Trafikutskottets betänkande2002/03:TU4

Trafiksäkerhet

Sammanfattning
I betänkandet behandlas regeringens proposition 2002/03:55 Vissa ändrade
regler för körkort och alkolås, m.m. jämte följdmotioner. I betänkandet be-
handlas även 114 motionsyrkanden som väckts under den allmänna motions-
tiden hösten 2002. Dessa motionsförslag rör främst olika trafiksäkerhetsfrågor.
Utskottet anser att de av riksdagen tidigare fastlagda övergripande målen
för trafiksäkerheten, i form av nollvisionen och etappmålet, skall ligga fast.
Etappmålet innebär att antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor
 skall minskas med minst
hälften från 1996 års nivå till högst 270 personer år 2007.
Utskottet konstaterar att en rad viktiga åtgärder vidtagits för att uppnå en
bättre trafiksäkerhet. Ett omfattande utvecklingsarbete pågår också för att
minska antalet trafikolyckor. Utskottet ser dock med oro på att antalet döda
och skadade i vägtrafiken inte synes minska i e n takt som är förenlig med de
ovan nämnda målen. Enligt utskottets mening är det mot denna bakgrund
angeläget att den av riksdagen tidigare begärda redovisningen av vilka åtgär-
der som är erforderliga för att uppnå etappmålet om högst 270 dödade i
vägtrafiken år 2007 läggs fram för riksdagen inom kort.
Antalet alkohol- och drogrelaterade olyckor fortsätter att öka. Utskottet ser
därför positivt på regeringens förslag om alkolås och ti lls ty r k er
propositio-
nens förslag till en förlängd och utvidgad försöksverksamhet. Enligt utskot-
tets mening bör det fortsatta arbetet vara inriktat på en permanent lagstiftning
om alkolås. För att förbättra regelefterlevnaden föreslår utskottet ett tillkän-
nagivande till regeringen om att den som deltar i sådan försöksverksamhet
med alkolås inte skall inneha körkort under tiden, utan endast ett intyg som
ger behörighet att framföra ett fordon utrustat med alkolås.
Att minska antalet hastighetsöverträdelser är enligt utskottet en viktig
uppgift. Automatisk hastighets
övervakning med kameror har visat sig vara
ett betydelsefullt v e rk t y g för att uppnå detta. Enligt utskottets mening
bör
denna verksamhet effektiviseras bl.a. genom att identifieringen av den straff-
skyldige underlättas. Utskottet föreslår därför ett tillkännagivande till
regeringen om att utreda hur ett
 förändrat ägaransvar vid hastighetsöverträdelser
kan införas.
Vad gäller förarbevis för EU-mopeder och terrängskoter föreslår utskottet
ett tillkännagivande till regeringen med innebörden att pröva om dessa
förarbevis skall kunna återkallas
i det fall innehavaren gör sig skyldig till brott mot trafikreglerna.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag till förändringar i lagen (2001:559)
om vägtrafikdefinitioner
och föreslår dessutom att kravet på att en moped klass II skall ha pedaler
avskaffas.
I betänkandet til lsty rk er utskottet även regeringens förslag till
förändringar av körkortslagen (1998:4
88) och lagen (1998:493) om trafikskolor. Utskottet
förutsätter vidare att ett antal förslag till olika trafiksäkerhetsåtgärder
övervägs av regeringen i det for
tsatta trafiksäkerhetsarbetet.
Till betänkandet har fogats 13 reservationer och två särskilda yttranden.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut
1.     Övergripande mål och prioriteringar
Riksdagen avslår motionerna
2002/03:Sf208 yrkande 4,
2002/03:T233  yrkande 2,
2002/03:T298 yrkande 5,
2002/03:T300 yrkandena 1, 3, 5. 10 och 16,
2002/03:T348 yrkandena 1 och 2,
2002/03:T382 yrkandena 1 och 2,
2002/03:T448,
2002/03:T459 yrkandena 5.8,
2002/03:T466 yrkande 38 och 2002/03:T484 yrkande 1.
Reservation 1 (m, fp, kd)
2.     Sektorsansvaret för trafiksäkerheten
Riksdagen avslår motion 2002/03:T300 yrkande 2.
Reservation 2 (v)
3.     Alkohol och droger i trafiken
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:So455 yrkande 7,
2002/03:T298 yrkandena 6 och 7 och
2002/03:T468.
Reservation 3 (fp)
4.     Fortsatt försöksverksamhet med alkolås
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T1 och 2002/03:T3 yrkande 1.
Reservation 4 (kd, c)
5.     Alkolås i vissa fordon och utvecklingsarbete m.m.
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T2, 2002/03:T3 yrkande 2,
2002/03:T298 yrkande 8, 2002/03:T300 yrkande 4, 2002/03:T348 yrkande 3,
2002/03:T378 yrkande 3,
2002/03:T385,
2002/03:T459 yrkandena 1 och 2,
2002/03:T460 yrkande 5,
2002/03:T466 yrkande 40 och
2002/03:T505 yrkande 2.
6.     Körkort för deltagare i försöksverksamheten m.m.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet anför om k
2002/03:T3 yrkande 3.
7.     Regeringens lagförslag om alkolås
Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1998:489) om
Därmed bifaller riksdagen proposition 2002/03:55 i denna del.
8.    Barn i trafiken
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T232, 2002/03:T277, 2002/03:T300 yrkande
Reservation 5 (m, fp, kd)
9.    Äldre i trafiken
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T221         yrkandena 1 och 2, 2002/03:T
Reservation 6 (v)
10.    Synskadade i trafiken
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T300 yrkande 18, 2002/03:T432 yrkandena 1
Reservation 7 (v, c)
11. Utbildning
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T214 yrkande 3, 2002/03:T224 yrkandena 1
12.   Skylt för nya körkortsinnehavare
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T459 yrkande 10 och 2002/03: T526.
13.    Hantering av körkortsärenden
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T298 yrkande 4 i denna del och 2002/03:T3
Reservation 8 (m, fp)
14.    Förändrade förarbehörigheter
Riksdagen avslår motionerna 2 0 0 2 /0 3 : Ub 4 9 3 yrkande 2, 2002/03:T316,
15.    Åldersgräns för moped
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T386 och 2002/03:T515.
Reservation 9 (m, fp, kd)
16.    Olämpliga förare och återkallelse av körkort
Riksdagen avslår motionerna  2002/03:Ju 2 3 4 yrkande 5, 2002/03:T356 och 200
17.    Förändrade regler för körkort m.m.
Riksdagen antar regeringens förslag till
a) lag om ändring i körkortslagen (1998:488),
b) lag om ändring i lagen (1998:493) om trafikskolor.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2002/03:55 i denna del och avslår motione
Reservation 10 (m, fp, kd, c)
18.    EU-moped och terrängskoter
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet anför dels
skoter efter återkallelse av körkort. Därmed bifaller riksdagen delvis motioner
yrkandena 1 och 2, 2002/03:T7 yrkandena 1 och 2 och 2002/03:T348 yrkande 7 och
19.    Busstrafik och lastbilstrafik
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T390, 2002/03:T411, 2002/03:T449 yrkande
20.    Lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner
Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (2001:559) om
lydelse som utskottet föreslår i bilaga 3 samt att det i övergångsbestämmelsern

21.    Mobiltelefoni under bilkörning
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T211 och 2002/03:T531.
22.    Krav på cykelhjälm
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T370 och 2002/03:T401.
Reservation 11 (m, fp) . motiv
23.    Högersväng vid rödljus
Riksdagen avslår motion 2002/03:T269.
Reservation 12 (m, kd)
24.    Kameraövervakning och ägaransvar vid hastighetsöverträdelse
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad utskottet anför om ä
Reservation 13 (m, fp, kd)
25.    Väjningsplikt gentemot cyklister
Riksdagen avslår motion 2002/03:T300 yrkande 17.
26.    Vinterdäck och dubbdäck
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T278 yrkandena 1 och 2 och 2002/03:T413.
27.    Trafikstatistik
Riksdagen avslår motion 2002/03:T262.
Stockholm den 15 april 2003
På trafikutskottets vägnar
Claes Roxbergh
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes Roxbergh (mp), Carina
Moberg (s), Elizabeth Nyström (m), Jarl Lander (s), Erling Bager (fp), Hans
Stenberg (s), Karin Svensson Smith (v), Claes-Göran Brandin (s), Per
Westerberg (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c), Kerstin Engle
(s), Jan-Evert Rådhström (m), Börje Vestlund (s), Mikael Oscarsson (kd) och
Berndt Sköldestig (s).

2002/03

TU4



Redogörelse för ärendet
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i propositionen
Vissa ändrade regler för körkort och alkolås, m.m. (prop. 2002/03:55) jämte
sju följdmotioner. I betänkandet behandlas även 63 motioner med samman-
lagt 114 yrkanden från den allmänna motionstiden 2002. Flertalet förslag
berör trafiksäkerheten, men vissa förslag är av delvis annan karaktär, t.ex.
administration av körkortsärenden.
Utskottet har i ärendet hållit en offentlig utfrågning om trafiksäkerhet den
20 mars 2003. Såsom bilaga till betänkandet återfinns programmet, en för-
teckning över närvarande företrädare för myndigheter, organisationer,
företag m.m. och en utskrift av utfrågningen. Utskottet har i samband med
ärendets beredning haft sammanträffande med Vägverket, Nationalförening-
en för trafiksäkerhetens främjande (N TF ) , 3M Svenska AB samt utfrågat
infrastrukturminister Ulrica Messing. Upplysningar i ärendet har vidare in-
hämtats från bl. a. Näringsdepartementet, Vägverket, NTF, Institutionen för
rättsmedicin vid Umeå universitet samt Väg- och transportforskningsinstitu-
tet. Utskottet har även förevisats en dokumentärfilm, Vi fick låna en ängel,
om trettonårige Erik Bergendahl och rattfylleriets konsekvenser. I ärendet har
en skrivelse inkommit från ATV-leverantörernas förening.
Propositionens huvudsakliga innehåll
Propositionen        innehåller      förslag     till    vissa    ändringar
 i  körkortslagen
(1998:488), lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkort-
såterkallelse och lagen (1998:493) om trafikskolor. Vidare föreslås en
ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Förslagen berör bl.a.
ålderskrav vid övningskörning och regler för att återfå körkort efter återkal-
lelse liksom krav på trafiklärare och utbildningsledare, förarbehörighet för
fyrhjuliga m o t o rcy k la r, medgivande att köra lastbil och buss m.m. inom
bl.a.
verkstadsområde, ogiltighet av körkortstillstånd samt intyg om förarutbild-
ning. Vidare föreslås att lagen om försöksverksamhet med villkorlig körkort-
såterkallelse skall fortsätta gälla till utgången av januari 2009 och att
försöksverksamheten med alkolås utvidgas till att omfatta flera förarbehörig-
heter och även y r k e s m äs sig trafik. Försöksverksamheten föreslås vidare
kunna bedrivas i hela landet. Ändringen i lagen om vägtrafikdefinitioner
innebär att definitionen av moped i lagen anpassas till definitionen i det nya
EG-direktivet om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon. Vida-
re byts i definitionen av maximilast ordet terrängfordon ut mot ordet ter-
rängmotorfordon. Ändringen i lagen om vägtrafikdefinitioner föreslås träda i
kraft den 1 juli 2003 och övriga ändringar den 1 oktober 2003.

Utskottets överväganden
1 Övergripande mål och prioriteringar
Utskottets förslag i korthet
Utskottet hänvisar till tidigare ställningstagande från riksdagens
sida, senast våren 2002, om att de övergripande målen för trafiksäkerheten
skall ligga fast. Målen innefattar dels ett l å n g s i kti g t mål,
nollvisionen, dels ett etappmål för år 2007. Etappmålet innebär att
antalet döda och skadade i trafiken skall minska med minst hälften,
räknat från 1996 års nivå.
Det är med oro som utskottet konstaterar att antalet döda och skadade i trafike
tet att regeringen för riksdagen snarast lägger fram en samlad redovisning av v
dagen fastlagda målen skall kunna uppnås.
Enligt utskottets uppfattning finns det inga avgörande motsättningar mellan mot
kerhetsarbetet som riksdagen ställt sig bakom. Med hänsyn till att flertalet mo
Bakgrund
1 Riksdagens trafiksäkerhetsmål
Hösten 1997 beslutade riksdagen om den s.k. nollvisionen för vägtrafiken
(prop. 1 9 9 6 /9 7 : 1 3 7 , bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Enligt nollv
skall det långsiktiga målet för trafiksäkerheten vara att ingen skall dödas
eller skadas allvarligt inom v ä g t ran s p o r tsy s t e m e t och att transp
utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta.
Våren 1998 fastställde riksdagen ett etappmål (prop. 1997/98:56, bet.
1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) om att antalet personer som dödas till
följd av  vägtrafikolyckor bör ha minskat med minst 50 % till år 2007 . eller
270 personer . räknat från 1996 års nivå.
Härefter har de ovan nämnda besluten bekräftats av riksdagen vid ett fler-
tal tillfällen, senast under våren 2002. Utskottet uttalade då i sitt av riksda
godkända betänkande (bet. 2001/02:TU10) att utskottet ansåg att dessa mål
skall ligga fast. Det är, menade utskottet, angeläget med ett långsiktigt mål
att sträva mot, ett mål som anger inriktningen på trafiksäkerhetsarbetet. Det
är även, menade utskottet, viktigt med ett mål som tydligt anger vad som
skall uppnås vid en bestämd tidpunkt, ett etappmål.
2 Vägverkets verksamhetsmål
Utifrån de av riksdagen beslutade målen för trafiksäkerheten har regeringen
fattat beslut om verksamhetsmål för Vägverket. I regleringsbrevet för år 2002
för Vägverket anges att ett av målen för verksamhetsområdet Vägar skall
vara en säker trafik, där det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara
att ingen dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor inom väg-
transportsystemet och att vägtransportsystemets utformning och funktion
skall anpassas till de krav som följer av detta. I samma regleringsbrev anges
också två mer specifika mål. Det första är långsiktigt och anger att Vägverket
genom sin verksamhet skall bidra till att antalet dödade och svårt skadade till
följd av vägtrafikolyckor minskar och att antalet dödade i vägtrafikolyckor
understiger 270 år 2007 inom hela vägtransportsektorn. Enligt det andra må-
let, som gäller för verksamhetsåret 2002, skall Vägverket genomföra kost-
nadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet så att antalet
dödade minskas. Åtgärder som särskilt syftar till att förbättra barns trafiksä-
kerhet skall prioriteras.
I regleringsbrevet anges även att Vägverket skall genomföra specificerade
delar av nedan nämnda 11-punktsprogram samt att vissa medel som finns
tillgängliga under perioden på anslagsposten Investeringar i nationell plan
skall användas för att genomföra fysiska trafiksäkerhetsåtgärder inom ramen
4 500 miljoner kronor under perioden 1 9 9 8 . 2 0 0 3 . Utöver denna ram och
utöver vad som genomförs enligt fastställda länsplaner för regional transpor-
tinfrastruktur skall särskilda fysiska trafiksäkerhetsåtgärder genomföras på
hela det statliga vägnätet intill ett belopp av 400 miljoner kronor per år unde
perioden 1999 - 2003. För fysiska trafiksäkerhetsåtgärder gäller att i första
hand skall sådana åtgärder genomföras som är kostnadseffektiva från trafik-
säkerhetssynpunkt oavsett hur de effektklassificerats i gällande investerings-
planer. Åtgärderna bör koncentreras till de avsnitt på det statliga vägnätet dä
flest dödas eller skadas svårt och särskilt beakta barns trafiksäkerhet.
Det ovan refererade regleringsbrevet är ett ettårigt beslut angående Väg-
verkets verksamhet. Regeringen har även beslutat om en instruktion där
myndighetens ansvarsområden definieras. Enligt denna är Vägverket central
förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för hela väg-
transportsystemet. Instruktionen anger även att Vägverket skall verka för att
de transportpolitiska målen uppnås och att Vägverket inom ramen för sitt
sektorsansvar skall vara samlande, stödjande och pådrivande i förhållande till
övriga berörda parter.
3 Vägtrafikinspektionen
Tidigare under 2003 har regeringen inrättat en vägtrafikinspektion, som skall
arbeta med följande uppgifter:

1. Att med utgångspunkt i beslutade trafiksäkerhetsmål hos myndigheter,
kommuner och andra utifrån ett helhetsperspektiv följa och analysera så-
dana förhållanden som väsentligt kan påverka vägtransportsystemets
utformning och funktion.
2. Att genom dialog med de aktörer som avses i punkt 1 verka för att dessa
tillämpar ett systematiskt arbetssätt för att förhindra v ä g t r a f i k o l y
leder till att någon dödas eller blir allvarligt skadad.
3. Att samverka med andra aktörer i syfte att öka trafiksäkerheten på väg.
4. Att initiera forskning och utveckling inom trafiksäkerhetsområdet och
följa sådan forskning som har betydelse för inspektionens verksamhet.
4 Övergripande strategier för ökad vägtrafiksäkerhet
Våren 1999 presenterade regeringen ett handlingsprogram för ökad trafiksä-
kerhet , det s.k. 11-punktsprogrammet, som består av följande komponenter:
1. En satsning på de farligaste vägarna
2. Säkrare trafik i tätort
3. Trafikantens ansvar betonas
4. Säker cy k e l t r a f i k
5. Kvalitetssäkring av transporter
6. Krav på vinterdäck
7. Svensk teknik utnyttjas bättre
8. Ansvar för dem som utformar v ä g t r a f i k s y s t e m e t
9. Samhällets hantering av trafikbrott
10. Frivilligorganisationers roll
11. Alternativa finansieringsformer för nya vägar
Detta program har, sedan det presenterades av regeringen, legat till grund för
trafiksäkerhetsarbetet.
Med anledning av den oroande utvecklingen av antalet döda och skadade i
trafiken tog näringsministern sommaren 2002 initiativ till en nationell sam-
ling för att öka trafiksäkerheten . Vägverkets generaldirektör Ingemar Skogö
leder den nationella samlingen, där representanter från ett 40-tal organisatio-
ner, företag och myndigheter ingår. I uppdraget ingår att komma med förslag
till nya åtgärder riktade mot trafikanten och att sprida och få acceptans för
dessa. Initiativet innebär att trafiksäkerhetsarbetet i större utsträckning ska
omfatta beteendefrågor.
5 Vägverkets åtgärder
Investeringarna i det statliga vägnätet uppgick år 2002 till drygt 8,2 miljarde
kronor. Därav investerades ca 1,7 miljarder kronor huvudsakligen av trafik-
säkerhetsskäl. Investeringarna fördelar sig på olika åtgärdsområden enligt
följande tabell.

Riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet
Miljoner kronor där ej annat anges
Åtgärder           Nationell  Regionala         Utökad    Totalt Andel,
plan       planer  trafiksäkerhets-        procent
satsning
V ä g u t b y ggn ad    65           48   0      113        7
Sidoområdes-            24           24   3       5 1       3
åtgärder
Korsnings- Å           54 156      515       30
åtgärder
Åtgärder för            69          188  52      309       18
oskyddade
Separering av          456            2 160      618       36
körriktningar
Övriga åtgärder         55           23  20       98        6
Summa      974          339            391     1704      100
(Källa: Vägverket )
Den enskilt största satsningen under året gjordes på separering av körrikt-
ningar genom mitträcke. Sedan denna typ av åtgärd först introducerades år
1998 har nära 800 kilometer landsväg byggts om på detta sätt, varav 279
kilometer under 2002.
Som sektorsansvarig myndighet för v ä g t ran s p o r t s y s tem e t har Vägve
även arbetat med att stödja och påverka andra aktörer i v äg tr a n sp o r ts y
för att de inom sina ansvarsområden skall arbeta i riktning mot de transport-
politiska målen. Av Vägverkets totala utgifter på 588 miljoner kronor för
sektorsuppgifter bekostade 171 miljoner kronor åtgärder inom trafiksäker-
hetsområdet, främst           inom områden som         anges i     ovan nämnda
punktsprogram. Vad gäller säkrare trafik i tätort har Vägverket fortsatt
arbetet med projektet Trafikbanken, en databas med goda exempel på de-
monstrations- och utvecklingsprojekt.
I 11-punktsprogrammet angavs också att trafikantens beteende skulle be-
tonas. Inom de prioriterade områdena hastighet, bilbältesanvändning och
trafiknykterhet har informationsinsatser genomförts för ökad kunskap och
acceptans av gällande regler. Arbetet på detta område har delvis bedrivits
inom Nationell samling för trafiksäkerhet. En första insats, som började i och
med att bötesbeloppet för att inte använda bilbältet fördubblades, var en in-
formationskampanj som drivits av Vägverket, Rikspolisstyrelsen och NTF
samtidigt som polisen intensifierat övervakningen av bilbältesanvändningen.
Under år 2002 har försöksverksamheten med automatisk hastighetsövervak-
ning avslutats. Utvärderingar visar på positiva resultat och Rikspolisstyrelsen
har beslutat om att permanenta och utöka verksamheten. Inom Vägverket
bedrivs även ett gemensamt trafiksäkerhets- och miljöprojekt om kvalitets-
säkring av transporter. Syftet med projektet är att skapa en marknad för
kvalitetssäkrade transporter. Under året 2002 har Vägverket samarbetat med
cirka 400 aktörer.
Inom åtgärdsområdet ny teknik har Vägverket fortsatt arbetet med att sti-
mulera införande av förarsystem som alkolås, bältespåminnare och hastig-
hetsanpassningssystem i            yrkesfordon. Vägverkets arbete inom EEVC
(European enhanced vehicle-safety committe) och i det europeiska krock-
provningssamarbetet Euro NCAP (European new car assessment program)
har främjat att flera nya bilmodeller har effektiva bältespåminnare.
6 Måluppfyllelse
Antalet trafikdödade minskade under perioden 1 9 9 0 . 1 9 9 6 . Åren 1 9 9 7 .
stagnerade minskningen för att under 1 9 9 9 . 2 0 0 0 förbytas till en ökning
antalet dödade. För år 2001 har en ny beräkningsmetod tillämpats genom att
antalet naturliga dödsfall har dragits ifrån. Lägger man till dessa . beräknade
till 25.30 personer . kan man konstatera att det inte har skett någon väsentlig
nedgång i antalet dödade mellan 2000 och 2001. Enligt VTI har utvecklingen
av antalet döda i Sverige de sista åren varit ogynnsam även i e n internationel
jämförelse. Mellan 2001 och 2002 har antalet döda dock gått ner något. Ned-
gången inträffade i slutet av året.
En rapport från VTI identifierar några av de faktorer som bidragit till ökat
antal döda under denna period. De viktigaste anges vara
. ökade hastigheter,
. den ökade trafiken, särskilt lastbilstrafik och
. den högre genomsnittsåldern bland bilförarna.
Dessa faktorer har dock motverkats av andra faktorer som har minskat anta-
let döda i trafiken. De viktigaste anges vara
. ökad förekomst av krockkudde,
. v ä g b y g g n ad såtg ä r d e r i form av motorvägar, cirkulationsplatser,
m.m.,
. ett högre bensinpris och
. vinterdäckslagen.

Antalet dödade i v ä g t r a f i k o l y c k o r åren 1 990. 2002
90 0
772       759
80 0       745
70 0     632
58 9 572     580  591
60 0        537  541  531            554  535
50 0
40 0
30 0
20 0
10 0
0
0    1         3    4  7  0    1
9  9    9  9  0
9  9    9    99 5 99 6 9         99 9 0
1    19 9 19 9 2 1  1    1    1    1    19 9 8 1  2    20 0 20 0 2
(Källa: Vä g v e rket )
Utvecklingen av antalet svårt skadade har i stort sett följt utvecklingen av
antalet dödade under 90-talet. Enligt preliminär statistik för 2002 har dock
antalet skadade ökat kraftigt under 2002, trots att antalet döda minskat. En-
ligt Vägverket beror ökningen delvis på trafikutvecklingen under året, men
kan delvis förklaras av att statistikinsamlingen blivit bättre.
Antalet a l l v a r l i g t skadade i v ä g t r a f i k o l yc kor åren 19 90.2
6 000  5 501
4 832
4 705
5 000             4600
4 3ä 221            4 1 0 4
3 965     3 91 7 3 883 4 043  4 056
3 837
4 000
3 000
2 000
1 000
0
0    1        3    4         6    7    8         0   1
9 9  9    9        0    0
199  19   199 2 199 19  199 5 199 19   19   199 9 20  20   200 2
(Källa: Vä g v e rket )
7 Redovisning av infrastrukturminister Ulrica Messing
Utskottet utfrågade infrastrukturminister Ulrica Messing i ärendet den 19
mars 2003. Vid utfrågningen angav infrastrukturministern att trafiksäkerhet
är en av regeringen högt prioriterad fråga och att ett antal åtgärder planeras.
Arbetet med den nationella samlingen för ökad trafiksäkerhet fortgår, och har
nyligen utvidgats till att omfatta fler aktörer. I detta sammanhang kommer
infrastrukturministern att ta initiativ till beredning av frågor som rör bl.a.
skolans trafikundervisning, riskutbildning av elever och handledare, regle-
ring av cykelhjälmsanvändning och sanktioner vid trafikbrott.
Infrastrukturministern informerade även utskottet om den försöksverk-
samhet som pågår med s.k. Victim Impact Panel (VIP). Vägverket, Motorfö-
rarnas helnykterhetsförbund (MHF) m.fl. tillsammans med rättsväsendet
skall utveckla en svensk modell av VIP-metoden och genomföra den på för-
sök i två år. Såvitt gäller mopeder har regeringen uppmanat Vägverket att
verka för en skärpning av det EU-direktiv som handlar om antitrimningsåt-
gärder.
Vid utfrågningen betonade infrastrukturministern vidare att investeringar i
vägnätet, bl.a. den omfattande satsningen på mittseparering av körbanor med
vajerräcken och ombyggnad av de farligaste vägarna, leder till ett trafiksäk-
rare vägnät. Den automatiska hastighetsövervakningen med kameror kommer
att utökas för att man skall få till stånd en förbättring av trafikanternas eft
levnad av hastighetsgränserna.
Motionsförslag
Bra vägar och en god vägmiljö är en förutsättning för ökad trafiksäkerhet,
framhålls i motion 2002/03:T348 av Elizabeth Nyström m.fl. (m). Motionä-
rerna efterlyser en vägtrafikinspektion som, oberoende av Vägverket, skall
lyfta fram bristerna hos väghållaren och peka på förbättringar som kan göras.
I motion 2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) krävs krafttag för att
nollvisionen skall kunna hävdas. De farligaste vägavsnitten måste byggas
bort och hastighetskontrollen bör skärpas, inte minst genom fler synliga poli-
ser och högre böter. Att utveckla säkrare bilar är enligt motionärerna indu-
strins ansvar.
Med tanke på att trafikverken nu arbetar med att upprätta infrastrukturplaner
för åren 2 0 0 4 . 2 0 1 5 vore det rimligt att mål för trafiksäkerheten fastst
för år 2015 och att en uppföljning genomfördes för att visa i vilken mån det
är realistiskt att vidhålla det mål som fastställts för år 2007, argumenteras i
motion 2002/03:T382 av Lennart Fremling (fp). Motionären för även fram
ett stort antal förslag till olika trafiksäkerhetsåtgärder som bör övervägas.
I motion 2002/03:T459 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd) påpekas att 355 per-
soner omkom på vägar med hastighetsbegränsningen 70 eller 90 km per
timme under år 2001. Motionärerna anser att upprustning till motorvägsstan-
dard i d e flesta fall är en förutsättning för att åstadkomma rejäla förändring
av den dystra statistiken och begär att de farligaste vägavsnitten byggs bort.
Enligt motionärerna är även en ökad utbyggnad av väg- och mitträcken vid
olycksdrabbade vägavsnitt en effektiv åtgärd, mot bakgrund av att vägräcken
vid 70- och 90-sträckor beräknas kunna rädda 125 liv om året. Vidare anförs
att såväl vissa linjemarkeringar som den kraftiga utbyggnaden av vajerräcken
är dåligt anpassade till motorcyklisternas förutsättningar i trafiken och att
Vägverket därför bör få i uppdrag att ta fram en handlingsplan för en bättre
trafikmiljö för denna grupp trafikanter. Dessutom bör en trafiksäkerhetskam-
panj, .Vita vägen., med fokus på hastighetsövervakning, ökat användande av
bilbälte och cykelhjälm samt nolltolerans för alkohol i trafiken, genomföras.
Mot bakgrund av att antalet döda på vägarna inte minskar, bör det enligt mo-
tion 2002/03:T448 av Annika Qarlsson och Jörgen Johansson (båda c) göras
en fristående och oberoende utvärdering där utfallet av olika insatser i nollvi
sionssatsningen analyseras.
Det måste ses till att .dödsfällor. i vägnätet byggs bort, exempelvis med
mitträcken, begärs i motion 2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c). Mo-
tionärerna är även av meningen att trafikanternas ansvar i form av eget
beteende måste betonas samtidigt som allt arbete inom trafikområdet skall
genomsyras av ambitionen att höja trafiksäkerheten.
Pisksnärtsskador, även kallade whiplashskador, uppstår ofta vid olycksfall
där bil, tåg eller buss gör en häftig inbromsning. Oftast uppkommer denna
skada då fordonet man färdas i blir påkört bakifrån. I motion  2002/03:Sf2 0 8
av Rigmor Stenmark och Birgitta Carlsson (båda c) efterlyses förebyggande
åtgärder i trafikmiljön så att antalet framtida pisksnärtsskador minimeras.
Enligt motionärernas mening är en sådan åtgärd att se till att trafiken flyter
bra, vilket kan uppnås genom att bygga cirkulationsplatser vid vägkorsning-
ar.
I motion 2002/03:T300 av Gudrun Schyman m.fl. (v) krävs att regeringen
skall redovisa vilka åtgärder som behöver vidtas så att trafiksäkerhetsmålet
för år 2007 kan nås. Antalet döda i vägtrafiken ligger på 600 döda per år, det
är därför enligt motionärerna väsentligt att regeringen förutsättningslöst prö-
var alla de åtgärder som sammantaget kan leda till att delmålet för år 2007,
dvs. maximalt 270 döda per år, uppnås.
Motionärerna framhåller vidare att konsekvenserna av olyckor med tunga
fordon ofta är m y c k et allvarliga och att det krävs åtgärder för att minska
sa olyckor, bl.a. sänkta hastigheter, överföring av godstransporter till järnvä
och sjöfart samt ökad övervakning och kontroll. I samma motion föreslås att
Intelligent Speed Adaption-system (ISA - sy st em ) bör vara obligatoriskt
fr.o.m. 2005 års fordonsmodeller och att I S A- sy st em skall eftermonteras på
äldre fordon när ansvariga myndigheter bedömer att det är realistiskt. Motio-
närerna y r k a r även på att åtgärder som är effektiva ur både trafiksäkerhets
och kostnadssynpunkt skall prioriteras framför andra fysiska åtgärder inom
v ä g s y s t e m e t. Sådana åtgärder är enligt motionärerna inte att bygga mo
gar men däremot mittseparering med vajerräcke, cirkulationsplatser, gång-
och c y k e l v ä g a r samt åtgärder på vägsidoområden. Utbyggnadstakten av
vajerräcken bör därför påskyndas.
Enligt det transportpolitiska delmålet om ett jämlikt transportsystem skall
kvinnors och mäns resemönster och värderingar värderas lika. Motionärerna
betonar att tr y g g h e t och säkerhet rankas i genomsnitt högre av kvinnor än
män, vilket borde beaktas vid kommande beslut om framtida trafiksäkerhets-
strategier. De anser även att ansvaret och risken för andra människor vid
överträdelse av trafikregler inte speglas fullt ut i nuvarande sanktionssystem.
Påföljderna bör därför skärpas så att sanktionssystemet speglar olycksrisken
och konsekvenserna av olyckor. Ytterligare en trafiksäkerhetsåtgärd som
lyfts fram är att stimulera kommunerna att öka trafiksäkerheten eftersom
trafiksäkerheten varierar bland kommunerna. Att införa hastighetsgräns på
30 km/h där bilar och oskyddade trafikanter vistas i samma trafikmiljö bör i
större utsträckning eftersträvas.
I motion 2002/03:T233 av Barbro Feltzing (mp) framhålls att pisksnärtsska-
dor orsakar bestående men hos ca 10 % a v dem som råkar ut för en sådan
skada. De ekonomiska incitamenten för att köpa bilar som är säkrare med
avseende på pisksnärtsskador bör därför förstärkas, antingen genom försäk-
ringsbolagen eller från statens sida.
Även i motion 2002/03:T484 av Sylvia Lindgren (s) hänvisas till att antalet
döda och skadade i trafiken har varit i det närmaste oförändrat de senaste
åren. En intensifiering av arbetet med nollvisionen krävs därför. Förslag till
åtgärder är förbättringar av de farligaste vägarna, nya tekniska lösningar och
kvalitetssäkringar av transporterna. Enligt motionären är det endast de eko-
nomiska medlen för att förverkliga nollvisionen som saknas.
Utskottets ställningstagande
Trafiksäkerhetsmålen
Riksdagen har tidigare ställt sig bakom regeringens förslag om att nollvisio-
nen skall gälla som ett långsiktigt mål för trafiksäkerheten (bet. 1997/98:
TU4, rskr. 1997/98:11). Likaså har riksdagen ställt sig bakom etappmålet att
antalet personer som dödas till följd av v ä g t raf i k o ly ck o r skall mins
minst 50 procent mellan åren 1996 och 2007, vilket innebär att högst 270
personer skall dödas i vägtrafiken år 2007 (bet. 1997/98:TU10, rskr.
1997/98:266). Härefter har de ovan nämnda besluten bekräftats av riksdagen,
senast under våren 2002. Utskottet har inte ändrat uppfattning och anser
alltjämt att dessa mål skall ligga fast. Det är angeläget med ett långsiktigt m
att sträva mot, ett mål som anger inriktningen på trafiksäkerhetsarbetet och
ett mål som tydligt anger vad som skall uppnås vid en bestämd tidpunkt, ett
etappmål.
Måluppfyllelsen
Utskottet har vid ett antal tillfällen, senast under hösten 2002 (bet. 2002/03:
TU1), uttryckt stor oro över att antalet döda och svårt skadade i trafiken inte
minskat sedan mitten av 90-talet och att etappmålet om högst 270 döda i
vägtrafiken år 2007 inte verkat vara inom räckhåll. Med anledning av detta
har riksdagen begärt att regeringen redovisar vilka åtgärder som är erforder-
liga för att uppnå målet om högst 270 döda år 2007. Utskottet kan nu konsta-
tera att antalet döda och svårt skadade fortfarande inte minskar i e n takt som
är förenlig med de ovan nämnda målen. Enligt Vägverket återstår m y ck e t att
göra för att dessa skall uppnås, även om utvecklingen i slutet av 2002 och
början av 2003 är positiv och tyder på ett trendbrott i utvecklingen av antalet
dödade i trafiken.
I sammanhanget kan vidare nämnas att regeringen har tagit ett antal initia-
tiv, bl.a. om utvidgning av försöksverksamheten med alkolås och bildandet
av Nationell samling för trafiksäkerhet. Enligt vad utskottet erfarit vid ut-
frågningen av infrastrukturminister Ulrica Messing och utfrågningen om
trafiksäkerhet i samband med ärendets beredning pågår för närvarande ett
stort antal viktiga insatser för att förbättra trafiksäkerheten. Utskottet ser
positivt på dessa initiativ.
Då skillnaden mellan av riksdagen fastställda mål och den faktiska utveck-
lingen inom området allvarligt kan skada förtroendet för trafiksäkerhetssats-
ningen och de mål som beslutats av riksdagen är det av dock fortfarande av
största vikt att regeringen inom kort återkommer till riksdagen med en redo-
visning av de åtgärder som är erforderliga för att etappmålet för år 2007 skall
kunna uppnås.
Trafiksäkerhetsåtgärder
I flera motioner efterlyses ett intensifierat trafiksäkerhetsarbete, exempelvis
form av en trafiksäkerhetskampanj. Utskottet delar den i dessa motioner
framförda inställningen att ett effektivt trafiksäkerhetsarbete innefattar åtgä
der som har till syfte att förbättra såväl trafikanternas beteende i trafiken s
trafiksystemets utformning. Utskottet ser därför positivt på den av regeringen
initierade Nationell samling för trafiksäkerhet och utgår från att trafiksäker-
hetsarbetet framöver kommer att präglas av att alla aktörer tar till sig den
grundsyn som ligger bakom nollvisionen och tar sin del av ansvaret. Ytterli-
gare utgångspunkter i detta arbete måste vara att alla tillgängliga åtgärder
prövas förutsättningslöst, att de mest effektiva åtgärderna och samverkans-
formerna väljs samt att kvinnors och mäns resmönster och värderingar
värderas lika. I detta sammanhang vill utskottet särskilt peka på att forskning
inom trafiksäkerhetsområdet är en förutsättning för ett effektivt trafiksäker-
hetsarbete.
Vad gäller trafikanternas beteende framhöll utskottet våren 2002 att det
behövs en betydligt större respekt för trafikreglerna, framför allt vad gäller
hastigheter, bältesanvändning samt alkohol och droger. Frågan aktualiseras
av ett antal motionsförslag även i år. Att påverka trafikanternas attityder och
beteenden är enligt utskottets uppfattning inte bara en uppgift för statliga
myndigheter och kommuner utan även för frivilligorganisationer såsom Na-
tionalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande ( N TF ), Motormännens
Riksförbund (M) och Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF). I sam-
manhanget kan också erinras om den viktiga roll som bl.a. olika fordonsor-
ganisationer spelar för att utveckla ett trafiksäkert samhälle. Andra aktörer
och samhällssektorer som kan spela en viktig roll är skolan, näringslivet och
rättsväsendet där det är angeläget att samhällets värdering av trafiksäkerhe-
tens betydelse kan komma till uttryck.
Med oro konstaterar utskottet att antalet alkohol- och drogrelaterade
trafikolyckor trendmässigt ökar. Kraftfulla insatser är nödvändiga för att
bryta denna utveckling, inte minst med anledning av att användningen av
alkohol ökar i Sverige. Utskottet ser därför positivt på det i detta betänkande
behandlade förslaget om en utvidgning och förlängning av försöksverksam-
heten med alkolås och är av meningen att det fortsatta arbetet bör inriktas på
en permanent lagstiftning om alkolås.
Även trafikövervakning är ett effektivt sätt att påverka trafikanternas bete-
ende. Utskottet menar att detta v e r k ty g bör användas i större utsträckning
Försöken med automatisk hastighetsövervakning har givit positiva resultat.
Verksamheten bör utökas och effektiviseras, vilket utskottet återkommer till
senare. Den måste också kompletteras med manuell övervakning eftersom
den automatiska övervakningen inte kan kontrollera exempelvis bältesan-
vändning.
Att v ä g s y s tem e ts utformning är av stor betydelse betonas i ett flertal
tioner. Det krävs att de farligaste vägavsnitten byggs bort, att vägar rustas
upp till motorvägsstandard och att utbyggnadstakten av vajerräcken påskyn-
das. Andra förslag är satsningar på cirkulationsplatser, gång- och cy k e l v ä
samt åtgärder på vägsidoområden. Enligt utskottets uppfattning är utbyggna-
den eller förbättringen av v ä g s y s t e m e t e n a v d e viktigaste åtgärde
ökad trafiksäkerhet. Utskottet ser därför positivt på den satsning på de 100
farligaste vägarna som gjorts inom ramen för 11-punktsprogrammet. Väg-
verkets satsning på mötesfri landsväg har också visat sig vara ett kostnadsef-
fektivt sätt att öka trafiksäkerheten. Denna trafiksäkerhetsåtgärd måste därför
prioriteras även framöver.
Utskottet har tidigare framhållit vikten av att det finns en fristående väg-
trafikinspektion med uppgift att nå och sprida ökad kunskap om trafikolyc-
kornas orsaker. En vägtrafikinspektion har nu inrättats inom Vägverket.
Chefen för inspektionen utses av regeringen. Utskottet anser det angeläget att
inspektionens verksamhet följs upp i syfte att bl.a. följa hur dess oberoende
roll utvecklas. I sammanhanget kan nämnas att Riksdagens revisorer för när-
varande driver ett granskningsprojekt som berör inspektionsverksamheten
inom trafikområdet.
I detta sammanhang vill utskottet också peka på det arbete på trafiksäker-
hetsområdet som pågår inom ramen för EU. I kommissionens hösten 2001
presenterade vitbok, Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010:
Vägval inför framtiden, sägs att EU bör förbinda sig att under det kommande
årtiondet verka för att antalet dödsfall i samband med trafikolyckor skall
minskas med hälften. Utskottet har erfarit att trafiksäkerhetsfrågor i allt hög
re grad uppmärksammas inom EU och förutsätter att regeringen aktivt driver
dessa frågor inom ramen för det europeiska samarbetet.
Vad gäller frågan om installation av I S A - s y s t e m i fordon vill utskotte
uppmärksamma att Vägverket under tre år genomfört en storskalig försöks-
verksamhet med hastighetsanpassning i fordon som kör i daglig trafik och att
detta projekt utvärderats under 2002. Totalt utrustades 5 000 fordon med
system som stöder och informerar föraren i syfte att hjälpa denne att hålla
hastighetsgränserna. Systemen som testades var dels varnande eller informe-
rande (ljud- och ljussignal), dels stödjande (aktiv gas). Både privatbilister
och yrkesförare deltog i projektet, och olika tekniska lösningar testades. För-
söket genomfördes i samarbete med kommunerna i Borlänge, Lidköping,
Lund och Umeå. Resultaten visar att acceptansen bland deltagande förare
och allmänhet är m y ck e t god och att systemet har potentialen att minska an-
talet skadade i tätort med ca 20 % samtidigt som restiden i tätort förblir
oförändrad. Vägverket kommer att installera ISA-utrustning i sina egna for-
don. Dessutom påskyndar Vägverket arbetet med att lägga in hastighetsgrän-
ser i vägdatabasen NVDB. Utskottet följer den fortsatta utvecklingen och
beredningen av frågan med intresse.
Vad gäller vägmiljön och m o t o rcy k list e r delar utskottet motionärernas
uppfattning att trafikmiljön tidigare i vissa fall planerats utan större hänsyn
till motorcyklisterna. På senare tid har dock utskottet erfarit att dialogen fö
bättrats mellan Vägverket och motorcyklisterna. Exempelvis kan nämnas att
Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation (SMC) deltar i Nationell sam-
ling för trafiksäkerhet. SMC arrangerar också årligen över hela landet s.k.
avrostningar, träningsmoment för mc-åkare. Utskottet förutsätter att rege-
ringen och Vägverket tar erforderlig hänsyn även till motorcyklisterna i
trafikplaneringen.
Enligt utskottets uppfattning finns det inga avgörande motsättningar mel-
lan motionärernas uppfattning och den inriktning av trafiksäkerhetsarbetet
som riksdagen tidigare ställt sig bakom och som nu utskottet förutsätter på-
skyndas och vidareutvecklas. Med hänsyn till att flertalet motionsyrkanden
till väsentlig del därmed får förutsättas komma att bli tillgodosedda av st y r
nu aktuella motionsyrkanden.
I det följande tar utskottet upp mer specificerade krav i motioner, som alla
har en ökad trafiksäkerhet till syfte eller kan ge en sådan effekt.
2 Sektorsansvaret för trafiksäkerheten
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att sektorsansvaret för trafiksäkerheten även fort-
sättningsvis bör åvila Vägverket. Riksdagen bör därför avslå ett
motionsyrkande om att överföra sektorsansvaret för trafiksäkerhe-
ten till Rikspolisstyrelsen. Jämför reservation 2 (v).
Motionsförslag
Det går inte att bygga bort dödsolyckorna. De viktigaste insatserna görs ge-
nom att förbättra trafikanters beteende vad gäller bilbältesanvändning,
nykterhet och hastighet, allt enligt motion 2002/03:T300 av Gudrun Schy-
man m.fl. (v). Som en logisk konsekvens av detta förordas att ansvaret för
trafiksäkerhetsfrågorna flyttas från Vägverket till Rikspolisstyrelsen.


Utskottets ställningstagande
Vägverkets sektorsansvar innebär att samverka och samordna insatser med
berörda aktörer och att på ett offensivt och resultatorienterat sätt driva på
utvecklingen av vägtransportsystemet. Vägverket utför sin uppgift bl.a. ge-
nom att träffa överenskommelser, ge stöd, upphandla tjänster, tillhandahålla
grunddata samt initiera forskning och utveckling. Utskottet konstaterar att det
ingår i Vägverkets sektorsansvar att uppmärksamma frågor som handlar om
trafikantens beteende. Dessa frågor har även lyfts fram i den av regeringen
initierade Nationell samling för trafiksäkerhet. Enligt utskottets mening är
det därmed inte lämpligt att överföra sektorsansvaret för trafiksäkerheten
från Vägverket till Rikspolisstyrelsen. Med hänvisning till det här anförda
av st y r k e r utskottet motion 2002/03:T300 yrkande 2 (v).
3 Alkohol och droger i trafiken
Utskottets förslag i korthet
Den negativa utvecklingen av alkohol- och drogrelaterade trafik-
olyckor har inte brutits. I den samlade redovisning av trafiksäker-
hetsåtgärder som regeringen avser lämna under våren 2004 bör
därför enligt utskottets mening ingå åtgärder för att kraftigt minska
antalet alkohol- och drogrelaterade olyckor.
Utskottet t i l l s t y r k e r regeringens förslag om en förlängd och utökad
försöksverksamhet med vil l kor li g körkortsåterkallelse och är av
meningen att det fortsatta arbetet bör inriktas på att införa en per-
manent la g s ti ftn i n g om alkolås. Utskottet förutsätter även att
regeringen i aviserad redovisning av trafiksäkerhetsarbetet åter-
kommer till riksdagen med sin bedömning i frågor som rör obliga-
torisk användning av alkolås för vissa fordon m.m.
Utskottet anser inte att det är lämpligt att deltagarna i försöksverk-
samheten med alkolås skall inneha körkort under försökstiden,
eftersom detta kan missbrukas. Utskottet bifaller därmed motion
2002/03:T5 i denna del och föreslår att riksdagen ger regeringen till
känna vad utskottet anför i denna fråga.
Med hänvisning till av regeringen aviserad redovisning av åtgärder
med syftet att minska alkohol- och drogrelaterade olyckor avstyrks
övriga motionsförslag. Jämför reservationerna 3 (fp) och 4 (kd, c).
Bakgrund
Utvecklingen
Under år 2002 anmäldes 18 975 rattfylleribrott enligt Rikspolisstyrelsen,
vilket innebär en ökning med 10 % jämfört med föregående års värde på
17 276. Totalt har ökningen av antalet rattfylleribrott under de senaste två
åren varit 14 %. Av de under 2002 anmälda rattfylleribrotten var 4 616 dro-
grattfylleribrott. Av de misstänkta för rattfylleri eller grovt rattfylleri är
andelen män 90 %, enligt statistik från Brottsförebyggande rådet.
Antalet rattfylleribrott ger ingen tydlig bild över utvecklingen av alkohol-
och drogproblematiken i vägtrafiken eftersom dessa siffror är starkt beroende
av polisens aktiviteter. Vägverket beräknar att det sker ca 14 000 bilresor per
dag i Sverige där föraren är alkoholpåverkad. Av de fordonsförare som om-
kom i trafikolyckor år 2001 obducerades 90 %. Av dessa var 24 % påverkade
av alkohol. Det är en ökning med en procentenhet jämfört med år 2000. Un-
der perioden 1999 till 2001 uppgick ökningen till 3 % .
Utvärdering av försöksverksamhet med alkolås
Sedan den 1 februari 1999 bedrivs en försöksverksamhet med villkorlig kör-
kortsåterkallelse. Försöksverksamheten innebär att personer som begått ett
trafiknykterhetsbrott, och som är folkbokförda i ett av de tre län som omfat-
tas av försöksverksamheten, kan ansöka om att få fortsätta att framföra ett
personfordon bl.a. under förutsättning att det utrustas med alkolås. En utvär-
dering av försöksverksamheten har nyligen presenterats av Vägverket. Totalt
har 333 personer deltagit, varav 72 vid undersökningstillfället fullföljt för-
sökstiden. Resultaten är entydigt positiva och visar på såväl en minskad
alkoholkonsumtion som minskat antal rattfylleribrott av deltagarna i försöks-
verksamheten. Den          minskade     alkoholkonsumtionen          kunde    k
genom undersökning av deltagarnas egen uppfattning av sin alkoholkonsum-
tion och genom medicinska prover som gjordes med regelbundenhet under
försöksperioden. Vad gäller rattfylleribrott begicks inte något sådant av nå-
gon deltagare, trots att många av dessa angivit att de haft tillgång till fordo
som inte var utrustade med alkolås och som därmed kunde framföras trots att
deltagarna druckit alkohol. Eftersom försöksverksamheten varit begränsad
till tre län och en relativt kort tidsperiod, samtidigt som endast behörighet f
personbil varit berörd, bedöms att det är för tidigt att förutse de totala effe
terna av ett permanent och utvidgat införande av villkorlig körkortsåterkal-
lelse med alkolås.
Regeringens förslag
Regeringens proposition innehåller förslag till fortsatt försöksverksamhet
med alkolås genom en förlängning och utvidgning av verksamheten. Rege-
ringen föreslår att försöksverksamheten
. förlängs till utgången av januari år 2009,
. utvidgas till att omfatta hela landet,
. utvidgas till att omfatta de fordonstyper som ingår i förarbehörigheterna
B, BE, C, CE, D och DE. Försökspersonernas behörighet att köra ett kör-
kortspliktigt fordon skall inte begränsas till ett specifikt fordon utan till
sådana fordon som utrustats med ett godkänt alkolås,
utvidgas till att gälla även i yrkesmässig trafik, om förutsättningarna för
detta är uppfyllda i övrigt.
Regeringen bedömer vidare att den som fått sitt körkort villkorligt återkallat
liksom i dag bör ha körkort under villkorstiden.
Motionsförslag
Elizabeth Nyström m.fl. (m) anför i motion 2002/03:T5 att det inte är lämp-
ligt att den som får sitt körkort vilkorligt återkallat får behålla körkortet
under tiden. Enligt motionärernas mening bör körkortet under villkorstiden i
stället ersättas med ett intyg som medger framförande av fordon med viss
behörighet under förutsättning att godkänt alkolås är installerat.
I motion 2002/03:T348 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) argumenteras att
frivillig installation av alkolås i kollektiv- och yrkestrafik kan fungera som
en konkurrensfördel för företag och att försäkringsbolagen kan spela en vik-
tigare roll genom att anpassa sina premier utifrån om fordonen är utrustade
med alkolås eller ej.
I motion 2002/03:T3 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd) anges att regeringens
förslag till utvidgning av försöksverksamheten med alkolås är angelägen,
men att regeringens kamp mot rattfylleriet går för långsamt. Som ett steg på
vägen mot alkolås i alla bilar förordas att verksamheten med villkorlig kör-
kortsåterkallelse permanentas. Vidare sägs att ett naturligt steg på vägen mot
att alkolås används vid alla fordonstransporter är att krav ställs på de perso-
ner som blivit av med sitt körkort på grund av grovt rattfylleri att använda
alkolås under en övergångsperiod efter det att körkortet återfåtts. I motionen
krävs även att regeringen verkar kraftfullt inom EU för att möjliggöra att
körkort där alkolås anges som villkor skall ges en internationell giltighet.
Av de uppskattningsvis 15 000 personer som kör rattfulla i Sverige varje dag
har en stor andel alkoholproblem, betonas i motion 2002/03:T459 av Mikael
Oscarsson m.fl. (kd). Motionärerna menar att alkolås därför bör vara obliga-
toriskt för dem som dömts för rattfylleri och för förare i yrkestrafik. Alkolås
bör vidare på sikt gälla som standard i alla bilar, och krav på alkolås bör var
regel vid upphandling av skolskjutstrafik. I motionen anförs vidare att
elektroniska körkort, som omöjliggör obehörig användning av bil, bör införas
så småningom och att sådana elektroniska körkort kan kopplas till alkolås.
Johnny Gylling m.fl. (kd) uppmärksammar i motion 2002/03:T460 att ett av
de största trafiksäkerhetsproblemen är drogerna. Mot denna bakgrund fö-
reslås att alla bilar på sikt skall vara utrustade med alkolås. Motionärerna
menar att utvecklingen bör påskyndas genom att tunga fordon omedelbart
utrustas med alkolås och att en möjlighet är att erbjuda fordonsägarna som
installerar alkolås någon typ av ekonomisk lättnad, exempelvis i form av
skattereduktion, i väntan på tvingande bestämmelser.
I motion 2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) efterlyses en nollvision
även för rattfylleri, dvs. att alla som kör bil skall ha 0,0 promille alkohol i
kroppen. Enligt motionärerna är täta poliskontroller och informationskam-
panjer, bl.a. på skolor och arbetsplatser ett medel för att uppnå detta. Vidare
betonas att narkotika och bilkörning är minst lika farligt som alkohol och
bilkörning. Motionärerna menar dock att praktiska svårigheter och lagteknis-
ka oklarheter förhindrar en effektiv bekämpning av rattfylleri. Åtgärder som
förordas är rutinmässiga kontroller, nollgräns och enhetligt straffvärde. Mo-
tionärerna y r k a r även på att alkolås bör bli obligatoriskt i alla nya bilar
att börja med bör yrkestrafiken prioriteras, särskilt den för personbefordran.
Sven Bergström m.fl. (c) pekar i motion 2002/03:T1 på att slutsatserna av
Vägverkets utvärdering av försöksverksamheten med alkolås är positiva då
såväl trafiksäkerheten som deltagarnas alkoholvanor har förbättrats under
försöket. Motionärerna anser att de positiva resultaten tydligt visar att ytter
gare försöksverksamhet inte är nödvändig. Regeringen bör därför ge berörda
instanser i uppdrag att ta fram förslag på en permanent lagstiftning om al-
kolås, anför motionärerna.
Såväl alkoholkonsumtionen som alkoholrelaterade v ä g t r a f i k o l y c k o r
sägs det i motion 2002/03:T378 av Margareta Andersson och Annika Qarls-
son (båda c). Motionärerna framhåller att alkolås på bilar är ett sätt att
åtgärda detta samt att undersökningar visar att acceptansnivån är hög och att
många är beredda att betala extra för ett fordon som är utrustat med alkolås.
Mot denna bakgrund anser motionärerna att regeringen snarast bör lägga
fram förslag om att införa alkolås i alla nya fordon.
I motion 2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c) anges att det är sannolikt
att alkohol och droger orsakar mer än hälften av alla dödsolyckor i trafiken.
Enligt motionärernas mening är alkolås ett av de mest effektiva sätten att
motverka rattfylleriet, eftersom en installation av alkolås gör det omöjligt at
starta bilen när föraren är onykter. Återkallelse av körkort på grund av ratt-
fylleri bör därför ersättas med en körkortsbehörighet för ett fordon som är
utrustat med alkolås.
Gudrun Schyman m.fl. (v) betonar i motion 2002/03:T300 att det inte skall
vara möjligt att riskera andra människors liv genom att köra bil i berusat
tillstånd. Motionärerna framhåller att erfarenheterna visar att alkolås är en
synnerligen enkel och relativt billig teknik för att snabbt spara liv samt att
majoritet av befolkningen vill ha obligatoriska alkolås. Motionärerna menar
att alkolås därför bör bli obligatoriskt från 2005 års bilmodeller och efter-
monteras på äldre bilar när ansvariga myndigheter bedömer att det är realis-
tiskt.
Christina Axelsson och Eva Arvidsson (båda s) uppmärksammar i motion
2002/03:T2 att det bland de personer som ingått i försöksverksamheten med
alkolås finns de som anger att de måste ha m y c k et kraftiga lungor för att
åstadkomma rätt blåsteknik och att försöket visar att det finns en stor skillna
mellan individer vad gäller lungkapacitet. Enligt motionärerna är det viktigt
att de tekniska problem som kvinnor upplever tas på allvar och beaktas vid
utformningen av tekniken.
I motion 2002/03:T385 ställer Carin Lundberg och Lena Sandlin-Hedman
(båda s) sig positiva till att försöken med alkolås utvidgas. Motionärerna vill
dock uppmärksamma ett problem i sammanhanget, nämligen att personer
med nedsatt lungkapacitet inte kan prestera en så jämn luftström som krävs
för att kunna öppna ett alkolås. Detta gäller exempelvis astmatiker. Motionä-
ren menar att det är angeläget att skapa en lösning för dessa personer innan
beslut tas i frågan.
Såväl informationen som medvetenheten om farorna med läkemedelsan-
vändning och körning är bristfällig, anförs i motion 2002/03:T468 av Ann-
Marie Fagerström (s). Vidare sägs att systemet med en varningstriangel på
läkemedel fungerar dåligt och att det är nödvändigt att i trafiksäkerhetsarbe-
tet uppmärksamma problemet med läkemedel.
I motion 2002/03:T505 av Lena Sandlin-Hedman och Carin Lundberg (båda
s) påpekas att de unga förarnas olyckor ökat på ett m y c k e t oroande sätt de
senaste fem åren samt att alkohol finns med i bilden i alltför många av de här
olyckorna. Motionären föreslår att alla bilar som används vid övningskörning
på trafikskolan och vid förarprov skall utrustas med alkolås, då detta skulle
ge ungdomarna ett tydligt budskap om att alkohol och bilkörning absolut inte
hör ihop.
I motion 2 0 0 2 /0 3 : So 4 5 5 a v Göran Magnusson m.fl. (s, fp, kd, v, c, mp
reslås kraftiga o p in i o n s b ild an d e åtgärder i trafikskolor, skolor och
ser samt fler utandningsprov och olika former av alkolås för att förhindra
alkoholrelaterade olyckor i trafiken. Enligt motionärernas mening bör alla
fordon på sikt utrustas med alkolås. I avvaktan på detta bör alla fordon i yr-
kestrafik utrustas med alkolås.
Utskottets ställningstagande
Alkohol och droger i trafiken
Utskottet ansluter sig till den grundläggande syn som kommer till uttryck i
såväl propositionen som motionerna, nämligen att alkohol och droger i trafi-
ken på alla sätt måste kraftfullt motverkas. Med oro konstaterar utskottet att
antalet bilresor där föraren är alkoholpåverkad enligt Vägverket uppgår till
uppskattningsvis 14 000 per dag, samt att antalet personskadeolyckor där
alkohol eller droger anges som olycksorsaken ökar. Mot denna bakgrund
menar utskottet att både snabba och effektiva åtgärder måste sättas in. Ut-
skottet vill i detta sammanhang framhålla att en av punkterna i regeringens
11-punktsprogram för ökad trafiksäkerhet betonar trafikanternas ansvar och
behovet av större respekt för trafikreglerna. Bland dem som är särskilt vikti-
ga utpekas bl.a. bestämmelserna om rattfylleri och droger.
Enligt utskottets mening bör i den samlade redovisning av trafiksäkerhets-
åtgärder som regeringen avser lämna under våren 2004 ingå åtgärder för att
kraftigt minska antalet alkohol- och drogrelaterade olyckor. Den nedan be-
handlade frågan om alkolås är ett viktigt v e r k t y g i detta sammanhang. I d
motioner som nu är aktuella redovisas även en rad andra viktiga insatser som
förutsätts komma att behandlas inom ramen för det fortsatta arbetet och där-
med även ingå i den förutskickade redovisningen till riksdagen. Enligt
utskottets uppfattning kan därmed syftet med de mer övergripande motions-
förslagen om insatser mot alkohol och droger m.m. komma att tillgodoses.
Det finns därför inte anledning för utskottet att i detta sammanhang ta något
initiativ i frågan. Utskottet av st y r k e r därmed motionerna 2002/03:T298 (f
2002/03:T468 (s) och 2 0 0 2 /0 3 : S o 4 5 5 (s, fp, kd, v, c, mp) i n u behan
delar.
Fortsatt försöksverksamhet med alkolås
De positiva resultat som redovisats av den begränsade försöksverksamheten
har stärkt utskottets uppfattning att alkolås är ett effektivt v e r k ty g för
minska rattfylleriet i trafiken och därmed uppnå en förbättrad trafiksäkerhet.
Enligt utskottets mening föranleder de entydigt positiva erfarenheterna av
nuvarande försöksverksamhet att det fortsatta arbetet bör inriktas på att infö-
ra en permanent lagstiftning om alkolås. Utskottet konstaterar också att
regeringen gör bedömningen att verksamheten, ifall resultaten av försöks-
verksamheten är fortsatt positiva, kan permanentas tidigare än 2009, då den
nu föreslagna försöksverksamheten upphör. Av propositionen framgår vidare
att regeringen avser att göra en avstämning av tillgängligt underlag i sam-
band med att regeringen återkommer till riksdagen under våren 2004 med en
samlad redovisning av förslag på trafiksäkerhetens område. Med hänvisning
till förutsedd avstämning inom kort och utskottets klara ställningstagande att
det fortsatta arbetet bör inriktas på en permanent lagstiftning finns det inte
anledning för utskottet att i detta sammanhang ta några initiativ med anled-
ning av motionerna 2002/03:T1 (c) och 2002/03:T3 (kd) i n u behandlade
delar. Berörda motionsförslag a v s t y r k s följaktligen.
Alkolås i vissa fordon och utvecklingsarbete m.m.
Den av regeringen föreslagna försöksverksamheten med alkolås och villkor-
lig körkortsåterkallelse är ett sätt att utnyttja de fördelar som den tekniska
utvecklingen av alkolås medför i samband med återkallelse av körkort. Ett
antal motionsförslag har innebörden att krav på alkolås skall införas även i
andra sammanhang, som i samband med trafikupphandling, obligatorisk for-
donsutrustning eller för vissa trafikuppgifter i samhället.
Angående generella krav på alkolås vid offentliga upphandlingar är utskot-
tet av meningen att detta kan vara ett effektivt sätt att utnyttja de fördelar
tekniken innebär. Enligt vad utskottet erfarit avser Vägverket införa krav i
samband med upphandling av entreprenader och konsulter att tunga lastbilar
fr.o.m. 2004 skall vara försedda med alkolås. I sammanhanget kan också
nämnas att flera transportföretag, som ett led i att erbjuda säkra och effektiv
tjänster, har installerat alkolås i sina fordon. I den av riksdagen begärda re-
dovisningen av regeringens trafiksäkerhetsarbete ingår också en beskrivning
av hur krav i offentlig upphandling kan minska förekomsten av alkohol i
trafiken.
Vad gäller de motionsförslag som avser obligatoriskt alkolås i nya fordon,
i yrkestrafiken, efter det att ett körkort återfåtts efter körkortsåterkallelse
samband med rattonykterhetsbrott eller vid övningskörning och körkortsex-
amination förutsätter utskottet att regeringen i ovan nämnda redovisning av
trafiksäkerhetsarbetet återkommer till riksdagen med sin bedömning även i
dessa frågor.
I två motionsyrkanden argumenteras att den tekniska utformningen av
alkolås kan vara diskriminerande i d e fall de ställer höga krav på förarens
lungkapacitet. Enligt utskottets mening är det en nödvändig förutsättning att
systemet med alkolås utformas så att personer med skilda förutsättningar ges
likvärdiga möjligheter att utnyttja den nya tekniken och att alkolåsen får en
sådan teknisk utformning att de inte verkar distraherande för föraren under
körning och därmed påverkar trafiksäkerheten negativt. Utskottet förutsätter
därför att denna aspekt beaktas i den mån berörda myndigheter bedömer att
detta är ett problem.
Med hänvisning till det anförda anser utskottet att någon åtgärd med an-
ledning av de aktuella motionerna nu inte bör vidtas av riksdagen. Syftet med
motionsförslagen förutsätts dock till väsentlig del komma att tillgodoses in-
om ramen för fortsatt utvecklingsarbete och förutskickad redovisning till
riksdagen våren 2004. Utskottet av st y r k e r därför berörda motionsförslag i
motionerna 2002/03:T2 (s), 2002/03:T3 (kd), 2002/03:T298 (fp), 2002/03:
T300 (v), 2002/03:T348 (m), 2002/03:T378 (c), 2002/03:T385 (s), 2002/03:
T459 (kd), 2002/03:T460 (kd), 2002/03:T466 (c) och 2002/03:T505 (s).
Körkort för deltagare i försöksverksamheten m.m.
Rådets direktiv 91/439/EEG medger inte att alkolås anges som ett behörig-
hetsvillkor på körkortet, utan bara som en nationell kod som inte kan tolkas
utomlands. Utskottet anser att detta är olyckligt och förutsätter att regeringe
fortsätter verka inom det europeiska samarbetet för att detta i framtiden skall
bli möjligt. Till dess att alkolås kan anges som ett behörighetsvillkor på kör-
kortet anser utskottet att det inte är lämpligt att den som får sitt körkort
villkorligt återkallat får behålla körkortet under tiden, eftersom körkortet i
detta fall kan missbrukas, exempelvis vid utlandsresor. Utskottet föreslår
därför att riksdagen skall ge regeringen till känna vad utskottet anför om
återkallelse av körkort. Därmed tillstyrks motion 2002/03:T5 yrkande 2 (m),
och utskottet förutsätter att regeringen snarast tar erforderliga initiativ i d
na fråga. Med det ovan anförda menar utskottet att syftet med motionsyrkan-
de 2002/03:T3 yrkande 3 tillgodoses i väsentlig utsträckning. Motionsförsla-
get a v s t y r k s följaktligen.
Regeringens lagförslag om alkolås
Utskottet har tidigare utgått ifrån att försöksverksamheten med alkolås för
personer som har dömts för rattfylleri utökas till att gälla hela landet samt t
fler körkortsbehörigheter och fordonsslag (bet. 2000/01:TU13 och bet.
2001/02:TU10). Utskottet kan nu konstatera att regeringen tagit fasta på vad
utskottet förordat. Försöksverksamheten bör därför förlängas och utvidgas i
enlighet med regeringens förslag. Utskottet t ill sty r k e r därmed det av reg
ringen framlagda lagförslaget.
4 Vissa trafikantgrupper
4.1 Barn i trafiken
Utskottets förslag i korthet
Uttskottet hänvisar till riksdagens tillkännagivande till regeringen
våren 2001 om att säkerheten för barnen i trafiken bör ägnas ökad
uppmärksamhet. I tillkännagivandet innefattades en begäran om en
samlad redovisning för riksdagen av de åtgärder som borde vidtas
för att öka säkerheten för barn i trafiken. Utskottet utgår från att
regeringen i sina överväganden beaktar förslagen i d e n u behandla-
de motionerna, som därmed avstyrks. Jämför reservation 5 (m, fp,
kd).
Bakgrund
Mål
Regeringen har i Vägverkets regleringsbrev för år 2002 beslutat om följande
mål: Kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder skall genomföras på det stat-
liga vägnätet så att antalet dödade minskas. Åtgärder som särskilt syftar till
att förbättra barns trafiksäkerhet skall prioriteras.
Vidtagna åtgärder
Under 2001 inleddes på Vägverket ett arbete med att bättre ta hänsyn till
barn i vägprojekt genom att göra barnkonsekvensanalyser. Som en följd av
detta har 14 barnkonsekvensanalyser genomförts för projekt i olika faser
under år 2002. Vägverket tar även hänsyn till barns behov i den ordinarie
drift- och underhållsverksamheten. Ett exempel är att i vinterväghållningen
prioriteras barns skolvägar och gång- och cy k e l v äg a r i allt högre grad f
säkerheten skall öka.
Under år 2002 har Vägverket även utvecklat och börjat tillämpa ett arbets-
sätt där regionala aktörer samarbetar för att hitta åtgärder mot svåra olyckor.
Djupstudierna av dödsolyckor är en utgångspunkt i arbetet och temastudier är
en del i detta arbetssätt som skall leda fram till åtgärder även på den natione
la nivån. En sådan temastudie är Barn 7.15 år. Inom ramen för detta arbete
har representanter för Svenska Kommunförbundet, Rikspolisstyrelsen, Väg-
verket och Svenska lokaltrafikförbundet analyserat möjliga åtgärder för
olyckor som rör barn på väg till eller från skolan.
Konferenser för kommunala företrädare om skolskjutsning, FN:s barnkon-
vention och barns förutsättningar i v äg t r an sp o r t s y s te m e t har ägt
verket har medverkat i nätverk och vid utbildning av andra myndigheter för
att införliva barnkonventionen i olika verksamheter. Arbetet fortsätter med
att lyfta fram barns säkerhet i d e krocktester som genomförs inom Euro-
NCAP.
Måluppfyllelse
I Vägverkets årsredovisning för år 2002 anges att det totala antalet dödade
har minskat på de vägsträckor där trafiksäkerhetsåtgärder utförts men att
antalet dödade barn på statliga vägar ökat och att målet därmed inte uppfylls
i den del det handlar om barns trafiksäkerhet. Under år 2002 beräknas 38
barn i åldern 0.17 år ha dödats i vägtrafiken, jämfört med 40 under föregå-
ende år. Antalet barn som dödats på statliga vägar beräknas uppgå till 30,
vilket innebär en ökning jämfört med föregående år då motsvarande antal
uppgick till 24. Antalet barn dödade i personbil har minskat jämfört med
2001, medan fler barn på moped har förolyckats. Totalt har nästan hälften av
de barn som omkommit varit bilpassagerare.
Under 2002 beräknas 650 barn i åldern 0.17 år ha skadats svårt i vägtrafi-
ken, jämfört med 551 under föregående år. Circa 40 % a v dessa olyckor har
inträffat på det statliga vägnätet. Den kraftiga ökningen jämfört med år 2001
följer i stort utvecklingen av totalt antal skadade. Ökningen har skett inom
alla trafikantkategorier utom cyklister. Totalt sett skadas flest barn som per-
sonbilspassagerare och mopedister.
Skolskjutsar
Barn är ofta beroende av samhällsbetalda transporter. Antalet barn i åldern
6.16 år uppgår till 1,3 miljoner. Av dem åker ca 400 000 varje dag med nå-
gon form av skolbarnstransport, därav uppskattas mellan 60 000 och 70 000
barn åka med reguljär linjelagd kollektivtrafik.
Enligt skollagen (1985:1100) är hemkommunen skyldig att sörja för att det
för eleverna i grundskolan anordnas kostnadsfri skolskjuts, om sådan behövs
med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder hos
en elev eller någon annan särskild omständighet.
Enligt förordningen (1970:340) om skolskjutsning avses med skolskjuts-
ning sådan befordran av elev i förskola, grundskola, gymnasieskola eller
motsvarande skola till eller från skolan som ordnas av det allmänna särskilt
30

31

4
för ändamålet och inte är av tillfällig natur. Skolskjutsning skall med avseen-
de på tidsplaner och färdvägar ordnas så att kraven på trafiksäkerhet tillgodo-
ses. I varje kommun skall styrelsen för skolväsendet verka för att särskilt
anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i möjligaste
mån undviks. Styrelsen bestämmer för varje skolskjuts . efter samråd med
den kommunala nämnd som ansvarar för trafikfrågor, polismyndigheten och
väghållaren . färdväg och de platser där på- eller avstigning bör ske. Vidare
svarar styrelsen för att eleverna undervisas om vad de skall iaktta för att und
vika olyckor i samband med skolskjutsning. När ett fordon används för
skolskjutsning skall det vara försett med en skylt eller liknande som visar
fordonets användning. Vid skolskjutsning skall dörrar på vänster sida av
fordonet inte kunna öppnas av passagerare. Andra dörrar skall vara så kon-
struerade att de inte kan öppnas ofrivilligt av passagerare. Sådana fordon som
inte uppfyller kraven får endast i undantagsfall användas för skolskjutsning.
I fråga om bilbälte anges dels att sittplatserna i e n personbil som används
för skolskjutsning skall vara utrustade med bilbälte, dels att den som färdas i
sådant fordon också skall använda bilbälte. Den som färdas i e n buss som
används vid skolskjutsning och sitter på en sådan sittplats som är utrustad
med bilbälte skall använda bältet. För undantag från dessa regler görs en
hänvisning till de allmänna regler med krav på bilbälten som gäller enligt
trafikförordningen. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att
använda bilbälte vid skolskjutsning döms till penningböter. Till samma straff
döms föraren om den som färdas i fordonet är under 15 år och inte använder
bilbälte eller särskild skyddsanordning när detta är föreskrivet i denna för-
ordning och föraren uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåtit att göra vad
som får anses ankomma på honom för att se till att bälte eller skyddsanord-
ning används.
För att få köra skolskjuts krävs i dag körkort med behörighet för taxi eller
buss. Inga y tte rl ig a r e lagkrav avseende utbildning ställs på föraren. Kom
nerna har däremot ett stort inflytande i egenskap av upphandlare av skol-
skjutsverksamhet. Studier visar att kommunerna ställer olika krav vid
upphandling av skolskjutsverksamhet. I upphandlingsavtalen kan särskilda
trafiksäkerhetskrav skrivas in. Där kan också anges hur, av vem och till vem
utbildning skall ges om trafiksäker skolskjuts.
Motionsförslag
I motion 2002/03:T348 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) anges att många
skolbusschaufförer saknar utbildning anpassad efter de krav som ställs i den
aktuella miljön. Motionärerna anser att det kan finnas skäl att överväga en
särskild utbildning för skolbusschaufförer.
Att barns säkerhet under taxiresor måste förbättras anförs av Ragnwi Mar-
celind (kd) i motion 2002/03:T232 mot bakgrund av att taxibilar ofta saknar
särskild skyddsutrustning för barn och att taxiförare inte har straffansvar om
31

32

barn under 15 år inte använder bälte. Vid korta tillfälliga resor kan taxi dess
utom undantas från regeln att barn skall sitta i barnstolar.
Samma motionär efterlyser vidare i motion 2002/03:T277 skyndsamma åt-
gärder för att skapa trafiksäkerhet och acceptabel psykosocial miljö i övrigt
för barn och ungdomar vid färd till och från skolan. Enligt motionärens me-
ning varierar trafiksäkerheten vid färd till och från skolan mellan olika
kommuner. Vidare anförs att en del kommuner inte ställer krav vid upphand-
lingen av dessa transporter och inte gör en uppföljning av huruvida ställda
krav uppfylls, bl.a. avseende bältesanvändning. Åtgärder måste därför enligt
motionären vidtas på nationell nivå och omfatta även den psykosociala mil-
jön vid skoltransporter.
Under senare tid har ett antal olyckor inträffat där bussar, däribland skolbus-
sar, varit inblandade. Mot denna bakgrund krävs i motion 2002/03:T466 av
Sven Bergström m.fl. (c) att ett obligatoriskt krav på bältesanvändning, i
första hand på skolbussar, skall införas.
Ett .dörr till dörr.-perspektiv måste införas för att förbättra trafiksäkerhete
vid transporter till och från skolan heter det i motion 2002/03:T449 av Sofia
Larsen och Birgitta Carlsson (båda c). Förslag på specifika åtgärder är: has-
tighetsbegränsningar, ordentliga trottoarer, gångvägar, gångbroar, trafikljus,
hållplatser, omkörningsförbud, förbud mot stående passagerare, åldersgräns
på 65 år för förare och hälsokontroll vart tredje år för dessa. Avslutningsvis
anger motionären att trepunktsbälten bör bli obligatoriska.
I motion 2002/03:T300 av Gudrun Schyman m.fl. (v) föreslås att direktiv
angående färdtjänsten skall ses över eftersom barn med funktionshinder ofta
inte kan använda de vanliga sätena och skyddsanordningarna som finns i ett
färd t j än stfo rd o n . Enligt motionärens mening är de föreskrifter som tran
portrådet utformat för handikappanpassning inte tillfyllest. Fordonsförarens
ansvar för passagerarnas säkerhet duger inte som garanti för funktionshind-
rades säkerhet, sägs det vidare. Dessa aspekter bör enligt motionärernas
mening uppmärksammas i den utredning som för tillfället görs om färdtjäns-
ten.
Kommunerna ställer inte alltid krav på bältestillgänglighet vid upphandling-
en av skoltrafik, hävdas i motion 2002/03:T338 av Per-Olof Svensson m.fl.
(s). Enligt motionärerna återstår bara lagstiftning för att få skolskjutsarna
säkrade för barnen.
I glesbygd är det vanligt att det inte finns en bussficka vid busshållplatser.
Marina Pettersson och Ann-Kristine Johansson (båda s) anför i motion
2002/03:T342 att det bör lagstiftas om att sådana alltid skall finnas. Till des
att frågan lagregleras bör det vara omkörningsförbud då en skolbuss hämtar
eller lämnar barn, enligt motionärerna.
I motion 2002/03:T520 av Leif Jakobsson och Marie Granlund (båda s) fö-
reslås en översyn av straffsatserna för förare som har barn utan säkerhetsbäl-
te i bilen. Att köra ett barn utan bälte är ett allvarligt brott, eftersom man
32

33

4
utsätter ett annat liv för onödig livsfara, argumenterar motionärerna, som
anser att detta beteende borde bestraffas m y c k et hårdare än i dag.
Utskottets ställningstagande
T r af i k o l y c k o r med barn inblandade orsakar inte bara barnen och deras
riga stort lidande utan leder också till stora kostnader för samhället. Trafiks
kerhetsarbetet måste därför, enligt utskottets mening, inriktas på att sådana
olyckor så långt möjligt undviks.
I det av riksdagen godkända betänkandet om trafiksäkerhet från våren
2001 (bet. 2000/01:TU13) gjordes ett tillkännagivande till regeringen om
ökad säkerhet för barn i trafiken. Som framgår av betänkandet innefattade
detta tillkännagivande även behovet av en samlad redovisning för riksdagen
av de åtgärder som bör vidtas för att öka säkerheten för barn i trafiken. Rege-
ringen har ännu inte lämnat den av riksdagen begärda redovisningen. Mot
bakgrund av att antalet döda barn på statliga vägar ökat mellan 2001 och
2002 har behovet av denna redovisning ökat y tter lig are . Utskottet utgår ifr
att den efterlysta redovisningen snarast läggs fram för riksdagen. Utskottet
har vid den i avsnitt 1 Övergripande mål och prioriteringar nämnda utfråg-
ningen av Ulrica Messing erfarit att regeringen avser att återkomma med en
samlad redovisning av åtgärder med syftet att öka trafiksäkerheten för barn i
trafiken. En utgångspunkt för dessa förslag kommer att vara de slutsatser den
av regeringen 2001 tillsatta Barndelegationen enligt sina direktiv skall lämna
till regeringen i december 2003.
Utskottet konstaterar att de nu behandlade motionerna i huvudsak gäller
barns och ungdomars färd till och från skolan. Mot bakgrund av att uppskatt-
ningsvis 400 000 barn dagligen utnyttjar någon form av skolskjutstransport
är det nödvändigt att dessa transporter är trafiksäkra. Utskottet har tidigare
framhållit att frågan om skolskjutsverksamheten borde ses över. Denna
ståndpunkt vidhålls. Sålunda bör skolskjutsförarens ansvar för elevernas
säkerhet . såväl under resan som vid på- och avstigning . klargöras. Vidare
bör system med krav på genomförd specialutbildning för att få tillstånd att
köra skolskjuts övervägas. Bland angelägna frågor att se över är även beho-
vet av en regel som förbjuder omkörning av stillastående skolskjutsar.
Rättsliga sanktioner vid brott mot t.ex. bälteskravet kan vara ett effektivt
sätt att påverka trafikantbeteendet och därmed förbättra regelefterlevnaden
och trafiksäkerheten. Vad gäller straffsatserna för förare som har barn utan
säkerhetsbälte i bilen vill utskottet peka på att bötesbeloppet för att inte an
vända bilbälte nyligen fördubblats. Utskottet förutsätter att dessa straffsatse
fortlöpande ses över.
I januari 2003 har färdtjänstutredningen överlämnat delbetänkandet Be-
handling av personuppgifter inom färdtjänsten och riksfärdtjänsten (SOU
2003:4). Färdtjänstutredningen fortsätter dock sitt arbete. En motion har
uppmärksammat att direktiven till utredningen inte nämner föreskrifter för
handikappanpassning av transport till och från skolan. Utskottet anser att det
33

34

ankommer på Vägverket att bedöma denna fråga och ta erforderliga initiativ.
Utskottet förutsätter att så sker.
Vad gäller frågan om kommunernas krav på bältestillgänglighet vid upp-
handling av busstrafik har utskottet erfarit att Vägverket har inlett ett samar
betsprojekt med Svenska Kommunförbundet för att förbättra trafiksäkerheten
för skolskjutsverksamheten. Vägverket förbereder även ändringar av trafik-
förordningen som innebär att bussar inte skall få framföras i hastigheter över
70 km/tim om det finns passagerare som måste färdas stående i bussen och
att de som färdas i ett fordon så långt som möjligt skall använda bilbälten.
Med vad utskottet nu har uttalat torde syftet med de nu behandlade motio-
nerna bli tillgodosett. Något initiativ från riksdagens sida är inte erforderli
Motionsyrkandena av s t y r k s därför.
4.2 Äldre i trafiken
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att det är angeläget att både de äldres behov av rör-
lighet och riskerna med äldre bilförare beaktas i trafiksäkerhetsarbe-
tet. Med hänvisning till Vägverkets ansvar och förutsedd redovis-
ning om äldre i trafiken avstyrks motionsförslag om särskilda regler
för äldre bilförare. Jämför reservation 6 (v).
Bakgrund
Forskning
Forskning om hur transportsystemet kan anpassas till den ökande andelen
äldre bedrivs både i Sverige och i internationella sammanhang. Resultaten
från forskningen visar att äldre bilförare inte är mer olycksbenägna än andra
grupper. De är däremot överrepresenterade i olycksstatistiken på grund av sin
större risk att skadas och dödas vid en olycka. Detta anges som slutsats i e n
OECD-rapport från 2002. I rapporten anges även att åldersrelaterade kräm-
por försvårar utnyttjandet av andra trafikmedel innan de försvårar bilkörning.
Inom Statens väg- och transportforskningsinstitut ( V T I ) pågår ett sexårigt
temaprogram om äldre trafikanter under benämningen Äldre trafikanter . e n
grupp med många ansikten. I sammanhanget bör även AGILE nämnas. Detta
är ett EU-projekt med två huvudsyften, dels att bistå de äldre till en säker
bilkörning så länge som möjligt, dels att bygga upp kunskap med sikte på att
införa rationella EU-principer för utfärdande av intyg för körlämplighet.
Bestämmelser om körkort m.m.
Bestämmelser om körkort finns i körkortslagen (1998:488).
Körkort får utfärdas för den som uppfyllt vissa villkor, däribland innehav
av körkortstillstånd. Ett körkortstillstånd får enligt 2 § meddelas endast för
den som med hänsyn till sina personliga och medicinska förhållanden kan
34

35

4
anses lämplig som förare av ett körkortspliktigt fordon. Lämplighet med
hänsyn till de personliga förhållandena avser bl.a. att sökanden inte är opålit
lig i nykterhetshänseende och i övrigt kan antas komma att respektera trafik-
reglerna och visa hänsyn, omdöme och ansvar i trafiken. Lämplighet med
hänsyn till de medicinska förhållandena förutsätter att sökanden har tillfreds-
ställande syn för att köra fordon av det slag ansökningen avser och att sökan-
den i övrigt uppfyller de medicinska krav som är nödvändiga med hänsyn till
trafiksäkerheten. Den som söker eller har körkortstillstånd eller körkort är
också skyldig att genomgå läkarundersökning, blodprovstagning eller annan
liknande undersökning som behövs.
Ett körkorts giltighetstid räknas från och med den dag då det utfärdas.
Körkortsinnehavet för tyngre fordon är däremot tidsbestämt. För behörighe-
ten C, CE, D eller DE gäller körkortet tills det att körkortsinnehavaren fyller
45 år och därefter för perioder om högst tio år, om körkortsinnehavaren har
visat att de medicinska kraven för att ha sådan behörighet är uppfyllda. För-
nyelse av körkort skall göras inom tio år efter det att det har utfärdats eller
senast förnyats.
Ett körkort skall återkallas i vissa angivna fall, bl.a. om körkortsinnehava-
rens förutsättningar för rätt att köra ett körkortspliktigt fordon är så väsent
begränsade genom sjukdom, skada eller liknande att personen från trafiksä-
kerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort. Vidare gäller enligt körkortslagen
att om en läkare finner att en patient på grund av sjukdom är olämplig som
bilförare skall detta anmälas till länsstyrelsen om inte läkaren kan försäkra
sig om att körkortsinnehavaren kommer att avstå från att köra körkortsplik-
tigt fordon.
Även bestämmelser om s.k. begränsade körkort finns i körkortslagen. Ett
körkortsinnehav får förses med de särskilda villkor som är nödvändiga från
trafiksäkerhetssynpunkt, även efter det att körkortet har utfärdats. Enligt vad
utskottet inhämtat är möjligheten att föreskriva villkor begränsad till de fall
då det är möjligt att med en korrigering uppfylla Vägverkets föreskrifter. Det
kan t.ex. gälla en synnedsättning som kan korrigeras med särskilda glasögon
eller en nedsättning av rörelseförmågan som kan kompenseras med automat-
växel. Möjligheten att söka begränsade körkort är relativt ny och hittills har
endast ett fåtal körkort av denna typ utfärdats.
Motionsförslag
Bilförare som är över 65 år är överrepresenterade i olycksstatistiken och or-
sakerna till dessa olyckor skiljer sig delvis från orsakerna till andra olyckor
heter det i motion 2002/03:T221 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m). Mo-
tionären pekar på att det finns ett behov av att regeringen vidtar och föreslår
åtgärder för att minska antalet fordonsolyckor där äldre bilförare är inblanda-
de. Ett förslag på en sådan åtgärd är att vid förnyelse av körkort informera
åldersgruppen 65 år och äldre om olycksfallsriskerna. Ett annat förslag är att
stimulera fordonstillverkarna att anpassa bilarna till äldres behov.
35

36

I samma motion åberopas att man inte kan blunda för att äldre förare i
vissa fall har delvis nedsatt förmåga att hantera olika trafiksituationer. Mo-
tionären begär att regeringen lägger fram förslag till lagändringar som gör
det möjligt för äldre fordonsförare att erhålla körkort med en begränsad be-
hörighet som exempelvis endast tillåter körning i dagsljus.
Det är känt att inskränkt mobilitet leder till ökad sjukdom. Man vet däremot
mindre om betydelsen av inskränkningar i möjligheten att köra bil, hävdas
det i motion 2002/03:T379 av Yvonne Ångström (fp) som efterlyser forsk-
ning om sociala konsekvenser och mobilitetskonsekvenser när äldre bilförare
mister körkortet. Motionären anser även att många äldre är dåligt informera-
de om hur körförmåga, uppmärksamhet m.m. kan påverkas vid åldrande. Det
är därför enligt motionären m y c k e t angeläget att det finns lättillgänglig
formation om dessa frågor. Informationen kan utarbetas av exempelvis
Vägverket i samarbete med trafikmedicinska centrum.
I motion 2002/03:T355 av Ingemar Vänerlöv (kd) hävdas att äldre personer
har varierande egenskaper med avseende på tanke- och reaktionssnabbhet
samt att funktionerna försämras i olika takt för skilda personer. Mot denna
bakgrund begär motionären att regeringen utreder behovet av och möjlighe-
ten att införa hälsokontroller för äldre som innehar körkort.
Normerna och villkoren i dagens trafiksystem utgår från unga manliga trafi-
kanter sägs det i motion 2002/03:T300 av Gudrun Schyman m.fl. (v) som
anför att ansvariga myndigheter bör få i uppdrag att beakta äldres säkerhet
och behov i sitt arbete med omstruktureringen av trafiksystemen för att beak-
ta den växande andelen äldres behov i trafiken. I samma motion föreslås att
äldre med körkort skall genomgå obligatoriska läkarkontroller för att undvika
att personer som inte är lämpliga som fordonsförare fortsätter att köra.
Även i motion 2002:03:T503 av Susanne Eberstein och Göran Norlander
(båda s) förespråkas möjligheten att införa krav på lä k a r i n t y g för äldr
Motionärerna vill se över möjligheten att införa ett sådant krav med anled-
ning av att trafiken på våra vägar ställer allt högre krav på trafikanterna, bl
med avseende på koncentrations- och reaktionsförmåga samt syn och hälsa.
När vi blir äldre är det helt naturligt att våra funktioner försämras, säger mo
tionärerna.
Utskottets ställningstagande
Frågan om äldre personers bilkörning får allt större betydelse i det transport-
politiska arbetet då andelen äldre i trafiken kommer att öka framöver. Som
framgått i det föregående bedrivs mot denna bakgrund en omfattande forsk-
ning som leder till en värdefull kunskapsuppbyggnad på området. Enligt
utskottets mening ställer en ökande andel äldre bilförare i samhället krav på
ett aktivt trafiksäkerhetsarbete för att det skall vara möjligt att nå det lång
tiga målet om att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafi
36

37

4
olyckor i vägtransportsystemet. Utskottet anser att det är nödvändigt att
beakta riskerna med de äldre bilförarna liksom de äldres behov av rörlighet.
Frågan om äldre i trafiken behandlades av riksdagen under våren 2002
(bet. 2001/021:TU10). Utskottet hänvisade då till sitt tidigare ställningsta-
gande att det i första hand borde ankomma på Vägverket att överväga de
frågor som togs upp i d e d å behandlade motionerna och att utarbeta eventuel-
la förslag till förändringar i gällande bestämmelser. Utskottet förutsatte
vidare att regeringen skulle förelägga riksdagen en redovisning av vilka åt-
gärder som kan vara erforderliga för att tr y g g a de äldre bilförarnas säkerh
och behov av rörlighet. Utskottet finner att frågan om äldre i trafiken fortfa-
rande har hög aktualitet och emotser en sådan redovisning som efterlystes för
två år sedan.
I flera motioner föreslås att äldre körkortsinnehavare skall genomgå obli-
gatoriska läkarkontroller med jämna intervaller. Utskottet har erfarit att en
typ av sådan kontroll redan införts i Finland, där alla körkortsinnehavare
måste lämna in ett läk a ri n t y g på sin förmåga att köra bil vid 70 års ålde
är däremot oklart huruvida trafiksäkerhetskonsekvenserna av detta har varit
positiva. Anledningen är att när dessa äldre personer i stället för att köra bi
tar cykeln eller går till fots löper de större risk att skadas eller dödas i tr
ken. Utskottet är därför inte berett att nu föreslå några ändringar i denna
riktning. Vad gäller förslag om lagändringar som gör det möjligt för äldre
fordonsförare att erhålla körkort med en begränsad behörighet som tillåter
exempelvis körning endast i dagsljus förutsätter utskottet att regeringen
uppmärksammar frågan och tar erforderliga initiativ. Utskottet vill vidare när
det gäller informationsinsatser erinra om den kursverksamhet riktad till äldre
bilförare som NTF medverkar till.
Något uttalande av riksdagen är emellertid inte påkallat; följaktligen av-
styrks motionsförslagen.
4.3 Synskadade i trafiken
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motionsförslag om synskadades säkerhet i
trafiken.        Utskottet        hänvisar       till     pågående       beredn
Reg e ri ng skansl ie t. Jämför reservation 7 (v, c).
Bakgrund
T r af i k f ö ror dni n g e n Enligt trafikförordningen (1998:1265) anges att
kant för att undvika trafikolyckor skall visa särskild hänsyn mot bl.a. perso-
ner som har någon form av funktionshinder. Vidare gäller väjningsplikt mot
gående som gått ut på eller som just skall gå ut på ett obevakat övergångsstäl-
le.
Vägverkets ansvar Målet om ett tillgängligt transportsystem har konkretise-
rats i ett antal verksamhetsgrensmål för Vägverket. För år 2002 gäller att
37

38

andelen funktionshindrade som kan utnyttja vägtransportsystemet, inklusive
kollektivtrafik, fortlöpande skall öka. Senast år 2010 bör kollektivtrafiken
kunna användas av de flesta funktionshindrade. Vägverket har till regeringen
överlämnat rapporten Utvärdering av handikappolitiken inom transportområ-
det (Publikation 2001:125).
Fråga i riksdagen Som svar på fråga 2 0 0 1 /0 2 : 1 0 8 o m den vita käppens s
som trafiksignal har förra näringsministern Björn Rosengren påtalat en rad
komplikationer av såväl praktisk som lagteknisk natur. Näringsministern
sade sig vilja avvakta den då förestående utvärderingen av handikappolitiken
inom transportområdet innan några förslag till åtgärder presenterades. Skulle
utvärderingen visa på påtagliga brister var regeringen självfallet beredd att
vidta åtgärder i syfte att förbättra funktionshindrades situation i trafiken.
Motionsförslag
I motion 2002/03:T432 av Birgitta Sellén och Lena Ek (båda c) framhålls att
synskadade är särskilt utsatta i trafiken samt att ökad trafik och att över-
gångsställen ersätts med gångtunnlar försämrar trafiksäkerheten y tte rl ig a r
för denna trafikantgrupp. Motionärerna föreslår därför att den vita käppen
skall lagfästas som trafikmärke. I samma motion föreslås att de nationella
reglerna för övergångsställenas placering och utformning bör utformas så att
övergängsställena blir säkra för synskadade.
De synskadades tillgänglighet till det offentliga rummet har minskat avsevärt
i och med borttagning av övervakade övergångsställen, anförs det i motion
2002/03:T300 av Gudrun Schyman m.fl. (v). Motionärerna hänvisar till det
av riksdagen beslutade målet om att öka tillgängligheten för synskadade och
anför att den vita käppen bör leda till stopplikt för övriga trafikanter.
I motion 2 0 0 2 / 0 3 :4 9 9 av Birgitta Ahlqvist och Lars U Granberg (båda s)
framförs att det är viktigt att trafikmiljön utformas så att människor med
funktionshinder kan förflytta sig i trafiken på ett trafiksäkert sätt. Den vita
käppen bör därmed ges status av trafiksignal i lag och förordning som polis-
mans tecken, vilket tvingar övriga trafikanter att stanna och ge företräde.
Utskottets ställningstagande
Utskottet instämmer med motionärerna om att det är angeläget att trafikmil-
jön utformas så att synskadade har möjlighet att förflytta sig i trafiken på et
trafiksäkert sätt. Enligt det transportpolitiska målet gäller också att andelen
funktionshindrade som kan utnyttja vägtransportsystemet, inklusive kollek-
tivtrafiken, fortlöpande skall öka och att kollektivtrafiken senast år 2010 bör
kunna användas av de flesta funktionshindrade. Utskottet vill erinra om att
projektet Hela resan slutredovisats den 31 mars i år. Syftet med projektet är
att få kunskap om vilka förutsättningarna är för att åstadkomma ett nationellt
nät av tillgänglig kollektivtrafik. Som har nämnts i det föregående har Väg-
38

39

4
verket förelagt regeringen en utvärdering av handikappolitiken inom hela
transportområdet. Regeringen har uttalat sin avsikt att efter avslutad bered-
ning av dessa förslag lämna en redovisning till riksdagen. Utskottet utgår
från att regeringen därvid överväger de förslag som förs fram i motionerna
om de nationella reglerna för övergångsställenas placering och utformning.
Angående den vita käppens status som trafiksignal har utskottet erfarit att
det finns en rad komplikationer av såväl praktisk som lagteknisk natur samti-
digt som det finns risk att trafiksäkerheten kan komma att förändras. Det är
dessutom oklart om förslaget är i linje med pågående arbete med att leda
trafikanterna till säkra övergångsställen.
Med hänvisning till det som ovan framförts a v s t y r k e r utskottet de
motionsförslag som rör de nu behandlade frågorna.
5 Förarutbildning
5.1 Utbildning
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att utb ildn i ng ssy s t em e t för körkort bör vidareut-
vecklas i syfte att uppnå en ökad trafiksäkerhet. S a mtl i g a motions-
förslag avstyrks med hänvisning till att utskottet förutsätter att de i
motionerna aktualiserade frågorna kommer att uppmärksammas i
samband med pågående beredningsarbete.
Motionsförslag
Mikael Oscarsson m.fl. (kd) efterfrågar i motion 2002/03:T459 bättre infor-
mation till körkortsaspiranter om riskerna med droger och alkohol i trafiken.
Som motiv anförs att alkohol- eller narkotikapåverkade förare orsakar nära
1 000 olyckor med personskador varje år. Motionärerna anser att Vägverket
bör ta fram förslag till sådan utbildning.
Minibussar används ofta som transportmedel för ungdomar, bl.a. i idrotts-
sammanhang. I motion 2002/03:T224 av Lennart Kollmats (fp) anges därför
att samhället borde ställa högre krav på förare av minibussar än på förare av
personbilar. I motionen föreslås vidare att halkkörning skall bli ett obligato-
riskt inslag i utbildningen av förare till tunga fordon eftersom minibussar
varit inblandade i ett antal allvarliga olyckor under senare år, inte minst un-
der vintertid.
I motion 2002/03:T214 av Birgitta Carlsson och Rigmor Stenmark (båda c)
anges att förarprovet allmänt upplevs som otydligt och svårt att tolka. Enligt
motionärerna är en översyn av teoriprovet nödvändig.
Enligt motion 2002/03:T378 av Margareta Andersson och Annika Qarlsson
(båda c) är ett sätt att undvika olyckor med alkoholpåverkade förare att hind-
39

40

ra att dessa sätter sig bakom ratten. Motionärerna efterlyser mer information
under körkortsutbildningen och i skolan om riskerna med alkohol i trafiken.
I motion 2002/03:T300 av Gudrun Schyman m.fl. (v) föreslås att det i kör-
kortsutbildningen skall finnas ett obligatoriskt inslag av riskutbildning, med
anledning av att antalet alkoholrelaterade olyckor är stort. I huvudsak är det
män som kör berusade, information om riskerna med alkohol och bilkörning
verkar därmed inte ha nått ut till männen, sägs det vidare.
I motion 2002/03:T418 av Peter Pedersen (v) framförs att det blivit både
dyrare och krångligare att ta körkort. Åtgärder måste prövas för att motverka
att ett eget körkort blir ett privilegium för en välbeställd minoritet. Teoride
len kan erbjudas som frivilligt tillval i skolan och maxtaxor kan införas på
undervisning i körskolor.
Även i motion 2002/03:T505 av Lena Sandlin-Hedman och Carin Lundberg
(båda s) anges att utbildning om alkoholens risker måste bli obligatoriska
inslag under körkortsutbildningen.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar den i motionerna framförda uppfattningen att utbildning av
nya bilförare är ett viktigt instrument för att förbättra trafiksäkerheten. Enl
utskottets mening aktualiserar vidare motionärerna ett antal viktiga frågor om
hur utbildningen kan vidareutvecklas. Även föregående år behandlade utskot-
tet ett antal motionsyrkanden med förslag till en förbättrad förarutbildning
(bet. 2001/02:TU10). Utskottet förutsatte att regeringen övervägde motions-
förslagen i samband med den pågående beredningen av Vägverkets förslag
till nytt förarutbildningssystem, STEFUS. Utskottet konstaterar nu att bered-
ningen av Vägverkets förslag är avslutad men att fortsatt utvecklingsarbete
pågår i frågan. Utskottet förutsätter att motionsförslagen övervägs inom ra-
men för detta arbete med att förbättra förarutbildningen. Med hänvisning till
det anförda a v st y r k s de i detta avsnitt behandlade motionsförslagen.
5.2 Skylt för nya körkortsinnehavare
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motionsförslag om en särskild skylt för nya
körkortsinnehavare. Utskottet förutsätter att frågan uppmärksam-
mas inom ramen för fortsatt utvecklingsarbete för att uppnå trafik-
säkerhetsmålen.
Motionsförslag
I två motioner föreslås att nya körkortsinnehavare skall ha en skylt på bilen
som visar att föraren är ny körkortsinnehavare. I motion 2002/03:T459 av
Mikael Oscarsson m.fl. (kd) anges att andra länder, bl.a. Storbritannien, med
40

41

4
positiva resultat som följd infört plikt för nya körkortsinnehavare att under
ett års tid ha en skylt på bilen som anger att föraren har nytt körkort. I moti
2002/03:T526 av Nikos Papadopoulos m.fl. (s) anförs att det i många vardag-
liga trafiksituationer finns ett, till viss del, ömsesidigt förtroende mellan
bilister och att detta .system. är farligt för nya bilister som saknar erfarenh
För att värna om den nya föraren och dess medtrafikanter föreslås ett märke
som visar att föraren är ny i trafiken.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare behandlat motioner med motsvarande innebörd. I det
av riksdagen godkända betänkandet om trafiksäkerhet (bet. 2001/02:TU10)
förutsatte utskottet att regeringen överväger förslaget i arbetet med att uppnå
trafiksäkerhetsmålen. Utskottet har inte ändrat uppfattning i denna fråga; de
nu aktuella motionerna av s t y r k s därför.
6 Körkorts- och behörighetsfrågor
6.1 Hantering av körkortsärenden
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottet är det angeläget att rådande besvärande köförhål-
landen vid förarprövning åtgärdas. Med hänvisning till vidtagna
och planerade insatser avstyrkes bl.a. motionsyrkande om hantering
av körkortsärenden. Jämför reservation 8 (m, fp).
Bakgrund
Regeringen har beslutat om mål för handläggningstider för förar- och kun-
skapsprov. I Vägverkets regleringsbrev anges att väntetiderna skall uppgå till
högst 3 veckor vid första och andra provtillfället och i övriga fall endast un-
dantagsvis överstiga 6 veckor. Under år 2002 var medelväntetiden för kun-
skapsprov 23 dagar, jämfört med 34 dagar året innan. För körprov var den
genomsnittliga väntetiden 39 dagar, att jämföras med 30 dagar under föregå-
ende år.
Motionsförslag
I motion 2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) föreslås att Vägverkets
förarprövning avregleras så att väntetiderna kan förkortas.
En utredning har visat att handläggningen av körkortsärenden skulle kunna
centraliseras och hanteras inom Vägverket. I motion 2002/03:T363 av Lilian
Virgin och Christer Engelhardt (båda s) föreslås att så skall ske och att Got-
land skall vara en av platserna där dessa ärenden hanteras.
41

42

Utskottets ställningstagande
I föregående års betänkande om trafiksäkerhet ansåg utskottet att de långa
väntetiderna för avläggande av körkortsprov inte var acceptabla. Men med
hänvisning bl.a. till att Vägverket hade vidtagit och planerade åtgärder för at
förbättra kösituationen av s t y r k t e dock utskottet samtliga motionsyrkande
ämnet.
Utskottet konstaterar att handläggningstiderna har förbättrats under år
2002, men att de fortfarande är långa. Utskottet har erfarit att Vägverket har
vidtagit ett flertal åtgärder för att avhjälpa den besvärande situationen. Vad
gäller den av motionärerna förordade lösningen kan utskottet inte se hur en
avreglering skulle kunna avhjälpa situationen. Tvärtom skulle en sådan åt-
gärd kunna ge klara nackdelar för såväl trafiksäkerhet som effektivitet. Med
hänvisning till detta av st y r k s motionsyrkandet.
Vad gäller frågorna om en centraliserad körkortsadministration och valet
av lokaliseringsort för en sådan, har utskottet tidigare (bet. 2001/02:TU10)
angett att det inte var berett att uttala sig. Utskottet har inte ändrat instäl
Motionen av st y r k s följaktligen.
6.2 Förändrade förarbehörigheter
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motionsyrkande om förändrade förarbehörig-
heter. Utskottet hänvisar till gällande regelverk och förutsett bered-
ningsarbete.
Motionsförslag
Åldersgränsen för traktorkort är i dag 16 år. I motion 2002/03:T316 av Runar
Patriksson (fp) föreslås att gränsen sänks till 15 år eftersom trafikundervis-
ning då kan integreras i högstadiet på ett bättre sätt. Därmed skapas även bra
förutsättningar för övningskörning med bil i 16-årsåldern.
I två motioner: 2002/03:T392 av Anita Jönsson (s) och 2 0 0 2 /0 3 : Ub 4 9 3 a
Claes Västerteg (c), föreslås att ett undantag införs från åldersgränsen på 21
år för att erhålla D-kort, så att elever som avslutat bussförarutbildning på
gymnasiet kan börja arbeta som busschaufförer efter avslutad utbildning.
Enligt motion 2002/03:T521 av Jan Emanuel Johansson (s) är automatväxla-
de lätta skotrar m y c k e t lätta att köra och går inte lika fort som vanliga
cyklar. Motionären säger att föraren av ett sådant fordon har god kontroll på
trafiken och att en ändring av behörighetsreglerna så att dessa skotrar får
framföras av personer med bilkörkort bör undersökas.
I motion 2002/03:T534 av Tone Tingsgård (s) begärs en översyn av körkorts-
reglerna. 18-årsgräns för lätta m o t o rc y k la r, körkort för EU-mopeder, me
årsgräns om inte trimmandet avskaffas, och ett förbud mot de riktigt tunga
motorcyklarna vore en rimligare tingens ordning enligt motionären.
42

43

4
Utskottets ställningstagande
Vad gäller förslag till sänkning av åldersgränsen för traktorkort hänvisar
utskottet till tidigare ställningstagande, senast i förra årets betänkande om
trafiksäkerhet (bet. 2001/02:TU10) då utskottet konstaterade att det redan
finns möjlighet att utfärda traktorkort för den som är 15 år, om det finns sär-
skilda skäl. Utskottet var för sin del inte berett att förorda någon generell
sänkning av åldersgränsen. Utskottets uppfattning kvarstår.
Utskottet menar att dagens underskott på bussförare är besvärande för en
fortsatt angelägen utveckling av kollektivtrafiken. Det av motionären aktuali-
serade förslaget kan bidra till en förbättring av situationen. Frågan behandla-
des även under föregående år, i utskottets betänkande om trafiksäkerhet (bet.
2001/02:TU10). Utskottet sade sig då förutsätta att regeringen skulle övervä-
ga förslaget i samband med pågående översyn inom EU av olika behörighets-
frågor. Denna översyn har, såvitt utskottet kunnat utröna, ännu inte resulterat
i något konkret förslag.
Vad gäller behörighetsregler och åldersgränser för lätta m o to rcy k la r och
förbud mot de riktigt tunga motorcyklarna är utskottet inte berett att förorda
ändringar av gällande bestämmelser. Utskottet återkommer senare till behö-
righetsbestämmelser för s.k. EU-moped.
Utskottet a v s t y r k e r mot denna bakgrund samtliga här behandlade mo-
tionsyrkanden.
6.3 Åldersgräns för moped
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motionsyrkanden om sänkt åldersgräns för
framförande av moped med hänvisning främst till trafiksäkerhets-
skäl. Jämför reservation 9 (m, fp, kd).
Motionsförslag
I dag får man framföra moped från den dag man fyller 15 år. I motion
2002/03:T386 av Göte Wahlström och Helene Petersson (båda s) och i mo-
tion 2002/03:T515 av Agneta Lundberg och Göran Norlander (båda s) anges
att det är svårt för ungdomar som fyller år sent på året att förstå och laglydi
följa denna bestämmelse. Som skäl anför motionärerna att ungdomar vill
utföra aktiviteter i den grupp som utgörs av deras årskull. Motionärerna före-
slår därför att moped skall få framföras från och med det år man fyller 15 år.
Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlade motionsförslag med samma innebörd senast under vå-
ren 2002. Motionerna av s t y r k t es med hänvisning bl.a. till trafiksäkerhet
Utskottet vill även framhålla att behörighet att framföra även andra typer av
fordon inte styrs av vilket kalenderår föraren är född utan av förarens verkli-
43

44

ga ålder. Utskottet är inte berett att förorda några förändringar av gällande
regler. Motionerna av s t y r k s därmed .
6.4 Olämpliga förare och återkallelse av körkort
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motionsförslag om åtgärder mot olämpliga
förare och återkallelse av körkort. Utskottet utgår från att de i mo-
tionerna aktualiserade frågorna uppmärksammas inom ramen för
det fortsatta utvecklingsarbetet för att förbättra trafiksäkerheten.
Bakgrund
Ett körkort skall återkallas i vissa fall. Det gäller bl.a. om körkortsinnehava
rens förutsättningar för rätt att köra ett körkortspliktigt fordon är så väsent
begränsade genom sjukdom, skada eller liknande att personen från trafiksä-
kerhetssynpunkt inte längre bör ha körkort. Vidare gäller enligt körkortslagen
att om en läkare finner att en patient på grund av sjukdom är olämplig som
bilförare skall detta anmälas till länsstyrelsen om inte läkaren kan försäkra
sig om att körkortsinnehavaren kommer att avstå från att köra körkortsplik-
tigt fordon.
Motionsförslag
Långa handläggningstider vid körkortsingripande innebär att potentiellt farli-
ga trafikanter behåller körkortet under den tid som länsstyrelsen beslutar om
utredning och utreder en eventuell återkallelse av körkortet. Långa handlägg-
ningstider innebär även psykiskt lidande för den berörda personen. I motion
2002/03:T356 av Ingemar Vänerlöv (kd) anges att denna tid kan vara upp till
elva månader efter det att ett trafikbrott begåtts. Motionären anför att dessa
handläggningstider måste förkortas.
I motion 2 0 0 2 /0 3 : Ju 2 3 4 a v Johan Pehrson m.fl. (fp) anges att det bör
möjligt att punktmarkera män som bryter mot besöksförbud genom att snab-
bare och oftare återkalla körkortet för gärningsmän som begår brott mot nära
anhöriga. I dag återkallas körkortet endast vid fullbordade och grova vålds-
brott.
I motion 2002/03:T395 av Lars Wegendal m.fl. (s) anförs att läkare känner
en motvilja mot att anmäla olämpliga förare till länsstyrelsen, trots att de
enligt lag är skyldiga att göra detta. Oviljan förklaras bl.a. av att det kan s
da förtroendet mellan läkare och patient. Motionären anser därför att en
uppföljning bör göras av läkarnas u p p f ö ljn in g s p l i k t. I samma motio
att omfattningen och efterlevnaden av muntliga och frivilliga överenskom-
melser mellan läkare och patient om att avhålla sig från att framföra kör-
kortsbelagt fordon utvärderas, eftersom sådana överenskommelser ofta inte
efterlevs.
Utskottets ställningstagande
Möjlighet att förflytta sig med bil upplevs av många som en förutsättning för
ett aktivt liv och en hög livskvalitet. Mot den enskildes nytta av att kunna
förflytta sig måste dock det allmännas intresse vägas, härav bestämmelserna
om körkortsåterkallelse. Med tanke på sådana ingripandes allvarliga natur är
det inte tillfredsställande att oklarhet råder om huruvida läkares skyldighet a
anmäla olämpliga förare till länsstyrelsen följs och huruvida de muntliga
överenskommelser som träffas mellan patient och läkare efterlevs. Utskottet
utgår ifrån att frågan uppmärksammas inom ramen för det fortsatta trafiksä-
kerhetsarbetet. Utskottet av st y r k e r mot denna bakgrund motion 2002/03:
T395 (s).
Vad gäller länsstyrelsernas handläggningstider för dessa ärenden har ut-
skottet inte kunnat utröna huruvida det i motion 2002/03:T356 (kd) angivna
exemplet där handläggningstiden uppgick till elva månader är ett undantag,
eftersom ingen sammanställning eller analys av olika länsstyrelsers resultat
på detta område görs. Utskottet utgår från att Vägverket som sektorsmyndig-
het uppmärksammar frågan och vid behov tar erforderliga initiativ för att
åtgärda eventuella problem med långa handläggningstider. Någon åtgärd från
riksdagens sida med anledning av ovan behandlade motionsyrkanden är där-
med inte erforderlig. Motionsyrkandet av s t y r k s följaktligen.
Med anledning av motion  2002/03:Ju 2 3 4 (fp) vill utskottet erinra om att
enligt körkortslagen (1998:488) kan ett körkort återkallas även för andra fall
än t.ex. brott mot väsentlig trafikregel. Om det exempelvis med hänsyn till
annat brott som körkortsinnehavaren har gjort sig skyldig till kan antas att
han inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och
ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga förhållanden i öv-
rigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon kan körkor-
tet återkallas. I sammanhanget kan vidare nämnas att det finns även andra
åtgärder som kan vidtas i brottsförebyggande syfte när det gäller fordonsan-
vändning. I trafikbrottslagen finns exempelvis möjlighet att förverka fordon
som använts vid trafikbrottslighet. Enligt vad utskottet erfarit har en översyn
av dessa bestämmelser inletts i syfte att utvidga möjligheterna till förverkan-
de. Med hänvisning till det anförda är utskottet inte nu berett att vidta någon
åtgärd med anledning av motionsyrkandet, varför detta a vstyrks .
6.5 Förändrade regler för körkort m.m.
Utskottets förslag i korthet
Utskottet ti ll sty r ker regeringens förslag till lag om ändring i kör-
kortslagen (1998:488) och lag om ändring i lagen (1998:493) om
trafikskolor. Med hänvisning till pågående beredningsarbete av-
styrks motionsförslag om att förändra kravet på fem års obrutet
körkortsinnehav för privata handledare vid övning sk ör nin g . Jämför
reservation 10 (m, fp, kd, c).
Regeringens förslag
I regeringens proposition 2002/03:55 Vissa ändrade regler för körkort och
alkolås, m.m. föreslås vissa förändringar av körkortslagen (1998:488) och i
lagen (1998:493) om trafikskolor. Innebörden av de av regeringen föreslagna
lagändringarna är följande.
. Behörigheten B ger rätt att köra tre- och fyrhjuliga m o t o rc y k l a r.
. Rätten för den som fått sitt körkort med behörigheten B återkallat att, efter
särskilt medgivande, köra lastbil och buss med vissa begränsningar inom
garage-, verkstads- eller bensinstationsområde utsträcks till att gälla även
moped klass I och personbil, oavsett totalvikt. Den som har ett körkort
med behörigheten B ges rätt att köra personbil, oavsett totalvikt, inom
ovan nämnda områden.
. Tidpunkten för en ansökan om nytt körkortstillstånd, sedan körkortet i
vissa fall blivit ogiltigt, skall inte längre inverka på om förarprov skall
avläggas eller inte.
. Ett körkortstillstånd skall förklaras ogiltigt, om den som innehar tillstån-
det begär det. Ogiltigheten får begränsas till att avse viss behörighet.
. Kravet på intyg om förarutbildning för att få genomföra förarprov för
behörigheterna A, A1 eller B tas bort.
. Den som har körkort som utan medicinskt skäl är begränsat till automat-
växlat fordon skall kunna få detta villkor borttaget genom ett nytt körprov
utan krav på körkortstillstånd.
. Länsstyrelsen får besluta om särskilda villkor som är nödvändiga från
trafiksäkerhetssynpunkt även efter det att ett körkortstillstånd har medde-
lats.
. Innan ett körkort har lämnats ut efter godkänt förarprov, skall föraren
förutom ett gällande bevis om att körkort utfärdats även medföra en hand-
ling som s t y r k e r hans eller hennes identitet. Den som uppsåtligen eller a
oaktsamhet bryter mot detta kan dömas till penningböter.
. Den som redan har ett körkort som utan medicinskt skäl är begränsat till
automatväxlat fordon skall inte behöva ha körkortstillstånd för att få öv-
ningsköra med ett manuellt växlat fordon.
. Den som övningskör med lätt lastbil eller personbil med ett lätt släpfordon
påkopplat skall ha uppnått en ålder av 17 år och 6 månader. Den som öv-
ningskör med fordon som kräver förarbehörighet C skall ha uppnått en
ålder av 18 år.
. Kravet på obrutet körkortsinnehav under viss angiven tid för den som har
uppsikt över övningskörning bör kvarstå tills vidare. Kravet på att den
som har uppsikt över privat övningskörning skall ha fått ett särskilt god-
kännande som handledare samt att handledaren skall knytas till en viss
person som övningskör bör likaledes kvarstå tills vidare.
. Tidpunkten för en ansökan om utfärdande av körkort efter återkallelse
skall inte längre inverka på om förarprov skall avläggas eller inte. För en
sökande som tidigare innehaft körkort med behörighet BC, BD, BCD, BE,
CE eller DE får körkort med motsvarande behörighet utfärdas på nytt
oavsett hur lång tid som har förflutit sedan körkort med sådan behörighet
upphörde att gälla.
. L ä n s sty r e l se rn a får befogenhet att efter ett beslut om återkallelse
kap. 3 § 2.4 körkortslagen (1998:488), men före utfärdande av ett nytt
körkort, besluta att en ansökan om körkortstillstånd skall ges in. Ett beslut
får fattas om det har framkommit sådana omständigheter som ger anled-
ning att pröva lämpligheten av att meddela körkortstillstånd.
. Vägverket ges befogenhet att besluta om villkor i fråga om automatväxlat
fordon, om villkoret inte är medicinskt betingat.
. I 10 kap. 4 § körkortslagen (1998:488) görs ett förtydligande som innebär
att om en person inte är folkbokförd eller vistas i Sverige, handläggs frå-
gan om giltighet av ett utländskt körkort eller om körkortsingripande av
länsstyrelsen i det län där ett ingripande eller en straffbelagd förseelse har
skett. Övriga körkortsärenden avseende personer som saknar bestämd
vistelseort i Sverige handläggs av den länsstyrelse som meddelat det se-
nast gällande körkortstillståndet eller, om något körkortstillstånd inte
meddelats, av den länsstyrelse som beslutat om det senaste gällande kör-
kort.
. Vägverket får möjlighet att begränsa ett godkännande som trafiklärare
eller utbildningsledare till att avse en förarbehörighet eller flera sådana
behörigheter. Kravet på innehav av körkort sedan minst tre år för godkän-
nande som trafiklärare eller utbildningsledare skall endast omfatta förar-
behörighet B.
Regeringen gör även bedömningen att kravet på obrutet körkortsinnehav
under viss angiven tid för godkännande som trafiklärare eller utbildningsle-
dare bör kvarstå tills vidare.
Motionsförslag
För att godkännas som handledare vid privat övningskörning krävs bl.a. fem
års obrutet innehav av körkort från ett EES-land. Återkallelse av körkort är
en administrativ åtgärd, inte ett straff, och bör som sådan inte vara ett hinde
för uppsikt över övningskörning under så lång tid som gäller i dag, argumen-
teras det i motion 2002/03:T5 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) eftersom detta
enligt motionärerna inte står i proportion till förseelsen. Kraven bör i ställe
vara ett totalt körkortsinnehav på fem år och ett obrutet innehav under senas-
te året innan övningsuppkörningen börjar.
Även motion 2002/03:T388 av Margareta Sandgren (s) aktualiserar frågan
om kravet på fem års obrutet innehav av körkort för att vara behörig handle-
dare vid privat övningskörning. Motionärerna föreslår att den som har
körkort från ett annat land och dessutom vid körprovet för att få ett svenskt
körkort visat sig ha den skicklighet som krävs borde få tillgodoräkna sig ti-
den för innehav av tidigare körkort. Därmed motverkas att barn till föräldrar
från andra länder hänvisas till körskolorna och därmed får betala ett högre
pris för sin körkortsutbildning.
Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlade i betänkande 1997/98:TU11 regeringens förslag till ny
körkortslag och lag om trafikskolor. En utgångspunkt vid den översyn av
körkortslagstiftningen som föranledde regeringens förslag var att samla alla
bestämmelser som återkom i olika sammanhang i e n generell bestämmelse.
Vägverket har i framställningar till Näringsdepartementet påtalat att kör-
kortslagstiftningen i vissa fall medför tillämpningsproblem. På Näringsdepar-
tementet har även uppmärksammats att vissa regler i körkortslagen medför
ett inte oväsentligt krångel för såväl enskilda som myndigheter. Mot denna
bakgrund har en översyn av regelverket gjorts i samverkan mellan Vägverket
och Näringsdepartementet, vilket resulterat i d e a v regeringen föreslagna
förändringarna av körkortslagen och lagen om trafikskolor.
Utskottet har inget att erinra mot regeringens förslag och menar att såväl
administrativt krångel som tillämpningssvårigheter med anledning av de i
detta avsnitt behandlade lagarna bör minimeras. Mot denna bakgrund till-
st y r k e r utskottet regeringens förslag till förändringar av körkortslagen o
lagen om trafikskolor.
Vad gäller regeringens bedömning att dagens krav på fem års obrutet kör-
kortsinnehav för godkännande som trafiklärare eller utbildningsledare skall
kvarstå, konstaterar utskottet att denna bestämmelse i enskilda fall kan få
oönskade konsekvenser. Mot bakgrund av att kostnaderna för trafikutbild-
ning på trafikskola inte är oväsentliga, kan det tyckas att följderna av ett
brutet körkortsinnehav exempelvis på grund av att körkortsinnehavaren inte
förnyat sitt körkort i tid, inte står i rimlig proportion till förseelsen. Utsk
vill även framhålla att denna bestämmelse kan få negativa trafiksäker-
hetskonsekvenser i d e enskilda fall då kravet på obrutet körkortsinnehav för
privata handledare leder till att körkortstagaren får mindre övningskörning.
Utskottet anser även att invändningar kan riktas mot att hänsyn inte kan tas
till körkortsinnehav från länder utanför EES vid bedömningen av huruvida en
körkortsinnehavare skall vara behörig privat handledare.
Utskottet kan konstatera att regeringen avser analysera förslaget att det
inte längre skall krävas obrutet körkortsinnehav, och förutsätter att regering-
en återkommer till riksdagen med sin bedömning i frågan. Mot denna bak-
grund avstyrks motionerna 2002/03:T5 (m) och 2002/03:T388 (s) i nu behandlade d
7 EU-moped och terrängskoter
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att det ökade antalet olyckor med s.k. EU-mopeder
är ett problem som måste åtgärdas. Även oly c k s utv eckling en med
snöskotrar inger oro. Vad gäller förarbevis för terrängskoter och
EU-moped föreslår utskottet att riksdagen ger regeringen till känna
vad utskottet anför dels om möjligheten att återkalla förarbevis för
EU-moped och terrängskoter, dels om rätten att köra terrängskoter
efter återkallelse av körkort. Utskottet förutsätter att de förslag som
läggs fram i d e n u aktuella motionerna kommer att behandlas inom
ramen för pågående beredningsarbete. En sådan åtgärd kan vara att
höja kraven på utbildning och testning av blivande EU-mopedförare
så att de motsvarar det som gäller för lätt motorcykel. Motionerna
2002/03:T6 (s), 2002/03:T7 (s) och 2002/03:T348 yrkande 7 (m)
bifalls därmed delvis. Med hänvisning till förutsett beredningsarbe-
te avstyrks övriga motionsyrkanden med förslag till olika åtgärder
för att förbättra trafiksäkerheten.
Bakgrund
Moped klass I är en moped som har en motor med en s l ag volym på högst 50 3cm
som har en motor med en s l a g v o ly m p å högst 50 3cm och med en effekt på
högst 1 kW. Mopeden ska ha pedaler (vevanordning) och vara konstruerad
för en hastighet av högst 25 km/tim. De .gamla. och nationellt godkända
mopederna som är konstruerade för en hastighet av högst 30 km/tim tillhör
klass II enligt den nya klassindelningen av mopeder.
Terrängskoter är ett terrängmotorfordon med en tjänstevikt av högst 400
kilogram. Denna fordonstyp inkluderar bl.a. snöskotrar och vissa arbetsfor-
don som används vid exempelvis reparationsarbete av el- eller teleledningar.
För att framföra EU-moped krävs körkort, traktorkort eller särskilt förar-
bevis för EU-moped. Behörighet att köra terrängskoter ges av ett särskilt
förarbevis för terrängskoter eller ett körkort utfärdat före den 1 januari 2000
Motionsförslag
Dödsolyckor där EU-mopeder är involverade är vanliga. I motion 2002/03:
T348 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) begärs mot denna bakgrund en översyn
av hur antalet olyckor med EU-mopeder kan minskas. Motionärerna framhål-
ler att det i dag saknas möjlighet att återkalla förarbevis för EU-mopeder,
oavsett vilka förseelser innehavaren begår, vilket undergräver trovärdigheten
för trafiksäkerhetsarbetet. Regeringen uppmanas därför att presentera förslag
till åtgärder för att komma tillrätta med detta problem.
Det är viktigt att den negativa trenden med ett ökat antal mopedolyckor
bryts. I motion 2002/03:T459 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd) anförs att rege-
ringen bör ta initiativ för att minska riskerna för att sådana skall inträffa.
Motionärerna anser att ett samarbete mellan regeringen, myndigheter, bran-
schen och ideella organisationer är nödvändigt.
Även i motion 2002/03:T409 av Majléne Westerlund Panke (s) framkommer
en oro över de allvarliga mopedolyckor som inträffat sedan EU-mopeden
infördes. Motionären vill att regeringen ser över lagstiftningen och undersö-
ker möjligheten att höja åldersgränsen för att få framföra EU-mopeden.
Vidare bör möjligheten att kräva en mer omfattande utbildning på trafikskola
för att erhålla förarbevis för EU-moped undersökas eftersom det framkommit
att den obligatoriska utbildningen ibland inte genomgås.
Enligt Gudrun Schyman m.fl. (v) i motion 2002/03:T300 finns det uppgifter
som tyder på att två tredjedelar av EU-mopederna är trimmade. Motionärerna
konstaterar även att EU-mopederna framförs av 15-åringar som för första
gången skall köra på vägarna bland bilar. I motionen föreslås att åldersgrän-
sen för EU-moped höjs till 18 år samt att utbildning och testning av blivande
förare måste vara av adekvat kvalitet och att detsamma skall gälla för lätt
motorcykel.
I motionerna 2002/03:T6 av Lars U Granberg och Maria Öberg (båda s) och
2002/03:T7 av Agneta Lundberg och Susanne Eberstein (båda s) föreslås att
det skall bli möjligt att återkalla förarbevis för terrängskoter och EU-moped,
eftersom en sådan möjlighet inte finns i dag, oberoende av vilket trafikbrott
föraren gör sig skyldig till. Motionärerna konstaterar vidare att den som har
ett körkort utfärdat tidigare än år 2000 inte behöver ett särskilt förarbevis f
att framföra terrängskoter. I det fall en sådan körkortsinnehavare återfår kör-
kortet efter återkallelse har föraren inte rätt att köra terrängskoter. Motionä
rerna anser inte att denna ordning är rimlig och föreslår att rätten att köra
terrängskoter utan särskilt förarbevis även bör omfatta den som fått sitt kör-
kort utfärdat före den 1 januari 2000 och som sedan återfått körkortet efter
återkallelse.
I motion 2002/03:T479 av Catherine Persson (s) anförs att EU-mopederna
och det sätt de framförs på försämrar möjligheterna att uppnå nollvisionen.
Regeringen bör därför verka för ökat ansvarstagande vid försäljning, ökad
utbildning och ett test för att få framföra fordonet. Regeringen bör även un-
dersöka möjligheten att av tillverkarna kräva att den s.k. strypanordningen
inte skall vara möjlig att avlägsna.
Eftersom EU-mopeder inte får framföras på cykelbanor är det vanligt att
innehavare av dessa fordon plockar bort reg i str e rin gsskyltarna. Det blir d
svårt att skilja EU-mopeden från andra mopeder, som får köra på cykelbanor
och inte är försedda med skylt, allt enligt motion 2002/03:T522 av Jan Ema-
nuel Johansson (s). Motionären anser att det bör övervägas huruvida det är
möjligt att kräva att alla mopeder skall ha
registreringsskylt för att stävja
detta beteende. En obligatorisk registreringsskylt
hade även underlättat iden-
tifiering av stulna mopeder.
Även i motion 2002/03:T527 av Inger Segelström och Nikos Papadopoulos
(båda s) föreslås registrering av mopeder. Motionärerna förespråkar även
särskilda fordonstypsspecifika r e g i str e ri n g ssk y ltar där högsta tillå
het anges, tydligare regler om hur och var de olika fordonen får framföras,
registrering av vanliga mopeder och strängare påföljd vid trimning.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att användningen av mopeder och terrängskotrar fyller
en viktig funktion för många i samhället. Trafiksäkerhetsutvecklingen inger
dock oro. Det är därför angeläget att åtgärder vidtas för att främja en fortsat
utveckling som kan förenas med riksdagens högt ställda mål för trafiksäker-
heten.
Med hänsyn till den oroande utvecklingen med ett ökat antal mopedolyc-
kor uppvaktades utskottet den 13 november 2002 av Nationalföreningen för
trafiksäkerhetens främjande (N TF ) och i samband därmed utfrågades företrä-
dare för Vägverket samt Moped- och motorcykelbranschens riksförbund
(McRF). Under utfrågningen redovisades problem med rådande trafiksäker-
het, tillsyn, re g e l s y s tem , försäljning av trimmade mopeder och fordonsu
veckling med bl.a. fyrhjuliga mopeder i blandad trafik. Vidare informerades
om de åtgärder som berörda parter arbetar med för att motverka den negativa
utvecklingen. Det gällde bl.a. krav på re g i str e rin g ssk y l t för alla mo
syfte att underlätta tillsyn, återkallelse av förarbevis, skärpta krav på återf
säljare av mopeder och hastighetsreglering. Vissa av dessa åtgärder kräver
riksdagens agerande, men många åtgärder kan vidtas av regeringen, Vägver-
ket och av organ inom branschen.
I samband med budgetberedningen hösten 2002 (bet. 2002/03:TU1 utg.
omr. 22 Kommunikationer) angav utskottet som sin åsikt att det snabbt väx-
ande antalet olyckor med s.k. EU-mopeder är ett problem. Utskottet förutsat-
te att berörda parter vidtar kraftfulla åtgärder för att åtgärda detta och att
regeringen för riksdagen redovisar sin bedömning av hur den allvarliga situa-
tionen skall kunna lösas.
Utskottet inväntar efterlyst redovisning och förutsätter att även de förslag
som läggs fram i d e n u aktuella motionerna kommer att behandlas inom ra-
men för förutsett beredningsarbete. En sådan åtgärd kan vara att höja kraven
på utbildning och testning av blivande EU-mopedförare så att de motsvarar
det som gäller för lätt motorcykel.
Enligt gällande lagstiftning krävs ett särskilt förarbevis för att få framföra
såväl terrängskoter som EU-moped. Som framhålls i tre av de aktuella mo-
tionerna kan dock inte dessa förarbevis återkallas i det fall föraren gör sig
skyldig till trafikbrott. Enligt utskottets bedömning bör det prövas om infö-
randet av en möjlighet att återkalla förarbevis kan vara en lämplig åtgärd i e
strategi för att stimulera en ansvarsfull fordonsanvändning och därmed skapa
positiva trafiksäkerhetsvinster. Regeringen bör därför återkomma till riksda-
gen med en redovisning och en konsekvensanalys av hur ett införande av
möjlighet till återkallelse av förarbevis kan genomföras.
Ytterligare åtgärder som bör övervägas för att förbättra trafiksäkerheten i
terrängskotertrafiken är förändrade tekniska föreskrifter för dessa fordon och
höjda krav på utbildning och utbildare. Utskottet förutsätter att regeringen fö
riksdagen redovisar sin bedömning i dessa frågor. I denna redovisning bör
även en bedömning göras av möjligheten att i svensk lagstiftning särskilja
snöskotrar från terränghjulingar med anledning av att de krav som ställs på
förare av respektive fordonstyp, ur ett trafiksäkerhetsperspektiv, skiljer sig
i väsentlig utsträckning.
Den som återfått ett återkallat körkort, som ursprungligen utfärdats tidiga-
re än den 1 januari 2000, har rätt att framföra de fordon som körkortet ger
behörighet till, men inte rätt att köra snöskoter. Eftersom de krav som ställs
för erhållandet av olika körkortsbehörigheter är högre än de krav som ställs
för erhållandet av förarbevis för terrängskoter, anser utskottet att även rätte
att framföra terrängskoter borde återgå till föraren vid detta tillfälle. Rege-
ringen bör därför återkomma med förslag till riksdagen om hur denna regel
kan förändras i syfte att uppnå det som efterlyses i motionerna.
Utskottet föreslår mot denna bakgrund att riksdagen skall ge regeringen
till känna vad utskottet anfört dels om prövning av möjligheten att återkalla
förarbevis för terrängskoter och EU-moped, dels om rätten att återfå möjlig-
heten att köra terrängskoter efter återkallelse av körkort. Motionerna
2002/03:T6 (s), 2002/03:T7 (s) och 2002/03:T348 (m) bifalls därmed delvis i
nu behandlade delar. Mot denna bakgrund och med hänvisning till av utskot-
tet efterlyst redovisning av trafiksäkerhetsåtgärder är någon y tte rli g ar e
från riksdagens sida med anledning av de i detta avsnitt behandlade motions-
förslagen inte erforderlig. Dessa motionsyrkanden av sty r k s följaktligen.
8 Busstrafik och lastbilstrafik
Utskottets förslag i korthet
Motionsyrkanden med förslag om förbättrad trafiksäkerhet för bus-
sar och lastbilar avstyrks med hänvisning till vidtagna åtgärder och
pågående insatser.
Motionsförslag
I september 2001 körde en timmerbil in i e n skolbuss vid Indals k y rk a . För
att förhindra liknande olyckor i framtiden bör regeringen enligt förslag av
Sofia Larsen och Birgitta Carlsson (båda c) i motion 2002/03:T449 överväga
4
att begränsa lastbilstrafiken under den tid då stressen i trafiken är som störs
Motionärerna föreslår även att kraven på utbildningen av chaufförer i tung
trafik skall höjas och att de tekniska kraven på tunga fordon skärps, bl.a. med
avseende på däck och bromsar.
För att säkra passagerarnas säkerhet och ge föraren en god arbetsmiljö fö-
reslås i motion 2002/03:T390 av Veronica Palm (s) att bussar som färdas på
vägar där hastighetsbegränsningen är 70 km/tim eller högre inte skall få ta
stående passagerare. Hans Unander m.fl. (s) föreslår i motion 2002/03:T411
en maxhastighet på 50 km/tim för bussar med stående passagerare.
Även om det finns bälten är det inte givet att de används. Det är angeläget att
bältesanvändning blir obligatorisk och att kraven på bussbolagen skärps så
att passagerarna får information om att bälten skall användas. I motion
2002/03:T455 av Barbro Hietala Nordlund m.fl. (s) föreslås att användning
av befintliga säkerhetsbälten i bussar skall vara obligatorisk. Motionärerna
framhåller vidare vikten av att kommuner och länshuvudmän ställer krav på
bältestillgänglighet vid upphandling av busstrafik och att kraven på bussbo-
lagen skärps så att passagerarna får information om att bälten skall användas.
Enligt motion 2002/03:T470 av Lars Lilja och Karl Gustav Abramsson (båda
s) fungerar de bälten som monterats i bussar inte alltid oklanderligt. Enligt
motionärerna finns det även stora problem vid utrymningen av bussar ef-
tersom båda dörrarna sitter på samma sida. Det föreslås därför att Vägverket
ges i uppdrag att utarbeta nya och skärpta säkerhetsföreskrifter för busstrafi-
ken.
I motion 2002/03:T483 av Sylvia Lindgren (s) föreslås att alla nya bussar
som sätts in i trafik, möjligen med undantag för bussar i stadstrafik, skall
vara utrustade med bälten på samtliga platser. Som motiv hänvisas till att
installation av bilbälten i buss är en billig trafiksäkerhetsåtgärd samtidigt s
användning av säkerhetsbälten är den enskilt effektivaste trafiksäkerhetsåt-
gärden.
Utskottets ställningstagande
Busstrafiken
Frågan om säkerhetsföreskrifter för bussar har tidigare behandlats av utskot-
tet. Under våren 2002 i betänkande 2001/02:TU10 konstaterades att ett EG-
direktiv nyligen har beslutats som innebär en förstärkt säkerhet i buss. Dessa
föreskrifter kommer att införas i svensk lagstiftning. Det innebär tvåpunkts-
bälten i bussar över 3,5 ton på alla platser utom de som saknar säte framför,
vilka skall ha trepunktsbälten. Sätena framför tvåpunktsbältena skall också
vara energiabsorberande. Ambitionen är att införa kraven om möjligt den 1
januari 2004. Reglerna kommer att gälla för nya bussar som inte är avsedda
för tätortstrafik.
Vad gäller frågan om kommunernas krav på bältestillgänglighet vid upp-
handling av busstrafik har utskottet erfarit att Vägverket har inlett ett samar
betsprojekt med Svenska Kommunförbundet för att förbättra trafiksäkerheten
för skolskjutsverksamheten. Vägverket förbereder även ändringar av trafik-
förordningen som innebär att bussar inte skall få framföras i hastigheter över
70 km/tim om det finns passagerare som måste färdas stående i bussen och
att de som färdas i ett fordon så långt som möjligt skall använda bilbälten.
De ovan behandlade motionsförslagen kan därmed anses antingen tillgo-
dosedda eller under beredning, varför det inte nu finns anledning för utskottet
att ta något initiativ i ärendet. Aktuella motionsyrkanden a v s t y r k s därm
Lastbilstrafiken
Lastbilstrafiken utför en stor del av det totala transportarbetet i vägtrafiken
En ökad trafiksäkerhet förutsätter därmed att denna bransch följer den grund-
syn som kommer till uttryck genom nollvisionen. Utskottet har erfarit att
Svenska åkeriförbundet tillsammans med Transportarbetareförbundet, Väg-
verket och Länsförsäkringar driver en kampanj .Vägens riddare. som tar
fasta på att yrkestrafiken kan utgöra ett viktigt föredöme i trafiken. Kampan-
jens medlemmar skall uppfylla ett antal kriterier som gäller såväl fordon som
chaufförernas beteende i trafiken. Utskottet ser positivt på initiativet då det
överensstämmer väl med utskottets uttalade inställning att trafiksäkerhetsar-
betet måste präglas av att alla aktörer tar till sig den grundsyn som ligger
bakom nollvisionen och tar sin del av ansvaret. När det gäller förslaget om
att begränsa lastbilstrafiken under vissa tider på dygnet anser utskottet att
detta inte är lämpligt. Utgångspunkten bör i stället vara att lastbilstrafik, o
roende av när den sker, kan utföras i sådana former som kan förenas med
högsta möjliga krav på trafiksäkerhet.
Med hänvisning till ovanstående av st y r k s de i detta avsnitt behandlade
motionsyrkandena.
9 Lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner
Utskottets förslag i korthet
Utskottet til ls ty rk e r regeringens förslag till ändringar i lagen om
v ä g t raf i k d e f init ioner och föreslår dessutom att kravet på att en mo-
ped klass II skall vara utrustad med pedaler avskaffas genom en
ändring i denna lag. Utskottet bifaller därmed motion 2002/03:T4
(s).
Bakgrund
I lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner finns definitioner av fordons-
och viktbegrepp som används på vägtrafikområdet. I denna lag definieras
såväl begreppet moped som skillnaden mellan moped klass I (s.k. EU-
moped) och moped klass II. Det anges att moped klass II är en moped med
pedaler som är konstruerad för en hastighet av högst 25 km/tim och som har
en motor vars nettoeffekt inte överstiger 1 kW.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår vissa ändringar i lagen (2001:559) om vägtrafikdefini-
tioner för att definitionen av moped skall anpassas till definitionen i det nya
EG-direktivet om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon. Vida-
re föreslås att ordet terrängfordon byts ut mot ordet terrängmotorfordon i
definitionen av maximilast.
Motionsförslag
Krister Örnfjäder m.fl. (s) anför i motion 2002/03:T4 att definitionen av mo-
ped klass II har fått en olycklig konsekvens som enligt motionärerna inte kan
ha avsetts, nämligen att kravet på pedaler innebär att långsamgående mope-
der utan pedaler måste klassas som moped klass I och därmed inte kan
framföras på cy k e lv äg a r . Motionärerna säger vidare att resultatet i prak
blivit att den svenska marknaden stängts för vissa fordon som både framförs i
låg hastighet och är miljövänliga. I motionen föreslås därför att kravet på
pedaler skall utgå från definitionen av moped klass II.
Utskottets ställningstagande
Utskottet delar regeringens uppfattning om att de förändringar av vägtrafik-
definitioner som gjorts i det nya EG-direktivet om typgodkännande av två-
och trehjuliga motorfordon bör införlivas i svensk lagstiftning. Mot denna
bakgrund till sty r k e r utskottet regeringens förslag till förändringar av de
lag.
Utskottet anser samtidigt att den definition av moped klass II som åter-
finns i samma lag bör justeras. Kravet på att fordonet skall ha pedal innebär
att vissa mopeder som är konstruerade för en högsta hastighet på 25 km/tim
definieras som moped klass I, tillsammans med andra fordon som är konstru-
erade för en högre hastighet. Detta får i praktiken vissa negativa konsekven-
ser. För det första tvingas långsamgående mopeder ut i trafik med fordon
som framförs i högre hastigheter, vilket kan anses negativt ut trafiksäkerhets-
synpunkt. För det andra motverkas användningen av sådana fordon, vilket
kan anses ha negativa miljö- och trafiksäkerhetskonsekvenser. Utskottet fö-
reslår därför att i lagen om trafikdefinitioner skall, i definitionen av mopede
tillhörande klass II, kravet på pedaler utgå. Utskottet föreslår även att en mo
ped som före ikraftträdandet har klassificerats som moped klass I i fortsätt-
ningen skall klassificeras som klass II om mopeden är att hänföra till den
klassen enligt de nya föreskrifterna.
Utskottet förordar mot denna bakgrund att 2 § lagen (2001:559) om väg-
trafikdefinitioner skall erhålla den lydelse som framgår av bilaga 3. Motion
2002/03:T4 (s) tillstyrks därmed.
10 Vissa tra f ik bes t äm mels er
10.1 Mobiltelefoni under bilkörning
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motioner om krav på handsfreeutrustning vid
telefonerande i bil. Utskottet hänvisar till det utredningsarbete som
för närvarande pågår i enlighet med tidigare tillkännagivande från
riksdagens sida.
Bakgrund
Enligt trafikförordningen (1998:1276) skall en trafikant för att undvika
trafikolyckor iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till
omständigheterna.
Vissa studier har visat att mobiltelefonanvändning vid körning bl.a. skapar
ökade hastighetsvariationer och fler sidledsförflyttningar. Vid själva in-
knappningen av telefonnummer minskar också förarens koncentration på
vägen. Det är främst handhållna mobiltelefoner som bedöms utgöra en trafik-
säkerhetsrisk. Mobiltelefoner med s.k. handsfreesystem har i allmänhet
bedömts vara säkrare än handhållna telefoner. Utskottet har vid besök på
Vägverket fått information om att det är samtalets innehåll, snarare än
huruvida telefonen är kopplad till handsfreeutrustning, som har störst bety-
delse för trafiksäkerheten.
Motionsförslag
I motion 2002/03:T211 av Annelie Enochson (kd) föreslås att krav på hands-
freeutrustning i samband med bilkörning införs i Sverige. Motionären konsta-
terar att ett sådant krav redan gäller i Danmark och Norge samt att andra
länder har gått ännu längre och helt förbjudit användning av mobiltelefon
under bilkörning.
Användandet av mobiltelefon i bil ökar snabbt och många ringer utan hands-
freeutrustning. I motion 2002/03:T531 av Ronny Olander m.fl. (s) sägs att
detta höjer olycksrisken. Motionärerna föreslår därför att handsfreeutrustning
skall vara obligatoriskt krav för mobiltelefonerande under bilkörning.

Utskottets ställningstagande
Vid sin behandling av motioner om mobiltelefonering under bilkörning våren
2001 gjorde riksdagen (bet. 2000/01:TU13) ett tillkännagivande till regering-
en om behovet av en allsidig belysning av ämnet. Regeringen uppmanades
också att vid behov förelägga riksdagen förslag till lagstiftning eller andra
styrmedel.
Under våren 2002 konstaterade riksdagen (bet. 2001/02:TU10) att Väg-
verket getts i uppdrag att senast den 30 juni 2003 redovisa säkerhetsproblem
men även möjligheter kring användning av mobiltelefon under körning. I
uppdraget ingår att föreslå eventuella åtgärder för att begränsa att olika type
av bilutrustningar kan orsaka trafiksäkerhetsproblem under körning.
Utskottet förutsätter att trafiksäkerhetshänsyn väger tungt i regeringens
behandling av Vägverkets förslag. Mot denna bakgrund finns inte skäl för
riksdagen att vidta någon åtgärd med anledning av motionerna; de av st y r k s
alltså.
10.2 Krav på cykelhjälm
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå motioner om att cykelhjälm skall vara obliga-
torisk. Utskottet förutsätter att regeringen överväger åtgärder för en
förbättrad trafiksäkerhet för cyklister. Jämför reservation 11 (m,fp).
Bakgrund
VTI har gjort årliga mätningar av cykelhjälmsanvändningen sedan år 1988.
Enligt en rapport publicerad under 2002 ökade den beräknade användningen
av cykelhjälm från 3,4 till 17,7 % under perioden 1988 till 1998 för att sedan
minska till 15,4 % å r 2001. Enligt uppgifter inhämtade från Vägverket har
dock användningen ökat något under år 2002. Utvecklingen mellan åren
1998 och 2001 redovisas i nedanstående diagram.

Cykelhjälmsanvändning 1988. 2001
20
18
16
14
12
10
pr8 o c e n t
6
4
2
0
88  89    93   94   95    99  00  01
19   19  19 90 19 91 19 92 1919 19  19 96 19 97 19 98 1920 20
Motionsförslag
I två motioner föreslås att cykelhjälm skall bli obligatoriskt enligt lag. I mo
tion 2002/03:T370 av Margareta Andersson och Birgitta Sellén (båda c)
motiveras förslaget av att hjälmtvång skulle kunna rädda 30 liv om året. Mo-
tionärerna hänvisar till undersökningar som visar att en majoritet av befolk-
ningen anger att de accepterar hjälmtvång om insikt vinns om åtgärdernas
positiva effekter. I motion 2002/03:T401 av Majléne Westerlund Panke (s)
sägs att de flesta cy k e lo l y ck o r fortfarande är singelolyckor och att an
det av hjälm därmed är en mer säkerhetshöjande åtgärd än att bygga cykelbanor.
Utskottets ställningstagande
Utskottet betonade i samband med sin behandling av propositionen om noll-
visionen (prop. 1 9 9 6 / 9 7 : 1 3 7 , bet. 1997/98:TU4) vikten av att cyklist
använder hjälm och att en ökad hjälmanvändning borde åstadkommas genom
information och genom myndigheters och näringslivets kvalitetssäkring av
transporter. Enligt utskottets mening borde en tvingande bestämmelse inte
införas förrän tillräckligt många accepterar lagstiftning på detta område. Ut-
skottet framhöll samtidigt vikten av att Vägverket noga följde utvecklingen.
Utskottet var inte heller berett att under våren 2001 förorda några tvingan-
de bestämmelser om cykelhjälm utan förutsatte att regeringen och berörda
aktörer, bl.a. Vägverket, kommunerna och NTF, vidtar åtgärder för att öka
säkerheten för cyklister och gångtrafikanter (bet. 2000/01:TU13). Regering-
en förutsattes hålla riksdagen underrättad om utvecklingen på området.
Frågan behandlades av utskottet ånyo under våren 2002, då utskottet vid-
höll sin tidigare uttryckta uppfattning att det är viktigt att öka säkerheten f
cyklister och gångtrafikanter. Utskottet ansåg även att regeringen bör delge  r
vändning vid sin kommande redovisning av trafiksäkerhetsarbetet.
Mot bakgrund av att cykelhjälmsanvändningen synes ha minskat sedan år
1998 anser utskottet att åtgärder för att öka trafiksäkerheten för cyklister bö
övervägas. Vid den redovisning som Ulrica Messing nyligen gjorde inför
utskottet framkom att regeringen överväger en lagstiftning om obligatorisk
cykelhjälmsanvändning för barn. Utskottet välkomnar detta. Ifall använd-
ningen av cykelhjälm bland vuxna inte ökar framöver är utskottet av den
meningen att y tte rli g ar e åtgärder, inklusive tvingande bestämmelser för vu
na, bör övervägas. Utskottet förutsätter att regeringen i samband med avise-
rad redovisning om vilka åtgärder som är erforderliga för att uppnå etappmå-
let för 2007 lämnar en redogörelse för sin uppfattning även i denna fråga.
Någon åtgärd från riksdagens sida med anledning av motionerna är därmed
inte nu erforderlig. Motionerna av st y r k s därför.
10.3 Högersväng vid rödljus
Utskottets förslag i korthet
Riksdagen bör avslå ett motionsförslag om att högersväng vid röd-
ljus skall bli möjlig. Utskottet hänvisar till sitt tidigare ställningsta-
gande om att invändningar mot förslaget kan riktas från trafiksä-
kerhetssynpunkt samtidigt som det i första hand ankommer på
Vägverket att bedöma trafikregler vid v ä g k o r s ni ng ar . Jämför reser-
vation 12 (m, kd).
Bakgrund
Bestämmelser om korsande trafik och trafik i e n vägkorsning finns i trafik-
förordningen (1998:1276). En förare som skall stanna på grund av trafiksig-
nal, skall göra detta antingen vid stopplinjen om sådan finns, eller omedel-
bart före signalen eller innan föraren kör in på den korsande vägen eller
leden.
Motionsförslag
I motion 2002/03:T269 av Ulla Löfgren och Anita Sidén (båda m) anges att
varken cirkulationsplatser eller korsningar alltid är den idealiska lösningen
vid högersväng i korsning. För att få trafiken att flyta bättre är det i vissa
länder, bl.a. USA, tillåtet att svänga höger vid rött ljus sedan man förvissat
sig om att det inte finns några bilar eller gångtrafikanter i vägen. Motionärer
na föreslår därför att vägtrafikkungörelsen ändras så att det blir möjligt att
svänga höger vid rödljus.
Utskottets ställningstagande
Utskottet har behandlat frågan om högersväng vid rött ljus vid en rad tillfäl-
len, senast våren 2002. I sitt av riksdagen godkända betänkande (bet.
2001/02:TU10) hänvisades till tidigare ställningstagande i denna fråga, då
utskottet konstaterat att rätt till högersväng mot rött ljus i vissa fall skull
framkomligheten. Samtidigt framhöll utskottet att högersväng vid rött ljus är
förenat med stora risker för gående, eftersom övergångsställen ofta anläggs i
anslutning till gatukorsningar. Numera kan framkomligheten vid behov un-
derlättas genom ett särskilt signalreglerat fält för högersvängande fordon,
alternativt ett särskilt fält utanför signalen som tillåter högersväng även när
det är röd signal för trafik som skall köra rakt fram. Vid sådana lösningar är
det möjligt att skapa tillfredsställande säkerhet för gående i d e fall det fin
övergångsställen. Med hänvisning till det anförda och till att det i första han
torde ankomma på Vägverket att bedöma dessa frågor, var utskottet inte be-
rett att förorda något undantag från förbudet att stanna vid röd signal. Utskot
tet har inte ändrat uppfattning i denna fråga; den nu aktuella motionen
av st y r k s därför.
10.4 Kameraövervakning och ägaransvar vid
hastighetsöverträdelse
Utskottets förslag i korthet
F o r t körn i n g är ett betydande trafiksäkerhetsproblem. Utskottet fö-
reslår mot denna bakgrund att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna vad utskottet anför om att utreda hur ägaran-
svaret vid hastighetsöverträdelser kan förändras, i syfte att effekti-
visera k a meraö v ervak n in g e n och därmed förbättra trafiksäkerheten.
Motion 2002/03:T349 t i l l s t y r ks därmed. Övriga nu berörda mo-
tionsyrkanden avstyrks. Syftet med motion 2002/03:T484 tillgodo-
ses dock i väsentlig utsträckning. Jämför reservation 13 (m, fp, kd).
Bakgrund
En fordonsägares ansvar skiljer sig beroende på om överträdelsen av en be-
stämmelse är kriminaliserad eller inte. Enligt lagen (1976:206) om felparke-
ringsavgift har fordonsägaren ansvar för fordonet, oavsett vem som har gjort
sig skyldig till en felparkering. Enligt trafikförordningen (1998:1276) är äga-
ren av ett fordon skyldig att se till att fordonet inte brukas i strid mot be-
stämmelserna i den förordningen. När någon annan brukar fordonet gäller
ägarens ansvar endast vid vissa, i förordningen angivna, bestämmelser om
fordons- och släpvagnsvikt m.m.
Frågan om ett straffrättsligt bilägaransvar har berörts i Polisverksamhetsut-
redningens delbetänkande Mot ökad koncentration . förändring av polisens
arbetsuppgifter (SOU 2001:87). Där sägs beträffande automatisk hastighets-
övervakning med kameror att det fortfarande finns vissa hinder för ett effek-
tivt utnyttjande av en sådan metod. Det hänvisas till uppgifter från Rikspolis-
styrelsen, enligt vilka endast ca 77 % a v antalet registrerade överträdelser
lagförs; skälet är att föraren på ett eller annat sätt inte kan identifieras. E
lösning på detta problem, fortsätter utredningen, skulle kunna vara att införa
ett straffrättsligt bilägaransvar för förseelsen. Mot detta talar emellertid at
sådan konstruktion inte torde vara förenlig med svensk rättstradition på om-
rådet, anförs det vidare. Utredningen drar mot denna bakgrund slutsatsen att
åtgärden därmed inte är genomförbar.
Motionsförslag
I Sverige börjar automatisk hastighetsövervakning användas alltmer. Ett pro-
blem är dock enligt motion 2002/03:T349 av Hans Hoff (s) att det kan vara
svårt att identifiera den straffskyldige eftersom de bilder som tas inte alltid
möjliggör en säker identifiering av föraren. Motionären anger att en lösning
på detta problem är att införa ägaransvar vid hastighetsöverträdelser och på-
pekar att flera länder, bl.a. England, Nederländerna och Österrike, redan
tillämpar detta i viss mån, t.ex. genom att ägaren är skyldig att lämna uppgift
om föraren.
Vägverkets projekt .lite lugnare tempo. har lyckats reducera antalet olyckor
bl.a. genom användning av automatisk hastighetsövervakning. Biltrafikan-
terna har överlag varit positiva, heter det i motion 2002/03:T484 av Sylvia
Lindgren (s) som kräver att den automatiska hastighetsövervakningen skall
utökas i syfte att minska stressen på våra motorvägar och därigenom rädda
liv.
I motion 2002/03:T508 av Lars Lilja och Lena Sandlin-Hedman (båda s)
anges att kameraövervakning sägs vara kostnadseffektiv men att den har
vissa brister. Enligt motionärerna strider den mot rättsprincipen om likhet
inför lagen, eftersom m o to rc y k l i ster utan n u m m e r s k y lt fram, oc
döljer sitt ansikte, kan undgå böter. K a m e raö v e r v a k n in g kan dessut
identifiera obältade eller påverkade förare. Kontroller av bältesanvändning
och nykterhetskontroller måste prioriteras.
Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att överträdelser av hastighetsgränser är ett betydande
trafiksäkerhetsproblem. Hastighetens avgörande betydelse för trafikolyckor-
nas konsekvenser har påvisats i e n stor mängd undersökningar. Enligt vad
utskottet erfarit visar gjorda analyser att fler än 20 % a v fordonsförarna öve
skrider gällande hastighetsgränser med mer än 10 km/tim. Ett viktigt mål för
trafiksäkerhetsarbetet är därför att sänka medelhastigheterna. För att åstad-
komma en förbättrad regelefterlevnad krävs en rad åtgärder, varav en förbätt-
rad trafikövervakning är en viktig insats.
Utskottet ser därför positivt på den under senare år utökade automatiska
hastighetsövervakningen med kameror. Det är angeläget att denna fungerar
så effektivt som möjligt för att trafiksäkerhetsvinsterna skall kunna tas till
vara fullt ut. Som framhålls i motion 2002/03:T349 (s) skulle en förändring
av ägaransvaret kunna underlätta identifieringen av den straffskyldige, ex-
empelvis genom att ägaren är skyldig att lämna uppgifter om föraren. Där-
med skulle polisens resurser kunna utnyttjas mer rationellt samtidigt som
positiva trafiksäkerhetseffekter skulle kunna uppnås. Erfarenheter från andra
länder uppges vidare vara positiva och visar att regelverket kan utformas på
olika sätt för att uppnå betydande trafiksäkerhetsvinster. Enligt utskottets
mening är det mot denna bakgrund angeläget att skyndsamt se över förutsätt-
ningarna att förändra ägaransvaret vid hastighetsförseelser i syfte att effekti
visera den      automatiska kameraövervakningen.     Det bör     ankomma på
regeringen att bedöma hur det åsyftade utredningsarbetet bör bedrivas.
Utskottet föreslår därför att riksdagen skall ge regeringen till känna vad
utskottet anfört om att skyndsamt se över förutsättningarna att förändra ägar-
ansvaret vid hastighetsöverträdelser. Motion 2002/03:T349 tillstyrks därmed.
Övriga nu berörda motionsyrkanden av sty r k s . Syftet med motion 2002/03:
T484 i behandlad del tillgodoses dock i väsentlig utsträckning.
10.5 Väjningsplikt gentemot cyklister
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker en motion om bilisters väjningsplikt mot c y kl is -
ter med hänvisning till Vägverkets ansvar att fortlöpande se över
regelverket för att främja en säker cykeltrafik.
Motionsförslag
Gudrun Schyman m.fl. (v) framhåller i motion 2002/03:T300 att det i dag
råder viss osäkerhet kring gällande regler för bilisters väjningsplikt mot cy-
klister. Motionärerna förespråkar att bilister skall ha samma väjningsplikt för
cyklister som de i dag har för fotgängare och vill att detta förslag utreds.
Därmed kan regelverket förenklas och större klarhet skapas kring vad som
gäller.
Utskottets ställningstagande
Utskottet anser det angeläget att trafiksäkerheten för oskyddade trafikant-
grupper som cyklister förbättras. Det ankommer i första hand på Vägverket
att inom ramen för sitt sektorsansvar fortlöpande se över regelverket för att
främja en ökad och säker cykeltrafik. Utskottet är därmed inte nu berett att
förespråka en utredning i syfte att förändra bilisternas väjningsplikt. Mo-
tionsförslaget av st y r k s följaktligen.
10.6 Vinterdäck och dubbdäck
Utskottets förslag i korthet
Utskottet avstyrker bl.a. motionsförslag om att begränsa användningen av dubbdä
Bakgrund
I Sverige gäller obligatorisk användning av vinterdäck. Det innebär att per-
sonbil, lätt lastbil och buss med en totalvikt av högst 3,5 ton samt släpvagn
som dras av sådant fordon skall vara försedda med vinterdäck eller likvärdig
utrustning under tiden den 1 december.den 31 mars när vinterväglag råder.
Med vinterdäck avses däck som är framtagna särskilt för vinterkörning. Vin-
terdäck kan vara dubbade eller odubbade. Likvärdig utrustning är sommar-
däck med snökedjor. Överträdelse beivras med böter.
Ett fordon får dock köras med sommardäck, trots bestämmelserna om
vinterdäck, i följande fall:
1. om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten dels för provkörning eller
bogsering av fordonet i samband med reparation eller liknande ändamål, dels
för färd kortaste lämpliga väg till och från besiktningsorgan enligt 2 § lagen
(1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet för besiktning,
2. om fordonet enligt bilregistret är av en årsmodell som är trettio år eller
äldre,
3. om fordonet är registrerat i utlandet eller
4. vid färd som påbörjas eller avslutas i utlandet.
En rapport från VTI tyder på att lagen om vinterdäck har ökat användandet
av vinterdäck och att detta har minskat antalet olyckor med personskador, i
enlighet med de beräkningar av förväntade effekter som gjordes före infö-
randet av krav på vinterdäck.
Motionsförslag
I motion 2002/03:T278 av Axel Darvik (fp) föreslås ett förbud mot att an-
vända dubbade däck på motorvägar. I samma motion föreslås att slitage på
vägnätet till följd av dubbdäcksanvändning utreds. Motionären anför att väg-
slitage av dubbdäck skapar vattensamlingar med vattenplaning som följd,
särskilt på motorvägar där det går fort och att den asfalt som slits ut inte he
ler är ofarlig för miljön. Enligt motionären är dagens friktionsdäck bättre än
sina föregångare, vilket gör att dubbdäck inte längre är lika nödvändiga.
I motion 2002/03:T413 av Per Erik Granström m.fl. (s) föreslås att det införs
krav på att bilar vid försäljning skall utrustas med vinterdäck, mot bakgrund
av att vinterdäck, trots lagen om vinterdäck, fortfarande inte ingår i standard
utrustningen vid leverans av bilar.
Utskottets ställningstagande
Det är med tillfredsställelse utskottet konstaterar att en första utvärdering
tyder på att lagen om vinterdäck uppnått önskat syfte, dvs. förbättrad trafik-
säkerhet. Vinterdäck kan vara av flera typer, varav dubbdäck endast är en.
Det kan finnas fördelar eller nackdelar med olika däcktyper beroende på
väglag, klimat och fordonstyp. Som framhålls i motionen har viktig och in-
tressant utveckling skett under senare år mot däcktyper som innebär ett
minskat vägslitage. Enligt utskottets mening torde det dock inte vara lämpligt
att föreskriva att vissa däcktyper får användas endast på vissa vägkategorier i
landet som t.ex. motorvägar. Utskottet anser i stället att det ankommer på
Vägverket att följa utvecklingen på området och ta erforderliga initiativ.
I fordonskungörelsens 11 § regleras vad som är obligatorisk utrustning för
bilar, t.ex. broms, säkerhetsbälten och varningstriangel. Kravet på vinterdäck
återfinns däremot i trafikförordningen (1998:1265) och gäller endast en be-
gränsad del av året. Eftersom kravet endast gäller en del av året är utskottet
inte berett att förorda att det skall ingå i standardutrustning av bil vid leve
rans.
Med hänvisning till det ovan anförda av st y r k s motionerna.
11 Trafikstatistik
Utskottets förslag i korthet
Statistik för olika typer av trafikolyckor är en central förutsättning
för ett effektivt trafiksäkerhetsarbete. Det bör dock inte ankomma
på riksdagen att lägga fast oly c k sst ati s tikens utformning. Med hän-
visning främst till Vägverkets ansvar avstyrker utskottet en motion
om en utveckling av statistiken för viltolyckor.
Motionsförslag
Eskil Erlandsson och Viviann Gerdin (båda c) beklagar sig i motion 2002/03:
T262 över att det i dag inte finns fullständig statistik över viltolyckor. Enli
motionärerna har denna statistik ett antal användningsområden, bl.a. är den
en viktig förutsättning för att kunna bedriva ett förebyggande trafiksäker-
hetsarbete.
Utskottets ställningstagande
Med hjälp av polisens och sjukhusens registreringar för Vägverket statistik
över alla v ä g t ra f i k o ly c k o r med personskador. Statistiken har förbä
der senare år genom införandet av det nya informationssystemet STRADA
(Swedish Traffic Accident Data Acquisition). Utskottet anser att statistik för
olika typer av trafikolyckor är en central förutsättning för ett effektivt traf
säkerhetsarbete. Det innebär att statistiken så långt som möjligt bör ge
förutsättningar för analyser av olycksorsaker som t.ex. för viltolyckor. Enligt
utskottets mening bör dock inte riksdagen ta ställning till vilka faktorer som
bör avspeglas i statistiken eller hur denna bör vara uppbyggd. Det ankommer
i stället på Vägverket och statistikansvariga myndigheter att avgöra hur detta
skall vara utformat. Motionen a v s t y r k s därmed.

Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett
följande reservationer.
1.    Övergripande mål och prioriteringar, punkt 1 (m, fp, kd)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Per Westerberg (m), Ru-
nar Patriksson (fp), Jan-Evert Rådhström (m) och Mikael Oscarsson
(kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde ha följande ly-
delse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i re-
servation 1. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T298 yrkande 5,
2002/03:T348 yrkandena 1 och 2, 2002/03:T382 yrkande 1 och 2002/03:
T459 yrkande 5 och avslår motionerna 2 0 0 2 / 0 3 :S f 2 0 8 yrkande 4, 2002/0
T233 yrkande 2, 2002/03:T300 yrkandena 1, 3, 5.10 och 16, 2002/03:T382
yrkande 2, 2002/03:T448, 2002/03:T459 yrkandena 6.8, 2002/03:T466 yr-
kande 38 och 2002/03:T484 yrkande 1.
Ställningstagande
Bristande trafiksäkerhet är i dag en av våra största och viktigaste folkhälso-
frågor. Detta illustreras exempelvis av att risken att dö eller skadas i e n
trafikolycka är den vanligaste dödsorsaken för ungdomar mellan 16 och 24
år. Samtidigt kan konstateras att antalet döda och skadade i trafiken varit i
det närmaste konstant sedan mitten av 90-talet och att det av riksdagen beslu-
tade etappmålet att högst 270 skall dödas i v ä g tran sp o r tsy s tem e t 200
inom räckhåll.
Vi vill mot denna bakgrund framhålla att vägnätets standard är av avgö-
rande betydelse för trafiksäkerheten. De farligaste vägsträckorna måste
snarast rustas upp och byggas om. I många fall är upprustning till motorvägs-
standard det enda sättet att åstadkomma en radikal förbättring av trafiksäker-
heten. De resurser som satsas på vägnätet är klart otillräckliga och de
urholkade anslagen för detta ändamål förstör förtroendet för nollvisionen.
Det är även av största vikt att den av riksdagen efterlysta vägtrafikinspek-
tionen blir en oberoende aktör som kan lyfta fram bristerna hos väghållaren
och peka på förbättringar. Regeringen har nu inrättat en sådan inspektion
inom Vägverket. Vi ifrågasätter om Vägtrafikinspektionen kan utvecklas och
bli den oberoende inspektion som riksdagen efterlyst ifall den inte lyfts ur
Vägverket. Vi vill vidare framhålla att trafikanternas beteende är av stor vikt
för en förbättrad trafiksäkerhet. Nödvändiga åtgärder för att förbättra detta
beteende är utökad övervakning och fler synliga poliser på vägarna, kombi-
nerat med höjda bötesbelopp.
Vad gäller de transportpolitiska målen för trafiksäkerheten är vi av me-
ningen att en uppföljning bör göras av huruvida dessa är möjliga att uppnå.
Mot bakgrund av att nya långsiktiga planer för infrastrukturen nu upprättas
för perioden 2 0 0 4 . 2 0 1 5 anser vi att ett nytt trafiksäkerhetsmål bör for
ras för år 2015.
Riksdagen bör mot denna bakgrund genom ett tillkännagivande anmoda
regeringen att förändra de övergripande utgångspunkterna för trafiksäker-
hetsarbetet i enlighet med vad vi här förordar. Därmed tillstyrks motionsyr-
kandena 2002/03:T298 yrkande 5 (fp), 2002/03:T348 yrkandena 1 och 2 (m),
2002/03:T382 yrkande 1 (fp) och 2002/03:T459 yrkande 5 (kd). Övriga här
aktuella motioner av s t y r k s .
2.     Sektorsansvaret för trafiksäkerheten, punkt 2 (v)
av Karin Svensson Smith (v).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i re-
servation 2. Därmed bifaller riksdagen motion 2002/03:T300 yrkande 2.
Ställningstagande
Trafikforskarna och de organisationer som engagerar sig i trafiksäkerhet är
överens: Det går inte att bygga bort trafikolyckorna. Trafikanternas beteende
vad gäller i första hand hastighet, nykterhet och bilbälten är det som måste
ändras om antalet dödsoffer i trafiken skall kunna nedbringas. En logisk kon-
sekvens av att fokusera på beteendet bakom ratten snarare än på vägutform-
ningen eller fordonet när det gäller trafiksäkerhetsstrategin är att sektorsan-
svaret för trafiksäkerheten flyttas från Vägverket till Rikspolisstyrelsen. En
överföring av ansvaret skall givetvis följas av motsvarande överföring av
resurser så att polisen genom en effektivare övervakning drastiskt kan mins-
ka laglösheten på vägarna. Detta betyder inte att Vägverket skall upphöra
med att arbeta med trafiksäkerhet . tvärtom skall verket öka sina ansträng-
ningar för att höja trafiksäkerheten. Att flytta sektorsansvaret innebär att de
blir Rikspolisstyrelsen som skall samordna såväl statliga insatser som andra
åtgärder som sammantaget behövs för att trafikolyckorna skall minska i antal
och vad gäller personskador. Riksdagen bör genom ett tillkännagivande an-
moda regeringen att överföra sektorsansvaret för trafiksäkerheten i enlighet
med vad som här förordas. Därmed tillstyrks motion 2002/03:T300 yrkande
2 (v).

3.    Alkohol och droger i trafiken, punkt 3 (fp)
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde ha följande ly-
delse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i re-
servation 3. Därmed bifaller riksdagen motion 2002/03:T298 yrkandena 6
och 7 och avslår motionerna 2 0 0 2 /0 3 : So 4 5 5 yrkande 7 och 2002/03:T468.
Ställningstagande
Kampen mot förekomsten av alkohol och andra droger i trafiken måste prio-
riteras högre i trafiksäkerhetsarbetet. Alkohol- eller narkotikapåverkade
förare utgör en fara inte bara för sig själva utan även för sina medtrafikanter
vars liv sätts i fara.
Vad gäller alkohol i trafiken borde inriktningen vara att komplettera noll-
visionen för antalet döda och skadade i trafiken med en nollvision även för
rattfylleri, dvs. att ingen trafikant skall ha över noll promille alkohol i kro
pen. Detta kan uppnås genom täta informationskampanjer och poliskontrol-
ler, inte minst på skolor och arbetsplatser.
Narkotika och bilkörning är minst lika oförenligt som alkohol och bilkör-
ning. Praktiska svårigheter och lagtekniska oklarheter förhindrar emellertid
en effektiv bekämpning av droger i trafiken. Åtgärder som bör vidtas är där-
för rutinmässiga kontroller, nollgräns samt enhetliga straffvärden. Det är
även viktigt att på olika sätt uppmärksamma förekomsten av farliga medici-
ner i trafiken.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Därmed
tillstyrks motion 2002/03:T298 (fp) yrkandena 6 och 7 medan övriga nu be-
handlade motionsförslag a v st y r k s .
4.    Fortsatt försöksverksamhet med alkolås, punkt 4 (kd, c)
av Sven Bergström (c) och Mikael Oscarsson (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde ha följande ly-
delse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i re-
servation 4. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T1 och 2002/03:
T3 yrkande 1.
Ställningstagande
Såväl alkoholkonsumtionen som antalet alkoholrelaterade olyckor fortsätter
att öka. I dag är detta ett av de största trafiksäkerhetsproblemen då drygt var
femte dödsolycka på vägarna är förknippad med alkohol eller droger. Ytter-
ligare åtgärder för att bekämpa rattfylleribrott är därför en nödvändig förut-
sättning för att de av riksdagen uppsatta trafiksäkerhetsmålen skall kunna
uppnås.
Erfarenheterna av försöksverksamheten med alkolås är odelat positiva då
såväl deltagarnas alkoholkonsumtion som antalet rattfylleribrott har minskat.
Det står därmed klart att alkolås kan vara ett kraftfullt v e r k ty g i trafik
hetsarbetet. Mot bakgrund av dessa slutsatser finns det inte anledning att
vänta med att permanenta verksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse
och alkolås. Ytterligare försöksverksamhet och utvärdering till år 2009 är
inte nödvändig och innebär endast att kampen mot rattfylleriet till dess
kommer att bedrivas under provisoriska former.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Därmed
tillstyrks motionerna 2002/03:T1 (c) och 2002/03:T3 yrkande 1 (kd)
5.     Barn i trafiken, punkt 8 (m, fp, kd)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Per Westerberg (m), Ru-
nar Patriksson (fp), Jan-Evert Rådhström (m) och Mikael Oscarsson
(kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 borde ha följande ly-
delse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i re-
servation 5. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T232, 2002/03:
T277 och 2002/03:T348 yrkande 4 och avslår motionerna 2002/03:T300
yrkande     12,   2002/03:T338,        2002/03:T342,       2002/03:T449
2002/03:T466 yrkande 39 och 2002/03:T520.
Ställningstagande
Varje dag åker uppskattningsvis 400 000 barn med någon form av skolbuss-
transport. Säkerheten och den psykosociala miljön under dessa transporter är
därmed av avgörande betydelse. Mot denna bakgrund är det otillfredsställan-
de att många skolbusschaufförer saknar utbildning anpassad för de särskilda
krav som ställs i den aktuella miljön. Vidare är det inte acceptabelt att trafi
säkerheten vid färd till eller från skolan varierar mellan olika kommuner och
att många kommuner varken ställer krav vid upphandling av skolbusstrans-
porter eller gör en uppföljning av huruvida de krav som ställs verkligen
uppfylls. Även barns säkerhet vid taxiresor måste förbättras bl.a. mot bak-
grund av att taxibilar ofta saknar särskild skyddsutrustning för barn.
Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Därmed
tillstyrks motionerna 2002/03:T348 (m), 2002/03:T232 (kd) och 2002/03:
T277 (kd) i dessa delar medan övriga nu behandlade motionsförslag av-
styrks.
6.    Äldre i trafiken, punkt 9 (v)
av Karin Svensson Smith (v).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 9 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i re-
servation 6. Därmed bifaller riksdagen motion 2002/03:T300 yrkandena 14
och 15 och avslår motionerna 2002/03:T221 yrkandena 1 och 2, 2002/03:
T355, 2002/03:T379 yrkandena 1, 2, 5 och 6 och 2002/03:T503.
Ställningstagande
Normerna och villkoren inom trafiksystemet utgår från unga manliga trafi-
kanter samtidigt som en allt högre andel av befolkningen är äldre. I arbetet
med omstruktureringen av trafiksystemen bör ansvariga myndigheter få i
uppdrag att beakta denna grupps behov av tillgänglighet och säkerhet i högre
grad.
Trots denna utgångspunkt kan körkortsinnehavarens förmåga som for-
donsförare komma att försämras av medicinska skäl i takt med stigande
ålder. Körkortsinnehavare som är äldre än 75 år bör därför genomgå obliga-
toriska läkarkontroller, exempelvis vart tredje år. Risken är annars stor att
äldre personer som inte är lämpliga att köra bil fortsätter att köra. Detta bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Därmed tillstyrks motion
2002/03:T300 yrkande 15 (v) medan övriga nu behandlade motionsförslag
av st y r k s .
7.    Synskadade i trafiken, punkt 10 (v, c)
av Karin Svensson Smith (v) och Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 10 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i re-
servation 7. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T300 yrkande 18
och 2002/03:T432 yrkandena 1 och 2 och avslår motion 2002/03:T499.
Ställningstagande
Trafiken ökar ständigt, vilket leder till allt större problem för synskadade at
förflytta sig i trafiken utan att riskera en olycka. Vid utformningen av vägtra
fiksystemet måste därför de synskadades förutsättningar och behov av att
kunna röra sig i vägtrafiken på ett trafiksäkert sätt beaktas i högre grad. Bor
tagande av signalmarkerade övergångsställen och andra övergångsställen har
dock försämrat de synskadades tillgänglighet till det offentliga rummet avse-
värt. För att i enlighet med riksdagens mål i stället öka tillgängligheten för
funktionshindrade bör de nationella reglerna för övergångsställens placering
och utformning skärpas, samtidigt som den vita käppen ges en sådan status
att den leder till stopplikt för övriga trafikanter. Rikdagen bör genom ett til
kännagivande anmoda regeringen att vidta åtgärder i enlighet med vad som
här förordas. Därmed tillstyrks motionerna 2002/03:T300 yrkande 18 (v) och
2002/03:T432 yrkandena 1 och 2 (c) medan motion 2002/03:T499 (s) av-
styrks.
8.     Hantering av körkortsärenden, punkt 13 (m, fp)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Per Westerberg (m), Ru-
nar Patriksson (fp) och Jan-Evert Rådhström (m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 13 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i re-
servation 8. Därmed bifaller riksdagen motion 2002/03:T298 yrkande 4 i
denna del och avslår motion 2002/03:T363.
Ställningstagande
Trafiksektorn har alltför länge och i för stor utsträckning karakteriserats av
monopolbildningar. Konsekvenserna av detta är tydliga: högre priser och
sämre service till kunderna. Ett exempel är de oacceptabla väntetiderna för
förarprov vid Vägverket. Förarprövningen vid Vägverket måste därmed kon-
kurrensutsättas för att få till stånd en minskning av dagens köer för förarprov
Ett system där vissa trafikskolelärare skulle kunna bli licensierade för att
genomföra förarprov är en möjlighet. Rikdagen bör genom ett tillkännagi-
vande anmoda regeringen att konkurrensutsätta förarprövningen. Därmed
tillstyrks motion 2002/03:T298 (fp) i n u behandlad del medan motion
2002/03:T363 (s) a v st y r k s .
9.    Åldersgräns för moped, punkt 15 (m, fp, kd)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Per Westerberg (m), Ru-
nar Patriksson (fp), Jan-Evert Rådhström (m) och Mikael Oscarsson  (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 15 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i re-
servation 9. Därmed bifaller riksdagen motionerna 2002/03:T386 och
2002/03:T515.
Ställningstagande
Enligt gällande lagstiftning får man köra moped när man fyllt 15 år. Detta är
en källa till många diskussioner i familjer som har ungdomar som fyller 15 år
sent på året. För många ungdomar ter sig dagens åldersgräns för rätt att fram-
föra moped som m y c k et märklig. Ungdomar i d e yngre tonåren vill göra
olika aktiviteter i den grupp som utgörs av deras årskull. Detta utifrån bl.a.
skolans indelning men också i d e fritidsaktiviteter som förekommer. Att fylla
15 år sent under året innebär därför att man lätt kommer utanför den gemen-
skap som skapats genom att man inte ges rätt att förflytta sig under likvärdi-
ga förhållanden. Framförande av moped har på senare år återigen blivit
populärt bland ungdomar. Ett resultat som uppkommit genom nu gällande
åldersgränser är att den som ej fyllt 15 år och härigenom inte fått rätt att
framföra moped åker med andra kamrater på ett lagvidrigt sätt. Detta sätt att
åka med innebär dessutom att ungdomarna ofta åker oskyddade med härtill
följande skaderisker. En förändring av åldersgränsen, i enlighet med vad som
anförs i motionerna 2002/03:T386 (s) och 2002/03:T515 (s), för framförande
av moped till det år under vilket man fyller 15 år skulle minimera lagstridigt
medåkande och öka rättsmedvetenheten hos ungdomarna. Riksdagen bör
därför genom ett tillkännagivande begära att regeringen snarast skall åter-
komma med lagförslag om förändrad åldersgräns för moped. Därmed till-
styrks båda de nu aktuella motionerna.
10.    Förändrade regler för körkort m.m. , punkt 17 (m, fp, kd, c)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Per Westerberg (m), Ru-
nar Patriksson (fp), Sven Bergström (c), Jan-Evert Rådhström (m) och
Mikael Oscarsson (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 17 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen
a) antar regeringens förslag till lag om ändring i körkortslagen (1998:488),
b) antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1998:493) om trafik-
skolor,
c) tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i reservation
10.
Därmed bifaller riksdagen proposition 2002/03:55 i denna del och motion
2002/03:T5 yrkande 1 och avslår motion 2002/03:T388.
Ställningstagande
För att godkännas som handledare vid privat övningskörning krävs bl.a. 5 års
obrutet innehav av körkort från ett EES-land. Detta krav innebär att återkal-
lelse av körkort, oberoende av vilken förseelse återkallelsen grundas på,
under 5 å r utgör ett hinder för att få utöva uppsikt över privat övningskör-
ning.
Återkallelse av körkort är en administrativ åtgärd, inte ett straff, och bör
som sådan inte vara ett hinder för uppsikt över övningskörning under så lång
tid. Trafikförseelser som leder till att körkortet återkallas måste anses vara
sonade då straffet för brottet är avtjänat. Det är inte rimligt att bestraffa d
som fått sitt körkort återkallat y t ter l i g ar e e n gång för det brott som
återkallelsen genom att under 5 års tid omöjliggöra uppsikt över övningskör-
ning. Ett sådant straff står inte i proportion till förseelsen. Kravet på obrut
körkortsinnehav i 5 år för den som har uppsikt över övningskörning bör där-
för avskaffas och ersättas med ett krav på körkortsinnehav under totalt minst
5 å r samt ett krav på att detta innehav under det senaste året före övningskör
ningsuppsikten skall vara obrutet.
Rikdagen bör genom ett tillkännagivande anmoda regeringen att vidta
åtgärder i enlighet med vad som här förordas. Därmed tillstyrks motion
2002/03:T5 (m) i denna del. Med det ovan anförda blir syftet med motion
2002/03:T388 tillgodosett i väsentlig grad. Denna av s t y r k s därmed.
I avvaktan på att regeringen skyndsamt återkommer i frågan tillstyrks re-
geringens nu aktuella lagförslag.
11.    Krav på cykelhjälm, punkt 22, motiveringen (m, fp)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Per Westerberg (m), Ru-
nar Patriksson (fp) och Jan-Evert Rådhström (m).
Ställningstagande
Ett enigt utskott har tidigare uttalat som sin mening att en tvingande bestäm-
melse om cykelhjälmsanvändning inte bör införas förrän tillräckligt många
accepterar lagstiftning på detta område. Utskottet har tidigare även i fullstän
dig endräkt förutsatt att regeringen följer utvecklingen på området och
återkommer till riksdagen i frågan i samband med den av riksdagen begärda
finns det ingen anledning för utskottet att i detta sammanhang uttrycka någon
viljeinriktning om behovet av tvingande bestämmelser. Ej heller finns det
skäl att förorda en lagstiftning som inriktas på särskilda åldersgrupper. Sär-
skilda regler för olika åldersgrupper är inte i överensstämmelse med den
grundsyn som måste prägla trafiksäkerhetsarbetet, dvs. att alla tar sitt ansvar
Acceptansen för en sådan diskriminerande lagstiftning kan dessutom befaras
bli låg. Det är väl känt att barn vill göra som sina föräldrar gör, och inte so
de blir tillsagda.
12.    Högersväng vid rödljus, punkt 23 (m, kd)
av Elizabeth Nyström (m), Per Westerberg (m), Jan-Evert Rådhström
(m) och Mikael Oscarsson (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 23 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i re-
servation 12. Därmed bifaller riksdagen motion 2002/03:T269.
Ställningstagande
För att få trafiken att flyta bättre är det på vissa håll i världen, exempelvis
flera delstater i USA, tillåtet att svänga höger mot rött ljus sedan man förvis
sat sig om att det inte finns några bilar eller gångtrafikanter i vägen.
Sedan cirkulationsplatser blivit allt vanligare trafiklösningar har biltrafi-
kanterna lärt sig att vara uppmärksamma i samband med rondellkörning.
Cirkulationsplatser får även trafiken att flyta jämnare med mindre miljöstör-
ningar till följd. T y v ä r r går det inte att lösa alla korsningsproblem med
cirkulationsplatser. Framför allt gäller det i korsningar med både gång- och
biltrafik. Ljusreglerade korsningar med gångtrafik är dock inte heller ideala
vid högersväng. I d e allra flesta f y rv äg sk o r sn in g a r sammanfaller gr
för gångtrafikanter och högersvängande bilar. Allvarliga situationer kan upp-
stå om inte bilisten är uppmärksam på att även gångtrafikanten har grönt ljus.
Av denna anledning anser vi att det vore rimligt att vägtrafikkungörelsen
ändras så att det blir möjligt att svänga höger vid rödljus. Riksdagen bör där-
för genom ett tillkännagivande anmoda regeringen att vidta åtgärder i enlig-
het med vad som här förordas. Därmed tillstyrks motion 2002/03:T269 (m).
13.    Kameraövervakning och ägaransvar vid hastighetsöverträ-
delse, punkt 24 (m, fp, kd)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Per Westerberg (m), Ru-
nar Patriksson (fp), Jan-Evert Rådhström (m) och Mikael Oscarsson
(kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 24 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen avslår motionerna 2002/03:T349, 2002/03:T484 yrkande 2 och
2002/03:T508.
Ställningstagande
Vi anser det viktigt att motverka hastighetsöverträdelser. Införandet av ägar-
ansvar vid hastighetsöverträdelser strider dock mot svensk rättstradition. Att
detta är fallet har nyligen uppmärksammats i Polisverksamhetsutredningens
delbetänkande Mot ökad koncentration . förändring av polisens arbetsupp-
gifter (SOU 2001:87). Den straffskyldige vid hastighetsöverträdelser måste
vara föraren, alla andra konstruktioner kan ge felaktiga eller otydliga signale
till vägtrafikanterna eftersom de antyder att ansvaret flyttas från föraren til
ägaren av fordonet. Vi anser dessutom att ett förändrat ägaransvar kan leda
till praktiska och rättsliga problem, exempelvis i sådana fall då den som lånat
ett fordon i sin tur lånat ut det till en tredje part. Samma problem uppstår då
ägaren lånat ut det till en grupp av personer och inte vet vem som framfört
det vid den tidpunkt då hastighetsöverträdelsen begåtts. Motionerna 2002/03:
T349 (s), 2002/03:T484 (s) yrkandena 1 och 2 och 2002/03:T508 (s) av st y r k s
därmed.

Särskilda yttranden
1.    Förändrade förarbehörigheter, punkt 14 (fp)
Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp) anför:
Som anförs i motion 2002/03:T316 (fp) kan det inte anses trafikfarligt att
framföra en traktor med 30 km/tim som toppfart. Detta bör snarare betraktas
som utbildning i teori och tekniskt kunnande för att senare på ett ansvarsfullt
sätt kunna framföra även andra typer av motorfordon på allmän väg. Viktigt
att nämna är även att traktorn i Sveriges glesbygd är ett arbets- och transport
redskap för hela familjen och att barnen i familjen därmed vänjs tidigt vid
traktorn och lär sig att hantera detta fordon tillsammans med föräldrarna.
Mot denna bakgrund bör åldersgränsen för traktorkörkort sänkas generellt
från 16 till 15 år. Teoriundervisningen kan då påbörjas i klass 8 under sko-
lans fria aktivitetstimmar. Teorin bakom tekniken skulle kunna läras ut i
högstadiets årskurser 8 och 9. Själva körkortet kunde då tas under det nionde
skolåret och då med god kunskap i teori. Detta vore ett bra led i arbetet för e
förbättrad trafiksäkerhet.
2.    Olämpliga förare och återkallelse av körkort, punkt 16 (kd)
Mikael Oscarsson (kd) anför:
Handläggningstiderna för återkallelse av körkort och körkortstillstånd är ej
sällan oacceptabelt långa. Långa handläggningstider innebär långt psykiskt
lidande för den berörda personen med oro och vånda över vad som skall
hända. Dessutom kan långa handläggningstider medföra ekonomiska nackde-
lar såtillvida att t.ex. halkkörningsprovet kanske måste göras om, eftersom
godkänt resultat av det bara gäller en viss tid. Den långa handläggningstiden
kan även ifrågasättas ur ett annat perspektiv. Såväl från fotgängarens som
från den fordonstrafikerande allmänhetens synpunkt måste det betraktas som
otillfredsställande att någon får hålla på att köra bil i nästan ett år efter d
vederbörande gjort sig skyldig till sådan vårdslöshet i trafik att det enligt
körkortslagen leder till återkallelse av körkort.
Handläggningstiderna måste därför kortas och rutinerna vid fall där det är
aktuellt med återkallelse av körkort och körkortstillstånd måste, såsom anförs
i motion 2002/03:T356 (kd), ses över.

BILAGA1
Förteckning över behandlade förslag
Propositionen
Proposition 2002/03:55 Vissa ändrade regler för körkort och alkolås, m.m.:
Riksdagen antar regeringens förslag till
1. lag om ändring i körkortslagen (1998:488),
2. lag om ändring i lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig
körkortsåterkallelse,
3. lag om ändring i lagen (1998:493) om trafikskolor,
4. lag om ändring i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.
Följdmotioner
2002/03:T1 av Sven Bergström m.fl. (c):
Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag till en permanent
lagstiftning om alkolås.
2002/03:T2 av Christina Axelsson och Eva Arvidsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om förbättringar av tekniken för alkolås så att de passar kvinnor med bl.a.
handsfreemöjligheter.
2002/03:T3 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd):
1.    Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag om en perma-
nent lagstiftning om villkorlig körkortsåterkallelse med krav på använ-
dande av alkolås.
2.    Riksdagen begär att regeringen utreder ett obligatoriskt villkor för kör-
kortshavare som återfår körkortet efter rattfylleribrott att under en
övergångsperiod inte köra andra körkortspliktiga fordon än sådana som
är utrustade med alkolås.
3.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen skall verka för en förändring av rådets direktiv
91/439/EEG i syfte att möjliggöra godkänt alkolås som villkor för viss
behörighet.
2002/03:T4 av Krister Örnfjäder m.fl. (s):
Riksdagen beslutar att i 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner skall i
definitionen av mopeder tillhörande klass II kravet på pedaler utgå.
2002/03:T5 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motio-
nen anförs om körkortsinnehav under viss angiven tid för den som har
uppsikt över övningskörning.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motio-
nen anförs om villkorlig återkallelse av körkort och fortsatt körkortsin-
nehav.
2002/03:T6 av Lars U Granberg och Maria Öberg (s):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att rätten att köra terrängskoter utan särskilt förarbevis även
bör omfatta den som fått sitt körkort utfärdat före den 1 januari 2000
återkallat och som sedan återfått körkortet.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att återkalla förarbevis för terrängskoter och EU-moped.
2002/03:T7 av Agneta Lundberg och Susanne Eberstein (s):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att rätten att köra terrängskoter utan särskilt förarbevis även
bör omfatta den som har fått ett körkort utfärdat före den 1 januari 2000
återkallat och som därefter återfått körkortet.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om möjligheten att återkalla förarbevis för terrängskoter och EU-
moped.
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2002
2002/03:Ju234 av Johan Pehrson m.fl. (fp):
5.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om återkallelse av körkort för gärningsmän.
2002/03:Sf208 av Rigmor Stenmark och Birgitta Carlsson (c):
4.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om förebyggande trafikåtgärder.
2002/03:So455 av Göran Magnusson m.fl. (s):
7.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motio-
nen anförs om alkohol och trafik.
2002/03:Ub493 av Claes Västerteg (c):
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om undantag från körkortslagens bestämmelser om 21-årsgräns
för att erhålla D-behörighet.
2002/03:T211 av Annelie Enochson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om ett obligatoriskt krav på handsfree vid användande av mobiltelefoner
under bilkörning.
2002/03:T214 av Birgitta Carlsson och Rigmor Stenmark (c):
3.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om översyn av teoriprovet.
2002/03:T221 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att regeringen vidtar och föreslår åtgärder för att
minska antalet fordonsolyckor där äldre bilförare är inblandade.
2.    Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till sådana lagänd-
ringar som gör det möjligt för äldre fordonsförare att erhålla körkort
med en begränsad behörighet i enlighet med vad som anförs i motionen.
2002/03:T224 av Lennart Kollmats (fp):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om införande av halkkörningskrav för körkortsbehörighet för
tunga fordon.
2.    Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till översyn av kra-
ven på körkort för minibussar.
2002/03:T232 av Ragnwi Marcelind (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av förbättrad säkerhet för barn vid färd med taxifordon.
2002/03:T233 av Barbro Feltzing (mp):
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ekonomiska incitament för ökad säkerhet vid bilkörning.
2002/03:T262 av Eskil Erlandsson och Viviann Gerdin (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av en samlad statistik över s.k. viltolyckor till följd av väg- och
spårbunden trafik.
2002/03:T269 av Ulla Löfgren och Anita Sidén (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om högersväng vid rödljus.
2002/03:T277 av Ragnwi Marcelind (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vikten av att skyndsamt vidta åtgärder för att skapa trafiksäkerhet och
acceptabel psykosocial miljö i övrigt för barn och ungdomar vid färd till och
från skolan.
2002/03:T278 av Axel Darvik (fp):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om införande av ett förbud mot att använda dubbade däck på
motorvägar.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en utredning om slitage på vägnätet till följd av
dubbdäcksanvändning.
2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):
4.    Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag om en avreglering
av bilprovningen samt Vägverkets förarprövning.
5.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om trafiksäkerheten.
6.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om kampen mot rattfylleri som ett led i nollvisionen.
7.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om kampen mot droganvändning i all trafik.
8.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alkolås.
2002/03:T300 av Gudrun Schyman m.fl. (v):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen skall redovisa vilka åtgärder som behöver vid-
tas så att trafiksäkerhetsmålet för 2007 kan nås.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att sektorsansvaret för trafiksäkerheten flyttas från Vägverket
till Rikspolisstyrelsen.
3.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad motionen
anförs om att det krävs flera åtgärder för att minska olyckstyper med
tunga fordon.
4.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att alkolås bör bli obligatoriskt från 2005 års bilmodeller och
eftermonteras på äldre när ansvariga myndigheter bedömer att det är
realistiskt.
5.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att I S A-s y s t e m bör vara obligatoriskt fr.o.m. 2005 års for-
donsmodeller.
6.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ISA skall eftermonteras på äldre fordon när ansvariga
myndigheter bedömer att det är realistiskt.
7.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att prioritera åtgärder som är effektiva ur både trafiksäker-
hets- och kostnadssynpunkt framför andra fysiska åtgärder inom vägsystemet.
8.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att påskynda utbyggnadstakten av vajerräcken.
9.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att jämställdhetsmålet skall beaktas vid kommande beslut om
framtida trafiksäkerhetsstrategier.
10.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ett modernt sanktionssystem speglar olycksrisken och
konsekvenserna av olyckor.
11.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att åldersgränsen för EU-moped bör höjas till 18 år, att ut-
bildning och testning av blivande förare måste vara av adekvat kvalitet
och att detsamma gäller för lätt motorcykel.
12.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att direktiv angå-
ende färdtjänsten skall ses över i enlighet med vad i motionen anförs om
säkerhetsaspekterna.
13.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om förbättrad körkortsutbildning.
14.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ansvariga myndigheter bör få i uppdrag att beakta äldres
säkerhet och behov i sitt arbete med omstruktureringen av trafiksyste-
men.
15.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om obligatoriska läkarkontroller för äldre med körkort.
16.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att staten på olika sätt bör uppmuntra kommunerna att öka
trafiksäkerheten.
17.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda förutsättningarna för att bilister skall ha väjnings-
plikt gentemot cyklister.
18.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att den vita käppen bör leda till stopplikt för övriga trafikan-
ter.
2002/03:T316 av Runar Patriksson (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om sänkt generell åldersgräns för traktorkort.
2002/03:T338 av Per-Olof Svensson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i mo-
tionen om säkerhetsbälten för skolskjutsar.
2002/03:T342 av Marina Pettersson och Ann-Kristine Johansson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om en ändrad lagstiftning för bussfickor vid vägrenen och omkör-
ningsförbud av skolskjutsar.
2002/03:T348 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vägnätets dåliga kvalitet och dess betydelse för trafiksäkerhe-
ten.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om inrättandet av en vägtrafikinspektion.
3.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om trafiksäkerheten i bussar och nyttotrafik.
4.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbildning av skolskjutschaufförer.
5.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en översyn av hur antalet olyckor med EU-mopeder kan
minskas.
7.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om reglerna för förarbevis för moped klass 1.
2002/03:T349 av Hans Hoff (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att Sverige bör införa ägaransvar vid hastighetsöverträdelser.
2002/03:T355 av Ingemar Vänerlöv (kd):
Riksdagen begär att regeringen utreder behovet av och möjligheten att införa
hälsokontroller för äldre som innehar körkort.
2002/03:T356 av Ingemar Vänerlöv (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om långa handläggningstider vid körkortsingripanden.

2002/03:T363 av Lilian Virgin och Christer Engelhardt (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att länsstyrelsens hantering av körkortsärenden bör överföras till Vägver-
ket och organiseras till några platser i landet och att Gotland bör vara en av
platserna.
2002/03:T370 av Margareta Andersson och Birgitta Sellén (c):
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till en lag om cykelhjälm.
2002/03:T378 av Margareta Andersson och Annika Qarlsson (c):
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om förbättrad undervisning och nya metoder i skolans och kör-
kortsutbildningens alkoholundervisning.
3.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om införande av alkolås i bilar.
2002/03:T379 av Yvonne Ångström (fp):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behov av forskning om sociala konsekvenser och mobilitets-
konsekvenser när äldre bilförare mister körkortet.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bilförare med förhöjd olycksrisk.
5.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av information till äldre körkortsinnehavare.
6.    Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till förändringar i
lagar och författningar när det gäller körkort.
2002/03:T382 av Lennart Fremling (fp):
1.    Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av gäl-
lande mål för trafiksäkerhetsarbetet.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om olika trafiksäkerhetsåtgärder som bör övervägas.
2002/03:T385 av Carin Lundberg (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om alkolås för personer med nedsatt lungkapacitet.
2002/03:T386 av Göte Wahlström och Helene Petersson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
rörande rätten att framföra moped från det år då man fyller 15 år.

2002/03:T388 av Margareta Sandgren (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om ändring i körkortslagen och körkortsförordningen om privat övningskör-
ning.
2002/03:T390 av Veronica Palm (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om begränsning av hastigheten för bussar med stående passagerare.
2002/03:T392 av Anita Jönsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om undantag från körkortslagens bestämmelser om 21-årsgräns för att erhålla
D-behörighet.
2002/03:T395 av Lars Wegendal m.fl. (s):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att genomföra en uppföljning av läkarnas anmälningsskyldig-
het enligt körkortslagen vad gäller medicinskt olämpliga förare.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utvärdera omfattningen och efterlevnaden av muntliga och
frivilliga överenskommelser mellan läkare och patient om att avhålla sig
från att framföra körkortsbelagt fordon.
2002/03:T401 av Majléne Westerlund Panke (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om införandet av lag om användande av cykelhjälm.
2002/03:T409 av Majléne Westerlund Panke (s):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att undersöka möjligheten att kräva en mer omfattande ut-
bildning på trafikskola för att erhålla förarbevis för "EU-moped".
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att åldersgränsen för att få framföra "EU-moped" bör höjas.
2002/03:T411 av Hans Unander m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att maxhastigheten för bussar med stående passagerare skall vara 50 km i
timmen.
2002/03:T413 av Per Erik Granström m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att bilar vid försäljning skall utrustas med vinterdäck.

2002/03:T418 av Peter Pedersen (v):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att möjliggöra och underlätta för fler att ta körkort.
2002/03:T432 av Birgitta Sellén och Lena Ek (c):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att lagfästa den vita käppen som trafikmärke.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att skärpa de nationella reglerna för övergångsställenas place-
ring och utformning så att de blir säkra för synskadade.
2002/03:T448 av Annika Qarlsson och Jörgen Johansson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att satsningen på nollvisionen i trafiken skall utvärderas och revideras
enligt motionens intentioner.
2002/03:T449 av Sofia Larsen och Birgitta Carlsson (c):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om åtgärder som gör den tunga trafiken säkrare.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om åtgärder för att göra skolskjutstrafiken säkrare.
2002/03:T455 av Barbro Hietala Nordlund m.fl. (s):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om obligatorisk användning av befintliga säkerhetsbälten i bus-
sar.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bältessäkrade bussar för skolskjutsar och i långfärdstrafiken.
2002/03:T459 av Mikael Oscarsson m.fl. (kd):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alkolås.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om elektroniska körkort.
4.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbildning i alkohol- och drogfrågor under körkortsutbild-
ningen.
5.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om väginvesteringar för att bygga bort de farligaste vägavsnitten.
6.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en ökad utbyggnad av väg- och mitträcken vid olycksdrabba-
de vägavsnitt.
7.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bättre trafikmiljö för motorcyklister.
8.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en kampanj för säkrare trafik.
9.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att minska riskerna för svåra olyckor med mopeder.
10.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om skylt för nya körkortsinnehavare.
2002/03:T460 av Johnny Gylling m.fl. (kd):
5.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alkolås i tunga fordon.
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):
38.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om åtgärdsförslag för ökad trafiksäkerhet.
39.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att skärpa kraven på säkerhetsbälten i bussar.
40.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökad användning av alkolås.
2002/03:T468 av Ann-Marie Fagerström (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om problemet med användning av läkemedel i trafiken.
2002/03:T470 av Lars Lilja och Karl Gustav Abramsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om säkerhet i bussar.
2002/03:T479 av Catherine Persson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om EU-mopeder och trafiksäkerhet.
2002/03:T483 av Sylvia Lindgren (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av att alla nya bussar som sätts in i trafik skall vara utrustade
med bälten på samtliga passagerarplatser.
2002/03:T484 av Sylvia Lindgren (s):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att arbetet med nollvisionen intensifieras.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att den automatiska hastighetsövervakningen skall utökas i
syfte att minska stressen på våra motorvägar och därigenom rädda liv.
2002/03:T499 av Birgitta Ahlqvist och Lars U Granberg (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om synskadades rätt till säker trafikmiljö.
2002/03:T503 av Susanne Eberstein och Göran Norlander (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om läkarintyg för äldre bilförare.
2002/03:T505 av Lena Sandlin-Hedman och Carin Lundberg (s):
1.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om obligatorisk alkoholutbildning för alla som tar körkort.
2.    Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alkolås i alla övnings- och provbilar.
2002/03:T508 av Lars Lilja och Lena Sandlin-Hedman (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om inriktningen på trafiksäkerhetsarbetet.
2002/03:T515 av Agneta Lundberg och Göran Norlander (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om möjlighet att få köra moped från det år man fyller 15 år.
2002/03:T520 av Leif Jakobsson och Marie Granlund (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att straffsatserna bör ses över för förare som har barn utan säkerhetsbälte
i bilen.
2002/03:T521 av Jan Emanuel Johansson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om ändrade behörighetsregler för automatväxlade lätta m o t o rc y k lar.
2002/03:T522 av Jan Emanuel Johansson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om registrering av mopeder.
2002/03:T526 av Nikos Papadopoulos m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om trafiksäkerhet.
2002/03:T527 av Inger Segelström och Nikos Papadopoulos (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att reglerna för regi-
strering av mopeder samt kör- och straffreglerna ändras i enlighet med
motionens förslag.

2002/03:T531 av Ronny Olander m.fl. (s):
Riksdagen begär att regeringen snarast lägger fram förslag till sådan ändring
i vägtrafikförordningen att telefonering under bilkörning endast får ske med
s.k. handsfreeutrustning.
2002/03:T534 av Tone Tingsgård (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om översyn av körkortsregler.

BILAGA3
Utskottets lagförslag
Av utskottet föreslagna ändringar i regeringens förslag till lag om ändring i
lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner.
2§
__ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ _
Beteckning        Betydelse
__ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ _
Lätt terrängvagn      En terrängvagn vars tjänstevikt är högst

a. om det drivs av en förbränningsmo-
tor med tändsystem, denna har en
sl ag v o l y m av högst 50 kubikcentime-
ter,
b. om det drivs av någon annan typ av
motor som b y g g e r på inre förbränning,
denna har en nettoeffekt på högst 4
kilowatt, eller
c. om det drivs av en elektrisk motor,
denna har en kontinuerlig märkeffekt
av högst 4 kilowatt.
Vid beräkningen av en fyrhjulig mo-
peds massa skall i fråga om ett eldrivet
fordon batterierna inte räknas in.
Mopeder delas in i klass I och klass II.
Moped klass I    En moped som inte hör till klass II.
Moped klass II    En moped som är konstruerad för en
hastighet av högst 25 kilometer i tim-
men och som har en motor vars netto-
effekt inte överstiger 1 kilowatt.
Motorcykel  1. Ett motorfordon på två hjul eller tre
sy m m etr is k t placerade hjul som är kon-
struerat för en hastighet som överstiger
45 kilometer i timmen eller, om det
drivs av en förbränningsmotor, denna
har en sl ag v o l y m som överstiger 50
kubikcentimeter.
2. Ett motorfordon på fyra hjul och
med en massa utan last som är högst
400 kilogram eller 550 kilogram om
fordonet är inrättat för godsbefordran,
och vars maximala nettomotoreffekt
inte överstiger 15 kilowatt, dock inte
moped.
Vid beräkningen av en motorcykels
massa skall i fråga om ett eldrivet for-
don batterierna inte räknas in.
Motorcyklar delas in i lätta och tunga
m o to r cy k la r.
___ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __ __
1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2003.
2. En klassificering enligt äldre bestämmelser av ett fordon som moped gäl-
ler fortfarande.
103

104

200 2/0 3 : T U 4   IBLAGA3U  T SK O T T E T S LAGFÖRSLAG
3. En moped som före ikraftträdandet har klassificerats som moped klass I
skall i fortsättningen klassificeras som klass II om mopeden är att hänföra til
den klassen enligt de nya föreskrifterna.
BILAGA4
Trafikutskottets offentliga utfrågning om
trafiksäkerhet
Tid: Torsdagen den 20 mars 2003 kl 9 . 0 0  -  1 2 . 0 0
Lokal: Andrakammarsalen
Program
9.00.9.05
Inledning (Claes Roxbergh, ordförande i trafikutskottet)
9.05.9.15
Uppnås trafiksäkerhetsmålen? (Hans-Erik Pettersson, VTI)
-  Trafiksäkerhetsutvecklingen och prognoser framåt
-  Utsikterna att uppnå etappmålet för 2007 och nollvisionen
9.15.9.25
Den mänskliga faktorn  -  mer än bara misstag! (Sonja Forward, VTI)
-  T ra f i k an t attit y d er
-  Könsroller
9.25.9.40
Gör vi rätt saker? (Rune Elvik)
Rune Elvik, från Transport370konomisk institutt ( T 330I) i Norge, ger sin bild
huruvida de insatser som gjorts i Sverige varit de mest effektiva med avseen-
de på kostnader och uppnådda resultat.
9.40.9.55
Hur fungerar samarbetet mellan olika aktörer? (Christer Hyd351n, Lunds tek-
niska högskola)
En kort historik och analys av olika program och samarbetsformer.
9.55 - 10.20 Frågor från ledamöterna
10.20 - 10.30 Paus
10.30 - 10.50 Hur förverkligar Vägverket trafiksäkerhetsmålet?
- som samordnare (Matts-Åke Belin, huvudsekreterare för Nationell samling)
- som väghållare m.m. (Claes Tingvall, Vägverket)

10.50-11.00
Hur kan vi bli av med alkohol och droger i trafiken? (Tom Bjerver, MHF)
11.00 - 11.10
Hur bör utbildningen förändras? (Gunlög Stjerna, STR)
11.10 - 11.20
Hur förverkligar polisen trafiksäkerhetsmålet? (Kent Fernström, RPS)
11.20 - 11.30
Hur förverkligar NTF trafiksäkerhetsmålet? (Monica Öhman, N T F )
11.30 - 11.55 Frågor från ledamöterna
11.55 - 12.00
Avslutning (Claes Roxbergh, ordförande i trafikutskottet)
Deltagande ledamöter
Trafikutskottet
Claes Roxbergh (mp), ordförande
Carina Moberg (s), förste vice ordförande
Elizabeth Nyström (m), andre vice ordförande
Jarl Lander (s)
Erling Bager (fp)
Hans Stenberg (s)
Krister Örnfjäder (s)
Johnny Gylling (kd)
Karin Svensson Smith (v)
Claes-Göran Brandin (s)
Per Westerberg (m)
Monica Green (s)
Sven Bergström (c)
Kerstin Engle (s)
Jan-Evert Rådhström (m)
Carl-Axel Roslund (m)
Mikael Oscarsson (kd)
Karin Thorborg (v)

Övriga närvarande
Departement
Näringsdepartementet
Björn Stafbom
Catrin Tidström
Anders Lindberg
Lars Darin
Fredrik Ahl351n
Maria Häll
Myndigheter eller motsvarande
Transport370konomisk institutt (T330I)
Rune Elvik
Vägtrafikinspektionen
Per Öhgren
Örjan Ellström
Lena Ryd351n
Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)
Anders Wärmark
Verket för innovationssystem (Vinnova)
Per Eriksson
Joakim Tiseus
Hans Mohlin
Vägverket
Matts-Åke Belin
Claes Tingvall
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI)
Urban Karlström
Hans-Erik Pettersson
Ulf Br374de
107

108

Sonja Forward
Rikspolisstyrelsen (RPS)
Kent Fernström
Barnsäkerhetsdelegationen
Bodil Långberg
Marie Hasselberg
Svenska Kommunförbundet
Sari Wallberg
Intresseföreningar och företag
Svenska Kommunalarbetareförbundet, trafiksektionen
Robert Skoglund
Sveriges Motorcyklisters Centralorganisation (SMC)
Per Johansson
Svenska åkeriförbundet
Jan Sandberg
Motormännens riksförbund
Hel351ne Rådemar
Ulrica Kampf
Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF)
Tom Bjerver
Sören Sehlberg
Sveriges Trafikskolors Riksförbund (STR)
Gunlög Stjerna
Lars Gustavsson
Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF)
Monica Öhman
108

109

TRAFIKUTSKOTTETS OFFENTLIGA  TBILAGA42 00 2/0 3 : T U 4
Gunnar Carlsson
Sveriges försäkringsförbund
Staffan Moberg
Svenska vägföreningen
Lars-Gunnar Tannerfors
3 M Svenska AB
Lennart Eriksson
Forskare
Högskolan Dalarna/Uppsala universitet
Lars Åberg
Norrlands Universitetssjukhus
Ulf Björnstig
Lunds Tekniska Högskola
Christer Hyd351n
Protokoll från trafikutskottets offentliga utfrågning
om trafiksäkerhet den 20 mars 2003
Ordföranden : Vi inleder nu trafikutskottets offentliga utfrågning om trafik-
säkerhet. Senare i vår kommer utskottet att behandla ett antal motioner som
rör denna fråga och även en proposition om alkolås.  Även i övrigt är ämnet
aktuellt.
Riksdagen har beslutat om målen för trafiksäkerhet på våra vägar. Ett av
dem är nollvisionen, som säger att ingen ska dödas eller skadas allvarligt
inom v ä g tran s p o r tsy s tem e t och att transportsystemets utformning och
tion ska anpassas till de krav som följer av detta.
Ett annat av riksdagens fastlagda mål är att högst 270 människor ska dö
till följd av v ä g t ra f i k o l y ck o r år 2007.
Syftet med utfrågningen är att vi i utskottet ska öka vår kunskap om ut-
vecklingen inom området, främst med avseende på utsikterna att uppnå de av
riksdagen fastställda målen, effektiviteten i den svenska trafiksäkerhetsstra-
tegin och olika aktörers roll och verksamhet. Det gör vi genom att ställa
frågor till ett antal inbjudna experter, som kommer att hålla korta inlednings-
anföranden.
109

110

Jag hälsar alla välkomna hit, dem som sitter på åhörarläktaren, våra gäster
och speciellt inbjudna och även dem som följer utfrågningen via SVT 24
eller webb-TV.
Det som sägs i utfrågningen kommer att upptecknas stenografiskt och
läggas som en bilaga till trafikutskottets betänkande. Dessutom kommer
sändningen i webb-TV att spelas in så att man kan titta på den efteråt.
Det är bara utskottets ledamöter som kan ställa frågor, ingen annan i salen.
Frågorna riktas i första hand till dem som har inbjudits särskilt att hålla ett
kort inledningsanförande. Det är många som ska komma till tals, och vi har
begränsad tid. Därför är det viktigt att alla är så kortfattade som möjligt, bå
den som frågar och den som besvarar. Det kan i salen finnas personer som
kan besvara frågor men som inte tillhör dem som är särskilt inbjudna att hålla
ett inledningsanförande.  Även dessa kan komma med synpunkter, och även
till dem kan frågor riktas från ledamöterna. Någon i auditoriet kanske har en
särskild upplysning att komma med, och då går det bra att skriva ned det på
en lapp, räcka upp handen så ser vi till att vi får det till presidiet och kan
in det bland övriga synpunkter.
Dagens program är indelat i två avdelningar. Tanken är att vi först lyssnar
på alla inledningsanförandena i varje avdelning och sedan lämnar öppet för
frågor från ledamöterna. Jag är tacksam om alla inledningstalare kan stanna
kvar och stå till förfogande under det sista frågepasset, för då kan det komma
frågor även från den första avdelningen.
Det första anförandet hålls av Hans-Erik Pettersson från Statens väg- och
transportforskningsinstitut. Han ska under rubriken 224Uppnås trafiksäker-
hetsmålen?224 tala om utsikterna att uppnå våra trafiksäkerhetsmål.
Hans-Erik Pettersson, Statens väg- och transportforskningsinstitut: Jag
kommer framför allt att kommentera trafiksäkerhetsutvecklingen under
1990-talet och göra det i anslutning till den bild som jag visar upp. Jag ska
börja med att beskriva det vi ser på bilden.
110

111

TRAFIKUTSKOTTETS OFFENTLIGA  TBILAGA42 00 2/0 3 : T U 4
Den övre k r y s sm a r k e r a d e funktionen anger trafiktillväxten från 1986
framåt i indexform. Indexet är satt till 1 000 år 1986. Naturligtvis är det pro
gnos efter 2002.
De fyllda svarta kvadraterna anger antalet dödade under de olika åren från
1986 fram t.o.m. 2002. De ofyllda kvadraterna anger förväntat antal dödade
utifrån den modell vi använder för att förutsäga det mest förväntade antalet.
Den modellen b y g g e r på dels trafiktillväxten, dels hur framgångsrikt trafi
säkerhetsarbetet i genomsnitt har varit historiskt.
Slutligen anger den röda funktionen var dödstalet skulle ligga om vi mins-
kade antalet dödade per år med samma procenttal för att nå målet högst 270
dödade år 2007.
Vad visar bilden om trafiken? Jo, det första som är markant är att vi har en
kraftig trafiktillväxt i slutet av 1980-talet, som inte oväntat resulterar i en
kraftig ökning av antalet dödade per år. Där har vi alltså en situation där tra
fiktillväxten är så stor att trafiksäkerhetsarbetet inte klarar av att hålla jä
steg med ökningen i trafiken, utan dödstalen ökar.
Under perioden 1 9 9 0  -  1 9 9 6 kan vi se en m y c k et obetydlig tillväxt a
ken, den ligger nästan still under den här perioden. Det resulterar i en krafti
minskning av antalet dödade per år. Här får alltså trafiksäkerhetsarbetet en
möjlighet att slå igenom.
Under perioden 1 9 9 3  -  1 9 9 6 minskar antalet dödade mer än vad vi kunde
förvänta utifrån den modell som vi har. Det var alltså en kraftig nedgång av
antalet dödade under den här perioden.
Från 1999 ökar åter antalet dödade per år.
Vad har vi för förklaringar till den här utvecklingen? Som jag sade tidigare
förklaras den kraftiga ökningen i slutet av 1980-talet av trafiktillväxten. Li-
kadant spelar den obetydliga trafiktillväxten i början av 1990-talet en stor
roll, men dessutom inträffar några saker. En av de mer dramatiska är att anta-
let 18 - 19-åringar som tar körkort under den första delen minskar från 1990
till 1996 med 50 %. Det är alltså en m y c k et radikal minskning av antalet
unga bilförare i trafiken. Sedan har vi indikationer åtminstone från två da-
takällor på att antalet berusade i trafiken minskar kraftigt under den första
delen av 1990-talet. 1997 ser vi ett trendbrott. Det b y g g e r på bl.a. att t
börjar växa igen. Mellan 1996 och 2001 har vi en trafikökning på 10 %.
Dödsrisken för unga förare ökar markant under den senare delen av 1990-
talet. Men det som kanske är mest slående är att en viktig del av trafikök-
ningen på 10 % utgörs av en ökning av den tunga trafiken, tyngre än 3,5 ton.
Den ökar under den här perioden med 25 %.
Vi har tittat på vad i den tunga trafiken som är mest markant. Det är fram-
för allt långtradare, 16 ton och tyngre, som ökningen ligger på. De ökade
med 40 % under den här perioden. Det här ser vi också i olycksstatistiken.
Antalet dödade i mötes- och omkörningsolyckor där tunga fordon är inblan-
dade ökar under perioden från 45 per år till 70.
Om man utifrån detta ska göra någon prognos över hur vi kommer att kla-
ra trafiksäkerhetsmålen kan vi titta på: Vad har hänt historiskt? Från 1970
och fram till i dag har trafiken i genomsnitt ökat med 2 % per år. Antalet
dödade har i genomsnitt minskat med 3 % per år. Det är egentligen en ganska
fantastisk utveckling. Vi har en i grunden god trafiksäkerhetsstandard i det
här landet. Det innebär bl.a. att risken att dödas i trafiken i genomsnitt har
minskat med 5 % varje år sedan 1970  -  det har varit upp- och nedgångar.
Trots detta fortsätter utvecklingen som den har gjort hittills. Nu har vi en
något lägre trafiktillväxt. Jag tror inte att det blir fullt 2 % utan lite dryg
i trafiktillväxt. Då är den bästa förutsägelse vi kan göra av vad som kommer
att inträffa 2007 att antalet dödade kommer att ligga på 428. Det inkluderar
de naturligt döda i trafiken, ungefär 25 - 30 personer. Antalet egentligen tra-
fikdödade skulle fortfarande vara 400 år 2007. Nivån högst 270 dödade
skulle enligt den här modellen nås 2020.
Ordföranden : Vi tackar för detta. Ordet går till Sonja Forward, VTI, som
kommer att tala om 224Den mänskliga faktorn  -  mer än bara misstag?224.
Sonja Forward, VTI: Jag kommer att tala om den del som handlar om trafi-
kanten. Det är en viktig faktor när det handlar om olyckor. Vi har en del
siffror som jag ska försöka förklara och se vad vi kan göra åt dem. Nu ska
jag bara tala om utbildningsdelen även om jag är medveten om att det finns
också andra delar som har att göra med vägutformning och fordon, men det
får andra ta i stället. Det jag ska tr y c k a på är trafikanten och möjlighete
förändra trafikanternas beteende.

Låt oss börja med att titta på olyckor. Då säger vi så här: Ungefär 90 % av
alla olyckor beror på den mänskliga faktorn. Men även den mänskliga fak-
torn kan bero på olika saker. Vi har nämnt fyra olika faktorer som ska påver-
ka ifall man blir involverad i en olycka eller inte. Ett är bedömningsfel, ett
uppmärksamhetsfel, och så rutinfel och avsiktliga fel. Man har funnit i forsk-
ningen att det här förklarar olyckorna.
Bedömningsfel, uppmärksamhetsfel och rutinfel hänger ihop med ouppmärk-
samhet, att man kanske inte ser en bil, man kanske är koncentrerad på någon-
ting annat i stället. Rutinfel kan vara att man är ovan, att man lägger in
växeln på fel sätt.
Avsiktliga fel är rent medvetna fel som man begår i trafiken, man bryter
mot reglerna. Man vet att man bryter mot reglerna men gör det ändå. Det är
alltså avsiktligt. Vid olyckor har det visat sig att det är den gruppen som för
klarar flest olyckor, det är inte de tre andra utan de avsiktliga felen som
förklarar flest olyckor. Därför blir det väldigt intressant att titta på attity
För att förstå avsiktliga fel måste man förstå vad som motiverar individen att
begå de här felen. Man gör någonting som bryter mot någonting som ska
skydda en i trafiken. Varför gör man det? Jo, då måste man förstå det utifrån
motiv och attityder.
Vi kan studera attityder under en längre tid och sedan säga: Nu ska vi ändra
folks attityder. Problemet kanske många gånger har varit att man inte riktigt
satt sig in i vad som menas med attityder och hur man ska gå till väga för att
förändra attityderna.

En annan fråga är: Hur beskriver man en attityd? Man kan säga att man
beskriver ett förhållningssätt snarare än själva beteendet. Förhållningssätt är
någonting man tänker på, någonting som man tänker göra, hur man förhåller
sig till det man ska göra. Det är relativt varaktigt men inte oföränderligt, vi
ket gör det intressant när vi ska förändra beteende. Det hade inte varit speci-
ellt intressant om det hade förändrats från en dag till en annan. Det är alltså
relativt varaktigt men kan förändras. Det resulterar i ett förutsägbart beteend
som kan observeras. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det väldigt viktigt att det
ska resultera i ett beteende, annars är det inte speciellt intressant.
Det man säger om attityder, och det är det som förklarar varför det är rela-
tivt varaktigt, är att de fyller vissa funktioner. De funktioner som man brukar
peka på är nyttofunktionen, kunskapsfunktionen, den självförstärkande funk-
tionen och den socialt reglerande funktionen. Om man har vissa attityder som
fyller en speciell funktion då ersätter man dem inte med någonting annat som
man inte tror ska fylla samma funktion.
Låt oss t.ex. se på nyttofunktionen. Man har vissa attityder som gör att man
belönas av att man undviker bestraffning.
Låt oss ta kunskapsfunktionen. Säg att vi lever i en väldigt kaotisk värld,
många saker är väldigt oförklarliga, men vi vill ha någon sorts ordning i den
här världen. Vad gör vi då? Ja, då tar vi tag i våra attityder, vi skapar någon
sorts mönster eller modell för hur saker och ting står till. Det ger oss stabil
tet, det ger oss tr y g g h e t. Det är en viktig funktion.
Den självförstärkande funktionen handlar om att skydda individens själv-
bild. Har man gjort någonting som visar på att ens egen självbild är fel, man
kanske inte är en lika bra förare som man har trott sig vara. Då gör man väl-
digt m y ck e t för att bibehålla självbilden. Den är otroligt viktig för vårt
självförtroende.
När det gäller självbilden kommer även könsrollerna in där. Självbilden är
kopplad till identiteten, och i identiteten ingår könsroller. Könsidentitet är
viktig del av identiteten speciellt i yngre år men, skulle jag vilja säga, ocks
under resten av livet beroende på hur flexibel man är. För många är just kön-
sidentiteten väldigt viktig. Bilen har många gånger förknippats med maskuli-
nitet. Från seklets början har den hela tiden förknippats med det maskulina,
inte man utan det maskulina. Detta har inneburit att bilkörning också har
förknippats med det som beskrivs som maskulint. Om det förstärker självbil-
den att bete sig på att speciellt sätt i trafiken, att man bryter mot regler, f
det förstärker ens självbild och identitet, då ersätter man inte den med någon-
ting som kanske visar på att man i stället är motsatsen, det visar inte på
tuffhet utan i stället svaghet. Det är en ganska viktig sak som man måste
tackla innan man kan få de här personerna att byta ut det rollmönstret mot
någonting annat som är mer säkert i trafiken.
Om vi ska beskriva den oförsiktiga föraren kan man säga att vi rent gene-
rellt vet att den föraren brukar överskatta sin egen körförmåga, alltså tror si
vara bättre. Det gäller alla åldersgrupper.  Även om åldersgruppen är medve-
ten om att ens egen grupp är med i väldigt många olyckor drabbar det inte en
själv, för man är själv väldigt bra. Man anser också att en tekniskt körskick-
lig förare är en säker förare, vilket innebär att om vi talar om körsäkerhet i
trafiken är det många som sitter och nickar och ty c k e r att de är väldigt sk
liga bakom ratten. Det de inte förstår är att skicklighet alla gånger inte är
samma sak som säkerhet. Man underskattar sin egen olycksrisk i förhållande
till andras. Det är rätt intressant vad gäller gruppen unga förare. De överesti
merar väldigt m y c k et antalet olyckor som deras egen grupp är involverad i,
men de tror att de själva är involverade i färre olyckor just därför att de öve
skattar sin egen körförmåga.
Man bryter mot trafikregler avsiktligt, och det anses vara säkert. Här har vi
inte en grupp självmordskandidater som är ute och kör, utan man gör det
därför att man tror att det ska leda till någonting positivt. Det är här attity
kommer in. Man kör för fort för att man tror att körningen ska bli behaglig,
man kommer dit man vill fortare. Man kör inte för fort därför att man tror att
man ska krocka, så dum är ingen. Man gör dessa avsiktliga fel därför att man
tror att det är säkert. Visserligen finns det en del som har en känsla av att
man vill testa på gränserna lite grann och utmana, men man gör det ändå för
att man tror att man kommer att lyckas. Annars är det ingen vits med det.
Man anser också att överträdelse ger positiva resultat. Från o ly c k ssy n -
punkt är det väldigt bra att inte alla överträdelser leder till olyckor. Men de
negativa med det är att ett dåligt beteende ju bekräftas genom att man inte
råkar ut för en olycka. Man gör någonting fel i trafiken, och det leder till
någonting positivt, då gör man ju rätt, eller hur?
Nästa steg är: Hur ska man utforma ett lyckat program när det kommer till
sådana här saker? Jo, först och främst måste man specificera målbeteendet.
Det viktiga är att försöka ta reda på hur de här människorna faktiskt tänker,
hur de fungerar och vad de har för attityder och vad de fyller för olika funk-
tioner. Börjar man inte med det stadiet kan man säga att de över huvud taget
inte kommer att lyssna. De kommer inte att känna att det är relevant för dem
själva. De måste känna det i hjärtgropen, de måste känna att det handlar om
dem själva, inte om någon annan. Om man då tänker sig att många överskat-
tar sin egen körförmåga, varför ska de lyssna på det här med säkerhet i
trafiken, det fixar de ändå?
Det gäller att hitta bra argument som utmanar deras egna förutfattade me-
ningar om trafiken. Man måste därför utforska målgruppens viktigaste
föreställningar, det är väldigt viktigt. Man ska sedan formulera budskapet,
och man ska utforma programmet och utvärdera resultatet. T y v ä rr är det all-
deles för sällan som det sker.
Det här kan gälla en stor grupp, en liten grupp, det kan vara allt från män-
niskor på en utbildningsnivå till en större grupp som man riktar sig till. Men
syftet är att man får en bättre genomslagskraft om man specificerar sig och
pratar till den speciella gruppen. Som jag sade tidigare: Om man pratar om
körsäkerhet i trafiken och den grupp som man vill nå t y ck er att de kör säker
i trafiken har man totalt misslyckats med den informationen.
Slutligen kan jag bevisa att det finns många lyckade program. Det här är
bara några exempel på vad som finns. Man har haft utbildningsprogram, man
har gått seriöst till väga för att se hur man ska kunna påverka de olika grup-
perna och verkligen förstå dem. Det handlar inte om monologer, det handlar
om dialoger. Det handlar om att lyssna och se vad individen har med sig i
bagaget för att bemöta det.  Är det så att det b y g g e r på viktiga funktione
självbild, könsidentitet osv. då är det där man måste börja.
Det här är som sagt olika exempel på att det finns lyckade program inom
utbildning som lyckats förändra beteendet. Om det inte lyckas kan det bero
på att man helt enkelt går ut med fel budskap. Om vi tänker på hur många
budskap som vi nås av varje dag, varför ska de här personerna lyssna på just
oss? Det måste vi alltid fråga oss själva. Därför måste vi hitta ett tricks som
får dem att känna: Det här är viktigt för mig. Annars går det över huvud taget
inte att bearbeta den här informationen. De tar inte in informationen, de be-
arbetar den inte. Har man inte börjat i det stadiet är chansen väldigt liten at
det händer någonting över huvud taget.
Ordföranden : Tack för det. Vi går vidare till nästa punkt: Gör vi rätt saker?
Rune Elvik från Transport370konomisk institutt i Norge.
Rune Elvik, Transport370konomisk institutt, Norge: Det enklaste svaret på
spörsmålet kunde vara nej, och sedan kunde jag gå och sätta mig, och så var
det färdigt med det. Men jag har tänkt säga mer än så om vad vi icke gör rätt
men som borde göras mera rätt. Jag kommer att basera mig på ett stort forsk-
ningsuppdrag som jag fick från Vägverket för två tre år sedan, som resultera-
de i en rapport på engelska  -  jag tänkte att ni i Sverige kunde ha lite
internationellt intresse också. Det finns två rapporter som jag lämnat till
kansliet. Det är en stor rapport, en kortare och dessutom två artiklar som
summerar resultatet av detta arbete, som var en bred genomgång av trafiksä-
kerhetspolitiken i Sverige med sikte på alternativa möjligheter för effektivi-
sering av den.
Vi formulerade i det sammanhanget fyra olika strategier för tioårsperioden
2 0 0 1  -  2 0 1 1 . Den första av dessa är att fortsätta med dagens politik,
gi som gick ut på att använda åtgärderna på ett samhällsekonomiskt optimalt
vis. En var baserad på nollvisionen och tog utgångspunkt i de principer som
den har, och man försöker genomföra dessa så konsekvent som möjligt.  Änt-
ligen hade man en strategi som kallas maximal potential, som går ut på att
man använder alla kända åtgärder maximalt. Det var satt vissa gränser för det
vid första mötet med min uppdragsgivare Vägverket.
När man ska utveckla strategier av den här typen är det viktigt att man har
en bred utgångspunkt och ett vitt perspektiv. 139 åtgärder bedömdes vid ut-
gångspunkten vara potentiellt effektiva. Det var 62 av dessa som blev for-
mellt analyserade med hänsyn till nytta och kostnader. De 77 som föll bort är
dels sådana där man inte har tillräcklig kunskap om effekterna, dels sådana
åtgärder som redan är vidtagna, som har införts till hundra procent, körljus på
dagtid t.ex., dels sådant som man kan tro ökar olyckstalen. Märkning av
övergångsställen är också en sådan. Dessa togs då inte med i de alternativ
som sedan utvecklades. Av dessa 62 som togs med visade analysen att 35 var
samhällsekonomiskt lönsamma.
Så ska vi se vilka resultat detta gav. Det gjordes först en prognos för hur
antalet dödade i trafiken i Sverige fram till 2012 kommer att utveckla sig
utan några åtgärder. Det resulterade i 613 dödade. Om dagens politik fullföljs
blir det 528.
Nedan ser vi de olika strategierna. 316, det samhällsekonomiskt optimala.
230, nollvisionsstrategin. 180, maximal potential.
Effekter av alternative trafikk
sikkerhetsstrategier i Sverige
700
61 3
600
52 8
500
Ingen tiltak
400
400         Dagens politikk
Samfunns ökonom
31 6
300         optimal
Nullvisjon
270
23 0
Maksimumpoten
200
18 0
årlig antall drepte i trafikkulykker
100
0
199 9 200 0 200 1 20 02 20 03 20 04 2 005 2 006 2 00 7 200 8 200 9 201 0 20 11
Den underliggande linjen är målet som är satt för 2 0 0 0  -  2 0 0 7 . Vi ser
princip är det möjligt att uppnå målet 270 för 2007. Två av strategierna gäller
lägre tal. De gäller riktigt nog senare än 2007, men om åtgärderna genomförs
snabbare än beräknat kan man nog i princip nå fram till 270 redan 2007.
I svenska trafikpolitiska dokument står det att man ska prioritera samhälls-
ekonomiskt lönsamma åtgärder. Men då kommer man inte längre än till 316.
Analysen visar att det uppsatta målet är oförenligt med att driva en optimal
samhällsekonomi. Det går inte att få till bägge delarna samtidigt.
Nästa overheadbild är dessvärre på engelska, men det ska nog gå bra. Här
finns de tio paket av åtgärder som har störst potential för att reducera antale
dödade i trafiken i Sverige. Det första är att införa nollvisionsfartgränser på
alla vägar, men med dagens vägutformning måste samtidigt fartkontrollerna
tiodubblas. Detta kommer att reducera antalet dödade med 307 personer om
året.
Om vägarna byggs om, vilket görs med mitträcken eller 30-vägar och en del
andra åtgärder, behöver man inte reducera fartgränserna lika m y ck e t. Om
man håller en högre fartgräns på de vägar som byggs om och inför nollvi-
sionsfartgränser och tiodubblar fartkontrollerna blir det 216 färre dödade.
Längst ned har vi 181. Där står det att det ska vara intelligent stöd för an-
passning av farten. Det är s.k. ISA-teknik, där det nyligen har genomförts ett
stort försök. Detta finns på alla fordon och är knutet till fartgränsen, vilket
densamma som att få 100 % efterlevnad av dagens fartgränser. 181 färre
dödade. Med bara poliser på vägen blir det 133 färre.
Det framgår med stor tydlighet att överträdelser av fartgränser är det stora
trafiksäkerhetsproblemet i Sverige i dag. Det är där potentialen ligger  -  på
kort sikt  -  att reducera antalet dödade.
På längre sikt går det inte att basera trafiksäkerhetspolitiken bara på att
piska folk till att hålla fartgränser. Systemet måste byggas om. Där finns det
stora möjligheter när det gäller åtgärder på fordon.
Det är lite problematiskt att fordonsbestämmelser numera inte fastställs av
nationella regeringar utan på en överstatlig nivå. För att få dem genomförda
måste länder övertalas som är väsentligt mindre intresserade av detta än Sve-
rige är.
Vi kan se fartgränserna i olika system. Längst till vänster står dagens ge-
nomsnittsfart i kilometer i timmen på motorvägar, motortrafikled, landsväg
och vägar i städer och tätorter. Nästa kolumn gäller fartgränsen. Nästa är
optimal fartgräns.
En optimal fartgräns är fastställd så att de samlade samhällsekonomiska
kostnaderna för att avveckla trafiken är de lägst möjliga. Kostnaderna är
uppdelade i olyckskostnader, tidskostnader, fordonskostnader och miljökost-
nader. Alla dessa kostnader hänger på olika sätt samman med hastighet.
Någon sänker fordonskostnaden. Någon ökar olyckskostnaderna. Man kan
finna en minimipunkt för summan. Genomgående ligger denna lägre än da-
gens fartgränser med ett viktigt undantag: Medan jag höll på med detta
projekt ökade tidskostnaden för lätta fordon i Sverige från 84 till 128 kr per
fordonstimme. Det medförde att den optimala fartgränsen på vägar i städer
och tätorter och bostadsgator blev 60 kilometer i timmen. Om man utifrån de
k a lk y l e r som har gjorts skulle införa de optimala fartgränserna skulle de
medföra en betydlig ökning av antalet dödade och skadade i städer och tätor-
ter medan det skulle vara det motsatta på landsbygden.
Här har vi en lista över de tio åtgärder som har högst nytta - kostnads-kvot.
120

121

TRAFIKUTSKOTTETS OFFENTLIGA  TBILAGA42 00 2/0 3 : T U 4
Här ser man att en del åtgärder på fordon kommer gott ut. Bälteslås kopp-
lat till tändningslåset är den mest lönsamma åtgärden. Det är en i högsta grad
billig åtgärd. Det går helt enkelt inte att köra bilen utan bilbälte. Använd-
ningen blir möjligen hundraprocentig. Det är i högsta grad en effektiv åtgärd.
Men det är kanske inte en accepterad åtgärd. På Vägverkets önskan utredde
jag ett system för bältespåminnelse. Då går det att tänka sig att en del ignore
rar påminnelserna. Det är inte fullt så effektivt, men det blir ett ganska högt
användande av bilbälte.
Vi kan se att det kommer gott ur påbud om cykelhjälm, även alkolås och
tiodubbling av fartkontrollerna.
Eftersom vi befinner oss i ett hus där man beviljar pengar till dessa mål
kan det vara intressant att undersöka om man kan tänka sig att bevilja mer
pengar till trafiksäkerhetsåtgärder för att uppnå dessa mål. Det är avhängigt
av val av strategi.
Kan jag få uppmärksamma er på att det som står här är inte de fullständiga
kostnaderna för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige i dag. Här finns en rapport
från Räddningsverket i Karlstad som har utrett de totala kostnaderna, och jag
har funnit att de är ca 20 miljarder kronor per år. Detta är kostnaderna för de
åtgärder jag har redovisat. I dag, business as usual , uppgår de till 7 miljard
kronor.
Det är intressant att se att om man går in för den samhällsekonomiska
strategin ökar icke kostnaderna. Det offentligas kostnader blir betydligt redu-
cerade, från 5,7 till 3,3 miljarder per år. Vi kan prata om att det offentliga
saknar pengar till trafiksäkerhet. Sådant ska vi inte lyssna på. Det är bara
struntprat. Det finns pengar, men de används inte på rätt sätt och för de rätta
åtgärderna. Om de användes rätt skulle man klara sig med hälften. Men det
blir ökade kostnader för den privata sektorn.
Det är säkert inte alla som menar att man nödvändigtvis ska följa en sam-
hällsekonomisk strategi. Det är ett val. Väljer man nollvisionsstrategin
kommer man upp i större summor. Totalsumman, 22,9 miljarder, är inte sär-
skilt m y c k e t mer än den summa jag nämnde i dag används för trafiksäkerhet,
20 miljarder.
Det handlar primärt om att göra de rätta sakerna, att vidta de rätta åtgär-
derna, inte om att öka den totala resursinsatsen, vilket man ofta kan tro med
tanke på de krav som framställs.
Det kan vara av intresse att se vilka samhällsekonomiska komponenter
som bidrar till de olika egenskaperna. Olyckskostnaderna står överst. Sedan
är det resetidskostnader, fordonskostnader, miljökostnader och induced traf-
fic , dvs. ändringar i trafikmängden.
Här har vi investeringskostnader, löpande kostnader, skattekostnadsfaktor
1 och 2, en alternativ kostnadsfaktor för offentliga budgetkronor.
Det är intressant att se att i nollvisionsstrategin är värderingen av olyckor l
stor som restid, 140 miljarder för bägge. Det som är ett hinder för att genom-
föra en nollvisionsstrategi är att man värdesätter restid så högt. Värderingen
av restiden måste diskuteras. Det är för många säkert märkligt att nytta -
kostnads-förhållandet för nollvisionen blir negativt. Nettonyttan är negativ.
Detta är exempel på lönsamma åtgärder: dubblera fartkontrollerna, lag om
cykelhjälm, bältespåminnelser, optimala fartgränser och ökad kontroll, al-
kolås och lag om reflex.
Vi går till sammanfattningen. Det första man kan slå fast av dessa analyser
och analyser som andra har gjort, bl.a. SIKA, är att det är möjligt att göra en
väsentlig förbättring av trafiksäkerheten. Det är absolut möjligt att uppnå
bättre resultat än i dag.
Ett samhällsekonomiskt optimalt användande av trafiksäkerhetsåtgärder
kräver icke ökade offentliga utgifter.
Det verkar som att nu när vi skriver 2003 att vi i princip kan nå etappmålet
för 2007. Det finns strategier som resulterar i ett lägre antal dödade till 200
Det område som i dag troligen är för lågt prioriterat är först och främst
kontroll av trafikanters beteende. Fartgränserna och farterna på vägarna på
landsbygd är för höga. Strängare krav på fordon kan fortsatt förbättra säker-
heten. Här måste man driva på EU för att få detta gjort.
Christer Hyd351n, Lunds tekniska högskola: Jag kommer från Tekniska hög-
skolan i Lund, och jag har sysslat med trafiksäkerhetsforskning i ca 30 år,
mest inriktat på trafiksäkerhet i staden, oskyddade trafikanter och hastighet.
Det kommer att prägla min framställning. Jag ska försöka titta på hur samar-
betet har fungerat mellan olika aktörer.
Jag ska ge en kort historik. Det moderna trafiksäkerhetsarbetet startade
1992 när Vägverket övertog det övergripande vägtrafiksäkerhetsansvaret.
Det bildades en grupp för nationell samling där kommun, polis, vägverk och
NTF var representerade. Det var det första exemplet på att man började jobba
gentemot en samverkan mellan aktörerna.
Det nationella trafiksäkerhetsprogrammet formulerades 1995. Man utsåg
reformledare för de elva områden ni ser på overheaden. Arbetet grundade sig
på att det var en stor samverkan med många olika aktörer, bl.a. vi som fors-
kade i det inledande arbetet. Det var m y ck e t entusiasm. Man diskuterade de
olika reformområdena från grunden. Man formulerade operationella mål,
vilket var ovanligt. Till exempel fastlade man det operationella målet till att
minska antalet hastighetsöverträdelser med 35 %. Det är positivt och optimis-
tiskt. Det här grundar sig m y ck e t på kunskap och att delegera ut detta. Man
skulle, min själ, se till att det blev 35 % färre hastighetsöverträdelser osv.
T y v ä r r gick målet om hastighetsöverträdelserna mer eller mindre om intet.
Målet nåddes över huvud taget inte. Jag ska återkomma till det. I princip var
programmet lyckat.
I oktober 1997 markeras en milstolpe till. Då kom nollvisionen in i riksda-
gen. År 1999 kom det ett nytt elvapunktsprogram som var relativt likt det
gamla programmet men där man hade skippat allt som handlade om opera-
tionella mål, på samma sätt som man hade i det gamla programmet.
När det gäller samverkan mellan aktörer bildade man i mars år 2000
Gruppen för nationell samling med aktörer från flera håll. Bland annat fick
NTF en fast plats. Näringsdepartementet blev också en deltagare i detta.
Enligt intervjuer jag hade med NTF har samarbetet inom gruppen succes-
sivt förbättrats. Där finns absolut en potential.
Ytterligare en stor milstolpe är att Vägverket presenterade en handlings-
plan för trafiksäkerhet perioden 2 0 0 4  -  2 0 0 7 när målet med högst 270 dö
skulle uppnås. Där skrev man m y c k e t om samverkan. Man skrev m y c k e t om
olika aktörer, och vi ser dem sist på den overheaden.
Man fortsatte med samverkanstanken. Den är central. Man bildade 1998
ett trafiksäkerhetsråd med företrädare för några av de viktigaste aktörerna
inom trafiksäkerhetsområdet.
Jag har inte med min begränsade förmåga riktigt lyckats få reda på hur det
trafiksäkerhetsrådet fungerar, utan jag förlitar mig på den text jag har hittat
Där framgår att man i det rådet har haft övergripande diskussioner om trafik-
säkerhetsfrågor på högsta nivå.
Sedan kom år 2002 DNS, Den nationella samlingen för trafiksäkerhet. Det
finns många GNS och DNS, som onekligen indikerar att samverkan är
någonting man försöker ta på högsta allvar. För två veckor sedan gick det ut
en pressrelease där det framgick att Ulrica Messing har samlat ett stort antal
representanter för frivilligorganisationer, försäkringsbolag, fackföreningar,
bilbranschen och berörda myndigheter till ett första möte för att diskutera hur
man ska uppnå nollvisionen.
Ni ser den åtgärdsplan som följer med det handlingsprogram Vägverket
har gjort, första punkten, Samverkan mellan systemutformaren. Över huvud
taget präglas programmet av m y c k e t ny insikt. Det är oerhört m y c k et me
kunskapsbaserat än vad programmen har varit tidigare. För varje åtgärdsom-
råde har man definierat problemområdet, problemägare och medaktörer, för
att återigen betona vikten av samverkan mellan många olika aktörer.
Vidare ser ni att trafiksäkerhetsfrågorna ska integreras i hela Vägverkets
verksamhet. Man ska peka på trafikanterna och transportköparna som viktiga
aktörer, deras ansvar i sammanhanget och samverkan med viktiga systemut-
formare. Man säger att man ska skriva kontrakt med de olika systemutfor-
marna angående deras åtaganden. Där andas det lite grann att det inte räcker
med att ordna samverkan, man måste hitta operationella former för att få
något resultat av det.
Det står också i programmet att hastighetsgränserna ska vara anpassade
efter vägens och fordonens säkerhetsstandard. Det står explicit i det pro-
grammet. Programmet är m y c k et insiktsfullt och kunskapsbaserat på ett sätt
som vi inte har varit vana vid tidigare. Det borde vara ett föredöme för
många länder i världen. Det räcker naturligtvis inte. Vi har hört av Rune El-
vik att vi i princip kan komma oerhört m y c k e t längre. Frågorna kvarstår
fortfarande: Varför går vi så sakta mot målet? Varför finns det i dag inga som
helst garantier? Rune Elvik och Hans-Erik Pettersson var inne på att det i
programmet står att en samlad optimistisk bedömning är att drygt 420 perso-
ner kommer att dö i trafiken år 2007, trots att målet är 270. Det andas i sig e
nödrop från Vägverkets sida när man säger att man inte klarar målet.
Med alla dessa år av erfarenhet ska jag försöka tolka detta, nämligen att vi
fortsätter att säga trafiksäkerhet, men vi utövar det sällan. Det gäller på ind
viduell nivå, på kollektiv nivå, på beslutsnivå och på planeringsnivå. Det
gäller alla nivåer. Vi säger gärna säkerhet. Fråga någon på gatan eller härin-
ne; säkerhet är oerhört centralt. Det är ett fundament för att erbjuda ett
system. Det är bara så långt vi klarar av att komma. Vi är inte beredda att ta
konsekvenserna.

Säkerhet ger ingen "magkänsla". Det är bara för ett fåtal barnföräldrar som
säkerhet ger en magkänsla och som kan hjälpa till att skapa action . Det är
bara barnföräldrarna i sina egna bostadsområden. Sedan när de kommer
åkande som bilförare upplever de inte situationen med magen längre. Det är
bara när de står vid sidan om.
Vi är mycket omogna som bilförare, trafikanter, planerare och beslutsfat-
tare. Här ser ni människans evolutionära historia. Ni ser att homo automobi-
lissimus har en oändligt kort historia jämfört med människan. Det är
någonting som vi över huvud taget inte tänker på i sammanhanget, det vill
säga att vi som homo automobilissimus reagerar så otroligt irrationellt i
många sammanhang. Det finns ingen status i trafiksäkerhetsarbetet. Ingen
tackar någon för att ha räddat ett liv i trafiksäkerhetssammanhang. Det blir
bara en utskällning.
Jag ska visa exemplet hastighet. Första sidan visar att hastighet identifieras
av många olika aktörer som kolossalt viktigt. Rune Elvik visade också på det.
Vägverket har sagt att hastighetsgränserna ska vara anpassade efter vägens
och fordonens standard. Det innebär till exempel att det aldrig borde vara
mer än 30 kilometer i timmen där fotgängare och cyklister möter bilar. Man
säger också att fordonen på lång sikt ska vara utrustade med intelligenta sy-
stem för hastighetsanpassning. Men vadå lång sikt? Det finns redan system.
Det finns flera kommuner som redan ser till att få hastighetsanpassning i sina
fordon. Det är på kort sikt för att marknadsföra id351n att man inte får och ka
köra för fort. Vägverket talar om att i framtiden lagstifta att detta ska finna
bilen. Det finns många människor som är intresserade av att ha detta i sina
bilar redan i dag, inklusive kommuner.
Potentialen för hastighetsförändringar är m y ck e t stor. Hastigheterna har
inte minskat, de har ökat, trots att vi för många år sedan sade att vi skulle
minska mängden hastighetsöverträdelser med 35 %. Genomförandekraften är
svag. Vägverket skriver i sitt handlingsprogram att de ökande hastigheterna
orsakas i allt väsentligt av allt tystare och bekvämare bilar, tystare vinterdä
och av allt potentare motorer, speciellt för den tunga trafiken. När jag läste
detta tänkte jag att personbilar också är ganska potenta. De kan ju göra 220 -
250 kilometer i timmen i våra trafiksystem.
Otroligt viktiga aktörer är de som producerar bilarna. Vilken samverkan
sker med dem? Vilket ansvar tar de för detta när vi ser att vi har så stora pro
blem? Sker det någonting på europeisk nivå? Sker det några Euro NCAP-
liknande initiativ? Det borde absolut ge pluspoäng. Det finns redan bilar som
har system för hastighetsanpassning i sina bilar. De borde få pluspoäng. Var-
för sänks inte hastighetsgränserna på vägarna i avvaktan på ombyggnad? Det
skulle bli fart på diskussionen om vi kunde sänka hastighetsgränserna direkt
och visa att vi kan nå säkerhetsmålet snabbare. Då skulle man se till att de
vägarna blev ombyggda.
Säkerhet har m y c k e t låg status. Hastighet är m y ck e t känsligt. Det är f
rande en av de viktigaste symbolfrågorna när de gäller makt och framgång.
125

126

Resultatet av detta är att hastighetsfrågorna blir olika behandlade inom
olika organ, institutioner och myndigheter. Därmed blir det också så mellan
olika organ. Jag har här exempel på att det inte råder någon konsensus inom
organisationerna. Detta leder till exempel till att politiker tror att människo
är mer skeptiska till hastighetsdämpande åtgärder i städerna än vad de egent-
ligen är. Vi och andra i Sverige har visat i försök att i fråga om hastighetsan
passning är ISA betydligt mer populärt och accepterat än vad man har trott
från början.
Observera att tvånget att hålla hastighetsgränserna i tätort ledde i vårt för-
sök inte till längre restider utan till kortare restider. My c k et är vunnet a
ta till sig det. Om man i tätort tvingas att hålla hastighetsgränserna går rest
den inte nödvändigtvis upp. Rune Elvik talar om samhällsekonomiska
kostnader för att höja och sänka hastighetsgränsen i tätort. Då räknar man
över huvud taget inte med fotgängares och cyklisters tidsförbrukning i sy-
stemet. Med sänkta fordonshastigheter vinner de kategorierna alltid tid. En
sådan samhällsekonomisk analys är i det sammanhanget ofullständig.
Min slutsats är glasklar. Kan vi inte redovisa sänkta hastigheter i systemet
har vi inte heller någon ordentlig trovärdighet när det gäller arbetet med tra-
fiksäkerhet. Jag repeterar det. Vi är inte trovärdiga om vi inte kan visa att
hastigheterna sjunker i systemet.
Se på den andra punkten. Vi borde komma tillbaka till operationalisering,
till exempel mål för överskridande av hastighetsgränser. Det handlar om
delegering. De här sakerna kan man föra ned  -  och det pratar Vägverket
m y c k et om  -  ända till trafikantnivå, så att alla får vara med och ta ansv
Det handlar om kontrakt. Jag ty ck e r att det är oerhört bra att Vägverket bör
jar prata mer och mer om det. En av de få möjligheterna är att man skriver på
ett papper om att man ska använda en viss utrustning, att man ska köra på ett
visst sätt och att man sedan följer upp det, som Sonja Forward var inne på.
Vi följer ju inte upp våra åtgärder.
Slutligen handlar det om marknadsföring. Vi måste använda social mark-
nadsföring. Det finns otroligt m y c k e t att göra där. Jag tror att det var n
som var inne på det temat också. Det finns något som vi kallar vaccinering,
och det handlar om att man ska vaccinera sig mot alla motargument som man
måste räkna med om man jobbar med trafiksäkerhetsfrågor.
Men, som sagt var, första punkten är att komma till samstämmighet inom
organisationerna. Det finns väl dokumenterat att det t.ex. i Vägverket finns
väldigt många olika synpunkter på hastighetsproblemet och hur det ska tack-
las. Och det är klart att så länge en sådan viktig och central myndighet i
sammanhanget inte pratar med en enda röst går det inte att föra budskapet
vidare. Det går inte att effektivt samverka med alla andra aktörer. Det gäller
också polisen. Om man ser på polisverksamheten finner man att det finns
alldeles för många olika synpunkter. Detta är givetvis inte lätt att komma åt,
men å andra sidan satsar vi väldigt lite resurser i dag just på att få ett bätt
samspel inom organisationerna och mellan aktörerna.
Skapa ett oberoende NTF ! NTF får fortfarande pengar via Vägverket.
Varför är vi så otroligt rädda för att ha ett oberoende organ som kan sätta
fingret på känsliga saker? Det ty c k e r jag är märkligt. Och jag hoppas verkl
gen att Vägtrafikinspektionen kan bli en trafikinspektion så småningom, dvs.
att den sammanförs med andra inspektioner, så att de också kan bli mer obe-
roende.
Slutligen vill jag slå ett slag för oss. Använd forskarna bättre! Vi har inte
blivit tillfrågade om att vara med. Jag har blivit tillfrågad en gång om jag
ville vara med i den här nationella samlingen. Jag ty c k e r att det är otroli
märkligt att man inte utnyttjar forskarna bättre. Forskarna är oerhört viktiga
när det gäller kunskapsförmedlingen  -  observera det! Det är vi som står för
kunskapsförmedlingen. Det är vi som utbildar den unga generationen till att
bli trafiksäkerhetskunnig och trafiksäkerhetsmedveten. Det finns inga andra
som gör det. Vår forskning håller för närvarande på att minska och nästan
förintas, vilket resulterar i att vi i Lund, som har den största institutionen
det gäller utbildning på ingenjörssidan, håller på att tappa m y c k e t av den
förmåga som vi har haft när det gäller att utbilda. Det vill jag, som sagt var,
avsluta med.
Ordföranden : Tack för det! Innan jag öppnar för frågor ska vi få en kort in-
formation från Ulf Björnstig, Norrlands universitetssjukhus. Han har intres-
sant information om cykelhjälmar.
Ulf Björnstig, Norrlands universitetssjukhus: Jag slutade som trafiksäker-
hetsdirektör hösten 2000 och kom tillbaka som kirurgprofessor i Umeå.
Första dagen var jag nere på akuten, och det första jag såg var att man bar in
medvetslösa cyklister. Så är det inom sjukvården. Cyklisterna är den tunga
trafikantgruppen för sjukvården. De belastar sjukvården lika m y c k et som all
andra. En skadetyp är speciellt tung, och det är skallskadorna.
Man jämför sig ofta med dem som behandlar sjukdomar eller skador bäst.
Alla känner till att den första cykelhjälmslagen kom till i Victoria i Australi
en 1990. Hade vi tillämpat detta i Sverige skulle 3 0 0 0 0  -  4 0 0 0 0 ha sl
slås medvetslösa. 150 hade sluppit att dö. Tänk om vi hade behandlat hjärn-
hinneinflammation på samma sätt! Det är väldigt främmande för oss inom
sjukvården att inte tillämpa best practice .
För att det här inte ska fortsätta tror jag att det vore bra om vi, med den här
bakgrunden, tittar lite framåt för att se vad vi ska göra. Behandlingen är
känd. Den är enkel. Den är billig. Och den är kostnadseffektiv, som har vi-
sats här. Dessutom accepterar en majoritet av svenska folket den enligt
Vägverkets opinionsundersökningar. Det handlar om en cykelhjälmslag. Mitt
förslag är att man inför en sådan lag 2005. Då har man två år på sig att göra
propaganda och få full acceptans för den.
Ordföranden : Tack för de synpunkterna! Därmed lämnar jag ordet till Erling
Bager.
Erling Bager (fp) : Jag vill först vända mig till Sonja Forward och ta upp de
åldersrelaterade och medicinska problemen i trafiken. Borde det planeras en
bättre kontroll, t.ex. nya körkortsprov i intervaller, kanske vart femte år, el
lä k a r in t y g för fortsatt innehav av körkort?
Sedan vill jag vända mig till Christer Hyd351n och fråga om det går att ge en
prognos, en uppskattning, när det gäller hur stor del av olyckorna som kan
anses bero på dåligt underhåll av det svenska vägnätet. Det var mina första
frågor.
Ordföranden : Då får jag be om korta svar.
Sonja Forward, VTI: Gällde frågan det här med äldre i trafiken?
Erling Bager (fp) : Ja, jag undrade om åldersrelaterade problem och även
medicinska problem i trafiken.
Sonja Forward, VTI: Tolkar jag dig rätt?  Är det de äldre i trafiken som ska
köra upp vart femte år för att man ska se om de ska få behålla körkortet eller
inte?
Erling Bager (fp) : Ja, det är något som man skulle kunna pröva.
Sonja Forward, VTI: Okej, jag är egentligen inte någon äldreforskare, men
vi har sådana på VTI också. Det jag har hört är att man kan se att olyckorna
har minskat när det gäller de äldre i trafiken. Sedan har man gjort jämförelser
med andra länder, och detta är inte alltid någonting som man rekommende-
rar, så jag skulle nog vilja avvakta i den frågan. Det kanske finns någon som
är bättre på att svara på den, men jag har inte hört några riktigt klara bevis
att detta skulle vara en bra åtgärd.
Christer Hyd351n, Lunds tekniska högskola: Frågan om vägunderhållet är
m y c k et svår. Det finns inga konstaterade samband mellan vägunderhåll och
antalet trafikolyckor eller skadade. Det finns det för en kategori, och det är
de oskyddade trafikanterna. Det är glasklart att man kan minska antalet sing-
elolyckor om man tar bort håligheter, kanter och sådant. Apropå vad Ulf
Björnstig sade så är det väldigt m y c k e t singelolyckor bland gående och cy-
klister, så där skulle ett bättre vägunderhåll ha betydelse liksom bättre
vintervägunderhåll.
Johnny Gylling (kd) : Jag vill anknyta till det som Sonja Forward pratade om,
att attityder är väldigt viktiga och att det är viktigt att man har en dialog m
trafikanterna. Då vill jag fråga om den trafikantgrupp som växer väldigt
snabbt just nu i Sverige, nämligen motorcyklisterna. Vi har ju Per Johansson
här från motorcyklisternas centralorganisation. Jag vill fråga hur ni upplever
att dialogen förs med er. Vad kan förbättras, och vad gör ni själva för att bli
bättre på trafiksäkerhet?
Per Johansson, SMC: Vad gör vi för att bli bättre på trafiksäkerhet? Vi mo-
torcyklister känner oss ofta lite marginaliserade på olika plan. När man
utformar v ä g s y s te m e t gör vi allt för att ha en så bra dialog med Vägve
som möjligt, och där är vi l y ck o s a m m a . Vi har ju en designgrupp, som v
kallar den. Det här med att bli marginaliserad ser man dagligen i trafiken som
motorcyklist. Våra medtrafikanter ser oss inte. De ger oss inte det u t ry m m
vi behöver  -  det gäller naturligtvis både cyklister och motorcyklister. Så de
är på många plan vi vill synas och bli bättre.
Vi försöker förädla vårt eget trafiksäkerhetsarbete y t ter lig are. Det är väl
digt svårt, för vi har kommit ganska långt. Vi har en positiv utveckling när
det gäller olyckor. Men hur tar vi de sista stegen för att bli ännu bättre? Vi
tror kanske inte att vi kommer så m y ck e t längre med våra till stor del idee
krafter, utan vi behöver kanske mera forskning och mera beteendevetenskap
för att komma vidare. Där behöver vi hjälp helt enkelt.
Sven Bergström (c ) : Jag skulle först vilja ställa en allmän fråga och undrar
om det är någon som känner sig manad att svara på den. Vi har ju kunnat
konstatera att det har varit en glädjande utveckling under det senaste halvå-
ret. Antalet döda på våra vägar har gått ned med, om jag har förstått det rätt,
ungefär 30 %. Detta har, vad jag förstår, varit lite oväntat för de allra flest
även om vi har monterat mitträcken och annat i ganska hög hastighet på
sistone. Om den här utvecklingen skulle fortsätta är det kanske möjligt att nå
målet om högst 270 dödade i trafiken till det årtal som vi har satt upp.  Är de
någon som har någon reflexion kring det?
Det andra handlar om det här med samstämmighet, som Christer Hyd351n
pratade om. Det är naturligtvis lite alarmerande om det inte är samstämmig-
het hos viktiga aktörer, som polisen och Vägverket, kring de här frågorna.
Samtidigt kan man väl förstå att det kan finnas olika bedömningar om vad
som är rimligt och vad som kan vara acceptabelt. Inte minst vi som sitter på
den politiska sidan väger ju det här med cykelhjälmslagen t.ex. Det är en
delikat fråga. Vi ser att det skulle ge effekt, men vi är tveksamma till om det
är full acceptans för det. Ulrica Messing ventilerade ju tanken att man skulle
ha en barnhjälmslag när hon besökte trafikutskottet i går.  Är det då rimligt a
ta steget fullt ut på en gång och ha en cykelhjälmslag som faktiskt gäller för
hela befolkningen, inte minst mot bakgrund av Björnstigs redovisning av
siffrorna?
Men jag tänkte ställa en fråga till Christer Hyd351n. Låt oss byta plats, du
och jag, ett ögonblick, så att du får vara politiker i trafikutskottet. Vi bruk
faktiskt uppnå god samstämmighet här, inte minst i trafiksäkerhetsfrågor, för
att försöka markera kraft. Låt oss säga att du sätter dig i vår position ett
ögonblick och får vara med och utforma det trafiksäkerhetsbetänkande som
vi snart ska komma med. Hur skulle du vilja se det profilerat för att vi ska ta
några rejäla kliv framåt i trafiksäkerhetsarbetet?
Hans-Erik Pettersson, VTI: Frågan handlade om den m y ck e t positiva utveck-
ling vi har haft under de senaste sex månaderna och om vi skulle nå målet
om den skulle fortsätta. Det är alldeles riktigt, men det är en alldeles för ko
tidsperiod för att man ska kunna tala om ett trendbrott. Om vi tittar på de
senaste tolv månaderna i stället kan vi se att vi ligger på precis samma nivå
som när trafiksäkerhetsmålet sattes. Vi ligger alltså på den nivå som vi låg på
1996.
Christer Hyd351n, Lunds tekniska högskola: En minut är lite kort tid, men jag
ska försöka svara. Jag skulle försöka se till att man koncentrerade sig på någ-
ra få frågor. Jag nämnde hastigheten, som jag anser är en nyckelfråga. Så
länge vi inte kan visa på framgång där kan vi inte heller vara helt trovärdiga.
Jag kan inte politiken och dess spelregler tillräckligt bra, men jag skulle som
politiker vilja se till att det blir så goda förutsättningar som möjligt att in
så m y c k e t kunskap som möjligt och förståelse för de här frågorna i alla or
nisationer som måste samverka. Jag skulle börja med Vägverket och sedan
gå utåt i systemet med några nyckelfrågor. Det skulle vara spännande.
Ordföranden : Jag har nu Kerstin Engle, Carl-Axel Roslund, Karin Svensson
Smith och Monica Green som frågeställare före kaffepausen. Om ni vill stäl-
la en fråga till en person hinns alla med före kaffet.
Kerstin Engle (s) : Jag skulle vilja fråga Sonja Forward om det här med atti-
tyder kopplat till körkortsutbildningen. Om jag förstod dig rätt måste detta
innebära att körkortsutbildningen måste vara m y ck e t mer individuellt anpas-
sad.  Är det riktigt?
Sonja Forward, VTI: Det är riktigt. Det är som i all annan utbildning. Först
måste man ta reda på vad personen har med sig, för det är det som många
gånger blockerar inlärning över huvud taget. Bearbetar man inte detta och
diskuterar man inte vad personen har med sig är risken att personen inte
kommer att lyssna eller kommer att misstolka. Då kommer man inte att få
den effekt som man vill. Så det är jätteviktigt.
Carl-Axel Roslund (m ) :Jag har en fråga till Christer Hyd351n. Om jag förstod
dig rätt sade du: Kan vi inte visa att hastigheterna sjunker blir vi inte trovä
diga. Samtidigt strävar man hela tiden efter att öka hastigheten när det gäller
transporter med tåg, flyg, fartyg osv. Till och med olympiadens ädla målsätt-
ning är: längre, snabbare, högre. Min fråga är:  Är det verkligen realistiskt a
tro att det enda trafikslaget som ska sänka hastigheten är bilismen?  Är det
realistiskt på lång sikt?
Christer Hyd351n, Lunds tekniska högskola: Det är klart att det är en väldig
skillnad på en privatresa, en fritidsresa, transport av gods osv. Idealet vore
naturligtvis om man kunde optimera ur hastighetssynpunkt, höja när det gäl-
ler vissa och sänka när det gäller andra. Busstrafiken lider t.ex. m y c k e t
man försöker göra m y c k et för att minska hastigheterna i tätorter. Det drabb
kollektivtrafiken av, och därmed blir de mindre attraktiva. Men min allmänna
uppfattning är, som jag var inne på, att det i tätorter lönar sig att sänka de
högsta hastigheterna. Det lönar sig ur tidssynpunkt, om vi bortser från allt
annat. Får vi dessutom jämna hastigheter kommer det också att löna sig ur
utsläppssynpunkt och, icke minst, bullersynpunkt. Så jag menar att hastighe-
terna i städerna har blivit alldeles för höga. Där handlar det inte längre om
resor, utan där handlar det om förflyttningar med högsta möjliga hastighet,
och det är m y c k e t olyckligt för städerna, menar jag. Så där finns det m y
att göra.
Karin Svensson Smith (v ) : Jag har två frågor. Vi har ett jämställdhetsmål. Då
ska inte männen ha rätt att ställa två frågor och kvinnorna en.
Jag börjar med min första fråga. I Vägverkets budget finns det en rubrik
som handlar om vägutbyggnad utöver vajrar och cirkulationsplatser. Det
gäller alltså den vägutbyggnad som handlar om rakare och bredare vägar. Jag
undrar om Rune Elvik kan säga någonting om effektiviteten ur trafiksäker-
hetssynpunkt av att göra vägarna rakare och bredare. Jag undrar också om
han kan säga något om den samhällsekonomiska värderingen av en sådan
trafiksäkerhetsåtgärd.
Min andra fråga handlar om forskningen. Sonja Forward visade att 90 %
handlar om mänskliga handlingar. Anser man att de forskningsmedel som
staten har i dag är rimligt fördelade mellan fordon, väg och mänskligt bete-
ende för att man ska kunna åtgärda det som behöver åtgärdas och nå målen?
Jag undrar om Urban Karlström från VTI har möjlighet att svara på den frå-
gan.
Rune Elvik, Transport370konomisk institutt: Raka och breda vägar förbättrar
trafiksäkerheten lite i glesbygdsområden. Det har speciell effekt när det gäl-
ler mötesolyckor och avkörningsolyckor med motorfordon. Det handlar
kanske om 5 - 10 %.
I tätbebyggda områden är detta negativt för trafiksäkerheten. Det inbjuder
till högre fart och gör det svårare för fotgängare att korsa vägen och sådant.
Därmed ökar olyckstalen.
Urban Karlström, VTI: Tack för frågan! När det gäller forskningsfinansie-
ring har utvecklingen de senaste åren inneburit en förändring. Mer resurser
läggs på teknik och fordonsorienterad forskning och mindre läggs på den typ
av forskning som rör beteenden, forskning som är allmänt kunskapsuppbyg-
gande när det gäller att nå olika trafikpolitiska mål. Det gäller inte minst på
trafiksäkerhetsområdet.
Jag skulle vilja säga att de förändringar som har skett de senaste åren nog
är allvarligast när det gäller kunskapsuppbyggande forskning på trafiksäker-
hetsområdet. Så jag instämmer i det påpekande som Christer Hyd351n avsluta-
de med. Det finns en fara för den allmänna kompetensen i Sverige och för
den forskningsverksamhet som har varit framgångsrik under många år om
den utveckling och den omläggning som nu har varit får fortsätta att slå ige-
nom.
Monica Green (s) : Min fråga handlar om jämställdhet, eftersom det också är
ett transportpolitiskt mål.
Det är intressant att ta del av det som Sonja Forward kallar maskulina
beteenden i trafiken.  Är män inblandade i en viss typ av olyckor och kvinnor
i en annan typ av olyckor? Går det att se i statistik? Hur kopplar vi i så fall
det till utbildning och propaganda för att specificera förändringar av beteen-
den? Mjuk körning är inte bara trafiksäkrare. Det är också miljövänligare.
Går det att hänvisa till att kvinnor kör mjukare?
När vi träffade Ulrica Messing i går tog jag upp exemplet att vi för några
år sedan pratade om ungdomsvåld, men när man väl tittade på statistiken och
på hur det såg ut fann man att det var pojkvåld det handlade om. Hur ser det
egentligen ut när det gäller trafiksäkerheten och olyckorna?
Sonja Forward, VTI: Om det handlar om olyckor t y c k er jag att Hans-Erik
Pettersson ska svara på frågan.
Hans-Erik Pettersson, VTI: Den kommentar jag kan ge är att olycksstatisti-
ken visar att kvinnor har en lägre olycksrisk än män. Den saken är helt klar.
Sedan är det en annan sak att det inte är alldeles lätt att peka exakt på vad d
beror på. Vi ser samma mönster i många delar av samhället, inte bara på tra-
fiksidan. Små grabbar är också mer drabbade av olycksfall i hemmet, så det
här går igenom på många områden.
Ordföranden : Då är vi framme vid den efterlängtade kaffepausen. Det finns
kaffe här utanför, och vi startar igen om tio minuter sharp .
Paus
Ordföranden : Vi kommer att sluta fem i tolv eftersom det är votering här i
huset klockan tolv. Sedan har jag en information till. Svenska Kommunför-
bundet finns också närvarande. Sari Wallberg finns här om det är någon som
vill ställa frågor till Svenska Kommunförbudet. Kommunerna är ju också
viktiga aktörer i de här ärendena.
Claes Tingvall, Vägverket: Tack för att jag fick komma hit. Jag börjar, och
sedan kommer Matts-Åke Belin från Vägverket att fylla på. Detta är alltså en
liten tvåstegsraket.
Vägverket är ju den samordnande myndigheten när det gäller trafiksäker-
het likväl som vi är det på ett antal andra målområden när det gäller trans-
portsystemen. Trafiksäkerhet är givetvis en oerhört central fråga. Vi pratar ju
i termer av en säker och hållbar tillgänglighet, dvs. det är så vi försöker int
grera alla de transportpolitiska delmålen, inte riktigt alla dock.
Det här är en bild av vad man skulle behöva göra för att nå etappmålet
2007, dvs. ett mål om högst 270 dödsfall. Det gäller alla väsentliga områden,
och det har andra föredragshållare i dag berört. Det handlar om infrastruktur,
hastigheter, alkohol osv. Jag ska kort beröra tre av dem, och sedan kommer
Matts-Åke Belin att beröra fler av dem framför allt inom hägnet av det som
kallas Nationell samling.
Som ni kan se på den här bilden kommer de stora bidragen till ökad säker-
het framför allt från hastigheten.

2003 - 04 - 23
Vad krävs för att nå etappmålet 2007?
Nödvändiga användningstillstånd
för att nå År 2002 Mål Konsekven ser år 2007 ,
målet o m högst 2 7 0 död ade i tr a f i k en å r 2007dö da de i tr afi ken
St örre oc h v i k t i gar e v äga r  1 0 %   10 0 %     - 9 0
Mi n d r e
Sm ala r e v äg ar m e d m i ns t 5 00 f ordo n p er dy g n  ä n 5 %10 0 %- 4 5
M i ns k nin g a v r e s has t i ghet p å s t a t l i ga v äg ar,
ex k l us iv e s å dana m ed m i t t - o c h s i dor ä c k e- 6 k m / h- 6 0*
M i ns k n in g a v r e s has t i ghet p å k o m m unala v ä g a r,
he la g at u nät et   *        - 4 k m / h  - 4 0
An del t r a f ik arbe t e m ed os k y d d a de t r a f i k an t er
i sä ke r t ä t o r t st r a f i k           - 4 5
An del alk o h o lpå v e r k a d e i d öds oly c k o r2 4 %1 7 %- 2 0
An del m e d b i l b ä l t e i per s on bil9 1 %9 6 %      - 4 5
An del c y k l i s t er s om anv ände r c y k e l hjä l m1 7 %8 0 %- 1 5
An del t r a f ik arbe t e m ed k r o c k s äk ra p ers on b i la r
m ed m i ns t f y ra s t j ärn or i Eu r o N C A P1 7 %5 0 %- 3 0
F ö rbä t t r a d r äddn ing , v å r d oc h rehab il it eri n g- 1 0
*G e n o m s nit t lig ha s t igh e t s ö v erT  to  rt3 4a4 dle  tl s4 0e0 , k
5, 5 k m / h re s p 3, 2 k m / h   dub be lr ä k ni ng m e d f a k t or 0 , 7 5
1               = 30 0 d ö d a d e i t r af i k e n
Om vi skulle få alla att sluta köra över hastighetsgränserna skulle vi kunna få
en nedgång med ca 100. Ni har hört andra resonera om lite andra tal, men det
ligger ungefär i den storleksordningen. Men vi får inte glömma bort att infra-
struktur och fordon kan stå för en stor del. Jag tänker beröra detta lite grann
och Matts-Åke kommer in mer på de beteenderelaterade tillstånden som ock-
så är viktiga att påverka på olika sätt.
Jag skulle kort vilja beröra vad det är som egentligen har hänt på infra-
strukturområdet med den svenska modell som har utvecklats som en konse-
kvens av det som kallas nollvisionen. Före, dvs. i lite äldre tider, kostade de
oss ungefär en miljard i engångsinvestering för att rädda ett liv om året. Då
pratar vi om stora insatser. Jag pratar inte om små förbättringar av olika slag
utan om att bygga ny infrastruktur för att åstadkomma trafiksäkerhetseffek-
ter.
Med det annorlunda sätt att resonera som vi har i dag försöker vi separera
säkerhet och kapacitet från varandra, dvs. vi försöker åstadkomma samma
grad av säkerhet på det som inte är motorvägar. På de ställen där man inte
har behov av den höga kapacitet som fyrfältiga motorvägar ger har vi lärt oss
något nytt före någon annan i världen. Det handlar om att helt byta filosofi
kring trafiksäkerheten. Vi har kommit till en nivå i dag där vi för en en-
gångsinvestering som är en tjugondel, dvs. i storleksordningen 50 miljoner
kronor i engångsinvestering, kan rädda ett liv om året så länge den investe-
ringen är i bruk. Vi kan ju resonera om hur länge det är, men om det är 20 -
30 år inser ni säkert att det är en ganska stor bedrift att ha gått ifrån ett s
synsätt till ett annorlunda. Det innebär att vi, genom att göra på det viset,
räddar y tt e rl ig are 19 liv för den investering vi gjorde.
20 03 - 04 - 23
I n fra s tr u k tu r s ä k e r het
Mi lj o n e r
kr o n or
I n vest e1r0 0i0 ng/
r ä dd at l i v
800
60 0
19 l i v
40 0
20 0
227 199 7   199 7 227
S t r ä cka 4 m i l  80 m i l
Ha s t i g h e t1 60 m i l
1
Den stora skillnaden är att där vi tidigare behövde göra om 4 mil genom att
bygga ny väg kan vi i dag behandla 80 mil. För att få ut samma trafiksäker-
hetsnytta skulle man, om man bara åstadkommer 4 mil, behöva sänka hastig-
hetsgränserna ett snäpp, dvs. 20 kilometer i timmen på 160 mil väg. Det jag
vill att ni ska förstå när jag visar det här, som naturligtvis är i högsta grad
schematiskt, är att man inte nödvändigtvis behöver säga att säkerhet alltid
innebär att man måste dra ned framkomligheten för att alternativet kan vara
investering. Nu gäller det att spela med det här på rätt sätt. Jag säger inte
heller att man inte ska bygga ny väg för att åstadkomma en kapacitetsökning.
Det behöver vi på en del ställen. Jag försöker bara visa att vi har lärt oss et
nytt sätt att resonera på som innebär att man kan få ut både säkerhet och
m y c k et god framkomlighet i systemet.
Här har vi redovisat för planen där vi på olika sätt kan åstadkomma de här
typerna av förbättringar i form av mötesfrihet. Jag ska inte fördjupa mig i
det, men vi kan se att vi faktiskt kommer ganska långt på ganska stora delar
av vägnätet. Vi har för övrigt gjort en hel del redan.
Men fortfarande kommer naturligtvis det här med hastighet och hastig-
hetsgränser att vara en central fråga. Som m y c k e t riktigt påpekades här ha
uttryckt på olika sätt att vi successivt måste gå mot ett läge där det inte bar
handlar om att få människor att hålla hastighetsgränserna, vilket är en utma-
ning i sig själv, utan vi måste också anpassa hastighetsgränserna till vägens
standard. Det behöver inte alltid, med koppling till den första bilden, betyda
sänkta hastigheter, men vi ska se till att koppla ihop detta med varandra i akt
och mening att kunna bibehålla och t.o.m. ibland få högre hastighetsgränser
om vi är riktigt duktiga på att göra m y c k et bra saker.
Det här är bara den första skissen på ett nytt sätt att 224tänka224 hastighets-
gränssystem där vi kopplar ihop vägens och fordonens standard med hastig-
hetsgränsen. Det är för övrigt någonting som sker väldigt m y c k e t inom
ramen för det som kallas Eurorap, ett slags konsumentinformation om vägsä-
kerhet. Den b y g g e r på ungefär samma princip. Men det är ju inte så konstig
eftersom det är i Sverige som det här i första hand har utvecklats. Här måste
vi börja att seriöst tackla det t y v ä r r m y ck e t ologiska hastighetsgräns
som vi har. Det sätter inte gränser nedåt och premierar inte heller när vi gör
väldigt bra saker i vårt vägtransportsystem.
Jag tar upp väldigt fyrkantiga frågor, men det betyder inte att jag är fyr-
kantig i mig själv. Jag tänkte tala lite kort om bilsäkerhet. Vi får inte glömm
att det också där finns en ganska stor potential fortfarande. Den vänstra sta-
peln visar var vi ligger i dag.
20 03 - 04 - 23
Bilsäkerhet
Relativ
säkerhetsnivå
227 I n t e l l i g e n t a b ä l t es påminnare
100             227 A l ko l å s
80             227 I S A
227 E S P
60             227 A n t i w h i p l a sh
40
20
Me d e l- NC A P     224B ä s ta
bi l en     * ***      b i l 224
2
Vi sätter detta till 100 när det gäller säkerhetsnivån på vår bilpark. Längst t
höger har ni den bästa bilen som för närvarande säljs, och det är inte någon
särskilt dyr eller märkvärdig bil. Ni ser att potentialen fortfarande, trots at
säkerhetsnivån har förflyttat sig, i princip är en halvering när det gäller sä-
kerhet hos fordon. Och det är ändå bara med den teknik som finns i fordonen
just i dag.
Det innebär att vi har en förbättring av trafiksäkerheten i fordonsparken
med ett par tre procent varje år. Det beror lite på nybilsförsäljningen och vad
som skrotas ut osv. Det beror också på hur vi kan främja den här typen av
utveckling som i dag inte drivs med hjälp av r e g e lsy s te m utan genom mark
nadspåverkande åtgärder på olika sätt därför att folk efterfrågar säkra fordon.
Men det finns m y c k e t mer som ska göras. Intelligenta bältespåminnare har
nämnts. Det finns redan i dag ett antal bilmodeller som har det. Det kommer
eftermonteringsbara grejer som kan bli någonting ganska snart. Alkolås är
också en sådan sak och intelligenta system för hastigheter, det som kallas
ISA. ESP är en annan sorts teknik som precis har införts. Den har visat sig
m y c k et effektiv.
Whiplash-skador glöms ofta bort i de här sammanhangen. De märks aldrig
när vi pratar trafiksäkerhet. Där går det också att göra väldigt m y c k e t, i
minst när det gäller fordon. Det är naturligtvis bara ett enda avsnitt. Vi ska
komma ihåg att fordon har en hel del att bidra med. Vi ska utnyttja den po-
tentialen.
ESP är det som kallas elektroniskt stabilitetsprogram eller helt enkelt an-
tisladdsystem. Det minskar risken för olyckor med personskador med i
storleksordningen 20 %.
Matts-Åke Belin , huvudsekreterare för Nationell samling: Först och främst
skulle jag vilja tacka trafikutskottet för engagemanget för de här frågorna.
Det har varit ett långsiktigt engagemang om man ser tillbaka på beslutet om
nollvisionen, etappmålen och sådana saker som vi jobbar med. Det är väldigt
viktigt för oss som i den dagliga gärningen jobbar med att försöka få männi-
skor att överleva i trafiken att vi har det här stödet från riksdagen och trafi
utskottet.
Som Claes visade på den här bilden med målet lite översiktligt, visar det
sig att det finns en väldigt stor potential när det gäller beteendefaktorer som
hastighet, nykterhet, bälten och sådana saker.
20 03 - 04 - 23
Vad krävs för att nå etappmålet 2007 ?
Nödvändiga användningstillstånd för att nå år 2002 Mål Konsekvenser år 2007,
målet om högst 2 7 0 dödade i
trafiken år 2 0 0 7 dödade i trafiken
Större och viktigare vägar
1 0 %  100 %       -9 0
Mindre Smalare vägar med minst 500 fordon per dygn  än
5 %100 %-4 5
Minskning av reshastighet på statliga vägar, exklusive sådana medmitt- och
sidoräcke
-6 k m / h-6 0
*
Minskning av reshastighet på kommunala vägar,  hela gatunätet  -4 k m / h    -4
*
Andel trafikarbete med oskyddade
trafikanter i säker tätortstrafik   -4 5
Andel alkoholpåverkade i dödsolyckor
2 4 %17 %-2 0
Andel med bilbälte i personbil
9 1 % 96 %       -4 5
Andel c ykl i st e r so m a n vä n d e r c yke l h j ä l m1 7 %8 0 %- 1 5
Andel t r a f i k a r b e t e me d kr o cksä k r a p e r s o n b i l a r
m e d m i ns t f y ra s t jä rnor i Euro N C A P1 7 %50 % -3 0
F ö r bät t ra d räd dni ng, v ård o c h r e h ab ilit ering-1 0
*Gen om s ni t t l ig ha s t ighet s öv ert r T3 4o4  tdaell  ts  4e 00, ko mp
5 , 5 km/ h r e sp 3 , 2 km/ h     d ubbe l r ä k n in g m e d f a k t or 0 , 7
1               = 3 0 0 döda d e i t r a f i k e n
Men för den skull får vi inte tro att vi har en massa drumlar ute i trafiken.
Om vi ser på Svensson i stort ute i trafiken har vi faktiskt väldigt goda nor-
mer.

Vi kan t.ex. titta på beteendet när det gäller nykterheten. De flesta kör nu
nyktra. De flesta använder skyddsutrustning och sådana saker. Och det är
40 - 50 % som håller hastighetsgränserna. Tar vi plus 10 kilometer i timmen
är det kanske 75 % som håller det. Generellt sett är det 16 % som använder
cykelhjälmar, men om man tittar på vissa grupper eller i Stockholm bland
barn är det väldigt många som faktiskt använder cykelhjälm. Man måste ha
den bilden klar för sig.
T r af i k a n t e rnas nor m e r
C y k e lh jälm   1 6 %
F ö l j e r has t i g h e t s g r äns e r na4 3 %
A n v än d a b i l b äl t e    9 0 %
Kö r a n y k t er 9 9, 7%
Men trots att vi har de här goda normerna ser vi ändå att detta dyker upp i vår
dödsorsaksstatistik. Det visar nästa bild också. Det handlar inte bara om be-
teende utan också om attityder. 80 % är positiva till bältespåminnare, och
många är positiva till alkolås. Hastigheterna har ju en viss potential fortfa-
rande, men vi har kommit väldigt långt här.
225 D R Y G T 8 0 %  ÄR PO SI T I VA T I L L B  Ä L T ES PÅ M I NN A R E
225 S E X A V T I O AN SE R AT T A L L A BI L A R BO RD E UT RU ST A S M E D
AL K O L ÅS
225 4 5 % SK UL L E V I L J A H A ET T T EKN I S K T HJ  ÄL P M E D E L F Ö R A
L  Ä T T A R E KU NN A HÅL L A HAS T I G HE T S G R  Ä N S E R N A
225 N  Ä S TA N TV Å TR E D J E D E LA R A N S E R A TT A U T O M A TIS K
H A ST I G H ET SÖ V ERV AK N I N G M ED KAM E R A  Ä R BR A
Det är naturligtvis ett resultat av ett arbete som har pågått under många år
med folkrörelser och annat. Man kan se att vissa av de här beteendefrågorna
har följt någon form av s-kurva. Man startar någon gång på 60- eller 70-talet
och sedan kan man se hur vi successivt börjar informera om detta i samhället.
Det blir en bättre kunskap. Regering och riksdag börjar lagstifta om detta.
Polisen börjar övervaka de här frågorna. Vissa av våra beteendeproblem är
faktiskt av den arten att vi måste göra någonting annat nu för att få den här
100-procentiga användningen. Det är därför som vi i Sverige också diskute-
rar alkolås, bältespåminnarsystem och sådana saker. Det gör vi för att det
mer och mer börjar handla om teknik.
Re gel - och kont r ol l f as en
Inf o rm at ion s fa sen   Te k n i k f a sen
G e nom sl a g
Ny k t e r h e t Bi l b ä l t e n
X
X
Be vaka de ha st i gh e t e r
X
X
H a s tig h e ter
C y k e lh j ä lm
X
Ti d
F r a m ta ge n a v Ma t t s - Åke B e li n
V ä gv e r ke t ,
D o k t or a n d K a r o li ns ka ins t i t u t e t
Man måste ha en insikt om att det inte räcker med kampanjer. Det räcker inte
med information. Den nationella samlingen handlar om att få alla aktörer upp
på banan för att jobba med alla de här tre delarna, information, kontroll och
teknik, på olika sätt. Det syftar till att stödja de goda normer för trafiksäke
het som vi egentligen har i samhället.
Vi är väldigt duktiga på visioner och mål. Vi är duktiga på att beskriva de
här trafiksäkerhetsproblemen utan och innan. Experterna är väldigt duktiga
på att göra kostnadsberäkningar och tala om vad vi egentligen borde göra för
att vi ska få en förbättring. Det finns en väldigt stor tilltro till statsmakte
och att vi med statsmakternas regelverk ska kunna förändra trafikskadepro-
blematiken.
Den nationella samlingen handlar väldigt m y c k e t om att gå från den här
visionen ned till handling. Vi måste få till stånd åtgärder. Vi ska gå från det
här med problembindningar till avsikter. Alla aktörer som kan bidra måste
börja deklarera sina avsikter. Vi måste gå från det här expertperspektivet till
aktörer. Det gäller inte bara Vägverket, regeringen eller riksdagen. För att ta
ett konkret exempel är det inte rimligt att vi använder polisens resurser för a
exempelvis bevaka taxibilar som kör för fort. Det ska naturligtvis taxiföreta-
gen ta ett eget ansvar för. Det är rimligt att de tar ett ansvar för hur deras
transporter bedrivs där ute. Därför måste vi involvera hela samhället i det här
förändringsarbetet.
Nu har vi en process framför oss. Man kan säga att den inleddes med Ro-
sengrens utspel i augusti 2002 där har han lyfte upp det här. Det som Claes
har pratat om infrastrukturinvesteringar och sådana saker är någonting som
rullar på i våra planer. Men det räcker inte. Vi måste få fler aktörer med på
banan som u tt r y c k e r sina avsikter och vad de tänker göra för att lösa de
problemen.
N a t i o n e l l  samling för trafiksäkerhet  -
en process
Ro s e n g r e n Sem i na r i e
M e ssi ng 6 m Sae mr  is na r i e rHö s tM  ee sns i ng 13 o k t o be r
A ug us t i 200 2O kt obe r 2090  m2 a j o c h  15 m a j
D e k l ar er a n at i o n el l a av s i k t er
- H a s ti gh e t/ sk yd ds utr us tni n g
I d en t i fi er a Fö -r bN  eyr  ke dt erh et
pr ob le meg n a å t g ärd er    Ge n om f ör
- B a r n oc h ung do m a r i t r a f ike n
oc h     o ch f ö r b ered         åt g ärd e r
p r i n ci p i el l a stö d f ö r a n dr a s
lö sn i ng a råt g ärd erD ek l ar e ra r eg i o n al / l o k al a av s i k t e
- H a s ti gh e t/ sk yd ds utr us tni n g
- N y k t e r
- B a r n oc h un gd om a r i t r a f ike n
K o m m u n i ce ra m e d r e st en a v s a m h äl l e t
U t ve ck l a sa m h ä l l e t s nor m e r f ö r t r af i k sä ke rh et en
Vi hade ett jättestort seminarium i oktober, och det är Ingemar Skogö som är
ansvarig för den nationella samlingen  -  att driva på den här processen  -  ti
sammans med mig och Claes. Det som har hänt under hösten har resulterat i
att det finns en god uppställning kring att vi måste göra någonting åt hastig-
heter, sk y d d ssy ste m , nykterhet och barn och ungdomar i trafiken. Det är
problemområden som vi gemensamt måste börja jobba mer effektivt med.
Höstens arbete har resulterat i konsensus kring de här problemområdena.
Jag hoppas naturligtvis också att riksdagen ställer upp bakom de här pro-
blemområdena och också ser sig som en aktör som kan delta och bidra med
egna åtgärder och stöd till andras åtgärder för att åstadkomma en förbättring.
Mot bakgrund av att det är en ny regering har det naturligtvis tagit en tid
för Ulrica Messing att sätta sig in i de här frågorna. Men hon har ju fortsatt
det här arbetet med Rosengren, och därför kallade hon till ett upptaktsmöte
för nästa fas i den nationella samlingen. Nu har vi definierat problemområ-
dena. Hur kan vi gemensamt ta fram åtgärder för att lösa problemen?
Det är egentligen den fasen som vi är i nu. Vägverket, polisen och andra
aktörer måste förbereda egna åtgärder som man vet påverkar de här olika
tillstånden där ute och förbereda stöd för andras åtgärder. Här sätts kreativit
ten och innovationsförmågan på spel. Det gäller att vi försöker att tänka nytt
här.
Den 9 och 15 maj har vi för avsikt att ha två seminarier. Det första ska
handla om barn och ungdomar i trafiken och det andra om hastigheter, nyk-
terhet och sk y d d s sy stem . De aktörer som vi kommer att kalla till de här
mötena är enbart de aktörer som kan bidra med någonting. Vi är inte intresse-
rade av aktörer som bara pratar om vad andra ska göra. De aktörer som ska
komma på de här mötena ska bidra med egna saker.
Vi tror att vi måste sätta i gång någon form av regional och lokal process
också där regioner och kommuner blir involverade. Förhoppningsvis kan vi
presentera ett program i höst, när Messing har kallat till ett annat möte, den
13 oktober. Där hoppas vi med trovärdighet kunna visa hur långt vi kan nå
när det gäller målet 2007. Då har vi stämt av med de olika aktörerna. Då är
det inte experterna som t y ck er och tänker, utan vi märker hur stor uppställ-
ning vi får. Detta är egentligen en vädjan till alla de här aktörerna att verkl
gen ställa upp bakom det här nu.
Tom Bjerver, MHF: Om det nu vore med sanningen överensstämmande att
nästan 100 % av folket ty c k e r att vi ska köra nyktra skulle jag inte behöva
här. Nu är det ju en liten resa mellan positiva attityder och genomfört beteen-
de. Det är kanske det som är förklaringen till att vi ändå har bortåt 150 som
dör i trafiken av alkoholrelaterade skäl, och kanske bortåt 1 000 som skadas.
Jag vill också att vi ska se de förslag som MHF lägger fram i perspektivet
av en annan utveckling som vi har i landet, nämligen en ganska kraftig ök-
ning av alkoholkonsumtionen. Den är 9 % för 2002, och den har varit 25 %
under den senaste sexårsperioden. De som forskar på samband mellan ök-
ningen av alkoholkonsumtion hos befolkningen och rattfylleriökningen anser
att det föreligger en ökning på 17 % av rattfylleriet sedan 1996.
Det finns några saker vi absolut måste göra. Vi måste påverka människors
attityder och normer. Vi måste vinna varje generation för en negativ inställ-
ning till kombinationen av alkohol och trafik. Det var bättre siffror ett tag p
90-talet. Då kände vi det som om det var många som slog sig till ro, lutade
sig mot kudden och tyckte att det var på väg åt rätt håll och att man inte be-
hövde göra så m y ck et .
Men faktum är att vi nog har förlorat någon generation här när det gäller
de normer, attityder och värderingar som vuxna människor har. Jag ska ut-
tr y c k a mig ännu tydligare. Det förefaller som om vi trafiksäkerhetsarbetare
har tappat fotfästet i skolans och ungdomarnas värld. Vi måste tillbaka dit. Vi
måste sätta ett a v tr y c k redan hos unga som innebär att man förstår varför
vissa åtgärder på trafiknykterhetsområdet måste finnas i det vuxna livet.
Vi behöver också ta ett järngrepp igen när det gäller påföljdssystemet. Jag
ska återkomma till vad jag menar där om en liten stund.
Vi måste också ta ett nytt grepp på rehabiliteringen av rattfyllerister. Det
är många av dem, säkert 60 %, som har missbruksproblem, och det vet vi
som jobbar med detta. Detta sammanfaller med en olycklig tendens, nämli-
gen att samhället i stort under 90-talet har rustat ned den kvalificerade
missbrukarvården. Alternativen för rattfyllerister som ska rehabiliteras att få
adekvat vård har blivit sämre. Detta måste vi göra någonting åt.
Vi har en tydlig egen målsättning: På sikt vill vi se alkolås som standard i
alla bilar. Vi vet att resan dit är lång och svår. Första gången som jag kom i
kontakt med alkolåsfenomenet var 1988 eller 1989. Den utrustning som vi nu
ser på marknaden  -  jag har den för övrigt i min egen bil  -  är i stort samma
apparatur som då visades upp för den svenska publiken. Vi ser dock att det
händer väldigt m y c k et på det här teknikområdet, och man kan påstå att drift
säkerheten och kvaliteten är god nog för att vi ska kunna stimulera framför
allt bilindustrin att ta sig an det här utvecklingsansvaret så att vi på sikt k
få se väldesignade, elektroniskt användarvänliga och prisvärda lösningar i de
ny by ggda bilarna. Jag tror att vi kan vara där någonstans omkring år 2015.
Alkolås i alla offentliga transporter är ju på gång, men jag tror att det skul-
le kunna gå ännu snabbare med tanke på att apparaturen håller måttet. Styr-
ningen av det här sker väl i hög grad upphandlingsvägen, och det är väl ett
sätt att också få marknaden att ta ett ansvar för de här installationerna. Jag
tror dock att vi behöver forcera utvecklingen, och jag skulle gärna se att
Kommunförbundet i sina rekommendationer vid upphandlingar t r y c k te hårt
på den här frågan.
Att alkolås skulle vara obligatoriskt efter en rattfylleridom ty c k e r vi är
självklarhet eftersom majoriteten av rattfylleristerna har alkoholproblem.
Någonstans mellan 30 % och 40 % av dem som tas fast för rattfylleri för
första gången gör sedan om förseelsen en gång, och en del gör det också en
tredje gång.
Det finns i lagen ett visst u t ry m m e för beslag och förverkande av fordon,
men vi har lite svårt att förstå att det i praktiken används så lite. Det är mö
ligt att det praktiskt är svårt att hantera detta. Rune Elvik visade på en av s
bilder ett begrepp, weaker empowerment, och man skulle väl på något bra
sätt kunna ta i beslag eller förverka bilar, framför allt för de värsta rattfyl
risterna som gång på gång gör om förseelserna, dem som vi lite populärt
kallar 224pundarna224 som tokkör ute på stan.
Det handlar kanske om att åka hem med deras fordon och sätta en järn-
klump på ett av hjulen. Det vore en behjärtansvärd handling om man kunde
komma dithän. Jag vet att detta provas i andra länder, och vi kan också prova
det här.
Jag vill också ta upp påverkansprogram och rehabilitering. Jag menar att
det är för lite av påverkan av rattfylleristernas beteende efter det att de har
fallit. Kriminalvården, som under 90-talet hade ett ganska bra påverkanspro-
gram  -  jag tänker på Rattfällan och liknande  -  har uppgivit att de av resur
skäl tvingats dra ned på de aktiviteterna. Nu verkar det inte vara m y c k e t
än att sitta hemma med en elektronisk pryl runt vristen och titta på TV. Någ-
ra timmar några kvällar efter varandra är det påverkansprogram som man får,
försåvitt man inte ingår i försöksverksamheten för alkolås, som har en helt
annan medicinsk standard på programmet.
Detta är ett helt nytt inslag i påverkansprogrammet för rattfyllerister. Det
handlar om att man ska få möta representanter för offer, dvs. sådana som är
drabbade av en rattfyllerists framfart. Det används regelmässigt i USA. Vi
har varit med om ett par försök i södra Sverige, och de har rönt stort intresse
Det är ett inslag av känslomässig påverkan som vi här pratar om. Det kunde
gott bli obligatoriskt i det påverkansprogram som följer på en rattfylleridom.
I det långa perspektivet tror vi att alkolås eller någon variant som kan
komma att bli aktuell beroende på hur tekniken utvecklas är det som har
störst potential att få ned andelen dödade i trafiken på det här området. Det
korta perspektivet måste vara att trafikpolisens fältinsatser ökar  -  att de s
ute på vägarna och gör ordentligt med luftutandningsprov. Vi har ofta påtalat
att polisens resursbrist har lett till andra prioriteringar. Vi står för vår up
fattning att det måste bli flera utandningsprov vid vägkanterna fram till dess
att alkolåsen kommer.
Vi har också en risk för urholkning av straffskalan. Vi har sett tendenser
till att man dömer allt längre ned på straffskalan för rattfylleri. Vi t y c k
man åtminstone borde tillämpa straffskalans hela längd.
Personutredningar förekommer inte alltid och har varierande standard.
Som jag sade i min inledning måste vi ha en rehabilitering av den kvalitet
som behövs för att återföra dömda rattfyllerister till vägarna och ett nyktert
liv igen.
Gunlög Stjerna , STR: Jag kommer från Sveriges Trafikskolors Riksförbund,
och jag ska prata om unga förares olyckor och vad man kan göra åt dem.
Rubriken på mitt anförande är: Hur bör utbildningen förändras? Det är lika-
dant här som med allt annat på trafikområdet, att vi skulle komma väldigt
långt om vi följde de regler som redan finns. Reglerna är i detta fall gällande
kursplan för vad man ska lära sig och kunna när man får körkort.
Jag ska gå igenom hur nuläget ser ut och varför, vad vi kan göra och om vi
måste göra något. Att vi måste göra någonting tror jag är ganska klart, åt-
minstone om vi menar allvar med nollvisionen. För de unga förarna har
denna hittills bara varit en nollillusion.
Vi hade tre motiv för att titta lite närmare på de unga förarnas olyckor. Det
gäller för det första den nationella samling som Björn Rosengren utropade i
augusti. Aktörerna ska ta sitt ansvar, och de unga förarna är trafikskolornas
område. För det andra gäller det det sjätte delmålet i transportpolitiken och
för det tredje VTI:s analys av trafiksäkerhetsutvecklingen fram till 2001.
Vi har fått lite kalla VTI-fakta. Dödsolyckorna bland de unga förarna har
ökat med 30 %, och de olyckor där personer skadats har ökat med 50 %.
Det här diagrammet visar hur 18 - 19-åringars körkortstagande har utveck-
lats under 90-talet.

Merk alla fakta: trots att allt Merk alla fakta: trot sat t a llt
färre unga har körkort färre unga har körkort
14 0 0 00
12 0 0 00
12 0 0 00
11 3 0 0011 4 0 0 011 1 0 00
10 0 0 00    98 0 0 0
89 00 090 0 0 086 00 0
80 00 0         78 00 0
76 00 074 0 0 0
60 00 0
40 00 0
20 00 0
0
0
19 9019 9 119 9 219 9 319 9419 9519 9 619 9719 9 819 9920 0020 0 1
Här är något alldeles fel: Det är färre ungdomar på vägarna, men det sker
ändå fler dödsolyckor. Jag har försökt titta på vad vi egentligen vet, och jag
har då använt Vägverkets olycksdatabaser. Jag har fått olyckor framkörda
efter ålder, o ly c k s t y p osv. I VTI-rapport 481 tittar man på hur ungdomar
egentligen gör när de utbildar sig. Det är statistik från Vägverkets förarprov,
Tonårs-Sveriges olyckor med personskador åren 1 9 9 4  -  2 0 0 1 . Det är den
lade bilden. Det var lite lägre 1 9 9 7  -  1 9 9 8 , och sedan går det uppåt.
vi faktiskt högre trots att det är färre unga på vägarna.
Tonårsförare i olyckor med Tonårsför are i olyckor med personskada 9 4 -0 1 per
12 00
99 0     99 9    975
10 00
939
90 5
83 0
787
80 0            76 6
60 0            Antal förare
40 0
20 0           Källa : V T I -    uttag från Vägverkets     olycksdatabas.
Oktober 2002.
0
1 994   19 95  1 99 6  1 997  19 98   199 9  2 000   20 01
143


Man delar också upp olyckorna efter kön, sjätte delmålet. Man ser att det i
stora delar är ett manligt problem. Det är killarna som står för ökningen. Tit-
tar man ännu närmare finner man att ju allvarligare olyckan är, desto oftare
är den inblandade föraren en man. Ska vi komma närmare nollvisionen måste
vi ta tag i de här unga männens omedvetna okunskap. De har blivit godkända
av systemet, och de tycker att de är väldigt bra.
Och uppdelat efter kön Oc h uppdelat efter kön
900
800            766    74 9
70 2   69 3   69 1
700
63 1
61 3
600             576
500
An t a l m ä n
A n ta l k v in
400
300    28 2
24 0          22 9
22 2
19 8       20 6
200   18 6    16 5
Kä l l a : VTI -uttag från
100   Vägverkets olycksdata bas
Ok t o b e r      0               2002
1994  1995   1996   1997   1998  1999  2000   2001
Om vi fick de unga männen att köra lika säkert som de unga kvinnorna, inte
med 0 olyckor utan lika säkert, skulle vi rädda 60 liv om året och 300 svårt
skadade. Det visar siffrorna för de här åtta åren. De unga killarna hade 609
dödsolyckor medan tjejerna hade 109.
Tittar man på svåra singelolyckor finner man att tonårskillarnas staplar är
mycket högre. Singelolyckor har en hel del med föraren själv att göra. Kil-
larna har 201 dödsolyckor, medan tjejerna har 21.
Vad gäller svåra olyckor med gående hade nollvisionen som mål att se till
att de oskyddade trafikanterna inte blir skadade. Här möter samma mönster.
Dödsolyckorna omfattar 66 unga män mot 6 unga kvinnor.
Varför är tjejerna säkrare? Kortare körsträckor? Ja, det stämmer. 1,7 gång-
er fler olyckor kunde förklaras av det. Färre tjejer som har körkort? Ja, lite
grann, men inte så att det räcker för att förklara sådana här skillnader. Den
vanliga förklaringen är: Killar är sådana, och de måste testa gränser. Det
stämmer säkert, men betyder det att vi ger upp nollvisionen för dem och för
de medtrafikanter som skadas och dör medan killarna är ute?  Är det skillna-
der i kunskap och utbildning? Där finns en del intressant för oss trafiklärare.
Så här ser det ut enligt VTI-rapport 481. Tjejerna tar fler körlektioner,
drygt 24 mot knappt 15. Killarna övar i stället mer privat. 96 timmar för tje-
jerna och lite drygt 130 för killarna. Det var ju fler mil i kroppen som skulle
göra skillnaden när vi tänkte oss 16-årsreformen. Det tycks inte riktigt hålla
streck. Vi vet också att det enligt förarprovsstatistik är så att var tredje un
man och var femte ung kvinna gör sitt första körprov som privatanmäld. De
har alltså valt en egen väg till körkort, där vi egentligen inte riktigt vet va
har gjort, om de har gjort något och hur de har gjort det. Men det gör ju inget
-  vi har ju förarprovet som samhällets skyddsnät. Men körprovet bedömer
alltså män som bättre än kvinnor. Oavsett hur man kommer till prov god-
känns fler killar vid första körprovet än tjejerna som grupp, oavsett om det är
privat, från trafikskola i största allmänhet eller en kvalitetssäkrad trafiksko
Verkligheten de två första åren efter körkort ser ut så här: 23 % olyckor på
tjejerna, 77 % på killarna. Varför är det så här? Körprovet är bara ett stick-
prov, och dessutom vet alla som håller på med det att vi inte klarar att mäta
en del viktiga saker. Mörker och omkörning är exempel som man inte får
med särskilt ofta. När det utvärderades i slutet av 90-talet fick 2 av 100 göra
en omkörning, och 5 av 100 körde upp i mörker. Det här är det utbildningen
som ska lära, men vi vet väldigt lite om hur utbildningen går till.
Vad kan vi göra? Det har här pratats om att påverka attityderna. Det är
väldigt viktigt, men i dagens system väljer man själv vad man vill lära sig
eller bli påverkad av. Något som alla är överens om är att alkohol i trafiken
är ett problem. Många säger att alla som tar körkort självklart borde utbildas
trafiknykterhet. Man vill göra det för att få nya förare med rätt attityd.
Men samhället kör med dubbelkommando. Här behövs den samverkan
som vi pratar om i den nationella samlingen, att alla hjälps åt för att någon-
ting ska hända. STR fick av Alkoholkommitt351n tillsammans med MHF och
NTF pengar för att utarbeta ett utbildningsmaterial om alkohol, som alla tra-
fikskolor fick i höstas. Sedan låter man körkortstagarna själva välja om de
vill ta del av det eller inte. Ibland ändrar man regler så att det t.o.m. i pra
ken, även om det inte är avsiktligt, leder till att man uppmuntras till att väl
bort utbildning.
Jag ska visa ett exempel på detta. Ni vet hur man säger: Barn noterar vad
du gör, inte vad du säger att du gör eller vill att de ska göra. Den 1 mars år
2000 kopplade vi bort teoriprovet från resten av utbildningen. Man får göra
det när som helst, även innan man börjar med allting annat. Två år senare
hade i Stockholm andelen av dem som kom till kunskaps- och teoriprov an-
mälda via en trafikskola, och som alltså åtminstone hade haft en möjlighet att
delta i lärarledda lektioner t.ex. om alkohol, halverats.
En skola som satsar på alkoholpåverkan, har alkolås i alla övningsbilar
och kräver att alla elever de har är med på attitydpåverkande undervisning
och diskussioner får en intressant utveckling av elevunderlaget: fler elever än
någonsin, men inte längre fifty-fifty av killar och tjejer utan 61 % tjejer och
39 % killar. 9 av 10 som tas för rattfylla är män. Eller uttryckt med andra
ord: Killarna, som mest behöver kunskap, väljer bort kunskap. Och de tillåts
också att göra det av systemet.
Vad ska vi göra då? Trafikutbildning, barn och ungdom, precis som den
nationella samlingen säger, från vaggan till graven behöver vi det. Dagis,
lekis och skola är jätteviktiga aktörer. Vi måste lära ut regler, också spelreg
ler. 224Varför gör man på detta viset?224  -  Det måste man förstå. Skolstarten
viktig, cykelåldern är viktig och mopedåldern är jätteviktig. Vi måste få en
EU-mopedutbildning som är värd namnet. Vi behöver också övningskörning
i verklig trafik, för man ger sig faktiskt ut bland alla de tunga lastbilar som
ökar så väldigt i antal.
Vi behöver en struktur och en plan, inte bara eldsjälar och tillfälliga kam-
panjer. Kampanjer är jättebra, men de är väckarklockor och påminnare. Det
är inte de som lägger grunden.
Och sedan är det dags för körkort  -  högre krav på alla utbildare, både pro-
fessionella och privata. Gör rätt från början! Se till att man får en obligator
inledning, där man får lära sig vad man ska tillägna sig! Vad ska man lära
sig? Varför ska man lära sig det, och vilka är riskerna när man är ute och
övningskör? Alla dödsolyckor som inträffar vid övningskörning är ty v ä rr
privata.
Vi behöver en förarutbildning i etapper som siktar in sig på inlärningspro-
cessen  -  för det är en process, inte någonting som man snabbt stoppar i sig.
Gärna mängdträning hemma, men det behöver vara lite mer säkra former.
Kunskaper behövs, och nödbroms behövs. Och sedan: Låt de unga välja själ-
va. Vi har faktiskt haft en spontan trafiksäkerhetsreform under 90-talet, när
ungdomarna sköt upp körkortet. Det var Hans-Erik Pettersson inne på. Om vi
nu försöker få dem att komma tidigare, vilket diskuteras ute i samhället, ris-
kerar vi att komma ur askan i elden.
Det här diagrammet är med i en stor studie under åtta år av vilken risk
man har som nybörjare i trafiken beroende på hur gammal man är när man
tar körkort. Bilden är väldigt tydlig: Ju yngre man är, desto högre är risken
när man startar.
Låt de unga själva välja när de vill ta kökort. Annars riskerar vi att hamna ur
Kent Fernström , RPS: Jag ska prata lite kort om polisens roll och uppgift i
trafkarbetet på väg. Det är lite ont om tid, så jag ska försöka korta ned mitt
anförande.
Polisens grundläggande uppgift är att upprätthålla allmän ordning och
säkerhet. Så står det i vår polislag. Polisens arbete med att övervaka att tra-
fikreglerna efterlevs är en del av uppgiften att upprätthålla allmän ordning
och säkerhet. I linje med stora insatser för ökad säkerhet på våra vägar har
polisens trafikövervakning i motsvarande mån och i samma syfte koncentre-
rats på de regelöverträdelser som erfarenhetsmässigt är orsak till flest svåra
olyckor.
Vägtrafikarbetet ökar stadigt i omfattning. Bilismen är en väsentlig miljö
och ett betydelsefullt inslag i en del av den allmänna kriminaliteten i samhäl-
let. Bilismen kan sägas vara en viktig del i den kriminella infrastrukturen.
Den är en inte obetydlig del av den brottslighet som uppdagas av polisen i
samband med ingripanden vid trafikövervakning. Polisens trafikövervakning
har således en vidare brottsbekämpande betydelse än som följer av själva
trafiksäkerhetsuppdraget.
Tid efter annan höjs röster om att polisens trafikövervakning skulle vara
otillräcklig och att därför andra skulle ta över en del av dess arbetsuppgifter
De diskussionerna förs i regel utifrån trängre perspektiv, där man bortser från
eller kanske inte är varse de syften som den polisiära trafikövervakningen
fyller och som inte kan tillgodoses av andra.
Dr y g t 800 poliser arbetar med trafikövervakning på heltid. Av dem är ca
700 ute på våra vägar. Härtill kommer att poliser verksamma inom närpolis-
organisationer och i annan yttre verksamhet också har till uppgift att bedriva
trafikövervakning. Vidare finns det i polisorganisationer ett åttiotal bilinspe
törer som utför fordonskontroller på väg, så kallade flygande inspektioner.

Trots att de direkta polisresurserna för trafikövervakning faktiskt har
minskat under senare år, har produktiviteten kunnat hållas på en oförändrad
eller i vissa fall höjd nivå. Hur utvecklingen kommer att bli när det gäller
resurserna för trafikövervakning är det givetvis inte enkelt att säga. Polis-
verksamheten är m y c k e t komplex, och den spänner över ett vitt fält av
uppgifter som ska konkurrera om de trots allt begränsade resurserna.
I avvaktan på att väghållaren kan skapa en säkrare vägmiljö är det angelä-
get att trafikövervakningen hålls på en oförändrat hög nivå. På regeringens
uppdrag lade Rikspolisstyrelsen år 2001 fram en strategi för polisens trafikö-
vervakning. Strategin utgår från den klara förutsättningen att polisens trafi-
kövervakning ska inriktas på de inslag i trafiken som erfarenhetsmässigt
leder till flest svåra olyckor. Det gäller, som vi har hört, hastighetsöverträd
ser, trafiknykterhet och bilbältesanvändningen.
Hastighetsöverträdelser anses vara den största enskilda orsaken till svåra
trafikolyckor. Därför är det självklart att polisen ska prioritera detta område
De senaste åren har ca 140 000 fall rapporterats varje år. För år 2002 var
antalet drygt 145 000, vilket alltså var en liten ökning.
Ett viktigt medel i hastighetsövervakningen är den automatiska övervak-
ningen i fasta mätsystem, som nu är i bruk. Rikspolisstyrelsen har den 3
februari i år till regeringen redovisat resultaten från försöksverksamheten
med automatisk hastighetsövervakning. Försöksverksamheten bedöms av
styrelsen ha varit framgångsrik. Utfallet under försöksperioden visar att me-
delhastigheten på försökssträckorna minskade med 6 - 11 kilometer per timme
och att antalet trafikolyckor med allvarlig utgång har minskat.
Vi har i dag 20 mätsträckor med 184 mätplatser. Vi kommer i slutet av
detta år att ha 40 mätsträckor med 275 mätplatser. Vår planering för 2004
innefattar en utökning med 10 sträckor, så att vi totalt kommer att ha 50 mät-
sträckor och 350 mätplatser. Med mätplatser menar jag stolpar och skåp med
kameror.
Vår planering för 2004 innefattar, som jag sagt, en ökning med 10 sträc-
kor. Den 1 januari 2005 finns det inga medel för verksamheten. Rikspolissty-
relsen har från och med 2002 till och med 2004 fått 50 miljoner kronor för
detta ändamål. Vi bedömer det möjligt att till slutet av år 2007 ha y tte rl ig
350 mätplatser. Detta förutsätter att medel för verksamheten tillförs polisen.
Som jag sagt tidigare är kontroll av trafiknykterheten ett prioriterat område
för polisen. Antalet fall av rapporterade trafiknykterhetsbrott var förra året
18 975, en ökning med 9,8 % i förhållande till året dessförinnan. I ett längre
perspektiv finner man att antalet 1996 var 14 282 och att utvecklingen från
1996 till 2002 innebär en ökning med 25 %. Jag ska i ärlighetens namn säga
att flertalet beror på rattfylleri.
Vi har i vår strategi sagt att varje polisiärt påkallat möte med en förare av
ett motordrivet fordon i princip bör inbegripa ett alkoholutandningsprov. Vi
ser i redovisningen att detta resulterat i en ökning av utandningsproven för
förra året. Vi har i dag utvecklat ett bevisinstrument kallat det portabla bevi
instrumentet. Vi kommer först att byta ut de stationära instrument som vi har
vid våra stationer men avser att under sommaren använda dessa instrument i
polisfordon som finns på plats ute på vägen, där kontrollerna äger rum.
Var och en kan lätt förstå vilka rationaliseringsvinster som metoden kom-
mer att innebära, inte minst i glesbygd med långa reseavstånd. Provet tas i
nära anslutning till körningen. Besked om resultatet erhålls omedelbart, och
utredningen kan i princip färdigställas på plats. Det är nog bra för de miss-
tänkta.
Även kontroll av bilbältesanvändning är en prioriterad uppgift. Vi vet att
många 224obältade224 skulle ha klarat livet om de använt bilbälte. Dr y g t 42
224obältade224 rapporterades förra året, en ökning med drygt 23 % jämfört med
2001. I samband med höjning av bötesbeloppet i november förra året genom-
förde polisen, Vägverket och NTF en samordnad aktivitet, vilken medförde
att vi fick en ökning av bilbältesanvändningen i tätort. Vi kommer även detta
år att ha en samordnad aktivitet, under maj månad.
Sammanfattningsvis: Polisen är beredd att medverka till att uppnå etapp-
målet år 2007. Polisen vill utvidga den automatiska hastighetsövervakningen.
Vi har en ambition att y tte rli g ar e utvidga den automatiska hastighetsöver-
vakningen från 2005 till 2007. Vi bedömer det då möjligt att ha y t ter lig ar
350 mätpunkter förutsatt att medel särskilt tillförs verksamheten. Vad gäller
kontrollen av trafiknykterheten har vi ett nytt instrument som kan komma att
effektivisera verksamheten. Vad gäller kontroll av bilbältesanvändning är
min förhoppning och önskan att polisen med andra trafiksäkerhetsaktörer ska
fortsätta samverka såsom skedde förra året, då vi fick en höjning av bilbälte-
sanvändningen.
Monica Öhman , NTF: Det känns lite konstigt att sitta på den här sidan i sa-
len. Jag satt tidigare på den andra sidan, då jag tillhörde dem som ställer
frågor och är lite besvärliga mot andra aktörer. Det är samtidigt stimulerande
och roligt att ha kunnat gå över från det politiska livet till att jobba med de
frågor på ett annat sätt.
Hur ska vi då bidra till att förverkliga det här målet? Jag skulle vilja börja
med att säga att om alla fordonsförare alltid körde med laglig hastighet, allti
körde nyktra och alltid använde bältet skulle vi ha klarat målet. Ibland känns
det lite uppgivet när man funderar: Det finns lagstiftning på alla dessa områ-
den, och likväl ser det ut som det gör.
Vi har naturligtvis vårt traditionella sätt att jobba. Vi kan jobba med ar-
gumentering på olika sätt. Vi kan agitera. Vi kan folkbilda. Vi kan konsu-
mentupplysa. Vi kan göra alla dessa saker för att få folk att förstå att vi mås
följa de här reglerna.
149

150

Men vill vi nu nå effekt  -  och det vill vi naturligtvis  -  måste vi göra det
samverkan. Vi måste göra det tillsammans med andra. Polisens beskrivning
av bälteskampanjen är ett alldeles utmärkt exempel på hur vi kan göra vår
del, samtidigt som myndigheten, polisen, gör sin del. På det sättet når vi en
bättre effekt. Vi måste hela tiden söka möjligheterna att göra samverkanspro-
jekt för att nå den största möjliga effekten.
Från NTF:s sida sade vi när Rosengren kallade till den första samlingen
kring frågorna om trafiksäkerhet att vi är beredda att anta utmaningen och att
göra vår del. Men vi tror att i vissa stycken måste andra också delta. Med det
menar vi att här kan det krävas lagstiftning, förändringar av lagstiftningen
men också Vägverkets egna regelverk. De äger en hel del som de kan gå in
och förändra i. Det här ser vi som en viktig åtgärd för att markera att samhäl-
let inte accepterar den situation vi har.
Jag tog under min tid som politiker ett exempel  -  och jag har fortsatt att
använda det  -  när det gäller varför vi nästan accepterar att det är så många
människor som dör på vägen, och det var exemplet Estonia. När Estonia för-
liste reagerade vi alla. Vi tyckte att det var förfärligt. Det var hemskt att s
många människor behövde omkomma på det sättet. Det är precis samma sak
som sker på våra landsvägar och vägar varje år. Men det är en, två eller tre,
inte alla på en gång, och på något konstigt sätt är det då som att det finns
någon acceptans inom oss. Men det får det inte finnas.
Den allra största effekten anser vi att man når om vi kan folkbilda på vårt
traditionella sätt tillsammans med våra medlemsorganisationer, om vi kan
göra aktioner tillsammans med myndigheter och om lagstiftarna och Vägver-
ket, som äger en del regelverk, använder sina instrument. Det här gör vi
samtidigt, för då markerar alla parter att vi inte accepterar det här.
För NTF:s del förbereder vi just nu en kongress, som ska hållas i april. På
den kongressen ska vi revidera vårt policyprogram. Vi har en policy för olika
aktiviteter som sker i trafiken. Vi ska lägga fast en verksamhetsinriktning för
de kommande två åren, 2004 - 2005 . Där säger vi bl.a. att en av de punkter
som vi känner det mest angeläget att jobba med är att sänka hastigheterna: att
minska medelhastigheten på landsbygden med ca 10 kilometer i timmen och
i tätorterna med 5 kilometer i timmen. Det skulle innebära, enligt de beräk-
ningar som jag har, att ungefär 200 människor klarar livet. Det skulle bli 200
färre döda med bara den lilla åtgärden. 5 kilometer i tätort, mina vänner, är
inte m y c k e t. Om vi börjar med att hålla hastigheten kan vi sedan sänka den
Om vi först håller den kanske det händer något.
Vi anser också att nykterheten och drogfriheten måste öka. Vi ligger bra
till internationellt sett, men vi ser att kurvan går åt fel håll. Det gäller at
aktiva på det här området. Tom Bjerver har just pratat om det, så jag ska inte
uppehålla mig så länge vid det. 100 - 150 personer skulle vi klara på det sät-
tet.
Den tredje punkten som vi lyfter fram för kongressen är ökad användning
av sk y d d s sy st em en . Här finns allt med: bältena, bilbarnstolarna och cy
hjälmarna.
150

151

TRAFIKUTSKOTTETS OFFENTLIGA  TBILAGA42 00 2/0 3 : T U 4
Vi vet att det slarvas med bältena. Vi fick bra effekt när vi hade mätning-
en, och den kommer att leva kvar ett tag. Men vi vet också att det går ned
sedan  -  man glömmer bort det. Därför är det viktigt att vi håller det här vid
liv, naturligtvis intill dess att vi har tekniska hjälpmedel som ser till att v
kommer någonstans om vi inte har tagit på oss bältet.
När det gäller bilbarnstolarna har vi gjort väldigt m y c k e t genom vår kon-
sumentsajt och vår certifiering av bilfackhandlarna. I dag börjar vi ha ganska
bra standard på de stolar som används för små barn. Vi ty c k e r att det är jä
roligt och bra. Det finns en väldigt stor efterfrågan. Alla föräldrar vill sina
barns bästa, och man vill naturligtvis sätta barnet i en säker stol. Det hjälpe
vi till med.
När det gäller cykelhjälmarna försökte jag under min tid i detta hus många
gånger vara tapper och säga att jag ty c k e r att vi är fega: Vi vågar inte la
ta om cykelhjälmar. Jag förstår m y c k et väl att det kan bli jobbigt politisk
diskutera det här. Samtidigt t y ck er jag att vi inte kan blunda för att ett a
människor klarar livhanken och skadas måttligt om de har hjälm. Om mi-
nistern i går inför utskottet har sagt något om att gå fram med lagstiftning fö
barn, vill jag bara skicka med den hälsningen att vi accepterar det. Men tänk
till: Vad innebär 224barn224? I FN:s barnkonvention är man barn upp till 18 år.
Bollen kanske ska ligga hos er, så tänk till hur ni hanterar barnfrågan.
Jag vill också nämna en ny aktivitet som vi har inom NTF, och det är att vi
jobbar med NTF Konsult och kvalitetssäkrar transporterna. Det här har fallit
m y c k e t väl ut. Det är väldigt många företag som efterfrågar våra tjänster
som vill kvalitetssäkra sin transport. I den här kvalitetssäkringen har man
faktiskt möjlighet att skriva fast att hastigheter ska hållas, att bälten ska a
vändas och att alkolås ska vara installerade. Sedan följer man det här hela
vägen. Den som köper tjänsten är den som ställer kravet på den som ska utfö-
ra tjänsten. Jag t y c k er att på den offentliga sidan, oavsett om det är stat
kommuner eller landsting, som är stora transportköpare, borde man gå före.
Det är våra gemensamma pengar som används till de transporterna, och då
borde vi också som medborgare kunna ställa krav på hur dessa pengar an-
vänds.
Jag har haft många och långa diskussioner med olika företrädare om bäl-
ten i bussar för skolskjutsar. Det får inte vara en ekonomisk fråga. Det
handlar om barnens säkerhet. Ett är helt klart, och det är att om barnen sitter
kvar på sin plats och det händer en olycka är det betydligt lättare att både få
ut barnen och klara barnen. Det är ett typiskt exempel på ett krav som man
kan ställa när man köper en sådan transport. Jag hoppas att vi får genomslag
för det här så att det så småningom blir naturligt att ställa dessa krav när ma
köper transporterna.
151

152

Låt mig avslutningsvis säga att jag har ett litet b e k y m m er , som jag hopp
att ni ska hjälpa mig med. Låt oss gå fram med frågan om EU-mopederna
ganska snabbt och få en bättre tingens ordning. Vi trodde här i riksdagen att
det skulle fungera bra. Det har det inte gjort. Nu måste vi våga skärpa regler-
na kring och kraven på EU-mopeder, inte bara när det gäller trimningen utan
också möjligheten att upptäcka vad som är vad på mopederna och göra
någonting åt det. Jag hoppas att ni ganska snart har den frågan på ert bord.
Sammanfattningsvis är vi från NTF:s sida beredda att ta vår del för att nå
en bättre situation när det gäller trafiksäkerheten. Men vi anser det vara oer-
hört viktigt att göra det i samverkan med andra aktörer.
Ordföranden : Tack så m y c k e t för det. Nu har vi sju frågor från ledamötern
antecknade. Ni får ställa en fråga var så att vi hinner med allt.
Kerstin Engle (s) : När det gäller cykelhjälmar undrar jag om det finns någon
forskning som visar att om man inför lag om cykelhjälm slutar folk cykla.
Det är ett påstående som vi hör ganska ofta i debatten.
Rune Elvik, Transport370konomisk institutt, Norge: Det finns forskning från
Australien där man fann detta. Det har varit en stor diskussion om det, och
det finns krafter i Australien som arbetar för att upphäva lagen om cy k e l -
hjälm. De menar att nettoeffekten på folkhälsan är negativ därför att folk
slutar med den fysiska aktivitet och motion som cykling innebär. Kort däref-
ter infördes detta på Nya Zeeland, men där har man inte sett någon motsva-
rande minskning av cyklingen som man såg i Australien.
Ulf Björnstig, Norrlands universitetssjukhus: Man följde upp införandet av
lagen i Australien, och det är riktigt att cyklingen gick ned lite första året.
Men andra året var den uppe i minst samma nivå som tidigare och högre.
Karin Svensson Smith (v ) : Vi har just nu en remissperiod för väghållnings-
planerna, och Vägverkets uppdrag enligt planeringsdirektiven är att göra en
planering av väginvesteringar så att de uppfyller de transportpolitiska målen.
När det gäller miljö är ökningen av trafiken det stora hindret för att nå målen
Ändå finns i väghållningsplaneringen ett sätt att möta ökningen genom att
y t ter lig ar e vidga v ä g u tr y m m e t, t.ex. genom att bygga motorvägar.
Eftersom motorvägar enligt er egen redovisning kostar 20 gånger så m y c -
ket i snitt som att sätta upp en vajer mitt på vägen  -  två-plusett-vägar  -
undrar jag om Vägverkets representant här kan förklara varför ni inte försö-
ker uppfylla alla transportpolitiska mål och använder dessa motorvägspengar
till att sätta upp vajer på alla vägar där detta är möjligt. Det skulle pengarn
räcka till om ni inte byggde motorvägar.

Claes Tingvall, Vägverket: Under den period som vi har genomfört det här  -
det är ju en första utgåva som vi har kommit fram med  -  har vi gått igenom i
princip alla projekt väldigt hårdhänt. En del är sådant som redan har varit
igångsatt, eller också har man kommit en bit på vägen. Jag pratar nu om mo-
torvägsutbyggnad. Men i stort sett allting har gåtts igenom en gång till, och
vi har försökt hitta andra, betydligt bättre lösningar.  Även om vi har en bit
kvar att gå har vi kommit längre än vad jag från början trodde att vi skulle
göra.
Ni kunde notera på den bild som jag visade hur m y c k et mötesfrihet vi
skulle åstadkomma under de närmaste åren. Det mesta av det åstadkommer
vi genom att renovera befintliga vägar. Personligen ty ck e r jag naturligtvis
vi säkert kan komma ännu längre än så.
Mikael Oscarsson (kd) : Tom Bjerver talade sig varm för VIP och konfronta-
tion med trafikoffer. Det är någonting som jag skulle vilja se, att alla som
döms för rattfylleri också skulle dömas till att vara med på VIP. Jag skulle
vilja fråga Tom Bjerver om statistik från länder där man har det här och hur
det skulle kunna gå till rent praktiskt.
Tom Bjerver, MHF: Det är svårt att svara kortfattat på det. Det finns gedigna
amerikanska erfarenheter, och det finns också utvärderingar gjorda där. Men
det är så många faktorer som stör i utvärderingar där man mäter känslomäs-
sig påverkan på saker och ting så de är inte helt lätta att tolka. Icke desto
mindre fortsätter de i föregångslandet där borta att driva VI P- arra n g em an
år efter år, så det är tydligt att de själva tror starkt på det. Det vi skulle
är att få in ett starkare emotionellt inslag i domstolshanteringen. Det är så
pass juridiskt och tekniskt nu.
Hans Stenberg (s) : Jag har en fråga till polisen. Vi har ju väldigt goda erfa-
renheter av den automatiska hastighetsövervakningen. Min fråga till polisen
är helt enkelt: Skulle man genom att förändra regelverket runt de automatiska
kamerorna, t.ex. ägaransvar som har diskuterats eller annat, kunna effektivi-
sera den övervakningen så att man fick ut mer för pengarna?
Kent Fernström, RPS: Jag förstår vad som åsyftas. Det finns ett önskemål att
exempelvis upplysningsplikt ska gälla i Sverige, som finns i andra länder.
Men det här är någonting som juristerna måste titta på, om det är förenligt
med Europakonventionen och andra författningar. Du syftar också på en
administrativ avgift i stället för böter, och det skulle också innebära stora
förändringar för det svenska samhället. Om det skulle bli tal om det tror jag
att man i så fall får tillsätta en statlig utredning för att se om det är fören
med den juridiska praxis vi har i Sverige.
Sven Bergström (c ) : Monica Öhman gav i sitt anförande en illustration till
hur vi uppfattar en för tidig död. Om det är en Estoniaolycka med många
hundra döda blir det en väldig uppmärksamhet, men om det dör ett antal
hundra på våra vägar är det inte samma dramatik. En annan illustration till
detta är något som vi från Centerpartiet brukar påminna om ibland, nämligen
att det är nästan lika många döda som ett resultat av vår vägtrafik i form av
miljöstörningar och hälsoeffekter, att människor dör för tidigt på grund av
utsläpp till miljön.
Jag vänder mig till Vägverket. Ni har varit föregångare när det gäller att
upphandla fordon, och ni är en stor upphandlare. Jag funderar på hur ni han-
terar detta med att försöka öka t r y c k e t för att minska antalet för tidigt
via bättre fordon ur miljösynpunkt och hälsosynpunkt. Ställer ni hårda krav
när det gäller att fordonen ska vara bra ur utsläppssynpunkt, inte dra så m y c
ket bränsle osv.?
Claes Tingvall, Vägverket: Vi försöker få både miljöfrågorna och trafiksä-
kerhetsfrågorna att gå hand i hand när vi använder det som kallas transport-
kvalitetsarbete, TQ, eller upphandling på olika sätt. Vi använder alltid oss
själva som ett gott exempel, och har även gjort det på miljösidan när det gäl-
ler upphandling av entreprenadtransporter. Det är även sådant som handlar
om hyrbilar, där vi vid ett tillfälle ställde så höga krav att det blev en tolv
veckor lång mediedebatt i frågan tillsammans med svensk bilindustri.
Vi försöker göra det här som ett gott exempel och har i dag fått över 100
kommuner att agera på ett likartat sätt, och även de flesta landsting. Det går
ganska lätt ute i det privata näringslivet.
Det vi behöver är ännu bättre och smartare uppföljningssystem, både på
trafiksäkerhetsområdet och på miljöområdet, att marknadsplatsen mellan
dem som beställer transporter och dem som utför transporter fungerar på ett
gott sätt. Där försöker vi nu lägga ned mer arbete på att åstadkomma det här
genom olika former av u p p f ö l j n in g . Där ser vi också hur andra starka
i samhället försöker hjälpa till i den processen.
Karin Thorborg (v ) : Min fråga gäller attityder och hur man kan förändra
dem. Tom Bjerver talar väldigt m y c k et om påverkansprogram efter trafik-
brott som beror på alkohol, men jag hörde ingenting om exempelvis obligato-
risk ANT-utbildning i körkortsutbildningen. Jag t y c k er att det är m y ck e
viktigare att man jobbar förebyggande och lägger in obligatoriska påver-
kansprogram. Det skulle kunna vara ANT eller attityder när det gäller vad
som är maskulint eller inte. Där fick jag starkt stöd av Gunlög Stjerna.
Jag har en fråga som jag vill rikta till Sonja Forward. Attityder är relativt
varaktiga, sade hon, men går att förändra. När förändrar man allra bäst? När
ska man sätta in stöten?
Sonja Forward, VTI: Man kan förändra när som helst. Det är väl egentligen
bara de riktiga pessimisterna som tror att alla över 30 inte kan förändras. Det
går. Problemet är att för att vilja förändra måste man känna att det man gör är
ett problem och att det på något sätt måste vara negativt för en själv. Många
av de saker som vi sysslar med för att få mer trafiksäkerhet i trafiken upple-
ver man inte som ett problem, för man ser ingenting negativt med det. Steg 1
är att försöka få personer att förstå att det är ett problem. När vi väl har få
dem att känna att det är ett problem är de mer öppna för information. Men
har de inte mött det steget och öppnat upp finns det ingen chans att informa-
tionen kommer in.
Med rätt metoder ska man kunna förändra hela tiden. Ju äldre man är,
desto mer har man i bagaget, och desto fler förutfattade meningar har man.
Det är mer som man måste gå emot och ifrågasätta och ventilera innan det
kan bli en förändring. Jag tror att vi lär så länge vi lever.
Monica Green (s) :Jag tror att yrkesförare är väldigt duktiga förare. När vi va
på forskardagarna i Linköping fick vi höra att det var ett eller möjligtvis två
budbilsföretag i Stockholm som håller hastighetsbegränsningarna och följer
lagar och regler och som går ut och säger att de gör det. Finns det forskning
om olyckor och yrkestrafik, eller finns det attitydförändringsprogram när det
gäller yrkesförare? Vi har ju mål om att försöka hejda ökningen av gods-
transporter på gummihjul för att få mer till järnväg och sjöfart av miljöskäl.
Skulle man också kunna hävda det av trafiksäkerhetsskäl?
Jan Sandberg, Svenska Åkeriförbundet: Svenska Åkeriförbundet represente-
rar både budbilsföretag och företag som har tyngre transporter. Vi har sedan
drygt ett år tillbaka prioriterat trafiksäkerhetsfrågorna, och vi är ö v er ty
att det från åkeriföretagens sida handlar m y ck e t om företagarnas attityd oc
ledarskap. Vi har en målsättning vad gäller vart vi vill nå, och vi har ganska
konkreta uppföljningsbara mål på det här området. Vi tror att vi kan nå en
bra bit om alla goda krafter samsas och samverkar  -  vi från branschen, de
anställda förarna och inte minst ni i det här huset  -  vad gäller väganslag,
regelsystem som är rimliga, att se till att polisen ges tillräckliga resurser,
samtidigt förändra attityder och ledarskap bland de aktiva i yrkestrafiken.
Jan-Evert Rådhström (m ) : Jag har en fråga till Tom Bjerver eller någon an-
nan som känner sig manad. Jag skulle vilja ha en kommentar när det gäller
alkohol i trafiken. Vi pratar mycket om förebyggande åtgärder, alkolås osv.
Det är en problembild som jag inte tycker tas upp i den svenska debatten, och
det är eftersupningen. I Norge har de ju en lagstiftning som gör att man inte
kan förtära alkohol efter en trafikförseelse och på så sätt hävda att man drack
alkohol efter olyckan. Jag skulle vilja ha en kommentar i fråga om effekter-
na, om ni tror på en sådan lagstiftning i Sverige.
Tom Bjerver, MHF: Vi har drivit ett förslag enligt den norska modellen men
inte fått gehör för det. Vi tror på förslaget, men vi har inte lyckats nå målet
Ordföranden : Då har vi kommit till slutet av den här utfrågningen. Jag vill
tacka alla medverkande för att ni har kommit hit och för det intresse som har
visats. Jag vill också tacka dem som har lyssnat på utfrågningen. Jag är över-
tygad om att utskottet och dess ledamöter har tillgodogjort sig ny kunskap,
som vi har användning för när vi ska behandla trafiksäkerhetsfrågorna.
Tack för visat intresse!