Trafikpolitikens inriktning
Betänkande 1991/92:TU22
Trafikutskottets betänkande
1991/92:TU22
Trafikpolitikens inriktning
Innehåll
- Sammanfattning
- Propositionerna m.m.
- Motionerna
- Utskottet
- Hemställan
- Reservationer
- Bilaga 1
- Innehållsförteckning
1991/92
TU22
Sammanfattning
I detta betänkande behandlar utskottet vissa frågor i budgetpropositionen, riksdagens revisorers granskningar av den samordnade investeringsplaneringen inom transportområdet och de statliga affärsverkskoncernerna samt motioner som väckts under den allmänna motionstiden i januari 1992 och med anledning av revisorernas förslag.
Utskottet avstyrker med hänvisning till pågående översynsarbete och till de åtgärder som regeringen aviserat de motioner som väckts om trafikpolitikens mål och medel. Utskottet framhåller att trafikpolitiken i stor utsträckning måste ta regionalpolitiska och miljöpolitiska hänsyn och att ökade infrastrukturinsatser är nödvändiga. Utskottet godtar regeringens förslag att vissa anslag för infrastrukturinvesteringar även bör få användas för underhållsinsatser. Utskottet vidhåller sin tidigare framförda uppfattning att det är angeläget att de s.k. storstadsöverenskommelserna som syftar till att genomföra åtgärder i det samlade trafiksystemet kan fullföljas. Motionsyrkanden som begär att dessa överenskommelser omprövas avstyrks. Utskottet anser i likhet med riksdagens revisorer att riksdagens och regeringens inflytande över investeringsplaneringen bör stärkas utan att någon detaljstyrning får ske. Det får inte överlåtas till de enskilda verken att själva fatta de övergripande besluten. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna, anser utskottet. När det gäller de statliga affärsverkskoncernerna anser utskottet att det är nödvändigt att noga beakta och redovisa de konstitutionella aspekterna (bl.a. offentlighetsprincipen) av eventuellt förändrade associationsformer för affärsverken. Även detta bör enligt utskottets mening riksdagen ge regeringen till känna. Vidare framhåller utskottet att innan förändrade associationsformer kan komma i fråga är det nödvändigt att klargöra hur statens styrning och kontroll av infrastrukturen och de sociala och regionala åtagandena kan säkerställas.
Trafikutskottet höll den 12 maj 1992 en offentlig utfrågning om trafikens infrastruktur -- betydelsen av satsningar på vägar och järnvägar mot bakgrund av den Europeiska integrationen och nuvarande lågkonjunktur.
Till betänkandet har fogats sju reservationer och ett särskilt yttrande.
Vid betänkandet har vidare fogats en meningsyttring av v-suppleanten avseende fyra delavsnitt i betänkandet.
Propositionerna m.m.
SJÄTTE HUVUDTITELN
Proposition 1991/92:100 (budgetpropositionen) bilaga7
L. Övriga infrastrukturinvesteringar
Regeringen har i proposition 1991/92:100 bilaga 7 (kommunikationsdepartementet) under denna rubrik (s. 164--167) föreslagit 1. att riksdagen bemyndigar vägverket och banverket att disponera besparingar på projekt finansierade från anslaget L1. Investeringar i trafikens infrastruktur och anslaget L2. Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom kommunikationsdepartementets område för underhållsåtgärder, 2. att riksdagen tar del av vad i propositionen anförts om budgetering exkl. mervärdeskatt.
B. Investeringsplanering
Vidare har regeringen har under denna rubrik (s. 178--184) i mom. 3 föreslagit riksdagen att godkänna att luftfartsverkets och sjöfartsverkets medverkan i investeringsplaneringsprocessen inriktas mot större strategiska projekt med direkt påverkan på transportsystemet.
Riksdagens revisorers förslag 1991/92:17 angående granskningen av de statliga affärsverkskoncernerna
Riksdagens revisorer hemställer i förslag 1991/92:17 1. beträffande de konstitutionella förutsättningarna att riksdagen hos regeringen begär att en kommitté tillkallas för en översyn av de konstitutionella frågorna vid eventuellt ändrade associationsformer för affärsverken i enlighet med vad revisorerna anfört, 2. beträffande a) affärsverkens sociala och regionala åtaganden m.m., b) investeringsplaneringen, c) konkurrensförutsättningar, d) styrning och kontroll att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad revisorerna anfört.
Riksdagens revisorers förslag 1991/92:18 angående samordnad investeringsplanering för transporter
Riksdagens revisorer hemställer i förslag 1991/92:18 att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad revisorerna anfört rörande hänsyn till de trafikpolitiska målen, samordning av investeringsplaneringen samt underlag för riksdagens styrning vid investeringar för transporter.
Yttrande från konstitutionsutskottet
Trafikutskottet har inhämtat yttrande från konstitutionsutskottet över riksdagens revisorers förslag 1991/92:17 angående granskningen av de statliga affärsverkskoncernerna jämte motionerna 1991/92:T14 av Stina Eliasson (c), 1991/92:T15 av Leo Persson (s) och 1991/92:T16 av Bengt Hurtig (v). Yttrandet har fogats som bilaga 1 till betänkandet.
Motionerna
Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers förslag 1991/92:17 angående granskningen av de statliga affärsverkskoncernerna
1991/92:T14 av Stina Eliasson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten av en översyn av offentlighetslagstiftningen.
1991/92:T15 av Leo Persson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att revisorerna i sitt granskningsarbete särskilt bör uppmärksamma de regionalpolitiska aspekterna på postens och televerkets verksamhet.
1991/92:T16 av Bengt Hurtig (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bolagisering av affärsverken.
Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers förslag 1991/92:18 angående samordnad investeringsplanering för transporter
1991/92:T21 av Kenneth Attefors (nyd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att regeringen med anledning av förslag 1991/92:18 bör utreda om inte vägverk, banverk samt sjöfartsverk skall slås samman till ett gemensamt transportverk.
1991/92:T22 av Bengt Hurtig (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att en utredning som syftar till att finna vägar för att minska behovet av person- och godstransporter bör tillsättas, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att underlag för prövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen, naturvårdslagen och plan- och bygglagen alltid skall tas fram parallellt med övrigt underlag vid de statliga verkens investeringsplanering.
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari 1992
1991/92:T201 av Georg Andersson m.fl. (s) vari yrkas 4. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationer i skogslänen beträffande sjöfart.
1991/92:T202 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en samlad samhällsekonomisk och fördelningspolitisk översyn av vägtrafikens och bilismens kostnader, särskilt avseende glesbygdsbilismen.
1991/92:T203 av Pär Granstedt m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnad av kollektivtrafiken i Stockholmsregionen, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om begränsning av biltrafiken i Stockholms innerstad.
1991/92:T204 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en förändring av den organisatoriska strukturen av myndigheter och statliga verk inom transportområdet.
1991/92:T205 av Maj-Inger Klingvall m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av infrastrukturstärkande åtgärder i Östergötland.
1991/92:T206 av Axel Andersson m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av infrastrukturinvesteringar i Gävleborgs län såvitt avser kommunikationer.
1991/92:T207 av Sven Lundberg m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om satsningar på infrastrukturen i Västernorrlands län såvitt avser kommunikationer.
1991/92:T209 av Sigge Godin (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en helhetssyn på de faktorer som skall ligga till grund för investeringsplaneringen av infrastrukturen.
1991/92:T210 av Kenneth Attefors (nyd) vari yrkas 1. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om sammanslagning av sjöfartsverket, vägverket och banverket till ett verk, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att investering i infrastrukturen bör göras med beaktande av sjöfartens fördelar när det gäller resurssnåla och miljövänliga transporter.
1991/92:T212 av Birger Rosqvist m.fl. (s) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbetalning av reserverade medel enligt storstadsöverenskommelserna, 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om hamnarnas och sjöfartens roll i den samordnade investeringsplaneringen, 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om användningen av anslaget L1. Investeringar i trafikens infrastruktur, 20. att riksdagen beslutar att planeringsramen för anslaget L1. Investeringar i trafikens infrastruktur omräknas till 1992 års penningvärde, 21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att påskynda genomförandet av infrastrukturprojekt samt att till riksdagen redovisa resultatet.
1991/92:T214 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fullföljande av de beslut som riksdag och regering fattat med anledning av tillväxtpropositionen, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om angelägenheten av att infrastrukturdelegationen studerar möjligheterna att förverkliga de ytterligare projekt, som redovisats i motionen.
1991/92:T215 av Sven-Olof Petersson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ytterligare satsningar på kommunikationerna i Blekinge.
1991/92:T216 av Torgny Larsson och Lena Klevenås (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förändringar i den samlade trafikpolitiken.
1991/92:T218 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att trafiksektorn på sikt måste ingå i ett bärkraftigt samhälle.
1991/92:T221 av Ines Uusmann m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fullföljandet av Dennisuppgörelsen samt utbetalning av reserverade medel.
1991/92:T222 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen begär att regeringen låter utveckla förslaget rörande samhällsstyrda regionala infrastrukturorgan i enlighet med vad i motionen anförts.
1991/92:T223 av förste vice talman Stig Alemyr m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening regeringen till känna vad i motionen anförts om att inriktningen av investeringsplaneringen för vägar och järnvägar ges en sådan utformning att väg- och järnvägsnät i Kalmar län kan moderniseras, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att medelstilldelning för väg- och järnvägsinvestering får en kraftfull höjning i kommande fördelningsplan.
1991/92:T224 av Ulla Orring (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbättrade kommunikationer i Västerbotten.
1991/92:T225 av Oskar Lindkvist m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statliga satsningar på trafiksystemet i Storstockholm, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av tidigareläggning av infrastrukturprojekt i Storstockholm.
1991/92:T226 av Lennart Brunander m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att grundläggande regionalpolitiska mål måste ingå som en viktig förutsättning i den kommande investeringsplaneringen, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om angelägenheten av att omförhandlingar av planerade projekt under anslaget L1 sker skyndsamt och att ett antal underhållsprojekt därefter snabbt utformas, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om storstädernas trafiksystem, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om det vidare planeringsarbetet i samband med storstadsöverenskommelsen.
1991/92:T338 av Åke Selberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av infrastrukturella satsningar i skogslänens inland.
1991/92:T543 av Åke Selberg (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gods- och persontransporter.
1991/92:T913 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresundsbron och citytunneln.
1991/92:Bo235 av Reynoldh Furustrand (s) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att prioritera och tidigarelägga infrastrukturprojekt såsom vägbyggande, upprustning av järnvägsnätet, ombyggnad av broar och trafikplatser (förbifarter) m.m.
1991/92:Jo612 av Ingvar Carlsson m.fl. (s) vari yrkas 31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utveckling av planeringshjälpmedlen för att effektivisera transportarbetet, 32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en plan för hur investeringar i infrastruktur skall medverka i ett miljöanpassat trafiksystem, 33. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om principer för utveckling av storstädernas trafiksystem och utbetalning av reserverade medel, 34. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om lagstifting för avgiftsfinansiering av förbifarter, 35. att riksdagen som sin mening ger regeringen til känna vad i motionen anförts om att regeringen bör påskynda arbetet med ändring av vägtrafikkungörelsen.
Offentlig utfrågning
Trafikutskottet anordnade den 12 maj 1992 en offentlig utfrågning om trafikens infrastruktur -- betydelsen av satsningar på vägar och järnvägar mot bakgrund av den Europeiska integrationen och nuvarande lågkonjunktur. Vad som förekom vid utfrågningen redovisas i bilaga2 till betänkandet. I utfrågningen deltog företrädare för 7 myndigheter och 15 organisationer (bilaga 3).
Utskottet
1Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet vissa frågor i budgetpropositionen, riksdagens revisorers granskningar av den samordnade investeringsplaneringen inom transportområdet och de statliga affärsverkskoncernerna samt motioner som väckts under den allmänna motionstiden i januari 1992 och med anledning av revisorernas förslag. Framställningen är uppdelad i följande sju avsnitt: Trafikpolitikens mål och medel, Investeringar i trafikens infrastruktur, Storstadsfrågor, Investeringsplanering, De statliga affärsverkskoncernerna, Regionala motionsyrkanden om investeringar och Organisatoriska frågor.
2Trafikpolitikens mål och medel
2.1 Motionerna
I motion Jo612 (s) framhålls att trafiken är en av de viktigaste källorna till miljöförstöring. Den stora trafikvolymen i storstäderna orsakar buller och dålig luftkvalitet vilket skapar hälsoproblem. Riksdagen lade i samband med behandlingen av miljöpropositionen fast målen för arbetet med ett miljöanpassat trafiksystem. Flera typer av åtgärder har enligt motionen beslutats för att nå dessa mål. Utbyggd kollektivtrafik och renare dieselbränsle i kombination med skärpta krav på rening av tunga fordon minskar framför allt den lokala belastningen. Som ett resultat av bl.a. storstadsförhandlingarna kommer cirka 40miljarder kronor att investeras i storstädernas trafiksystem under 1990-talet. Tack vare bilavgasbeslutet år 1986 minskar nu personbilarnas utsläpp. Katalysatortekniken har dessutom visat sig vara effektivare än man tidigare trott. Nya skärpta krav skall införas och samordnas med EG år 1996. Låga utsläppskrav stimuleras med miljöklasser fr.o.m. 1993 års modeller. Motionärerna anför att samhällsplaneringens roll har tonats ned från 1970-talets mitt. Delvis beror detta på att det tidigare fanns en övertro på vad samhällsplaneringen kan åstadkomma. Men detta får enligt motionen inte ersättas med passivitet. Planering är därför i miljöpolitiken en förutsättning för en väl fungerande marknadsekonomi. I motionen framhålls att kommunerna måste stimuleras till att avsätta resurser för ökad planering av person- och godstransporter med hänsyn till miljön. Regeringen bör återkomma till riksdagen med ett förslag. I motionen framhålls vidare att huvuduppgiften under 1990-talet är att ställa om samhällets alla verksamheter i ekologisk riktning. En plan för hur investeringar i infrastruktur skall medverka i ett miljöanpassat trafiksystem bör därför tas fram. En sådan plan bör bygga på samhällsekonomiska kriterier där även miljökostnader beaktas.
I motion T202 (s) yrkas att riksdagen uttalar sig för att en samlad samhällsekonomisk och fördelningspolitisk översyn görs av vägtrafikens och bilismens kostnader. Med det geografiskt spridda boende som finns i t.ex. Norrlands inland är det svårt att skapa en effektiv kollektivtrafik. Motionärerna anser att det är särskilt angeläget att kostnaderna för privatbilismen i glesbygd kan hållas på en rimlig nivå. En möjlig väg att åstadkomma en förbättring för de glesbygdsboendes del kan enligt motionen vara en differentiering av bensinskatten.
I motion T216 (s) anförs att målsättningen för trafikpolitiken måste vara: 1. att för varje typ av transport sträva efter att den i första hand sker med det mest energieffektiva och därmed miljövänliga transportsättet, 2. att inom varje transportgren göra allt för att påskynda utvecklingen mot mer energisnål och miljövänlig teknik, 3. med tanke på miljöhoten (och den ökande arealen outnyttjad mark) måste teknikutvecklingen särskilt inriktas på att ersätta fossil energi med bioenergi. I motionen redovisas en rad förslag som syftar till att medverka till att dessa mål kan uppfyllas. Bl.a. bör tågresandet helt befrias från mervärdesskatt och motsvarande stöd ges för färjetrafiken till Gotland och för utveckling av annan passagerarsjöfart. Staten bör öka investeringarna i järnvägar. Tiden är nu mogen för att öppna hela järnvägsnätet för konkurrens, såväl persontrafik som godstrafik. Vägavgifter bör införas på redan byggda och hårt trafikerade vägar och avgifter tas ut på sträckor där det finns välutvecklade alternativ med kollektivtrafik. Ytterligare förslag beträffande järnvägs-, väg-, sjöfarts- och luftfartspolitiken redovisas som syftar till en övergång till energieffektivare transportslag och till att inom varje trafikslag den mest miljövänliga trafiken utvecklas och införs.
I motion T543 (s) framhålls att järnvägen är ett av våra absolut bästa transportalternativ. Järnvägen är trafiksäker och energisnål. Den medför inte heller omfattande miljöproblem. För att öka andelen spårbundna transporter, såväl på gods- som på persontransportsidan, bör enligt motionen likvärdiga spelregler gälla för de olika trafikslagen. Tunga malm-, olje- och virkestransporter samt övrig tung trafik som sliter hårt på vägnätet bör i högre grad föras över till järnväg.
I motion T338 (s) framhålls att om en tillfredsställande balans mellan landets olika delar skall kunna uppnås krävs mycket stora infrastrukturella satsningar i skogslänens inland. Industri och befolkning i inlandet måste få betydligt bättre kommunikationsförutsättningar. De av regeringen aviserade infrastrukturella satsningarna måste därför i stor utsträckning göras i inlandet.
I motion T226 (c) framhålls att centerpartiet har som en grundläggande politisk målsättning att hela Sverige skall leva. Samhällets insatser måste därför samordnas så att en allsidig regional utveckling främjas. Ett strategiskt viktigt område för att uppnå detta är trafikpolitiken. En stor del av landets infrastruktur måste rustas upp och förnyas. Investeringar i infrastruktur är en viktig förutsättning för att målet om utveckling och tillväxt i hela landet skall kunna uppnås. I motionen redovisas vidare riksdagsbeslutet våren 1991 som innebar att vissa regioner som inte fick del av det nyinrättade anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur skulle tillföras en större del av ordinarie anslag. Dessa regioner var Norrlands inland, Dalarna, Värmland, norra Dalsland och Sydöstra Sverige.
I motion T209 (fp) hänvisas till att regeringen i budgetpropositionen föreslår att den s.k. produktivitetsdelegationens bedömningar skall användas till underlag för investeringsprioriteringar. Enligt motionen innehåller delegationens rapport obevisade hypoteser om att det alltid är fördelaktigast att koncentrera investeringarna till storstadsregionerna. Att endast prioritera utbyggnad av vägar och järnvägar i anslutning till storstadsregionerna och samtidigt begränsa insatserna till att vara av mer upprätthållande karaktär i övriga Sverige är att försämra förutsättningarna för svensk ekonomisk tillväxt, framhåller motionären. Han begär därför att riksdagen uttalar att kommande investeringsplanering på infrastrukturområdet skall kompletteras med en analys av regionala utvecklingsmöjligheter och effekter.
I motion T218 (v) framhålls att kommunikationssektorn måste ingå i vad som kan kallas ett bärkraftigt samhälle. Det innebär att den på sikt måste bli ekologiskt anpassad och att dess belastning på miljön inte får vara större än vad miljön tål. Ytterligare en utgångspunkt för Vänsterpartiets kommunikationspolitik är enligt motionen att trafiksäkerheten måste höjas och att alla människor skall ha en acceptabel tillgång till kommunikationsmöjligheter oavsett bostadsort och ekonomiska och fysiska möjligheter. För att åstadkomma en sådan politik krävs en långsiktig samhällsplanering som skall bidra till att minska behovet av gods- och persontransporter. Frågan om en fungerande kollektivtrafik är en viktig jämlikhetsfråga. Alla vuxna individer har inte tillgång till bil. Spårbundna trafiksystem och miljövänliga sjötransporter skall prioriteras. Vägtrafik, särskilt tunga landsvägstransporter, måste minskas. Regering och riksdag måste agera aktivt för svensk medverkan i en samordnad alleuropeisk järnvägspolitik, anser motionärerna.
I motion T222 (v) framhålls att investeringarna i infrastruktur under många år har varit otillräckliga vilket hämmat landets produktivitetsutveckling och skapat stora miljöproblem. Investeringsbehovet kan ej klaras med nuvarande skattesystem, eftersom den skattehöjning som skulle behövas för att täcka behoven skulle bli orealistiskt hög. I motionen föreslås att det bildas regionala samhällsstyrda infrastrukturorgan som skall ta över ansvaret för att genomföra infrastrukturinvesteringar i en bestämd region. Ett nationellt samordningsorgan bör också inrättas för att kunna handha investeringar som berör flera regioner eller t.o.m. hela landet. Ett sådant infrastrukturorgan bör få rätt att ta ut markavgifter som motsvarar en del av den värdestegring som infrastrukturinvesteringen åstadkommer på markvärdet. Motionärerna föreslår att riksdagen ger regeringen i uppdrag att skyndsamt fördjupa analysen och klara ut de oklarheter som återstår kring inrättandet av samhällsstyrda regionala infrastrukturorgan med rätt att ta ut markavgifter.
I motion T22 (v) yrkas att en utredning tillsätts som syftar till att finna vägar för att minska behovet av person- och godstransporter. De transportsätt som är mest resursbevarande och skonsamma mot miljön måste ges prioritet. Vidare framhåller motionären att underlag för prövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen, naturvårdslagen samt plan- och bygglagen alltid bör tas fram parallellt med övrigt underlag vid de statliga verkens investeringsplanering.
2.2 Utskottets ställningstagande
Det övergripande målet för trafikpolitiken, enligt 1988 års trafikpolitiska beslut, är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljöanpassad trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. TU13, rskr.159). Riksdagen ställde sig vid detta tillfälle också bakom de fem delmål om tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans som föreslogs i den trafikpolitiska propositionen. I budgetpropositionen redovisas vissa preciseringar av dessa mål. Regeringen anser att tranportsektorn har en avgörande betydelse för möjligheterna att öka produktiviteten och tillväxten och därmed välfärden för alla människor i vårt land. Ett avskaffande av konkurrensbegränsningar genom avreglering och avmonopolisering och en skärpt konkurrenslagstiftning är en viktig förutsättning för ökad kostnadseffektivitet inom de sektorer som sorterar under kommunikationsdepartementet. Ett flertal åtgärder aviseras i propositionen som alla syftar till ökad konkurrens och effektivitet inom transportsektorn. Det gäller bl.a. bolagisering av affärsverk som i framtiden kommer att verka på konkurrensutsatta marknader, avreglering av inrikes flygtrafik och ökad konkurrens inom jänvägstrafiken. I flera av motionerna begärs att trafikpolitiken måste ta regionalpolitiska hänsyn. I propositionen framhålls att trafikpolitiken har stor betydelse för den regionala utvecklingen. För enskilda kommuner kan förbättrade väg-, järnvägs-, sjö- och lufttransporter vara avgörande för näringslivets utvecklingsmöjligheter. I regeringsdeklarationen slås också fast att hela Sverige skall leva. Satsningar på bättre infrastruktur är viktiga delar av denna politik. Av propositionen framgår vidare att en av huvuduppgifterna för regeringen är att genomföra en miljöpolitik som är förenlig med en varaktigt hållbar utveckling. Den av riksdagen antagna strategin för transportområdets miljöarbete skall fullföljas och vidareutvecklas. Trafikens miljöproblem är enligt propositionen till största delen förknippade med utsläpp förorsakade av själva förbränningen av bränslet. Åtgärderna bör därför koncentreras på bränslet och utsläppen. Regeringen anser att utsläppen av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid, partiklar och andra cancerframkallande ämnen bör minskas genom bl.a. fortsatt sänkta gränsvärden. Effektiviteten och verkningsgraden i transportsystemet som helhet bör ökas. De fossila bränslena bör på sikt ersättas med miljövänliga alternativ. Det är enligt propositionen angeläget att skapa nya och effektiva förutsättningar för introduktion av fordon med radikalt sänkta avgasutsläpp. En omfattande modernisering av den svenska järnvägen sker under 1990-talet, samtidigt som man i storstadsområdena fortsätter uppbyggnaden av kollektiva transportsystem bl.a. med syftet att förbättra miljösituationen. Av kompletteringspropositionen (prop. 1991/92:150) framgår att regeringen har för avsikt att ta initiativ till en översyn av ekonomiska styrmedel inom transportsektorn. Enligt regeringen kan ekonomiska styrmedel påskynda teknisk utveckling i miljöanpassad riktning och medverka till en fördelning mellan trafikslagen som bättre överensstämmer med en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning. Det är vidare nödvändigt, framhålls det i kompletteringspropositionen, att utveckla de ekonomiska styrmedlen i harmoni med utvecklingen inom EG.
Utskottet anser för sin del att det övergripande trafikpolitiska målet att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader bör ligga fast. Detta mål fastställdes år 1988 av riksdagen under stor politisk enighet. De motioner som utskottet behandlar i detta avsnitt framhåller att trafikpolitiken i stor utsträckning måste ta regionalpolitiska och miljöpolitiska hänsyn. Utskottet har för sin del ingen annan uppfattning. Som framgår av den tidigare redovisningen är det även regeringens ambition att trafikpolitiken skall ges en sådan inriktning. Satsningarna på infrastruktur måste syfta till att hela landet skall leva och stora ansträngningar måste göras för att minska trafikens miljöpåverkan. Bl.a. måste satsningar göras på modern järnvägstrafik för att därmed kunna föra över transporter till denna miljövänliga transportgren. Trafikverken skall fr.o.m. hösten 1992 varje år redovisa miljörapporter. I årets miljörapport skall trafikverken förutom förslag till åtgärder och redovisning av kostnader lämna förslag till hur verken skall kunna bidra till att de nationella miljömålen kan nås. När det gäller möjligheterna att uppnå de miljöpolitiska och regionalpolitiska målen vill utskottet erinra om betydelsen av en utvecklad investeringsplanering. Till denna fråga återkommer utskottet i avsnitt 5. Beträffande frågan om vägtrafikens och bilismens kostnader som tas upp i motion T202 (s) vill utskottet hänvisa till kostnadsansvarsutredningen, som kommer att redovisa sitt arbete inom kort.
Utskottet har vid ett flertal tillfällen uttalat att investeringarna i infrastruktur och underhållsinsatserna måste öka. Riksdagen och regeringen har också fattat beslut om betydande satsningar. Riksdagen beslöt sålunda våren 1991 att inrätta ett särskilt infrastrukturanslag för större investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar som gagnar tillväxten och miljön (prop.1990/91:87, bet.TU24, rskr.286). Den totala planeringsramen för dessa projekt fastställdes till 20 miljarder kronor. I detta sammanhang framhöll utskottet att vissa regioner inte direkt skulle få del av dessa medel och att det därför var angeläget att dessa regioner tillfördes en större del av ordinarie anslag. De regioner som nämndes var Norrlands inland, Dalarna, Värmland, norra Dalsland och sydöstra Sverige. Regeringen har beträffande vägplaneringen utfärdat direktiv som tillgodoser detta beslut. Riksdagen anvisade i december 1991 ytterligare 1,5 miljarder kronor under anslaget Vissa produktivitetsfrämjande åtgärder inom kommunikationsdepartementets område (prop. 1991/92:25 bil.5, bet.TU5 och rskr. 88). Dessa medel används främst för investeringar i vägar och järnvägar. I kompletteringspropositionen föreslås att riksdagen anvisar 2,2 miljarder kronor för underhållsåtgärder på vägar och järnvägar och för reinvesteringar i främst mindre objekt på länsvägar och vissa järnvägar. Vid fördelningen av medlen skall hänsyn tas till arbetslöshetssituationen och behovet och nyttan av åtgärderna samt till objektens betydelse för bl.a. näringslivets behov av transporter och för ökad tillväxt. Utskottet liksom regeringen anser att ytterligare insatser behövs. Regeringen har sålunda aviserat att intäkter från försäljning av statliga företag skall användas för utbyggnad av infrastrukturen. Även andra finansieringsmöjligheter övervägs. Utskottet är emellertid inte berett att förorda att regionala samhällsstyrda infrastrukturorgan av det slag som beskrivs i motion T222 (v) bildas. Utskottet är inte heller, vilket begärs i motion T22 (v), berett att förorda att en utredning tillsätts som skall finna vägar för att minska behovet av person- och godstransporter. I denna motion begärs också att riksdagen skall uttala att underlag för prövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen, naturvårdslagen samt plan- och bygglagen alltid skall tas fram parallellt med övrigt underlag vid de statliga verkens investeringsplanering. Utskottet som förutsätter att trafikverkens arbete med att ta fram underlagsmaterial bedrivs effektivt anser inte att ett sådant uttalande är erforderligt. Till investeringsplaneringen återkommer utskottet i avsnitt 5. Sammanfattningsvis anser utskottet, med hänvisning till det anförda, att motionerna inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks följaktligen.
3 Investeringar i trafikens infrastruktur
I budgetpropositionen framhålls att det är angeläget att vägverket och banverket kan ta till vara möjligheterna till förmånlig upphandling i redan av regeringen beslutade projekt liksom möjligheterna att ge projekten en kostnadseffektivare utformning. En allmän strävan bör vara att projekten skall kunna genomföras till en kostnad som i enskilda fall kan ligga 20--30% under kalkylerad kostnad. De på detta sätt uppkomna besparingarna bör av verken få disponeras för ökade underhållsinsatser. Regeringens förslag avser anslagen L1. Investeringar i trafikens infrastruktur och L2. Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom kommunikationsdepartementets område.
Enligt motion T212 (s) är detta förslag ett försök av regeringen att med hjälp av budgetteknik ta sig runt riksdagens uttalade mening att anslagen för drift och underhåll borde öka. Motionärerna anser att anslaget L1 även fortsättningsvis bör vara förbehållet investeringsåtgärder i enlighet med tidigare riksdagsbeslut. I motion T226 (c) framhålls att det är angeläget att omförhandlingar av planerade investeringar under anslaget L1 sker skyndsamt och att ett antal underhållsprojekt därefter snabbt utformas.
I sitt betänkande 1990/91:TU24 underströk utskottet att det är angeläget med en kraftig ökning av vägunderhållet. Om erforderliga underhållsinsatser inte genomförs försvåras framkomligheten på vägarna för näringslivet, kollektivtrafiken och enskilda trafikanter, vilket leder till försämrade tillväxtmöjligheter, lägre trafiksäkerhet och större miljöproblem. Utskottet ansåg därför att regeringen i 1992 års budgetproposition borde föreslå en ökning av anslagen för vägunderhåll. Utskottet konstaterar att någon ökning av anslagen för vägunderhåll inte föreslås i årets budgetproposition. Däremot föreslår regeringen i kompletteringspropositionen att riksdagen anvisar 2,2 miljarder kronor för underhållsåtgärder på vägar och järnvägar. Utskottet anser att det finns ett stort behov av underhållsåtgärder såväl på väg- som på järnvägsnätet. Utskottet motsätter sig därför inte att besparingar under anslagen L1 och L2 får användas av vägverket och banverket till underhållsinsatser. Som framhålls i motion T226 (c) bör underhållsprojekten komma i gång snabbt. Regeringen bör i kommande budgetproposition redovisa hur stora underhållsinsatser som har kunnat genomföras till följd av detta förslag. Vad utskottet nu anfört innebär att regeringens förslag tillstyrks medan motion T212 (s) avstyrks. Syftet med motion T226 (c) torde bli tillgodosett varför motionen inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida. Den avstyrks följaktligen i denna del.
I budgetpropositionen framhålls att riksdagen tidigare fattat belut om att statliga myndigheters ställning inom mervärdesskattesystemet skulle ändras fr.o.m. budgetåret 1991/92. Det innebär för anslaget L1. Investeringar i trafikens infrastruktur att planeringsramen på 20 miljarder kronor skall nedjusteras till 19 miljarder kronor. Verksamhetsmässigt betyder denna tekniska justering enligt propositionen ingen volymförändring.
I motion T212 (s) framhålls att regeringens förslag om en nedjustering av planeringsramen är en felaktig tolkning av riksdagens beslut. Detta beslut innebar att planeringsramen skulle behålla sitt reala värde. I motionen yrkas därför att planeringsramen på 20 miljarder kronor omräknas till 1992 års penningvärde.
Utskottet har tidigare uttalat att det är nödvändigt att öka utbyggnaden och underhållet av infrastrukturen. Beslut har också fattats om kraftiga satsningar på infrastrukturen. Regeringen övervägar även nya insatser. Mot den bakgrunden lämnar utskottet utan erinran vad regeringen anfört om planeringsramen för anslaget L1. Investeringar i trafikens infrastruktur och avstyrker därmed motion T212 (s) i denna del.
I motion T212 (s) anförs vidare att regeringens satsning på infrastrukturen är helt otillräcklig, inte minst mot bakgrund av betydelsen av väl fungerande vägar och järnvägar som en del i en tillväxtskapande politik. Det är enligt motionen angeläget att de infrastrukturprojekt som beslutats genomförs så snart som möjligt. På så vis främjas tillväxten samtidigt som arbetslösheten bekämpas. Regeringen bör därför uppmanas att påskynda genomförandet och för riksdagen redovisa vad som uppnås. Även i motion T214 (s) framhålls att det är viktigt att regeringen fullföljer de beslut som fattats med anledning av tillväxtpropositionen.
Utskottet delar motionärernas uppfattning att det är viktigt att de av riksdagen anvisade medlen utnyttjas så snart som möjligt så att nationellt angelägna infrastrukturprojekt kan påbörjas. Så har också skett. Regeringen beslöt sålunda den 12 mars att anvisa 4 miljarder kronor till väg- och järnvägsprojekt inom den av riksdagen fastställda planeringsramen på 20 miljarder kronor. Därmed är denna planeringsram ianspråktagen. Som tidigare redovisats har regeringen i kompletteringspropositionen föreslagit att 2,2 miljarder kronor anvisas för underhållsinsatser på vägar och järnvägar. Dessa insatser skall kunna påbörjas snabbt och vara sysselsättningsintensiva. Ytterligare insatser övervägs av regeringen. Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet de båda motionerna i nu behandlad del.
4 Storstadsfrågor
I sitt av riksdagen godkända betänkande 1990/91:TU24 förordade utskottet att 5,5 miljarder kronor under vissa villkor skulle tillföras de tre storstadsregionerna, från det nya anslaget Investeringar i trafikens infrastruktur, för att möjliggöra ett fullföljande av de s.k. storstadsöverenskommelserna. Dessa överenskommelser syftar till att genomföra åtgärder i det samlade trafiksystemet för att åstadkomma bättre miljö, ökad tillänglighet och förbättrade förutsättningar för regionernas utveckling.
Enligt motionerna T212 (s) och Jo612 (s) är det nödvändigt att intentionerna i storstadsöverenskommelserna fullföljs. Regeringen bör därför medverka till att, så snart överenskommelser för resp. region i huvudsak är klar, de reserverade medlen utbetalas. I motion T221 (s) framhålls att resultatet av överenskommelsen för Stockholmsregionen, den s.k. Dennisuppgörelsen, innebär en kraftig utbyggnad och förbättring av kollektivtrafiken. Det handlar dels om kraftiga ny- och reinvesteringar i spårsystemen, dels om förbättringar av busslinjenätet i innerstaden. Vidare ingår i uppgörelsen en utbyggnad av den s.k. ringen och en yttre tvärled för att förbättra vägtrafiken. Finansieringen av kringfartslederna förutsätts ske med vägavgifter. Regeringen bör enligt motionen, i enlighet med riksdagens beslut, snarast betala ut de särskilt avsatta medlen för kollektivtrafiksatsningar i Stockholmsregionen. I motion T225 (s) anförs att en betydande ökning av de statliga anslagen till Stockholmsregionen är nödvändig. Ett första krav är att andelen statliga medel höjs till 20%, vilket motsvarar regionens andel av befolkning och trafikarbete. I motionen understryks vidare behovet av att tidigarelägga infrastrukturprojekt i Storstockholm av arbetsmarknadsskäl. I motion T226 (c) framhålls att biltrafiken utgör ett av de största miljöproblemen i storstäderna. En förutsättning för att biltrafiken skall kunna reduceras är att alternativa resemöjligheter byggs upp. Det är nödvändigt att det kollektiva trafikutbudet präglas av komfort, turtäthet, enkelhet och snabbhet. Modern teknik måste utvecklas. Det s.k. SkyCab-projektet nämns som ett exempel på moderna trafiklösningar. I motionen framhålls vidare att de föreslagna trafiklösningarna enligt storstadsöverenskommelserna bör omprövas ur både ett miljö- och tillgänglighetsperspektiv. Därvid bör särskilt undersökas alternativ såsom upprustad och utvecklad järnvägstrafik, spårvägstrafik, upprustning av tunnelbanan, införande av spårtaxisystem, etanolbussar och elbilar. I motion T203 (c) framhålls att kollektivtrafiken i Stockholmsregionen måste genomgå en omfattande upprustning och utbyggnad. Nya finansieringskällor, t.ex. områdesavgifter, måste tas fram för att finansiera utbyggnaden. Biltrafiken måste kraftigt reduceras i Stockholms innerstad, vilket inte kan ske om inga positiva alternativ skapas eller styrmedel sätts in. Enligt motionen bör den, enligt Dennisuppgörelsen, planerade utbyggnaden av kollektivtrafiken ges förtur. Staten bör därför förklara sig beredd att omgående medverka i finansieringen av kollektivtrafikdelen av Dennisuppgörelsen. Citytunnelprojektet innebär att den järnvägstrafik som kommer att gå över den fasta förbindelsen över Öresund ansluts till det svenska järnvägsnätet vid Malmö C genom en tunnel under Malmö. I motion T913 (s) framhålls att statsmakterna, mot bakgrund av de stora fördelar som är förknippade med projektet, bör ta aktiv del i realiserandet av projektet och med infrastrukturmedel bidra till detsamma.
Utskottet framhöll i sitt av riksdagen godkända betänkande 1991/92:TU24 att ett fullföljande av de tre storstadsöverenskommelserna leder till att en angelägen utveckling främjas så att trafiken kan utvecklas och miljöproblemen bemästras. Utskottet ansåg att både en utveckling av kollektivtrafiken och en utbyggnad av vägnätet är nödvändig. För att möjliggöra ett fullföljande av överenskommelserna förordade utskottet att de tre storstadsregionerna skulle tillföras sammanlagt 5,5 miljarder kronor, varav 3,5 miljarder kronor till Stockholmsregionen, 1,3 miljarder kronor till Göteborgsregionen och 700 milj.kr. till Malmöregionen. Ett villkor för att dessa medel skall utbetalas, anförde utskottet, bör vara att syftet med uppgörelserna kan uppnås i sina huvuddrag. De 5,5 miljarder kronor som riksdagen anvisade till de tre storstadsregionerna har, med vissa smärre undantag, ännu inte utbetalats. Detta beror på att en del större frågor som omfattas av överenskommelserna ännu inte är lösta. Det gäller bl.a. frågor om införandet av avgifter på väg- och gatutrafiken och om byggandet av vissa leder. I Stockholmsregionen pågår diskussioner mellan de politiska partierna som syftar till att lösa kvarstående problem. I Göteborgsregionen pågår överläggningar mellan staten (Delegationen för infrastrukturinvesteringar) och berörda parter. I Malmöregionen arbetar en av regeringen utsedd förhandlare med att uppnå en överenskommelse om hur väg-, järnväg- och kollektivtrafiksystemen skall utformas och anpassas till den fasta förbindelsen över Öresund. Den statliga förhandlingsmannen överväger bl.a. möjligheten att genomföra citytunnelprojektet som tas upp i motion T913 (s). Utskottet vidhåller sin uppfattning att det är angeläget att de s.k. storstadsöverenskommelserna kan fullföljas, eftersom möjligheterna att åstadkomma en bättre miljö, ökad tillgänglighet och förbättrade förutsättningar för regionernas utveckling därmed avsevärt skulle förbättras. Utskottet förutsätter därför att regeringen aktivt verkar för att återstående frågor snabbt kan lösas. Det av riksdagen angivna villkoret för utbetalning av de statliga medlen, nämligen att syftet med uppgörelserna kan uppnås i sina huvuddrag, anser utskottet även fortsättningsvis bör gälla. Av det anförda följer att utskottet inte är berett att förorda att storstadsöverenskommelserna omprövas eller att de statliga medel som är avsedda för utbyggnad av kollektivtrafiken omedelbart skall utbetalas. Ett fullföljande av överenskommelserna torde leda till en minskning av biltrafiken i innerstäderna, vilket framhålls som nödvändigt i flera av motionerna. Att uttala sig för att de statliga insatserna till Stockholmsregionen bör öka anser utskottet inte vara erforderligt. Som redovisats ovan är 3,5 miljarder kronor avsatta till Stockholmsregionen inom ramen för storstadsöverenskommelserna. Övriga statliga insatser fördelas till olika regioner i enlighet med det system för investeringsplanering som riksdagen ställt sig bakom. Beträffande spårtaxi som tas upp i motion T226 (c) vill utskottet hänvisa till sitt betänkande 1991/92:TU9 om transportforskning. Där framhöll utskottet att det är väsentligt att nya typer av trafiklösningar utvecklas och att spårbilssystem har flera fördelar ur miljösynpunkt. Utskottet förutsatte att en fortsatt utveckling av nya trafiksystem, typ spårbilssystem, kan komma att prövas inom ramen för de insatser som avsätts för teknikutveckling på transportområdet. Utskottet som nu har samma uppfattning i frågan förutsätter att regeringen följer utvecklingen. Utskottets ställningstagande innebär att samtliga nu behandlade motionsyrkanden avstyrks. Syftet med flera av dem blir dock tillgodosett.
I motion Jo612 (s) framhålls att regeringen snarast bör återkomma till riksdagen med förslag till lagstiftning som möjliggör att avgifter kan tas ut för finansiering av förbifarter. Regeringen konstaterade i den s.k. tillväxtpropositionen (prop. 1990/91:87) att ett införande av avgifter på väg- och gatutrafiken är en avgörande förutsättning för att genomföra överenskommelsen i Stockholms- och Göteborgsregionerna. Av kompletteringspropositionen framgår att regeringen har för avsikt att förelägga riksdagen förslag till lagstiftning i denna fråga. Något särskilt uttalande från riksdagen är således inte erforderligt. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
I motion Jo612 (s) begärs vidare att riksdagen uppmanar regeringen att ändra vägtrafikkungörelsen så att det blir möjligt att föreskriva att endast sådana tunga dieseldrivna fordon som infriar särskilt hårda avgaskrav skall tillåtas att trafikera miljökänsliga delar av stadskärnorna. Den av motionärerna önskade förändringen av vägtrafikkungörelsen är numera genomförd. Fr.o.m. den 1 juli 1992 får kommunerna sålunda möjlighet att förbjuda trafik med tunga dieseldrivna fordon som inte uppfyller vissa miljökrav. Motionen påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks följaktligen av utskottet.
5 Investeringsplanering
Utskottet framhöll i sitt av riksdagen godkända betänkande 1990/91:TU24 att det politiska inflytandet över planeringsprocessen borde stärkas. Regeringen borde underställa riksdagen övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen skall utvecklas. Dessa riktlinjer kan avse t.ex. den geografiska inriktningen av investeringarna och underhållet, frågor om infrastrukturens kvalitet samt hur olika nationella och internationella intressen skall kunna tillgodoses. När riksdagen har tagit ställning till dessa övergripande riktlinjer och mål borde regeringen bemyndigas att utfärda planeringsdirektiv till de olika verken som ligger i linje med riksdagsbeslutet, anförde utskottet vidare.
Riksdagens revisorer har granskat hur investeringsplaneringen har fungerat och hur den kan utvecklas. Huvudfrågan för granskningen, som redovisas i förslag 1991/92:18, har varit hur riksdagen skall få större inflytande över infrastrukturen för transporter, vilka frågor som riksdagen behöver ta ställning till samt vilka krav som skall ställas på beslutsunderlag och återredovisning till riksdagen. Revisorerna framhåller att det trafikpolitiska mål som lagts fast av riksdagen är sammansatt, vilket leder till att avvägningar måste göras mellan olika delmål. Dessa avvägningar är till stor del av politisk karaktär och låter sig inte fångas in i t.ex. matematiska fördelningsmodeller. Trots detta förhållande konstaterar revisorerna att regeringen i stor utsträckning överlåter till de enskilda trafikverken att på egen hand tolka och fatta de närmare inriktningsbesluten, varför riksdagens och regeringens styrning av investeringsplaneringen i praktiken är starkt begränsad. Revisorerna anser att riksdagens och regeringens inflytande över investeringsplaneringen bör stärkas utan att någon detaljstyrning sker. Det bört ankomma på regeringen att förelägga riksdagen tydliga förslag till planeringsinriktning. Underlaget bör vara sådant och presenteras så att det går att se hur infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av en föreslagen investeringsinriktning. Det bör också av underlaget framgå vilka avvägningar mellan olika delmål, såsom effektivt resursutnyttjande och regional balans, som en föreslagen inriktning innebär.
I sin granskning av de statiga affärsverkskoncernerna anför riksdagens revisorer synpunkter på investeringsplaneringen som överensstämmer med de ovan redovisade (förslag 1991/92:17).
Enligt budgetpropositionen bör planeringsprocessen utformas på följande sätt. 1 Förslag till hur planeringen skall inriktas presenteras av regeringen i budgetpropositionen år 1. 2 Riksdagen beslutar om inriktning med utgångspunkt från regeringsförslaget våren år 1. 3 Med utgångspunkt från riksdagens beslut utformar regeringen myndighetsspecifika planeringsdirektiv senast i samband med regleringsbreven år 1. 4 Trafikverken och länsstyrelserna bedriver planering i nära samverkan med kommunerna under perioden 1 juli år1--31 maj år2. Under hösten år 2 remissbehandlas resultatet av planeringsarbetet. 5 Det slutliga planeringsbeslutet, planen, redovisas översiktligt av regeringen i budgetpropositionen år 3 tillsammans med det förslag till inriktning och den medelsfördelning som regeringen anser att investeringarna bör ha. 6 Riksdagen beslutar om inriktning av och medelsfördelning till infrastrukturinvesteringar. 7 Trafikverken redovisar därefter till regeringen i de fördjupade anslagsframställningarna vilka projekt eller delprojekt som bör genomföras under den kommande 3-årsperioden med utgångspunkt från riksdagens beslut. 8 Revidering av planerna bör ske vart tredje år. För banverkets och vägverkets investeringsplanering bör varannan revidering vara förenklad.
Investeringsplaneringen bör enligt propositionen inriktas så att en helhetssyn erhålls. Genom att planernas konsekvenser för samhället redovisas ges riksdagen möjlighet att bedöma olika investeringsstrategier samlat för olika trafiksystem och transporter.
Utskottet vill för sin del understryka att stor politisk enighet råder om att samhället har ett ansvar för att investeringar i och underhåll av trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till stånd. Utskottet konstaterar också att de slutsatser om riksdagens och regeringens inflytande över investeringsplaneringen som riksdagens revisorer redovisar i sin granskning överensstämmer med de synpunkter som utskottet tidigare framfört. Grundläggande är enligt utskottets och revisorernas uppfattning att övergripande politiska avvägningar skall ske på politisk nivå och inte på myndighetsnivå. Någon detaljstyrning skall dock självfallet inte komma i fråga. Även den s.k. produktivitetsutredningen synes dela denna uppfattning. Utredningen anför sålunda i sitt betänkande Drivkrafter för produktivitet och välstånd att analysen och besluten ofta kännetecknas av en sektorsyn (SOU 1991:82). Vägar analyseras för sig, järnvägar för sig osv. För liten hänsyn tas till möjliga synergieffekter mellan olika infrastrukturella system. Mer av helhetssyn krävs vid bedömningen av infrastrukturinvesteringar. Det bör framför allt vara kommunikationsdepartementets uppgift att bryta och samordna sektorintressena, anser utredningen. Riksdagen saknar i dag ett utbyggt beslutsunderlag som gör det möjligt att på ett tillfredsställande sätt fatta de beslut som utskottet, revisorerna och produktivitetsutredningen efterlyser. Utskottet förutsätter därför att regeringen fortsättningsvis för riksdagen presenterar ett underlag som gör det möjligt att tydligare överblicka hur infrastrukturen och transportsystemet som helhet påverkas av en föreslagen investeringsinriktning. Det bör också framgå vilka avvägningar mellan olika delmål, såsom effektivt resursutnyttjande, miljöhänsyn och regional balans, som förslagen innebär. Det är vidare ett nödvändigt krav att det i efterhand skall vara möjligt att se hur investeringarna bidragit till att uppfylla målen. Regeringen måste därför för riksdagen presentera ett underlag som möjliggör uppföljning och utvärdering av investeringsbesluten. Revisorerna har pekat på ett flertal omständigheter som gör det svårare att få en överblick av de samlade förslagen. Det gäller bl.a. det förhållandet att investeringar i samma typ av infrastruktur i dag kan finansieras med medel från en rad olika anslag. Utskottet som delar revisorernas uppfattning förutsätter att regeringen överväger de synpunkter som revisorerna sålunda framfört. I budgetpropositionen redovisar regeringen hur den anser att den framtida planeringsprocessen bör utformas. Vidare har regeringen underställt riksdagen vissa förslag om övergripande riktlinjer för hur infrastrukturen bör utvecklas inom väg- och järnvägssektorerna. Även om dessa förslag innebär en viss förbättring jämfört med tidigare, är de inte, som revisorerna framhåller, av den karaktären att en mer utvecklad riksdagsbehandling möjliggörs. Sammanfattningsvis delar sålunda utskottet revisorernas uppfattning att riksdagens och regeringens inflytande över investeringsplaneringen bör stärkas utan att någon detaljstyrning får ske. Ett förbättrat underlag måste därför redovisas för riksdagen som innebär att de i de trafikpolitiska målen inneboende konflikterna lyfts fram och alternativa utvecklingar ställs mot varandra. Riksdagen skulle därmed kunna inta en mer aktiv roll. Krav måste vidare ställas på uppföljning och utvärdering av investeringsbesluten. Vad utskottet nu anfört om investeringsplaneringen bör av riksdagen ges regeringen till känna.
Luftfartsverkets och sjöfartsverkets investeringsplaner styrs enligt budgetpropositionen utifrån de företagsekonmiska krav på lönsamhet som statsmakterna angett. Regeringen anser att dessa verks medverkan i investeringsplaneringsprocessen bör inriktas mot större strategiska projekt som har direkt påverkan på trafiksystemet. För sådana projekt bör även konsekvenserna för övriga trafikslag liksom för miljö- och samhällsekonomi analyseras.
I motion T212 (s) framhålls att sjöfarten är ett energieffektivt transportmedel och att det finns goda möjligheter att utveckla dess miljömässiga fördelar. Det är enligt motionärerna angeläget att hamnarna och sjöfarten integreras i den samordnade investeringsplanering som skall genomföras. Även i motion T201 (s) anförs att sjöfarten måste ingå i den systemsyn som bör prägla trafikplaneringen. I motion T210 (nyd) framhålls att sjöfartens möjligheter inte har beaktats när satsningar på infrastruktur har debatterats. Enligt motionen har sjöfarten, som är både energisnål och miljövänlig, möjligheter att ta hand om stora mängder tillkommande gods. Detta måste beaktas när den framtida infrastrukturen diskuteras och beslutas.
Utskottet framhöll i sitt betänkande 1990/91:TU3 att effektiva sjötransporter är av strategisk betydelse för transportsektorn. Tillgången till sjötransporter ökar valfriheten för näringslivet och ger därmed lägre transportkostnader. Även energi- och miljöskäl talar för sjöfarten anförde utskottet i detta betänkande. Utskottet förutsatte också att den samordnade investeringsplaneringen kommer att kunna belysa möjligheterna att bättre utnyttja sjöfarten längs våra kuster. Utskottet som inte ändrat uppfattning i frågan anser det självklart att sjöfarten skall ingå i systemet med investeringsplanering. Detta är nödvändigt om statsmakterna skall kunna bedöma effekterna av olika satsningar på infrastrukturen. Av budgetpropositionen framgår att även regeringen har denna uppfattning. Utskottet har inget att erinra mot regeringens förslag att luftfartsverkets och sjöfartsverkets medverkan inriktas mot större strategiska projekt med direkt påverkan på transportsystemet. Av det anförda följer att motionsyrkandena blir tillgodosedda. De föranleder därför ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks följaktligen.
6 De statliga affärsverkskoncernerna
6.1 Bolagisering
I motion T16 (v) framhålls att affärsverkens ansvar är att försörja samhället med viktig infrastruktur. Med fortsatta satsningar på ökat personalansvar, delegering av beslut och höjd servicenivå bör de statliga verken ha goda möjligheter att fortsätta sin verksamhet inom ramen för en förnyad och utvecklad affärsverksform. Nackdelarna med att överge affärsverksformen överväger enligt motionen de fördelar en bolagisering kan ge. Motionären yrkar därför att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att de återstående affärsverken ej bolagiseras utan drivs vidare i en utvecklad och förnyad affärsverksform. Utskottet är för sin del inte berett att förorda att riksdagen skall göra ett uttalande av det slag som begärs av motionären. Härav följer att motionen avstyrks av utskottet.
6.2 Revisorernas förslag om de statliga affärsverkskoncernerna
I förslag 1991/92:17 redovisar riksdagens revisorer sin granskning av de statliga affärsverkskoncernerna. En utgångspunkt för granskningen har varit att belysa vissa frågor i samband med eventuellt ändrade associationsformer för affärsverken. De frågor som avses är de konstitutionella förutsättningarna, affärsverkens sociala och regionala åtaganden, investeringsplaneringen, konkurrensförutsättningarna samt statsmakternas styrning och kontroll. Investeringsplaneringen har utskottet redan behandlat i avsnitt 5 i detta betänkande. Övriga frågor behandlas i det följande.
6.2.1 De konstitutionella förutsättningarna
Revisorernas förslag
Revisorerna erinrar om att enligt den i tryckfrihetsförordningen reglerade offentlighetsprincipen skall myndigheternas verksamheter så långt möjligt ske i öppna former och under insyn av allmänhet och massmedia. Revisorerna konstaterar att privaträttsliga organ inte omfattas av offentlighetsprincipen. De hänvisar till en skrivelse från riksarkivet till regeringen i vilken framhålls att lagstiftningen bättre bör anpassas till nya och inte förutsedda förhållanden i samband med bolagisering av statliga myndigheter. Revisorerna anser -- mot bakgrund av affärsverkens betydande ansvar för förvaltningen av och förfogandet över landets infrastrukturtillgångar samt den viktiga frågan om det allmännas insyn i och kontroll av affärsverkens verksamheter -- att det behövs ett klarläggande av de konstitutionella konsekvenserna vid ändrade associationsformer för affärsverken. Inför beslut om överföring av betydande uppgifter från myndigheter till statliga bolag är det enligt revisorerna också viktigt att överväga vilka de samlade effekterna kan bli på det demokratiska systemets funktionsduglighet. Revisorerna anser att beslut om eventuellt ändrade associationsformer för affärsverken bl.a. måste grundas på parlamentariska överväganden i de konstitutionella frågor som revisorerna pekat på. De föreslår att riksdagen hos regeringen begär att en kommitté tillkallas för uppgiften.
Motionen
I motion T14 (c) framhålls att motionären delar riksarkivets uppfattning om nödvändigheten av en översyn av offentlighetslagstiftningen.
Konstitutionsutskottets yttrande
Konstitutionsutskottet delar i sitt yttrande till trafikutskottet revisorernas uppfattning att de konstitutionella aspekterna bör belysas inför ställningstaganden om ändrade associationsformer för affärsverken. Kommunikationsdepartementet har den 6 april 1992 tillställt konstitutionsutskottet en skrivelse angående revisorernas förslag. Enligt denna skrivelse kommer en särskild expertgrupp bestående av rättscheferna i vissa departement inom kort att tillkallas. Gruppen skall få i uppdrag att närmare utreda konstitutionella aspekter vid en ändrad associationsform av affärsverken. Uppdraget anges omfatta redovisning av konsekvenserna avseende bl.a. tryckfrihetsförordningens bestämmelser om allmänna handlingars offentlighet samt regeringsformens regler om förvaltningen av och förfogandet över statlig egendom. Uppdraget skall redovisas senast den 15 augusti 1992. Konstitutionsutskottet föreslår att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att de konstitutionella frågorna noga måste beaktas och redovisas vid eventuellt ändrade associationsformer för affärsverken.
Utskottets ställningstagande
Även trafikutskottet anser att det är nödvändigt att noga beakta och redovisa de konstitutionella aspekterna av eventuellt förändrade associationsformer för affärsverken. Det gäller bl.a. frågan om allmänna handlingars offentlighet och regeringsformens bestämmelser om förvaltningen av och förfogandet över statlig egendom. Regeringen beslutade den 7 maj 1991 att tillsätta en expertgrupp bestående av rättscheferna i statsrådsberedningen, justitiedepartementet, kommunikationsdepartementet, finansdepartementet och näringsdepartementet. Gruppen skall närmare utreda de konstitutionella aspekterna vid en ändrad verksamhetsform för televerket, postverket och statens järnvägar. Uppdraget skall redovisas senast den 1 september 1992. Med hänvisning till regeringens beslut att tillsätta en expertgrupp anser utskottet det inte vara nödvändigt att tillkalla en parlamentarisk kommitté för att utreda de konstitutionella aspekterna vid ändrade associationsformer för affärsverken. Vad utskottet nu anfört, vilket torde innebära att syftet med såväl revisorernas förslag som med motion T14 (c) till väsentlig del blir tillgodosett, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
6.2.2 Övriga förslag från revisorerna
Revisorerna framhåller att affärsverken i sin verksamhetsutövning ålagts att ta sociala och regionala hänsyn. Postverket skall t.ex. kunna tillgodose daglig och rikstäckande brevbefordran och postservice till en enhetlig taxa. Televerket måste bl.a. kunna ge en god service för grundläggande telekommunikationer och bidra till regional balans och möjliggöra sociala hänsynstaganden. Post- och televerken skall i sina treårsplaner till regeringen bl.a. redovisa de sociala och regionala krav som statsmakterna ställer på verksamheterna och hur verken klarar av att tillgodose dessa. Vid en bolagisering av affärsverken finns ingen skyldighet att presentera sådana treårsplaner som är anpassade efter statsmakternas behov. För att riksdagen skall kunna göra ändamålsenliga avvägningar mellan olika hänsynstaganden som nu åvilar verken anser revisorerna att det krävs en noggrann kartläggning av och en utvecklad kostnadsberäkning för de samhällsekonomiska krav som statsmakterna ställer på verken. En sådan kartläggning bör visa vilka krav som betingas av statens roll som ägare och vilka som kommer utifrån rollen som uppdragsgivare eller beställare. Enligt revisorerna är det sålunda viktigt att få klarlagt hur de samhällspolitiska krav som nu ålagts verken kan bli tillgodosedda vid en förändring av affärsverkens associationsformer. Revisorerna anför att även om konkurrensen för de statliga affärsverken har ökat under senare år har verken dock alltjämt en dominerande ställning inom sina resp. verksamhetsområden. Revisorerna framhåller att även om inslaget av naturliga och/eller legala monopol inom affärsverkens verksamhetsområden har fått en minskad betydelse, föreligger dock en faktisk monopolsituation inom flera områden. En bolagisering av affärsverken torde inte lösa denna fråga med mindre än att det skapas neutrala konkurrensvillkor för samtliga aktörer på marknaden. Revisorerna förutsätter att inför varje ändring i associationsformen för affärsverken har neutrala konkurrensvillkor skapats och tillsynen säkrats genom en verkningsfull konkurrenslagstiftning. Den viktigaste frågan att få belyst är enligt revisorerna hur statsmakternas styrning och kontroll vid en bolagisering av ett statligt affärsverk kan tryggas. Det är uppenbart att offentlig insyn och kontroll över ett statligt aktiebolag är väsentligt mindre än över ett affärsverk. Hur riksdag och regering skall utöva sin styr- och kontrollfunktion vid eventuellt ändrade associationsformer har -- enligt revisorernas mening -- inte prövats i tillräcklig utsträckning. Några utvärderingar av hittills gjorda erfarenheter i detta avseende har heller inte genomförts. Revisorerna anser detta anmärkningsvärt och föreslår att regeringen i det fortsatta översynsarbetet genomför och presenterar sådana utvärderingar för riksdagen.
Motionen
I motion T15 (s) framhålls att det finns en uppenbar risk att affärsverken underlåter att investera på landsbygden och i specifika glesbygdsområden. Motionären anser därför att det är erforderligt att revisorerna noggrant belyser postens och televerkets infrastrukturella roll i ett glesbygdsperspektiv sett i relation till hushållen och företagen.
Utskottets ställningstagande
Av budgetpropositionen framgår att en översyn av affärsverken för närvarande pågår inom regeringskansliet. Inriktningen är att postverket och televerket skall bolagiseras inom en nära framtid. När det gäller SJ är det regeringens avsikt att avvakta med ett konkret förslag om bolagisering till dess att SJ:s rekonstruktionsperiod har gått ut och utvärderingen av SJ:s rekonstruktion är slutförd. Regeringen har tillkallat två utredare som skall utarbeta förslag till en telelag resp. postlag. Vid eventuella bolagiseringar av postverket och televerket krävs lagstiftning bl.a. för att staten skall ges förutsättningar att styra och kontrollera verksamheterna så att gällande regionalpolitiska och sociala mål kan uppfyllas samt för att säkerställa rättvisa konkurrensförutsättningar för aktörerna på marknaderna.
Utskottet delar för sin del revisorernas uppfattning att innan förändrade associationsformer kan komma i fråga för affärsverken är det nödvändigt att klargöra hur statens styrning och kontroll av infrastrukturen och de sociala och regionala åtagandena kan säkerställas. Dessa frågor är av fundamental betydelse för samhällsutvecklingen och för möjligheterna att skapa goda levnadsbetingelser i hela landet. Utskottet anser att dessa frågor måste avgöras av riksdag och regering utifrån övergripande långsiktiga bedömningar. Samtidigt är det, enligt utskottets mening, nödvändigt att skapa sådana förutsättningar att verksamheterna kan bedrivas i effektiva former. Staten måste som ägare få en rimlig avkastning på insatt kapital. Som revisorerna anför är det vidare inför varje ändring i associationsformen viktigt att neutrala konkurrensvillkor skapas och att en effektiv prisövervakning görs inom monopol- och monopolliknande sektorer. Utskottet förutsätter, bl.a. mot bakgrund av vad utskottet och revisorerna anfört, att regeringen vid sina fortsatta överväganden noga prövar och för riksdagen redovisar på vilket sätt riksdag och regering skall utöva sin styr- och kontrollfunktion vid eventuellt ändrade associationsformer för affärsverken. Med det anförda torde syftet såväl med revisorernas förslag som med motionsyrkandet bli tillgodosett. Något uttalande från riksdagen är därför inte erforderligt.
7 Regionala motionsyrkanden om investeringar
I ett flertal motioner framförs krav på att satsningar på investeringar i trafikens infrastruktur skall göras i ett visst län eller viss region.
I motion T205 (s) framhålls att en grundläggande förutsättning för utvecklingen i Östergötland är en fortsatt utbyggnad av kommunikationerna. Strategiska investeringar behöver göras i t.ex. järnvägar, vägar, länsflygplats och hamn. I motion T206 (s) framhålls att Gävleborgs län dras med några ytterst besvärande flaskhalsar, både på järnvägs- och vägområdet, som riksdagen bör medverka till att eliminera. För länet som i stor utsträckning är beroende av skogs- och stålindustrin är också en väl fungerande sjöfart synnerligen viktig. I motion T207 (s) anförs att Västernorrlands infrastruktur har betydande brister som utgör ett hinder för att länet ytterligare skall kunna utvecklas ekonomiskt, socialt och kulturellt. En förstärkning och utbyggnad av järnvägsnätet, ett förbättrat vägnät och förbättrade telekommunikationer krävs enligt motionen. I motion T214 (s) om trafikförsörjningen i Västsverige yrkas att regeringens delegation för infrastrukturinvesteringar studerar möjligheten att förverkliga de projekt som redovisas i motionen. Det gäller främst järnvägsprojekt men även vägutbyggnader. I motion T215 (c) framhålls att tillgången till goda kommmunikationer är en förutsättning för en bra och stabil utveckling i Blekinge län. En rad angelägna järnvägs- och vägprojekt redovisas. I motion T223 (s) yrkas dels att inriktningen av investeringsplaneringen ges en sådan utformning att väg- och järnvägsnätet i Kalmar län kan moderniseras, dels att medelstilldelningen till detta län för väg- och järnvägsinvesteringar får en kraftfull höjning i kommande fördelningsplan. I motion T224 (fp) framhålls att det måste satsas rejäla resurser för att förbättra standarden på järnvägar, vägar och telekommunikationer i Västerbottens län. En utökad andel av resurserna bör komma detta län till godo. I motion Bo235 (s) anförs, med hänvisning till den stora byggarbetslösheten bl.a. i Södermanlands län, att infrastrukturprojekt såsom vägbyggande, upprustning av järnvägsnätet och ombyggnad av broar och trafikplatser bör prioriteras och tidigareläggas.
Utskottet har i föregående avsnitt framhållit att riksdagen och regeringen i ökad utsträckning bör ange de övergripande riktlinjerna för investeringsbesluten. Någon detaljstyrning bör dock inte ske. Riksdagen bör därför inte fatta den typ av beslut som begärs i motionerna. Flera av de projekt som förs fram innefattas dock i trafikverkens planer och kommer därför att genomföras. Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet samtliga nu aktuella motionsyrkanden.
8 Organisatoriska frågor
I motion T204 (fp) framhålls att det finns starka principiella skäl att inom transportområdet skapa tydliga gränser mellan myndighetsfunktionen och funktionen att upprätthålla infrastrukturnätet. Motionären anser att trafiksäkerhetsutredningen borde ha studerat möjligheten att till en ny föreskrivande myndighet sammanföra luftfartsinspektionen, sjöfartsinspektionen, järnvägsinspektionen och trafiksäkerhetsverket samt möjligen även haverikommissionen och telenämnden. Det skulle också kunna övervägas att sammanföra de olika verk som upprätthåller infrastrukturnätet. Enligt motionen bör en översyn göras av myndighetsstrukturen inom transportområdet i dess helhet under de närmaste två åren. I motionerna T21 (nyd) och T210 (nyd) yrkas att frågan om en sammanslagning av vägverket, banverket och sjöfartsverket utreds. Enligt motionären skulle en sammanslagning innebära att det blir lättare att finna optimala lösningar för framtidens transportväsende.
Som redovisats tidigare i detta betänkande pågår för närvarande en översyn av organisationsstrukturen inom transportområdet. Denna översyn syftar bl.a. till att skapa tydliga gränser mellan ansvaret för myndighetsfunktioner, infrastruktur och kommersiell verksamhet. Utskottet har vidare i avsnittet om investeringsplanering framhållit att det politiska inflytandet över planeringsprocessen bör stärkas. Den samordning av olika sektorintressen som efterlyses i motionerna torde därmed kunna uppnås. Utskottet som anser att resultatet av pågående översynsarbete bör avvaktas avstyrker de nu behandlade motionsyrkandena.
Hemställan
Utskottet hemställer
Trafikpolitiska mål och medel
1. beträffande trafikpolitikens mål och medel att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T22, 1991/92:T202, 1991/92:T209, 1991/92:T216, 1991/92:T218 yrkande 1, 1991/92:T222, 1991/92:T226 yrkande 1, 1991/92:T338, 1991/92:T543 och 1991/92:Jo612 yrkandena 31 och 32, res. 1 (s) men. (v) - delvis
Investeringar i trafikens infrastruktur
2. beträffande underhållsinsatser att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna 1991/92:T212 yrkande 19 och 1991/92:T226 yrkande 3 medger att regeringen får bemyndiga vägverket och banverket att disponera besparingar på projekt finansierade från anslaget L1. Investeringar i trafikens infrastruktur och anslaget L2. Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom kommunikationsdepartementets område för underhållsinsatser, res. 2 (s)
3. beträffande planeringsramen för anslaget Investeringar i trafikens infrastruktur att riksdagen med avslag på motion 1991/92:T212 yrkande 20 lämnar utan erinran vad som i propositionen anförts om budgetering exkl. mervärdesskatt, res. 3 (s)
4. beträffande påskyndande av infrastrukturprojekt att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T212 yrkande 21 och 1991/92:T214 yrkande 1, res. 4 (s)
Storstadsfrågor
5. beträffande storstadsöverenskommelserna att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T203 yrkandena 1 och 2, 1991/92:T212 yrkande 2, 1991/92:T221 yrkande 1, 1991/92:T225, 1991/92:T226 yrkandena 5 och 6, 1991/92:T913 samt 1991/92:Jo612 yrkande 33, men. (v) - delvis
6. beträffande avgiftsfinansiering av väg- och gatutrafik att riksdagen avslår motion 1991/92:Jo612 yrkande 34, res. 5 (s)
7. beträffande tunga dieseldrivna fordon att riksdagen avslår motion 1991/92:Jo612 yrkande 35,
Investeringsplanering
8. beträffande investeringsplanering att riksdagen med anledning av förslag 1991/92:17 yrkande 2b och förslag 1991/92:18 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. beträffande luftfartsverkets och sjöfartsverkets medverkan i investeringsplaneringen att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna 1991/92:T201 yrkande 4 i denna del, 1991/92:T210 yrkande 2 och 1991/92:T212 yrkande 13 godkänner att luftfartsverkets och sjöfartsverkets medverkan i investeringsplaneringsprocessen inriktas mot större strategiska projekt med direkt påverkan på transportsystemet,
De statliga affärsverkskoncernerna
10. beträffande bolagisering att riksdagen avslår motion 1991/92:T16, men. (v) - delvis
11. beträffande de konstitutionella förutsättningarna att riksdagen med anledning av förslag 1991/92:17 yrkande 1 och motion 1991/92:T14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, res. 6 (s)
12. beträffande sociala och regionala åtaganden, konkurrensförutsättningar samt styrning och kontroll att riksdagen lämnar förslag 1991/92:17 yrkandena 2a, 2c och 2d samt motion 1991/92:T15 utan vidare åtgärd,
Regionala motionsyrkanden
13. beträffande investeringar i vissa regioner att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T205, 1991/92:T206 yrkande 1, 1991/92:T207 yrkande 1, 1991/92:T214 yrkande 3, 1991/92:T215, 1991/92:T223, 1991/92:T224 och 1991/92:Bo235 yrkande 5,
Organisatoriska frågor
14. beträffande organisatoriska frågor att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T21, 1991/92:T204 och 1991/92:T210 yrkande 1. res. 7 (nyd)
Stockholm den 19 maj 1992
På trafikutskottets vägnar
Rolf Clarkson
I beslutet har deltagit: Rolf Clarkson (m), Sven-Gösta Signell (s), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Jan Sandberg (m), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Bo Nilsson (s), Lars Björkman (m), Anita Jönsson (s), Lars Biörck (m), Jarl Lander (s), Ines Uusmann (s), Hugo Bergdahl (fp) och Rune Thorén (c).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservationer
1. Trafikpolitikens mål och medel (mom. 1)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med "Det övergripande" och på s. 13 slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: 1988 års trafikpolitiska beslut utgår från fem stora uppgifter. Det är sålunda nödvändigt att kraftigt begränsa trafikens miljöpåverkan, minska antalet döda och skadade i trafiken, utveckla infrastrukturen för 2000-talets behov, höja effektiviteten i transportsystemet samt säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i hela landet.
Utskottet anser att den borgerliga regeringen saknar en egen trafikpolitisk vision. Företagsekonomiska kalkyler ger ingen information om de politiska värderingar beträffande långsiktig samhällsekonomisk utveckling, regional balans och social rättvisa som måste ligga till grund för trafikpolitikens utveckling och infrastrukturens utbyggnad. Denna dimension saknas i regeringens marknadsanpassningspolitik. Som framhålls i motion Jo612 (s) är trafiken en av de viktigaste källorna till miljöförstöring. Skall det vara möjligt att åstadkomma en omställning, och om den skall ske med varsamhet och långsiktighet krävs ökad planering. Kommunerna måste stimuleras till att avsätta resurser för ökad planering av person- och godstransporter med hänsyn till miljön. Huvuduppgifter för 1990-talet är att ställa om samhällets alla verksamheter i ekologisk riktning. En plan för hur investeringar i infrastruktur skall medverka i ett miljöanpassat trafiksystem bör därför tas fram. Utskottet delar den uppfattning som förs fram i flera av motionerna att en utgångspunkt för trafikpolitiken måste vara att regional balans skall uppnås. Infrastruktursatsningar bör därför göras på ett sådant sätt att tillväxten i olika delar av landet gagnas. Våren 1991 beslutade riksdagen att fastställa en planeringsram på 20 miljarder kronor utöver ordinarie anslag för investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafikanläggningar. Samtidigt beslutade riksdagen att de regioner som inte fick del av dessa medel skulle tillföras en ökad andel av ordinarie anslag. De regioner som nämndes var Norrlands inland, Dalarna, Värmland, norra Dalsland och sydöstra Sverige. Utskottet anser det mycket viktigt att detta beslut fullföljs av regeringen. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion Jo612 (s) tillstyrks i nu behandlade delar medan syftet med yrkandena i motionerna T202 (s), T216 (s), T226 (c), T338 (s) och T543 (s) till väsentlig del tillgodoses bör av riksdagen ges regeringen till känna. Övriga motionsyrkanden avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande trafikpolitikens mål och medel att riksdagen med bifall till motion 1991/92:Jo612 yrkandena 31 och 32, med anledning av motionerna 1991/92:T202, 1991/92:T216, 1991/92:T226 yrkande 1, 1991/92:T338 och 1991/92:T543 samt med avslag på motionerna 1991/92:T22, 1991/92:T209, 1991/92:T218 yrkande 1 och 1991/92:T222 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Underhållsinsatser (mom.2)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14 börjar med "Utskottet anser" och slutar med "följaktligen i denna del" bort ha följande lydelse: Uskottet anser att anslagen L1. Investeringar i trafikens infrastruktur och L2. Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom kommunikationsdepartementets område endast skall få användas för investeringar i enlighet med tidigare riksdagsbeslut. Medel för ökade underhållsinsatser bör anvisas över de ordinarie underhållsanslagen. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T212 (s) tillstyrks i denna del samt att regeringens förslag och yrkandet i motion T226 (c) avstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande underhållsinsatser att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 19 samt med avslag på regeringens förslag och motion 1991/92:T226 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Planeringsramen för anslaget Investeringar i trafikens infrastruktur (mom.3)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 14 börjar med "Utskottet har" och slutar med "T212 (s) i denna del" bort ha följande lydelse: Riksdagen beslutade våren 1991 att fastställa en planeringsram på 20 miljarder kronor för investeringar i trafikens infrastruktur utöver ordinarie anslag. Denna planeringsram avsåg 1991 års penningvärde. I stället för att nedjustera denna ram som regeringen föreslår bör den omräknas till 1992 års penningvärde. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T212 (s) tillstyrks i denna del och regeringens förslag avstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande planeringsramen för anslaget Investeringar i trafikens infrastruktur att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 20 och med avslag på regeringens förslag som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Påskyndande av infrastrukturprojekt (mom.4)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15 börjar med "Utskottet delar" och slutar med "behandlad del" bort ha följande lydelse: Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion T212 (s), nämligen att regeringens satsning på infrastrukturen är helt otillräcklig och att det är angeläget att de infrastrukturprojekt som beslutats genomförs så snart som möjligt. På så sätt främjas tillväxten samtidigt som arbetslösheten bekämpas. Ett mycket tydligt exempel på regeringens oförmåga att hantera dessa för landets framtid avgörande frågor är den beslutsvånda som finns beträffande Arlandabanan. I stället för ett kraftfullt framåtsyftande arbete ägnar regeringen sig åt att genomföra ytterligare utredningar. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T212 (s) tillstyrks i denna del och syftet med motion T214 (s) blir tillgodosett, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande påskyndande av infrastrukturprojekt att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 21 och med anledning av motion 1991/92:T214 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Avgiftsfinansiering av väg- och gatutrafik (mom.6)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Regeringen konstaterade" och på s. 18 slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: Utskottet tillstyrker förslaget i motion Jo612 (s) att riksdagen bör uppmana regeringen att snarast återkomma till riksdagen med förslag till lagstiftning som möjliggör avgiftsfinansiering av förbifarter.
dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:
6. beträffande avgiftsfinansiering av väg- och gatutrafik att riksdagen med bifall till motion 1991/92:Jo612 yrkande 34 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. De konstitutionella förutsättningarna (mom. 11)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 23 börjar med "Med hänvisning" och slutar med "till känna" bort ha följande lydelse: Som framhålls i den avvikande meningen till konstitutionsutskottets yttrande bör i riksdagens beslutsunderlag finnas parlamentariska överväganden i de konstitutionella frågor som revisorerna har pekat på. En expertgrupp av det slag som anges i kommunikationsdepartementets skrivelse är inte skickad att göra sådana överväganden. Frågorna gäller bl.a. riksdagens styrning och kontroll av den statliga egendomen. Utskottet anser att hänsynen till riksdagens integritet kräver att frågorna utreds av en parlamentariskt sammansatt kommitté. Utredningsarbetet kan visserligen därigenom komma att något fördröja handläggningen av frågan om ändrade associationsformer för affärsverken. Utskottet anser emellertid att det är mer angeläget att beslutsunderlaget är fullgott än att den uppgjorda tidsplanen hålls. Detta gäller alldeles särskilt i viktiga konstitutionella frågor. Av det anförda följer att utskottet tillstyrker vad revisorerna hemställt under yrkande 1. Motionen blir därmed tillgodosedd.
dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse:
11. beträffande de konstitutionella förutsättningarna att riksdagen med bifall till förslag 1991/92:17 yrkande 1 och med anledning av motion 1991/92:T14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Organisatoriska frågor (mom.14)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 27 börjar med "Som redovisats" och slutar med "behandlade motionsyrkandena" bort ha följande lydelse: Utskottet har i ett tidigare avsnitt uttalat sig för ett ökat politiskt inflytande över investeringsplaneringen. Som framhålls i motionerna T21 (nyd) och T210 (nyd) kräver en samordnad investeringsplanering också att ett gemensamt transportverk bildas. Framför allt bör vägverket, banverket och sjöfartsverket slås samman. Regeringen bör omedelbart låta utreda denna fråga. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T21 (nyd) och T210 (nyd) tillstyrks i nu behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Syftet med motion T204 (fp) torde till väsentlig del bli tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 14 bort ha följande lydelse:
14. beträffande organisatoriska frågor att riksdagen med bifall till motionerna 1991/92:T21 och 1991/92:T210 yrkande 1 samt med anledning av motion 1991/92:T204 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.
Särskilt yttrande
Storstadsöverenskommelserna (mom.5)
Rune Thorén (c) anför:
För att möjliggöra ett fullföljande av storstadsöverenskommelserna beslutade riksdagen våren 1991 att avsätta 5,5 miljarder kronor till de tre storstadsregionerna (prop. 1990/91:87, TU24, rskr. 286). Centerpartiet framhöll vid detta tillfälle att syftet med denna medelsanvisning bör vara att storstädernas kollektiva trafiksystem kan utvecklas. De tre överenskommelser som träffats innehåller i och för sig viktiga åtgärder på kollektivtrafikområdet. För att dessa åtgärder skall kunna få ett riktigt genomslag krävs dock att projekten på kollektivtrafikområdet kommer till stånd innan eventuella vägutbyggnader genomförs. Därför borde inga krav ställas vid medelstilldelningen på att vägbyggnader skall genomföras, ansåg centerpartiet. Centerpartiet har självfallet inte ändrat uppfattning i frågan. Med hänsyn till det refererade riksdagsbeslutet motsätter jag mig inte utskottets skrivning. Jag förutsätter dock att regeringen återkommer till riksdagen om inga uppgörelser inom kort kan nås i de tre storstadsregionerna, så att de av riksdagen anvisade medlen kan utbetalas.
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet, eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet.
Bengt Hurtig (v) anför:
Trafikpolitikens mål och medel
Vänsterpartiet anser att kommunikationssektorn måste ingå i vad som kan kallas ett bärkraftigt samhälle. Den måste därför bli ekologiskt anpassad och dess belastning på miljön får inte vara större än vad miljön tål. Trafiksäkerheten måste höjas och alla människor ha en acceptabel tillgång till kommunikationsmöjligheter oavsett bostadsort och ekonomiska och fysiska möjligheter. Detta kräver en långsiktig samhällsplanering som skall bidra till att minska behovet av gods- och persontransporter. Spårbundna trafiksystem och miljövänliga sjötransporter skall prioriteras. Vägtrafik, särskilt tunga landsvägstransporter måste minska. Vänsterpartiet anser vidare att investeringsbehovet inte kan klaras med nuvarande skattesystem. Som framhålls i motion T222 (v) bör därför regionala samhällsstyrda ifrastrukturorgan bildas som tar över ansvaret och genomföra, investeringar i en bestämd region. Ett sådant infrastrukturorgan bör få rätt att ta ut markavgifter som motsvarar en del av den värdestegring som investeringen åstadkommer på markvärdet. Regeringen bör skyndsamt utreda frågan.
Som framhålls i motion T22 (v) bör en utredning tillsättas som skall syfta till att finna metoder för att stimulera till minskad användning av person- och godstransporter. Riksdagen bör vidare ge regeringen till känna att underlag för prövning enligt naturresurslagen, miljöskyddslagen, naturvårdslagen samt plan- och bygglagen alltid skall tas fram parallellt med övrigt underlag vid de statliga verkens investeringsplanering.
Storstadsöverenskommelserna
Då utskottet våren 1991 behandlade storstadsöverenskommelserna framhöll Vänsterpartiet att dessa innebär starkt negativa effekter på naturmiljön, boendemiljön och stadsmiljön och på sikt även starkt negativa ekonomiska konsekvenser för både samhället och individerna (bet. 1990/91:TU24). Vänsterpartiet ansåg därför att investeringsmedlen enbart borde gå till kollektivtrafiken för att därmed möjliggöra en verklig förändring av resandet i storstadsregionerna. De av regeringen redovisade förhandlingsuppgörelserna kunde därför enligt Vänsterpartiets mening inte läggas till grund för det fortsatta arbetet. En omförhandling borde därför genomföras. Vänsterpartiet har inte ändrat uppfattning i frågan. Detta ställningstagande innebär att syftet med motionerna T203 (c) och T226 (c) i nu behandlad del till väsentlig del blir tillgodosett.
Bolagisering
Som framhålls i motion T16 (v) genomgår de statliga affärsverken en kraftig internationalisering samtidigt som de utsätts för en växande konkurrens. Med fortsatta satsningar på ökat personalansvar, delegering av beslut och höjd servicenivå bör de statliga verken ha goda möjligheter att fortsätta sin verksamhet inom ramen för en förnyad och utvecklad affärsverksform. Nackdelarna med att överge affärsverksformen överväger de fördelar en bolagisering kan ge. De återstående affärsverken bör därför ej bolagiseras.
De konstitutionella förutsättningarna
Jag biträder hemställan i reservation nr 6.
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom. 1, 5 och 10 borde ha hemställt: 1. beträffande trafikpolitikens mål och medel att riksdagen med bifall till motionerna 1991/92:T22, 1991/92:T218 yrkande 1 och 1991/92:222 samt med avslag på motionerna 1991/92:T202, 1991/92:T209, 1991/92:T216, 1991/92:T226 yrkande 1, 1991/92:T338, 1991/92:T543 och 1991/92:Jo612 yrkandena 31 och 32 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts, 5. beträffande storstadsöverenskommelserna att riksdagen med anledning av motionerna 1991/92:T203 yrkandena 1 och 2 och 1991/92:T226 yrkandena 5 och 6 samt med avslag på motionerna 1991/92:T212 yrkande 2, 1991/92:T221 yrkande 1, 1991/92:T225, 1991/92:T913 och 1991/92:Jo612 yrkande 33 som sin mening ger regeringen til känna vad ovan anförts, 10. beträffande bolagisering att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T16 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
Konstitutionsutskottets yttrande 1991/92:KU1y
Bilaga 1
Vissa konstitutionella frågor vid bolagisering av affärsverk
Till trafikutskottet
Trafikutskottet har berett konstitutionsutskottet tillfälle att yttra sig över Riksdagens revisorers förslag 1991/92:17 angående granskningen av de statliga affärsverkskoncernerna jämte motioner. Granskningen anges utgöra en samlad bedömning av frågor som bl.a. rör riksdagens styrning och kontroll av affärsverken.
Revisorerna hemställer att riksdagen hos regeringen begär att en kommitté tillkallas för en översyn av de konstitutionella frågorna vid eventuellt ändrade associationsformer för affärsverken i enlighet med vad revisorerna anfört (mom. 1).
När det gäller affärsverkens sociala och regionala åtaganden m.m., investeringsplaneringen, konkurrensförutsättningar samt styrning och kontroll hemställer revisorerna att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad revisorerna anfört (mom. 2).
Med anledning av förslaget har tre motioner väckts, nämligen T14 av Stina Eliasson (c), T15 av Leo Persson (c) och T16 av Bengt Hurtig (v). I motionerna T14 och T16 berörs konstitutionella frågor.
Konstitutionsutskottet begränsar sitt yttrande till frågan om att tillkalla en kommitté med den uppgift som revisorerna har angett.
Revisorernas förslag
Riksdagens revisorer har tidigare granskat postverket, statens järnvägar och televerket och redovisat resultatet av granskningarna i förslag till riksdagen. I det nu aktuella förslaget lämnar revisorerna en samlad bedömning av centrala frågor rörande det pågående översynsarbetet om eventuellt ändrade associationsformer för affärsverken. Efter en redogörelse av pågående översynsarbete inom regeringskansliet och utvecklingen av statens affärsverksrörelse kommer revisorerna in på frågor som de anser vara angelägna att ta upp i diskussionerna om ändrade associationsformer för affärsverken. Revisorerna pekar därvid på offentlighetsprincipen och förfogandet över den statliga förmögenheten.
När det först gäller den i 2 kap. tryckfrihetsförordningen reglerade offentlighetsprincipen erinrar revisorerna om att principen har sin grund i allmänhetens behov av och anspråk på insyn i myndigheternas verksamheter. Myndigheternas verksamheter skall så långt som möjligt ske i öppna former och under insyn av allmänhet och massmedia. Revisorerna konstaterar att privaträttsliga organ däremot inte omfattas av offentlighetsprincipen. De hänvisar till att riksarkivet i en skrivelse till regeringen har hemställt att regeringen tar initiativ till en översyn av offentlighetslagstiftningen. Enligt riksarkivet bör lagstiftningen anpassas bättre till nya och inte förutsedda förhållanden i samband med bolagisering av statliga myndigheter.
I frågan om förfogandet över den statliga förmögenheten anför revisorerna att de statliga affärsverken förvaltar betydande delar av den statliga egendomen eller drygt 80% av de bokförda materiella tillgångarna år 1990. Revisorerna erinrar om bestämmelserna i 9 kap. 2 och 9§§ regeringsformen. Av dem följer att riksdagen beslutar om förvaltningen av och förfogandet över den statliga egendomen. Mot bakgrund av affärsverkens betydande ansvar för förvaltningen av och förfogandet över landets infrastrukturtillgångar samt frågan om det allmännas insyn i och kontroll av affärsverkens verksamheter anser revisorerna att det behövs ett klarläggande av de konstitutionella konsekvenserna vid ändrade associationsformer för affärsverken. Revisorerna anser att dessa frågor inte har blivit tillräckligt belysta i det pågående översynsarbetet av den statliga affärsverksrörelsen. De erinrar i detta sammanhang också om vissa uttalanden i den proposition som ligger till grund för verksledningsbeslutet år 1987. Där sägs att det slutliga ansvaret i vårt demokratiska system skall utkrävas hos de centrala politiska organen och att ett grundläggande krav på förvaltningen då följaktligen blir att den fungerar som ett effektivt redskap för förverkligandet av riksdagens och regeringens intentioner.
Revisorerna berör slutligen frågan om vilket beslutsunderlag som bör finnas i fråga om ändrade associationsformer för affärsverken. Inför beslut om överföring av betydande uppgifter från myndigheter till statliga bolag är det enligt revisorernas mening viktigt att överväga vilka de samlade effekterna kan bli på det demokratiska systemets funktionsduglighet. Revisorerna anför att besluten om eventuellt ändrade associationsformer för affärsverken hittills har grundats på underlagsrapporter som har sammanställts inom regeringskansliet eller på uppdrag av regeringen. Revisorerna anser att beslutsunderlaget även måste grundas på parlamentariska överväganden i de konstitutionella frågor som revisorerna har pekat på. De föreslår att riksdagen hos regeringen begär att en kommitté tillkallas för uppgiften.
Motionerna
Vad revisorerna anfört om offentlighetsprincipen tas upp i motion T14. Motionären förklarar att hon delar riksarkivets uppfattning om nödvändigheten av en översyn av offentlighetslagstiftningen.
I motion T16 är motionären allmänt kritisk mot en bolagisering av affärsverken. Han anser att nackdelarna med att överge affärsverksformen överväger de fördelar en bolagisering kan ge. Även på konstitutionella grunder kan bolagiseringen enligt motionären ifrågasättas.
Skrivelse från kommunikationsdepartementet
Kommunikationsdepartementet har den 6 april 1992 tillställt konstitutionsutskottet en skrivelse angående revisorernas förslag. I skrivelsen anförs att arbetet med en översyn av affärsverken inom departementets ansvarsområde har som riktmärken att posten och televerket bör kunna få ändrad associationsform den 1 januari 1993. För SJ:s del anges att en eventuell bolagisering kan ske tidigast per den 1 juli 1993.
Enligt skrivelsen kommer en särskild expertgrupp, bestående av rättscheferna i statsrådsberedningen, justitiedepartementet, kommunikationsdepartementet och finansdepartementet inom kort att tillkallas. Gruppen skall enligt skrivelsen få i uppdrag att närmare utreda konstitutionella aspekter på en ändrad associationsform av affärsverken. Uppdraget anges omfatta redovisning av konsekvenserna avseende bl.a. tryckfrihetsförordningens bestämmelser om allmänna handlingars offentlighet samt regeringsformens regler om förvaltningen av och förfogandet över statlig egendom. Enligt skrivelsen skall uppdraget redovisas senast den 15 augusti.
Konstitutionsutskottets bedömning
Konstitutionsutskottet delar revisorernas uppfattning att de konstitutionella aspekterna bör belysas inför ställningstaganden om ändrade associationsformer för affärsverken. Enligt vad som anges i kommunikationsdepartementets skrivelse kommer regeringen att tillsätta en expertgrupp för att fullgöra utredningsuppgiften. I fråga om vad revisorerna har hemställt under mom. 1 föreslår utskottet därför att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att de konstitutionella frågorna noga beaktas och redovisas vid eventuellt ändrade associationsformer för affärsverken.
Stockholm den 7 april 1992
På konstitutionsutskottets vägnar
Thage G Peterson
I beslutet har deltagit: Thage G Peterson (s), Bertil Fiskesjö (c), Birger Hagård (m), Catarina Rönnung (s), Sören Lekberg (s), Torgny Larsson (s), Harriet Colliander (nyd), Ulla Pettersson (s), Inger René (m), Lisbeth Staaf-Igelström (s), Henrik S Järrel (m), Elvy Söderström (s), Björn von der Esch (m), Ingela Mårtensson (fp) och Roland Lében (kds).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Johan Lönnroth (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Avvikande mening
Thage G Peterson, Catarina Rönnung, Sören Lekberg, Torgny Larsson, Ulla Pettersson, Lisbeth Staaf-Igelström och Elvy Söderström (alla s) anser att den del av utskottets yttrande som har tagits in under rubriken Konstitutionsutskottets bedömning bort ha följande lydelse:
Konstitutionsutskottet delar revisorernas uppfattning att de konstitutionella aspekterna noga bör belysas inför ställningstaganden om bolagisering av affärsverken. Som revisorerna har anfört bör i riksdagens beslutsunderlag finnas parlamentariska överväganden i de konstitutionella frågor som revisorerna har pekat på. En expertgrupp av det slag som anges i kommunikationsdepartementets skrivelse är inte skickad att göra sådana överväganden. Frågorna gäller bl.a. riksdagens styrning och kontroll av den statliga egendomen. Hänsynen till riksdagens integritet kräver enligt utskottets mening att frågorna utreds av en parlamentariskt sammansatt kommitté. Utredningsarbetet kan visserligen därigenom komma att något fördröja handläggningen av frågan om ändrade associationsformer för affärsverken. Utskottet anser emellertid att det är mer angeläget att beslutsunderlaget är fullgott än att den uppgjorda tidsplanen hålls. Detta gäller alldeles särskilt i viktiga konstitutionella frågor. På grund av det anförda tillstyrker utskottet vad revisorerna hemställt under mom. 1.
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet, eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet.
Johan Lönnroth (v) anför: Som anförs i motion T16 kan bolagiseringar av de statliga affärsverken ifrågasättas på konstitutionella grunder. Jag instämmer i den avvikande meningen.
Offentlig utfrågning i trafikutskottet om trafikens infrastruktur den 12 maj 1992 kl.08.30--12.30 Bilaga 2
Inledning
I utfrågningen deltog företrädare för 7 myndigheter och 15 organisationer (bilaga 3). Efter det att utskottets vice ordförande Rolf Clarkson (m) hälsat de närvarande välkomna och redogjort för bakgrunden till utfrågningen höll generaldirektör Claes-Eric Norrbom, kammarkollegiet, ett inledningsanförande. Utfrågningen vad uppdelad i följande tre avsnitt: 1. Hur kan utbyggnaden av infrastrukturen finansieras? 2. Hur kan angelägna projekt påskyndas? 3. Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad och var man skall bygga stärkas? Avsnitt 1 inleddes med ett anförande av chefekonom Klas Eklund från posten. Avsnitt 2 inleddes med ett anförande av direktör Kenneth Synnersten från ABB. Avsnitt 3 inleddes med anföranden av riksdagsledamoten Kjell Nilsson (s) och kanslichefen Åke Dahlberg från riksdagens revisorer. Efter resp. inledningsanförande lämnades ordet fritt för frågor av utskottets ledamöter till företrädare för de inbjudna myndigheterna och organisationerna.
Bakgrunden till utfrågningen
Rolf Clarkson (m): Jag hälsar er alla välkomna till denna trafikutskottets officiella utfrågning. Vi ser med stor förväntan fram emot den dialog som skall föras mellan utskottets ledamöter och er som är experter på olika sätt i svensk kommunikationsvärld. Trafikutskottets ledamöter har under de allra senaste åren kunnat glädja sig åt att deras sektor inom politiken mer och mer har kommit i fokus och blivit av intresse i den allmänna politiska debatten. Vi har också kunnat se en trendförändring när det gäller sättet att se på anslag till underhåll och investeringar i infrastrukturen i Sverige. Men det tar i alla fall emot. Även om vi i utskottet gemensamt har en positiv syn på utvecklandet och vidmakthållandet av vår infrastruktur finns det olika meningar om vilka prioriteringar som skall göras inom detta område. Vi har bara tagit upp vägar och järnvägar. Men det innebär inte att vi försummar eller nonchalerar andra delar av infrastrukturen i Sverige, t.ex. sjöfarten, luftfarten och telekommunikationerna. Dessa är ju alldeles speciella på sitt sätt och kan bli föremål för utfrågningar senare vid något tillfälle. Vi har tagit upp tre block. Jag hoppas att det skall bli en givande diskussion inte bara för oss utan också för alla våra gäster som omväxlande skall fråga och ställas till svars. Som förste inledande talare hälsar jag generaldirektör Claes-Eric Norrbom välkommen. Hans antecedentia är unika i svensk infrastrukturvärld. Som generaldirektör för transportrådet alltsedan dess tillkomst och praktiskt taget fram till dess ändalykt skapade Claes-Eric Norrbom en myndighet och en organisation som när det gällde prognoser och prioriteringar på detta viktiga trafikområde fick en unik position. Det är med stort intresse som vi nu får höra Claes-Eric inleda här.
Claes-Eric Norrbom, Kammarkollegiet: Tack, herr ordförande, för de vänliga orden. Det är väldigt trevligt, ärade åhörare, att vara med i utfrågningsdebatten här. Även om det låter enkelt vill jag säga några ord om infrastrukturens roll. Jag ber er att titta på den första bilden här. Vi talar ju väldigt gärna om att det här är av fundamental betydelse för samhällsutvecklingen. Men sedan kan var och en ställa den kritiska frågan: Lever vi upp till gjorda högtidliga uttalande i alla dess delar? Jag tycker att det är viktigt att man försöker särskilja olika roller när det gäller samhällsstrukturen. Jag konstaterar inledningsvis att intresset för infrastrukturen, mätt i politiska beslut, naturligtvis har växlat över åren. Inte minst har debatten förts i den magnifika sal som vi nu befinner oss i. Transporterna har under hela vår samhällsutveckling -- vi kan gå hur långt som helst tillbaka i tiden -- varit en förutsättning för näringslivets utveckling, för den svenska ekonomins utveckling. Det finns all anledning att slå fast och att ha som en klar utgångspunkt att det här kommer att gälla i än högre grad i fortsättningen. Att Sverige hävdat sig så pass bra i konkurrensen beror helt enkelt på att vi har haft en bra infrastruktur, och vi har fortfarande en hygglig infrastruktur. Sedan kan vi alltid säga att Sverige, för att kunna hävda sig, måste vara ett snäpp bättre. Och det är egentligen det som frågan gäller. Välfärden skall finnas, för det är den som vi har att tacka för en bra infrastruktur. Skall välfärden utvecklas i fortsättningen, måste vi alltså ägna infrastrukturen än större intresse. Därför är det glädjande att se att så många i dag har kommit hit för att diskutera den frågan. Bra vägar, bra järnvägar, bra flygplatser och bra linjer ger kortare tider mellan produktion och konsumtion, ger möjlighet till ett logistiskt tänkande, sänker transportkostnaderna samt leder till ökad ekonomisk tillväxt och ökad produktivitet i samhället. Det blir en förutsättning för näringslivets expansion men också för att kontaktbehovet i samhället människor emellan skall kunna tillgodoses. Det i sin tur blir en förutsättning för att Sverige skall kunna utveckla sin internationella konkurrenskraft. När det gäller konkurrensen inom olika sektorer, t.ex. inom transportsektorn, är det också viktigt att det blir en stimulans till förnyelse. Annars får vi ingen konkurrens. Vi måste vara fullt medvetna om infrastrukturens regionala dimensioner. Bra vägar och järnvägar befrämjar både befolkning och sysselsättning i de olika regionerna. För tids vinnande hänvisar jag bara till en bild här för att visa vilken utveckling vi står inför. Låt mig inledningsvis stryka under följande. Avgörande för en bra infrastrukturpolitik är att vi har ett bra underlag för beslutsfattandet. Vi måste veta hur olika transportmedel, hur samhället och hur samhällets krav kommer att utvecklas. Med tanke på att våra vägar, järnvägar och flygplatser skall passa in i samhällsstrukturen även långt efter sekelskiftet är frågan naturligtvis komplicerad och synnerligen intrikat. Vi måste följa den marknadsekonomiska grundtesen att det gäller att försöka få balans mellan utbud och efterfrågan. Hur ser då framtiden ut? Som ordföranden här sade lade vi i Transportrådet ned ett betydande arbete på att försöka få fram ett gemensamt beslutsunderlag för olika trafikinvesteringar. Kvaliteten på trafikprognoserna och analyserna av orsakssammanhangen kunde vi också utveckla väsentligt. Det material som vi tog fram pekar entydigt på att samhällets transporter kommer att öka. I scenarierna kunde vi förutse efterfrågan på både person- och godstransporter. Bilden visar att det för persontransporter under den här prognosperioden fram till år 2020 kommer att vara fråga om en årlig tillväxt om 1,4--1,9% och för godstransporter med 1% under prognosperiodens första år och mer än 1,6% under prognosperiodens senare del. Vi kunde också slå fast att det, även om trafikens fördelning på olika transportsätt och trafikrelationer påverkas av de prognosförutsättningar som vi valde, finns vissa gemensamma karakteristiska drag i det Transportsverige som vi förutsåg. Jag skall peka på några punkter. Den första punkten som vi kunde slå fast är att bilinnehavet och bilanvändningen under hela prognosperioden fortsätter att öka. Biltrafiken har oslagbara fördelar i flera avseenden. Den svarar mot resenärens och mot godsets krav på flexibla och effektiva transportlösningar. Sedan är det en annan sak hur vi rent tekniskt skall driva våra personbilar och lastbilar. Vidare kunde vi konstatera att lastbilarna kommer att öka i antal. Bakom det finns en strukturutveckling inom näringslivet och handeln, lättare transportsändningar och större krav på korta tider -- "just-in-time"-begreppet. För järnvägstrafiken klarlägger prognosmaterialet att spårbundna transporter har en stor potential, om marknadsinriktade trafiklösningar kan byggas upp. Det är en helt naturlig förutsättning att man kan bygga upp de marknadsinriktade trafiklösningarna. Genom snabbtågstrafik, utbyggd pendeltågstrafik och kombitrafik samt genom systemtransporter kan järnvägen alltså fortsätta att utvecklas och bli mera konkurrenskraftig. Genom att gränshindren för den internationella järnvägstrafiken förväntas bli slopade kan järnvägstrafikens roll för det internationella utbytet väsentligt komma att öka. En annan slutsats som vi ganska snart strök under var att varuvärdet ökar fortlöpande. Det gör att kravet på transportkvaliteten blir alltmer betydelsefullt. Därmed vinner det transportsätt som kan tillgodose kundernas krav på snabbhet och regularitet. Hittills har det i stor utsträckning varit fråga om just lastbilen. Men järnvägen har med utvecklade kombitransporter och systemtransporter utan tvekan en betydande potential, som jag försökte stryka under. Fördelningen av transporter mellan olika transportmedel kan förvisso påverkas med olika trafikpolitiska styrmedel. Våra prognosmodeller pekar entydigt på att den här påverkan bara sker till begränsad del och utan att det blir betydande konsekvenser för samhället. Det är alltså andra faktorer än de marknadsmässiga som i stor utsträckning styr transportvalet. Med hänsyn till underrubriken på dagens hearing vill jag nu fortsätta med att något beröra infrastrukturens roll mot bakgrund av den europeiska integrationen. Signalerna om den framtida utvecklingen på EG-marknaden är ibland något motstridiga. Vissa dagar matas vi med bilder på igenkorkade vägar -- den förestående trafikinfarkten talar vi ju så gärna om. Ett uttryck för detta är kanske den färska EG-rapporten om trafik och miljö, där det slås fast att vägtrafiken måste minska. Enligt EG-kommissionens s.k. grönbok kommer situationen att miljömässigt bli så allvarlig att det nu fordras drastiska åtgärder. Det räcker inte att begränsa transportökningen, utan det är t.o.m. nödvändigt att minska transportarbetet. Samtidigt finns det en annan bild, som kanske flertalet av oss vill ansluta sig till, nämligen att den europeiska integrationen kommer att innebära ett väsentligt ökat handelsutbyte och därmed ett väsentligt ökat transportarbete. Genom ett slopande av allehanda regleringar kommer vi alltså att få ett ökat konkurrenstryck. Vi kommer också att få en mer kundinriktad transportnäring med ökade transporter. Enligt de prognoser som finns för tiden fram till år 2010 förväntar sig exempelvis EG att godstrafiken på väg ökar med 42%, flygtrafiken med 74% och antalet bilar med 100%. Jag tror att den framtida transportbilden i Europa är att drivkraften för ökade transporter, för ett ökat antal resor, är att transporterna är så fundamentala att de inte kommer att begränsas. Vad hinder i form av regleringar och låsta planer kan betyda visar, tycker jag, inte minst utvecklingen i de länder som har en planekonomi. Däremot tror jag att vi kan förvänta oss att skatter och avgifter används i ökad utsträckning för att styra över trafiken från vägtransporter till mera miljövänliga tåg-, sjö- och kanaltransporter. Jag tror emellertid att landsvägstransporterna är helt nödvändiga. Det går inte att ensidigt belasta och slå ut en sektor med ökade pålagor för att gynna andra transportmedel. Vad det handlar om är att få ett effektivt samarbete, där varje trafikgren används för de deluppgifter som den är mest lämpad för. Vad innebär det här då för vår infrastrukturpolitik? Ja, handelsströmmarna till och från övriga Europa kommer att domineras av ökade transporter. Transporterna får alltså ökad betydelse. Men det handlar säkerligen inte bara om Västeuropa, utan det handlar också om Baltikum, Östeuropa, Ryssland osv. Vad krävs då för en bra infrastrukturpolitik? Förutom en bra kunskap om trafikutvecklingen, som jag något har berört, och den internationella värld som vi lever i krävs det goda planeringsverktyg -- verktyg som förmår att klara ut vad samhällsekonomisk lönsamhet är, vad kostnadseffektivitet är och vad som kan möjliggöra olika former av prioriteringar. Med tanke på att investeringar i en länk, infrastrukturen, påverkar hela trafiksystemets sätt att fungera krävs det en samsyn. Till detta kommer alltså en diskussion om regionala balanser, miljökonsekvenser osv. Jag vill stryka under att i den här planeringsprocessen måste ingå prioriteringar som utgår från samhällsekonomiska bedömningar. Det är därför angeläget att säkerställa långsiktigheten. Vi får inte bli för kortsiktiga, för då tappar vi tempo. I lågkonjunkturer har vi en klar tendens, utifrån min erfarenhet och enligt mitt sätt att se saken, att just bli för kortsiktiga. Jag tror att det finns en fara här. I det kortsiktiga perspektivet ändrar vi nämligen prioriteringen. Den här utmaningen måste också gälla våra politiker och beställare. Det gäller att fatta beslut, ställa tydliga krav och anvisa adekvata finansieringslösningar. När det gäller just beslutsprocessen vill jag stryka under att det gäller att i tid utveckla en klar investeringsstrategi. Vi måste nämligen snabbt och entydigt kunna fatta nödvändiga beslut. Ett alltför långtgående kompromissande kan leda till sämre lösningar och till tidsförskjutningar. Kundbaserade strategier liksom kundinriktningen måste slå igenom i vår planering. Jag vill också något kommentera följande bild. Den är hämtad ur Veckans Affärer, där man har adderat en rad olika önskelistor. Även om varje projekt för sig kan anses motiverat, också från samhällsekonomiska synpunkter, verkar projekten sammantaget väldigt tunga. Det gäller i all synnerhet som investeringarna i slutänden till stor del tycks få falla på staten. Vi har talat om Arlandabanan som den mest lönsamma satsningen. Men av någon anledning verkar den inte locka till sig alltför många hugade spekulanter. Vi måste inse begränsningarna när det gäller att finansiera med budgetmedel fullt ut. Budgetunderskottet i sig har en tendens att strypa. Andra finansieringskällor måste till. Men det kommer vi till senare i programmet. Även om vi kan tvista om hur stora satsningarna skall vara och om var de skall göras, måste investeringar till. De är angelägna när det gäller vägar, järnvägar och flygplatser just för att stärka vår konkurrenskraft. Återigen är det nödvändigt att vi i ökad utsträckning kan beakta nationella och internationella övergripande krav på kvalitet och utformning. Våra förhållandevis små transportmängder och resandevolymer gör ändå att det är nödvändigt att vi prioriterar hårt. Sveriges starkt decentraliserade struktur av boende, service och arbetsplatser talar för att det är nödvändigt med en samsyn, att vi ser hur trafikmönstret skall länka samman olika regioner, inom landet samt mellan landet och Europa i övrigt. Samhällets inflytande på planeringen av infrastrukturen är det naturligtvis väldigt viktigt att diskutera. Med tanke på den tid det tar att förverkliga en väl utbyggd infrastruktur är det angeläget att vi redan nu fattar de strategiska besluten och kan starta upp de stora byggprojekten för framtiden. De tre frågeställningar som berörs i programmet är alltså av central betydelse för en rationell och effektiv utveckling av infrastrukturen. Frågeställningarna gäller följande: Hur kan vi finansiera infrastrukturutbyggnaden? Hur kan byggprocessen påskyndas? Hur bör den politiska beslutsprocessen vara beskaffad, inte minst för att tillgodose kraven beträffande samhällets inflytande? Jag tror att vi alla kan se fram emot en mycket spännande förmiddag. Tack för ordet!
Rolf Clarkson (m): Tack Claes-Eric Norrbom för denna övergripande inledning. Jag lämnar nu ordet till ekonomichefen vid postverket, Klas Eklund, som ju har ett känt förflutet i finansdepartementet. Efter Klas Eklunds inledningsanförande blir det tillfälle att ställa frågor och att ge svar.
1. Hur kan utbyggnaden av infrastrukturen finansieras?
Klas Eklund, postverket: Mina damer och herrar! Tack för att jag fick komma hit. Jag understryker det som föregående talare berörde, nämligen infrastrukturens betydelse. Jag har haft tillfälle att fundera över den både som ordförande i produktivitetsdelegationen och nu som chefekonom på Posten. Vi vet att vägnätet och järnvägsnätet i Sverige inte håller måttet och att kraven kommer att skärpas. Själv är jag övertygad om att en modernisering av infrastrukturen utgör en viktig del av arbetet för en ekonomisk tillväxt i Sverige. Men det gör också att finansieringen blir ett svårt och viktigt ämne. Jag är inte helt säker på att jag har begripit debatten och ämnet. Jag intar inte den ståndpunkt som oftast hörs i debatten. Nu tänker jag sätta myror i huvudet på er. Det sägs att det är svårt med finansieringen, att det är bristen på pengar som gör att man inte kan bygga ut mera. Det tror inte jag. Jag tror inte att det över huvud taget handlar om pengar, utan det handlar om andra saker. Det handlar om svårigheter att göra samhällsekonomiska bedömningar och mäta lönsamhet och om svårigheter att prioritera. Det handlar om reala resurser -- människor, tid och maskiner. Finns inte dessa, finns inte heller pengarna. Men om det finns reala resurser och lönsamma projekt, ja, då är inte heller finansieringen något problem. Den som väntar sig att jag här skall kunna lösa finansieringsproblemen med smarta idéer kommer att bli gruvligt besviken. I stället skall jag försöka föra ett resonemang om hur frågan principiellt bör ses. Uppläggningen är följande: Först en distinktion mellan sådana infrastrukturinvesteringar som kan finna sin finansiering privat och sådana som måste finansieras offentligt. Det är de senare som intresserar oss i dag. Därefter diskuterar jag principer för finansieringen av den offentliga infrastrukturen. Det är huvudblocket. Sedan blir det några konkreta illustrationer som diskuteras i dag -- upplåning, avgiftsfinansiering osv. Därefter blir det ett antal specialfrågor som ofta kommer upp i debatten: Bör man ha en kapital- och en driftsbudget, en statens balansräkning? Vad händer när Sverige blir alltmer integrerat? Kan man finansiera via lån från utlandet? Hur påverkas finansieringsproblemen av konjunkturläget? Så småningom blir det några slutsatser. På den första punkten skall jag fatta mig mycket kort. Jag vill slå fast att huvuddelen av infrastrukturen är en offentlig angelägenhet. Infrastrukturen är som ekonomerna säger "public good", vilket gör det rationellt att finansiera den centralt. Det är alltså fråga om en kollektiv vara. Den är svår att sälja till marknadspris till individer. Grundinvesteringen är dyr. Nätet nyttjas av många. Det är poänglöst att söka prissätta, som ekonomer brukar vilja ha det, enligt marginalkostnadsprinciper. Det finns undantag, men de är ganska få. I princip tycker jag att man skall slå fast att uppbyggnad och drift av näten, och därmed också finansieringen, är en offentlig angelägenhet. Jag tänker därför inte beröra de rätt små investeringar för vilka det finns en tydlig, avgränsbar privat finansieringsmöjlighet. Jag avser då vägtullar, broavgifter osv. De projekten är få. Inte ens Arlandabanan var det ju möjligt att finansiera på det viset. Därför är utgångspunkten för det jag tänker säga att finansieringen måste vara kollektiv och att den måste ske via det offentliga. Därmed kommer jag in på huvudblocket. Jag för alltså den här diskussionen åt sidan. Det är ju få projekt som kan finansieras privat. De stora frågorna gäller reparationer av vägar, byggandet av motorvägar, broar, uträtning av järnvägar, höghastighetssträckor på järnvägen osv. Vi brukar höra när det gäller det offentliga: Ja, det här är viktigt, men vi har inte råd. I någon mening är det självklart alltid svårt att få pengarna och resurserna att räcka till. Resurserna är alltid knappa i förhållande till våra önskemål. Det finns ju bara en viss mängd byggnader, maskiner och människor. Om fler resurser skall ställas till förfogande just för infrastrukturen, måste de så att säga köpas över eller föras över från andra områden. Men det gäller inte bara infrastrukturen utan också hemtjänsten och dagisplatserna. Det här är alltså inget som är specifikt för infrastrukturen. Om det är detta som menas med finansieringsproblemen, håller jag med. Då har vi ett finansieringsproblem. Men det är ju så trivialt. Det är heller inte riktigt det man menar. Många verkar leta efter en särskild typ av finansiering just för infrastrukturen. Det är klart att det har att göra med att projekten är långsiktiga och därför kräver långfristiga krediter. Men det är fel att tro att det är den direkta tillgången på likvida medel eller krediter som är problemet. Det viktiga är ju kriterierna för hur man väljer och prioriterar mellan olika offentligfinansierade projekt. Det här är naturligtvis självklarheter för er. Innan vi går in på det som snävt kallas för finansieringsfrågor vill jag understryka att det är det här som är det väsentliga när beslut fattas. I grunden ligger, precis som föregående talare sade, en sorts samhällsekonomisk bedömning av projektets effekter på samhällsekonomin. Det gäller reparationstider, produktionskostnader och olycksfall. Man skall försöka kvantifiera och naturligtvis lägga in de politiska bedömningarna -- jag tänker då på regionalpolitiken. Jag vet att det är vansinnigt svårt att göra detta, inte minst därför att det är så svårt att förse flera av de icke-materiella intäkter och kostnader som vi talar om med siffror. Likväl måste en sådan här bedömning göras. Det är den som avgör om den här investeringen i grunden är lönsam i vid mening, i samhällsekonomisk mening. Ovanpå det kommer prioriteringarna. Olika projekt måste jämföras med varandra. Det gäller olika infrastrukturprojekt inbördes, men också i jämförelse med andra offentliga satsningar. Statsmakternas uppgift är att upprätta en prioriteringslista, där alla utgiftsområden rankas i tur och ordning. Därefter skall man väga detta mot de totala intäkterna. Man skall summera vad som finns på önskelistan och kapa utgifterna vid den punkt där intäkterna inte längre räcker till. Det i sin tur bestäms delvis också av konjunkturläget. Då kommer vi in på den fjärde punkten, eftersom detta påverkar valet av det budgetsaldo som man skall eftersträva. Det är klart att konjunkturläget är viktigt när man skall sätta i gång med olika saker. Satsningar skall ju inte skapa problem med flaskhalsar som driver upp kostnaderna. Om det finns lediga resurser, så att man kan utnyttja dessa utan negativa effekter i form av inflation t.ex., skall man utnyttja den möjligheten. Det ger ju också möjligheter att begränsa arbetslösheten. Det här är idealbilden. Om dessa kriterier är uppfyllda, om ett projekt överlever alla dessa olika faser i analysen, skall finansieringen inte vara något som helst problem. Då har man faktiskt bestämt sig för att det här är viktigt att göra från alla de olika aspekterna. Om investeringarna ger positiva nettoeffekter skall de genomföras. Och det finns många metoder att klara den finansieringen. Man kan skära ner på andra utgifter. Man kan ha generella eller öronmärkta skatter, obligationslån, avgifter eller kombinationer av allt det här. Alla metoder har dock syftet att föra över reala resurser från hushåll och företag till staten. Metoderna är kanske inte alltid så roliga, men visst finns de. Ändå kommer inte alla projekt att kunna genomföras. Några kommer inte att vara tillräckligt lönsamma i en samhällsekonomisk analys. Därför bör man inte heller avsätta några resurser för dem. Sådana finansieringsproblem är förknippade med allt som politiker vill göra. Det inget speciellt för infrastrukturen. Det handlar bara om att rätta mun efter magsäcken. När jag säger att finansieringen inte är problemet, så misstolka det inte! Det finns resursbegränsningar. Men om man kan göra någorlunda vettiga avkastningskalkyler och förmår göra politiska prioriteringar, är inte finansieringen i meningen pengar och krediter det avgörande problemet. Ändå diskuteras ofta finansiering i det här snäva perspektivet som ett problem. Det kan betyda att man menar att statsmakterna prioriterar fel, dvs. att det satsas för mycket på bostadssubventioner och pensioner och för litet på motorvägar. Det är möjligt att det är så. Jag vet själv hur svårt det är att dra ner på transfereringar eller att höja skatter. Men i så fall är detta inte ett finansieringsproblem, utan ett problem som gäller det politiska systemets förmåga att prioritera. Det är en helt annan sak. När man använder uttrycket finansieringsproblem brukar man dock mena något annat. Man menar antingen att man är missnöjd med den totala finansieringsvolymen -- dvs. att skattetrycket eller budgetunderskottet borde ökas -- eller att det finns andra former av finansiering som skulle göra det möjligt att få till stånd fler projekt än de som idealt ryms inom den här ramen. Det här tror jag är fel. Höjda skatter eller ökad upplåning kan ge mer resurser till offentlig verksamhet. Men samtidigt trycker det undan annan verksamhet i samhället. Köpkraften i samhället totalt ökas ju inte genom skattehöjningar. Och om inte konjunkturläget kännetecknas av mycket stora lediga resurser, ger inte heller upplåning mera utrymme. Det finns ingen speciell form av finansiering som kan förvandla olönsamma investeringar till önskvärda. Sådana problem löses inte genom fiffigheter med s.k. finansiering. Det gör inte investeringen bättre. Det låter naturligtvis väldigt abstrakt. Låt oss konkretisera och se på några av de olika förslag som finns i debatten om alternativa finansieringar, förutom nedskärningar av andra åtgärder eller generella skattehöjningar. Ibland föreslås att infrastrukturens finansieringsproblem skall lösas med hjälp av öronmärkta skatter, dvs. att man tar vissa skatteintäkter och säger att just de skall gå till infrastrukutur. Ett typexempel är förslaget att intäkterna från bensinskatten i dess helhet skulle gå till vägnätet. Det förslaget skulle ge infrastrukturen mer finansiella resurser. Men man skall ha klart för sig att det inte skapar mer resurser för samhället i dess helhet eller ens för den offentliga sektorn i dess helhet. Det betyder med andra ord att de resurser som förs över till vägarna måste tas någon annanstans i den offentliga sektorn, där man i dag använder just dessa skattepengar. Konkret handlar det om att man måste dra ned på konsumtion och investeringar på andra områden -- och att vägverket skall nyanställa eller köpa material för pengarna i stället. Nettoeffekten när det gäller samhällsekonomin är inte alls klar. Det beror bl.a. på om det finns lediga reala resurser eller om de som blir friställda på det ena stället verkligen kan gå till det andra. Kan man göra om dagisförståndare till vägarbetare? Det är inte helt säkert. Förslaget -- och alla andra förslag av samma typ -- innebär att man flyttar det som kallas finansieringsproblemet till någon annan del av den offentliga verksamheten. Det kanske är rimligt, och det kanske t.o.m. är bra. Syftet är kanske just att tvinga fram nedskärningar på andra områden. Men i så fall skall man ange att detta blir följden, och inte framställa det som att mer reala resurser plötsligt skulle kunna tas fram någonstans i ekonomin genom den här metoden. Samma sak gäller egentligen för avgiftsfinansiering av infrastrukturen. Det skapar inte heller nya resurser totalt sett. Avgifter medför att man pressar tillbaka annan konsumtion. Det kan naturligtvis också vara önskvärt, men då bör det också anges explicit. Poängen med avgiftsfinansiering är vanligen att det får männsikor att fundera litet extra på om de verkligen vill ha en tjänst, om de tvingas betala för dem. Här finns ett problem när det gäller infrastrukturen. Det här är en kollektiv vara. Det betyder att marginalkostnadsprissättning normalt är olämplig. Om man avgiftsbelägger utnyttjandet av en kollektiv vara betyder det att priset för att utnyttja vägen, bron eller spåret kan bli för högt, samhällsekonomiskt. Det betyder att utnyttjandet av infrastrukturen minskar, vilket försämrar resursutnyttjandet i samhället. Det här betyder självfallet inte att man skall vara emot alla avgifter avseende infrastrukturen. I storstäderna kan man mycket väl ha höga avgifter på väg- och gatuutnyttjande för att minska föroreningar och trängsel. Men då handlar det inte om avgifter i finansieringssyfte utan om avgifter för att styra trafiken till andra områden. En annan typ av förslag går ut på att statliga företag bör säljas ut, privatiseras, och att försäljningsintäkterna skall gå till infrastrukturen. Det är också ett sätt att föra över resurser från den privata sektorn. Det skapar inga nya resurser. Privatisering innebär att staten byter aktier mot pengar, medan de som köper aktierna -- hushåll och företag -- lämnar ifrån sig pengar. De statsintäkter som då uppstår kan användas till infrastruktur -- liksom de kan användas för alla andra tänkbara och önskvärda åtgärder som staten står för. De kan också användas för att minska budgetunderskottet. Här gäller alltså, åter igen, frågan om prioritering. Det är inte självklart att intäkterna skall gå just till infrastruktur. Oavsett hur man väljer, måste de reala resurserna tas någon annanstans ifrån. I det här fallet blir det från den privata sektorn. Vidare måste man vara på det klara med att intäkter från privatiseringar är engångsintäkter. De ger inte löpande, långsiktiga intäkter. Därför skall man akta sig för att finansiera löpande utgifter på det sättet. Däremot kan man naturligtvis finansiera enskilda projekt. Det finns förslag om att inrätta särskilda infrastrukturfonder, vilkas avkastning skulle gå till infrastrukturen. Typexempel är idéerna om att en del av AP-fonderna -- t.ex. löntagarfonderna -- skulle användas för infrastruktursatsningar. Men, enligt vad jag har sagt tidigare, skapar inte heller det några nya reala resurser. Också här är det tillgängligheten vad gäller reala resurser och budgetläget som avgör om det är en rimlig metod för att föra över resurser till staten. Hur är det med möjligheterna att låna direkt i AP-fonderna, vilket också har föreslagits? Fonderna har inga likvida medel att tala om. Om de skall kunna ställa upp med resurser måste de alltså sälja bostadsobligationer, vilket innebär att allmänheten måste öka sitt obligationsinnehav i motsvarande mån. Det medför att resurser dras undan i den privata sektorn, precis som om staten hade dragit in medlen direkt från allmänheten. Det finns därmed inget principiellt skäl för att gå just till AP-fonderna. Däremot kan det finnas ett konkret skäl, nämligen om man anser att AP-fonden är en mycket duktig emittent. Poängen är att staten i princip lika gärna direkt emittera "infrastrukturobligationer" eller "järnvägsobligationer", som hugade spekulanter kunde köpa. Oavsett vad man gör -- om man lånar via AP-fonden eller direkt -- så kommer det att kosta. Här är det viktigt att komma ihåg var vi började. Investeringarna är inte företagsekonomiskt lönsamma. Investeringar i infrastruktur är en investering i Public good. Därför måste staten stå för dem. Staten står för dem för att de är samhällsekonomiskt lönsamma. Men om staten skall kunna ta upp lån för den här typen av investeringar, måste staten garantera långivarna en finansiell avkastning, dvs. ränta. Långivaren bryr sig sällan om vad staten lånar till. Huvudsaken är räntevillkoren och att staten garanterar lånen. Det medför för det första att upplåning drar resurser i form av räntebetalningar. För det andra är det svårt att se några rationella skäl till att man över huvud taget skall öronmärka upplåning. Däremot kan det finnas "irrationella" skäl till att ett antal långivare vill låna ut till just infrastruktur och inte till något annat. Sammanfattningsvis: Det finns en rad olika metoder -- vid sidan av de självklara med skattehöjningar och nedskärningar av andra utgifter -- för hur man kan föra över resurser från allmänheten till staten. Några är kanske mera eleganta. Några gör prioriteringsproblemen mer synliga, t.ex. öronmärkta skatter och öronmärkt upplåning. Men ingen av dessa metoder innebär något annat än att man för över resurser från andra områden. Ingen metod skapar nya resurser. Jag vill även säga något om en del speciella problem. Många förespråkar att statsbudgeten skall delas in i en driftsbudget och en kapitalbudget. Tanken är att eftersom investeringarna är så stora när det gäller infrastruktur, skall man periodisera betalningsströmmarna över tiden i en särskild kapitalbudget. Föreställningen är ofta att eftersom man bör kunna acceptera lån till investeringar kan det medföra ökade resurser till infrastrukturen. Vad skall man säga om det? Jag delar uppfattningen att man skall skilja mellan utgifter för konsumtion och investeringar. Jag tycker också att utgifter för investeringar kan lånefinansieras i högre grad än utgifter för konsumtion. Däremot är jag inte alldeles säker på att detta bäst låter sig göras tekniskt genom att man upprättar en särskild kapitalbudget. Det kan ju också ske genom att man upprättar en balansräkning för staten, där man redovisar hur olika skulder motsvaras av reala tillgångar. Balansräkningen kan då redovisas samtidigt som den årliga resultaträkningen. Det är möjligt att existensen av en sådan balansräkning för staten skulle underlätta emissioner av obligationslån för att finansiera infrastrukturen. Men detta förändrar på intet sätt det principiella resonemanget, som jag har fört tidigare. Uppdelningen i kapital- och driftsbudget innebär ju inte att det totala utrymmet för statens utgifter ökar. Det skapas inte heller nya reala resurser. Däremot kan uppdelningen möjligen underlätta en överföring av reala resurser från löpande konsumtion till infrastrukturella investeringar. Det kan i bästa fall underlätta prioriteringar. Inte heller en kapitalbudget eller en balansräkning är något ymnighetshorn. Också för infrastrukturinvesteringar som skall ske över en kapitalbudget krävs att kriterierna om samhällsekonomisk lönsamhet, lediga reala resurser och prioritetsordning skall vara uppfyllda. Om de inte är det skall investeringen inte genomföras, oavsett om man har en kapitalbudget eller inte. Man måste i detta sammanhang utfärda en varning för att alla tänkbara påtryckargruppr kommer att hävda att just deras projekt gäller investeringar och därför kan lånefinansieras, vilket de kommer att tolka som att de inte behöver underkastas affärsmässiga prövningar. Det gäller utbildning, miljöförbättrande åtgärder, arbetsmiljöinsatser, energisatsningar osv. Alla kommer att hävda att just det som de sysslar med är en investering för samhällsekonomin och svenska folkets bästa, och därför behöver det inte finansieras med löpande intäkter. Inte heller med en uppdelad budget kan man undkomma prioriteringsproblemen. Hur är det med den öppna ekonomin? Hittills har vi antagit att ekonomin är sluten och att inhemska satsningar i princip skall finansieras inom landet. Men kapitalmarknaderna internationaliseras. Avregleringar av valutan gör att investeringar i ett land inte längre behöver motsvaras av ett lika stort sparande i det egna landet. Man kan på nationell nivå spara mindre än man investerar, om mellanskillnaden täcks via kapitalimport. Hur påverkas mitt resonemang av det? I en sådan ekonomi får bytesbalanssaldot en annan innebörd än vad det har haft tidigare. Jämvikt blir inte ett självändamål. Vi kan leva med underskott -- under förutsättning att det täcks av utlänningar på en avreglerad kapitalmarknad med fri räntebildning. Detta kanske föranleder någon att dra slutsatsen att statens budgetbalans inte blir så viktig längre. Därmed skulle man kunna tillåta mycket större lånefinansiering av infrastrukturinvesteringar och låna utomlands. Detta är dock bara delvis korrekt. Alla de reala begränsningar som jag talat om tidigare gäller fortfarande. Bara samhällsekonomiskt lönsamma projekt bör genomföras. Man skall inte låna om de reala resurserna ansträngs så mycket att resultatet blir flaskhalsar och överhettning. Men därutöver förutsätter upplåning på de internationella marknaderna direkt till svensk infrastruktur att avkastningen på projekten är god, i ett internationellt perspektiv. Om det finns ett antal högavkastande projekt står självklart internationell finansiering till buds. Men som vi redan har konstaterat är den företagsekonomiska lönsamheten på infrastruktursatsningar normalt så pass dålig att det är svårt att locka privata finansiärer i stor skala. Internationaliseringen lär inte ändra det förhållandet. Mer kapital finns i och för sig tillgängligt, men det finns också fler högavkastande projekt i andra länder att konkurrera med. Kan staten börja låna i utlandet? I dag finns en norm som förbjuder staten att låna utländsk valuta. Den inrättades för att staga upp kronans trovärdighet, och det finns en risk för kortsiktigt ökad misstro om den tas bort. På längre sikt tror jag att normen lär försvinna. När Sverige har blivit medlem i EMS behövs den inte längre. Det finns då i princip inget som förhindrar staten att emittera obligationer. De kan vara öronmärkta för infrastruktur eller inte till utlandet, det spelar ingen roll. Däremot krävs det, om de här obligationerna skall finna köpare, att räntevillkoren är goda. Därmed är vi tillbaka till frågan om kostnaderna och till alla andra åtgärder som också behöver finansieras. Sedan finns naturligtvis alltid möjligheten att ett oplanerat inflöde av valuta från omvärlden kommer till stånd. Men det är inte något attraktivt alternativ. Det är precis det som har skett de senaste åren. Osäkerhet om penningvärde och valutakurs driver upp räntorna. Den vägen lockas kortsiktiga utländska placerare fram. Staten fortsätter dock att långsiktigt finansiera sig på den inhemska marknaden. Vi vet att den här situationen inte är hållbar. Dessutom strider den mot den uttalade strategin att uppfylla EG:s konvergenskrav när det gäller begränsning av budgetunderskottet. Slutsatsen är med andra ord att utlandsupplåning till infrastrukturinvesteringar mycket väl kan tänkas i framtiden. Det förutsätter tillräckligt höga räntor, och man kommer i alla fall inte undan prioriteringsproblemen. Jag skall mycket kortfattat beröra konjunkturaspekter. Många säger att man bör sätta i gång större projekt nu, eftersom arbetslösheten innebär att reala resurser är lediga. Därmed minskar riskerna för överhettning. Jag delar uppfattningen att man i dag kan sätta i gång fler projekt än vad som var möjligt för några år sedan. Det har dock inte med finansieringen att göra, utan med tillgången på reala resurser. Jag delar uppfattningen. Försök sätta i gång fler projekt. Även här måste man dock komma med en tråkig varning. Det kan bli överhettning när det vänder. Infrastrukturprojekt har långa ledtider. Det dröjer innan projektering och beslut leder till konkret verkställighet. Det finns en risk för att projekten de facto skapar flaskhalsar och blir inflationsdrivande om några år. När ni projekterar måste ni därför ha flexibilitet. När konjunkturen vänder, måste man kunna dra ned på dessa projekt eller på andra offentliga verksamheter. Eftersom jag vet hur svårt det är att fatta den typen av beslut blir min slutsats tyvärr att man nog måste vara ganska varsam med att sätta i gång större infrastrukturprojekt utifrån konjunkturargument. De måste framför allt motiveras med långsiktiga tillväxt- och avkastningsskäl. Konjunktur- och sysselsättningsskäl kan påverka dimensioneringen på marginalen, men knappast mer. Avslutningsvis vill jag komma med några slutsaster. Jag kanske har låtit gnetig och gnällig. Låt mig för säkerhets skull avslutningsvis understryka att jag tror att infrastrukturinvesteringar har stor positiv betydelse. Produktivitetsdelegationen tyckte sig kunna motivera satsningar motsvarande 10--15 miljarder kronor om året under 1990-talet på järnvägar och vägar. Däremot låg det inte på vårt bord att diskutera varifrån resurserna borde tas. För egen del är jag övertygad om att huvuddelen av resurserna måste tas från andra offentliga utgifter. Det kommer man inte ifrån. De måste framför allt tas från transfereringssystemen. Det innebär att i slutändan får den privata konsumtionen släppa till medlen. Jag tror inte att det finns någon s.k. finansieringsmetod som gör det möjligt att finansiera så stora projekt utan att ungefärligen motsvarande neddragningar görs någon annanstans. Det är det jag har kommit fram till på det trista sätt som jag har redovisat. Däremot kan man försöka underlätta överföringen av resurser. Jag tror att det är en poäng att upprätta en statens balansräkning. Möjligen, fast här är jag mera osäker, är det också en viss poäng att öronmärka vissa inkomster för infrastruktur. Det betyder att man kan emittera speciella infrastrukturobligationer och reservera bensinskattemedel. Men man skall vara klar över vad man då gör. Syftet med det här är ändå framför allt att underlätta att rycka pengar av folk. Det fungerar bara om det finns en speciell betalningsvilja just för infrastruktur. Om man tror det skall man öronmärka medel. Men jag tycker att det är beklagligt. Egentligen borde man slippa det och klara det på vanligt sätt utan öronmärkning av pengar. Än en gång vill jag alltså understryka att det vi kallar finansieringsproblem i grund och botten rör reala avvägningar. Vi bör hålla isär realt och finansiellt. Vad diskussionen borde inrikta sig på är de reala problemen. Er uppgift som politiker, om jag får vända mig till er, är att värdera realt och prioritera rätt. Vi vet att det är där som de stora problemen finns. Det är just för att vi inte har några riktigt bra metoder för att värdera och prioritera den här typen av projekt som de ofta får stryka på foten i den interna politiska kubbningen i riksdag och media. Då uppstår det som tycks vara finansieringsproblem. Fastna inte på det som kallas finansieringsfrågor! Försök inte trolla med knäna för att trixa fram finansiering. Ta upp den politiska och ekonomiska diskussionen om hur begränsade resurser skall prioriteras mellan vägar och järnvägar å ena sidan och pensioner, arbetsskadeförsäkring, bostadsfinansiering och andra typer av utgifter å den andra. Är det svårt? Ja, men vem har sagt att verkligheten är enkel? Och det är just för att göra sådana svåra prioriteringar som vi har ett politiskt system.
Rolf Clarkson (m): Tack, Klas Eklund, för ett synnerligen intressant inledningsanförande. För min personliga del vill jag säga att jag följde den abstrakta delen med stort behag och nöje. Jag hade också förväntningar på den konkreta delen. Det blev dock litet motsägelsefullt. Där låg nästan aningen av en kritik mot den vishet som präglar politikernas ställningstaganden. Debatten och utfrågningen skall gå vidare. Sven-Gösta Signell kommer att ställa den första frågan. Den kommer -- liksom de följande från utskottets ledamöter -- att vara tydlig och kort. Jag ber att svararna kommer att vara om inte kortfattade så i varje fall mycket stringenta.
Sven-Gösta Signell (s): Herr ordförande! Inledningsvis vill jag ställa en fråga till regeringens representant, statssekreterare Per Egon Johansson. Det särskilda infrastrukturanslaget har genom den socialdemokratiska regeringens åtgärder tillförts 10 miljarder kronor. Därtill har också riksdagen gett mandat att planera för ytterligare 10 miljarder kronor, utöver ordinarie statsbudget. Genom hittills fattade beslut har tagits i anspråk av den socialdemokratiska regeringen drygt 11 miljarder kronor och av den borgerliga regeringen drygt 4 miljarder kronor. Om de därmed igångsatta projekten skall kunna slutföras krävs ytterligare 5 miljarder kronor. Därtill kommer också utfästelser till storstäderna på 5,5 miljarder kronor. Totalt krävs 25,5 miljarder kronor, varav 10 miljarder kronor har anslagits. Hur avser regeringen att finansiera de resterande 15 miljarderna?
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Jag tackar för frågan och skall försöka besvara den så kortfattat och stringent som möjligt. Många komplicerade siffror nämndes här, och jag vet inte om alla har riktigt grepp om dem. Jag skall visa en overheadbild med utvecklingen av infrastrukturbyggandet under 1980-talet fram till nu. När man lyssnar på debatten i dag i media och från olika intressegrupper får man nästan en känsla av att media och opinionen ligger litet efter. Redan för ett par tre år sedan insåg den dåvarande regeringen och riksdagen helt uppenbart att någonting måste göras på infrastrukturområdet. Därför började man investera. Under 1980-talet låg snittet på ungefär 4 miljarder kronor. Under åren 1988, 1989 och 1990 ökade det litet, och nu har vi en volym på minst det dubbla och nästan det tredubbla. Man kan utan vidare hävda att signalerna om behovet av infrastrukturinvesteringar för att bygga bort flaskhalsar och skapa tillväxt har gått ut för länge sedan. Politiker är för närvarande fullt sysselsatta med att genomföra dessa grundläggande idéer. Infrastrukturbyggande är självfallet en samhällelig angelägenhet. Man kan egentligen inte komma till rätta med det här genom kreativa finansiella lösningar. Det är inte den grundläggande lösningen. Det måste finnas ett samhällsekonomiskt resursutrymme för att man skall klara av infrastrukturbyggandet under de närmaste åren. Vi konstaterar för vår del -- om man skall hänvisa till något slags analys av vilken nivå det kan vara fråga om -- att produktivitetsdelegationen gjorde en del beräkningar. Den kom fram till att man bör ligga någonstans mellan 10 och 15 miljarder kronor. Det är rimligt utifrån situationen i Sverige. Det här kan man naturligtvis diskutera, men det är i alla fall någonting att utgå ifrån. Jag kan då konstatera att infrastrukturbyggandet under nästa budgetår kommer att ligga på ungefär 12--13 miljarder kronor. Sven-Gösta Signells fråga om hur vi finansierar detta är naturligtvis mycket berättigad. Denna overheadbild visar volymen under nästa budgetår. Det är en beskrivning av hur infrastrukturinvesteringarna under 1992/93 fördelar sig på olika typer av beslut. Vi har till att börja med de ordinarie anslagen. Sedan finns ca 4 miljarder kronor för investeringar i trafikens infrastruktur enligt det speciella paket som den nuvarande kommunikationsministern presenterade i mars månad. Detta var egentligen en omstrukturering inom 20-miljardersplaneringsramen. Det var således inte fråga om några nya pengar. Det har kommunikationsministern aldrig hävdat. Detta var en omstrukturering inom den ramen för att i praktiken få i gång vissa investeringar snabbare än vad som var tänkt från början. Det har kommit ytterligare några förslag. Det senaste är ett förslag som är lagt till riksdagen i kompletteringspropositionen på 2,2 miljarder kronor. Det är ett förslag, och vi utgår från att riksdagen kommer att ta det. Ovanpå detta ligger storstadsförhandlingarna som för närvarande pågår. Vi hoppas naturligtvis på att de skall kunna slutföras så att även de investeringarna kan resultera i beslut. Enligt våra analyser av planeringsramen på 20 miljarder kronor som riksdagen har fattat belsut om, kommer det att finnas ett finansieringsbehov framöver. Enligt våra beräkningar kommer vi att behöva tillskjuta detta speciella anslag -- jag talar om det speciella infrastrukturanslaget och planeringsramen på 20 miljarder kronor -- pengar ett år tidigare än vad som var tänkt från början. Skälet till att vi måste skjuta fram finansieringen ett år tidigare är det speciella paket som kommunikationsministern lade fram i mars månad på 4 miljarder kronor. Om jag minns rätt hade vi behövt tillföra ungefär 3 miljarder kronor till det anslaget budgetåret 1994/95. Men nu måste vi redan inför höstens budgetbehandling och inför budgetåret 1993/94 tillföra ytterligare 3 miljarder kronor för att klara de beslutade utbyggnader som regeringen och riksdagen har fattat beslut om. Det betyder således ett ytterligare finansieringsbehov på 3 miljarder kronor ett år tidigare än vad som var sagt från början. Det är svaret på den fråga som ställdes. Vi utgår naturligtvis från att vi kan lägga fram det här i nästa budgetproposition.
Lars Svensk (kds): Stora förhoppningar har i tidigare riksdagsbeslut knutits till att näringsliv, regioner och trafikföretag skall vara med och betala samhällets infrastruktur. Mot bakgrund av det anförande som vi har fått lyssna till nu som var så fullt av tråkiga varningar, som talaren själv sade, skulle jag vilja fråga: Är det verkligen realistiskt att räkna med att näringsliv och kommuner kan eller vill vara med och bekosta infrastrukturen?
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Det är uppenbart att det finns realism bakom dessa förhoppningar. Vi har ett antal exempel på kommuner och landsting som har bidragit. När det gäller Mälarbanan, Svealandsbanan och Ostkustbanan har kommunerna visat framfötterna. Västkustbanan har tidigare varit utpekad som ett sådant här projekt. Där har Hallandskommunerna varit litet försiktigare. Men vi har förhoppningar att även kunna driva de förhandlingarna och samtalen till konkreta lösningar. Det finns realism bakom detta. Det är dock självklart att kommuner och landsting har precis samma problem som staten har. Staten har ett kraftigt budgetunderskott. Kommunerna har problem med sin ekonomi. Det handlar om att omstrukturera i budgetarna från konsumtion till investeringar. Under 1980-talet har det satsats oerhört mycket på konsumtion och litet på investeringar. Nu måste det ske en omstrukturering. Den nuvarande regeringen har påbörjat ett sådant arbete genom att t.ex. lägga fram förslag om att minska subventionerna till boendesektorn. Det är ett uttryck för att man från regeringens sida inser att den svenska boendestandarden är en av världens högsta. Den är på en nivå där det inte är rimligt att bygga mer. Nu måste resurser styras över från t.ex. boendesektorn till infrastrukturen. I kommuner och landsting finns konsumtionsinriktade verksamheter som bör stå tillbaka till förmån för investeringar i olika typer av infrastruktur. Det är inte bara fråga om vägar och liknande. Det finns även annan infrastruktur i kommunerna. Det finns de facto ett intresse för dessa frågor och för möjligheterna att finansieringen sker även via kommuner och landsting. När det gäller de tunga frågorna som järnvägar och vägar är det naturligtvis staten som har huvudansvaret. För Mälar-och Svealandsbanan svarar kommunerna för 10% av investeringarna och staten för resten. När det gäller det kommunala bidraget är det i det stora hela egentligen fråga om småpengar. När det gäller näringslivets medverkan sade Klas Eklund i sitt anförande att det endast finns ett fåtal projekt som kan vara intressanta för privat kapital. Arlandabanan är det projekt som vi arbetar intensivt med på departementet. Nu ser det ut som om vi skall kunna finna en lösning även där. Den infrastrukturinvesteringen kan åtminstone delvis finansieras med privat kapital.
Lars-Gunnar Tannerfors, Vägföreningen: Svaret är ja på frågan om näringslivet kan vara intresserat. Låt mig visa ett exempel, nämligen Ringen runt Stockholm. Näringslivet har arbetat intensivt under en lång tid i ett projekt. År 1986 presenterades de första idéerna, och 1990 lades fram ett komplett förslag till Dennisförhandlarna. Det gick ut på att näringslivet var berett att bygga, finansiera och ta ansvaret för Ringen med eget kapital under en period framåt utan statliga garantier. Frågan har nu diskuterats en tid. Den inledande talaren talade om prioriteringar. I dag, 1992, två år senare, kan man konstatera att det paket som presenterades av denna grupp, som utgjordes av ett antal företag, var rejält och togs väl emot av Dennisförhandlaren. Det har inte hänt något med det materialet fram till i dag, trots att det 1990 fanns finansiärer. Den idé som näringslivet presenterade är i dag instoppad i ett behandlingsärende. Ärendet rinner nu ut i sanden. I storstadsförhandlingen har det skett en blandning av kompotten, dvs. näringslivet presenterade ett projekt som nu har blandats upp med en mängd andra projekt. På så sätt har frågan runnit ut i sanden. Allt har blandats i samma gryta. Om projekt skall genomföras i samarbete med det privata näringslivet, skall dessa projekt hållas isär. Det måste stå klart vad som skall komma ut av projektet, och näringslivet måste ges möjligheter att driva projektet på affärsmässiga villkor.
Magnus Lemmel, Industriförbundet: Efter Klas Eklunds inlägg finns det inte så mycket att tillägga. Det är självklart att näringslivet inte kan delta i projekt annat än i mycket begränsad utsträckning. Det illustreras mycket klart av det faktum att det kommer in ca 7 miljarder kronor från lastbilstrafiken i form av skatter. Det motsvarar ca 70% av de nuvarande statliga utgifterna för underhåll och investeringar inom vägsektorn. Lastbilarna svarar för 5--7% av trafikarbetet och 20--25% av vägkostnaderna. Trafiken finansierar redan i dag i mycket hög utsträckning väginvesteringar och underhåll.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Även om jag i stort sett instämmer i Eklunds ekonomiska, teoretiska grundsyn -- de flesta av oss har ju haft samma lärobok -- tycker jag att vi inte skall glömma en sak, nämligen trögheten i systemet och tidsaspekten. Man måste ha respekt för att politikerna inte kan göra snabba kast i realekonomin. Det är inte så enkelt att det endast är att säga till politikerna att de skall flytta resurser från sjukvården rätt in i vägbyggandet. Det låter bestickande att använda teoriboken på det sättet. Men verkligheten är en helt annan. Det måste skapas ett finansieringssystem som gör det möjligt att se till tidsaspekten. Systemet skall också vara långsiktigt bärkraftigt. När konjunktursvackan vänder måste det finnas en vetskap om att det går att finansiera de långsiktiga åtaganden politikerna har lagt fast. Det här måste vara ett utomordentligt bra tillfälle för detta. Det finns reala resurser lediga i ekonomin. Det råder ett gyllene tillfälle nu när alla politiska partier i riksdagen är överens om att det måste ske en satsning på infrastrukturen. De reala resurserna finns. Men varför händer inte så mycket? Statssekreteraren har sagt att ungefär 10 miljarder kronor har lagts ut, därav 5--6 miljarder kronor på vägverket. Det är viktigt, Klas Eklund, att finna sådana finansieringsmodeller som gör det möjligt för politikerna att beakta tidsaspekterna. Det skulle alltså kunna gå att komma i gång med finansieringar under lågkonjunkturen och successivt när det blir högkonjunktur flytta resurser från den ena sektorn in i den andra. Det måste vara något som åligger oss tjänstemän att presentera den typen av ekonomiska styrsystem för politikerna.
Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Jag vill ta upp frågan om kostnadsfördelningen stat--kommun. Det är populärt med förhandlingsplanering och gemensam finansiering. Men det är en medalj som ibland kan ha en baksida. När det gäller järnvägen har en undantagsregel som slogs fast vid 1988 års riksdagsbeslut blivit en huvudregel. Departementschefen sade 1988 följande: Han ansåg att SJ eller andra intressenter, t.ex. enskilda godskunder, trafikhuvudmännen eller kommuner, skulle få en möjlighet att genom egen finansiering köpa extra investeringar eller tidigarelägga objekt som redan fanns i investeringsplanerna. Det är givetvis bra att den möjligheten finns. Men det får inte bli en huvudregel att kollekthåven skall tas fram och kommuner och trafikhuvudmän skall tvingas ställa upp så fort en järnväg skall byggas. De utpressningsförsök som görs för Västkustbanan är inte särskilt oblyga. Frän västkustkommunernas och trafikhuvudmännens sida anses detta vara utpressning. 1988 ansågs detta utgöra en möjlighet för kommuner som ville tidigarelägga objekt, inte att det skulle vara en obligatorisk skyldighet. Vad blir risken med att fortsätta på den inslagna vägen? Givetvis att det nu satsas på objekt, men inte de samhällsekonomiskt mest lönsamma utan där det finns störst lokal, kommunal eller regional betalningsvilja. Det är en utveckling vi måste varna för. Vi måste hålla de samhällsekonomiska analyserna i högsätet. Det är viktigt att vi fortsätter på huvudvägen när det gäller vägnätet, och det är viktigt att vi inte spårar ut på bansidan.
Kenneth Attefors (nyd): Riksdagen har givit regeringen i uppdrag att låta snabbutreda om byggandet av E6 i Bohuslän kan läggas ut på ett privat konsortium. Avsikten är att privata entreprenörer skall driva fram projektet och att dessa skall få täcka sina kostnader med hjälp av vägavgifter. Jag ställer min fråga till Byggentreprenörerna och Industriförbundet. Hur kommer ni att agera i samband med vägverkets utredningsarbete? Kommer ni att aktivt se till att svenska byggentreprenörer och den svenska industrin verkligen tar chansen och visar att de kan ro detta projekt i land snabbt?
Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Kan du komplettera frågan? Jag förstår inte riktigt vad du menar med att byggentreprenörerna aktivt skall delta. Vi är naturligtvis mycket intresserade.
Kenneth Attefors (nyd): Jag tror att näringslivet, utanför statsmakterna, måste aktivt verka för att utredningen tar den riktning riksdagen vill. Annars kan vägverket självt låta utreda frågan internt.
Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Vi är naturligtvis intresserade av att delta om vägverket tillåter oss att hjälpa dem med utredningen. Vi har resurserna.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Jag vill ge en kort replik. Vägverket är faktiskt allmänhetens och riksdagens eget verk. Vi vill naturligtvis göra vårt bästa. Kan det privata näringslivet ställa upp och finansiera E6 är det bara att buga och tacka. Men än har det inte lyckats finansiera något -- inte ens Ringen.
Bo Carlsund, Industriförbundet: Frågan om E 6:ans sträckning genom Bohuslän har ju utretts tidigare. Det finns inte så stora möjligheter att det projektet kan gå ihop företagsekonomiskt sett. Det är bara att förlora tid att utreda den frågan en gång till.
Bengt Hurtig (v): Enligt en aktuell EG-rapport tar samhället för litet betalt för utnyttjande av vägarna. Det leder till ett överutnyttjande av väg- och gatunäten. När det gäller Sverige går det också att höra att vägtrafiken som helhet är klart överbeskattad. Det har vi också hört i dag. Om resonemanget vidgas till att omfatta samhällsekonomiska kostnader, blir bilden ännu mer oklar om huruvida vägtrafiken täcker sina reala kostnader. Jag vill varna för att strikt ekonomiska beräkningar kan leda till märkliga konsekvenser. Det går t.ex. att föreställa sig att miljöeffekterna leder till att medellivslängden kortas fem år, vilket kan hävdas vara samhällsekonomiskt lönsamt eftersom det blir minskade kostnader för äldreomsorgen. I ett civiliserat samhälle måste det göras övergripande politiska bedömningar. Bör inte avgiften för att utnyttja infrastrukturen och själva trafikutövandet höjas? Det kan ske genom bensinbeskattning och andra avgifter. Jag kan tänka mig att företrädare för Transportforskningsberedningen, eller andra, kan vara intresserade av att svara på frågan.
Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: Man skall nog inte utgå från att all information som kommer från EG är sann, Vänsterpartiet, och lika säkert som att man kan gå till kyrkan och omedelbart säga att där finns Guds son. Det finns enstaka saker i fråga om EG som det finns anledning att se kritiskt på från svensk sida -- även om inte Vänsterpartiet tycks tro det. Det gäller bl.a. prissättningen av vägtrafiken. I dagsläget sker en överbeskattning. Om momsen läggs på drivmedlen blir det enligt trafikpolitiska utredningen, som riksdagen lät tillsätta en gång i tiden, en överbeskattning i dagsläget på 22930 milj.kr. Med litet luddiga beräkningar, där det som anses vara negativt betonas, men man samtidigt inte räknar med den nytta som bilismen gör, går det säkert att komma fram till de siffror EG har presenterat och som en del svenska utredare också har presenterat. Men vi anser att dessa siffror än så länge inte har någon som helst vetenskaplig bärighet. Vi från konsumentorganisationen anser att man skall hålla sig till den trafikpolitiska utredningen och de faktiska siffror som går att belägga ordentligt. Även om det har varit tungt, har Sverige uppenbarligen klarat att leva och konkurrera någorlunda med en socialdemokratisk skattepolitik. Jag tror att det går att klara även med en borgerlig avgiftspolitik. Men att lägga en borgerlig avgiftspolitik ovanpå en socialdemokratisk skattepolitik kommer att leda till att svenska bilkonsumenter inte kommer att vara konkurrenskraftiga gentemot Europa, framför allt inte när det gäller köpkraften. Därför är vi mycket glada över Eklunds tidigare inlägg, där han talar om att det sker prioriteringar och att konsumtionen skall dras ned på vissa områden. Det råder nu en alltför stor skattebelastning på de familjer som är tvungna att använda bilen. Den skattemässiga snedfördelningen är ojämlik, orättvis och gynnar inte en framtida svensk konkurrens gentemot det kommande Europa.
Magnus Lemmel, Industriförbundet: Jag vill kommentera frågan om miljöeffekterna och om biltrafiken bär sina kostnader. Det finns en hel del missuppfattningar på det här området. Utsläppen från korna i Schweiz är större än utsläppen från biltrafiken i Sverige. Det borde ge en dimension på det hela. Växthuseffekten är ju en global företeelse. En koldioxidskatt på lastbilstrafiken i Sverige kommer inte, dess värre, att ha någon märkbar effekt på vare sig den globala eller lokala miljön. När det gäller övrig miljöpåverkan från lastbilstrafiken -- vi håller oss till den -- bör, enligt vårt sätt att se på det hela, åtgärder i första hand vidtas vid källan, dvs. på fordonet och på bränslet -- inte med hjälp av skatt.
Rolf Clarkson (m): Vårt förhållande till Schweiz är redan så ansträngt att vi inte kan gå in för en slakt av landets kor.
Håkan Strömberg (s): Klas Eklund lugnade oss med att det inte var något problem med finansieringen. Men när kriterierna är uppfyllda är det ändå finansieringen som till stor del upptar tankarna hos oss politiker. Jag har då en fråga till framför allt vägverket och banverket. I en socialdemokratisk motion har vi föreslagit att kommande investeringar skall kunna finansieras via lån. Är planeringen så långt framskriden att en rad objekt skulle kunna tidigareläggas för att kunna utnyttja de resurser som i dag finns i form av lediga anläggnings- och byggnadsarbetare? Jag har en annan fråga om finansieringen, som då gäller främst regionaltrafiken. Per Egon Johansson berömde kommuner och landsting för att göra en stor del av investeringarna. Men nu har regeringen aviserat miljardindragningar från bl.a. kommuner -- det gäller både primärkommuner och landsting. Dessa svarar för en stor del av regionaltrafiken. Det är möjligt med hjälp av stora subventioner. Nu underlättas visserligen infrastruktursatsningar genom att flaskhalsar byggs bort. Är det möjligt att även i framtiden finansiera dessa satsningar med hjälp av bidrag till regionaltrafiken och hålla resekostnaderna nere? Eller måste kostnaderna höjas kraftigt för resenärerna? Som en följd kan turerna behöva glesas ut eller vissa linjer dras in. Finns det någon annan möjlighet att finansiera regionaltrafiken?
Jan Brandborn, banverket: Först vill jag ge en kommentar till Nordell. Det Nordell läste upp från 1988 års trafikpolitiska beslut var alldeles riktigt -- men det var inte hela sanningen. I 1988 års trafikpolitiska beslut gjordes en uppdelning av bannätet -- som är ungefär 11000 kilometer långt -- i stomjärnvägar och länsjärnvägar. Staten, via banverket, skulle ha planeringsansvaret för stomjärnvägarna. Resp. länsstyrelse skulle ha investeringsansvaret för länsjärnvägarna. De skulle tillsammans med de regionala myndigheterna, kommunerna, bedöma var pengarna skulle göra mest nytta, på länsjärnvägar eller länsvägar. Skulle det vara bidrag till kollektivtrafikanläggningar eller bidrag till kommuner som håller med egna vägar? Det troddes också att man i 1988 års trafikpolitiska beslut hade lyckats göra en funktionell uppdelning mellan övergripande järnvägstrafik och regionalt eller lokalt betingad järnvägstrafik. Det har visat sig under åren att den fysiska indelningen inte lyckades delas upp funktionellt. Det finns mycket intressant järnvägstrafik som går fram på stomjärnvägarna. Upptåget -- det vitsiga namnet på regionaltrafiken från Uppsala till Tierp -- är ett bra exempel på detta. Tankegången var att regionen skule betala för de upprustningar och investeringar som är betingade av den lokala trafiken. Detta är inte enbart kommunala pengar. Jag vet att man i trafikutskottet är medveten om att det var en diskussion för något år sedan om Kungsbacka. Trafiken till Kungsbacka kommer att öppnas till hösten 1992. Kommunen betalade där ganska mycket. Men där utgick också mycket av de anslag som länet hade fått, dvs. statliga pengar. Även regionala satsningar kan bekostas av statliga pengar, om länsstyrelsen anser att det är angeläget. Det är alltså en prioriteringsfråga. Vi i banverket har framfört till departementet att uppdelningen i stomjärnvägar och länsvägar bör ses över. Bakgrunden är att de som begär investeringar också skall få lov att bekosta dem. I debatten om finansieringen finns det en minsta gemensam nämnare i nästan alla inlägg, nämligen att någon annan skall betala. Det är i och för sig inget problem att få fram pengar, men att bekosta det hela är något helt annat. Entusiasmen har minskat något hos finansieringsinstituten. Men för något år sedan fick jag ständigt besök från dessa, och de hade pengar i näven för investeringar. Självfallet ville de ha tillbaka pengarna. Någon måste ställa upp och bekosta åtgärderna. Mitt svar till Strömberg. Vi har från banverket lämnat en lång lista av projekt som är klara för en snabb igångsättning. Listorna har tilldelats utskottet och departementet. Från banverkets synpunkt är det helt ointressant om dessa projekt finansieras via budgetpengar eller på annat sätt. Vi har en bra framförhållning i banverket, och vi kan dra i gång projekt för ca 2 miljarder kronor med ganska kort varsel. Igångsättning av stora tunga projekt kan ta något kvartal.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Det finns i vägverket för närvarande ungefär 10 miljarder färdigprojekterat i stora och små objekt. De kan sättas i gång omedelbart. Motsvarande ungefär 4 miljarder kronor kan vara i produktion under innevarande år.
Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Jag vill säga några ord till Jan Brandborn. 1988 års riksdagsbeslut innebar att vägtrafikmodellen infördes. Staten, via banverket, skulle ta samma ansvar för bannätet som vägverket sedan gammalt haft för vägnätet på riksvägar och länsvägar. Det här finns preciserat i den principöverenskommelse som träffades mellan staten och kommunförbunden och som finns med som en bilaga i den trafikpolitiska propositionen. Där framgår att banverket ansvarar för såväl drift av som investeringar i hela det bannät som i dag omfattas av SJ. Det är en formulering som är genomtänkt och genomdiskuterad med dåvarande kommunikationsdepartementets ledning. Det fanns ingen som då föresvävade att landet skulle gå in i en förhandlingsekonomi och att kommuner och trafikhuvudmän skulle tvingas satsa pengar i statens bannät -- oavsett om det var fråga om stomjärnvägar eller länsjärnvägar. Det här är något som har drivits fram under resans gång utan något riksdagsbeslut. Ett beslut om en ändrad kostnadsfördelning mellan stat och kommun skall fattas i vanlig ordning av regering och riksdag och inte via ändring i praxis. Det finns inga pengar inom den kommunala sektorn i dag. Om det krävs kan företrädaren för Kommun- och Landstingsförbunden närmare utveckla den frågan. Trafikhuvudmännen upplever nu en allt sämre ekonomi. Kommuners och landstings skattetillskott minskar, vilket tvingar fram höga reala taxehöjningar. Taxorna är väldigt höga i kollektivtrafiken över hela landet. Vi står sannolikt inför ännu större taxehöjningar framöver. På många håll har det skett betydande indragningar i kollektivtrafiken, vilket inte minst drabbar folk i glesbygd. Sett ur trafikhuvudmannasynpunkt står vi nu inför ett oroande perspektiv. Just nu i lågkonjunktur upplever vi, trots allt, ett hyggligt resande. Men det beror ju på att människor har så dåligt med pengar att de ändå åker kollektivt. Men det kommer säkert att förändras då nästa högkonjunktur kommer. Då riskerar vi kraftfulla minskningar i resandeutvecklingen.
Jan Brandborn, banverket: Olof Nordell visade en bild av SJ:s verksamhet. Där stod att banverket skulle svara för investeringar på hela det nät som SJ svarade för. Det måste vara en olycklig skrivning som har slunkit med där. Kvar är ändå det jag nämnde nyss, nämligen att investeringsplaneringen är uppdelad så att banverket svarar för stomjärnvägarna och resp. länsstyrelse svarar för länsjärnvägarna. Det var planer som högtidligen fastställdes. Jag hävdar att det är en annan ordning med beslut som har konkret innebörd i form av fastställda planer och som det går att besvära sig över.
Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Det intressanta är vad regering och riksdag har beslutat, Jan Brandborn, inte vad banverket har beslutat. Regering och riksdag har beslutat att staten har det fulla ansvaret för drift, underhåll och investeringar i hela infrastrukturen. Vi finner det oacceptabelt att banverket fösöker ändra på detta. Numera har det slagits fast att även när det gäller investeringar för lokal och regional järnvägstrafik på stomjärnväg, i den mån det finansieras via LTA-anslaget, skall finansieringen ske till 100% av staten. Staten har det fulla finansieringsansvaret. Det är en annan sak från vilket pengaanslag pengarna hämtas, dvs. om det är anslaget för stomjärnvägen eller anslaget för länstrafiken. Men det är staten som skall betala.
Jan Brandborn, banverket: Jag hävdar alltså att det icke är banverket som har gjort den här formuleringen om tillämpningen, utan det är riksdagen som har beslutat om uppdelningen i länsjärnvägar och stomjärnvägar. När det gäller principen att via länsanslaget, eller förstärkt med kommunala medel, bekosta åtgärder som är relaterade till länstrafiken, har riksdagen haft en ordentlig debatt om den. Man har förvisso även accepterat principen i ett trafikutskottsbeslut och senare i ett riksdagsbeslut.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Olle Nordell försöker göra en poäng av att regeringen och enkannerligen banverket skulle ha gått ifrån riksdagsbeslut. Sanningen är den att de projekt som har varit aktuella så här långt, nämligen Svealandsbanan och Mälarbanan, har behandlats av riksdagen utifrån de principöverenskommelser som har träffats av regeringen och de aktuella kommunerna. Det där är alltså bara struntprat. När det gäller Ostkustbanan och Västkustbanan kommer regeringen naturligtvis inte att göra någonting som inte förankras i riksdagen. Olle Nordell kan vara helt lugn på den punkten; allting som görs av regeringen i det avseendet kommer att sanktioneras av riksdagen, i den mån riksdagen själv bedömer att den vill göra det.
Ingemar Karlsson, Landstingsförbundet: Jag skulle vilja understryka Olle Nordells principiella resonemang, därför att det stämmer överens med det som Klas Eklund sade i sin inledning, om statens övergripande, totala ansvar för infrastrukturfrågorna. Det kan i och för sig innebära att man hamnar i situationer där landsting, kommuner och trafikhuvudmän temporärt eller i enskilda objekt går in i investeringsfasen, som i fråga om Mälarbanan och Svealandsbanan. Jag kommer själv från ett område där vi deltar i utbyggnaden av Mälarbanan. Men detta tar inte bort ansvaret från staten för att göra helhetsbedömningen. Jag skulle där vilja knyta an till Håkan Strömbergs frågeställning. Om nu staten kalkylerar med att kommuner, landsting och trafikhuvudmän går in i en finansieringsfas, kan staten inte i nästa andetag säga att man skall plocka in ytterligare pengar från landsting och kommuner för att finansiera statens andel av sina investeringar. Då får nämligen landsting och kommuner betala notan två gånger, och det är en fullständig orimlighet. Då finns det bara några vägar att välja mellan: antingen att skära radikalt i kollektivtrafiken eller andra verksamheter, eller också att höja avgifterna så mycket att folk inte har råd att resa kollektivt. Statens totala ansvar kommer man inte ifrån, med detta resonemang.
Jane Cederqvist, Kommunförbundet: Jag skall bara bekräfta det som Olle Nordell och Ingemar Karlsson har sagt, dvs. att situationen i kommunerna upplevs som ganska ohållbar när det gäller kostnadsövervältringar på det här området såväl som på andra områden. Det som vi efterlyser på infrastruktursidan är klarare spelregler och en klarare ansvarsfördelning mellan stat och kommun än som i dag sker i praktiken. Västkustbanan är ett bra exempel på det som kommunerna uppfattar som en kostnadsövervältring.
Rolf Clarkson (m): Nu får Klas Eklund avrunda.
Klas Eklund, postverket: Tack, herr ordförande, för att jag fick den chansen. Jag vill först rikta mig till alla som jag möjligen har gjort ledsna, om jag inte har uppfyllt förhoppningarna om att kunna fixa finansieringen -- men det kanske är mindre mitt fel och mera verklighetens. Om jag får vara så fräck, kanske det inte är helt fel att ni som jobbar med infrastrukturfrågor får höra en dysterkvist, som faktiskt talar om behovet av att hålla isär reala och finansiella analyser, även om den diskussionen kanske borde föras ännu mer i vissa andra utskott. Att den här typen av analys som jag gjorde är viktig understryks än mer -- om jag får vara ännu fräckare -- av den diskussion som vi har haft den senaste halvtimmen. Jag vill inte reta upp er alltför mycket, men jag är rädd för att diskussionen i mycket hög grad har handlat om att se till att inte sitta med Svarte Petter, att någon annan skall betala det som alla vill ha. Om det är så diskussionerna om finansieringsproblemen brukar föras, är det desto större skäl att återgå till grundbudskapet: Det är Sveriges riksdag som måste bestämma de övergripande prioriteringarna. Det kan underlättas om man gör en balansräkning för staten genom olika riktade upplåningsformer, öronmärkta skattemedel osv., men det går ändå inte att komma undan den grundläggande frågan: Vill man ha mer långsiktiga infrastruktursatsningar måste man föra över resurser från något annat område, hur det än görs. Jag skall göra ett par kommentarer till två som har apostroferat mig direkt. Bengt Hurtig varnade för strikt ekonomiska beräkningar. Jag vill understryka att jag håller med om det. I de samhällsekonomiska bedömningar som skall göras här i riksdagen, skall också politiska bedömningar, som är svåra att kvantifiera, ingå, typ regionalpolitik. Per Anders Örtendahl underströk att det är svårt för politiker att prioritera och att det därför är viktigt att föra in tidsaspekten i finansieringen. Man skall sätta i gång nu, och när högkonjunkturen sedan kommer är det dags att flytta resurserna. Nu finns det lediga resurser, och vi skall sätta i gång, men när det blir trångt om dem flyttar vi över dem, menade han. Ja, det kan man ju säga, men just på grund av svårigheten att prioritera finns det en risk för att den typen av strategi gör att man bara skjuter upp prioriteringsproblemen, till ett läge där det blir omöjligt. Då får vi tillbaka 1980-talets problem med högkonjunktur, inflation och överhettning. Därför måste man försöka -- och här ligger ansvaret mycket tungt på både regering och riksdag -- göra det som det talas om i finansplan och kompletteringsproposition, nämligen en långsiktig utgiftsstrategi, där man här och nu, också i detta konjunkturläge, föregriper utvecklingen om ett par år. Man fattar beslut om långsiktiga projekt nu, och man sätter i gång nu, men man förvarnar om att resurserna kommer att föras över från område A till område B när konjunkturen vänder -- som vi hoppas. Annars hamnar man i det som vi brukar kalla julaftonsteoremet, dvs. att i valet mellan snabbtåg och höga pensioner väljer man båda. Det klarar vi inte.
Rolf Clarkson (m): Tack för detta! Jag tackar alla som hittills har deltagit i utskottsutfrågningen. Vi tar nu en förkortad kaffepaus -- livgivande, hoppas jag -- och sedan fortsätter vi med detta block i ytterligare 20 minuter, eftersom det ännu inte är hundraprocentigt genomarbetat.
Hugo Bergdahl (fp): Min fråga är: Hur skall kommunernas väg- och gatuhållning finansieras i framtiden? Bakgrunden är att den kommunala väghållningen, inte minst i tätorterna, under 1990 -- för att nu ta ett årtal -- kostade totalt 5,2 miljarder kronor. Det är mycket pengar för många fattiga kommuner. Drift och underhåll betalades till 80% med kommunala skattemedel, och resterande 20% var statsbidrag. Andra infrastrukturområden på den kommunala sidan, som vatten och avlopp, har laglig möjlighet att avgiftsfinansiera sin verksamhet, och så sker som bekant. Men lagen tillåter i mycket begränsad omfattning att avgifter finansierar tätorternas vägar och gator. Kan det vara riktigt att kommunerna ges rätt att ta ut avgifter av t.ex. fastighetsägare och brukare för kommunernas gatu- och väghållning? Jag kan tänka mig att den här frågan intresserar främst Kommunförbundets representanter.
Jan Söderström, Kommunförbundet: Frågan skulle kunna besvaras med ett mycket kort ja. Det är önskvärt att kommunerna får den här möjligheten. Det har hittills varit en stark centrering kring den statliga infrastrukturen, den statliga väghållningen, och därför är det glädjande att någon ställer frågan om kommunernas problem. Den kommunala väghållningen kostar nästan lika mycket som den statliga, och ända tills häromåret investerade kommunerna faktiskt mer i vägar än vad vägverket gjorde. Det här är ett växande bekymmer för kommunerna, därför att kampen om skattekronorna och svårigheten att göra prioriteringar har blivit allt större. En utredning som vi nyligen har slutfört visar att det, för att vi på ett riktigt sätt skall kunna ta hand om de långsiktiga underhållsproblemen, behövs en ökning av insatserna med ungefär 50%. Ni har säkert läst i pressen att det är stora bekymmer på vatten- och avloppssidan också, men jag kan glädja riksdagens ledamöter med att det är fel -- det finns inga större bekymmer där. Kommunerna har ett finansieringssystem som är pålitligt och robust och som ger kommunerna rätt att själva bestämma om att ta ut avgifter. Alla prognoser pekar alltså på att kommunerna på ett alldeles utmärkt sätt kommer att klara såväl förnyelsen och större investeringar som underhåll av VA-systemet -- detta trots att det kostar totalt sett mellan 7 och 8 miljarder kronor per år. Det är alltså stora belopp som vi pratar om. Kommunerna har alltså möjlighet att ta ut avgifter direkt av konsumenterna; det finns en tydlighet i det man betalar. Med Klas Eklunds språkbruk kan man säga att konsumenterna uppenbarligen är villiga att sätta till reala resurser, att åsidosätta annan konsumtion, för att få garanterat rent vatten i kranen. Inom Kommunförbundet har vi inte hört att kommunerna har några större problem med taxesättningen eller att det förekommer några stora protester mot dessa avgifter, just på grund av tydligheten. Det vore därför lämpligt att även finansiera de kommunala gatorna på precis samma sätt som man finansierar vatten och avlopp, sophämtning, elsystem och fjärrvärme. Man skickar alltså en tydlig faktura till konsumenterna som visar vad de betalar för. Självfallet skall detta göras med den restriktionen att de pengar som kommunerna får in för att finansiera gatuområdet inte får vara ett slags smygbeskattning, så att dessa pengar används till andra saker. De skall, enligt självkostnadsprincipen, vara reserverade för just gatorna. Det förslag som nu diskuteras i Kommunförbundet är just att låta kommunerna belasta antingen fastighetsägarna eller bilisterna med en sådan här avgift, men förslaget förutsätter samtidigt att staten sänker den statliga fordonsskatten, för att fordonsägarna inte skall få en ökad kostnadsbelastning, som i praktiken kan uppfattas som en extra skatt, som läggs på toppen av det som redan tas ut i dag.
Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: Svaret på den här frågan kan vara ett mycket entydigt nej. Vi från konsumentorganisationerna förstår än så länge inte vem Kommunförbundet egentligen pratar för. Vi konsumenter, som också är kommuninvånare, har såvitt vi föstår inte gett Svenska Kommunförbundet några uppdrag att ta fram ytterligare en sådan här beskattning. Att man skulle ta bort den statliga beskattningen för att låta kommunerna ta de pengarna är bara en from förhoppning. Parallellen haltar desssutom. Konsumentsidan betalar redan först en abonnemangsavgift. Den heter bilskatt. Sedan betalar vi en brukaravgift. Den heter bl.a. bensinskatt. Sammanlagt betalas det in över 40 miljarder kronor till samhället. När Kommunförbundets centralbyråkrater inte lyckas få tillräckligt mycket pengar och fördelningen mellan de olika samhälleliga instanserna inte lyckas, vill man helt plötsligt ta ut mer pengar från konsumenterna. Vi tror naturligtvis inte ett ögonblick på att man först avskaffar den statliga skatten för att sedan införa den kommunala. I förslaget ligger naturligtvis att man inför en kommunal avgift och att det sedan heter: Under nuvarande statsfinansiella läge kan vi dock inte tillfälligtvis minska den andra skatten. Vi vet hur det går med de löftena så småningom. Konsumenterna säger ett klart och entydigt nej till denna ytterligare beskattning. Vi betalar redan abonnemangsavgifter, vi betalar brukaravgifter. Jag tror inte att Kommunförbundet är inne på att ta de nuvarande brukar- och abonnemangsavgifterna för telefon, vatten, sophämtning, m.m. och omvandla dem till allmänna statsskatter för att sedan börja ta ut nya brukaravgifter. Kommunförbundets hela resonemang haltar, logiskt sett. Vi från konsumentorganisationerna säger klart nej till dessa nya beskattningar.
Stig Dingertz, Landstingsförbundet: Man får skilja mellan statens roll och kommunernas och landstingens. Den mischmasch vi har går inte att leva med i längden. Vi får lov att sortera upp begreppen. Även om man säger ja till att ta ut brukaravgifter, får man tänka på den statliga fastighetsskatten. Staten har tagit bort skatten för juridiska personer. Vi får ingenting i kommunerna av detta. Så har man fortsatt. Nu talar man om fastighetsskatten. Den är ganska hög. Det blir ett nej till att kommunerna skall få ta ut brukaravgifter om man inte samtidigt gör någonting åt fastighetsskatten. Detta hänger ihop. Det totala skattetrycket och avgifterna kan inte öka. Kommunerna kommer inte heller att kunna klara detta. Kommunerna betalar också kollektivtrafiken i de flesta län, utom i Stockholms läns landsting. Det överraskade kommunikationsministern något för några år sedan, när vi var några stycken som gjorde en sammanställning av vad kollektivtrafiken betalar in i skatter. Det är mer än det statliga bidraget till länstrafikanläggningar och kollektivtrafik. I diskussionen om bilavgifter m.m. skall man komma ihåg att kollektivtrafiken också betalar in mer i skatter än vad landsting och kommuner får i statliga bidrag till sådana investeringsobjekt som man vill ha i infrastrukturen, vilket det talas så varmt om. Min fråga är: Kan man möjligen tänka sig att Sveriges riksdag någon gång, för att underlätta -- som vår föredragshållare nämnde att man har gjort i det västtyska systemet -- kunde tillåta att en något större fast andel av de brukaravgifter, bilavgifter, fordonsskatter, m.m. som betalas in får återgå till regionerna? Vi skulle i storstadsområdena vara tacksamma om vi fick tillbaka 20% i stället för 10 eller 7% av det vi själva betalar in.
Jan Söderström, Kommunförbundet: Det är litet häpnadsväckande att höra att Kenneth Winsborg vill förbjuda det direkta sambandet, dvs. att just det som bilisterna betalar in skall användas för asfalt. Det trodde man skulle få applåder från en sådan organisation som Kenneth Winsborg företräder. I dag får kommunerna inte ett enda öre till underhåll av lokalgatorna av det bilisterna betalar in i vägtrafikskatt och bensinskatt. Bilisterna betalar alltså in över 40 miljarder kronor. Ändå tvingas kommunerna förlita sig på kommunalskatten för att kunna betala gatuunderhållet. Detta ser åtminstone jag som ett systemfel. Beskattningen av bilismen infördes ursprungligen just för att vi skulle få pengar till att bygga och underhålla gator. Det jag argumenterar för är att man återupprättar det sambandet, de raka rören mellan avgifter och ansvaret för underhåll och byggande. I och för sig förstår jag Kenneth Winsborgs oro, eftersom han inte litar på att politikerna sänker skatterna. Men det är en oro som helt får stå för honom själv. Jag tycker ändå att han borde kunna ställa upp för principen, särskilt som vi kan hänvisa till att det fungerar så bra på vatten- och avloppsområdet. Där har vi detta samband. Vi har nöjda konsumenter. Vi har en uppsjö av olika enkätundersökningar som visar att konsumenterna är nöjda med det sätt som det området fungerar på.
Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: Vi tackar naturligtvis för den oerhörda omtanke som Jan Söderström och Kommunförbundet helt plötsligt har börjat visa bilisterna. Man ansluter sig i princip till vårt förslag om att reformera skattesystemet. Det är bara det att vi genomskådar den här taktiken alldeles för lätt. Jan Söderström driver detta för att få fram en kommunal beskattningsrätt och är sedan bara demagogiskt intresserad av att prata om reformering av skattesystemet. Kunde vi få den reformering som vi från Motormännen har föreslagit, dvs. en fullständig öronmärkning av de pengar som betalas in i specialskatter, som abonnemangsavgifter och brukaravgifter, kommer inte heller kommunernas finansiering att vara något problem. Det är den arbetsgången vi vill tillämpa, inte den motsatta. Det är inte någon allmän oro som vi hyser. Vi vet av historiska erfarenheter att om man inför en sådan här skatt får man ingen annan kompensation i någon fin framtid. Vi måste gå åt andra hållet, annars hamnar vi bara i den situationen att den samlade överbeskattningen på bilismen har ökat. Känner jag Jan Söderström rätt är han inte alls bekymrad över detta. Hans stora intresse är att snabbt få in pengar till kommunerna. Om det sedan kostar bilisterna skjortan, ger faktiskt Jan Söderström sjutton i, även om han nu gör en del fina deklarationer. Han skulle ha kunnat ställa upp och stöttat vårt förslag långt tidigare, innan han kom på just den här ljusa idén.
Jane Cederqvist, Kommunförbundet: Det är kanske litet fel att åberopa Jan Söderström i det här fallet. Vi som är tjänstemän i Kommunförbundet är ingenting annat än våra politikers förlängda arm i detta fall. Det finns alltså ett politiskt mandat bakom de här tankarna. Ur konsumentsynpunkt är det naturligtvis enormt viktigt att inte konsumenterna åläggs något slags system som gör det dyrare för var och en. Vi har räknat på vad utfallet av ett sådant här förslag skulle bli i olika delar av landet och i olika kommuner. Totalt sett skulle en fordonsavgift, alternativt en fastighetsavgift, i kombination med sänkning av fordonsskatten och att man tar bort statsbidraget till statskommunala vägar, vara kostnadsneutralt jämfört med dagens finansieringssystem. I de flesta delarna av landet skulle kostnaderna bli lägre för konsumenterna, dock icke i storstadsområdena. Där skulle det sannolikt bli högre kostnader, i varje fall under en inledande period, innan systemet sätter sig, så att det fungerar på samma sätt som systemet för t.ex. vatten och avlopp.
Hugo Bergdahl (fp): Kommunförbundet kan tydligen tänka sig att kompensera brukarna, alltså bilägarna. Hur tänker man i fråga om fastighetsägarna? Borde de också kompenseras på något sätt?
Jan Söderström, Kommunförbundet: En kompensation måste tas in via fastighetsskatten. I dag råder en oerhörd orättvisa i många kommuner. I t.ex. Lerum, utanför Göteborg, betalar hälften av fastighetsägarna för väghållningen, eftersom de tvingas vara med i vägföreningar. Kommunen tar inget ansvar för den delen. Den andra hälften däremot bor i stadsplanelagda områden -- det gamla begreppet stadsplan -- där kommunen har en obligatorisk skyldighet att sköta väghållningen. Det betyder att för två exakt lika fastigheter i områden som ser likadana ut tvingas fastighetsägaren i det ena fallet att betala extra för väghållningen via en faktura, medan fastighetsägaren i det andra området slipper betala. Detta tycker många är en oacceptabel orättvisa, som behöver rättas till, så att kommunerna får möjlighet att ta ut lika avgifter av alla fastighetsägare. Samtidigt bör man avlasta skattesystemet de intäkter som man skulle få in av detta.
Kenneth Winsborg, Motormännens Riksförbund: De kommunala vägutgifterna är ett typexempel på ett område som skall bekostas via kommunalskatten. Låt mig bara påpeka att det inte bara är bilister som använder gator och vägar. Det är kollektivtrafiken också. Det är buss, taxi, sjukvården, polis, brandkår. Dessutom ingår parker, lekplatser och allt möjligt annat i de kommunala väghållningsavgifterna -- för att inte tala om trottoarerna. Vill Jan Söderström också införa en skosuleskatt? Det här kommer att bli ett mycket krångligt och dumt sätt att finansiera de här sakerna på. Dessutom tvivlar vi på de siffror som har förts fram. Jan Söderström talar om ett par hundra kronor. I en intervju för några veckor sedan i tidningen I Dag, kvällstidningen för södra och västra Sverige, sade man 1000--2000kr. per registrerat fordon. Jag vet inte om siffrorna slank ur Jan Söderström eller om det var reportern som hade missuppfattat saken. Men vi ser genast hur siffrorna far i höjden. Jag vill också påpeka att detta inte är något påhopp på Jan Söderström. Han är naturligtvis representativ -- hoppas jag i alla fall -- för sina politiker. Men då vill jag också påpeka att dessa politiker skall vara den förlängda armen för och representera sina kommuninvånare. Alla de opinionsundersökningar och tester som hitintills har gjorts visar att invånarna avvisar den här typen av avgifter. Titta på den senaste undersökningen från Stockholm! De genomgångar som vi har gjort bland våra medlemmar visar en klar majoritet i det fallet. Vi har ett litet glapp här. Det är möjligt att de som skall göra prioriteringarna inte har klarat detta och därför vill införa avgifterna. Men de som de är satta att representera, dvs. konsumenterna, väljarna, har redan gjort prioriteringen. De -- våra medlemmar och väljarna -- vill inte ha den här extra typen av avgifter.
Rolf Clarkson (m): Nu ligger dimman tät över slagfältet. För att skingra den byter vi ämne. Jag hälsar direktör Kenneth Synnersten i ABB välkommen. Han skall tala om hur vi, när vi har lyckats med finansieringen, skall kunna sätta i gång arbetena.
2. Hur kan angelägna projekt påskyndas?
Kenneth Synnersten, ABB: Mina damer och herrar! Tack för att jag har fått komma hit. Vi har länge varit medvetna om att tid är pengar. Men det vi inte har varit medvetna om är hur mycket pengar det har rört sig om. Den insikten kom vi fram till för några år sedan. Mot den bakgrunden drog vi i gång det projekt som vi kallar T50. Det projektet går ut på att vi, från den tidpunkt då vi drog i gång det fram till 1993, skall korta alla våra tider med 50%. Vi skall korta utvecklingstider, svarstider, leveranstider för produkter och projekt, ja, vi skall korta allt. Naturligtvis kommer vi att lyckas bättre på en del håll och sämre på andra håll. Vi har olika förutsättningar. Vi är halvvägs nu, och vi ser att vi kommer att nå vårt mål. Här på bilden ser vi en produkt som vi under det senaste året har förkortat leveranstiden för, från tre år till två år. Det är en anläggning för överföring av högspänd likström. I det här fallet kan en sänkning av leveranstiden betyda 80--100 milj.kr. i månaden för kunden. Det beror på att sådana här anläggningar används för att knyta ihop olika länders elsystem, t.ex. Kanadas system med USA:s. Man kan ha ett överskott av el i det ena landet och underskott i det andra landet. När man finner att man behöver en sådan här anläggning är det oerhört mycket värt att få en snabb leverans. Vi kan i dag leverera en sådan här anläggning på två år. För några år sedan klarade vi det inte på mindre än tre år. Jag återkommer till det här fallet senare. Hur har vi burit oss åt, och vilka knep fick vi ta till? Det normala sättet att organisera företag eller projekt är att man har avdelningar; försäljning, konstruktion, produktion, osv. Man har murar mellan de här avdelningarna. Ärendet görs färdigt på den ena avdelningen och går sedan över till den andra. Det vi redan har gjort är att organisera om oss. Vi har satt ihop de människor som jobbar med samma produkt, inom samma produktlinje eller samma projekt. När vi väl har gjort denna omorganisation går vi in och gör en kartläggning, en s.k. mapping. Den övre bilden skall föreställa hur man jobbar, från order till leverans. Det är en delmängd inom den totala processen order--leverans. När man ritar upp denna stilisering kommer man att finna hur otroligt man har lyckats att krångla till det. Man kommer också att finna loopar, rundgångar, där ärendet går från en person till en annan, som håller på ett tag, och sedan går ärendet tillbaka till samma person igen. Man kommer att hitta en mängd sådana saker. Det är ett mycket bra kommunikationsinstrument. Man finner möjligheter och får idéer till att förenkla och ta bort sådan här loopar. En person kan göra fler saker. Vissa saker kanske inte behöver göras alls. I och med detta kan man förenkla, man kan förkorta tiden och därmed får man också ned kostnaderna. Den här bilden visar ett annat sätt att illustrera samma problematik. Det här är ett förenklat fall. Från det att man tar in en order och till dess man levererar pågår en mängd aktiviteter. De aktiviteter som symboliseras med gul färg på bilden är sådana som tillför värde till kedjan. Den blå färgen symboliserar väntetider och spilltider av olika slag. Jag har sett så många sådana här illustrationer nu att jag kan säga att det är sällan man använder mer än 1--2% av den totala tiden för att tillföra värde. Vi kan titta på en delmängd, t.ex. planering. Då är det vanligt att en person tittar på ett papper och gör någonting. Sedan skickas ärendet vidare till nästa person. Först har man postgången, sedan blir det väntan i en inkorg. Det kan ta en viss tid. Därefter gör den mottgande personen någonting, osv. Det mönstret för arbetet förbrukar väldigt mycket tid. Potentialen att spara tid är helt otrolig. Det gäller både administration och produktion. Vår idé, som jag går igenom mycket kortfattat, är att förena sättet att organisera sig på ett naturligt sätt, i produktlinjer och produktflöden, med mapping-modellen. Det är så vi analyserar vårt sätt att jobba och den människosyn som ligger bakom denna personalpolicy. Vad det handlar om är att bryta sig loss från det gamla synsätt som vi har haft under hela 1900-talet och bygga på den moderna människan, verkligen våga släppa ansvar och befogenheter och lita på henne. Om man kombinerar dessa båda saker når man en otrolig effekt. Jag skall ta ett exempel. Det här är ett typfall hos oss, ett ganska enkelt fall. Jag återkommer senare till anläggningar. Den här gruppen tillverkar en säkerhetsbrytare. Det är den de håller i handen. I den här gruppen är de ansvariga för allt, från det att ordern kommer in. De skall planera, beställa varor, tillverka och leverera. De har ansvaret för allt i den här kedjan. De roterar mellan arbetsuppgifterna, de är flexibla och de har totalt ansvar för detta. I dag har vi ungefär 350 sådana här lag i arbete. Det går framåt mycket snabbt. Detta är vår byggsten i den framtida organisationen av ABB. Vilken effekt får man? Detta är också ett typfall. När vi började hade vi en leveranstid på 15--33 dagar. Nu är vi nere i 5 dagar. Detta beror naturligtvis på att en mängd människor tidigare var inblandade i ärendet på olika ställen i organisationen. Nu har vi en grupp som jobbar med detta. Produktiviteten, antal brytare per anställd och dag, gick under en kort tidsperiod upp med 25%. Det medför en ungefärlig kostnadssänkning på 10% för produkten. Sjukfrånvaron gick ned dramatiskt. Människor känner en helt annan tillfredsställelse, en motivation och ett engagemang i sådana här grupper. Även leveranssäkerheten gick upp dramatiskt. Det här är ett typfall, och vi har nu sett mängder av sådana här organisationer. De effekter man får är att kunderna servas bättre, det blir kostnadsbesparingar och medarbetarna mår bättre. Det jag har sagt gäller inte bara lag av den här typen, som tillverkar en enkel produkt. Dem kallar vi för målstyrda flödesgrupper. Det här sättet att jobba gäller naturligtvis också anläggningsprojektgrupper, stödgrupper av olika slag, ledningsgrupper, utvecklingsgrupper. De är litet olika, men vi tillämpar ungefär samma modell på alla delarna av organisationen. Nu kommer jag tillbaka till den högspända likströmsanläggningen. Den här bilden visar alla order som vi har haft sedan 1952. Det kan synas litet. Men varje år är värt någon eller några miljarder. Vi är helt märkesledande på detta område. Här har vi under de senaste två åren sänkt våra leveranstider från tre år till två år. Vad karakteriserar en sådan här typ av order, ett sådant här projekt? Det är kundanpassat. Inget projekt är likt det andra. Det är stor variation tekniskt och ekonomiskt. Olika länder har olika förutsättningar. Här finns hänsynstagande till lagar och förordningar. Inverkan är stor på hela kraftsystemets beteende. Kopplar man ihop två länder -- vattenkraft och kärnkraft -- får man göra på annat sätt. Man får en annan balans. Det är komplicerade kontrakt och många kontaktytor både hos beställaren och hos myndigheter av alla de slag. Hur har vi då gjort för att få ned de här tiderna? Det första vi gjorde var att kartlägga hela processen mycket grovt. Skulle man kartlägga så detaljrikt som jag visade från början skulle det bli otroligt mycket. Det förmår man inte göra. Det första man gör är en kartläggning för att få fram det stora blocket. Steg två är att gå in i de här blocken, delprocesserna, som vi kallar dem. Man ritar upp hur de fungerar, granskar kritiskt och tänker till -- behöver vi verkligen göra så här -- och förenklar. Vi har här identifierat totalt 950 aktiviteter och 86 interface, där två ärenden möter varandra. Vi har tittat speciellt på den del där vi har fått loopar, återkopplingar. Det finns mycket kunskap i organisationen. Det finns människor att fråga som kan säga att det är ganska vanligt när t.ex. en transformator kommer ut på "sighten" att det visar sig att något inte passar. Då förlorar man mycket tid. Det finns en mängd störningar av den typen som vi har erfarenhet av i vår organisation. Dem har vi angripit. Genom att fokusera på tid -- mäta tid, samla alla krafter kring att korta tiderna -- poppar en hel del information och idéer upp. Den här bilden visar en anläggning som är mycket komplex. Det är många apparater som skall in, som skall stämma överens och kopplas ihop. Vi har förstorat en liten del av anläggningen på bilden. Det är kuren till höger. Inne i den kuren finns i dag ett datorsystem för optimering. Om det kommer in t.ex. en brytare, som i slutänden inte riktigt klarar kraven, kan vi med hjälp av det här datorsystemet gå in och optimera om litet grand. I stället för att beställa en ny brytare, vilket skulle ha tagit lång tid, kan vi använda oss av den vi har. På det viset spar vi mycket tid. Kurvan längst till vänster visar hur ett projekt såg ut före T50. Efter T50 är det på det sätt som visas i kurvan till höger. Det normala var tidigare att startandet av ett projekt var ganska segt. Axeln uppåt står för hur stora resurser vi har satt in i projektet. Vid en viss tidpunkt hade vi otroligt många människor i projektet och sedan hade vi en svans. Nu sätter vi in mer resurser från början och kapar svansen. Jag pratade i går med VD för bolaget inför det här mötet och frågade var man står just nu. Man har sänkt tidsåtgången från tre år till två år. Han sade att ju mer vi jobbar med den här organisationen, desto fler möjligheter ser vi. Vi kommer att sänka tidsåtgången ytterligare, sade han. Då kan ni tänka er vilka konkurrensfördelar detta ger oss, plus att vi spar kostnader både för oss och kunderna. Kunden får hem sina vinster tidigare. Det näst senaste projektet vi fick klarade vi med en leveranstid på 20 månader. Projektet dessförinnan behövde vi 30 månader för. Sammanfattningsvis är lösningen alltså att fokusera på tid, att mäta tid, samla kraften och organisationen kring tid. Gör man denna mätning kan man förenkla delprocessen och standardisera lösningar. Man får i varje sådant här block fundera kring ett antal färdiga lösningar, så att man inte behöver uppfinna hjulet varje gång. Man bör även prata med kunderna, så att de ställer krav på anläggningen och inte går in och pillar i alla detaljer, som de har haft en tendens till tidigare. När vi väl kör i gång driver vi parallella processer och lägger inte allt i serier. Mitt budskap, och min erfarenhet av T50-projektet är lång, är att vi, även om vi naturligtvis också skall följa upp kostnaderna, skall styra hårt på tid. Då sänker vi genomförandetiden och vi sänker även kostnaderna. Kunden får snabbare tillbaka sina pengar och vinst i sin investering.
Margareta Winberg (s): Jag vill börja med att kommentera ett tidigare inlägg som jag tyckte var något snett, nämligen det som Magnus Lemmel gjorde angående kossorna i Schweiz och vägtrafiken. Jag tycker att man inte kan låta det som han sade stå oemotsagt, dvs. att reducera problemen med vägtrafiken på det sättet. Jag vill också påminna om att den FN-konferens i Rio som tar sin början om 20 dagar har vägtrafiken och en klimatkonvention som en av två mycket viktiga frågor. Jag vill också påminna om att FN anser att detta är så angeläget att man tänker anordna speciella regionala FN-möten om just trafiken och miljön. Nog om detta. Jag vänder mig nu till industrins företrädare, SJ och kanske naturvårdsverket. Jag vill knyta an till det som Klas Eklund tog upp om att vi måste se till att satsa pengar där de gör störst nytta, hur vi skall investera för att varje krona skall bli så väl utnyttjad som möjligt. Men detta måste självfallet kopplas till andra politiska samhällsområden, regionalpolitik och miljöpolitik. Detta går inte alltid ihop. Om transporterna i framtiden måste göras på ett bättre sätt och på ett miljövänligt sätt men samtidigt så kostnadseffektivt som möjligt finns det de som menar att vi måste föra över gods från väg till järnväg. Vilka möjligheter finns det att göra detta, och vilka hinder finns? Vilka bansträckningar i Sverige skulle det vara bäst att satsa på om man vill få denna effekt till stånd, alltså en god miljö och kostnadseffektivitet?
Magnus Lemmel, Industriförbundet: Vad jag säger är att vi måste ha proportioner på hur stora miljöproblemen är. Jag har inte på något sätt underkänt eller underskattat de globala effekterna av växthuseffekten eller de globala problemen som växthuseffekten innebär. Men det är framför allt globalt. Vad vi kan påverka med en ökad skattebelastning på biltrafiken i Sverige är 1% av ungefär tre promille som, enligt vissa beräkningar, är Sveriges andel av den globala växthuseffekten. Vi måste ha en proportion på detta som är viktig att hålla i minnet. Frågan om möjligheterna att överföra trafik från väg till järnväg skulle jag vilja be Lars Kritz ta upp.
Lars Kritz, Industriförbundet: När det gäller den fråga som Margareta Winberg ställde om möjligheterna att föra över trafik från landsväg till järnväg är industrins och näringslivets grundinställning att vi transporterar med det transportmedel som i en viss given situation är effektivast och bäst. I många fall är det järnvägen. Järnvägens godstrafik har aldrig varit större i Sverige än i dag. Det finns inget annat land i Västeuropa som har en så stor andel järnvägstrafik av den totala godstrafiken på medellånga och längre avstånd. Det finns inget annat land i Västeuropa som kommer i närheten. I absoluta tal och tonkilometer ligger godstrafiken på SJ på samma nivå i Sverige som i Storbritannien. Detta visar att svensk industri i dag använder järnvägen i mycket stor utsträckning. Beträffande möjligheterna att öka denna andel får man inte glömma bort en sak, nämligen att den största delen av alla godstransporter är kortväga. För den typen av transporter finns det därför egentligen inget alternativ till lastbilen. Det skulle i så fall möjligen vara häst och vagn. Men om järnvägen på längre avstånd kan visa sig vara effektiv i den meningen att man klarar kraven på kvalitet och pris, så är järnvägen välkommen att konkurrera och gör det i dag effektivt.
Stig Larsson, statens järnvägar: Jag uppfattar att jag fick en fråga, eller egentligen många frågor. För oss är det främsta konkurrensmedlet en bra infrastruktur. Om vi har en bra infrastruktur kan vi också åstadkomma snabba och bra transporter. Vi har lagt fram förslag om hur man skall förbättra infrastrukturen även när det gäller godstransporter. De stråk som vi i första hand prioriterar finns väl beskrivna i dokument som vi har gett ut. Det är emellertid finansieringsfrågan som är den svåra i detta sammanhang, och det är mycket av den anledningen som vi sitter här. När det gäller att föra över gods från bil till järnväg är det som vi kan göra att bli så bra och effektiva som möjligt, och det försöker vi göra genom att omstrukturera. Men i dag är vi mycket beroende av de politiska beslut som fattas. Ändringar av skatter och annat på t.ex. drivmedel har en avgörande betydelse för vår förmåga. Man talar mycket om kombitrafik och man vill satsa på det, i synnerhet från politiskt håll, i hela världen, i varje fall i Europa. Men det är svårt att få den lönsam. Just detta område kräver en särskild genomlysning för att man skall få ordentlig fart på den delen av trafiken. Det kostar nämligen pengar att lyfta lastbilsflak till och från järnvägsvagnar. Och det krävs dessutom en ordentlig teknisk utveckling, så att man förbilligar själva hanteringen. Jag tror att väldigt mycket ligger där, men jag vill påstå att väldigt mycket hänger på vilka politiska beslut som fattas. Det pågår även omfattande utredningar inom EG om kostnaderna för resp. transportslag, olyckor, miljöutsläpp och annat. Det är möjligt att man den vägen kommer att påföra vissa transportslag andra avgifter än de avgifter som det är fråga om i dag, vilket också innebär en viss omfördelning av t.ex. godstrafiken, förmodligen till järnväg.
Lars Hallsten, Åkeriförbundet: Jag tror att man får vara mycket försiktig när man talar om överföring av gods från ett transportslag till ett annat i detta fall. Om vi går tillbaka ett antal år kan vi konstatera att samma debatt som förs i dag i detta avseende fördes för kanske 10--15 år sedan. Vad har hänt skattemässigt sedan dess? Jo, skatterna på lastbilstrafiken har fördubblats i löpande priser under denna tid, samtidigt som konsumentprisindex har ökat med hälften av detta. Vi har alltså fått en mycket kraftig ökning av beskattningen på landsvägstrafiken. Trots detta har vi av den anledningen inte kunnat skönja någon större utveckling när det gäller överflyttning av gods från det ena transportslaget till det andra. Jag tror att detta är en betydligt överdriven debatt. Konkurrensytan mellan dessa transportslag är mycket liten. Det är snarare så att man bör trycka på samordningsmöjligheterna, där järnvägen naturligtvis kan ta hand om de godsslag och de transporter som passar för järnvägen, nämligen långväga och tunga transporter. Lastbilen och vägtransporterna i övrigt är oslagbara i andra sammanhang. Denna fråga tror jag därför att man bör tona ned betydligt. Utvecklingen står inte heller still när det gäller miljöeffekterna. Motsvarande debatt förs även i Europa i övrigt. Jag vill hänvisa till en studie som nyligen har gjorts och som innebär att man har tittat på utvecklingen inom EG-länderna och i Österrike och Schweiz, alltså den sammanslutning som vi så småningom skall in i. Denna studie pekar i riktning mot att landsvägstransporterna kommer att öka ganska kraftigt under de närmaste 20 åren. Men trots denna ökning kommer utsläppen att minska påtagligt också från vägtransporterna. Ingenting är alltså statiskt i dessa avseenden, utan det pågår ständigt utveckling i miljöförbättrande avseende. Även i riksdagen har det ju talats om att man någorlunda kan komma till rätta med vägtrafikens miljönackdelar framöver.
Kenth Skårvik (fp): Jag vill ställa en fråga till trafikverken och i viss mån även till departementet. Det talas ofta om att snabbt komma i gång med olika projekt. Vi hörde Per Anders Örtendahl tala om detta under det förra avsnittet. Jag vill därför ställa följande fråga: Finns det i dag ordentliga och realistiska projektbanker med lämpliga och förplanerade väg- och järnvägssträckningar färdiga för att snabbt kunna köras i gång? Jag vill ställa denna fråga på grund av att vi ofta får höra från t.ex. trafikverken att problemet bara handlar om pengar. Det sägs att om politikerna kan anslå pengar i tillräcklig mängd så kan man köra i gång omedelbart. Erfarenheterna visar dock att det tar lång tid från beslut till handling att sätta i gång stora investeringsprojekt som ger en betydande sysselsättningseffekt och nödvändiga vägar och järnvägar.
Jan Brandborn, banverket: Banverket har en bank på 4 miljarder kronor. Två av dessa 4 miljarder kronor gäller projekt som kan sättas i gång mycket snabbt, t.ex. mindre insatser av karaktären underhållsåtgärder och investeringar. De andra två miljarderna gäller större projekt. Det kan ta någon månad och ibland några månader innan man är i gång för fullt. Men vi har alltså en ordentlig projektreserv för att kunna starta.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Som jag sade tidigare till Strömberg har vi i vägverket färdigprojekterat för att sätta i gång stora och små objekt på 10 miljarder kronor. Om vi får i gång dem i år räknar vi med att ungefär 4 miljarder kronor av dem är i produktion. Sedan fortsätter det år efter år. Jag tycker att man måste ha respekt för att den politiska processen tar tid ute i samhället i dag. Vi vet att det inte går att bygga ett enda vägprojekt, stort eller litet, utan att man kommer i konflikt med olika miljöintressen, kommunal planering, osv. Därför är långsiktigheten i planeringen och produktionen mycket väsentlig, så att de politiska processerna ute i kommunerna får ta sin tid, så att man får tid att ställa ut dessa objekt, diskutera igenom dem och eventuellt ha alternativa sträckningar. Det är därför som det är så viktigt att vi får till stånd en långsiktig finansiering av vägnätets utbyggnad och att man har respekt så att den politiska processen både på nationell och på regional nivå kan slå igenom ordentligt innan vi sätter spaden i jorden. Men vi har så mycket färdigt som har genomgått hela denna process så att vi kan få i gång det hela. Det som är bra är att vi har så många små objekt runt om i hela landet. Det ger väldigt mycket mer sysselsättning än de stora objekten. De stora objekten är mycket mer kapitalintensiva. De små objekten, att reparera broar, att underhålla, osv., ger egentligen betydligt fler sysselsättningseffekter.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Jag kan intyga att det som Jan Brandborn och Per Anders Örtendahl säger, nämligen att det finns rejält med projekt i portföljen, med all önskvärd tydlighet har visat sig vara riktigt. Vi ser att de ordinarie anslagen för infrastrukturinvesteringar under 1980-talet har legat på ungefär 4 miljarder, vilket jag talade om tidigare. Jag vill betona att med de tuffa beslut som den förra regeringen -- Georg Andersson och andra -- tog och med de beslut som vi har följt upp med senare, har vi visat att man i en sådan allvarlig lågkonjunktur som Sverige nu befinner sig i, och som ligger på en helt annan nivå än i den övriga OECD-världen, med snabba och effektiva beslut och med ett bra handlag från banverket och vägverket drastiskt kan höja investeringsvolymen. Om man tar de ordinarie medlen, drygt 4 miljarder kronor -- och vi utgår från att de fortsätter att vara i den storleksordningen under 1990-talet, även om vi hoppas att de skall kunna höjas -- och lägger på denna planeringsram på 20 miljarder och utgår från att de projekt som finns utpekade där också genomförs, vilket är vår ambition, hamnar vi på den kurva som är orange på bilden. Som ni ser klingar den så att säga av undan för undan under 1990-talet. Om vi dessutom lägger på de projekt som är utpekade och i viss mån beslutade av regering och riksdag, dvs. trafikleder i Stockholm, Göteborg och i viss mån i Malmö och Öresundsbron, om den byggs efter miljöprövning, hamnar vi på en investeringsnivå som är ungefär som den röda kurvan på bilden. Detta visar att vi med politiska beslut faktiskt kan utnyttja en lågkonjunktur. Det har både denna regering och den förra regeringen visat med de beslut som har fattats. Det problem som vi nu egentligen står inför är inte att komma i gång med projekt, eftersom de är i gång för fullt, och det byggs som aldrig förr, utan problemet är, vilket vi talade om under det förra avsnittet, att kunna upprätthålla en hög nivå på infrastrukturinvesteringarna under 1990-talet. Då kommer det att krävas politiska beslut för att strukturera om i budgetar, både i statsbudgetar och i kommun- och landstingsbudgetar. Det tycker jag att denna kurva med all önskvärd tydlighet visar.
Hans Lööf, TCO: De investeringar som jag har nämnt tidigare innebär en kostnad för AMS på 22,5 miljarder kronor. TCO har bett konjunkturinstitutet att se över vilken effekt detta skulle få. Vi har gjort ett antagande om att dessa investeringar skulle kunna ske under en tre- eller femårsperiod. Vi har även sett på vilken sysselsättningseffekt och vilken statsfinansiell effekt det skulle få. Dessa beräkningar visar att om man skulle tidigarelägga infrastrukturinvesteringar för ungefär 20 miljarder kronor, alltså en offantligt stor summa, skulle den totala summan, om man inkluderar även räntor, bli 27 miljarder kronor under en sexårsperiod. Samtidigt skulle arbetslösheten minska, så att nettokostnaden skulle bli 22 miljarder kronor. Man kan då se vilken sysselsättningseffekt detta skulle få. Arbetslösheten skulle minska, det är den lilla delen av detta, men den totala sysselsättningen skulle stimuleras, så att de totala skatteintäkterna skulle öka med 20 miljarder kronor. I dagens mycket speciella konjunkturläge med stor ledig kapacitet skulle kostnaderna för infrastrukturinvesteringar på drygt 20 miljarder kronor netto handla om 2--5 miljarder kronor. Detta är ingenting som gäller generellt, eftersom infrastrukturinvesteringar är mycket dyra, men i detta mycket speciella konjunkturläge är kostnaderna ovanligt låga.
Peter Abrahamson, Byggentreprenörerna: Jag tycker att Kenneth Synnerstens inledning var mycket intressant och imponerande. Storskaligheten i de projekt som han berättade om var också spännande. Det är självklart att en sådan storskalighet, 3 miljarder kronor per projekt, måste göra det effektivare och lättare att göra dessa effektiviseringsstudier. Men motsvarande studier pågår hos byggföretagen. I Skanska heter det t.ex. 3T. Vi skulle gärna se att vi fick en sådan storskalighet. Om man ser på banverkets upphandling när det gäller Grödingebanan, där det finns 300 entreprenader, kan det naturligtvis inte underlätta för företagen att åstadkomma denna typ av effektiviseringssträvanden. Vi är mycket angelägna om att man får inte bara storskalighet i projekten utan även en långsiktighet, en planeringshorisont. Bl.a. de kurvor som Per Egon Johansson har visat tyder på att man börjar inse att man måste ha en långsiktighet för att kunna skaffa de effektiva resurser som behövs för vägbyggande. Ett annat sätt att skapa konkurrens på i alla led är genom det som vi kallade totalåtagande för några år sedan. Jag tycker att ett bra exempel, som inte direkt handlar om denna typ av infrastruktur, är Globen, där man verkligen kunde påvisa en effektivisering. Det kanske vore idé att testa denna typ av verksamhet på infrastruktursatsningarna. Jag vet att åtminstone vägverket är inne på idén att man skall kunna lämna ut totalentreprenader, där entreprenörerna även får räkna på projektering, byggande och drift och underhåll. Det ser vi som mycket positivt. En annan aspekt som har varit uppe i massmediedebatten är treskift som ett sätt att påskynda projekten. Jag vill ta tillfället i akt och säga att det är vi från byggentreprenörernas sida mycket positiva till. När det gäller de projektbanker som både Jan Brandborn och Per Anders Örtendahl berättade om, har jag ett förslag, som jag tror att de ställer upp bakom. Dra i gång alla små projekt som i dag är startklara, inte minst de projekt som kommunerna har pekat på vid sin dammsugning av marknaden, medan de demokratiska kvarnarna mal färdigt när det gäller de stora och offensiva satsningarna.
Jan Brandborn, banverket: Grödingebanan är ett objekt på ungefär 3 miljarder kronor. I detta projekt finns också den stora bron över Iggestaviken för ungefär 600 milj.kr. Någon visade en plansch där man efterlyste kompetenta beställare. Vi har tagit vårt ansvar och gjorde en internationell upphandling i fråga om bron över Iggestaviken. I slutet var det en mycket hård konkurrens mellan ett italienskt företag och NCC. NCC tog jobbet. Men det innebar en bra kostnadsbesparing, som jag ser det, ur beställarens synvinkel. Den övriga delen är på knappt 2,5 miljarder kronor. Om man skulle ha handlat upp den totala entreprenaden fanns det egentligen inte någon konkurrenssituation i Sverige. Det är Skanska, NCC och möjligen någon mer som kan vara med i detta sammanhang. Vi valde i stället att dela upp projektet i mindre delar. Varje del är i och för sig ganska stor, som ni förstår av totalsumman. Det är inte 300 entreprenörer utan drygt 100. Jag vill påstå att vi har en mycket fin konkurrenssituation på detta projekt. Och vi tar till vara projektets stordriftsfördelar också genom att vi kan ha en långsiktig upphandling inom projektets livstid. Vi håller på att utvärdera detta, och jag har lovat att det skall göras en neutral utvärdering av detta jobb framöver. Men vad vi kan se hitintills är detta ett sätt att agera som en kompetent beställare utan att "komma i händerna på" de två tre stora byggbolagen i Sverige. Banverket kommer med all sannolikhet att fortsätta med denna upphandlingsteknik parallellt med att man handlar upp hela projekt. Men det kräver en förstärkning av projektledningen, så att man kan hålla ihop de olika delentreprenörerna. Hitintills har detta gått utomordentligt bra. Och jag är helt säker på att det kommer att gå bra även framöver. Om vi ser på budgetutfallet är det i dag flera hundra miljoner lägre kostnader mot vad man en gång hade planerat. Självfallet har detta med byggkonjunkturen att göra, som innebär att banverket nu kan tillgodogöra sig de fallande priserna på entreprenadsidan. Om vi hade handlat upp detta jobb för två år sedan hade denna förtjänst i varje fall inte hamnat i skattebetalarnas fickor, men man kan säga att detta är en lyckosam händelse.
Jan Söderström, Kommunförbundet: Vid sidan av banverket och vägverkets projektkataloger har de kommunala gatukontoren möjligheter att sätta i gång projekt före årsskiftet på i storleksordningen 5 miljarder kronor. Vi har nyligen gjort en genomgång av detta. Det är projekt som är färdigprojekterade, och det finns inga formella hinder. Det är små byggnadsprojekt som är spridda över hela landet och som ger mycket stor sysselsättning. Det kommunala vägbyggandet är inte obetydligt. Men tyvärr är man på väg att fatta ett beslut som kommer att innebära att det kommer att minska kraftigt under de närmaste åren, tvärtemot vad man skulle önska i denna församling. Det hänger samman med att LTA-planen skall försvinna. Den har inneburit att kommunerna har haft 50% i statsbidrag till de större objekten. Det gäller ofta objekt som inträffar sällan i den enskilda kommunen. I t.ex. Falköping har man ett objekt som skulle sättas i gång år 1993, om jag minns rätt, på 20 milj.kr., där man har räknat med 10 milj.kr. i statsbidrag. Enligt det förslag som föreligger skall alla pengar till drift, underhåll och byggande av kommunala gator stoppas in i samma påse. Det är ett förslag som vi från Kommunförbundet i grunden tycker är mycket bra. Men just när det gäller byggandet, som i och för sig inte utgör ett så stort belopp, innebär det för dessa kommuner, som har räknat med att få dessa statsbidrag och som inte har hunnit bygga upp några fonder till detta, att man oväntat rycker undan mattan för dem. Det är mycket stor risk för att man i de berörda kommunerna, om det inte skapas några övergångsbestämmelser i detta sammanhang, kommer att lägga dessa objekt på is, eftersom de helt enkelt inte har pengar. Min fundering är om inte riksdagen borde överväga att skapa något slags övergångsbestämmelser för att hålla liv i det kommunala vägbyggandet tills kommunerna har hunnit ställa in sig på denna ändrade verklighet, annars är risken att man litet grand drar proppen ur just det kommunala vägbyggandet, i en konjunkturcykel då det snarast vore önskvärt att öka det.
Guy Erling, Rail Forum: Det arbetssätt, den metodik, som Kenneth Synnersten talade om utifrån ABB:s T50-projekt, borde ha mycket att tillföra planeringen och byggandet inom infrastrukturen. Vi har från Rail Forum delat ut ett papper med ett antal förslag som vi bedömer vara tillämpliga när det gäller att snabbare bygga ut infrastrukturen. Detta sönderfaller, som vi ser det, i två huvuddelar. Den första är att komprimera tiden från projektidé till beslut om byggande. Det handlar om långsiktighet, att snabbt få in olika medaktörer, inte minst kommunerna. Jag är övertygad om att, när det gäller Mälarbanebyggandet, exempelvis banverket och MIAB kommer att ha mycket stor nytta av att kommunerna på ett tidigt stadium har engagerat sig och tagit initiativ när det gäller detta byggande. Den andra gäller att komprimera tiden från det att spadarna har satts i jorden i ett specifikt projekt och tills själva banan eller vägen är färdigbyggd. Jag skulle vilja ge en konkret illustration, och det gäller förslaget om att bygga i fler skift, som en tidigare talare också var inne på. Veckans Affärer tar upp detta i sitt senaste nummer, där det finns en artikel om infrastrukturen. Där skriver Veckans Affärer att man har talat med företrädare för regeringen, Industriförbundet, byggföretag, vägverket och banverket. Alla säger sig vara positiva till förslaget. I Veckans Affärer konstaterar man: "Likväl har inte ett finger lyfts för att genomföra det i praktiken." Vi har ju beställarna samlade här, så vi kanske kan höra om Veckans Affärer har fångat frågan rätt. Men jag har uppfattat det så, inte minst efter det tidigare inlägget från företrädaren för Byggentreprenörerna, att det finns en mycket stor beredvillighet för att pröva nya arbetsformer. När det gäller den metodik och det arbetssätt som finns i T50 borde både kommunikationsdepartementet och de berörda verken genom att initiera och stimulera pilotprojekt kunna vinna många goda erfarenheter. De erfarenheterna borde vara till nytta också vid utveckling av beställarrollen, inköparrollen, när det gäller att planera och bygga infrastruktur. Vi har talat ganska mycket i dag om rationaliseringsrollen. Att kunna bygga banor och vägar billigare, att få bästa möjliga kvalitet till lägsta möjliga pris är oerhört viktigt. Men jag skulle vilja säga att det är lika viktigt att ta vara på den utvecklingsroll som finns i upphandlingarna, att genom att skapa incitament för nya arbetssätt och nya byggmetoder snabbare kunna få fram banor och vägar som är angelägna och nödvändiga för att svensk industri skall kunna behålla sin konkurrenskraft i en alltmer integrerad Europamarknad, som vi är på väg in i med full kraft. Jag hoppas att de papper som vi har presenterat skall inspirera till fortsatta diskussioner.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Herr ordförande! Det är viktigt att vi som arbetar och verkar inom den offentliga sektorn ser till att vara effektiva. Då är det också viktigt att vi så fort som möjligt anammar de förbättringar i produktionsprocessen som görs ute i det privata näringslivet, att vi tar till oss dem och verkligen ser till att vi blir lika duktiga på den offentliga sidan. Det finns inget motsatsförhållande egentligen där. Inte alla företag inom den privata sektorn har heller hunnit i kapp t.ex. Asea. Men de kommer traskande. Vi skall göra allt för att kunna göra det så fort som möjligt. Vi bygger nu faktiskt i flerskift vid Haga Norra. Vi försöker som sagt bli litet bättre. Det finns dock här ett problem som vi var inne på förut med anledning av frågorna från Håkan Strömberg och Kenth Skårvik. Det är viktigt att vägverket tilldelas resurser på ett sådant sätt att resurserna inte kommer per objekt. Då skulle vi kunna sätta i gång en rad mindre objekt runt om i landet. Jag tror att det är viktigt att vi får resurstilldelningen till vägverket på ett sådant sätt att vi kan utnyttja resurserna när objekten blir klara ute i kommunerna, att vi inte behöver vänta på den långa processen mellan riksdagen, regeringen och vägverket utan att vi får resurserna tilldelade så att vi kan vara effektiva i att utnyttja pengarna. Det är vi inte i dag, för i dag får vi pengarna dels per objekt, dels per tidsenhet. Det gör att vi inte har möjlighet att krympa ihop det hela på ett sådant sätt som vi skulle önska. Det är viktigt att vi samarbetar, riksdagen, regeringen och myndigheterna, så att vi får ett effektivt system och att vi också får en kontrollapparat som gör att riksdag och regering kan kontrollera att vi använder pengarna på ett sådant sätt som är önskat.
Rolf Clarkson (m): Jag har en fråga att ställa till de olika facken som är representerade här. Hur är det möjligt att korta ner anläggningstiderna i flerskiftsarbeten? Kan någon av er säga någonting om detta?
Lars Starkerud, LO: Herr ordförande! Jag tror faktiskt att det finns ganska stora möjligheter att göra det. Problemet är naturligtvis att det kräver en del andra resurser än vad som normalt utnyttjas. Jag tror att man ganska snabbt skulle kunna anpassa sig till en sådan situation.
Sten-Ove Sundström (s): Herr ordförande! Som det har nämnts tidigare är stora satsningar på gång på järnvägsområdet. Tyvärr motsvaras inte dessa satsningar av insatser inom industrin. Jag tänker i första hand på företag som tillverkar järnvägsprodukter och som nu hotas av nedläggning. Ett aktuellt exempel är Ovako Profiler. SKF, ägarföretaget, är nu ensamtillverkare av modern järnvägsräls i Sverige. Om tillverkningen läggs ner, kommer vi att få monopolsituation ute i Europa med endast en tillverkare av modern järnvägsräls. Min första fråga riktar jag till företrädaren för banverket: Hur ser ni, Jan Brandborn, på den här utvecklingen? Dessutom vill jag fråga departementets företrädare statssekreteraren Per Egon Johansson: Hur ser regeringen på den här utvecklingen? På vilket sätt kommer regeringen att ta sitt ansvar för att vi även i fortsättningen i det här landet skall kunna ha en produktion som berör viktiga delar av infrastrukturen?
Jan Brandborn, banverket: Det var fel vad Sten-Ove Sundström sade om monopolsituationen. Det finns flera olika tillverkare av modern räls ute på kontinenten, i Österrike, England och i Frankrike. Ändå beklagar vi egentligen djupt flyttningen av rälstillverkningen från Borlänge till Luleå, därför att vi i Borlänge hade fått i gång en process som verkligen fungerade. Jag vill dock påstå att man hade börjat komma i gång rejält med rälstillverkningen uppe i Luleå. När det börjat fungera läggs det ner. Det är djupt beklagligt. Det är odiskutabelt att det hade varit bra att ha en svensk tillverkning också.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Den nya industripolitiken, som i och för sig är fastlagd sedan lång tid tillbaka, innebär ju att regering och riksdag inte skall lägga sig i och detaljreglera industristruktur och näringslivsutveckling utan med generella metoder, exempelvis skattesänkningar av strategisk natur, se till att vi har en konkurrenskraft i svensk industri som har god konkurrenskraft gentemot utländska konkurrenter också på det här området. Det är den väg som vi tror är effektivast i det långa loppet. Vi kan vara övertygade om att om vi kan medverka till att få till stånd en tillverkning, få ned kostnaderna i vårt land och också kan genomföra de strategiska skattesänkningarna för företagen och näringslivet, kommer det att finnas ett utbud av produkter och tjänster i det här landet som ligger väl i linje med vad som kommer att finnas i det övriga Europa. Jag tror att man kan vara helt lugn på den punkten.
Sten Ove Sundström (s): Herr ordförande! Enligt uppgifter från riksdagens utredningstjänst finns det bara en, utöver den svenska producenten, tillverkare i Europa av 30 meters-räls. Jag tror att den är den enda som kommer att användas i framtiden. När det så gäller den tillverkare som vi har kvar i landet, Ovako Steel, och de diskussioner som nu pågår tror jag knappast att man kan invänta några långsiktiga åtgärder. Här krävs naturligtvis ett engagemang från regeringen direkt, om vi över huvud taget skall ha kvar den typen av produktion i framtiden.
3. Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad och var man skall bygga stärkas?
Kjell Nilsson, riksdagens revisorer: Herr ordförande! Riksdagens revisorer har till uppgift att på riksdagens vägnar granska den statliga och den statsunderstödda verksamheten. Till skillnad från riksrevisionsverket, som för regeringen granskar de statliga myndigheterna, har vi också till uppgift att granska om regeringen följer riksdagens beslut. Riksdagens revisorers rapporter lämnar vi till riksdagen för vidare åtgärder. Granskningen angående samråd när det gäller investeringsplanering för transporter har initierats av trafikutskottet mot bakgrund av att de olika trafikgrenarna konkurrerar om gemensamma resurser och att det därför krävs ett underlag för att avgöra på vilka områden resurserna skall satsas. När trafikutskottet lämnade sitt förslag gjorde vi som med andra granskningsförslag: Revisorernas arbetsutskott beslutade att ett beslutsunderlag skulle tas fram inom kansliet. Beslutsunderlaget diskuterades särskilt av en av våra tre avdelningar -- vi är uppdelade på tre avdelningar -- den tredje avdelningen, där jag är ordförande. Därefter var det remissomgång där man i helhet i plenum beslutade att granskning skulle göras och hur det skulle gå till. Själva granskningsarbetet har därefter letts av tredje avdelningen. Under hela granskningstiden har vi hållit kontakt med trafikutskottet och speciellt vid utarbetandet av beslutsunderlaget, då vi bestämde vilka frågor som skulle tas upp vid granskningen. De flesta av oss inom tredje avdelningen arbetar inte särskilt med trafikfrågor. En av oss är dock ledamot i trafikutskottet, nämligen Sten-Ove Sundström. De frågor som vi har berört är emellertid, som många av revisorernas granskningsfrågor, av generell natur. Den övergripande frågan för granskningen har varit hur riksdagens möjligheter att påverka trafikutvecklingen genom insatser på transportens infrastruktur skall kunna utvecklas. Vilka frågor riksdagen behöver ta upp och vilka krav som skall ställas på beslutsunderlaget och återredovisningen till riksdagen är frågor som också tagits upp. Vad beträffar de mer sakmässiga frågeställningarna har vi givetvis bl.a. utgått från tidigare riksdagsbeslut och uttalanden från trafikutskottet. Vilka ytterligare material som använts, hur granskningen har lagts upp i övrigt och vad vi har kommit fram till kommer vår kanslichef Åke Dahlberg att här redogöra för. Revisionsdirektören Ingrid Carlman, som har varit ansvarig för själva utredningsarbetet, är också med här i dag. Vi revisorer är som vanligt, nästan alltid, helt eniga om den skrivelse och de förslag som vi har lagt fram för riksdagen.
Åke Dahlberg, riksdagens revisorer: Herr ordförande! Syftet med det här projektet har varit att granska hur investeringsplaneringen för infrastrukturen på transportområdet fungerar och hur den kan utvecklas. Granskningen bygger på omfattande genomgång av utskottsbetänkanden, propositioner och utredningar från bl.a. trafikverket. Vidare har nationalekonomen Jan Eric Nilsson under ledning av professor Peter Bohm gjort en samhällsekonomisk studie på uppdrag av revisorerna. Det råder stor enighet i den ekonomiska litteraturen om att investeringar i infrastrukturen på transportområdet inte helt kan överlämnas till marknadskrafterna, speciellt när det gäller större investeringar. Det finns goda samhällsekonomiska motiv för ett visst politiskt inflytande över planeringsprocessen. Det har också framhållits av tidigare inlägg här i dag, bl.a. av Klas Eklund. Ett av motiven sammanhänger med att det lätt kan uppstå monopolsituationer för aktörerna på det här området, bl.a. till följd av att det oftast är fråga om stora investeringar. Ett annat motiv är att miljökonsekvenser ofta kan uppstå. De kan variera vid olika typer av investeringar. Vidare påverkar infrastrukturen den regionala utvecklingen och inkomstfördelningen. Till dessa motiv kan läggas infrastrukturens stora betydelse för landets beredskap. En granskning av revisorerna påvisar en rad problem när det gäller planeringen av investeringarna på det här området. Jag skall ge exempel på några. Regeringen överlämnar i stor utsträckning till de enskilda trafikverken att tolka och fatta de närmare investeringsbesluten. Riksdagens och regeringens inflytande över investeringsplaneringen blir därmed i praktiken starkt begränsat. Vi har i Sverige en tradition med ganska självständiga statliga myndigheter allmänt sett. I trafikverken får denna självständighet anses vara särskilt markerad. Ett par problem berör de krav på en samordnad investeringsplanering som riksdagen har uttalat vid ett flertal tillfällen. Samordning förekommer enligt revisorernas granskning i mycket liten utsträckning. Det begränsar sig till vissa gemensamma tekniska planeringsförutsättningar och planeringsperioder för trafikverken. Revisorerna anser att det är väsentligt att planeringen har ett samhällsekonomiskt underlag, som också har betonats i flera inlägg här i dag. Samhällsekonomiska kalkyler bör göras för alla transportgrenar, dvs. även för sjöfarts- och luftfartsverket där det i dag görs i begränsad utsträckning. En annan form av samordningsproblem rör det underlag som verken skall ta fram för prövning enligt olika lagar, t.ex. miljöskyddslagen. Relativt ofta tas inte detta underlag fram parallellt med andra underlag, vilket riskerar att försena hela investeringsprocessen. Ett tredje problemområde som berörs i granskningen handlar om hur de samhällsekonomiska analyserna utförs. I analyserna berörs bl.a. miljö- och naturresursfrågor samt regionalpolitiska frågor på ett bristfälligt sätt. Det framgår ofta inte vilka ställningstaganden som trafikverken har gjort i dessa frågor. Andra problem här är en bristfällig redovisning av alternativa investeringar, hanteringen av osäkerhet och bristen på känslighetsanalyser. Slutligen vill jag nämna ett fjärde problemområde, som har att göra med anslagskonstruktionen. Till följd av bl.a. nya finansieringsformer är anslagskonstruktionerna i många infrastrukturområden mycket komplicerade. T.ex. gäller att banverkets investeringar kan finansieras med medel från bl.a. det nya infrastrukturanslaget, anslaget för länstrafikanläggningar, banverkets miljöinvesteringsanslag, s.k. intressentmedverkan, lån från s.k. SJ-investeringar och upplåning i riksgäldskontoret. Mot bakgrund av granskningen har revisorerna i sin skrivelse till riksdagen betonat att riksdagens och regeringens inflytande över investeringsplaneringen bör stärkas. Revisorerna vill emellertid inte ha någon detaljstyrning. Det handlar i stället om att övergripande politiska avvägningsbeslut skall fattas på politisk nivå och inte som nu i hög grad på myndighetsnivå. Revisorerna anser att regeringen på ett tydligt sätt bör redovisa sina förslag till hur investeringarna skall inriktas. Likaså bör de konflikter som finns mellan olika mål lyftas fram och olika alternativ ställas mot varandra. Det bör t.ex. framgå vilka avvägningar som har gjorts mellan de olika trafikpolitiska delmålen rörande exempelvis effektivt resursutnyttjande och regional balans. Bl.a. på det här sättet underlättas riksdagens möjligheter till en mer aktiv roll i beslutsprocessen. Revisorerna pekar också på vikten av bättre uppföljningar och utvärderingar av investeringsbesluten och av att riksdagen får en bättre återrapportering om utfallet av investeringarna. Det här var, herr ordförande, en mycket koncentrerad sammanfattning av revisorernas skrivelse. Vi är självfallet beredda att utveckla resonemangen vidare vid eventuella frågor.
Bo Nilsson (s): Efter den här förmiddagen verkar det klart att det är samhället som i stort sett skall finansiera utbyggnaden av infrastrukturen. Klas Eklund sade t.ex. att regeringen och riksdagen måste svara för de övergripande prioriteringarna. Nu har revisorerna förtydligat detta ytterligare. Jag tror att i förra årets verksbetänkande skrev utskottet och därmed riksdagen att regeringen borde se över hur politikernas inflytande i dessa frågor skall kunna stärkas. Under tiden har den nya regeringen bl.a. sett till att de representanter som ägaren--riksdagen har valt in i de olika myndigheterna är på väg ut därifrån -- en del är redan borta. Jag skulle vilja fråga: Hur ser regeringen på detta? Vilka möjligheter vill ni skapa för ägaren--riksdagen att vara med i planeringen? Det är inte fråga om någon detaljplanering, men jag tror att det är viktigt att stärka inflytandet här.
Ingemar Karlsson, Landstingsförbundet: Herr ordförande! Det är en fråga som jag inte riktigt vet vem den skall riktas till, men jag tror att den bl.a. skall riktas till regeringen och statssekreteraren. Om man drar den slutsats som riksdagens revisorer har gjort om samordningen och prioriteringen på den politiska nivån, på riksnivå, borde det vara möjligt att ställa sig frågan: Hur skall man samordna och prioritera på lokal och regional nivå när det gäller infrastruktursatsningar på det här området? Tidigare hade vi ju någonting som fungerade som ett politiskt instrument men med varierande framgång, kanske skall understrykas. Det var länsvägsnämnderna. Nu är organisationen radikalt förändrad. Vägverket har en ny organisation, och banverket har en ny organisation. Dessutom har inte dessa, gemensamma organisationer inom sig för olika aktiviteter, vilket gör att samordningen är näst intill omöjlig att planera på den regionala och lokala nivån. Jag tror att den är viktig ur många synpunkter om man skall få den bästa effekten av infrastruktursatsningarna. Ibland upplever man att infrastruktursatsningar görs i syfte att konkurrera med varandra, inte att komplettera varandra. Det tycker jag är djupt olyckligt. Om den politiska och regionala planeringen kunde införlivas på politisk nivå när det gäller infrastruktursatsningar till kollektivtrafikanläggningar, planering för en bättre kollektivtrafik och annat, vore det sannolikt ur samhällsekonomisk synpunkt oerhört viktigt och riktigt. Hur den regionala nivån skall utformas vet jag inte, men det finns sannolikt olika modeller för det. Ett sätt är att man via landstingen väljer någon regional nivå. Jag tror att de gamla länsområdena var för små. Därför skall man titta på andra regionala nivåer. Jag tror att det är viktigt att ha den lokala och regionala nivån för att få den största effekten av samordningen av infrastruktursatsningarna. Det finns exempel i dag där det har gjorts investeringar i vägverk och anläggningar som faktiskt har försvårat och försämrat kollektivtrafiken. Det kan ur samhällsekonomisk synpunkt inte vara klokt och riktigt. Det skulle vara intressant att höra om det finns möjligheter att hitta former för någon typ av politisk plattform med politisk förankring och med lokala och regionala företrädare i denna typ av planering. Det handlar både om vägar och om järnvägar. Möjligen är trafikhuvudmännen ett instrument. Men det är viktigt att ha den politiska förankringen.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Herr ordförande! Regeringens beslut om att tillsätta en styrelse i vägverket är just ett uttryck för den nya strategin för infrastrukturinsatser som regeringen arbetar efter, nämligen att vägverkets styrelse i första hand skall se till att driva vägverket på ett offensivt sätt. De strategiska infrastrukturbesluten skall fattas av regering och riksdag. Därför är behovet av ägarrepresentanter i styrelsen inte lika stort. Det är grundinställningen och utgångspunkten för beslutet. Den kritik som har kommit från riksdagens revisorer tidigare har, såvitt jag förstår, både riksdagen och regeringen nappat på. I dag har vi ett för Sverige helt nytt planeringsförfarande, som innebär att vi i stort sett inriktar planeringen utifrån ett systemtänkande både nationellt, regionalt och länsvis. Det som för närvarande genomförs i departementet är underhandsresonemang med trafikverken, där vi successivt resonerar oss fram till en uppläggning av planeringsdirektiven, det som vi kommer att lägga fram i slutet av juni. De här planeringsdirektiven är ett resultat av skrivningarna i budgetpropositionen som riksdagen håller på att behandla. De här planeringsdirektiven är i väldigt hög grad naturligtvis strategiskt inriktade. De kommer så småningom att leda fram till att vi får strategiskt riktiga förslag från både banverket och vägverket under hösten 1993. Det skall så småningom resultera i skrivningar från regeringens sida till riksdagen i budgetpropositionen i januari 1994. Min uppfattning är att regering och riksdag med det här nya systemet har styrningen över det framtida infrastrukturbyggandet. Jag kan som ny i dessa sammanhang konstatera att den politiska styrningen har legat på en alldeles för låg nivå. Medan politikerna har ägnat sig åt detaljfrågor har de strategiska frågorna legat på verken, vilket naturligtvis är fel. Nu försöker vi inom ramen för de beslut som är fattade i riksdagen att strama upp det hela i regeringen och departementet och så att säga ta befälet över infrastrukturinvesteringarna, om man får uttrycka sig i sådana militära termer. Sedan vill jag säga till Ingemar Karlsson från Landstingsförbundet att det pågår en lång rad försök till samlade grepp i diverse regioner i landet. Storstockholmsförhandlingarna är ett exempel på det. Det visar problemen i dessa förhandlingar. Det senaste exemplet är Malmöförhandlingarna, där förhandlingarna pågår för fullt med en förhandlingsman, utsedd av regeringen och infrastrukturdelegationen, nämligen Sven Hulterström. Det konkreta exemplet visar hur svårt det faktiskt är att samla ihop kommunrepresentanterna och i viss mån landstingsrepresentanter till något slags enhetlig förhandlingspart. Ifrån regeringens sida har vi naturligtvis ingenting som helst emot den här typen av samlade grepp, utan vi försöker tvärtom stimulera sådana grepp. Västkustbanan är också ett uttryck för att vi skall ta samlade grepp. Där handlar det om dels att lösa det nationella stråket Västkustbanan med snabbtåg, dels att lösa problemen för lokal och regional trafik i den delen av landet. Så man kan säga att regeringens och riksdagens arbete på det här området är helt och hållet inriktat på den här typen av samlade grepp. Arbetet är i full gång redan.
Jan Brandborn, banverket: Vad avser järnvägsinvesteringar vill jag påstå att riksdagen har haft befälet sedan 1988. Det sades i beslutet att man skulle satsa på Västkustbanan, snabbtågstriangeln, spåren runt Mälaren och på Arlandabanan, och det skulle ske en koncentrering till dessa länkar i den takt det gick. Vi har följt upp detta i vår anslagsframställan och i en konsekvensbeskrivning. Senare har riksdagen kompletterat inriktningen från 1988 med att vi även skall ha ett snabbtåg till Sundsvall. På dessa länkar har man alltså hela tiden så att säga haft riksdagens hand. På motsvarande sätt har vägverket fått direktiv om E6:an. Då vill jag påpeka ett praktiskt samordningsexempel. Mellan Varberg och Falkenberg har vi ett projekt, där vi bygger motorväg och järnväg parallellt. Vi har samfrakt och liknande för att få ner kostnaderna. Framför allt får vi ner kostnaderna på vägsidan genom att man slipper korsa motorvägsbygget två gånger, vilket man skulle ha fått göra om vi hade haft kvar den gamla järnvägssträckningen. Det är alltså ett praktiskt exempel på där verken kan få sin produktion samordnad. När det gäller riksdagsbeslut om vilken inriktningen skall vara, är det resp. verks uppgift att göra bästa möjliga i sin samordningsfunktion. Man kan samordna projekten. Vi har ytterligare ett samordningsprojekt på gång i Venånger mellan Gävle och Sundsvall, där vi också diskuterar en fysisk samordning mellan vägobjekt och järnvägsobjekt. Beträffande den regionala samordningen är jag den förste att ha den uppfattningen att länstyrelserna är väldigt små. Men de finns i dag. Man kan inte bara hoppa bock över dem och gå in i en annan organisation. Man måste i så fall, såvitt jag förstår, ta bort dem, i varje fall i detta avseende. Jag vill i järnvägssammanhang peka på att man även kan få till stånd fina samordningar i nuvarande organisation. Jag kan här nämna projekt som Kust-till-kust-banan från Kalmar till Göteborg. Samtliga involverade länsstyrelser har under landshövding Göranssons ordförandeskap diskuterat banan och kommit fram till en strategisk uppfattning som gäller alla länen, och man är överens om detta. På motsvarande sätt håller man i dag på att ur länsstyrelsernas synvinkel planera Götalandsbanan, som är ett av de kommande framtidsprojekten. Visst kan man få samordning till stånd även med nuvarande grundorganisation.
Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Det är viktigt att vi får till stånd en diskussion om avvägningen mellan väg-och järnvägsinvesteringar. Ytterst handlar det om att få bästa valuta för för den sist insatta investeringskronan. Det är viktigt att vi för en mer offensiv debatt om avvägningen mellan väg- och järnvägsinvesteringar. På järnvägsområdet är det viktigt att vi inte bara talar om investeringar i banan, utan att vi också har pengar för att driva trafik. Där kan vi konstatera att man i dag via G2-anslaget upphandlar olönsam trafik för 549 milj.kr. Om man nu, vilket ryktas, skall finansiera en storsatsning på inlandsbanan från G2-anslaget handlar det om att lägga ner tågtrafik på betydande bansträckor i Syd- och Mellansverige, för att detta skall vara möjligt att lösa inom oförändrad anslagsram. Vi kan i detta sammanhang då givetvis glömma att investera i dessa banor. Det är ingen idé att investera i banor om vi inte har pengar att driva trafik. Det här hänger ihop. Det är viktigt att det också förs en diskussion om stora stråk kontra mindre projekt. Just nu är det mycket populärt att tala om de stora stråken. Det är i och för sig strategiskt intressanta projekt. Men det finns också många mindre projekt med mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet. Det är inte så, att den samhällsekonomiska lönsamheten apriori stiger med tilltagande projektstorlek. Ofta är det faktiskt tvärtom, nämligen att små projekt har en mycket hög samhällsekonomisk lönsamhet. Jag vill här slå ett slag för de objekt som finns inom LTA-anslaget. Skall vi nu satsa mer pengar på infrastrukturen på 1990-talet, måste vi också satsa mer pengar på de typer av objekt som finansieras via länstrafikanläggningsanslaget. Annars får vi en total snedfördelning sett i ett samhällsekonomiskt perspektiv, där vi kanske satsar på jättelika drakprojekt med tvivelaktig samhällsekonomisk lönsamhet samtidigt som vi inte har råd att finansiera många små projekt med hög ekonomisk lönsamhet. Med den kommunalekonomiska propositionens förslag är risken uppenbar att investeringar i tätortsvägar kommer att minska dramatiskt under 1990-talet. Det har också stor betydelse för kollektivtrafikens utveckling i medelstora och mindre städer, eftersom busstrafiken går på gator och vägar. Detta kan givetvis leda till stora problem för kollektivtrafiken sett i ett 90-talsperspektiv. Risken är uppenbar att vi nu satsar mycket pengar på att bygga ut de stora stråken, motorvägar och annat, där kollektivtrafiken lokalt och regionalt kanske inte kanske inte går fram särskilt mycket, medan vi tappar många mindre objekt som har mycket stor betydelse för den lokala och regionala kollektivtrafiken.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Först och främst tycker jag att Olof Nordell underskattar politiker om han tror att vi kommer att få den utvecklingen. Vi befinner oss i en planeringsprocess där regeringen kommer att arbeta tillsammans med trafikverken under något års tid. Så småningom kommer riksdagen att få ta ställning till strategin bakom denna planering. Om man tror att de beslut som regering och riksdag kommer att fatta innebär att man dramatiskt försämrar det mindre, finmaskiga vägnätet medan alla pengar satsas på de stora stråken, är man inte särskilt väl förankrad i den politiska världen. Det är självklart att de beslut som regering och riksdag framöver fattar kommer att utgå från att hela Sverige skall leva. När det sedan gäller inlandsbanan vill jag som en liten randanmärkning säga att jag är förvånad över att så många ser så statiskt på tillvaron. Vi lever i en värld som hela tiden utvecklas, vi befinner oss i en utveckling mot Europa osv., och då hänvisar man till ett anslag precis som om det skulle ligga fast för tid och evighet. Det är ett faktum -- och det har tydligen Olof Nordell glömt, eller väljer att i detta läge glömma -- att regeringen i mars lade fram en proposition om att upphandla den olönsamma trafiken i konkurrens. Jag tror att Olof Nordell har litet erfarenhet av vad konkurrens och marknad innebär. Det brukar innebära lägre priser. Det har tidigare visat sig vara fallet också på kollektivtrafikområdet. Jag utgår från att det kommer att innebära att det i praktiken kommer att skapas ökat utrymme för ökade satsningar från detta anslag genom en effektivare upphandling. Därmed kommer det att finnas utrymme för exempelvis inlandsbanan, om regeringen skulle välja att lägga fram en proposition med detta innehåll till riksdagen och riksdagen väljer att fatta ett sådant beslut. Olof Nordell och andra kan vara helt lugna för länsjärnvägarna. De små järnvägarna kommer med lokalt engagemang också i framtiden helt klart att ha sin betydelse.
Olof Nordell, Lokaltrafikföreningen: Det finns ute i landet en stor oro. G2-anslaget har halverats på fyra års tid. För fyra år sedan upphandlade staten i dagens penningnivå olönsam trafik på stomjärnvägar för över 1 miljard kronor. Nu är summan 549 milj.kr. Jag kan som exempel nämna att Herrljungabanan med en halv miljon resenärer per år kostar 27 milj.kr., och banan Falköping--Nässjö med 700000 resenärer per år kostar ungefär lika mycket. Det är i det perspektivet vi skall se inlandsbanedebatten. Jag underskattar inte politikerna, Per Egon Johansson. Jag sitter med i den referensgrupp som vägverket och banverket har för infrastrukturplaneringen. Där har vägverket redovisat alternativa strategier för 1990-talets infrastrukturuppbyggnad med olika alternativa anslagsnivåer. Men man ligger i samtliga alternativ kvar på den gamla nivån i vad gäller LTA-anslaget. Oavsett hur mycket mer man satsar på 1990-talet, där man kanske går från 4 till 12 miljarder per år, har man utgått från att LTA-anslaget skall vara oförändrat. LTA-anslaget har minskat realt sett sedan 1988 års trafikpolitiska beslut.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Eftersom alla de andra trafikslagen -- järnväg, sjöfart och flyg -- är så beroende av ett väl fungerande vägnät är det oerhört viktigt att vi har ett starkt politiskt dokument i botten att följa när vi bygger ut vårt vägnät. Detta har vi efterfrågat under en lång tid. Det var den gamla regeringen som startade hela detta projekt, och det fullföljs nu under den nya regeringen. Det är då viktigt att vi till hösten får ett politiskt beslut som kan ligga fast. Detta säger jag mot bakgrund av kraven på att t.ex. dra fram nya vägar till hamnar och nya vägar på andra ställen i Sverige är så starka. Man kan inte tillgodose hela den efterfrågan som finns. Man måste ha en politisk prioritering i botten. Vi hoppas att den skall ske hösten 1993. Jag tycker att frågan är litet fel ställd så till vida att man bara talar om riksdag och regering. Det politiska inflytandet är mycket starkt också på kommunal och regional nivå. I vårt fall är det fråga om länsstyrelserna. Jag har egentligen samma uppfattning som Jan Brandborn, nämligen att detta är för små enheter för oss. Det skapar problem. Det är nästan bättre att riksdagen fattar dessa beslut med en gång så att vi inte får dessa störningar mellan länsgränser osv. Vi skall veta att vi har en lokal process. De lokala politikerna måste få vara med hela tiden så att vi inte får problem med att de vägar vi bygger egentligen är mer störande än att de hjälper till. Den politiska processen måste få tid att arbeta. Det kan den få om vi har ett starkt politiskt övergripande dokument som regeringen har fastställt. Vi har i vägverket den filosofin att vi inte delar upp vägnätet i lönsamma och olönsamma vägar, utan vägnätet är en helhet. De små vägarna konstituerar en del i denna helhet. En transport börjar inte på E18 och slutar på E18, utan den börjar någonstans på en mindre väg. Hela systemet används, och man måste se systemet som en helhet. Man får akta sig för att börja skilja ut nätet i en mängd lönsamma och mindre lönsamma delar. Hela vägnätet hänger ihop. Vi ser fram emot detta. Vi tror att riksdagens revisorer har fångat det alldeles rätt. Arbetet med att förändra hela den här processen är i gång.
Lars-Gunnar Tannerfors, Vägföreningen: Jag skall gå in på samma fråga. Vägverket fattade ett beslut som har inneburit en bättre regional verksamhet samt en bredare planering som syftar till en helhetslösning. Det var då mycket tråkigt att man samtidigt byggde upp den s.k. LON-organisationen över hela Sverige, som innebär att vi har fått kommunikationsexperter. Jag tror att vi därmed kommer att få oerhörda spänningar i planeringen, vilket är trist. Det hade varit bättre om man varit inriktad på helhetslösningar och, vilket Per Anders Örtendahl var inne på nyss, att man ser till uppbyggnaden över ett större fält. Det kommer att bli en sönderhackning och en spänning, och det beror mycket på den parallella LON-organisationen.
Bo Nilsson (s): I revisorernas skrivelse till riksdagen konstateras att det trafikpolitiska mål som lagts fast av riksdagen är sammmansatt, vilket leder till att avvägningar måste göras mellan mellan olika delmål. Dessa avvägningar är till stor del av politisk karaktär och låter sig inte fångas in i t.ex. matematiska fördelningsmodeller. Trots detta förhållande kan revisorerna konstatera att regeringen i stor utsträckning överlåter till de enskilda trafikverken att på egen hand göra tolkningar och fatta de närmare inriktningsbesluten, varför riksdagens och regeringens styrning av investeringsplaneringen i praktiken är starkt begränsad. Jag vill nu fråga: Har revisorerna fel i sin skrivning? Den frågan tycker jag kräver ett svar. En annan sak som jag här konstaterar är att Per Egon Johansson och Olof Johansson inte har samma uppfattning. Olof Johansson har sagt att det politiska inflytandet behöver stärkas, och det ställer tydligen inte Per Egon Johansson upp på. Det tycker jag är intressant att konstatera. Däremot har generaldirektörerna här sagt att det krävs en politisk process. Det tolkar jag positivt som att ni vill att politikerna i ökad omfattning skall delta i planeringsprocessen.
Per Anders Örtendahl, vägverket: Det politiska inflytandet kan ske på olika sätt. Riksdagen har fattat en rad beslut när det gäller t.ex. miljöpolitiken, trafiksäkerheten, regionalpolitiken osv. Det finns lagar som riksdagen har stiftat. De lagarna är vi skyldiga att följa i vår planeringsprocess. Därför kommer vi hela tiden att ta del av dessa beslut, naturresurslagen, miljölagarna osv., i planeringsprocessen. Så till vida kommer politikernas styrning in även via lagstiftningen. Sedan kommer man i processen in på rena värderingar, regionalpolitiska bedömningar osv. Det kan inte vi som är tjänstemän stå för. De politiska värderingarna måste ske inom den politiska processen. Det måste ske på nationell nivå och på lokal nivå. Jag tror det är oerhört viktigt att man gör dessa värderingar när det gäller hur mycket som skall gå till sjöfart, luftfart, vägtrafik samt järnvägstrafik och att det sker i den politiska processen. Det arbete som nu pågår hälsar vi med tillfredsställelse. Vi hoppas att det skall leda fram till en bättre situation för oss inom vägverket så att vi på ett bättre sätt kan fullfölja riksdagens intentioner när vi bygger ut nätet.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Regeringen delar självfallet -- precis som riksdagen, såvitt jag har förstått -- den uppfattning och de synpunkter som har kommit från riksdagens revisorer, i och med att den har fattat beslut om ett nytt sätt att planera infrastruktur. Det innebär i praktiken såvitt jag förstår -- jag har inte historiken alldeles klar för mig -- att politikerna både i riksdag och regering tar befälet när det gäller de strategiska besluten. Det gäller inte bara de små snuttbesluten om infrastrukturen, utan de riktigt strategiska besluten. Om min ringa person har någon betydelse i detta sammanhang, kan jag säga att jag, Olof Johansson och regeringen är överens om att detta framöver måste i mycket hög grad styras utifrån politiska utgångspunkter, och det är precis vad som sker. Det är nytt, och det är bra. Det är vi såvitt jag förstår alla överens om. Trafikverken är enligt min uppfattning därvidlag som trädda på ett snöre. Det finns de som hävdar att trafikverken kör sitt eget race, men det är inte alls mitt intryck efter de erfarenheter jag haft under de senaste månaderna. Man är mycket lyhörd för de signaler som kommer från politiker både i regering och riksdag. Även organisationsmässigt har det tagits en del grepp. I kommunikationsdepartementet har vi sedan ett par månader en helt ny organisation som innebär att vi har en stark enhet för infrastrukturinvesteringar som bara jobbar med detta och som har ansvar för de enskilda trafikslagen -- dvs. väg, järnväg och övrigt -- men dessutom har till uppgift att tänka, fundera och komma med förslag när det gäller de strategiska frågorna och avvägningen mellan olika trafikslag. Dessutom har vi infrastrukturdelegationen, som denna regering har valt att behålla -- det var ett beslut från den förra regeringens tid -- eftersom vi har bedömt det som viktigt med en delegation i regeringskansliet som hanterar de riktigt stora för nationen viktiga infrastrukturprojekten. Nu talar jag om en del stora järnvägsprojekt och en del vägprojekt. Det tycks vara så att det inte finns någon politisk oenighet här. Vi är alla överens om tagen, och de genomförs nu. Dessutom tycks vi i relation till kommun och landsting och andra intressenter i samhället vara överens om att det är bra med strategiska beslut. Vi gör vad vi kan på detta område.
Stig Larsson, statens järnvägar: Vad man befarar är naturligtvis att varje verk arbetar i egen sak. Vad jag efterlyser är en samordnad trafiklösning för hela landet, och den måste tas fram av mycket objektiva personer. Var skall vi köra tåg, var någonstans skall vi ha lastbil och flyg? Var skall vi t.ex. ha knutpunkter mellan dessa trafikslag? Man får i detta sammanhang inte glömma flyget. Det är inte alls säkert att vi skall ha alla flygplatser som vi har i dag. Vi kanske i stället skall satsa litet mer på ordentliga knutpunkter. Här skall vi inte heller glömma sjöfarten, Det är möjligt att man i vissa fall skall köra båt i stället för tåg. En sådan opartisk översyn kräver dels stor kompetens, dels naturligtvis människor som inte är färgade av något trafikslag. En sådan optimal trafikstruktur och infrastruktur skulle vara mycket intressant att se på papper.
Rune Thorén (c): Jag skulle vilja ställa en fråga till revisorerna. Även övriga kanske kan svara på detta. Finns det anledning att se annorlunda på vägtrafik än järnvägstrafik? När det gäller vägtrafiken tänker jag på riksnätet, där man också kör lokalt med lokaltrafik och bilar osv. Men när man bygger vägnätet, bygger man först motorväg, och så småningom använder man den. När det gäller järnvägen vill jag som Göteborgare ta Västkustbanan som exempel. Det oerhört viktigt att vi får den till stånd. Jag tänker här på rubriken för dagens utfrågning : Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad som skall byggas stärkas? När den har byggts kommer den också att användas av lokala intressenter. Men det är ju inte så att Per Anders Örtendahl väntar med att bygga motorväg beroende på att man kör med en del bussar i Göteborgsregionen. Finns det då anledning, och är det rätt sätt att utnyttja nedlagt kapital, att den här frågan hela tiden förhalas därför att kommunerna har ett veto? Man är inte med på vissa saker från början. Märk väl vad jag talar om; byggandet, och inte brukandet så småningom. Med anledning av dagens debatt vill jag fråga riksdagens revisorer: Är det rätt använda pengar, och är det rätt beslutssystem vi har, när Västkustbanan kanske blir färdig år 2000?
Åke Dahlberg, Riksdagens revisorer: Jag försökte förklara inriktningen av denna granskning. Granskningen var av mer principiell karaktär. Vi har inte gått in och tittat på enskilda objekt av detta slag. Just den frågan har vi enligt min mening inte underlag att svara på.
Rune Thorén (c): Jag försöker göra principen oerhört enkel. Det gäller skillnaden mellan en stor motorväg och ett snabbtågsspår mellan Göteborg och Malmö. Om inte det ena skall påverkas av Göteborgsregionens busstrafik, är det då rimligt att det andra skall påverkas av Göteborgsregionens lokaltåg? Mitt eget svar är alltså nej. Det borde vara samma princip, och det trodde jag att jag skulle kunna få som svar.
Rolf Clarkson (m): Ja, tack Rune. Det är bra att ställa frågor som man själv kan svara på.
Per Egon Johansson, kommunikationsdepartementet: Jag noterar att visionerna saknas när det gäller järnvägen, även hos en sådan järnvägsvän som Rune Thorén. Vi vet att det finns en mängd olika aktörer på vägen -- lastbilar, personbilar, olika typer av företag och privatpersoner, kollektivtrafikbolag och vad det nu kan vara. På järnvägen har vi sedan decennier vant oss med att vi har en enda aktör oavsett vilken typ av järnväg det handlar om. Om det så har varit en liten snuttbana någonstans eller ett stort nationellt stråk har det varit en enda aktör, nämligen Statens järnvägar. Nu har vi sedan ett par år tillbaka gått in i en process där vi får in fler aktörer, till att börja med på de små sträckningarna -- t.ex. BK-tåg -- och det talas shortline-företag runt om i landet. Allt detta kommer som jag ser det att innebära ett effektivare utnyttjande av järnvägen. Ökad konkurrens kommer att sänka kostnaderna och priserna för både person- och godstransporter. Vi får in nya aktörer som är effektivare på vissa speciella typer av transporter. Detta kommer totalt sett att innebära att järnvägen får en ökad konkurrenskraft gentemot exempelvis vägen. Det är denna vision som vi måste ha klart för oss. Det är detta som är vår utgångspunkt när vi talar om att kommuner och landsting skall vara med och finansiera exempelvis Västkustbanan och andra liknande järnvägssträckningar. Vi kommer i framtiden med all sannolikhet att ha fler än en aktör på spåret vilka bedriver olika typer av järnvägstrafik, och det kommer att vara till gagn för järnvägen. Det är detta vi måste ha klart för oss när vi ser på investeringsinsatserna.
Rune Thorén (c): Så många aktörer som vi har på den vanliga vägen kommer vi aldrig att få på järnvägen. Dessa argument finns inte i dag när det gäller vägen.
Avslutning
Rolf Clarkson (m): Enligt min mening är stämningen nu sådan att vi är i slutfasen. Jag ser att vi inte har ställt de frågor som vi hade tänkt oss i förväg. Det har tiden inte räckt till. Svaren och de inklämda debatterna har varit livfulla och givande. Det har inte funnits en minut i denna offentliga frågestund som jag inte har uppskattat, och jag tror jag kan tala för hela utskottet. Tyvärr har som sagt inte alla fått möjlighet att ställa frågor. Det gäller särskilt Moderaterna. Inte en enda av dem har på grund av min funktion här i dag fått tillfälle att ställa frågor. Men alla övriga partier, särskilt Socialdemokraterna, har fått framträda med frågor. På det viset har det likväl varit balans i det hela. När vi började i morse sade jag att vi i denna utfrågning har försummat såväl sjöfart som luftfart och telekommunikationer. Jag tror att vi skall komma tillbaka och besvära ledamöterna och de berörda med offentliga utfrågningar någon gång i framtiden. Jag hoppas att ni som varit vänliga att komma hit som gäster tycker att ni har använt denna tisdagsförmiddag på ett bra sätt och att ni kommer tillbaka när vi inbjuder till nästa utfrågning. Med detta förklarar jag trafikutskottets offentliga utfrågning avslutad.
Deltagare i utskottsutfrågningen den 12 maj 1992 omtrafikens infrastruktur Bilaga 3
Statliga myndigheter
Kommunikationsdepartementet (K) Statssekreteraren Per Egon Johansson Planeringschefen Urban Karlström Departementsrådet Hjalmar Strömberg
Statens järnvägar (SJ) Generaldirektören Stig Larsson Järnvägsdirektören Härje Larsson Direktören Anders Lundberg
Banverket (BV) Generaldirektören Jan Brandborn
Vägverket (VV) Generaldirektören Per Anders Örtendahl Direktören Bengt-Göran Jönsson Planeringschefen Janeric Reyier
Transportforskningsberedningen (TFB) Avdelningsdirektören Jan Parmeby
Statens väg- och trafikinstitut (VTI) Forskningsledaren Jan Owen Jansson Forskningsledaren Henrik Swahn
Statens naturvårdsverk (SNV) Enhetschefen för samhällstekniska avdelningen, trafikenheten, Jan Karlsson
Organisationer m.fl.
Svenska kommunförbundet (SK) Chefen för avdelningen för samhällsbyggnad och miljöpolitik, Jane Cederqvist Chefen för gatu- och trafiksektionen Jan Söderström
Landstingsförbundet (LF) F.d. landstingsrådet Stig Dingertz F.d. landstingsrådet Ingemar Karlsson Avdelningschefen Sven Inge Nylund Sektionschefen Catharina Blom
Svenska vägföreningen (SVF) Verkställande direktören Lars-Gunnar Tannerfors Vice verkställande direktören, chefredaktören Leif Gravenius
Sveriges industriförbund (SI) Verkställande direktören Magnus Lemmel Vice verkställande direktören Lars Kritz Direktören Bo Carlsund
Tjänstemännens centralorganisation (TCO) Ekonom Hans Lööf
Sveriges akademikers centralorganisation (SACO) Ombudsmannen Örjan Ersson, Sveriges Järnvägars Tjänstemannaförbund
Landsorganisationen i Sverige (LO) Lars Starkerud, LO Magnus Persson, Statsanställdas förbund Per Öhman, Svenska metallindustriarbetareförbundet
Byggentreprenörerna (BE) Chefen för tekniska avdelningen Peter Abrahamson
Föreningen framtida järnvägstrafik (FJT) Överingenjören Anders Sjöberg, ordf. i FJT:s trafikekonomiska råd Överingenjören Gösta Knall
Motormännens Riksförbund (M) Verkställande direktören Bo Lundgren Utredningschefen Kenneth Winsborg
Rail Forum Sweden (RFS) Verkställande direktören Guy Erling Per Vannesjö, ABB, ordförande i Rail Forums arbetsgrupp för infrastruktur- och finansieringsfrågor
Branschföreningen Skogsindustrierna (SCPF) Utredningschefen Staffan Thonfors
Svenska busstrafikförbundet (SBF) Förbundsdirektören Åke Ljungberg
Svenska lokaltrafikföreningen (SLTF) Verkställande direktören Olof Nordell
Svenska åkeriförbundet (SÅ) Vice verkställande direktören Lars Hallsten
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Propositionerna m.m.2 Proposition 1991/92:100 (budgetpropositionen) bilaga 72 L. Övriga infrastrukturinvesteringar2 B. Investeringsplanering2 Riksdagens revisorers förslag 1991/92:17 angående granskningen av de statliga affärsverkskoncernerna2 Riksdagens revisorers förslag 1991/92:18 angående samordnad investeringsplanering för transporter3 Yttrande från konstitutionsutskottet3 Motionerna3 Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers förslag 1991/92:17 angående granskningen av de statliga affärsverkskoncernerna3 Motioner väckta med anledning av riksdagens revisorers förslag angående samordnad investeringsplanering för transporter3 Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari 19924 Offentlig utfrågning7 Utskottet7 1 Inledning7 2 Trafikpolitikens mål och medel8 2.1 Motionerna8 2.2 Utskottets ställningstagande11 3 Investeringar i trafikens infrastruktur13 4 Storstadsfrågor15 5 Investeringsplanering18 6 De statliga affärsverkskoncernerna21 6.1 Bolagisering21 6.2 Revisorernas förslag om de statliga affärsverkskoncernerna22 6.2.1 De konstitutionella förutsättningarna22 Revisorernas förslag22 Motionen22 Konstitutionsutskottets yttrande23 Utskottets ställningstagande23 6.2.2 Övriga förslag från revisorerna23 Motionen24 Utskottets ställningstagande25 7 Regionala motionsyrkanden om investeringar25 8 Organisatoriska frågor26 Hemställan27 Reservationer29 Särskilt yttrande33 Meningsyttring34 Bilaga 1 Konstitutionsutskottets yttrande 1991/92:KU1y36 Bilaga 2 Offentlig utfrågning i trafikutskottet om trafikens infrastruktur den 12 maj 1992 kl. 08.30--12.3040 Inledning40 Bakgrunden till utfrågningen40 1. Hur kan utbyggnaden av infrastrukturen finansieras?45 2. Hur kan angelägna projekt påskyndas?70 3. Bör riksdagens och regeringens inflytande över vad och var man skall bygga stärkas?83 Avslutning95 Bilaga 3 Deltagare i utskottsutfrågningen den 12 maj 1992 omtrafikens infrastruktur96