Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m.
Betänkande 1991/92:TU2
Trafikutskottets betänkande
1991/92:TU02
Trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m.
Innehåll
1991/92
TU2
Sammanfattning
I detta betänkande behandlas drygt 80 motionsförslag angående trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m., vilka framfördes i motioner som väcktes under den allmänna motionstiden i januari 1991. Fördelade med hänsyn till innehållet behandlas motionsförslagen i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen Vissa övergripande frågor, Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden, Parkeringsförseelser och påföljder för sådana m.m., Övriga vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Bilregisterfrågor, Körkortsfrågor m.m., Vägmärkesfrågor m.m. samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m. De frågor som tas upp i de olika motionsförslagen framgår av rubriker inom huvudavsnitten i yttrandet.
Utskottet föreslår med anledning av två motionsförslag ett tillkännagivande till regeringen beträffande användningen vid hastighetsöverträdelse av påföljden återkallelse av körkort, m.m. Utskottet föreslår att motionsförslagen i övrigt skall avslås -- i de flesta fallen med hänsyn till att de frågor som tas upp i motionsförslagen redan har uppmärksammats i framställning till regeringen eller i utredningsdirektiv eller övervägs på myndighetsplanet m.m. Som närmare redovisas i utskottets yttrande har utskottet vid tidigare tillfälle behandlat motionsförslag som har varit likartade med flera av de här aktuella. På förslag av utskottet har riksdagen avslagit dessa motionsförslag.
Vid betänkandet har fogats en meningsyttring av v-suppleanten som avser sex moment i utskottets hemställan.
Motionerna
1990/91:T81 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna hastigheten på vägar av såväl hälso- som säkerhets- och miljöskäl. Motiveringen återfinns i motion 1990/91:Jo117.
1990/91:T206 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas 2. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ändringar i vägmärkesförordningen och vägtrafikkungörelsen i syfte att underlätta för cykling enligt vad som anförts i motionen.
1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om hastighetsgränser, 11. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerheten. Anm. I betänkandet behandlas yrkandet såvitt avser fråga om psykologiska faktorer och risker för trafikolyckor.
1990/91:T229 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:A448 anförts om permanentning av hastighetsgränsen på E6.
1990/91:T231 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl.
1990/91:T253 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en generell sänkning av hastighetsgränserna på det svenska vägnätet inte bör komma i fråga, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att upphäva beslutet om generell sänkning av hastighetsgränsen från 110 till 90 km/tim, 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att införa hastighetsgränserna 60, 80, 100 resp. 120 km/tim, 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att trafikplaneringen bör inriktas på att åstadkomma en jämnare trafikrytm, 17. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av hastighetsgränserna för motorfordon i enlighet med vad som anförts i motionen, 18. att riksdagen beslutar ändra den s.k. 30-lagen i enlighet med vad som anförts i motionen, 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning om höjning av hastighetsgränsen för husvagnar från 70 till 90 km/tim, 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en s.k. ungdomsbil, 23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om högersväng i korsning med rött ljus, 24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om begränsningar av möjligheten att utöva verksamhet med äldre bilar, 25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om privatimport av bilar.
1990/91:T267 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om säkerställande av den juridiska grunden för länsstyrelsers rätt att fatta beslut om hastighetssänkning av miljöskäl.
1990/91:T401 av Knut Wachtmeister (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att hastighetsbegränsningen till 90 km i timmen på motorväg bör slopas.
1990/91:T402 av Bengt Silfverstrand och Jan Andersson (båda s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tillämpning av ECE-reglerna om utmärkning av långa och tunga fordon, 2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till lagändring innebärande att stillastående lastfordon skall vara försedda med väl synlig ljusanordning.
1990/91:T403 av Bengt Silfverstrand och Jan Andersson (båda s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om införande av kontrollmärke för trafikförsäkring av fordon.
1990/91:T404 av Bengt Silfverstrand och Gunilla Andersson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om säkrare skoltransporter.
1990/91:T405 av Bengt Silfverstrand och Karin Wegestål (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om särskilda bestämmelser för användning av biltelefon under pågående bilkörning.
1990/91:T406 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att tidigare gällande regler för stänkskydd på personbilar skall återinföras.
1990/91:T409 av Hugo Bergdahl (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en översyn av gällande ordning med trafikskyltar i avsikt att uppnå färre skyltar, förenklingar och klarare riktlinjer, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om mer enhetliga och förenklade bestämmelser för den lokala trafikregleringen.
1990/91:T410 av Anders Svärd (c) och Ann-Cathrine Haglund (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statligt stöd till uppbyggnaden av ett utbildningscentrum för den tunga trafikens behov vid Ytongbanan i Kumla.
1990/91:T411 av Kjell-Arne Welin (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om begränsning av körkortsindragning.
1990/91:T412 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari yrkas 3. att riksdagen beslutar att normalhastigheten utanför tätorter skall vara 80 km/tim, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att den maximalt tillåtna hastigheten på motorvägar eller andra särskilt säkra vägar skall vara 100 km/tim, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att vägtrafikkungörelsen skall ändras så att trafiksäkerhetsverket får helt entydig rätt att sänka den maximalt tillåtna hastigheten på vägar även av miljöskäl, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att länsstyrelse skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl, 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att kommuner skall ges rätt att sänka den maximalt tillåtna hastigheten på vägar av såväl hälso-, säkerhets- som miljöskäl, 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av förbättrat underhåll av gångbanor, 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet att skilja gång- resp. cykelbanor åt, 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om möjligheterna att med god planering förhindra att farliga transportlösningar kommer till stånd, 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att utveckla trafiksäkrare småbilar, 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av skärpta trafiksäkerhetsnormer för bilar, 16. att riksdagen ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbättrad förarutbildning och omprövning av körtillstånd vart tionde år för privatbilister, 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om det ökande behovet av omprövning av körtillstånd vid allvarligare förseelser i trafiken, 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att vägar där farligt gods tillåts transporteras i högre grad än hittills bör märkas ut med särskilt vägmärke.
1990/91:T413 av Charlotte Branting och Barbro Sandberg (båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om eventuell trafikfara vid användning av mobiltelefon i tätortstrafik.
1990/91:T415 av Per Westerberg (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om harmonisering av de svenska hastighetsbegränsningarna till vad som kommer att gälla inom EG, 2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till en tidplan för införandet av EG-anpassade hastighetsbegränsningar.
1990/91:T416 av Erkki Tammenoksa (s) vari yrkas att riksdagen beslutar att hos regeringen begära förslag till lagstiftning om obligatorisk reflexanordning i fritids- och sportkläder.
1990/91:T418 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan ändring i körkortslagen att en trehjulig moped för handikappade får vara utrustad med 90 kubikcentimeters motorvolym utan att kräva körkort.
1990/91:T422 av Viola Claesson och Jan Strömdahl (båda v) vari yrkas att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att utreda de problem med motorfordonstrafik som anförts i motionen.
1990/91:T424 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till höjda fortkörningsböter, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förnyelse av körkort, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om körkortsutbildningen, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vidareutbildning för äldre bilförare, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerhetens flaskhalsar.
1990/91:T425 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att trafiken separeras, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikmiljöns betydelse för säkerheten, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyte av utländskt körkort mot svenskt, 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av forskning om de psykologiska faktorernas betydelse för uppkomst av trafikolyckor, 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sanktioner vid hastighetsöverträdelser, 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att hastighetsbegränsningar måste uppfattas som motiverade.
1990/91:T426 av Hugo Andersson m.fl. (c) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sänkta hastighetsgränser, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om insatser för separering av gång- och cykeltrafik, 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om säkrare skolskjutsar genom krav på sittplatser och omkörningsförbud.
1990/91:T427 av Anders Castberger och Kenth Skårvik (båda fp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag på hur användningen av reflexer och annan personlig skyddsutrustning för rullskidåkare, m.fl. vid vistelse på allmän väg i mörker kan öka.
1990/91:T432 av Mona Saint Cyr (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kravet att likabehandling sker av alla insulinberoende diabetiker med balanserad diabetes, då CE-behörighet prövas.
1990/91:T434 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen hos regeringen begär att vägtrafikkungörelsen ändras så att det blir möjligt för länsstyrelsen att fatta beslut om nedsättning av hastighetsgränsen för längre sträckor och för hela områden samt att därvid även motiv som miljöskäl skall få tillämpas, 2. att riksdagen hos regeringen begär att vägtrafikkungörelsen ändras så att det klart framgår att trafiksäkerhetsverket också skall väga in miljöhänsyn, när hastighetsgränserna sätts.
1990/91:T435 av Ragnhild Pohanka och Kaj Nilsson (båda mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att kommuner i enlighet med vad i motionen anförts skall få utökade befogenheter att delta i besluten om hastighetsbestämmelser.
1990/91:T437 av Lena Boström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om cykelhjälmskampanj bland skolbarn.
1990/91:T438 av Anders Castberger m.fl. (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om slopande av dispensavgiften för amatörbyggda fordon, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förenklat förfarande med tillämpning av reglerna för avgasrening på fordon från 1976 till 1989.
1990/91:T439 av Göran Ericsson (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en kriminalisering av borttagande eller ändringar av chassinummer och motornummer på motordrivna fordon, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kravet på att endast Svensk Bilprovning får utföra sådana ändringar som i första att-satsen omnämns och att dessa ändringar skall företas med skyddade stansar, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att uppgifterna i CBR ej skall anses vara offentlig handling och att dessa endast skall vara tillgängliga för polis, försäkringsbolag och ägaren av fordonet, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att motorfordons motornummer skall införas i CBR, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att avveckla chassinummerstansningen på motorfordons bakre registreringsskylt.
1990/91:T440 av Lars Ahlström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om åtgärder för ökad trafiksäkerhet.
1990/91:T441 av Hans Leghammar (mp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att konsumentverket eller annat lämpligt organ får i uppdrag att närmare utreda parkeringsbolagens verksamhet samt lämna förslag till lämpliga åtgärder.
1990/91:T443 av Jan Sandberg och Görel Bohlin (båda m) vari yrkas att riksdagen beslutar att maximera felparkeringsavgifter till en hundradel av basbeloppet.
1990/91:T444 av Jan Sandberg och Görel Bohlin (båda m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ändringar av lagen (1975:206) om felparkeringsavgift m.m., 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts vad avser 69 § vägtrafikkungörelsen avseende bl.a. ägar- och föraransvar, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bestämmelser om eftergift av ansvar, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen i övrigt anförts om oklarheter i tillämpningen av parkeringsregler.
1990/91:T445 av Rune Thorén och Birger Andersson (båda c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sänkt åldersgräns för övningskörning, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om examinationsrätt för trafikskolorna.
1990/91:T901 av Sigrid Bolkéus och Jan Andersson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om böter för överlaster samt avskyltning av trafikfarliga fordon som belagts med körförbud.
Utskottet
1 Inledning
Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande framfördes i motioner som väcktes under den allmänna motionstiden vid 1990/91 års riksmöte, dvs. i januari i år.
Innan utskottet tar upp motionsförslagen till behandling vill utskottet erinra om målen för säkerhetsarbetet inom vägtrafiken, m.m.
På förslag i proposition 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet (1987/88 års trafikpolitiska proposition), bilaga 1, godkände riksdagen (bet. TU1987/88:13, rskr. 159) i mars 1988 att det övergripande målet för trafikpolitiken skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta övergripande mål vidareutvecklades bl.a. i delmålet att transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafiken. I överensstämmelse med vad som fastlades av statsmakterna redan i de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. (prop. 1981/82:81, bet. TU19 och bet. TU26, rskr. 231) skulle delmålet -- såvitt avser arbetet med trafiksäkerhet på väg -- mera konkret vara 1) att det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minska, 2) att risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande minskas för alla trafikantkategorier, 3) att risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade, varvid barnens problem skall särskilt beaktas.
I 1987/88 års trafikpolitiska proposition framlades också närmare riktlinjer för trafiksäkerhetsarbetets fortsatta bedrivande. Riksdagen hade inte något att erinra mot dessa riktlinjer (prop. 1987/88:50 bil.1 s.196--232, bet. TU16, rskr.201).
Enligt det s.k. operativa målet för trafiksäkerhetsarbetet -- vilket har godkänts av statsmakterna (prop. 1989/90:100 bil. 8 s.54--55, bet. TU21 s.6, rskr. 35) som grund för åtgärder på trafiksäkerhetsområdet -- skall man uppnå att antalet personer som dödas resp. skadas i trafiken år 1995 skall vara minst ca 150--160 resp. ca 3500 färre än under år 1988 och år 2000 minst ca 200 resp. ca 5000 färre än under år 1988. Under år 1988 dödades 813 personer i vägtrafiken och skadades -- vid polisrapporterade vägtrafikolyckor -- 22838 personer. Totalantalet skadade i trafiken uppskattades till ca 60000. Antalet dödade skall enligt det operativa målet minskas till ca 600 och totalantalet skadade till ca 40000 år 2000. Det operativa målet knyter an till mål som Världshälsoorganisationens (WHOs) Europaregion har antagit i programmet Hälsa för alla år 2000 och innebär att antalet dödade och skadade skall minskas med i genomsnitt 4% per år fr.o.m. år1991.
Cirka 30 myndigheter och ett tiotal statsdepartement arbetar med trafiksäkerhet. Härtill kommer många organisationers och enskildas frivilligarbete. Av alla dem som arbetar med trafiksäkerhet är det emellertid endast trafiksäkerhetsverket (TSV) och Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) som har det som enda uppgift. AB Svensk Bilprovnings (ASBs) verksamhet avser i huvudsak trafiksäkerhetskontroller, men en allt större insats avser miljökontroller. TSV är enligt verkets instruktion central förvaltningsmyndighet för frågor om säkerheten i vägtrafiken och skall särskilt svara för samordningen av trafiksäkerhetsarbetet. Verket skall främja en miljöanpassad fordonstrafik. TSV svarar också för (1) bil- och körkortsregistreringen, (2) frågor om körkort, förarutbildning och förarprov, (3) frågor om trafik på väg och i terräng, (4) frågor om fordons beskaffenhet och utrustning samt (5) information om bestämmelser om trafiksäkerhet. TSV omfattar en centralförvaltning samt en distriktsorganisation med sju regionkontor och 28 stationskontor. TSVs verksamhet finansieras genom avgifter. För att bistå TSV i frågor om trafiksäkerhetsarbetets samordning och planering har ett råd för samordning och planering (trafiksäkerhetsrådet) knutits till verket. I rådet ingår -- förutom generaldirektören för TSV -- en företrädare på motsvarande nivå för envar av socialstyrelsen, vägverket, transportforskningsberedningen, skolverket, rikspolisstyrelsen, Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet och NTF. Dessa myndigheter och organisationer är på olika sätt engagerade i trafiksäkerhetsarbetet. I varje län finns en regional samordningsgrupp (länets trafiksäkerhetsråd) vars sammansättning i princip motsvarar sammansättningen av det centrala trafiksäkerhetsrådet. Således ingår företrädare för TSV-distrikt, skolan, polismyndighet, länsstyrelse, vägförvaltning, Kommunförbundets länsavdelning, landsting och länets trafiksäkerhetsförbund. Riktlinjer för samordningsgrupperna har fastställts av trafiksäkerhetsrådet. Länsstyrelserna, som fr.o.m. den 1 juli 1991 har fått vidgat ansvar för trafiksäkerheten, svarar för den regionala samordningen av trafiksäkerhetsarbetet. Svenska kommunförbundet har i samarbete med TSV, NTF och Landstingsförbundet utarbetat idéskriften Säkrare trafik i vår kommun (SÄTIK). I skriften presenteras idéer om planering, arbetsmetodik och organisation för effektivare samordning av det kommunala trafiksäkerhetsarbetet i syfte att stimulera kommunerna till att ta fram egna trafiksäkerhetsprogram. NTF verkar som företrädare för och samordnare av det frivilliga trafiksäkerhetsarbetet. NTFs medlemmar utgörs i huvudsak av riksorganisationer samt av länens trafiksäkerhetsförbund och trafiksäkerhetsföreningarna i Stockholm, Göteborg och Malmö.
TSV skall varje år lämna regeringen en programplan för trafiksäkerhetsrådets arbete under de kommande tre budgetåren. I trafiksäkerhetsprogrammen anges mål för det samordnade trafiksäkerhetsarbetet samt åtgärder för att förverkliga målen som de i trafiksäkerhetsrådet deltagande myndigheterna och organisationerna avser att vidta m.m. I Trafiksäkerhetsprogram 1989 kvantifierades målen för trafiksäkerhetsarbetet, vilket blev grund för det av statsmakterna godkända s.k. operativa målet för detta arbete. I Trafiksäkerhetsprogram 1990, som omfattar perioden 1991/92--1993/94, användes första gången en modell för prioritering av åtgärder som utgår från åtgärdernas trafiksäkerhetseffekter och samhällsekonomiska kostnader. I syfte att öka den politiska förankringen av åtgärder i trafiksäkerhetsprogrammet har i år programrutinen ändrats. I augusti i år har sålunda till regeringen överlämnats ett preliminärt Trafiksäkerhetsprogram 1991 med åtgärdsprogram för åren 1992/93--1994/95. Efter besked av statsmakterna om det preliminära programmet skall ett slutligt trafiksäkerhetsprogam för perioden framläggas. I det preliminära Trafiksäkerhetsprogram 1991 redovisas dels åtgärder med känd kostnad och effekt, dels åtgärder med bedömd kostnad och effekt som beräknas medföra att antalet dödade minskar med 170 och antalet skadade med 2700. Bland åtgärder med känd kostnad och effekt anges i "rangordning" beträffande tätbebyggelse anläggande av (1) gång- och cykeltunnlar alternativt broar, (2) cirkulationsplatser, (3) kombinationer av gupp och hålor, (4) gupp och (5) minicirkulationsplatser samt beträffande landsbygd (6) införande av ett nytt hastighetsbegränsningssystem (dvs. det som föreslagits av TSV och redovisas i ett följande avsnitt i betänkandet) och anläggande av (7) planskilda korsningar, (8) förskjutna trevägsskäl och (9) cirkulationsplatser. Trafiksäkerhetsprogrammen utgör riktlinjer även för arbetet inom länens trafiksäkerhetsråd.
Motorfordonstrafiken har under åren 1987--1990 ökat. Antalet registrerade bilar i trafik ökade under åren 1987--1989 med 3--4% per år men med endast 1% år 1990. Antalet personbilar uppgår numera till ca 3 600 000, antalet lastbilar till ca 310000 och antalet motorcyklar till ca 100 000.
I fråga om polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada m.m. har förhållandena under åren 1987--1990 varit följande. Antalet vägtrafikolyckor med personskada minskade med 6% år 1987 i förhållande till år 1986 men ökade år 1988 med 10% och år 1989 med 4%. Under år 1990 minskade antalet olyckor med 6% jämfört med år 1989 och var knappt 2% färre än det genomsnittliga antalet åren 1985--1989. Antalet sådana olyckor uppgick år 1990 till 16975. Under år 1990 dödades 772 personer i vägtrafiken jämfört med 904 under år 1989, 813 under år 1988, 787 under år 1987 och 844 under år 1986. Antalet personer som skadades svårt var under år 1990 5501 jämfört med 5790 under år 1989, 5869 under år 1988, 5423 under år 1987 och 5804 under år 1986. Antalet lindrigt skadade var 16996 jämfört med 17741, 16969, 15044 resp. 15810.
Enligt den preliminära vägtrafikolycksstatistiken inträffade under första halvåret i år 7121 polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada. Detta innebär en minskning med 14% jämfört med första halvåret 1990 och en minskning med 8% jämfört med medelvärdet för åren 1986--1990. Minskningen var ungefär lika stor såväl inom som utanför tättbebyggt område. Av de 7121 olyckorna under första halvåret i år resulterade 270 olyckor i dödlig utgång (minskning med 20% jämfört med första halvåret 1990, 1714 i svår personskada (-- 17%) och 5137 i lindrig personskada (-- 12%).
Det bör påpekas att antalet skadade i vägtrafikolyckor är betydligt större än vad polisrapporterna utvisar, då åtskilliga olyckor -- särskilt sådana med lindrigare personskador -- inte kommer till polisens kännedom. Grovt uppskattades således totalantalet trafikskadade personer år 1988 till ca 60000. Härtill kom omkring 23000 fotgängare som skadas i halk- eller fallolyckor på gator och vägar. Enligt det preliminära trafiksäkerhetsprogrammet 1991 beräknas det att ca 10 fler dödas och ca 600 fler skadas för varje procent varmed trafiken ökar.
Den år 1989 tillkallade utredningen (K1989:03) om översyn av huvudmannaskapet för bilregistret m.m. avgav i januari 1991 betänkandet (SOU 1991:14) Den regionala bil- och körkortsadministrationen. Utredningen fann att TSV borde kunna fungera som alternativ huvudman för den regionala bilregistrerings-, vägtrafikbeskattnings- och körkortsverksamheten men förordade att länsstyrelserna alltfort skulle bibehålla det regionala huvudmannaskapet. Regeringen beslöt i mars 1991 överlämna betänkandet till den år 1990 tillkallade trafiksäkerhetsutredningen (se nedan).
Den likaledes år 1989 tillkallade kommittén Körkort 2000 (K1989:04) har genomfört en översyn av förarutbildningen och författningarna rörande körkort m.m. Kommittén avgav i juni 1990 delbetänkandet (SOU 1990:52) Utbyte av utländska körkort och i maj i år slutbetänkandet (SOU 1991:39) Säkrare förare. Förslag i delbetänkandet har efter remissbehandling lagts till grund för författningsändring (se nedan). Slutbetänkandet, vari bl.a. läggs fram förslag om en ny körkortslag, har remissbehandlats och är för närvarande föremål för fortsatt beredning inom regeringskansliet. Vissa förslag av kommittén kommer att redovisas i det följande.
År 1990 tillkallade regeringen trafiksäkerhetsutredningen (K1991:1) för översyn av det offentliga trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation. Utredningen fick även i uppdrag att överväga lämplig inriktning och organisation när det gäller fordonskontroll på väg. Utredningen har nyligen avlämnat sitt betänkande (SOU 1991:79) Det framtida trafiksäkerhetsarbetet. Utredningen föreslår i slutbetänkandet bl.a. att trafiksäkerhetsarbetets tyngdpunkt skall förskjutas från den centrala till den regionala/lokala nivån och att huvudstrategin skall vara att genom faktiska trafiksäkerhetshöjande åtgärder i framför allt lokala miljöer påverka trafikanternas privata handlingsregler så att deras beteende närmare överensstämmer med det trafiksäkerhetsmässigt önskvärda beteendet. Med utgångspunkt i att ansvaret för säkerhetsnivån i trafiken bör åläggas den organisation som ansvarar för anordnandet av trafiken, dvs. väghållaren, föreslås att TSV och vägverket på såväl central som regional nivå sammanslås till en ny myndighet, vägtrafikverket. Vägtrafikverket föreslås få ansvaret för de centrala myndighetsuppgifterna på trafiksäkerhetsområdet samt ett -- så långt möjligt -- ansvar för säkerhetsnivån på det statliga vägnätet. Varje kommun föreslås få ansvaret för säkerheten inom sitt gatu- och vägnät. Fordonskontrollen på väg föreslås i huvudsak utföras av AB Svensk Bilprovning. För att betona denna förändring (utökning) av bolagets uppgifter föreslås organisationen få benämningen Aktiebolaget Svensk Fordonskontroll. Den politiska ledningen av trafiksäkerhetsarbetet föreslås ligga på en trafiksäkerhetsdelegation under statsrådsberedningen bestående av statssekreteraren i beredningen (eller motsvarande) som ordförande samt representanter för de politiska partierna, regeringskansliet, närmast berörda myndigheter och organisationer samt Svenska kommunförbundets politiska ledning. De föreslagna förändringarna bör enligt utredningen kunna genomföras fr.o.m. den 1 juli 1992.
Med stöd av ett bemyndigande i maj i år av regeringen har tillkallats en särskild utredare (C1991:02) för att se över polisens trafikövervakning. Enligt direktiven för översynen (dir. 1991:37), som bör vara slutförd före utgången av september 1992, skall huvuduppgiften vara att utreda om polisens trafikövervakning kan göras effektivare. I uppdraget ingår dessutom att ytterligare undersöka förutsättningarna för en bättre samverkan mellan polisen och andra myndigheter som berörs av polisens trafikövervakning. Enligt det preliminära trafiksäkerhetsprogrammet 1991 har statens väg- och trafikinstitut (VTI) bedömt att polisens nuvarande hastighetsövervakning reducerar antalet i vägtrafiken dödade och skadade med ca 400 resp. ca 8000 årligen.
Motionsförslagen sammanförs vid den följande behandlingen -- med hänsyn till innehållet -- i huvudavsnitten Vissa övergripande frågor, Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden, Parkeringsförseelser och påföljder för sådana m.m., Övriga vägtrafikfrågor m.m., Fordonsfrågor m.m., Bilregisterfrågor, Körkortsfrågor m.m., Vägmärkesfrågor m.m. samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m. Utskottets ställningstaganden till motionsförslagen ställs samman i Hemställan.
Följande förkortningar används för de centrala, i sammanhanget aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen (1972:603), FK för fordonskungörelsen (1972:595), BRK för bilregisterkungörelsen (1972:599), KKL för körkortslagen (1977:477), KKF för körkortsförordningen (1977:722) samt VMF för vägmärkesförordningen (1978:1001). För trafiksäkerhetsverket används förkortningenTSV.
2 Vissa övergripande frågor
2.1 Den "mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerheten
I två motioner tas upp frågan om den "mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerheten. I motion T211 (m) framhålls att också de psykologiska faktorerna i hög grad påverkar olycksrisken i trafiken, dvs. förarnas omdöme, nykterhet, hälsa, ålder, erfarenhet, kunskaper etc. Motionärerna begär i del av yrkande 11 att dessa faktorers betydelse bör klargöras ytterligare så att information och andra åtgärder för trafiksäkerhet kan satsas rätt. I motion T425 (m) framhålls bl.a. att man vet alltför litet om psykologiska orsaker till olyckor i trafiken såsom irritation i bilköer och hur s.k. utbrytare ur köer påverkar andra trafikanter. Motionärerna begär i yrkande 7 att riksdagen skall uttala sig för forskning om de psykologiska faktorernas betydelse för uppkomsten av trafikolyckor.
Enligt en artikel Förarens felhandlingar i tidskriften Transportforskningsnytt 1991:3 (s. 10--11) -- av Lars Åberg, Uppsala universitets psykologiska institution -- uppskattas det att 80--90% av inträffade trafikolyckor beror på den "mänskliga faktorn". Trafiken bjuder, sägs det i artikeln, på ett otal möjligheter att göra fel, och orsakerna till felhandlingarna är många och varierande. Felhandlingarna kan enligt artikeln t.ex. indelas i kategorierna (1) trafikregelsbrott, (2) misstag samt (3) "rena" felhandlingar". Som exempel på "rena felhandlingar" anges bl.a. att föraren inte upptäcker viktiga vägmärken och av "tankspriddhet" stannar inför en grön signal. Sedan ett år tillbaka genomförs enligt artikeln vid Uppsala universitets psykologiska institution med stöd från transportforskningsberedningen (TFB) ett projekt som syftar till en kartläggning av förares fel i trafiken. Kartläggningen är ett första led i ett arbete som syftar till att öka förståelsen för hur människor normalt fungerar i trafiken och därtill hörande felbeteenden.
Utskottet behandlade i betänkande 1989/90:TU9 (s. 10--11) ett motionsyrkande som var likartat med det här aktuella yrkandet i motion T211 (m). Utskottet framhöll att forsknings- och utvecklingsverksamhet (FoU) inom det område som motionsförslaget avsåg bedrivs inom statens väg- och trafikinstitut (VTI), som har till uppgift att bedriva FoU som bl.a. avser vägar, vägtrafik och säkerhet i vägtrafik. VTI skall också, framhöll utskottet vidare, bedriva informations- och dokumentationsverksamhet inom sitt område. FoU-arbetet genomförs bl.a. inom programmet Trafikant och fordon, vilket är inriktat på (1) beskrivning av trafikantens informationsinhämtning, prestationsförmåga och beteende samt fordons och fordonskomponenters funktion, (2) utredning av samspelet mellan trafikant, fordon och väg- och trafikmiljö samt (3) redovisning av underlag för utformning och utvärdering av åtgärder inriktade mot trafikanten, fordonet och väg- och trafikmiljön. Arbetet inom programmet Trafikant och fordon baseras, som utskottet också framhöll, i hög grad på empirisk och experimentell verksamhet i fält och i laboratorier. Man studerar således hur trafikanterna påverkas av fordonen och väg- och trafikmiljön. Det kan i sammanhanget framhållas att VTI har utvecklat en körsimulator.
Utskottet är ense med motionärerna om att det är angeläget att de psykologiska faktorernas betydelse för uppkomsten av olycksrisker och olyckor studeras. Med hänsyn till att, såsom redovisats ovan, studier inom detta område redan bedrivs och till att det vid VTI finns en organisation härför -- bl.a. programmet Trafikant och fordon -- torde dock något initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslagen inte vara erforderligt. Motionsförslagen avstyrks därför.
2.2 Åtgärder i miljön för bättre trafiksäkerhet
2.2.1 Planläggning av mark och byggande för bättre trafiksäkerhet
I motion T412 (mp) yrkande 12 begärs -- för att farliga transportlösningar inte skall komma till stånd -- att man i den kommunala planeringen ser till att trafikfällor inte byggs och att det blir lätt att resa kollektivt.
Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 12) ett motionsyrkande som var likartat med det här aktuella. Utskottet redovisade planmyndighetens (plan- och bostadsverkets) uppgifter i fråga om plan- och byggnadsväsendet och uttalanden av kommunikationsministern i 1987/88 års trafikpolitiska proposition om planering av trafiksystemet. Vidare redogjorde utskottet för pågående omarbetning av planmyndighetens Allmänna råd för planering av stadens trafiknät (TRÅD). I omarbetningen skall trafiksäkerhetsfrågorna ges stor tyngd, särskilt avseende de oskyddade trafikanterna. En ny version av TRÅD beräknas komma att framläggas vid årsskiftet 1991-1992.
Det finns anledning räkna med att den nya versionen av TRÅD kommer att ge sådan vägledning för planering och byggande m.m. som tillgodoser motionärernas här aktuella önskemål. Något initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslaget synes därför inte vara erforderligt. Motionsförslaget avstyrks sålunda.
2.2.2 Åtgärder för trafikseparering m.m.
I två motioner framförs förslag om åtgärder för separering av trafiken m.m. I motion T425 (m) framhålls att separering av trafik på olika sätt har stor effekt på säkerheten i trafiken och bör ske i så stor utsträckning som möjligt, t.ex. genom särskilda cykel- och gångbanor, korsningsfria vägar, överfarter över vägar samt förbi- och kringfartsleder. Motionären begär i yrkande 1 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna betydelsen från säkerhetssynpunkt av separering av trafiken. I motion T424 (fp) framhålls att resurser bör de närmaste åren koncentreras på att bygga bort de farligaste inslagen i trafikmiljön, bl.a. genom fler planfria korsningar och breddning av trafikfarliga avsnitt. I yrkande 6 begärs att riksdagen skall uttala att trafiksäkerhetens flaskhalsar skall byggas bort.
I Trafiksäkerhetsprogram 1990 togs upp som prioriterade åtgärder i det samordnade trafiksäkerhetsarbetet separering av motorfordonstrafik från gående och cyklister, anläggande av cirkulationsplatser och av planskilda korsningar. Nya förbifarter eller kringfartsleder anläggs successivt. Som har redovisats i det föregående har i det preliminära Trafiksäkerhetsprogram 1991 också föreslagits åtgärder som syftar till separering av trafiken. Mot bakgrund av det anförda synes något initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslagen inte vara påkallat. De avstyrks följaktligen.
2.2.3 Åtgärder för en jämnare trafikrytm för att minska skadliga avgasutsläpp
I motion T253 (m) påpekas att en bil som -- med motorn gående på tomgång -- står stilla framför ett stoppljus eller i en bilkö släpper ut lika mycket kolväten som 50 bilar som körs förbi med en hastighet av 50 km/tim och lika mycket kväveoxid per minut som 13 bilar som körs förbi. Mot denna bakgrund begär motionärerna i yrkande 8 att trafikplaneringen skall inriktas på att åstadkomma en jämnare trafikrytm, t.ex. med hjälp av elektronisk trafikföring.
Utskottet behandlade i betänkande 1989/90:TU9 (s. 12--13) ett likartat motionsförslag. Utskottet hänvisade till att på vägområdet vidtas en rad åtgärder för att reducera transportsektorns avgasutsläpp såsom anordnande av förbifartsleder, ändrad lokalisering av olika aktiviteter m.m. Utskottet hänvisade också till arbetet inom den år 1988 tillkallade storstadstrafikkommittén (K1988:01) som bl.a. syftade till att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. I sitt år 1990 avgivna slutbetänkande (SOU 1990:16) Storstadstrafik 5 -- Ett samlat underlag framhöll storstadstrafikkommittén att trafik- och miljöproblemen i storstäderna måste bekämpas genom ett stort antal samverkande åtgärder bestående av bl.a. trafikledsutbyggnader och andra åtgärder som kommittén föreslog. Förslag i betänkandet och remissyttranden över detsamma liksom en rad utredningar m.m. låg till grund för förslag i proposition 1990/91:90 En god livsmiljö, som i vad den avsåg frågor om trafik och miljö jämte motioner behandlades i utskottets av riksdagen (rskr. 1990/91:345) godkända betänkande 1990/91:TU30. På förslag av utskottet delade riksdagen uppfattningen att trafiksektorns miljöarbete bl.a. bör inriktas på att trafikens miljöstörande effekter skall kraftigt begränsas. Utskottet vill vidare peka på att användande av teknik är av stor betydelse för att åstadkomma jämnare trafikföring -- t.ex. för att åstadkomma "grön våg" för bilarna.
Med hänsyn till det anförda synes dock något uttalande av riksdagen om betydelsen av trafikplanering för att minska avgasutsläppen inte vara erforderligt. Motionsförslaget kan därför lämnas utan initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
3 Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden
3.1 Hastighetsgränser
3.1.1 Gällande bestämmelser m.m.
Bestämmelser om allmän maximihastighet gällde fr.o.m. år 1907 till in på 1930-talet. Därefter gällde hastighetsbegränsning för bussar och lastbilar.
Den 1 juli 1955 infördes allmän hastighetsbegränsning inom tättbebyggt område (prop. 1955:172, bet. 2LU34, rskr. 351, SFS313). Efter tillfälliga hastighetsbegränsningar under olika tidsperioder fr.o.m. år 1960 inleddes -- efter beslut av riksdagen år 1967 (prop. 1967:111, bet. 3LU38, rskr. 254) -- försöksverksamhet med allmän differentierad hastighetsbegränsning. Hastigheterna bestämdes till 70, 90 eller 110 km/tim. Även 130 km/tim förekom. Hastigheterna bestämdes enligt riktlinjer som hade utarbetats av TSV i samråd med vägverket och rikspolisstyrelsen. Enligt dessa riktlinjer bestämdes de tillåtna hastigheterna med hänsyn till vägbredd, trafikflöde, linjeföring (beaktande av vägens kurvighet) samt geografisk belägenhet. Försöksverksamheten redovisades i proposition 1978/79:36, i vilken också lämnades en redogörelse för överväganden av en arbetsgrupp med företrädare för TSV, vägverket, statens väg- och trafikinstitut (VTI) och rikspolisstyrelsen. Vid bestämmande av hastighetsgränser skulle även en s.k. olyckskvot beaktas, som skulle vara ett mått på antalet olyckor per väglängd. Genom riksdagens beslut med anledning av propositionen (bet. TU 1978/79:10, rskr. 127) avslutades försöksverksamheten och permanentades systemet med differentierad hastighetsbegränsning. Det förutsattes att metoderna för att bestämma hastighetsgränser med hänsyn till väg- och trafikförhållanden m.m. skulle vidareutvecklas. Därefter har gällt hastighetsgränserna 50, 70, 90 och 110 km/tim. Fram till år 1986 kunde TSV även föreskriva hastighetsgränsen 130 km/tim men den användes inte.
Det nuvarande hastighetsgränssystemet innebär att vi har 1. de generella bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt område och 70 km/tim utom tättbebyggt område (64§ första och andra styckena VTK), 2. differentierade hastigheter -- 90 km/tim och 110 km/tim -- vilka TSV får föreskriva (64§ tredje stycket VTK), 3. lokala hastighetsgränser som får beslutas av länsstyrelse eller kommun (147§ VTK) för en viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område. Lokala hastighetsgränser får vara en avvikelse från bashastigheten 50 km/tim inom tättbebyggt område eller en sänkning av bashastigheten 70 km/tim utom tättbebyggt område eller av en av TSV föreskriven differentierad hastighet. Speciella hastighetsbegränsningar gäller enligt 66 och 67§§ VTK för tyngre bussar och lastbilar samt för fordonskombinationer.
År 1979 föreskrev regeringen av energiskäl i särskilda förordningar att ett motordrivet fordon inte fick föras med högre hastighet än 90 km/tim under tiden den 21 juni--den 15 oktober 1979 (SFS 1979:460 och 745). I en förordning (1989:263) om särskild hastighetsbegränsning föreskrev regeringen i maj 1989 -- med hänsyn till att trafiken ökar under sommarmånaderna och till att antalet dödsolyckor och olyckor med personskador hade ökat kraftigt redan under förfluten del av året -- att ett motordrivet fordon inte fick föras med högre hastighet än 90 km/tim under tiden den 22 juni--den 20 augusti 1989. Beslutet innebar hastighetssänkning på ca 550 mil "110-vägar". Genom beslut den 8 augusti 1989 föreskrev TSV sänkning av högsta tillåten hastighet från 110 km/tim till 90 km/tim fr.o.m. den 21 augusti på ca 60 mil vägar i storstadsregionerna. Denna hastighetsbegränsning gäller fortfarande. Sänkningen av hastighetsgränsen motiverades med miljöskäl (hänsyn till luftvården). Genom beslut den 7 maj 1990 föreskrev TSV hastighetssänkning från 110 km/tim till 90 km/tim på ca 160 mil vägar under tiden den 21 juni--den 19 augusti 1990. Beslutet avsåg inte motorvägar och vägar i Mellannorrland och övre Norrland.
VTI följer hastighetsutvecklingen genom återkommande mätningar på ett antal platser i landet. Enligt Hastighetsuppföljning på landsväg. Mätresultat 1989 (redovisad i VTI meddelande 627) har medianhastigheten under 1980-talet successivt ökat, dock med avbrott åren 1986 och 1989. År 1989 hade medianhastigheten sålunda återgått till 1986 års nivå. Hastighetssänkningen från 110 till 90 km/tim under ca två sommarmånader år 1989 beräknas ha bidragit till sänkningen av medianhastigheten detta år. VTI har vid jämförelse mellan mätningar under första halvåret i år och första halvåret 1990 emellertid funnit att hastigheterna återigen har ökat.
Med motiveringen att de nuvarande riktlinjerna för bestämmande av hastighetsgränser (fr.o.m. år 1976) inte kan sägas fylla dagens behov -- flera kriterier än för närvarande borde t.ex. beaktas -- uppdrog regeringen i juni 1989 åt TSV att redovisa olika kriterier för att fastställa hastighetsgränserna för andra vägar än tätortsvägar. I uppdraget ingick att belysa möjligheterna att vidareutveckla dagens system för fastställande av hastighetsgränser. Förutsättningarna för och effekterna av att använda sig av ett samhällsekonomiskt synsätt borde redovisas, och hastighetgränsernas betydelse för miljön borde särskilt redovisas. Vidare borde TSV redovisa erfarenheterna av att tillämpa olika hastighetsgränser under sommarhalvåret resp. vinterhalvåret samt förutsättningarna för att tillämpa ett sådant system. Uppdraget skulle fullgöras i samarbete med berörda myndigheter.
3.1.2 Förslag om översyn och om ändring av hastighetsgränser
I två motioner framförs förslag som syftar till en mera allmän översyn av hastighetsgränserna. I motion T253 (m) i del av yrkande 17 begärs sålunda en översyn som skall kunna resultera såväl i höjningar som i sänkningar av hastighetsgränser. Vidare begärs i samma yrkande samt i motion T425 (m) yrkande 9 att hastighetsgränserna skall utformas så att de uppfattas som motiverade. I två motioner begärs att hastighetsgränserna skall harmoniseras med EGs. Inom EG har framförts förslag -- som dock ännu inte har utmynnat i ett formellt EG-förslag -- om att hastighetsgränserna skall vara 80--100 km/tim på motorvägar inom tättbebyggt område och 50 km/tim (inom vissa zoner 30 km/tim) på övriga vägar inom sådant område samt 100--130 km/tim på motorvägar utanför tättbebyggt område och 90 km/tim på övriga vägar utanför sådant område. I motion T415 (m) framhålls att harmoniseringen inom EG går ut på att hastighetsbegränsningen på en väg skall anpassas till en viss standard såväl på själva vägen som på den totala trafikmiljön (med vägkorsningar, vägrenar, trafikseparering) och att de hastighetsgränser som är aktuella i harmoniseringsarbetet inom EG är 40, 60, 80, 100 och 120 km/tim. Motionären begär i yrkande 1 att de svenska hastighetsgränserna skall harmoniseras med EGs och i yrkande 2 förslag till en tidsplan för införande av EG-anpassade hastighetsgränser. I motion T253 (m) yrkande 7 begärs att hastighetsgränserna 60, 80, 100 resp. 120 km/tim skall införas med motiveringen att hastighetsgränserna bör anpassas till dem som diskuteras inom EG. I tre motioner begärs en sänkning av hastighetsgränser -- generellt eller i vissa områden. I motion T426 (c) yrkande 3 begärs sålunda att hastighetsgränsen 110 km/tim skall sänkas till 100 km/tim och att hastighetsgränsen 90 km/tim skall sänkas till 80 km/tim utom i Norrlandslänen. I motion T412 (mp) begärs i yrkande 4 att hastighetsgränsen på motorvägar och andra, särskilt säkra vägar skall vara 100 km/tim och i yrkande 3 att normalhastigheten utanför tättbebyggt område skall vara 80 km/tim. I motion T229 (mp) yrkande 4 begärs att 90 km/tim skall vara hastighetsgräns på väg E6. Med denna hastighetsgräns på E6 skulle flera av- och påfarter kunna finnas så att parallell trafik på mindre vägar minskas. I motionerna T211 (m) yrkande 8 och T253 (m) yrkande 5 motsätter man sig en generell sänkning av hastighetsgränser. Motionärerna framhåller att hastighetsgränserna måste upplevas som motiverade resp. att en sänkning inte skulle verksamt reducera avgasutsläppen. I motion T253 (m) yrkande 6 begärs upphävande av beslutet om generell sänkning av hastighetsgräns från 110 km/tim till 90 km/tim och i motion T401 (m) att hastighetsbegränsningen till 90 km/tim på motorväg skall slopas. I motion T253 (m) yrkande 19 begärs att hastighetsgränsen för bil med husvagn skall höjas från 70 km/tim till 90 km/tim för att trafikrytmen med husvagnsekipage på vägarna skall kunna bli jämnare.
Trafiksäkerhetseffekter av den tillfälliga hastighetssänkningen från 110 km/tim till 90 km/tim under tiden den 22 juni--den 20 augusti 1989 redovisades i januari 1990 av vägverket i en promemoria (1990:7). Enligt denna redovisning uppskattas personskadeolyckorna ha minskat med 13% och olyckor som leder till dödsfall eller svår personskada med 25%.
Till fullgörande av ovannämnda utredningsuppdrag beträffande hastighetsgränser överlämnade TSV i juni 1990 till regeringen rapporten Kriterier för bestämmande av hastighet på landsbygdsvägar m.m. TSV hade i utredningsarbetet samarbetat med vägverket, rikspolisstyrelsen och statens naturvårdsverk. Även företrädare för transportforskningsberedningen och Svenska kommunförbundet hade deltagit i arbetet. TSV föreslog att ett nytt hastighetsbegränsningssystem skall införas med tre generellt gällande hastighetsgränser, nämligen 50 km/tim inom tättbebyggt område, 80 km/tim utom tättbebyggt område samt 100 (alternativt 110) km/tim på motorväg. Dessa hastighetsgränser föreslogs bli kompletterade med lokala hastighetsbegränsningar som innebär sänkningar av generellt gällande hastighetsgränser i intervall om 10 km/tim samt med särskilda hastighetsgränser på vägsträckor med mycket hög standard i förhållande till trafikmängderna och med mycket låg olyckskvot innebärande höjning till högst 80 km/tim inom tättbebyggt område och höjning till 90 km/tim utom tättbebyggt område. Gräns för "tättbebyggt område" föreslogs bli utmärkt med ett särskilt vägmärke. De föreslagna generellt gällande hastighetsgränserna skall inte utmärkas men däremot gränserna för lokala och särskilda hastighetsbegränsningar. TSV framhöll att det fanns anledning att närmare studera frågan om ändring av de speciella hastighetsbegränsningarna för tyngre bussar och lastbilar samt fordonskombinationer, främst frågan om höjning av högsta tillåten hastighet för bil med släpfordon till 80 km/tim utom tättbebyggt område. Rapporten har remissbehandlats och är därefter föremål för fortsatt beredning inom regeringskansliet.
I november 1990 uppdrog regeringen åt TSV att komplettera den ovannämnda rapporten med kriterier för bestämmande av hastighet på andra vägar än tätortsvägar. Med skrivelse i mars 1991 har TSV överlämnat dels förslag till kriterier för vilka vägar som föreslås få särskild hastighetsgräns 90 km/tim i ett system där den högsta tillåtna hastigheten utanför tätorter är 80 km/tim, dels förslag till metod för bestämmande av lämplig hastighet vid lokal hastighetsbegränsning utom tätort. TSV avser att vid senare tillfälle redovisa effekter och konsekvenser av en höjning av hastighetsgränsen för tunga fordon och fordon med släp samt i samband därmed beskriva samtliga effekter av TSVs alla förslag avseende ett nytt hastighetssystem. I det förstnämnda av de i mars 1991 avgivna förslagen föreslås att 90 km/tim skall vara högsta tillåten hasighet på (1) motortrafikleder, (2) de vägar som i dag har tillåten hastighet 110 km/tim, (3) de vägar som i dag har tillåten hastighet 90 km/tim och en bredd på 12 meter eller mer samt (4) de delar av huvudvägnätet i Norrland som i dag har tillåten hastighet 90 km/tim och har en bredd på 8 meter eller mer. I det andra förslaget föreslås att lokal hastighetsbegränsning (till 70, 60 eller 50 km/tim) på tvåfältsväg utom tättbebyggt område skall bestämmas utifrån en sammanvägning av värden som tilldelas följande faktorer, nämligen vägbredd, sidohinder (räcken, stolpar, staket, parkeringsplatser m.m.), anslutningar från andra vägar m.m., aktiviteter (bensinstationer, butiker, skolor m.m.), trafikflöde, körbanan, förekomsten av oskyddade trafikanter, buller och avgaser. Även de i mars 1991 avgivna förslagen har remissbehandlats och är därefter föremål för fortsatt beredning inom regeringskansliet.
TSVs beslut år 1989 att av luftvårdsskäl sänka hastighetsgränsen från 110 km/tim till 90 km/tim på ca 60 mil vägar i storstadsregionerna vinner allt mindre förståelse. Antalet personbilar som har katalysatorrening av avgaserna ökar fortlöpande, vilket är positivt ur miljösynpunkt. Vidare har personbilsförarna haft och har svårt att acceptera att de -- fastän de kör på motorväg -- inte får köra med högre hastighet än 90 km/tim. Utskottet instämmer i kritiken i motionerna T253 (m) yrkande 6 och T401 (m) av att hastighetsgränsen 90 km/tim fortfarande gäller på här aktuella vägar. Det är enligt utskottets mening numera dags för en omprövning av TSVs beslut. Utskottet förutsätter att en omprövning av detta beslut skall komma till stånd utan att riksdagen behöver ta något initiativ härför.
Genom TSVs ovannämnda två förslag beträffande ett nytt hastighetsgränssystem har en omprövning av det nuvarande systemet aktualiserats. Därmed får syftet med här aktuella motionsförslag anses vara i princip tillgodosett. Utskottet, som utgår från att motionsförslagen kommer att uppmärksammas i samband med omprövningen, anser inte att de bör föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks därför i avvaktan på resultat av den fortsatta beredningen av TSVs förslag.
3.1.3 Befogenhet att föreskriva hastighetsbegränsningar
Som nämnts i det föregående äger TSV enligt 64§ tredje stycket VTK föreskriva att högsta tillåtna hastighet skall vara 90 eller 110 km/tim i stället för någon av bashastigheterna (50 och 70km/tim). Uttalanden i ett avsnitt om regional miljö i 1987/88 års trafikpolitiska proposition (s.87--89), vilka riksdagen lämnade utan erinran (bet. TU 1987/88:23 s.18, rskr. 324), har ansetts utgöra stöd för att TSV -- inom ramen för en sammanvägd bedömning -- äger beakta miljöskäl vid fastställande av hastighetsgränser för enskilda vägsträckor. I fråga om lokala hastighetsgränser -- som enligt 147§ VTK skall avse viss väg eller vägsträcka eller samtliga vägar inom ett visst område och vara motiverade av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön -- äger enligt nämnda paragraf länsstyrelsen föreskriva sådana gränser i fråga om vägar för genomfartstrafik och kommunen i fråga om övriga vägar.
I nio motionsförslag tas upp frågor om befogenheten att föreskriva hastighetsbegränsningar. I motionerna T434 (s) yrkande 2 och T412 (mp) yrkande 5 begärs att TSV skall ha entydig rätt att föreskriva hastighetsbegränsningar även av miljöskäl. I motionerna T434 (s) yrkande 1, T267 (fp) yrkande 2 och T412 (mp) yrkande 6 begärs att länsstyrelse av miljöskäl skall få föreskriva hastighetsbegränsningar för längre vägsträckor och större områden än som inryms i nuvarande befogenhet för länsstyrelse. I motionerna T81 (mp) yrkande 2, T231 (mp) yrkande 9, T412 (mp) yrkande 7 och T435 (mp) begärs att kommun skall få föreskriva sänkning av högsta tillåten hastighet av hälso-, säkerhets- och miljöskäl inom sitt område.
I TSVs rapport om kriterier för bestämmande av hastighet på landsbygdsvägar m.m. förutsätts det att bashastigheterna 50 km/tim inom tättbebyggt område, 80 km/tim utom tättbebyggt område och 100 eller 110 km/tim på motorväg skall föreskrivas i VTK. Lokala hastighetsbegränsningar (i intervall om 10 km/tim) föreslås i TSVs rapport få föreskrivas av länsstyrelse på vägar med genomfartstrafik och av kommun på övriga vägar. Länsstyrelse föreslås också få föreskriva särskilda hastighetsbegränsningar (höjning till högst 80 km/tim inom tättbebyggt område och höjning till 90 km/tim utom tättbebyggt område).
Frågor om befogenhet för TSV, länsstyrelse och kommun att föreskriva hastighetsbegränsningar har sålunda aktualiserats genom TSVs ovannämnda förslag. Utskottet förutsätter att såväl trafiksäkerhetsintressen som miljöintressen beaktas vid fördelningen av befogenheten att föreskriva hastighetsgränser. Motionsförslagen avseende denna befogenhet för TSV kan därför lämnas utan initiativ av riksdagen. De avstyrks sålunda. Mot sagda bakgrund avstyrker utskottet vidare motionsförslagen om samma befogenhet för länsstyrelse. Slutligen avstyrker utskottet av samma skäl motionsförslagen om befogenhet för kommun att föreskriva hastighetsgränser.
3.2 Påföljder för hastighetsöverskridanden
För några år sedan beräknade man att ungefär hälften av trafiken gick med hastigheter över de tillåtna. Enligt beräkningar av statens väg- och trafikinstitut (VTI) skulle ca 200 människoliv kunna sparas årligen om ingen överskred hastighetsgränserna (SOU 1987:43).
Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen (1984:387) på polisen.
Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt 164§ VTK dömas till böter på högst 1000 kr. Alternativt kan en allvarligare hastighetsöverträdelse föranleda bötesstraff (med dagsböter) för vårdslöshet i trafik eller fängelsestraff för grov vårdslöshet i trafik enligt 1§ lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i KKL leda till varning eller återkallelse av körkortet. Varning och återkallelse beslutas av förvaltningsdomstol (länsrätt i första instans) efter ansökan av allmänt ombud, som är knutet till länsstyrelsen. Under vissa förutsättningar kan en varning beslutas genom att körkortshavaren godkänner ett föreläggande från det allmänna ombudet. Varning och återkallelse kan föregås av omhändertagande av körkortet, som beslutas av polismyndighet eller åklagare.
Kommittén Körkort 2000 föreslår i sitt slutbetänkande (SOU 1991:39) Säkrare förare att den som har begått ett trafikbrott inte skall kunna återfå sitt körkort utan ett nytt förarprov, dvs. såväl teori- som körprov. Den som har gjort sig skyldig till ett mindre allvarligt brott eller förseelse skall kunna föreläggas vad kommittén kallar körkortsspärr, som skall innebära att förarbehörigheten inte återkallas men att föraren i stället inom en bestämd tidsfrist, en körkortsspärr, på förslagsvis sex månader skall genomgå en förnyad prövning av sin kompetens, ett förarprov. Körkortstillstånd skall inte krävas. Om körkortshavaren emellertid låter bli eller misslyckas med förarprovet skall körkortet vara återkallat efter sexmånadersperiodens slut. Nuvarande system med spärrtider (i samband med återkallelse av körkort, se t.ex. nedan s. 25) och varning skall upphävas. För den som har begått ett grovt brott skall, som hittills har kunnat ske, körkortet kunna återkallas och nytt körkortstillstånd med personutredning fordras.
3.2.1 Skärpning av bötesstraffet
När det gäller böter enligt VTK kan föraren -- enligt bestämmelser i 48 kap. rättegångsbalken och i riksåklagarens beslut (1990:250) om ordningsbot för vissa brott -- av polisman föreläggas ordningsbot för överskridande av högsta tillåtna hastighet med följande fr.o.m. den 1 oktober 1990 gällande belopp När hastighetsgränsen är 50 km/tim eller lägre, 700 kr. i böter vid överskridande med upp till 15 km/tim och 900 kr. vid överskridande med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim. När hastighetsgränsen är högre än 50 km/tim, 500 kr. i böter vid överskridande med upp till 15 km/tim, 700 kr. vid överskridande med över 15 km/tim upp t.o.m. 30 km/tim samt 900 kr. vid överskridande med över 30 km/tim upp t.o.m. 40km/tim. Har högsta tillåtna hastighet överskridits med mer än 30 km/tim resp. 40 km/tim skall målet överlämnas till åklagaren. Därvid kan högsta bötesbelopp, 1000 kr., enligt 164§ VTK ifrågakomma.
I motion T424 (fp) yrkande 1 begärs att fortkörningsböterna skall höjas kraftigt. Motionärerna anför att felparkeringsavgifterna snart är lika höga som det högsta bötesbeloppet 1000 kr.
I en inom kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen av år 1985 föreslogs att ett sanktionssystem med avgifter anpassade till hastighetsöverträdelsernas omfattning skulle införas och att straffbestämmelserna i VTK för hastighetsöverträdelser därvid skulle upphävas. I 1987/88 års trafikpolitiska proposition förutskickades (s.211--214) att bötesbeloppen för fortkörning skulle höjas och ytterligare differentieras. TSV har därefter hos regeringen föreslagit att bötesbeloppet skall fördubblas till 2000 kr. TSVs förslag har därefter varit föremål för fortsatt beredning inom regeringskansliet. Riksdagen beslutade under förra riksmötet om ändring av bötesstraffets utformning och tillämpningsområde (prop. 1990/91:68, bet. JuU10, rskr. 155) genom att anta förslag till lagar om ändringar i brottsbalken, rättegångsbalken och ett stort antal andra författningar. Lagändringarna, som skall träda i kraft den 1 januari 1992, innebär bl.a. att maximum för penningböter höjs från 1000 kr. till 2000 kr. Regeringen har nyligen gjort en följdändring i 164§ VTK (SFS 1991:1365) för ikraftträdande den 1 januari 1992. Med hänsyn härtill och då det finns anledning räkna med att riksåklagaren kommer att besluta om en höjning av bötesbeloppen för hastighetsöverskridanden bör motionsförslaget kunna lämnas utan initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
3.2.2 Omhändertagande av körkortet
Från och med den 1 juli 1989 infördes genom ändring i 23§ KKL möjlighet att omhänderta körkortet redan om det på sannolika skäl kan antas att körkortet kommer att återkallas på grund av överskridande av högsta tillåtna hastighet (prop. 1988/89:134, bet. TU20, rskr. 308). Omhändertagande beslutas enligt 50 § KKF av polismyndighet eller åklagare. Beslutet kan meddelas på platsen för förseelsen eller senare. Beslutet skall meddelas skyndsamt och delges körkortshavaren. Beslutet om omhändertagande skall inom 48 timmar sändas till den länsstyrelse som har meddelat körkortstillståndet. När det allmänna ombudet i körkortsmål hos länsstyrelsen har fått beslutet kan ombudet utfärda föreläggande om varning -- dock ej om körkortshavaren har avsevärt överskridit högsta tillåtna hastighet. Om varning inte utfärdas skall det allmänna ombudet ansöka om körkortsingripande hos länsrätten, som utan dröjsmål skall pröva om körkortet skall återkallas tills vidare i avvaktan på slutligt avgörande av återkallelsefrågan eller återställas.
I motion T411 (fp) kritiseras att möjlighet öppnats för omhändertagande av körkort vid hastighetsöverträdelser. Motionären beskriver situationen för den som har fått sitt körkort omhändertaget och i avsaknad av körkortet inte har kunnat utöva sitt yrke men så småningom återfår körkortet efter behandlingen av frågan om körkortsåterkallelse. Har det då varit överskridande av en hastighetsgräns som har sänkts av miljöskäl har körkortshavaren vidare drabbats av en sanktion som i första hand tjänar miljöns intresse. Motionären begär att polisens befogenhet att besluta om omhändertagande av körkort vid hastighetsöverskridande skall upphöra.
Enligt vad utskottet har inhämtat från länsstyrelsen i Stockholms län inkommer till länsstyrelsen räknat per arbetsdag ca 20 beslut av polismyndigheter om omhändertagande av körkort för hastighetsöverträdelser. I de flesta fallen följs dessa omhändertaganden av återkallelser av körkorten. Kommittén Körkort 2000 anser att grova hastighetsöverskridanden inte som i dag skall kunna föranleda återkallelse av körkort men däremot körkortsspärr. Vid en sådan ordning blir det inte aktuellt med omedelbart omhändertagande av körkortet (förarbehörigheten). I avvaktan på resultat av den fortsatta beredningen av kommitténs nämnda förslag är utskottet inte berett föreslå något riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget, vilket sålunda avstyrks.
3.2.3 Användningen av påföljden återkallelse av körkortet, m.m.
Riksdagen antog under våren 1986 vissa ändringar i 16§ KKL som bl.a. innebär att körkort skall återkallas i större utsträckning än vad som tidigare har varit fallet vid grova hastighetsöverträdelser (prop. 1985/86:115, bet. TU27, rskr. 348). Ändringarna i nu nämnt avseende trädde i kraft den 1juli 1986 och innebär att ett överskridande av den tillåtna hastigheten med mer än 30 km/tim skall anses vara av den arten att återkallelse av körkortet kan komma i fråga. I vissa fall -- vid begränsningar till låga hastigheter såsom t.ex. till 30 km/tim utanför skolor m.m. -- skall redan ett överskridande med 20 km/tim kunna anses vara av den karaktären att återkallelse bör komma i fråga (prop. s.9). Återkallas körkort på grund av hastighetsöverskridande skall en spärrtid på lägst en månad och högst tre år bestämmas. Körkortet får enligt 10§ KKL inte lämnas ut under tid då spärrtid löper. Föreligger synnerliga skäl får enligt 24§ andra stycket KKL återkallelse av körkortet underlåtas eller spärrtid sättas ned, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Om återkallelse underlåts får varning meddelas i stället.
I motionerna T253 (m) och T425 (m) vänder man sig mot att körkortsåterkallelse sker vid fortkörning utan hänsyn till förhållandena i de enskilda fallen. I yrkande 18 i den förstnämnda motionen begärs att körkortsåterkallelse inte skall ske i den utsträckning som i dag sker vid överskridande med mer än 30 km/tim. I yrkande 8 i den sistnämnda motionen begärs att riksdagen skall uttala att körkortsåterkallelse inte automatiskt skall ske vid överskridande med mer än 30 km/tim utan att omständigheterna i de enskilda fallen beaktas.
Kommittén Körkort 2000 föreslår som nämnts ovan att ingen som har begått ett trafikbrott skall få tillbaka sitt körkort utan förarprov -- såväl teori- som förarprov. Den som har gjort sig skyldig till mindre allvarligt brott eller förseelse skall emellertid föreläggas en körkortsspärr. Till de brott som bör föranleda körkortsspärr räknar kommittén även grova hastighetsöverträdelser.
Utskottet har vid behandling tidigare av likartade motionsförslag -- senast i betänkande 1990/91:TU5 (s. 18--19) -- framhållit att nuvarande körkortslagstiftning allmänt förutsätter en individualiserad bedömning och utskottet har med största skärpa uttalat att bedömningen i fråga om körkortsåterkallelse för hastighetöverskridande kan -- och bör -- påverkas av omständigheterna i det enskilda fallet. Utskottet vill understryka att även en ny körkortslagsstiftning på grundval av förslag av kommittén Körkort 2000 måste förutsätta en individualiserad bedömning och att bedömningen i fråga om körkortsspärr och körkortsåterkallelse för hastighetsöverskridande skall kunna och bör påverkas av omständigheterna i det enskilda fallet. För att det anförda skall få genomslag i rättstillämpningen bör regeringen återkomma till riksdagen med förslag till ändring i nuvarande körkortslag eller till ny körkortslag, som grundas på vad utskottet nu har uttalat. Vad utskottet sålunda har anfört med anledning av här aktuella motionsförslag bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
4 Parkeringsförseelser och påföljder för sådana m.m.
I princip är parkering på gator och vägar tillåten utan några begränsningar. Enligt bestämmelser i lagen (1957:259) om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m.m. äger kommun emellertid -- "i den omfattning som behövs för att ordna trafiken" -- ta ut avgift för rätten att parkera på sådana allmänna platser som kommunen har upplåtit för parkering. Av trafiksäkerhetsskäl har dock i VTK samt i lokala trafikföreskrifter, som har meddelats med stöd av VTK, bestämmelser meddelats som inskränker rätten att parkera på gatumark. För överträdelse av vissa av bestämmelserna i VTK kan böter utdömas. Huvudparten av överträdelserna är dock sedan år 1977 avkriminaliserade men kan i stället föranleda felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparkeringsavgift (FelPL). De överträdelser som kan föranleda felparkeringsavgifter varierar från rena ordningsförseelser såsom underlåtenhet att betala föreskriven parkeringsavgift till sådana som är förhållandevis allvarliga från trafiksäkerhetssynpunkt, t.ex. parkering på ett övergångsställe.
Om parkering på tomtmark bestämmer markägaren. För att ge markägarna ett effektivt och rationellt medel för ingripande mot dem som parkerar olovligt infördes år 1984 en ordning med kontrollavgift vid olovlig parkering genom lagen (1984:318) härom (LKOP). Enligt denna lag får en markägare som upplåter ett område för parkering ta ut en avgift (kontrollavgift) om ett fordon har parkerats inom området i strid mot förbud eller villkor som han har beslutat (olovlig parkering). Kontrollavgiften får enligt LKOP inte överstiga den felparkeringsavgift som har fastställts inom kommunen enligt FelPL.
4.1 Utredning om parkeringsbolagens verksamhet
I motion T441 (mp) kritiseras det förhållandet att vinsten för entreprenörer (parkeringsbolag), som på uppdrag av markägare svarar för driften av tomtmarksparkeringar, kan vara beroende på antalet utställda anmaningar att betala kontrollavgift. Motionären pekar på att s.k. nollavtal, som kan finnas mellan markägare och parkeringsbolag och som innebär att parkeringsbolagens enda inkomst är kontrollavgifterna, samt andra system för ersättningen till parkeringsbolagen medför att parkeringsbolagens anställda utställer betalningsanmaningar trots att parkeringsavgift har betalats. Motionären pekar också på svårigheter för den enskilde att bevaka sin rätt i de datoriserade förfarandena hos inkassoföretag och kronofogdemyndigheter för indrivning av kontrollavgifter. Motionären begär att konsumentverket eller annat lämpligt organ får i uppdrag att närmare utreda parkeringsbolagens verksamhet samt lämna förslag till lämpliga åtgärder.
Svenska kommunförbundet pekade i ett cirkulär (1986:156) med nya regler för den kommunala parkeringsövervakningen -- som sändes till kommunstyrelser, gatukontor och motsvarande organ -- på att det är vanligt att bevakningsföretagen som ersättning för parkeringsövervakning på tomtmark tillgodogör sig hela eller delar av intäkterna från kontrollavgifterna och att företagen därmed får ett incitament att utfärda ett visst antal förelägganden per månad för att verksamheten skall löna sig. Kommunförbundet framhöll att detta undergräver allmänhetens förtroende för att övervakning sker på ett objektivt sätt och att denna ersättningsform är olämplig och inte bör användas. Vid en kommunal upphandling av parkeringsövervakning bör, anförde Kommunförbundet, endast en på förhand bestämd ersättning tillämpas, t.ex. ett belopp per övervakningstimme eller per tillsynstillfälle. Kommunala parkeringsbolag, fristående bolag samt kommunala bolag med parkeringsverksamhet integrerad i sin rörelse -- tillhopa ett 25-tal bolag -- ingår som aktiva medlemmar i Föreningen Sveriges Kommunala Parkeringsbolag. I föreningens förvaltningsberättelse för år 1990 anges att föreningens styrelse 1990-01-31 -- "med hänsyn till reaktionen i pressen om olämplig behandling av parkerare i samband med kontrollavgifter (anmärkningarna gällde i första hand privata övervakningsföretag)"-- beslöt att rekommendera medlemmarna att följa av Stockholms Parkeringsbolag upprättade etiska regler i parkeringsövervakningssammanhang. I Stockholms Stads Parkerings ABs "etiska regler" ställs krav på (1) korrekt skyltning, (2) välutbildad personal, (3) att ambitionen skall vara en bra parkeringsmiljö och inte att utfärda många kontrollavgifter, (4) att helle fria än fälla när oklarheter och vägande skäl finns för att stryka en kontrollavgift, (5) att inte provisioner utbetalas som är baserade på antalet utskrivna kontrollavgifter e.d., (6) uniformerad personal och bilar med tydlig skyltning som visar att de kommer från Parkeringsbolaget, (7) att bilisten alla arbetsdagar för information och synpunkter skall kunna nå övervakningsföretaget för besök, per telefon eller brev.
I föreningen Sveriges Privata Parkeringsövervakningsföretag (SPPF) ingår 13 företag. Enligt regler beslutade av föreningen i november 1989 får lön till övervakande personal inte vara relaterad till antalet utfärdade parkeringsanmärkningar (provisionsbasis).
Konsumentverket har i promemorian (1991-01-07) Avtal om parkering på tomtmark, som är riktad till bl.a. konsumentvägledarna, framhållit att verket avvisar s.k. nollavtal.
Av den lämnade redogörelsen framgår att företrädare för kommunala och privata parkeringssövervakningsföretag bestämt uttalar sig mot s.k. nollavtal för bestämmande av ersättning för parkeringsövervakning. Utvecklingen inom branschen torde därför kunna avvaktas innan riksdagen bör ta sådant initiativ som föreslås i motionen. Motionsförslaget avstyrks således.
4.2 Förseelser vid gatumarksparkering och påföljder för sådana
4.2.1 Fordonsägarens ställning i FelPL
Enligt 9 § FelPL gäller att ägare av fordon, i fråga om vilket parkeringsanmärkning har meddelats, får hos polismyndigheten skriftligen anmäla att han bestrider betalningsansvar. Därvid skall han ange de omständigheter som bestridandet grundas på och den bevisning som åberopas. Undanröjer polismyndigheten inte betalningsansvaret får polismyndighetens beslut enligt 10§ överklagas hos tingsrätt. Talan mot tingsrättens beslut förs enligt 10a§ genom besvär i hovrätt. Talan får inte prövas av hovrätten om inte hovrätten har meddelat parten prövningstillstånd. Enligt 10 § FelPL skall vid prövning av överklagandet hos tingsrätt lagen (1946:807) om handläggning av domstolsärenden tillämpas om inte annat anges i FelPL. Lagen om handläggning av domstolsärenden avser ärenden angående rättsvård, som allmän underrätt har att ta upp självmant eller efter ansökan och som ej enligt lag eller författning skall handläggas i den för tvistemål stadgade ordningen, dock ej ärenden som angår straff eller annan med brott förenad påföljd. Ansökan får enligt 2§ göras muntligen eller skriftligen hos rätten. I ansökan skall sökanden bl.a. uppge de omständigheter på vilka den grundas och den åtgärd som påkallas. Om förhandling inför rätten skall enligt 5§ i tillämpliga delar gälla vad i rättegångsbalken är stadgat om huvudförhandling i tvistemål.
I motion T444 (m) framhålls bl.a. att FelPL ger kommunerna mycket vidsträckta befogenheter att avgiftsbelägga olika typer av beteenden från bilisternas sida. Möligheterna att erhålla rättelse när parkeringsanmärkning har utfärdats på felaktiga eller oklara grunder är enligt motionärerna begränsade. Tillämpningen av lagen om handläggning av domstolsärenden vid prövning av överklagande hos tingsrätt innebär, framhåller motionärerna, bl.a. att bilägaren har bevisbördan för de omständigheter som skulle kunna leda till att anmärkningen undanröjs. Eftersom sanktionerna är utformade som avgifter och inte som böter saknas, framhåller motionärerna vidare, den grundläggande rättstrygghet som föreligger i brottmål, där bevisbördan ligger hos åklagaren. I yrkande 1 i motionen begärs att riksdagen skall ge regeringen till känna vad i motionen har anförts om ändringar i FelPL. Utskottet utgår från att motionärerna med yrkandet avser den kritik mot förfarandet i ärenden om felparkeringsavgift som motionärerna har framfört och som har redovisats ovan.
I proposition 1975/76:106 med förslag till lag om felparkeringsavgift, m.m. framhöll departementschefen (s. 39) att den avkriminalisering av felparkeringarna som han förordade borde ha till följd att domstolsprocessen vid överprövning av parkeringsanmärkningar inte gavs brottmålskaraktär. Då den vanliga tvistemålsprocessen inte ansågs lämpad för mål av den typ som det var fråga om förordade han att handläggningen i stället fick i huvudsak bygga på förfarandet enligt lagen (1946:807) om handläggning av domstolsärenden. Med hänsyn till sanktionens ringa storlek och arten av de frågor som kunde komma upp till bedömning syntes det enligt departementschefen vara till fyllest med en prövning i två instanser utöver den som sker vid begäran om rättelse. Riksdagen (TU 1975/76:14, rskr. 240) hade inte något att erinra mot vad departementschefen hade anfört.
Regeringen har år 1990 tillkallat åklagarutredningen -90 (Ju 1990:04) med uppdrag att göra en översyn av åklagarverksamheten och förundersökningsreglerna. I direktiven för utredningsarbetet (dir. 1990:27) erinras om avkriminaliseringen av parkeringsförseelserna men framhålls att polis, åklagare och domstolar dock fortfarande tar befattning med en del fall av parkeringsförseelser. Det framhålls att detta stämmer dåligt med resonemang i direktiven att åklagarna -- och för den delen också polisen -- belastas med uppgifter som rör inte straffbelagda handlingar. Utredningen skall därför undersöka om dessa uppgifter -- utifrån vad som är lämpligt från bl.a. kostnadssynpunkt -- kan avlastas åklagarna och anförtros något annat organ. De i här aktuell del av motionen upptagna frågorna har enligt utskottets mening nära anknytning till utredningsuppdraget, som skall vara slutfört före utgången av juni månad 1992. Resultat av utredningsarbetet bör därför avvaktas, varför motionen i denna del inte bör föranleda något intitiativ av riksdagen. Yrkande 1 i motionen avstyrks därför.
4.2.2 Påföljd för parkering av fordon (mot färdriktningen) i parkeringsruta på vänster sida av dubbelriktad gata
Enligt 69 § första stycket VTK gäller att fordon får stannas eller parkeras endast på vägens högra sida i färdriktningen. På vägar med enkelriktad trafik får fordon dock stannas eller parkeras på vänstra sidan. Överträdelse av föreskriften är inte belagd med straff.
I motion T444 (m) kritiserar motionärerna att parkeringsanmärkning meddelas trots att parkeringsavgiften har betalats, då fordon har parkerats på markerad parkeringsplats på vägens vänstra sida i färdriktningen på en dubbelriktad gata. Den enda motivering som enligt motionärerna har kunnat erhållas är att fordonsägaren förutsätts bli trafikfarlig, när fordonet körs ut från parkeringsplatsen. Meddelandet av parkeringsanmärkning i här nämnda fall innebär enligt motionärerna att ett föraransvar för eventuell vårdslöshet i trafik utkrävs trots att det för parkeringen som sådan endast gäller ett ägaransvar enligt FelPL. Motionärerna pekar i sammanhanget på att upp till fem parkeringsanmärkningar kan meddelas i ett fall som det nämnda utan att fordonet har flyttats från platsen, då enligt 5§ FelPL fem parkeringsanmärkningar kan meddelas för samma överträdelse. Enligt motionärerna innebär detta att fordonsägaren förutsätts vara trafikfarlig vid fem tillfällen, trots att han av naturliga skäl vid endast ett tillfälle kan köra bort från parkeringplatsen. I yrkande 2 i motionen begärs att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad motionärerna har anfört om föraransvar och ägaransvar i anslutning till förseelse mot huvudregeln i 69§ VTK.
Utskottet vill framhålla att parkeringsanmärkning(ar) i sådant fall som beskrivs i motionen är en påföljd för en förseelse mot en föreskrift i trafiksäkerhetens intresse. Före införandet av FelPL var förseelser mot föreskrifterna i 69§ VTK belagda med böter. Mot denna bakgrund kan utskottet inte instämma med motionärerna i den kritik de framför i här aktuell del av motion T444 (m). Utskottet vill emellertid framföra att utskottet inte har något att erinra ifall den ovannämnda åklagarutredningen -90 under sin översyn tar upp här aktuell fråga i motionen. Utskottet avstyrker därmed yrkande 2 i motionen.
4.2.3 Eftergift av parkeringsanmärkning i jämförelse med befrielse från ansvar för gärning i nöd
Enligt 5 § fjärde stycket FelPL får en parkeringsvakt låta bli att meddela en parkeringsanmärkning, om överträdelsen med hänsyn till omständigheterna i fallet framstår som obetydlig. Beträffande gärning, för vilken straff är stadgat i brottsbalken (BrB), gäller enligt 24 kap. 4§ BrB att den som för att avvärja fara för liv eller hälsa, rädsla, värdefull egendom eller av annan sådan orsak handlar i nöd skall vara fri från ansvar för gärningen, om denna med hänsyn till farans beskaffenhet, den skada som åsamkas annan och omständigheterna i övrigt måste anses försvarlig.
Motionärerna i motion T444 (m) framhåller att om parkeringsvakt väljer att meddela parkeringsanmärkning bilägaren har mycket små möjligheter att erhålla rättelse. Motionärerna redovisar olika fall av parkeringsförseelser som de anser vara ursäktliga och kritiserar mot denna bakgrund att bilägaren i här aktuellt avseende har en svag ställning. Motionärerna synes anse att om brottsbalken hade varit tillämplig på parkeringsförseelserna bilägarens ställning skulle vara starkare på grund av bestämmelserna i 24 kap. BrB om straffrihet vid vissa nödsituationer. Motionärerna begär i yrkande 3 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad i motionen anförs om bestämmelser om eftergift av ansvar.
Som redovisats ovan kan parkeringsvakt låta bli att meddela parkeringsanmärkning. Enligt 9§ FelPL får, som också nämnts ovan, fordonsägaren hos polismyndigheten skriftligen anmäla att han bestrider betalningsansvar. Han skall därvid ange de omständigheter som bestridandet grundas på och den bevisning som åberopas. Polismyndigheten skall därefter verkställa den utredning som behövs. Sedan utredningen har avslutats skall polismyndigheten meddela beslut. Fordonsägarens talan kan, som också har redovisats ovan, fullföljas hos tingsrätt och hovrätt. Genom de uppgifter polismyndighet sålunda har vid fullföljd av talan mot parkeringsanmärkning har även den i här aktuell del av motion T444 (m) upptagna frågan anknytning till uppdraget för åklagarutredningen -90. Utskottet har inte heller något att erinra mot att utredningen tar upp frågan. Utskottet är inte berett att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av här aktuell del av motionen, som således avstyrks i denna del.
4.2.4 Tillåtet stannande på busshållplats
Enligt 73 § VTK får fordon inte parkeras på markerad hållplats för buss eller spårvagn. Om det saknas markering vid ett märke, som anger sådan hållplats, får fordon inte parkeras inom tolv meter på vardera sidan om märket. Där fordon inte får parkeras får det inte heller stannas annat än för på- eller avstigning som kan ske utan hinder för buss- eller spårvägstrafiken. Genom lokala trafikföreskrifter kan meddelas förbud att stanna fordon.
Motionärerna i motion T444 (m) anför att fordon får stannas för på- eller avstigning och för på- eller avlastning av lättare gods på gata framför bostadsfastighet i Stockholms innerstad, där stoppförbud gäller på grund av busshållplats eller av annan anledning. Motionärerna framhåller att -- då bilägaren i det enskilda fallet har att på eget ansvar avgöra om stannandet skall betraktas som tillåten på- eller avstigning eller tillåten på- eller avlastning av lättare gods -- han inte i förväg kan veta om ett stannande föranleder parkeringsanmärkning eller inte. Motionärerna anför att enligt vad som har inhämtats från Stockholms stads trafiknämnd får föraren inte lämna bilen vid tillåten på- eller avstigning. Motionären anger bl.a. ledsagande av ett barn mellan bostad och bil och avlastning av tvättmaskin eller TV-apparat som exempel på tillfällen då bilägaren riskerar att bryta mot gällande bestämmelser för att det dagliga livet skall fungera. Motionärerna begär i yrkande 4 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad i motionen har anförts om oklarheter i tillämpningen av parkeringsregler.
På plats för vilken stoppförbund gäller genom lokal trafikföreskrift får fordon inte stannas över huvud taget. Från Stockholms stads trafiknämnd har under hand inhämtats att, när annat fordon än buss stannas på busshållplats för passagerares på- eller avstigning, föraren får gå ut ur fordonet endast för att låsa upp bagageutrymmet i fordonet. På- eller avlastning av gods i annat fall är inte är tillåten.
För att syftet med 73 § VTK skall uppnås skulle allt stannande vid busshållplats kunna vara förbjudet. Utskottet är därför inte berett att föreslå ytterligare uppmjukning av föreskrifterna beträffande stannande vid sådan hållplats utöver den som för närvarande medges. Utskottet avstyrker därmed yrkande 4 i motion T444 (m).
4.3 Storleken på felparkeringsavgiftens belopp
Enligt 3 § FelPL anger regeringen det högsta och det lägsta belopp som felparkeringsavgifter får fastställas till. Avgiftens belopp fastställs av regeringen eller den myndighet eller kommun som regeringen bestämmer. Enligt 2a§ förordningen (1976:1128) om felparkeringsavgift (FelPF) fastställer kommunen felparkeringsavgiftens belopp i de kommuner som svarar för parkeringsövervakning enligt lagen (1987:24) om kommunal parkeringsövervakning. I andra kommuner fastställs beloppet av länsstyrelsen. Avgiften får enligt paragrafen fastställas till lägst 75 kr. och högst 500 kr. I förordningen (1986:210) om felparkeringsavgifter i vissa fall har regeringen föreskrivit att utan hinder av bestämmmelserna om högsta avgiftsbelopp i 2a§ FelPF avgiften får fastställas till i Stockholms och Göteborgs kommuner 700 kr. i följande fall, nämligen för överträdelser av föreskrifter (1) om förbud att stanna, (2) om förbud att parkera på markerad busshållplats samt (3) om rätt att parkera på parkeringsplatser avsedda för handikappade. De nämnda högsta beloppen höjdes den 1 september 1990 från 300 kr. resp. 500 kr.
I motion T443 (m) anser motionärerna att en felparkeringsavgift på 700 kr. är alltför hög. Motionären begär att felparkeringsavgift skall få fastställas till högst en hundradel av basbeloppet enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring (vilket belopp för år 1990 har fastställts till 32200 kr.).
Utskottet anser inte att en avgift på 700 kr. i Stockholm och Göteborg är alltför hög som påföljd för en allvarlig felparkering. Utskottet avstyrker således motionsförslaget.
5 Övriga vägtrafikfrågor m.m.
5.1 Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande
I motion T206 (mp) anförs bl.a. att cykelns kapacitet för snabba förflyttningar i städerna inte kan utnyttjas i den utsträckning som skulle vara möjlig på grund av att trafikreglerna är anpassade i första hand till motorfordonstrafiken. Motionärerna anför vidare att många cyklister upplever detta som ologiskt och omotiverat och sätter sig följaktligen över många av de trafikregler som i själva verket har tillkommit på grund av motorfordonstrafikens villkor men som gäller generellt för alla trafikanter. Motionärerna begär i yrkande 2 förslag om ändringar i VTK och VMF så att trafikreglerna anpassas till de cyklande så att cykling underlättas.
Motionärerna anger inte vilka trafikregler det är som bör anpassas till de cyklande. Det har emellertid hävdats att cykling skulle underlättas om trafikreglerna inte förbjöd cykling mot enkelriktad trafik och högersväng mot rött ljus.
Utskottet är emellertid av följande skäl inte berett att föreslå ändringar av dessa förbud. Kollisioner med motorfordon har inträffat då cyklande har cyklat på cykelbana som är belägen i anslutning till körbana för motorfordon men med färdriktning motsatt färdriktningen för motorfordonstrafiken. Motorfordonsförarna har inte räknat med cykeltrafik från motsatt håll och har därför inte haft sin uppmärksamhet riktad åt detta håll. Att medge undantag från förbudet mot trafik mot rött ljus så att cyklande får göra högersväng mot rött ljus bör inte komma i fråga, då ett undantag bl.a. skulle kunna leda till att respekten för rött ljus i trafiksignal över huvud taget minskar. Enligt utskottets mening tillgodoses motionförslagets syfte bäst med separering av motorfordonstrafiken från cykeltrafiken. Separering görs också av vägverket på vägar som verket svarar för och främjas av statsmakterna när det gäller kommunala vägar genom det bidrag till cykelvägar som infördes år 1979 (prop. 1978/79:99 s.106--107, bet. TU18 s.74--75, rskr. 419) och som finansieras från anslaget till byggande av länstrafikanläggningar under sjätte huvudtiteln. Motionsförslaget bör sålunda inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks därmed.
5.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon
Antalet mobiltelefoner i vårt land uppskattades sommaren 1990 till drygt 350000. I två motioner påtalas risker från trafiksäkerhetssynpunkt med att motorfordonsförare använder mobiltelefon samtidigt som de framför fordonen. I motion T405 (s) begärs regler med förbud mot framförande av fordon samtidigt som föraren håller mobiltelefonens mikrofon i ena handen. Enligt motionärerna bör reglerna innebära antingen att mobiltelefon bara får användas av föraren då fordonet står stilla eller att det skall krävas att mobiltelefonutrustningen är sådan att "telefonluren" inte behöver hållas med handen vid användning. I motion T413 (fp) begärs att TSV skall organisera en informationskampanj om riskerna med användning av biltelefon i tätortstrafik och att man i varje utredning om trafikolyckor skall undersöka om deltagande fordonsförare hade använt mobiltelefon just då olyckan inträffade.
Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s.20--21) motionsförslag som var likartade med de här aktuella.
I överensstämmelse med vad utskottet tidigare har gjort vill utskottet peka på att följande regler bör utgöra tillräcklig vägledning för användningen av mobiltelefon i fordon, nämligen grundregeln för all vägtrafik (5§ första stycket VTK) att vägtrafikant skall iaktta omsorg och varsamhet i trafiken, den särskilda regeln för trafik med fordon (19§ VTK) att fordonsförare skall kunna föra sitt fordon på betryggande sätt samt de straffbestämmelser som är knutna till dessa regler. Som utskottet också har gjort tidigare vill utskottet framhålla att det på marknaden finns och efterfrågas mobiltelefoner med sådana mikrofoner och högtalare som medger att fordonsföraren inte behöver hålla i en lur vid användningen av mobiltelefonen (s.k. handsfree-utrustning). Mot nu nämnd bakgrund avstyrker utskottet förslagen i motion T405 (s). Utskottet förutsätter emellertid att TSV följer frågan om användning av mobiltelefon i motordrivna fordon och tar de initiativ som utvecklingen kan föranleda.
Tillräcklig anledning för riksdagen att uttala sig för en sådan informationskampanj och för sådana undersökningar som föreslås i motion T413 (fp) anser utskottet inte föreligga. Utskottet avstyrker därför också förslagen i denna motion.
5.3 Högersväng i korsning med rött ljus
I motion T253 (m) yrkande 23 begärs att TSV skall studera och komma med förslag i fråga om det -- i en vägkorsning med fordonssignal som visar röd signalbild -- inte ändå skall kunna vara tillåtet att åt höger köra in på den korsande vägen om denna är fri. Motionärerna framhåller att det bl.a. av miljöskäl är viktigt att minska antalet stopp för bilar och att det i USA förekommer att högersväng i korsning med rött ljus är tillåten.
Utskottet behandlade senast i betänkande 1990/91:TU5 (s.21) ett likartat motionsförslag. Utskottet har ansett att undantag från förbudet att köra mot rött ljus inte bör kunna komma i fråga, då undantag bl.a. skulle kunna leda till att respekten för rött ljus över huvud taget minskar. Genom att i vägkorsningar, där så är lämpligt, inrätta körfält för högersvängande trafik liksom genom andra dylika arrangemang kan man, som utskottet också har framhållit, uppnå en smidig avledning av trafik åt höger. Det hävdas emellertid att högersväng mot rött ljus tillåts i USA och att avledning av trafik där genom en sådan sväng fungerar smidigt. Det kan därför finnas anledning för TSV att uppmärksamma frågan om tillåtligheten av en sådan sväng utan att riksdagen tar något initiativ härtill. Motionsförslaget kan därför avslås av riksdagen.
5.4 Ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn
I motion T437 (s) framhålls att användning av cykelhjälm vid cykling är viktig för att skador på huvudet skall undvikas vid omkullkörning. För att användningen av cykelhjälm bland skolbarn skall ökas begär motionärerna att en särskild kampanj för ökad hjälmanvändning skall övervägas liksom ekonomisk stimulans för hjälminköp.
NTF bedriver sedan år 1988 i samverkan med flera av de i trafiksäkerhetsrådet representerade myndigheterna information för ökad användning av hjälm vid cykling. Att öka hjälmanvändning är ett prioriterat projekt för NTFs cykelsäkerhetsråd. Det kan nämnas att flera landsting subventionerar köp av cykelhjälmar åt barn. VTI har i rapporten Cykelhjälmsanvändning i Sverige 1988--1990 (VTI-meddelande 656) redovisat observationsstudier av användningen av cykelhjälm på ett urval platser i Sverige. Studierna år 1988 visade att ca 20% av små barn (dvs. barn upp till tio år) och ca 5% av grundskolebarn använde cykelhjälm. Andelen hjälmanvändare ökade år 1989 till ca 30% resp. ca 14% och år 1990 till ca 35% resp. ca 20%. Mot bakgrund av nämnda förhållanden synes något initiativ av riksdagen för ökad cykelhjälmsanvändning bland skolbarn inte vara påkallat. Motionsförslaget avstyrks därmed.
5.5 Transport av barn stående i skolbussar
Buss skall vara godkänd vid lämplighetsbesiktning för att få användas för yrkesmässig trafik. Även bussar som har både sittplatser och platser för stående passagerare -- såsom "stadsbussar" och bussar för annan linjetrafik -- används för skolskjutsning. Den 1 januari 1989 upphörde en tidigare möjlighet att i buss fick transporteras ett större antal mindre barn än det antal vuxna passagerare, sittande och stående, för vilka bussen var godkänd. För buss och lätt lastbil gäller emellertid att medgivanden som har lämnats före nämnda datum kan utnyttjas även i fortsättningen.
I motion T404 (s) påpekas att ungefär 200000 av de totalt 300000 elever, som dagligen får skolskjutsning, åker med ordinarie bussar. Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att alla barn skall kunna erbjudas sittplats vid skolskjutsning. I motion T426 (c) i del av yrkande 8 begärs med samma motivering att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att ambitionen skall vara att skolbarnen skall ha sittplatser i skolbussarna.
Vid behandlingen -- senast i betänkande 1990/91:TU5 (s. 26--27) -- av likartade motionsförslag har utskottet framhållit att en buss ändå genom sin storlek och tyngd m.m. ger en viss säkerhet i trafiken för passagerarna. Fråga om införande av förbud mot att barn transporteras stående vid skolskjutsning togs upp i en i april 1988 framlagd rapport om en översyn av bestämmelserna om skolskjutsning, som en arbetsgrupp inom TSV hade utfört. Frågan har dock ännu inte förts vidare. Gällande verksamhetsplanering inom TSV omfattar emellertid bl.a. utredning av frågan om transport i bussar av stående passagerare. I en sådan utredning torde frågan om transport av barn som står komma att behandlas vidare. Utskottet vill med skärpa understryka att det är angeläget att alla barn erbjuds sittplatser vid skolskjutsning i buss. Utskottet förutsätter att förslag i frågan kommer att föreläggas riksdagen snarast. Med hänsyn till det anförda torde här aktuella motionsförslag inte behöva föranleda något särskilt initiativ från riksdagens sida. De avstyrks därför.
5.6 Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m.
Enligt 5 § förordningen (1970:340) om skolskjutsning skall fordon, när det används för skolskjutsning, vara försett med särskild utmärkning som utvisar fordonets användning. Sålunda har TSV i verkets föreskrifter om anordningar för utmärkning av skolskjuts (TSVFS 1985:43) föreskrivit krav på särskilda skyltar med blinklyktor. Blinklyktorna skall enligt TSVs föreskrifter om skolskjutsning (TSVFS 1988:17) tändas då fordonet befinner sig ca 100 meter från den plats där det skall stanna för på- eller avstigning samt släckas när fordonet befinner sig ca 100 meter från den plats där på- eller avstigning har skett.
Enligt 2 § förordningen om skolskjutsning gäller bl.a. att den kommunala skolstyrelsen skall verka för att särskilt anordnade hållplatser för skolskjutsning utformas så att olyckor i möjligaste mån undviks. Skolstyrelsen bestämmer -- efter samråd med kommunal trafiknämnd, polismyndighet och väghållare -- för varje skolskjuts färdväg och de platser där på- eller avstigning bör ske.
I motion T426 (c) påpekas bl.a. att barnen i skolskjutsning utsätts för de största olycksriskerna vid avstigning och vid väntan på buss. Motionärerna begär därför i här aktuell del av yrkande 8 i motionen att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att omkörningsförbud skall gälla där skolskjuts med blinkande skolskylt har stannat på en plats där det inte finns bussficka på vägen.
Vid behandlingen av propositionen 1987/88:33 om säkerheten för barn i bil m.m. avslog riksdagen på förslag av utskottet ett motionsförslag om införande av stopplikt vid stillastående skolskjuts (bet. TU 1987/88:5 s.12--13, rskr. 89). Utskottet instämde med föredragande departementschefen i att stopplikt inte borde införas. Enligt propositionen skulle en stopplikt skapa en falsk säkerhet hos skolbarnen, en säkerhet som inte finns på samma sätt då de åker med andra fordon. Det skulle vara svårt för barnen att ändra sitt beteende med hänsyn till vilket fordon -- skolskjuts eller ej skolskjuts -- de har stigit av. Barnen borde därför lära sig ett beteende oavsett vilket fordon de åker i. Det förhållandet att det framför allt i landsbygdskommunerna förekommer olika blandformer mellan renodlad kollektivtrafik och skolskjutstrafik för transporter av skolbarn kunde göra det ännu svårare för barnen att anpassa beteendet med hänsyn till vilket slags fordon de åker med. En stopplikt kunde vidare, anfördes det, medföra komplikationer för andra trafikanter genom att trafikrytmen störs till följd av köbildning, och man kunde också förvänta sig ett ökat antal omkörningar av skolskjutsfordon i rörelse.
Som utskottet har gjort tidigare -- senast i betänkande 1990/91:TU5 (s.27--28) -- vid behandlingen av förslag om förbud att köra om stillastående skolskjuts instämmer utskottet i de i 1987/88 års betänkande redovisade synpunkterna och är inte berett att stödja införande av förbud att köra om stillastående skolskjuts. Frågan bör dock följas närmare, vilket utskottet har framhållit tidigare. Utskottet vill, som utskottet också har gjort tidigare, understryka vikten av att kommuner i samverkan med väghållare vid iordningställande av på- och avstigningsplatser fortsätter strävandena att uppnå högsta möjliga säkerhet för barnen.
Med hänsyn till det anförda bör motionsförslaget inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
5.7 Krav på att vissa oskyddade trafikanter använder reflexer
I motion T416 (s) framhålls att mörker och dålig sikt är orsak till många dödsolyckor i trafiken. Motionären pekar på att reflexer på kläder är en liten, ofta bortglömd detalj som dock är mycket viktig för att göra människor synliga på dåligt belysta och hårt trafikerade vägar. Då det enklaste sättet att få människor att använda reflexer skulle vara att reflexer finns på kläderna redan när dessa levereras från konfektionsfabrikerna begär motionären förslag till lagstiftning om obligatorisk reflexanordning i fritids- och sportkläder. I motion T427 (fp) anförs att över 100 oskyddade gående varje år dödas i trafiken och att många av dessa olyckor sker därför att den oskyddade trafikanten inte har upptäckts av bilförare. Under mer än 30 år har enligt motionärerna information och upplysning prövats för att öka användningen av reflexer eller ficklampa under vandring, rullskidåkning etc. på allmän väg men med nedslående resultat, då allför många reflexer inte har kommit till användning. Motionärerna begär därför förslag på hur användningen av reflexer och annan personlig skyddsutrustning för rullskidåkare m.fl. vid vistelse på allmän väg kan öka.
Trafiksäkerhetsutredningen (TSU) -- vars förslag låg till grund för de år 1982 godkända riktlinjerna för det framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. -- framhöll i sitt slutbetänkande (Ds K 1980:6) Trafiksäkerhet -- problem och åtgärder bl.a. att problemen med övervakning av en lagstiftning om obligatorisk användning av reflexanordningar för fotgängare i mörker kommer att bli betydande och att frågan hur efterlevnaden hos bl.a. barnen skall säkerställas är svårlöst. Då det dessutom enligt TSU rådde ovisshet om vilken effekt ett obligatorium skulle ha på efterlevnaden fann TSU att lagstiftning inte borde förordas. TSU förordade i stället informationsåtgärder för att stimulera användningen av reflexanordningar hos fotgängare. Då utskottet i betänkande TU 1985/86:1 (s. 12) behandlade ett motionsyrkande om reflexer för fotgängare erinrade utskottet om vad TSU anfört. Med hänvisning till att det ankom på TSV att följa utvecklingen beträffande användningen av reflexer för fotgängare m.fl. och att ta de initiativ som utvecklingen kunde föranleda avstyrkte utskottet motionsyrkandet. I det samordnade trafiksäkerhetsarbetet är NTF huvudansvarig för informationsinsatser för att öka användningen av fotgängarreflexer. NTF gör varje höst satsningar för att öka användandet av sådana reflexer.
Utskottet är med hänsyn till vad TSU anförde inte berett att förorda lagstiftning som ett sätt att öka användningen av reflexer utan förlitar sig på att ökad användning skall kunna uppnås genom informationsåtgärder. Utskottet utgår härvid från att TSV och NTF tar de intiativ som bedöms erforderliga. De här aktuella motionsförslagen bör därför inte föranleda något initiativ av riksdagen. De avstyrks således.
5.8 Uttagande av överlastavgift för utländska fordon
Genom ikraftträdandet av lagen (1972:435) om överlastavgift infördes den 1 april 1973 en särskild avgift -- överlastavgift -- som oberoende av straffansvar tas ut av ägare till lastbil, buss eller släpvagn som framförs på det allmänna vägnätet med högre vikt än vad som är tillåtet för vägen eller fordonet. Enligt 8 § lagen om överlastavgift gäller i fråga om bil, som är registrerad här i landet, eller släpvagn, som drages av sådan bil, att överlastavgift påförs genom beslut av länsstyrelsen i det län där ägaren av bilen har sin adress. I fråga om andra fordon påförs avgiften av länsstyrelsen i Stockholms län. Genom kungörelsen (1973:786) om inbetalning av överlastavgift har riksskatteverket bemyndigats att meddela föreskrifter om inbetalning av överlastavgiften. Enligt riksskatteverkets föreskrifter m.m. om överlastavgift (RSFS 1982:34) skall avgiften normalt betalas inom tre veckor från mottagandet av beslutet. Om avgiften inte inbetalas i rätt tid, skall den drivas in enligt bestämmelserna i uppbördslagen (1953:272).
I motion T901 (s) framhålls bl.a. att svårigheter föreligger när det gäller att driva in överlastavgifter för utländska fordon. Motionärerna begär därför i här aktuell del av motionen att tullmyndighet på begäran av polismyndighet skall få förbjuda att ett fordon som inte är registrerat i Sverige lämnar landet innan överlastavgiften har betalats eller säkerhet för betalningen har ställts.
I proposition 1989/90:17 med förslag till lag om ändring i lagen om överlastavgift och i en motion med anledning av propositionen togs upp frågor om uppbörd och indrivning av överlastavgift m.m. -- bl.a. ett förslag som var likartat med det här aktuella förslaget. Departementschefen framhöll (s. 18) att det var tydligt att nuvarande förhållanden inte var tillfredsställande. Han förordade fortsatta överväganden i frågorna. Trafikutskottet (1989/90:TU10 s. 9) fann i likhet med departementschefen att förhållandena i fråga om uppbörd och indrivning av överlastavgifter gjorde det nödvändigt att vidta åtgärder i syfte att åstadkomma en förbättring. Utskottet förutsatte att åtgärder av den art som föreslogs i motionen skulle komma att omfattas av de fortsatta övervägandena inom regeringskansliet. Vidare förutsatte utskottet att övervägandena skulle ske skyndsamt och att regeringen därefter utan dröjsmål skulle förelägga riksdagen erforderliga förslag. Med detta uttalande ansåg utskottet att syftet med motionsyrkandena i huvudsak var tillgodosett och avstyrkte bifall till desamma.
Med stöd av ett avtal den 7 december 1989 mellan de nordiska länderna om handräckning i skatteärenden -- vilket enligt lagen (1990:226) om handräckning i skatteärenden mellan de nordiska länderna gäller som lag -- har träffats en överenskommelse om att avtalet skall tillämpas på bl.a. avgift enligt lagen om överlastavgift. I augusti i år har regeringen meddelat föreskrifter om att nämnda överenskommelse skall iakttas genom att utfärda förordningen (1991:1232) om tillämpning av avtal mellan de nordiska länderna om handräckning i skatteärenden. Denna förordning trädde i kraft den 15 september i år. Såvitt avser de nordiska länderna bör härigenom motionärernas önskemål vara tillgodosett. Med hänsyn härtill och till att frågan om indrivning m.m. i övrigt av överlastavgifter är föremål för fortsatt beredning inom regeringskansliet bör motionsförslaget kunna lämnas utan någon vidare åtgärd av riksdagen. Det avstyrks således.
6 Fordonsfrågor m.m.
6.1 Krav på utveckling av säkrare småbilar
I motion T412 (mp) anförs bl.a. att kraven av miljöskäl och ekonomiska skäl på bränslesnålhet stimulerar användningen av mindre och lättare men dessvärre mindre trafiksäkra bilar, varför det är särskilt viktigt att trafiksäkerheten hos små eller lätta bilar avsevärt förbättras. Motionärerna begär att riksdagen skall göra tillkännagivanden till regeringen om dels behovet av att trafiksäkrare småbilar utvecklas (yrkande 14), dels behovet av skärpta trafiksäkerhetsnormer för småbilar (yrkande 15).
I betänkande 1989/90:TU26 (s. 10--11) behandlade utskottet likartade motionsförslag. Utskottet anförde att forskning om personbilars trafiksäkerhet och utvecklingen av nyare säkrare modeller i stor utsträckning sker inom ramen för bilindustrins egna forsknings- och utvecklingsprogram och därför ligger i huvudsak utanför statens ansvarsområde. Utskottet erinrade emellertid om att omfattande kompetens i trafiksäkerhetsinriktad forsknings- och utvecklingsverksamhet, som har byggts upp -- bl.a. vid statens väg- och trafikinstitut (VTI) -- också utnyttjas av bilindustrin på uppdragsbasis. Utskottet framhöll att enligt FK får fordon brukas i trafik endast om fordonet är tillförlitligt ur säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för trafik och att TSV utfärdar de ytterligare föreskrifter som behövs om fordons beskaffenhet och utrustning samt föreskrifter om kontroll av fordon. Liksom utskottet gjorde vid motionsbehandlingen i ovannämnda betänkande förutsätter utskottet att TSV noga följer frågan om småbilars säkerhet. Med det anförda avstyrker utskottet de nu aktuella motionsförslagen.
6.2 "Ungdomsbil"
För närvarande räcker det med att ha traktorkort för att på väg få föra traktor som är försedd med gummihjul. Traktorkort får enligt 29§ KKL utfärdas för den som har fyllt 16 år eller, om särskilda skäl föreligger, för den som har fyllt 15 år. Traktorkort räcker också för att få föra s.k. epatraktorer och s.k. A-traktorer. Dessa typer av fordon är ombyggda bilar som används främst av de unga. De får inte framföras med högre hastighet än 30 km/tim. I betänkandena TU 1985/86:1 (s.12--13) och TU 1987/88:1 (s.19--21) har utskottet lämnat närmare redogörelser för bestämmelserna om epatraktorerna och A-traktorerna. Dessa bestämmelser gäller fortfarande.
I motion T253 (m) yrkande 20 begärs -- som ett bättre fordonsalternativ för de unga än epatraktorerna -- att i trafiken skall få finnas personbilar som har byggts om för en hastighet av högst 50 km/tim och som får framföras av den som har fyllt 16 år och har genomgått ett godkänt teori- och körprov.
Utskottet behandlade i betänkande TU 1987/88:16 (s.22) likartade motionsförslag om fordon för de unga. Utskottet hänvisade till vissa förutskickade förslag om motorredskap och traktorer, som statsmakterna sedermera (se nedan) fattade beslut om och som enligt utskottets mening till viss del skulle tillgodose motionsförslagen.
De förutskickade förslagen framlades sedermera i proposition 1988/89:48 om vissa ändrade bestämmelser om motorredskap och traktorer, som behandlades av riksdagen år 1989 (bet. 1988/89:TU19, rskr. 306). Till följd av riksdagens beslut med anledning av propositionen skulle fr.o.m. den 1 januari 1991 B-körkort krävas för att få föra "trafiktraktor" -- dvs. samma krav som gäller för personbil. Annan traktor än trafiktraktor -- "jordbrukstraktor" -- skulle på väg få framföras endast av den som har körkort eller traktorkort. Till kategorin trafiktraktorer skulle hänföras i huvudsak traktorer som har en tjänstevikt över 2000 kg och som används på väg som inte är enskild. En bil som byggs om till ett dragfordon och därvid inte kan framföras med högre hastighet än 50 km/tim och endast med svårighet kan ändras så att det kan framföras med högre hastighet skulle anses som trafiktraktor. Om fordonets tjänstevikt blir högst 2000 kg och det inte kan framföras med högre hastighet än 30 km/tim och endast med svårighet kan ändras så att det kan framföras med högre hastighet skulle dock i fråga om förarbehörighet tillämpas de bestämmelser som skulle gälla för jordbrukstraktor. Föreskrifter härom meddelade sedan regeringen i förordningen (1989:947) om klassificering av vissa fordon som trafiktraktorer -- vilken förordning skulle träda i kraft den 1 januari 1991. I samband med behandlingen i betänkande 1988/89:TU19 av propositionen 1988/89:48 behandlade utskottet återigen (s.9) ett motionsförslag som var likartat med det här aktuella. Utskottet ansåg att syftet med motionsförslaget skulle i lämplig utsträckning komma att tillgodoses genom förslaget att traktorkort skulle räcka för att få föra bilar som byggs om till traktorer och därvid får en tjänstevikt om högst 2000 kg och en konstruktiv hastighetsbegränsning till 30 km/tim.
Riksdagen (prop. 1990/91:35, bet. TU8, rskr. 63) beslöt hösten 1990 att ikraftträdandet av vissa av de av riksdagen beslutade ändringarna beträffande motorredskap och traktorer skulle skjutas upp till den 1 januari 1993 i avvaktan på resultatet av visst pågående harmoniseringsarbete inom den europeiska gemenskapen (EG). Ändringar i lagar och förordningar med anledning härav utfärdades i december 1990 (SFS 1990:1194 m.fl.). Bl.a. föreskrev regeringen (SFS 1990:1205) att ikraftträdandet av förordningen (1989:947) om klassificering av vissa fordon som trafiktraktorer skulle uppskjutas till den 1 januari 1993.
I likhet med vad utskottet framhöll vid behandlingen i betänkande 1990/91:TU5 (s. 31--32) av ett motionsyrkande som var likartat med det nu aktuella är utskottet -- i avvaktan på resultat av nämnda harmoniseringsarbete inom EG som torde bli av betydelse även för tillåtligheten av en "ungdomsbil" -- inte berett att förorda något initiativ av riksdagen med anledning av förslaget om en "ungdomsbil" av det slag som här är aktuellt. Motion T253 (m) i här aktuell del avstyrks således.
6.3 Åtgärder för att förbättra synbarheten i mörker m.m. av tyngre fordon
I motion T402 (s) anförs att lastfordon, med eller utan släpvagnar, som står stilla på vägen har visat sig utgöra synnerligen stora olycksrisker i mörker och dimma för andra trafikanter på grund av att lastfordonen inte har uppmärksammats. Motionärerna begär i yrkande 1 krav på att långa och tunga fordon skall vara försedda med sådana skyltar -- rektangulära skyltar med rött material som reflekterar gult ljus -- som avses i ett inom FNs ekonomiska kommission för Europa (ECE) antaget s.k. reglemente (nr 70) om enhetliga föreskrifter rörande typgodkännande av skyltar för utmärkning på baksidan av tunga och långa fordon. Reglementet är som bilaga fogat till en internationell överenskommelse år 1958 (SÖ 1959:28). I yrkande 2 i motionen begär motionärerna att lastfordon som står stilla på väg skall vara försedda med någon form av ljussignaler -- helst roterande -- vilka är väl synliga runtom på det stillastående fordonet.
Enligt 11 § FK och 22 § FK gäller att buss eller lastbil, vars längd överstiger sex meter, resp. släpvagn som dras av bil skall på sidan ha reflexanordningar och lyktor som vid belysning återkastar resp. kan visa orangegult ljus åt sidan. Personbil, buss och lastbil resp. släpvagn som dras av bil skall ha två reflexanordningar och två baklyktor som återkastar vid belysning resp. kan visa rött ljus bakåt. TSV har bl.a. meddelat närmare bestämmelser om reflexer m.m. som krävs enligt FK (TSVFS 1985:27). Från och med den 1 juli 1991 gäller emellertid (SFS 1990:988 och 1201 samt SFS 1991:941) att lastbilar och släpvagnar, vilkas totalvikter överstiger 3,5 ton, härjämte skall ha en eller flera rektangulära anordningar med diagonala fält av växelvis rött fluorescerande material och material som vid belysning återkastar gult ljus bakåt, dvs. sådana anordningar som avses i ovannämnda ECE-reglemente. Anordningarna behövs dock inte på lastbil och släpvagn, där de med avseende på bilens resp. släpvagnens konstruktion eller användningsområde skulle medföra avsevärd olägenhet. TSV har meddelat närmare föreskrifter om reflexanordningarna (TSVFS 1991:45). Önskemålet i yrkande 1 i motionen är således numera tillgodosett varför motionen i denna del kan lämnas utan någon riksdagens vidare åtgärd. Yrkandet avstyrks således.
På fordon får enligt 99 § VTK inte användas andra lyktor eller strålkastare med blinkande ljus än körriktningsvisare och larmanordningar. Lyktor som avger orangegult ljus och som är särskilt anordnade som varningsanordningar får dock användas i den utsträckning som TSV föreskriver. TSV har bl.a. föreskrivit (TSVFS l987:8) att varningslykta får användas på fordon i väghållningsarbete eller liknande arbete om fordonet genom sin plats på vägen eller genom dess förande utgör hinder eller fara för övrig trafik. På motsvarande sätt får varningslykta användas på fordon vid bärgning av fordon och transport av bärgat fordon eller därmed jämförligt arbete. Utskottet anser att användning av ljus som har karaktär av varningsljus bör vara förbehållen sådana situationer som avses i TSVs ovannämnda föreskrifter. Utskottet är därför inte berett att tillstyrka att krav införs på användning av sådana ljusanordningar som avses i yrkande 2 i motionen. Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att under mörker, skymning eller gryning och i övrigt när det är påkallat av väderleksförhållanden eller liknande omständigheter skall enligt 96§ VTK på fordon som är utrustat med parkeringslyktor och baklyktor sådana lyktor vara tända när fordonet har stannats eller parkerats. Parkeras motordrivet fordon, som är högst sex meter långt och två meter brett, inom tättbebyggt område längs vägens kant, är det dock enligt paragrafen tillräckligt att parkeringslyktor och baklyktor mot vägens mitt hålls tända, om annat fordon inte är kopplat till fordonet. Är vägen så väl belyst, att fordonet ändå kan uppmärksammas tydligt på tillräckligt avstånd eller har fordonet stannats eller parkerats utanför körbana och vägren gäller enligt 97§ VTK inte kravet i 96§. Utskottet vill i detta sammanhang också erinra om att fordon enligt 70§ VTK ej får stannas eller parkeras på sådan plats eller på sådant sätt, att fara uppstår eller trafiken onödigtvis hindras eller störes. Utskottet avstyrker därmed yrkande 2 i motionen.
6.4 Stänklappar
TSV meddelade år 1981 nya föreskrifter om stänkskydd på motorfordon m.fl. fordon, vilka bl.a. innebär att ett tidigare krav på att personbilar skall ha s.k. stänklappar bakom bakhjulen inte längre gäller för personbilar med ett visst överhäng bak, vilket personbilar av vanligt utförande har.
I motion T406 (s) begärs att kravet på stänklappar på personbilar skall återinföras. Motionären anför bl.a. att vinterväglaget och väglaget i jordbruksbygder under vår- och höstbruket ofta är sådant att svåra siktproblem uppstår då bilar utan stänklappar gör omkörningar. Motionärerna framhåller också att stänklappar bromsar stenskott.
Utskottet har tidigare behandlat likartade motionsförslag -- senast i betänkande 1990/91:TU5 (s.38). Utskottet har hänvisat till att typbesiktningsutredningen (K1977:02) i ett till TSV år 1980 avgivet förslag till bestämmelser om stänkskydd hade funnit att de svenska bestämmelserna hade en så låg trafiksäkerhetseffekt i förhållande till de prisökningar och andra olägenheter som de föranledde att bestämmelserna borde avskaffas. Utredningen påpekade bl.a. att långt neddragna stänkskydd (stänklappar) kunde medföra en ökning av det siktreducerande stänket runt bilen -- särskilt vid höga hastigheter -- genom att stänket från hjulen studsar mot stänklapparna, bl.a. ut åt sidorna. Slopandet av kravet på stänkskydd på personbilar grundar sig vidare -- enligt underhandsuppgift från TSV -- på ett EG-direktiv. Utskottet finner inte anledning att nu ändra sitt ställningstagande i den här aktuella frågan. Utskottet avstyrker således motionen.
6.5 Frågor om avgasrening för direktimporterade bilar av 1976 och senare års modeller, m.m.
Utan att vara registrerad får en bil inte brukas. För godkännande vid registreringsbesiktning eller vid typbesiktning krävs bl.a. att bilen uppfyller kraven i bilavgaslagstiftningen -- dvs. bilavgaslagen (1986:1386), bilavgasförordningen (1987:586) samt föreskrifter meddelade av statens naturvårdsverk, i vissa fall i samråd med TSV. Motordrivna fordon skall vara så konstruerade och utrustade att de inte släpper ut avgaser och andra ämnen i större mängd än vad som kan godtas från hälso- och miljöskyddssynpunkt. De närmare kraven, som anges i bilavgasförordningen, har successivt skärpts, bl.a. från och med 1976 och 1989 års modeller. För personbilar, lastbilar och bussar gäller sålunda krav på s.k. avgasgodkännande. Beslut om avgasgodkännande meddelas av AB Svensk Bilprovning för en motorfamilj, varmed avses en grupp av bilar eller motorer som är av samma tekniska konstruktion. För att en bil skall få användas måste det konstateras att bilen tillhör en avgasgodkänd motorfamilj (FK 36 och 55§§). Tillverkaren intygar att så är fallet. Genom en ändring (SFS 1990:143) i bilavgasförordningen gäller fr.o.m. den 1 juli 1990 att avgasreningskraven för bilar av 1989 eller senare års modell även gäller för bilar av 1976--1988 års modell som den 1 juli 1990 inte är registrerade i bilregistret. Om det är av ringa betydelse från miljöskyddssynpunkt får statens naturvårdsverk enligt 20§ bilavgasförordningen föreskriva om avsteg eller för det enskilda fallet medge undantag från föreskrifterna i förordningen. När naturvårdsverket meddelar undantag skall en dispensavgift enligt 10§ bilavgaslagen tas ut enligt en taxa som fastställs av naturvårdsverket efter samråd med riksrevisionsverket. En närmare redogörelse för dispensavgiften och för undantag enligt bilavgaslagstiftningen har lämnats i den nyligen avgivna och till jordbruksutskottet hänvisade propositionen 1991/92:47 om ändrad instansordning enligt bilavgaslagen (1986:1386).
6.5.1 Slopande av dispensavgiften för amatörbyggda bilar
I motion T438 (fp) vänder sig motionärerna mot att en dispensavgift på 7000 kr. tas ut för rätten att framföra ett amatörbyggt fordon och begär i yrkande 1 att avgiften skall slopas.
Dispensavgiften, som tillfaller staten, har bl.a. för amatörbyggda bilar, som inte överensstämmer med avgasgodkänd motorfamilj, fastställts till 7000 kr. Syftet med dispensavgiften bör enligt 10§ bilavgaslagen vara att utjämna de ekonomiska fördelarna för den avgiftsskyldige av att fordonet inte uppfyller uppställda krav. Utskottet är inte för närvarande berett att förorda att dispensavgiften skall slopas för amatörbyggda fordon. Det här aktuella motionsförslaget avstyrks således.
6.5.2 Upphävande av skärpningen av avgaskraven på bilar av 1976--1988 års modell som direktimporteras
I motion T253 (m) framhålls värdet av motorhobby för de unga och denna hobby bör enligt motionärerna uppmuntras, t.ex. genom åtgärder som underlättar införsel och innehav av äldre kulturhistoriskt intressanta fordon. Motionärerna vänder sig därför mot ändringen i bilavgasförordningen, varigenom avgasreningskraven för bilar av 1989 eller senare års modell fr.o.m. den 1 juli 1990 även gäller för bilar av 1976--1988 års modell som den 1 juli 1990 inte är registrerade i bilregistret och begär i yrkande 24 att denna bestämmelse skall upphävas.
Utskottet är inte berett att tillstyrka att man minskar kraven på avgasrening för sådana bilar som här avses. Motionsyrkandet avstyrks således.
6.5.3 Godtagande av direktimporterade bilar som uppfyller avgaskraven i andra länder
I motion T253 (m) yrkande 25 begärs att bilar med avgasrening som uppfyller sådana krav i andra länder som motsvarar de svenska kraven skall godkännas här och att således privatimport av sådana bilar skall underlättas. I motion T438 (fp) yrkande 2 begärs att ett förenklat prövningsförfarande skall tillämpas beträffande bilar som importeras från länder som tidigare än i Sverige har tillämpat regler om katalytisk avgasrening för bilar av 1976--1988 års modell.
I ärenden, vari de som har direktimporterat en bil har överklagat beslut av naturvårdsverket att inte medge undantag från avgaskraven, har regeringen enligt redogörelsen i proposition 1991/92:47 delat verkets bedömning att undantag för sådana bilar inte bör medges, även i de fall bilarna har varit försedda med avgasreningsutrustning i form av t.ex. katalysator. Regeringen har ansett det viktigt att upprätthålla kravet på att ett svenskt avgasgodkännande måste finnas för motorfamiljen. Om ett svenskt avgasgodkännande saknas är det, anförs det, svårt att bedöma om de krav i fråga om utsläpp och utrustningens hållbarhet som gäller enligt de svenska reglerna är uppfyllda. Kontrollen av att kraven är uppfyllda för fordon i bruk försvåras också, anförs det vidare.
I anslutning till den framställning till miljö- och energidepartementet som låg till grund för ovannämnda ändring i bilavgasförordningen anförde statens naturvårdsverk bl.a. att ca 70% av direktimporten av bilar består av sådana som motsvarar de skärpta avgaskraven för bilar av 1989 års och senare modell, att kontrollen av dessa är relativt snabb och dessutom förenad med en relativt sett lägre kostnad. Miljökontrollen upplevs, anfördes det, inte som oöverstiglig eller speciellt avskräckande för dessa bilar. I ovannämnda proposition anför föredragande departementschefen att de nuvarande bilavgasbestämmelserna kan behöva förenklas och ses över, bl.a. mot bakgrund av den överenskommelse som nu har ingåtts om ett EES-avtal. Departementschefen anför att han avser att återkomma till regeringen i den frågan. Utskottet förutsätter att detta sker snart och är inte berett att nu föreslå något initiativ av riksdagen med anledning av här aktuella motionsförslag. De avstyrks således.
7 Bilregisterfrågor
Omhändertagande av registreringsskyltarna i vissa fall
Enligt 64 § vägtrafikskattelagen (1988:327) gäller att skattepliktigt fordon inte får användas om vägtrafikskatten inte har betalats inom föreskriven tid. Brukas ett fordon i strid mot 64 § och har två månader förflutit från den dag då den skatt som har föranlett brukandeförbundet senast skulle ha betalats skall enligt 78 § polisman ta hand om fordonets registreringsskyltar.
I motion T901 (s) begärs i här aktuell del att registreringsskyltarna skall tas om hand även då ett trafikfarligt fordon beläggs med körförbud.
Är ett fordon vid kontrollbesiktning så bristfälligt att det ej vidare kan användas utan uppenbar fara för trafiksäkerheten skall enligt 83§ FK körförbud meddelas för fordonet. Utan hinder av att körförbud har meddelats får fordon emellertid enligt paragrafen användas vid provkörning i omedelbart samband med reparation och för färd kortaste lämpliga väg från plats där reparation har utförts till provplats för besiktning. Annan körning med fordon, för vilket gäller körförbud, är således inte tillåten. Enligt utskottets mening är det en brist att polisen och medtrafikanter inte lätt skall kunna konstatera att ett fordon med körförbud körs otillåtet. Utskottet förutsätter dock att problemet uppmärksammas utan att riksdagen skall behöva ta något initiativ härtill, varför motionsförslaget avstyrks.
8 Körkortsfrågor m.m.
8.1 Förslag av kommittén Körkort 2000 om förarutbildningen
Kommittén Körkort 2000 konstaterar (SOU 1991:39) att den nuvarande förarutbildningen ger eleverna goda kunskaper men förmår inte göra klart för den nyblivne föraren att hans bristande erfarenheter av vad som kan inträffa i trafiken gör honom till en begränsad förare. Den unge föraren behöver därför, anför kommittén, längre tid för att bearbeta det kunskapsstoff han måste lära in och längre tid för praktiska körövningar än i dag. För att påverka eleverna i rätt riktning behöver därför trafikantutbildningen börja tidigare och dagens ensidiga fokusering på bilförarrollen vidgas till ett bredare trafikantperspektiv, anför kommittén vidare. Körkortsåldern 18 år för behörighet att föra personbil föreslås dock ej ändrad.
Kommittén pekar på att gymnasieskolan är den miljö, där allsidig trafikantutbildning passar in och föreslår införande av en trafikantutbildning i gymnasieskolan, varvid skolan bör ges anordnaransvar för helheten -- både teorilektioner och körlektioner. Kommittén framhåller bl.a. följande. De praktiska körövningarna kan försiggå inom eller utanför skolans ram -- i trafikskola och/eller privat -- och bör bekostas av eleverna. Skolans egna lärare bör medverka i så stor utsträckning som möjligt i trafikantutbildningen. För den trafikregelorienterade teorin med mera direkt syfte på bilförarkompetensen bör därutöver trafiklärare från trafikskolor användas. Eleverna bör få påbörja övningskörning i årskurs 1 efter en kurs i manövrering och inledande körning i trafik. Därefter skall eleven få börja övningsköra privat. Skolan bör ges rätt att förrätta förarprov som en del av anordnaransvaret för trafikantutbildningen. Av praktiska skäl bör dock examinationsrätten för skolans del gälla enbart teoriprovet. Liksom i dag bör uppkörning få äga rum först efter godkänt teoriprov och TSV skall liksom nu svara för det praktiska körprovet.
Förarutbildning i trafikskola är enligt kommittén en viktig och nödvändig resurs för -- förutom den gymnasiala trafikantutbildningen -- de gymnasieelever som inte får denna utbildning och för elever som har slutat skolan. Ansvaret för teoriprovet bör enligt kommittén på sikt övergå till utbildaren--trafikskolan. I en framtid bör hela förfarandet -- såväl teori- som körprov -- läggas hos utbildaren med TSV som tillsynsmyndighet.
Möjligheten att genomgå teoriprov hos TSV bör enligt kommittén kvarstå för personer som inte går i trafikskola eller deltar i gymnasieskolans trafikantutbildning. Också elever i trafikskola eller gymnasieskola bör, om de så föredrar, kunna få avlägga teoriprov hos TSV.
8.2 Lägsta ålder för övningskörning med personbil
Enligt 73 § KKF skall den som övningskör ha uppnått en ålder av 18 år för körning med personbil.
I motion T445 (c) framhålls att ett sätt att komma till rätta med problemet med förhöjd olycksrisk för nyblivna körkortshavare skulle vara att förarutbildningen förlängs genom att den får påbörjas redan då den blivande körkortssökanden har fyllt 16 år. Själva förarprovet skulle dock inte få avläggas förrän efter fyllda 18 år. Motionärerna begär i yrkande 1 att åldersgränsen för övningskörning med personbil skall sänkas till fyllda 16 år.
Kommittén Körkort 2000 förordar, som nämnts ovan, att trafikantutbildning skall införas i gymnasieskolan och föreslår att åldersgränsen för att börja övningsköra skall sänkas till 16-årsåldern eller till gymnasieelevernas första årskurs förutsatt att elev har tillgodogjort sig grundläggande teori och praktik i en härför avsedd kurs. Regeringen har i april 1991 gett TSV i uppdrag att -- efter samråd med statens väg- och trafikinstitut (VTI) och Sveriges trafikskolors riksförbund -- utforma en plan för försök med övningskörning för personbil från 16 års ålder. Planen skall redovisas för regeringen med förslag om försöksområden, försökets innehåll och försökstid. Planen skall innehålla tre försöksområden. Ett område får omfatta högst ett län. Försöksområdena skall ha geografisk spridning över landet. TSV skall i planen redovisa hur verket avser följa försöksverksamheten samt hur den bör utvärderas. Utskottet anser att det är angeläget att en försöksverksamhet kommer i gång snarast. Med hänsyn till det anförda kan motionsförslaget lämnas utan åtgärd av riksdagen. Det avstyrks således.
8.3 Förbättring av förarutbildningen och skärpning av kraven för förarbehörighet
I motion T412 (mp) yrkande 16 begärs i här aktuell del att förarutbildningen skall förbättras och kraven för körkortsinnehav skärpas. I motion T424 (fp) yrkande 4 begärs att utbildningen av de unga förarna skall förbättras genom att obligatoriska kurser i teori och mörkerkörning införs. Det bör enligt motionärerna övervägas om inte körkortsprovet skulle kunna innehålla ett moment med simulatorkörning. Vidare bör enligt motionärerna en kort obligatorisk kurs i första hjälpen vid olycksfall införas i förarutbildningen.
En förarutbildning enligt det ovan redovisade förslaget av kommittén Körkort 2000 bör enligt utskottets mening kunna tillgodose önskemålet i motion T412 (mp) om en förbättrad förarutbildning. I avvaktan på resultat av den fortsatta beredningen av kommitténs förslag bör därför här aktuell del av motionen inte nu föranleda något initiativ av rikdagen. Motionen avstyrks därför i denna del.
Enligt TSVs föreskrifter (TSVFS 1988:43) om kursplan för behörighet B -- dvs. behörighet att föra personbil, lätt lastbil och ett till sådant kopplat lätt släpfordon -- skall eleven efter teoriutbildningen bl.a. kunna redogöra för olika faror vid körning i mörker och vid nedsatt sikt samt med hjälp av bild beskriva de elementära åtgärderna vid svår kroppsskada enligt ABC-metoden (som avser Andningsbefrämjande, Blodstillande och Chockförebyggande åtgärder). Efter körutbildningen skall eleven uppfylla vissa krav beträffande teknik och uppträdande vid mörkerkörning. Inom TSV överväger man för närvarande att införa krav på en obligatorisk praktisk utbildning i första hjälpen. Kommittén Körkort 2000, som haft att överväga om det är lämpligt att införa körning i simulator som metod i förarutbildningen, konstaterar (SOU 1991:39 s. 78--79) att kostnaden för en körsimulator, i vilken åtminstone vissa enklare köruppgifter skulle kunna tränas, är sextio à sjuttio gånger högre än för en personbil och ca tio gånger högre än för en lastbil samt att kostnaden för drift -- inkl. kostnaden för den kvalificerade personal som behövs för driften -- är avsevärt högre. Någon grund för särskild reglering av tekniska hjälpmedel i förarutbildningen har kommittén inte funnit. Mot bakgrund av vad ovan anförts är utskottet inte berett förorda något riksdagens initiativ med anledning av förslagen i motion T424 (fp) om vissa inslag i förarutbildningen. Utskottet avstyrker således yrkande 4 i motionen.
8.4 Behörighet för trafikskola att förrätta förarprov
Enligt 16 § KKF skall förarprovet, som består av förhör och körprov, avläggas inför sådan tjänsteman hos TSV eller sådan befattningshavare vid försvarsmakten som har förordnats att förrätta förarprov, eller inför sådan lärare i gymnasieskolan som ger utbildning för avläggande av förarprov.
I motion T445 (c) yrkande 2 begärs att förarprov skall få avläggas i trafikskola -- till en början vid ett antal trafikskolor som försöksverksamhet. Förarprov vid trafikskola skulle enligt motionärerna avdramatisera förarprovet.
Kommittén Körkort 2000 föreslår som nämnts ovan att vid förarutbildning i trafikskola teori- och körproven i framtiden skall få avläggas hos utbildaren med TSV som tillsynsmyndighet. I avvaktan på den fortsatta behandlingen av kommittéförslaget, som torde tillgodose motionärernas här aktuella önskemål, bör motionsförslaget inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
8.5 Omprövning av körkort (förarbehörighet) vid allvarligare trafikförseelse
I motion T412 (mp) yrkande 17 begärs att förarbehörigheten skall omprövas vid allvarligare förseelser i trafiken.
Enligt 16 § KKL skall ett körkort återkallas bl.a. om körkortshavaren har överskridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört om vid övergångsställe eller brutit mot någon annan från trafiksäkerhetssynpunkt väsentlig regel, allt under förutsättning att överträdelsen inte kan anses som ringa. Kommittén Körkort 2000 föreslår (SOU 1991:39 s. 118) att brott mot en väsentlig trafikregel skall föranleda körkortsspärr. Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen torde motionsförslaget inte böra föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks därmed.
8.6 Krav på hälsokontroll och förarprov för förnyelse av körkort
Enligt 15 § KKL blir ett körkort ogiltigt om det inte efter anmaning förnyas sedan tio år har förflutit från körkortets utfärdande.
I motion T424 (fp) yrkande 3 begärs att krav skall införas på godkänd hälsokontroll, som innefattar syntest, för förnyelse av körkort. I motion T412 (mp) i del av yrkande 16 begärs att godkänt förarprov skall krävas för förnyelse av körkort.
Kommittén Körkort 2000 erinrar om att i diskussionerna om äldre bilförare förslag om olika slags åtgärder av tvingande och generell natur har förts fram såsom obligatorisk fortbildning, obligatoriska tester av olika slag -- medicinska, psykologiska, körprov osv. Enligt kommittén visar forskning att äldre körkortshavare i regel kompenserar de genom åren ökade riskerna genom att anpassa körvanor och körsätt till sina funktionsbrister. Kommittén har därför inte funnit skäl att införa generella, åldersbetingade begränsningar i behörigheten att köra bil. Generella omprov och lämplighetstester har enligt kommittén inte heller visat sig ha betydelse för trafiksäkerheten i rimlig proportion till de resurser som fordras om läkarundersökning eller omprov skulle göras obligatoriska vid viss ålder. Mot bakgrund av vad kommittén Körkort 2000 sålunda har anfört är utskottet inte berett att ställa sig bakom motionsförslagen. Utskottet avstyrker således desamma.
8.7 Vidareutbildning för äldre bilförare
I motion T424 (fp) yrkande 5 begärs att äldre bilförare skall stimuleras till vidareutbildning. TSV bör enligt motionärerna få i uppdrag att tillsammans med studieförbunden utarbeta kursmaterial för studiecirklar riktade till äldre bilförare.
Kommittén Körkort 2000 har inte funnit behov av särskild reglerad fortbildning för bilförare. Kommittén anför (SOU 1991:39 s. 76--77) att fortbildning i syfte att öka kunskaper, insikter eller förmåga hos bilförare i olika former har förekommit sedan länge såväl i Sverige som utomlands. Erfarenheterna av fortbildningens trafiksäkerhetsnytta är enligt kommittén med få undantag negativa. Enligt kommitténs uppfattning kan frivillig fortbildning och liknande åtgärder vara befogade för förare som dokumenterat trafiksäkerhetsproblem genom att begå trafikbrott. Mot denna bakgrund är utskottet inte berett förorda något riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget. Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att TSV har tagit fram och distribuerat informationsmaterial om risker för äldre bilförare m.m. och har tillsammans med trafiksäkerhetsföreningar/förbund erbjudit äldre att vidareutbilda sig som trafikanter. NTF har tagit fram studiecirkelmaterial särskilt anpassat till de äldre. Sådant material distribuerades år 1990 till ca 20000 cirkeldeltagare. Utskottet avstyrker därmed motionsförslaget.
8.8 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på Ytongbanan i Kumla
På mark som tillhör Kumla kommun driver Örebro läns trafiksäkerhetsförbund vid Kvarntorp en trafikövningsplats, benämnd Ytongbanan. Ytongbanan har halkövningsbanor samt en kurvbana och en ca 150 m lång rakbana. Ca 5000--6000 elever per år får där utbildning i halkkörning, och ca 2000--3000 anställda i företag genomgår där endagskurser för att förkovra sig i bilkörning.
I motion T410 (c, m) anförs att verksamheten på Ytongbanan efter hand har kompletterats så att utbildning kan ske där för den tunga trafikens behov. Personell kompetens har enligt motionärerna byggts upp och lämpliga markområden finns för utvidgning av anläggningen. Kommunen och Örebro läns trafiksäkerhetsförbund har nu tillsammans projekterat en utbyggnad av Ytongbanan. Motionärerna begär -- med hänsyn till vikten av att en komplett anläggning för utbildning av yrkeschaufförer snarast kommer till stånd -- statligt stöd till uppbyggnaden av ett utbildningscenter för den tunga trafikens behov vid Ytongbanan.
Vid behandlingen i betänkande 1990/91:TU5 (s. 48) av ett motionsförslag som var likartat med det här aktuella pekade utskottet på att yrkesutbildning för lastbilsförare, bussförare och taxiförare bedrivs inom gymnasieskolan, inom arbetsmarknadsutbildningen och vid större trafikföretag. Utskottet var inte berett att förorda något initiativ av riksdagen om ekonomiskt stöd till utbyggnad av Ytongbanan. Utskottet vidhåller detta ställningstagande och avstyrker således även det nu aktuella motionsförslaget.
8.9 Behörighet att föra vissa mopeder för handikappade
Motorfordon på tre hjul -- som (a) har en tjänstevikt, beräknad såsom för moped, av högst 400 kg, (b) är konstruerat för en hastighet av högst 30 km/tim och (c) drivs av förbränningsmotor med en slagvolym av högst 50 cm3 -- är enligt trafiklagstiftningen moped. För att få föra moped krävs ej körkort. Enligt TSVs föreskrifter om drivsystem för mopeder (TSVFS 1985:76) får motorns effekt inte överstiga 0,9 kW. Motorfordon på tre hjul -- som (a) har en tjänstevikt, beräknad såsom för moped, av högst 400 kg och (b) ej är moped -- är motorcykel. För att få föra motorcykel krävs körkort.
I motion T418 (m) anförs att trehjuliga mopeder används av handikappade men att motorstyrkan hos dessa mopeder är alltför svag i motlut. Motionären begär att trehjuliga mopeder för handikappade får vara utrustade med motorer med en slagvolym av högst 90 cm3 utan att körkort krävs för att få föra fordonet.
Från TSV har inhämtats att verket kan medge att moped får godkännas vid typ- och mopedbesiktning trots att motoreffekten är högre än 0,9 kW. TSV har sålunda år 1989 -- med bifall till en ansökan av ett företag -- medgett att en transportmoped av ett visst fabrikat får godkännas vid besiktning som nu sagts trots att motoreffekten har ökats till 1,9 kW. Med hänsyn till det anförda synes motionsförslaget inte böra föranleda något initiativ av riksdagen. Motionsförslaget avstyrks således.
8.10 Medicinska krav för "CE-behörighet" för diabetiker
Förarbehörigheten C avser behörighet att föra tung lastbil och ett till sådan kopplat lätt släpfordon, förarbehörigheten E släpfordon, oavsett antal och vikt.
Enligt socialstyrelsens föreskrifter om medicinska krav för innehav av körkort, traktorkort eller taxibehörighet (SOSFS 1984:31) gällde beträffande diabetiker fram till den 1 juli 1991 följande för innehav av körkort med behörigheten CE. Vid diabetes kunde körkortsinnehav med behörighet CE medges endast om sjukdomen kunde balanseras utan behandling med insulin. Innehavare av körkortsbehörigheten CE som hade diabetes skulle stå under fortlöpande läkarkontroll. Omprövning av behörigheten skulle ske minst vart femte år. Sedan sjukdomen hade varat i tio år skulle omprövning ske minst vartannat år. Innehavare av körkortsbehörigheten CE, som drabbades av diabetes, fick beviljas fortsatt körkortsinnehav även om behandling skedde med insulin under förutsättning att hans diabetes var väl balanserad och att några påtagliga trafiksäkerhetsrisker inte bedömdes föreligga.
Enligt 16 § punkt 7 KKL gäller att ett körkort återkallas om körkortshavarens förutsättningar för att föra körkortspliktigt fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada e.d. att han från trafiksäkerhetssynpunkt ej vidare bör ha körkort.
I motion T432 (m) kritiseras den olika behandlingen av diabetiker i de ovannämnda -- vid avgivandet av motionen gällande -- föreskrifterna om medicinska körkortskrav, vilka innebar att diabetiker som sökte CE-behörighet fick medges denna behörighet om sjukdomen kunde balanseras utan insulin medan den som drabbades av diabetes fick behålla CE-behörigheten även om behandling skedde med insulin. Motionären begär att alla insulinberoende diabetiker med balanserad diabetes skall behandlas lika i fråga om CE-behörighet.
TSV har, såvitt avser diabetes, efter motionens avgivande beslutat om ändring av föreskrifterna om medicinska krav för innehav av körkort m.m. (TSVFS 1991:29). De ändrade föreskrifterna, som trädde i kraft den 1 juli 1991, innehåller följande huvudregel. Diabetessjukdom som inte kan balanseras utan behandling med insulin utgör hinder för innehav av körkort med behörigheterna C, CE, DE och TAXI. Under förutsättning att sjukdomen är väl balanserad får dock behörigheten C medges om körkortet förenas med villkoret att tung lastbil inte får föras i trafik som är att anse som yrkesmässig enligt yrkestrafiklagen (1988:263). Omprövning av körkortsinnehavet skall alltid ske efter ett år varvid innehavaren skall förete intyg av visst slag. Därefter skall omprövning ske minst vart femte år och minst vartannat år sedan sjukdomen har varat i tio år. Utan hinder av huvudregeln får den som innehar körkort med behörigheten C eller CE, och som drabbas av diabetes som kräver behandling med insulin, medges fortsatt körkortsinnehav om det föreligger särskilda skäl. Enligt en övergångsbestämmelse skall huvudregeln dock ej gälla om körkortsmyndigheten före ikraftträdandet av de ändrade föreskrifterna har beviljat fortsatt körkortsinnehav med behörigheterna C och CE och därvid har känt till att sjukdomen kräver behandling med insulin och att sjukdomen är väl balanserad.
De ändrade föreskrifterna om körkortskrav vid diabetes utgör resultat av en översyn, som tillkommit efter en uppvaktning av Svenska diabetesförbundet. De ändrade föreskrifterna torde mot denna bakgrund få anses som resultatet av en sammanvägning av diabetikernas intresse och trafiksäkerhetens intresse. Utskottet är därför inte berett att förorda någon riksdagens vidare åtgärd med anledning av motionen. Den avstyrks således.
8.11 Krav för utbyte av utländskt körkort mot svenskt
Enligt förordningen (1981:96) om godkännande och utbyte av utländska körkort gäller ett utländskt körkort i Sverige i enlighet med sitt innehåll, dock inte då innehavaren har varit kyrkobokförd i Sverige sedan mer än ett år. Fram till den 1 juli 1991 fick ett utländskt körkort, som gällde i Sverige, bytas ut mot ett motsvarande svenskt körkort om innehavaren uppfyllde de personliga och medicinska krav som anges i 7§ KKL och var kyrkobokförd i Sverige. Om utbytet avsåg ett körkort som var utfärdat i annat land än Danmark, Finland, Island eller Norge fick det svenska körkortet utfärdas endast i klassen B. Kommittén Körkort 2000 föreslog i sitt i juni 1990 avgivna delbetänkande (SOU 1990:52) Utbyte av utländska körkort att i princip endast ett nordiskt körkort skulle få bytas mot ett svenskt körkort. Kunde utbyte ej ske skulle innehavaren av ett utländskt körkort ha att söka svenskt körkort i vanlig ordning.
I motion T425 (m) yrkande 6 föreslås att för utbyte av körkort som är utfärdat i annan stat än en europeisk stat skall krävas genomgånget teoriprov och körprov.
På grundval av kommittén Körkort 2000s betänkande och remissbehandlingen av detta beslutade regeringen i maj i år vissa ändringar i förordningen om godkännande och utbyte av utländska körkort, vilka trädde i kraft den 1 juli i år (SFS 1991:741). Enligt 7 § i förordningen i dess ändrade lydelse får byte till svenskt körkort endast ske av körkort som är utfärdat i Norden, inom den Europeiska ekonomiska gemenskapen, i Liechtenstein, i Schweiz eller i Österrike. Den som har körkort utfärdat i annan stat än nu nämnd har numera att i vanlig ordning söka svenskt körkort. Frågor om utbyte av körkort prövas såsom hittills har gällt av länsstyrelsen i det län där sökanden är kyrkobokförd. Den redovisade ändringen i här aktuell förordning torde i huvudsak tillgodose motionärernas önskemål, varför motionsförslaget kan lämnas utan någon riksdagens vidare åtgärd. Det avstyrks sålunda.
9 Vägmärkesfrågor m.m.
9.1 Problem med vägskyltningen och lokala trafikföreskrifter
I motion T409 (fp) framhålls att mängden vägmärken kan göra en redan komplicerad trafikmiljö än mer komplicerad för trafikanterna och att kommunerna har mycket varierande lokala trafikföreskrifter. Motionärerna begär därför i yrkande 1 en översyn av gällande ordning med trafikskyltar i avsikt att man skall minska antalet skyltar, åstadkomma förenklingar och klarare riktlinjer samt i yrkande 2 mer enhetliga och förenklade bestämmelser för den lokala trafikregleringen. I motion T425 (m) begärs i yrkande 2 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att vägmärken kan skapa problem i trafikmiljön. Enligt motionärerna kan ett alltför stort antal vägskyltar, dåliga ortsangivelser, vägmärken på fel avstånd från avtagsväg, översnöade skyltar och skyltar med alltför dålig tydlighet i mörker bli orsak till att trafikanterna gör hastiga ändringar i körmönstret eller på annat sätt gör felbedömningar.
Utskottet behandlade senast i betänkande 1990/91:TU5 (s. 51--52) motionsförslag som var likartat de här aktuella. Utskottet erinrade om att kommunikationsministern i proposition 1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig byråkrati m.m. (bil.5 s.19--20) pekade på betydelsen av att man undviker alltför detaljerade lokala trafikföreskrifter och av att föreskrifterna avvägs så att man inte behöver göra flera utmärkningar på samma plats eller på en kort vägsträcka. Sammanfattningsvis framhöll kommmunikationsministern att det är väsentligt att de myndigheter som meddelar olika typer av trafikföreskrifter beaktar konsekvenserna för vägutmärkningen av sina beslut.
Utskottet erinrade vidare om att TSV verkar för att lokala trafikföreskrifter skall bli enhetliga. TSV presenterade sålunda redan hösten 1986 i promemorian (Trafikbyrån PM 1986:2) Färre vägmärken en redovisning av möjligheterna att minska antalet vägmärken. I handboken Regler om vägmärken och trafik (RVT) har TSV tagit in grundregler i VTK, TSVs föreskrifter, rekommendationer, exempel, tips samt mallar för lokala trafikföreskrifter i fråga om vägmärken m.m. I TSVs verksamhetsplanering har man som riktlinje för arbetet bl.a. en minskning av antalet vägmärken. Man hänvisar till att olika studier visar att trafikanternas förmåga att observera och tillgodogöra sig information som ges genom vägmärken är begränsad. Enligt Trafiksäkerhetsprogram 1990 (s.55) skulle man redan inom gällande lagstiftnings ram kunna ta bort 30--40% av onödiga och inaktuella utmärkningar. Enligt utskottets mening torde TSVs arbete beträffande vägmärken kunna tillgodose önskemålen bakom här aktuella motionsförslag, varför de inte bör föranleda något initiativ av riksdagen. Motionsförslagen kan därför avslås.
9.2 Utmärkning av vägar för transporter av farligt gods
Enligt 147 § andra stycket VTK får kommunen meddela lokala trafikföreskrifter om förbud mot bl.a. trafik med last av viss beskaffenhet, och enligt tredje stycket i samma paragraf får också länsstyrelsen meddela lokala trafikföreskrifter för transport av farligt gods. Frågor om vägvalsstyrning för transporter av farligt gods ligger inom statens räddningsverks myndighetsområde.
I motion T412 (mp) yrkande 18 begärs att vägar på vilka farligt gods transporteras skall utmärkas med särskilt vägmärke.
Vid behandlingen i betänkande 1990/91:TU5 (s. 52) av ett motionsförslag som var likartat med det här aktuella pekade utskottet på att i 25§ VMF är som märke 1.5.20 upptaget ett lokaliseringsmärke för farligt gods. Märket anger rekommenderad färdväg för fordon lastade med farligt gods. Beslut om uppsättning av märket fattas av väghållaren, dvs. av vägverket eller av kommunen. Någon riksdagens åtgärd med anledning av motionsförslaget torde sålunda inte vara erforderlig. Motionsförslaget avstyrks.
10 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
10.1 Förbättring av gångbanerenhållningen under vintern
Enligt 18 § renhållningslagen (1979:596) skall kommunen hålla rent, röja snö, skaffa undan snö och is, sanda eller vidta annan åtgärd på gångbana för att motverka halka. Enligt 19 § i lagen kan kommun ålägga fastighetsägare att svara härför på gångbana utanför fastigheten.
I motion T412 (mp) anförs att -- även om gångbanerenhållningen åvilar kommunen -- riksdagen bör uttala att gångbanorna under vintern bör röjas och sandas i större utsträckning än som sker. Motionärerna begär i yrkande 10 att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad de anfört om behovet av förbättrat underhåll av gångbanor.
Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 54) ett motionsförslag som var likartat med det här aktuella. Utskottet erinrade om att man i Trafiksäkerhetsprogram 1990 hade uppmärksammat halt väglag som ett stort problem för fotgängare. Som prioriterade åtgärder för oskyddade trafikanter angavs i trafiksäkerhetsprogrammet bl.a. snöröjning och halkbekämpning. Vidare framhöll utskottet att kommunerna kunde uppmärksammas på brister i gångbanerenhållningen genom det trafiksäkerhetsarbete som bedrivs lokalt och regionalt -- bl.a. av de i NTF ingående trafiksäkerhetsförbunden/föreningarna. Med samma motivering avstyrker utskottet det här aktuella motionsförslaget.
10.2 Separering av gångbanor från cykelbanor
I två motioner framförs förslag om separering av gångtrafik från cykeltrafik I motion T426 (c) framhålls att blandningen av gångtrafik och cykeltrafik på gemensamma vägar är ett problem. Det är enligt motionärerna endast de cyklande som har fått ökad säkerhet på de för de båda trafikantkategorierna gemensamma vägarna medan situationen för de gående har försämrats. Motionärerna begär i yrkande 4 insatser för separering av gångtrafik från cykeltrafik. I motion T412 (mp) påpekas att de moderna, snabbare cyklarna har lett till ett ökat antal olyckor med cyklande och fotgängare inblandade. Motionärerna begär i yrkande 11 att riksdagen skall uttala sig för att gångbanor skall skiljas från cykelbanor.
Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 54) ett motionsförslag som var likartat med de här aktuella. I likhet med vad utskottet därvid gjorde vill utskottet framhålla att det utgår från att väghållarna uppmärksammar de i motionerna påtalade olycksriskerna, varför något initiativ av riksdagen med anledning av motionsförslagen inte torde vara erforderligt. Även de nu aktuella motionsförslagen avstyrks således.
10.3 Kontrollmärke beträffande trafikförsäkringen
Kontrollmärke för en bil utfärdas enligt 28 § BRK under förutsättning bl.a. att föreskriven trafikförsäkring finns, och det gäller till utgången av den kalendermånad då uppbörd av vägtrafikskatt närmast skall ske enligt 3§ vägtrafikskatteförordningen (1988:1065). Utfärdande av kontrollmärke prövas enligt 29§ BRK av TSV när föreskriven vägtrafikskatt och registerhållningsavgift har betalats. Enligt 30§ BRK skall fordonsägare som har erhållit kontrollmärke utan oskäligt dröjsmål anbringa det på den bakre registreringsskylten.
I motion T403 (s) påpekas när det gäller trafikförsäkringen att kontrollmärket bara visar att sådan fanns vid tiden för utfärdandet av kontrollmärket men att -- i fall då vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften skall betalas på tidigare tidpunkt än premien för bibehållande av trafikförsäkring på bilen -- bilägare som har betalat vägtrafikskatten och registerhållningsavgiften och erhållit kontrollmärke kan underlåta att genom premiebetalning bibehålla trafikförsäkringen utan att detta framgår, såsom genom avsaknaden av ett märke på bilen. Motionären begär att man skall införa krav på att bilarna skall vara försedda med ett märke -- att anbringas på t.ex. bakrutan -- av vilket skall framgå giltighetstiden för trafikförsäkringen.
Utskottet behandlade i betänkande 1990/91:TU5 (s. 45--46) ett motionsyrkande som var likartat med det här aktuella. Utskottet redogjorde i betänkandet för gällande ordning beträffande registrering av uppgifter om trafikförsäkring samt om skydd för andra trafikanter m.fl. vid trafikolycka med fordon som saknar trafikförsäkring. Ett införande av den av motionärerna önskade ordningen med kontrollmärken beträffande trafikförsäkringen syntes enligt utskottet inte vara erforderligt mot bakgrund av vad som gäller beträffande registrering av uppgifter om trafikförsäkring m.m. och skydd för andra trafikanter m.fl. vid trafikolycka med fordon som saknar trafikförsäkring. Utskottet ansåg att det då aktuella motionsförslaget därför inte borde föranleda någon särskild åtgärd av riksdagen och avstyrkte detsamma. Utskottet är av samma mening beträffande det nu aktuella motionsförslaget. Detta avstyrks således också.
10.4 Anordningar för varning för blixthalka
Längs våra vägar har vägverket satt upp drygt 500 mätstationer som består av stolpar på vilka finns sensorer (givare) som ger data om vindhastighet, vindriktning, nederbörd, lufttemperatur och luftfuktighet till en centralenhet på stolparna. Till centralenheten ger också sensorer i vägbanan data om vägytans temperatur och fryspunkt. Mätstationerna är anknutna till centraler. Centralernas datorer insamlar varje halvtimma via radio eller telefon data från mätstationerna. Härefter är data från mätstationerna tillgängliga för information om vägtemperatur, nederbörd, prognoser m.m.
I motion T440 (m) begärs att mätstationerna skall kompletteras med sensorer för fryspunkt och restsalt samt med ljustavlor som skulle varna för blixthalka, att vägverket skall ges ökade möjligheter att bryta lokalradions sändningar för varningar för blixthalka samt att även TV skall utnyttjas i högre grad för sådana varningar.
Från vägverket har under hand inhämtats att några bra givare för restsalt ännu inte finns att tillgå men att fryspunktsgivare är under utprovning. Vägverket sätter under september och oktober 1991 upp 16 st. skyltar vilka knyts till mätstationer och på vilka uppgifter från mätstationerna om lufttemperatur och vägtemperatur kan visas. Från vägverket har vidare under hand inhämtats att verket lokalt är anslutet till lokalradiostationer samt via SOS Alarmering AB till riksradion. Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen är utskottet inte berett att föreslå något riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget. Detta avstyrks således.
10.5 Åtgärder med chassi- och motornummer för att försvåra stölder av motorfordon
Tillverkarna ger bilarna m.fl. fordon individuella beteckningar såsom chassinummer eller motsvarande, som instansas i fordonens underreden, motorrum eller på andra platser. Tillverkarna ger också motorerna nummer som instansas i motorblocken. Chassinumret eller motsvarande beteckning och registreringsnumret för ett fordon skall enligt BRK föras in i bilregistret liksom uppgifter om ägaren (namn och adress m.m.). BRK kräver däremot inte registrering av motornumret. Sekretess gäller inte för uppgift i bilregistret. Central bilregistreringsmyndighet är TSV. Länsstyrelserna är regionala registreringsmyndigheter. TSV för -- genom automatisk databehandling -- ett för hela landet gemensamt bilregister (centrala bilregistret). På fordons registreringsskylt skall enligt 18 § andra stycket BRK varaktigt finnas angivet fordonets chassinummer eller motsvarande beteckning eller del av numret eller beteckningen. Instansning av chassinummer eller motsvarande på registreringsskyltarna föreslogs av bilregisterutredningen i dess slutbetänkande (SOU 1971:11) Ett nytt bilregister. Motiveringen synes bl.a. ha varit att falskskyltning av bil lätt skulle kunna upptäckas (s. 19--20).
I motion T439 (m) föreslås en rad åtgärder avseende chassi- och motornumren som -- med hänsyn till att dessa nummer ger fordonen identitet -- skulle begränsa och försvåra tillgrepp av bilar och motorcyklar. Med hänsyn till att kunskap om ett fordons chassinummer ger möjlighet att genom bilregistret erhålla sådana uppgifter om fordonet och dess ägare som kan användas för anskaffning av dubblettnycklar till fordonet och som ger upplysning om fordonets fasta adress begär motionären dels i yrkande 3 att sekretess skall gälla för uppgifter i bilregistret -- dock med möjlighet för försäkringsgivare, polismyndighet och fordonsägaren att få ta del av uppgifter i registret om ett visst fordon -- dels i yrkande 5 att kravet på uppgift om fordons chassinummer på registreringsskylt skall slopas. Med hänsyn till att det förekommer att chassinumren och motornumren på tillgripna fordon utplånas eller ändras för att försvåra efterspaningen kritiserar motionären att det inte är straffbart att utplåna och/eller ändra chassi- och motornummer. Motionären begär därför i yrkande 1 att otillåtna förfaranden med chassi- och motornumren skall föranleda straffansvar. I yrkande 2 begär motionären att endast AB Svensk Bilprovning (ASB) skall vara behörigt att utplåna och/eller ändra chassi- och motornummer på fordon och att nya nummer skall få instansas endast med användande av skyddade stansar. I yrkande 3 begär motionären att i fall då ASB har ändrat ett motornummer uppgift om det ändrade motornumret skall införas i bilregistret.
Utskottet behandlade i betänkande 1988/89:TU1 (s. 16--18) motionsförslag om att sekretess skall gälla för uppgift i bilregistret om chassinummer eller motsvarande beteckning, att kravet skulle slopas på att chassinumret eller motsvarande beteckning skall vara angivet på registreringsskylt samt att vissa restriktioner skulle gälla för tillverkning av dubblettnycklar för bilar. Utskottet avstyrkte motionsförslagen. Utskottet var inte övertygat om att tillgrepp av bilar genom användning av dubblettnycklar förekom i sådan omfattning att lagstiftningsåtgärder o.d. måste vidtas för att försvåra biltillgrepp på nämnt sätt. Utskottet ansåg att det i första hand ankom på bil- och låsbranscherna att verka för att bilar inte kunde tillgripas på detta sätt. I betänkandet redovisade utskottet rekommendationer av Motorbranschens Riksförbund (MRF) och åtgärder av Sveriges Låssmeders Riksförbund (SLR), vilka utskottet ansåg vara tecken på att man inom dessa branscher var beredd att vid behov gå längre för att försvåra biltillgrepp på angivet sätt. Utskottet pekade på utredningsarbete mot bilbrott m.m. inom rikspolisstyrelsens (RPS) projekt Samverkan mot brott och inom brottsförebygggande rådet (BRÅ). Inom ramen för nämnda RPS-projekt presenterades år 1987 rapporten (RPS/Rapport 1987:3) Åtgärder mot bilbrotten, vari bl.a. föreslogs (s. 53) att bilarna vid tillverkningen skulle förses med fler chassinummer som skulle placeras på sådant sätt att omidentifiering av bilarna skulle försvåras.
Förslag som är likartade med dem som framförs i motionen redovisades i en i december 1990 inom polismyndigheten i Stockholm presenterad rapport "Förebyggande av mc-stölder och försäkringsbedrägerier med mc", som utarbetats av företrädare för polismyndigheten, mc-organisationer, försäkringsbranschen och mc-branschen. I rapporten anges att 92--93% av alla stöldanmälda bilar påträffas men bara 55% av motorcyklarna. I andelarna fordon som inte påträffas beräknas emellertid ingå fordon som ägarna har gjort sig av med som led i försäkringsbedrägerier. Regeringen beslutade i juni 1991 att tillsätta en arbetsgrupp med uppgift att främja det brottsförebyggande arbetet under ledning av statssekreteraren i justitiedepartementet och med företrädare för justitie-, social- och civildepartementen samt för BRÅ, RPS och socialstyrelsen. Inom ramen för detta projekt skall BRÅ i samråd med RPS kartlägga och analysera bilbrottsligheten och föreslå förebyggande åtgärder mot denna. Resultatet av detta arbete skall redovisas för regeringen före utgången av april 1992. Den inom polismyndigheten i Stockholm utarbetade rapporten har av polismyndigheten överlämnats till bl.a. justitiedepartementet, RPS, BRÅ och ASB. I direktiven för arbetsgruppens arbete erinras om arbetet inom projektet Samverkan mot brott. Resultat av det sålunda påbörjade arbetet med att främja det brottsförebyggande arbetet bör enligt utskottets mening avvaktas innan någon riksdagens vidare åtgärd med anledning av förslagen i motion T439 (m) bör bli aktuell. Utskottet avstyrker därför förslagen i motionen.
10.6 Användning i terräng, på sjön och i luften av sport- och fritidsfordon förenade med miljö- och olycksrisker
I motion T422 (v) pekar motionärerna på att utvecklingen av olika typer motorförsedda fordon har gjort att det numera finns en rad rullande, flygande, flytande, dykande och isgående fordon, som används för sport och i naturen på fritiden -- såsom två- och månghjuliga fordon, snöskotrar och andra som används i terräng, vattenmopeder, vattenskotrar, jet-skis och andra som används på sjön samt sportflygplan och luftmopeder som används i luften. Motionärerna framhåller att dessa fordon genom buller och utsläpp -- som kan förstärkas genom det sätt på vilket fordonen framförs -- innebär olägenheter för miljö och djurliv och risker för olyckor för personer som vistas i naturen på sin fritid. Motionärerna begär ett en utredning skall tillsättas med uppdrag att utreda problemen med sådan motorfordonstrafik som avses i motionen och som skall syfta till en strängare och mer adekvat lagstiftning.
Om körning i terräng med motordrivet fordon finns bestämmelser i terrängkörningslagen (1975:1313), terrängkörningsförordningen (1978:594) och terrängtrafikkungörelsen (1972:594). Körning i terräng med motordrivet fordon för annat ändamål än jordbruk eller skogsbruk är enligt lagen förbjuden i hela landet (a) på barmark och (b) på snötäckt skogsmark med plant- eller ungskog, om det inte är uppenbart att körningen kan ske utan risk för skada på skogen. Inom de delar av fjällområdet som regeringen bestämmer är körning i terräng med motordrivet fordon förbjuden även på annan mark än som ovan angetts. I terrängtrafikkungörelsen finns bestämmelser om terrängfordons beskaffenhet och utrustning, om kontroll av terrängfordon, om trafikregler samt om lokala trafikföreskrifter m.m. Länsstyrelsen utfärdar lokala trafikföreskrifter. TSV beslutar de ytterligare föreskrifter som behövs om bl.a. terrängfordons beskaffenhet och utrustning. En sjötrafikant skall enligt sjötrafikförordningen (1986:300) visa gott sjömanskap och iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av sjöolycka betingas av omständigheterna. Sjöfartsverket bemyndigas i 2 kap. 1§ att meddela de föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten vid förande av fartyg och länsstyrelsen i 2kap. 2§ att efter samråd med sjöfartsverket meddela föreskrifter om fartbegränsning, förbud mot ankring eller begränsning att utnyttja vattenområde för båttävling, vattenskidåkning eller liknande sporter. Vidare får länsstyrelsen efter samråd med sjöfartsverket meddela föreskrifter och andra begränsningar och förbud som avser rätten att använda ett vattenområde för trafik med fartyg, om föreskriften behövs från miljösynpunkt eller av säkerhetsskäl eller för att skydda fisket eller anläggningar för vattenbruk och föreskriften inte gäller handelssjöfarten i allmän farled. Om en föreskrift har betydelse från miljösynpunkt eller för trafiken med fritidsbåtar och om den är av principiell natur skall enligt 2 kap. 3§ samråd även ske med statens naturvårdsverk. Enligt luftfartslagen (1986:166) får luftfart äga rum bara på de villkor, som följer av lagen, av bestämmelser som har meddelats med stöd av lagen -- såsom t.ex. i luftfartsförordningen (1986:171) -- eller av andra lagar eller förordningar. Luftfartyg skall enligt 3 kap. 1§ lagen vara luftvärdiga och miljövänliga när de används vid luftfart. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer -- dvs. luftfartsverket -- meddelar enligt 8 kap. 1§ föreskrifter om vad som skall iakttas vid luftfärder för att olyckor och olägenheter skall undvikas.
Enligt utskottets mening torde åtgärder på lagstiftningens område inte vara erforderliga för att man skall kunna motverka olägenheter med sådana fordon som avses i motionen. De bemyndiganden som TSV, sjöfartsverket, luftfartsverket och länsstyrelser i gällande lagstiftning har fått att meddela närmare föreskrifter om trafik i terräng, på sjön och i luften torde vara till fyllest härför. Utskottet förutsätter att dessa myndigheter också bevakar utvecklingen av fordon, fartyg och luftfartyg för sport- och fritidsbruk i naturen och vidtar de åtgärder som kan erfordras av hänsyn till miljö och säkerhet. Någon utredning av det slag som motionärerna begär synes inte erforderlig. Utskottet avstyrker därmed motionsförslaget.
Hemställan
Utskottet hemställer
Vissa övergripande frågor
1. beträffande den "mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerheten att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T211 yrkande 11 i denna del och 1990/91:T425 yrkande 7,
2. beträffande planläggning för bättre trafiksäkerhet att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 12,
3. beträffande åtgärder för trafikseparering m.m. att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T424 yrkande 6 och 1990/91:T425 yrkande 1,
4. beträffande jämnare trafikrytm för att minska skadliga avgasutsläpp att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 8,
Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden 5. beträffande hastighetssänkningen från 110 till 90 km/tim att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T253 yrkande 6 och 1990/91:T401,
6. beträffande översyn och ändring av hastighetsgränser att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T211 yrkande 8, 1990/91:T229 yrkande 4, 1990/91:T253 yrkandena 5, 7, 17 och 19, 1990/91:T412 yrkandena 3 och 4, 1990/91:T415, 1990/91:T425 yrkande 9 samt 1990/91:T426 yrkande 3,
7. beträffande befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T412 yrkande 5 och 1990/91:T434 yrkande 2, men. (v) - delvis
8. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva hastighetsbegränsningar att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T267 yrkande 2, 1990/91:T412 yrkande 6 och 1990/91:T434 yrkande 1, men. (v) - delvis
9. beträffande befogenhet för kommun att föreskriva hastighetsbegränsningar att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T81 yrkande 2, 1990/91:T231 yrkande 9, 1990/91:T412 yrkande 7 och 1990/91:T435,
10. beträffande höjning av fortkörningsböterna att riksdagen avslår motion 1990/91:T424 yrkande 1,
11. beträffande omhändertagande av körkort att riksdagen avslår motion 1990/91:T411,
12. beträffande användning av påföljden återkallelse av körkort, m.m. att riksdagen med anledning av motionerna 1990/91:T253 yrkande 18 och 1990/91:T425 yrkande 8 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet har anfört,
Parkeringsförseelser och påföljder för sådana m.m.
13. beträffande utredning om parkeringsbolagens verksamhet att riksdagen avslår motion 1990/91:T441,
14. beträffande fordonsägarens ställning i "felparkeringslagen" att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 1,
15. beträffande felparkeringsavgift för parkering mot färdriktningen i visst fall att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 2,
16. beträffande eftergift av parkeringsanmärkning att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 3,
17. beträffande stannande på busshållplats att riksdagen avslår motion 1990/91:T444 yrkande 4,
18. beträffande storleken på felparkeringsavgiften att riksdagen avslår motion 1990/91:T443,
Övriga vägtrafikfrågor m.m.
19. beträffande anpassning av vägtrafikregler till de cyklande att riksdagen avslår motion 1990/91:T206 yrkande 2,
20. beträffande föreskrifter om användning av mobiltelefon i motordrivna fordon att riksdagen avslår motion 1990/91:T405,
21. beträffande informationskampanj om risker med användning av mobiltelefon, m.m. att riksdagen avslår motion 1990/91:T413, men. (v)- delvis
22. beträffande högersväng i korsning med rött ljus att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 23,
23. beträffande ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn att riksdagen avslår motion 1990/91:T437,
24. beträffande transport av barn stående i skolbussar att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T404 och 1990/91:T426 yrkande 8 i denna del,
25. beträffande förbud att köra om stillastående skolskjuts att riksdagen avslår motion 1990/91:T426 yrkande 8 i denna del,
26. beträffande reflexanvändning hos vissa oskyddade trafikanter att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T416 och 1990/91:T427,
27. beträffande uttagande av överlastavgift för utländska fordon att riksdagen avslår motion 1990/91:T901 i denna del,
Fordonsfrågor m.m.
28. beträffande krav på utveckling av säkrare småbilar att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkandena 14 och 15, men. (v) - delvis
29. beträffande "ungdomsbil" att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 20,
30. beträffande reflexanordningar enligt ECE-reglemente nr 70 att riksdagen avslår motion 1990/91:T402 yrkande 1,
31. beträffande ljus synligt runtom på stillastående lastfordon att riksdagen avslår motion 1990/91:T402 yrkande 2,
32. beträffande stänklappar att riksdagen avslår motion 1990/91:T406,
33. beträffande dispensavgift för vissa amatörbyggda bilar att riksdagen avslår motion 1990/91:T438 yrkande 1,
34. beträffande skärpningen av avgaskraven på bilar av 1976--1988 års modell som direktimporteras att riksdagen avslår motion 1990/91:T253 yrkande 24,
35. beträffande prövningen av direktimporterade bilar som uppfyller avgaskraven i andra länder att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T253 yrkande 25 och 1990/91:T438 yrkande 2,
Bilregisterfrågor
36. beträffande omhändertagande av registreringsskyltarna i vissa fall att riksdagen avslår motion 1990/91:T901 i denna del,
Körkortsfrågor m.m.
37. beträffande lägsta ålder för övningskörning med personbil att riksdagen avslår motion 1990/91:T445 yrkande 1,
38. beträffande förbättring av förarutbildningen att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 16 i denna del,
39. beträffande utbildning i första hjälpen, mörkerkörning och simulatorkörning att riksdagen avslår motion 1990/91:T424 yrkande 4,
40. beträffande behörighet för trafikskola att förrätta förarprov att riksdagen avslår motion 1990/91:T445 yrkande 2,
41. beträffande omprövning vid allvarligare trafikförseelse att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 17,
42. beträffande krav på hälsokontroll och förarprov för förnyelse av körkort att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T412 yrkande 16 i denna del och 1990/91:T424 yrkande 3,
43. beträffande vidareutbildning för äldre bilförare att riksdagen avslår motion 1990/91:T424 yrkande 5,
44. beträffande stöd till visst utbildningscentrum på Ytongbanan att riksdagen avslår motion 1990/91:T410,
45. beträffande behörighet att föra vissa mopeder för handikappade att riksdagen avslår motion 1990/91:T418,
46. beträffande medicinska krav för "CE-behörighet" för diabetiker att riksdagen avslår motion 1990/91:T432,
47. beträffande vissa krav för utbyte av utländskt körkort att riksdagen avslår motion 1990/91:T425 yrkande 6,
Vägmärkesfrågor m.m.
48. beträffande problem med vägskyltningen och lokala trafikföreskrifter att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T409 och 1990/91:T425 yrkande 2,
49. beträffande utmärkning av vägar för transport av farligt gods att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 18,
Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.
50. beträffande gångbanerenhållningen under vintern att riksdagen avslår motion 1990/91:T412 yrkande 10,
51. beträffande separering av gångbanor från cykelbanor att riksdagen avslår motionerna 1990/91:T412 yrkande 11 och 1990/91:T426 yrkande 4, men. (v) - delvis
52. beträffande kontrollmärke för trafikförsäkringen att riksdagen avslår motion 1990/91:T403,
53. beträffande anordningar för varning för blixthalka att riksdagen avslår motion 1990/91:T440,
54. beträffande åtgärder med chassi- och motornummer för att försvåra stölder av motorfordon att riksdagen avslår motion 1990/91:T439,
55. beträffande användning i terräng, på sjön och i luften av vissa sport- och fritidsfordon att riksdagen avslår motion 1990/91:T422. men. (v) - delvis
Stockholm den 12 november 1991
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist
I beslutet har deltagit: Birger Rosqvist (s), Rolf Clarkson (m), Görel Bohlin (m), Sven-Gösta Signell (s), Kenth Skårvik (fp), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten Andersson i Malmö (m), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s), Jarl Lander (s) och Rune Thorén (c).
Från vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från vänsterpartiet, eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet.
Bengt Hurtig (v) anför:
Befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar
Då behovet av föreskrifter om färdhastighet med hänsyn även till miljön kan beräknas öka, bör -- i överensstämmelse med vad som föreslås i motionerna T412 (mp) och T434 (s) i VTK föreskrivas att TSV vid överväganden om den högsta hastighet som skall tillåtas även skall ha att ta hänsyn till miljön. Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Befogenhet för länsstyrelse att föreskriva hastighetsbegränsningar
Länsstyrelsen som har ett regionalt ansvar för miljövård och naturskydd bör -- som föreslås i motion T434 (s) yrkande 1 -- även beträffande hela sin region ha befogenhet att av hänsyn till trafiksäkerheten och miljön meddela föreskrifter om färdhastighet och inte som för närvarande vara bunden till lokala vägar eller vägsträckor när det gäller att utöva en sådan befogenhet. Med den ökade befogenhet som sålunda föreslås för länsstyrelse att föreskriva hastighetsbegränsningar samt med den befogenhet som länsstyrelse redan har att meddela lokala trafikföreskrifter om färdhastighet tillgodoses önskemålen i motionerna T267 (fp) yrkande 2 och T412 (mp) yrkande 6. Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Informationskampanj om risker med användning av mobiltelefon, m.m.
Det är nu på tiden att man närmare följer frågan om användning av mobiltelefon i motorfordon. Som föreslås i motion T413 (fp) bör TSV få i uppdrag att organisera en informationskampanj om risker för trafiksäkerheten med användning av mobiltelefon i tätortstrafik. Vidare bör man vid utredning av trafikolyckor med bilar undersöka om förarna använde mobiltelefon då olyckorna inträffade. Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Krav på utveckling av säkrare småbilar
Vänsterpartiet delar uppfattningen i motion T412 (mp) att det är viktigt att trafiksäkerheten hos små och lätta bilar ökas. Kraven på bränslesnålhet av miljöskäl och ekonomiska skäl leder till krav på mindre och dess värre i dag mindre trafiksäkra bilar. Det är därför väsentligt att säkerhetsnormerna stegvis skärps för småbilar. Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Separering av gångbanor från cykelbanor
De allt snabbare cyklarna gör att kollisioner mellan cyklande och gående på för cykel- och gångtrafik gemensamma banor har blivit allvarligare. Som framhålls i motionerna T426 (c) och T412 (mp) bör gångbanor och cykelbanor skiljas åt. Väghållarna bör avdela resurser härför. Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Användning i terräng, på sjön och i luften av vissa sport- och fritidsfordon
Utvecklingen av olika typer av motorförsedda fordon har gjort att det numera finns en rad rullande, flygande, flytande, dykande och isgående fordon, som används för sport och i naturen på fritiden -- såsom två- och månghjuliga fordon, snöskotrar och andra som används i terräng, vattenmopeder, vattenskotrar, jet-skis och andra som används på sjön samt sportflygplan och luftmopeder som används i luften. Genom buller och utsläpp -- som kan förstärkas genom det sätt på vilket fordonen framförs -- innebär dessa fordon olägenheter för miljö och djurliv och risker för olyckor för personer som vistas i naturen på sin fritid. Som föreslås i motion T422 (v) bör därför en utredning tillsättas med uppdrag att utreda problemen med sådan motorfordonstrafik som avses i motionen och som skall syfta till en strängare och mer adekvat lagstiftning. Det anförda bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom. 7--8, 21, 28, 51 och 55 borde ha hemställt:
7. beträffande befogenhet för TSV att föreskriva hastighetsbegränsningar att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T412 yrkande 5 och 1990/91:T434 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
8. beträffande befogenhet för länsstyrelse att föreskriva hastighetsbegränsningar att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T434 yrkande 1 och med anledning av motionerna 1990/91:T267 yrkande 2 och 1990/91:T412 yrkande 6 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
21. beträffande informationskampanj om risker med användning av mobiltelefon, m.m. att riksdagen med bifall till motion 1990/91:413 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
28. beträffande krav på utveckling av säkrare småbilar att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T412 yrkandena 14 och 15 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
51. beträffande separering av gångbanor från cykelbanor att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T412 yrkande 11 och 1990/91:T426 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
55. beträffande användning i terräng, på sjön och i luften av vissa sport- och fritidsfordon att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T422 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts.
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Motionerna1 Utskottet8 1 Inledning8 2 Vissa övergripande frågor13 2.1 Den "mänskliga faktorns" betydelse för trafiksäkerheten13 2.2 Åtgärder i miljön för bättre trafiksäkerhet14 2.2.1 Planläggning av mark och byggande för bättre trafiksäkerhet14 2.2.2 Åtgärder för trafikseparering m.m.15 2.2.3 Åtgärder för en jämnare trafikrytm för att minska skadliga avgasutsläpp15 3 Hastighetsgränser och åtgärder mot hastighetsöverskridanden16 3.1 Hastighetsgränser16 3.1.1 Gällande bestämmelser m.m.16 3.1.2 Förslag om översyn och om ändring av hastighetsgränser18 3.1.3 Befogenhet att föreskriva hastighetsbegränsningar21 3.2 Påföljder för hastighetsöverskridanden22 3.2.1 Skärpning av bötesstraffet23 3.2.2 Omhändertagande av körkortet24 3.2.3 Användningen av påföljden återkallelse av körkortet, m.m.24 4 Parkeringsförseelser och påföljder för sådana m.m.26 4.1 Utredning om parkeringsbolagens verksamhet26 4.2 Förseelser vid gatumarksparkering och påföljder för sådana28 4.2.1 Fordonsägarens ställning i FelPL28 4.2.2 Påföljd för parkering av fordon (mot färdriktningen) i parkeringsruta på vänster sida av dubbelriktad gata29 4.2.3 Eftergift av parkeringsanmärkning i jämförelse med befrielse från ansvar för gärning i nöd30 4.2.4 Tillåtet stannande på busshållplats31 4.3 Storleken på felparkeringsavgiftens belopp32 5 Övriga vägtrafikfrågor m.m.32 5.1 Anpassning av vägtrafikregler till de cyklande32 5.2 Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon33 5.3 Högersväng i korsning med rött ljus34 5.4 Ökad användning av cykelhjälm bland skolbarn34 5.5 Transport av barn stående i skolbussar35 5.6 Förbud att köra om stillastående skolskjuts, m.m.36 5.7 Krav på att vissa oskyddade trafikanter använder reflexer37 5.8 Uttagande av överlastavgift för utländska fordon38 6 Fordonsfrågor m.m.39 6.1 Krav på utveckling av säkrare småbilar39 6.2 "Ungdomsbil"40 6.3 Åtgärder för att förbättra synbarheten i mörker m.m. av tyngre fordon41 6.4 Stänklappar43 6.5 Frågor om avgasrening för direktimporterade bilar av 1976 och senare års modeller, m.m.43 6.5.1 Slopande av dispensavgiften för amatörbyggda bilar44 6.5.2 Upphävande av skärpningen av avgaskraven på bilar av 1976--1988 års modell som direktimporteras44 6.5.3 Godtagande av direktimporterade bilar som uppfyller avgaskraven i andra länder45 7 Bilregisterfrågor46 Omhändertagande av registreringsskyltarna i vissa fall46 8 Körkortsfrågor m.m.46 8.1 Förslag av kommittén Körkort 2000 om förarutbildningen46 8.2 Lägsta ålder för övningskörning med personbil47 8.3 Förbättring av förarutbildningen och skärpning av kraven för förarbehörighet48 8.4 Behörighet för trafikskola att förrätta förarprov49 8.5 Omprövning av körkort (förarbehörighet) vid allvarligare trafikförseelse49 8.6 Krav på hälsokontroll och förarprov för förnyelse av körkort49 8.7 Vidareutbildning för äldre bilförare50 8.8 Stöd till uppbyggnad av visst utbildningscentrum på Ytongbanan i Kumla50 8.9 Behörighet att föra vissa mopeder för handikappade51 8.10 Medicinska krav för "CE-behörighet" för diabetiker51 8.11 Krav för utbyte av utländskt körkort mot svenskt53 9 Vägmärkesfrågor m.m.53 9.1 Problem med vägskyltningen och lokala trafikföreskrifter53 9.2 Utmärkning av vägar för transporter av farligt gods54 10 Övriga trafiksäkerhetsfrågor m.m.55 10.1 Förbättring av gångbanerenhållningen under vintern55 10.2 Separering av gångbanor från cykelbanor55 10.3 Kontrollmärke beträffande trafikförsäkringen56 10.4 Anordningar för varning för blixthalka57 10.5 Åtgärder med chassi- och motornummer för att försvåra stölder av motorfordon57 10.6 Användning i terräng, på sjön och i luften av sport- och fritidsfordon förenade med miljö- och olycksrisker59 Hemställan61 Meningsyttring av suppleant65