Trafikutskottets betänkande2003/04:TU10

Titel saknas

Sammanfattning
I detta betänkande behandlar utskottet proposition 2003/04:95 Utökade
planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015 och
Riksrevisionens styrelses framställning angående länens infrastrukturplanering.
I betänkandet behandlas även 610 motionsyrkanden.
Utgångspunkter för infrastrukturplaneringen
Utskottet konstaterar att det övergripande transportpolitiska målet om
att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar
transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet
alltjämt har hög relevans samt att det utgör den centrala utgångspunkten
för åtgärder i transportinfrastrukturen. I sammanhanget påminner utskottet
om sitt tidigare ställningstagande att arbetet med att utveckla de
transportpolitiska målen och resultatindikatorerna måste bedrivas vidare bl.
a. i syfte att underlätta resultatuppföljning.
Planeringssystemet
Utskottet anser att infrastrukturplaneringen har central betydelse för
transportsystemets utveckling och för möjligheterna att uppnå de
transportpolitiska målen. Mot bakgrund av det uppföljnings- och utredningsarbete
som skett kring planeringssystemets effektivitet, legitimitet och relevans
förutsätter utskottet en fortsatt utveckling av planeringssystemet. Bland
annat är det viktigt att kontinuerligt anpassa planeringssystemet till
förändringar i omvärlden och de krav som ställs på processen, exempelvis
riksdagens krav på en väl fungerande mål- och resultatstyrning.
Planeringsramarna och långsiktsplanerna
Utskottet anser att regeringens förslag till utökade ramar för väg- och
järnvägsinvesteringar på sammanlagt 149,8 miljarder kronor för perioden
2004-2015 möjliggör en kraftfull modernisering och utveckling av de svenska
väg- och järnvägsnäten. Utskottet ser med tillfredsställelse på att
uppgiften att bevara och säkerställa befintliga vägar och järnvägar prioriteras
under perioden. De av regeringen fastställda långsiktsplanerna och
strategierna för perioden 2004-2015 som omfattar totalt 381,5 miljarder kronor
utgår enligt utskottets bedömning ifrån en god avvägning mellan olika
typer av åtgärder, de transportpolitiska delmålen och samhällsekonomiska
bedömningar.
Alternativ finansiering
Utskottet konstaterar att det redan idag finns möjligheter till alternativ
finansiering av vägar och järnvägar än genom traditionell anslagsfinansiering.
Enligt utskottets mening är det därvid angeläget att prioriteringarna i
de fastlagda planerna följs.
Särskilda infrastrukturåtgärder
I betänkandet behandlas ett stort antal motionsyrkanden som berör främst
upprustning och utbyggnad antingen i form av särskilda utpekade vägar och
järnvägar eller i form av satsningar i vissa regioner. Utskottet understryker
att motionsförslagen visar på ett starkt engagemang för en angelägen
upprustning och utbyggnad av infrastrukturen i landets olika delar. Utskottet
konstaterar vidare att många angelägna projekt nu kan förverkligas genom
den historiskt sett mycket omfattande planeringsram som föreslås anvisas
för att vidmakthålla och utveckla landets väg- och järnvägssystem.
Enligt den rollfördelning som riksdagen fastställt genom det transportpolitiska
beslutet år 1998 bör riksdagens roll dock i första hand vara att ange
övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella
ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa
förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser.
Enligt utskottet betyder det att vilka åtgärder som skall genomföras och
när de skall ske främst bör bestämmas inom ramen för trafikverkens och
länens långsiktiga planering med utgångspunkt i de beslut som läggs fast
av regering och riksdag. Berörda motionsförslag avstyrks följaktligen.
Till betänkandet har fogats 13 reservationer och två särskilda yrkanden.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut


1.      Övergripande frågor och utgångspunkter
Riksdagen avslår motionerna2002/03:T304 av Martin Andreasson m.fl. (fp)
yrkande 3,2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 8,2002/03:T327
av Holger Gustafsson och Birgitta Carlsson (kd, c) yrkande 1,2002/03:T371
av Viviann Gerdin (c) yrkande 1,2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl.
(s) yrkandena 1 och 2,2002/03:N227 av Bo Lundgren m.fl. (m) yrkande 15,
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 6 och 11,2003/04:T13
av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 5,2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl.
(c) yrkande 3,2003/04:T247 av Sven Brus och Yvonne Andersson (båda kd),
2003/04:T313 av Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda c) yrkande
1,2003/04:T406 av Lena Ek och Birgitta Sellén (båda c),2003/04:T422 av
Jeppe Johnsson (m),2003/04:T472 av Hans Backman (fp) yrkande 1,2003/04:T489
av Cinnika Beiming (s),2003/04:T498 av Karin Svensson Smith m.fl. (v)
yrkande 1,2003/04:T520 av Leif Jakobsson (s),2003/04:T521 av Michael
Hagberg och Christin Nilsson (båda s),2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.
fl. (m) yrkandena 2 i denna del och 7,2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.
fl. (s) yrkandena 1-4, 9 och 15,2003/04:T550 av Lennart Fremling
(fp),2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 2 och 5-7,2003/04:T564
av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 3, 4, 8, 10, 12, 18 och 44,2003/04:MJ401
av Maria Wetterstrand m.fl. (mp) yrkandena 6 och 9 samt2003/04:N335 av
Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda mp) yrkande 3.
Reservation 1 (m)
Reservation 2 (fp)
Reservation 3 (c)
Reservation 4 (v)

2.      Planeringssystemet
Riksdagen avslår framställning 2003/04:RRS3 och motionerna2002/03:T259
av Agneta Ringman (s),2002/03:T408 av Lennart Axelsson m.fl. (s) yrkande
1,2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 19,2002/03:T466 av
Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 45-47,2002/03:N340 av Johan Linander
och Lars-Ivar Ericson (båda c) yrkande 4,2002/03:N347 av Sven Gunnar
Persson (kd) yrkande 3,2002/03:N399 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) yrkande
2,2003/04:T2 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkandena 1-3,2003/04:T7 av
Bengt-Anders Johansson m.fl. (m, fp, kd) yrkandena 3 och 4,2003/04:T8 av
Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 4 och 10,2003/04:T11 av Claes
Västerteg och Eskil Erlandsson (båda c) yrkande 3,2003/04:T453 av Peter
Danielsson m.fl. (m) yrkande 7,2003/04:T538 av Michael Hagberg (s),2003/04:T560
av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 12,2003/04:T564 av Maud Olofsson m.
fl. (c) yrkandena 2 och 5-7 samt2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c)
yrkande 14.
Reservation 5 (m)
Reservation 6 (kd)
Reservation 7 (c)

3.      Planeringsramarna och långsiktsplanerna
Riksdagen godkänner att den ekonomiska planeringsramen för investeringar
i järnvägar för perioden 2004-2015 skall vara 107,7 miljarder kronor och
för investeringar i nationella stamvägar för perioden 2004-2015 skall
vara 42,1 miljarder. Därmed bifaller riksdagen proposition 2003/04:95 och
avslår motionerna2002/03:T213 av Rigmor Stenmark (c) yrkande 2,2002/03:T266
av Jeppe Johnsson m.fl. (m) yrkande 2,2002/03:T279 av Agne Hansson (c)
yrkande 2,2002/03:T291 av Cristina Husmark Pehrsson (m),2002/03:T295 av
Birgitta Carlsson (c) yrkande 1,2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl.
(fp) yrkandena 14 och 15,2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
yrkandena 1 och 6,2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c) yrkande 2,2002/03:T466
av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 1-4, 7, 8 och 34,2002/03:T496 av
Kristina Zakrisson m.fl. (s) yrkandena 4-8,2002/03:T532 av Carina Hägg
(s),2002/03:N267 av Yvonne Ångström m.fl. (fp) yrkandena 4 och 5,2002/03:N302
av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda mp) yrkandena 20 och 21,
2002/03:N307 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 2,2002/03:N392 av
Maria Larsson m.fl. (kd) yrkande 6,2002/03:Bo319 av Carin Lundberg m.fl.
(s) yrkandena 6 och 7,2003/04:T5 av Kerstin Kristiansson Karlstedt och
Göran Norlander (båda s),2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena
1, 2, 5, 7 och 8,2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 1, 3
och 4,2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 2 och 4-6,2003/04:T15
av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 1,2003/04:T421 av Runar Patriksson
(fp),2003/04:T515 av Carin Lundberg och Anders Sundström (båda s),2003/04:T530
av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1 i denna del och 4,2003/04:T549
av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkandena 5-8,2003/04:T562 av Erling Bager
m.fl. (fp) yrkandena 8 och 9,2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c)
yrkandena 13-15,2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 23,2003/04:N330
av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 2 och2003/04:N346 av Maria
Larsson m.fl. (kd) yrkande 7.
Reservation 8 (m)
Reservation 9 (fp)
Reservation 10 (kd)
Reservation 11 (c)

4.      Alternativ finansiering
Riksdagen avslår motionerna2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
yrkande 3,2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 2,2003/04:T14 av
Sven Bergström m.fl. (c) yrkande 1,2003/04:T15 av Johnny Gylling m.fl.
(kd) yrkande 2,2003/04:T226 av Ulf Sjösten (m),2003/04:T276 av Kent Olsson
(m),2003/04:T295 av Lennart Fremling (fp),2003/04:T314 av Åsa Torstensson
(c) yrkandena 1-3,2003/04:T393 av Anders Larsson (c) yrkandena 1-3,2003/04:T414
av Birgitta Sellén (c) yrkande 5,2003/04:T461 av Stefan Attefall m.fl.
(kd) yrkandena 6 och 7,2003/04:T486 av Berndt Sköldestig m.fl. (s),2003/04:T530
av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 24,2003/04:T560 av Johnny Gylling
m.fl. (kd) yrkandena 1-3,2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena
25-27 och2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 11 och 26.
Reservation 12 (m, fp, kd, c)

5.      Särskilda infrastrukturåtgärder
Riksdagen avslår de motionsyrkanden som finns upptagna under denna punkt
i utskottets förteckning över avstyrkta motionsyrkanden.
6.      Europavägsklassificering
Riksdagen avslår motionerna2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)
yrkande 16,2002/03:T323 av Marita Aronson m.fl. (fp) yrkande 5,2002/03:T454
av Ann-Kristine Johansson m.fl. (s) yrkande 2,2002/03:T500 av Maria Öberg
och Anders Sundström (båda s) i denna del,2003/04:T380 av Jan-Evert
Rådhström och Ulla Löfgren (båda m) yrkande 1,2003/04:T477 av Christer
Winbäck m.fl. (fp) yrkande 6,2003/04:T480 av Dan Kihlström m.fl. (kd)
yrkandena 1-3,2003/04:T529 av Elizabeth Nyström och Anita Sidén (båda m),
2003/04:T537 av Berit Högman m.fl. (s),2003/04:T562 av Erling Bager m.fl.
(fp) yrkande 11 och2003/04:N288 av Runar Patriksson och Anita Brodén
(båda fp) yrkande 13.
Reservation 13 (m, fp, kd, c)

Stockholm den 27 maj 2004
På trafikutskottets vägnar

Claes Roxbergh
Följande ledamöter har deltagit i beslutet: Claes Roxbergh (mp), Elizabeth
Nyström (m), Jarl Lander (s), Erling Bager (fp), Hans Stenberg (s), Krister
Örnfjäder (s), Johnny Gylling (kd), Karin Svensson Smith (v), Claes-Göran
Brandin (s), Jan-Evert Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström
(c), Kerstin Engle (s), Mikael Johansson (mp), Börje Vestlund (s), Ulla
Löfgren (m) och Inger Lundberg (s).

Redogörelse för ärendet
Ärendet och dess beredning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens proposition Utökade
planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015 (prop.
2003/04:95) samt Riksrevisionens styrelses framställning angående länens
infrastrukturplanering (förs. 2003/04:RRS3). Vidare behandlas 610
motionsyrkanden: 40 från följdmotioner till propositionen, 3 från följdmotion
till Riksrevisionens styrelses framställning och 567 från de allmänna
motionstiderna under riksdagsmötena 2002/03 och 2003/04.
I syfte att skapa ett fördjupat beslutsunderlag inför beredningen av
ärendet har utskottet låtit genomföra en uppföljnings- och utvärderingsstudie
om riksdagens roll i planeringen av vägar och järnvägar. Resultatet av
denna studie återfinns i riksdagens rapportserie Utredningar från riksdagen
(2003/04:URD4).
Vidare har en offentlig utfrågning om drift och underhåll av väginfrastrukturen
genomförts. Program, deltagarförteckning och stenografiska nedteckningar
från denna återfinns i bilaga 2.
I samband med beredningen av ärendet har utskottet utfrågat representanter
från Näringsdepartementet, Vägverket och Banverket samt mottagit synpunkter
i form av skrivelser från olika organisationer, myndigheter och enskilda
personer.
Bakgrund
Planeringsprocessen för åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen sker
i två steg: inriktningsplanering  och åtgärdsplanering. I
inriktningsplaneringen,
som genomförs med utgångspunkt i de transportpolitiska målen, beslutar
riksdagen om mål, ekonomiska ramar och inriktning för den kommande
planeringsperioden. Avsikten är att övergripande politiska avvägningar skall
ske av regering och riksdag och inte på myndighetsnivå.
Åtgärdsplaneringen sker sedan genom att Vägverket, Banverket, länsstyrelserna
och de regionala självstyrelseorganen utarbetar nationella stomnäts-
respektive väghållningsplaner samt länsplaner för regional infrastruktur
(fortsättningsvis används i detta betänkande benämningen länen för den
myndighet som ansvarar för länsplanerna, vidare används benämningen
långsiktsplaner som samlingsbegrepp för den nationella stomnätsplanen, den
nationella väghållningsplanen och länsplanerna). De nationella planerna
fastställs därefter av regeringen medan länsplanerna fastställs av länen.
Regeringen redovisar skriftligen sitt slutliga ställningstagande till
riksdagen.
De i detta betänkande behandlade åtgärdsplanerna och förslagen till ändrade
planeringsramar är sålunda ett resultat av en lång process, vilken nedan
sammanfattas summariskt.
De transportpolitiska målen
En utgångspunkt för åtgärder i transportinfrastrukturen är de transportpolitiska
målen och principerna samt rollfördelningen inom området. Riksdagen fattade
under våren 1998 (bet. 1998/99:TU5) beslut om att det övergripande
transportpolitiska målet skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt
effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och
näringslivet i hela landet samt att delmålen inom transportpolitiken skall
vara att inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt
hållbar transportförsörjning bidra till:
ett tillgängligt transportsystem,
en hög transportkvalitet,
en säker trafik,
en god miljö och
en positiv regional utveckling.
Delmålen kompletteras med etappmål, som i vissa fall anger vad som skall
åstadkommas vid specificerade tidpunkter.
Under hösten 2001 (bet. 2001/02:TU2) infördes på regeringens förslag ett
nytt delmål om ett jämställt transportsystem, samtidigt som innebörden av
delmålet om en hög transportkvalitet utvidgades. Riksdagen har vid ett
antal tillfällen, senast under hösten 2003 (bet. 2003/04:TU1), återkommit
till och bekräftat de de transportpolitiska målen.
Planeringsramarna
Med utgångspunkt i de transportpolitiska målen och arbetet med
inriktningsplaneringen föreslog regeringen hösten 2001 ekonomiska
planeringsramar
för åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen (prop. 2001/02:20).
Utskottet tillstyrkte regeringens förslag som även antogs av riksdagen.
Enligt detta beslut skall den ekonomiska planeringsramen för
transportinfrastrukturen för perioden 2004-2015 uppgå till 364 miljarder kronor
och användas på följande sätt:
87 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,
38 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar,
8 miljarder kronor för sektorsuppgifter,
17 miljarder kronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar,

100 miljarder kronor för investeringar i järnvägar,
39 miljarder kronor för nationella väginvesteringar,
30 miljarder kronor för regional transportinfrastruktur och
45 miljarder kronor för kapitalkostnader i form av räntor och amorteringar
för investeringar som finansieras med lån.
I propositionen utpekades även några enskilda projekt som skulle ingå i
den vidare åtgärdsplaneringen. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens
förslag även i detta avseende.
Åtgärdsplanerna
Regeringen beslutade den 14 mars 2002 om uppdrag till Vägverket, Banverket
och länen att upprätta långsiktsplaner för nationell respektive regional
transportinfrastruktur för perioden 2004-2015. En utgångspunkt för dessa
förslag till långsiktiga planer för åtgärder i infrastrukturen anges vara
de transportpolitiska målen och de av riksdagen beslutade planeringsramarna.

I enlighet med regeringens direktiv inkom Vägverket, Banverket och länen
den 4 augusti 2003 med förslag till långsiktsplaner för perioden 2004-2015.
Regeringskansliet har låtit genomföra ett antal oberoende granskningar
av dessa. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har granskat
Vägverkets och Banverkets förslag till drift- och underhållsstrategier.
Den danska konsultfirman COWI A/S har granskat kostnadsunderlaget som
Vägverket och Banverket använt. Dessa granskningar har även remitterats.
Därutöver har Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) på
regeringens uppdrag granskat hur det transportslagsövergripande perspektivet
behandlats i planförslagen. Konsultfirman Öhrlings PWC har granskat det
samhällsekonomiska beslutsunderlaget samt gjort en utvärdering av
planeringsprocessen. Riksrevisionen har granskat länens arbete med länsplanerna
för regional transportinfrastruktur. Regeringskansliet har remissbehandlat
Riksrevisionens granskning.
Regeringen beslutade den 19 februari 2004 om fastställelse av nationell
banhållningsplan, nationell väghållningsplan och definitiva ekonomiska
ramar till regional infrastruktur. Besluten är utformade i samarbete med
Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna.
Propositionens huvudsakliga innehåll
Regeringen lämnar i propositionen förslag till riksdagsbeslut om utökade
planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015. Vidare lämnas
en redogörelse för beredningen och fastställandet av den nationella
väghållningsplanen, den nationella banhållningsplanen samt de ekonomiska
ramarna för regional infrastruktur. Regeringen redovisar även sin syn på
planeringssystemet.

Utskottets överväganden
Övergripande frågor och utgångspunkter
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottet har de transportpolitiska målen och principerna, som
utgjort den centrala utgångspunkten för infrastrukturplaneringen, alltjämt
hög relevans. De bör dock fortlöpande ses över och utvecklas. Då utskottet
i dagsläget inte ser någon anledning att föregripa pågående utrednings-
och utvecklingsarbete avstyrks de i detta avsnitt behandlade motionerna.

Jämför reservationerna 1 (m), 2 (fp), 3 (c) och 4 (v).
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlas de mål och principer som utgör utgångspunkter
för planeringen av väg- och järnvägsinfrastruktur. Vidare behandlas några
övergripande frågor och institutionella förhållanden. De motionsyrkanden
som behandlas är följande:
2002/03:T304 yrkande 3 av Martin Andreasson m.fl. (fp),
2002/03:T321 yrkande 8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),
2002/03:T327 yrkande 1 av Holger Gustafsson (kd) och Birgitta Carlsson
(båda c),
2002/03:T371 yrkande 1 av Viviann Gerdin (c),
2002/03:T496 yrkandena 1 och 2 av Kristina Zakrisson m.fl. (s),
2002/03:N227 yrkande 15 av Bo Lundgren m.fl. (m),
2003/04:T8 yrkandena 6 och 11 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),
2003/04:T13 yrkande 5 av Erling Bager m.fl. (fp),
2003/04:T14 yrkande 3 av Sven Bergström m.fl. (c),
2003/04:T247 av Sven Brus och Yvonne Andersson (kd),
2003/04:T313 yrkande 1 av Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda
c),
2003/04:T406 av Lena Ek och Birgitta Sellén (båda c),
2003/04:T422 av Jeppe Johnsson (m),
2003/04:T472 yrkande 1 av Hans Backman (fp),
2003/04:T489 av Cinnika Beiming (s),
2003/04:T498 yrkande 1 av Karin Svensson Smith m.fl. (v),
2003/04:T520 av Leif Jakobsson (s),
2003/04:T521 av Michael Hagberg och Christin Nilsson (båda s),
2003/04:T530 yrkandena 2 i denna del och 7 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),

2003/04:T549 yrkandena 1-4, 9 och 15 av Agneta Lundberg m.fl. (s),
2003/04:T550 av Lennart Fremling (fp),
2003/04:T562 yrkandena 2 och 5-7 av Erling Bager m.fl. (fp),
2003/04:T564 yrkandena 3, 4, 8, 10, 12, 18 och 44 av Maud Olofsson m.fl.
(c),
2003/04:MJ401 yrkandena 6 och 9 av Maria Wetterstrand m.fl. (mp) och
2003/04:N335 yrkande 3 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda
mp).
Bakgrund
De transportpolitiska målen
Våren 1998 fastställde riksdagen utgångspunkter och mål för transportpolitiken
(prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Vissa kompletteringar
har därefter gjorts genom beslut hösten 2001 (prop. 2001/02:20, bet.
2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126).
Målhierarkin är utformad genom dels ett övergripande mål med ett antal
delmål  som anger ambitionen på lång sikt, dels etappmål  som anger
lämpliga steg på väg mot de långsiktiga målen. Delmålen bryts i sin tur ned
till specifika verksamhetsmål  och resultatindikatorer  för vart och ett
av de olika verksamhetsområdena.
Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för
medborgarna och näringslivet i hela landet.
Delmålen inom transportpolitiken är att inom ramen för en samhällsekonomiskt
effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning bidra till
följande:
Ett tillgängligt transportsystem, där transportsystemet utformas så att
medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses.

En hög transportkvalitet, där transportsystemets utformning och funktion
medger en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet.
En säker trafik, där det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall
vara att ingen dödas eller allvarligt skadas till följd av trafikolyckor
inom transportsystemet. Transportsystemets utformning och funktion skall
anpassas till de krav som följer av detta.
En god miljö, där transportsystemets utformning och funktion anpassas
till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö
skyddas mot skador och en god hushållning med mark, vatten, energi och
andra naturresurser främjas.
En positiv regional utveckling, där transportsystemet främjar en positiv
regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för
olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa
transportavstånd.
Ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att
det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män
skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst,
utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma
vikt.
Transportpolitikens principer, medel och rollfördelning
Enligt det transportpolitiska beslutet år 1998 skall följande gälla i
fråga om transportpolitikens principer, dess medel och ansvarsfördelningen
inom systemet.
I transportpolitikens  principer  ingår att transportanvändarna skall ha
så stor valfrihet som möjligt att - inom ramen för det befintliga
transportutbudet - själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. Vidare
skall samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag stärkas.
Sektorstänkandet måste överges till förmån för samverkan mellan trafikslagen.
En effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportalternativ
skall främjas. En viktig princip är också att beslut om transportproduktion
skall fattas i så decentraliserade former som möjligt.
Vad beträffar transportpolitikens medel  skall i första hand sådana
styrmedel väljas som ger konsumenterna så stor valfrihet som möjligt inom
ramen för det befintliga transportutbudet. En samhällsekonomiskt baserad
prissättning är ett grundläggande styrmedel.
Fördelningen av kostnadsansvaret går ut på att de skatter och avgifter
som tas ut av trafiken och är transportpolitiskt motiverade skall grundas
på ett väl definierat kostnadsansvar, där hänsyn tas även till de externa
effekter som trafiken medför. Vid utformningen av de transportpolitiskt
motiverade skatterna och avgifterna skall utgångspunkten vara att de skall
motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov
till. Transportsystemets fasta kostnader skall finansieras på ett sådant
sätt att oönskade styreffekter undviks och resursanvändningen snedvrids
i så liten utsträckning som möjligt. Huvudinriktningen skall vara att
kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnader skall täckas genom rörliga
avgifter.
Planeringen  bör syfta till en samordning och prioritering av åtgärder
inom infrastrukturen och åtgärder inom transportsystemet ur ett
trafikslagsövergripande perspektiv. Vidare bör kopplingen i planeringsprocessen
mellan investeringar i infrastrukturanläggningar och den senare trafikeringen
av dessa anläggningar stärkas.
Rollfördelningen  när det gäller de kollektiva persontransporterna är
följande. Stat och kommun skall ha ansvaret för att de trafikanläggningar
som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande. Staten skall
ha ett särskilt ansvar för sådana trafikanläggningar som svarar mot
nationella och internationella trafikbehov samt för en tillfredsställande
interregional persontransportförsörjning. Beslut om transportförsörjning
som främst rör lokala och regionala transportbehov skall i princip fattas
på läns- och kommunnivå. Såvitt gäller arbetet inom EU skall Sverige
prioritera och driva transportfrågor som har en tydlig gemenskapsdimension.

Pågående eller nyligen avslutade utredningar
Regeringen inrättade år 1998 en kommitté med uppdrag att bl.a. öka samverkan
mellan godstransportsystemets aktörer och staten samt att förtydliga
statens roll i detta system. Kommittén, som antog namnet
Godstransportdelegationen,
har slutfört sitt arbete genom dels delbetänkandet Framtida godstransporter
- transportköparnas krav på transportsystem (SOU 2000:8), dels slutbetänkandet
Godstransporter för tillväxt - en hållbar strategi (SOU 2001:61). Vid
remissomgången och behandlingen i riksdagen redovisades intresse för en
fortsättning av delegationens verksamhet.
Våren 2002 tillkallade regeringen en ny godstransportdelegation med uppdrag
(dir. 2002:98) att föreslå åtgärder från statens sida för att främja
samverkan mellan trafikslagen i arbetet med att uppnå ett långsiktigt
hållbart transportsystem. Delegationen har givits en rad preciserade
uppgifter, däribland att
föreslå områden för forskningen som är relevanta för godstransportsystemet,

ange inriktningar som är direkt relevanta för godstransportsystemet i
fråga om utvecklingen av motorteknik och bränslen och
föreslå hur staten skulle kunna stimulera en mer rationell användning av
de olika trafikslagen i de fall där en kombination av olika trafikslag
framstår som ekonomiskt och miljö- och säkerhetsmässigt önskvärd.
Under utredningsarbetet skall delegationen vara ett forum för samverkan
mellan godstransportsystemets aktörer och staten. Uppdraget skall vara
avslutat senast den 30 juni 2004.
Under våren 2001 tillsatte regeringen (dir. 2001:12) en särskild utredare
med uppgift att se över vägtrafikbeskattningens utformning. Utredningen
har antagit namnet Vägtrafikskatteutredningen. Enligt direktiven skall
översynen framför allt beakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter
med utgångspunkt i ett fiskalt perspektiv och med hänsynstagande till
trafikskatternas påverkan på transportsystemets effektivitet. I uppdraget
ingår vidare att analysera för- och nackdelar med en kilometerskatt, att
se över uttaget av fordonsskatt och att klarlägga om det är möjligt att
införa ekonomiska incitament för fordon med låga utsläpp. Vidare skall
beskattningen av dieselolja för privatbilism, yrkesmässig trafik och
arbetsmaskiner utredas. En allmän översyn skall göras av fordonsskattelagen
och fordonsskatteförordningen i syfte att förenkla och anpassa regelverkens
terminologi. Slutligen skall följderna av ett upphävande av lagen om
saluvagnsskatt och förordningen om uppbörd av saluvagnsskatt m.m. analyseras
och möjligheten att föra in dessa bestämmelser i fordonsskattelagen eller
dess förordning prövas.
Enligt tilläggsdirektiv 2002:26 skall utredaren, utöver vad som framgår
av redan givna direktiv, analysera hur ett eventuellt svenskt
kilometerskattesystem kan utformas i enlighet med de av riksdagen fastställda
målen för trafik- och miljöpolitik. Utredaren skall också analysera
pågående lagstiftningsarbete i Europa och utvecklingen av införda och
planerade kilometerskattesystem.
Utredningen överlämnade ett delbetänkande i juni 2002. Slutbetänkandet
skall överlämnas den 31 maj 2004.
I maj 2001 tillsatte regeringen en kommitté (dir. 2001:1) med uppgift att
utifrån ett konsument- och helhetsperspektiv identifiera, analysera och
beskriva kollektivtrafikens problem och möjligheter, formulera mål och
visioner, föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av
betydelse för kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande.

Kommittén, som antog namnet Kollektivtrafikkommittén, överlämnade ett
delbetänkande i december 2001 och ett slutbetänkande (SOU 2003:67) den 10
juli 2003. Kommittén anger i slutbetänkandet att kollektivtrafiken bör
ses som ett strategiskt medel att uppnå såväl transportpolitiska som andra
viktiga samhällsmål. Kommittén befarar dock att ökade kostnader för
trafikhuvudmännen, i kombination med landstings och kommuners ansträngda
finansiella situation, kan leda till höjda taxor och neddragningar i
trafiken, vilket i sin tur kan leda till minskat kollektivt resande. Mot
denna bakgrund presenteras ett antal förslag som syftar till att skapa en
attraktivare och effektivare kollektivtrafik och därmed på lång sikt ett
ökat kollektivt resande. Förslagen är följande:
samordnade informations- och biljettsystem
ett förbättrat konsumentskydd
samordning av all kollektivtrafik i trafiksvaga områden ett villkor för
statligt stöd
bättre metoder att beakta kollektivtrafikens nytta
utökat statligt stöd till kollektivtrafiken
förändrade skatteregler för att få fler att åka kollektivt
utvecklade former för konkurrens och upphandling
vidgat ansvar för huvudmännen och bättre styrning mot de transportpolitiska
målen
program för kompetensförsörjning samt forskning och utveckling.
Remissvar på Kollektivtrafikkommitténs slutbetänkande lämnades den 1 mars
2004. Ärendet bereds för närvarande av regeringen.
Motionsförslag
Parti- och kommittémotioner
Moderata samlingspartiet
Elizabeth Nyström m.fl. (m) uppmärksammar i motion 2003/04:T8 att olika
transportslag samverkar i ökad utsträckning samt att transportföretagen,
i syfte att locka till sig nya kunder, erbjuder lösningar där en kombination
av olika transportmedel blir ett konkurrensmedel. Motionärerna hänvisar
till exempel på godssidan som visat att en samverkan mellan lastbil,
järnväg och båt kan bli framgångsrik. Enligt motionärerna måste dock staten
som ägare och planerare av infrastrukturen agera med såväl framförhållning
som medvetenhet, exempelvis genom att bygga omlastningscentraler, för att
möjliggöra omlastning mellan olika transportslag (yrkande 11). Ett förslag
med samma innebörd framförs genom yrkande 2 i motion 2003/04:T530 av
Elizabeth Nyström m.fl. (m).
Elizabeth Nyström m.fl. (m) kräver i motion 2003/04:T8 att tydliga
samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler görs för varje tänkt
infrastrukturinvestering
(yrkande 6). Liknande förslag framförs även i yrkande 8, motion 2002/03:T321
av Elizabeth Nyström m.fl. (m), samt i yrkande 7 i motion 2003/04:T530 av
Elizabeth Nyström m.fl. (m).
Bristen på fungerande infrastruktur är ett hinder för utvecklingen, anför
Bo Lundgren m.fl. (m) i motion 2002/03:N227. I storstadsområdena innebär
det att tillväxten hämmas, i glesbygden tvingas människor och företag att
flytta. Mot denna bakgrund kräver motionärerna att investeringar i
infrastrukturen skall göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten
ställer och inte i partipolitiska, taktiska överväganden. Varje trafikslag
har sina fördelar och för att de skall kunna utvecklas på bästa möjliga
sätt bör de ges likvärdiga och rimliga konkurrensvillkor, anförs vidare
(yrkande 15).
Folkpartiet liberalerna
I motion 2003/04:T13 beklagar Erling Bager m.fl. (fp) sig över att det
trots riksdagens beslut om handikappanpassning av kollektivtrafiken har
hänt förhållandevis lite. För att påskynda utvecklingen föreslås fortsatta
stimulansbidrag för detta ändamål (yrkande 5).
Erling Bager m.fl. förespråkar i motion 2003/04:T562 en trafikpolitik som
bygger på ökad konkurrens mellan såväl olika transportföretag som mellan
transportslagen, allt i syfte att skapa goda förutsättningar för
godstransporterna, persontrafiken och tillväxten (yrkande 2). För att uppnå en
högre grad av konkurrens inom godstransportmarknaden föreslås att SJ:s
kvarvarande monopol avskaffas och att sjöfartens potential utnyttjas i
högre utsträckning genom att hamnar och lastsystem fortlöpande moderniseras
(yrkande 5).
Vidare konstateras att åtta av tio persontransporter i landet företas i
privatbil samt att detta transportsätt är särskilt viktigt i de delar av
landet där kollektivtrafiken inte är utbyggd. I dessa områden är bilen en
nödvändighet. Motionärerna menar att detta förhållande måste hållas i
åtanke då frågor kring bilen och pålagor på bilismen diskuteras, samtidigt
som det är viktigt att bilen som fordon utvecklas så att miljöpåverkan av
bilismen minimeras (yrkande 6). För att ytterligare belysa bilens roll ur
ett antal perspektiv föreslås också att en bilsocial utredning tillsätts
(yrkande 7).
Centerpartiet
Enligt regeringen är i dag andelen funktionshindrade som kan använda
kollektivtrafiken 75 %. Sven Bergström m.fl. (c) anför i motion 2003/04:T14
att denna siffra är oacceptabel eftersom transportsystemet måste vara
tillgängligt för alla. Motionärerna anser det minst sagt anmärkningsvärt
att Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna i den
föreslagna planeringsramen på totalt 381,5 miljarder kronor inte kunnat
hitta medel för att göra kollektivtrafiken tillgänglig för funktionshindrade
(yrkande 3).
Maud Olofsson m.fl. (c) pekar i motion 2003/04:T564 på att transportsystemet
i dag belastar och påverkar vår gemensamma livsmiljö och hälsa negativt
genom förbränning av fossila bränslen, spridning av naturfrämmande ämnen
samt ianspråktagande av naturresurser och biologisk mångfald. Det framtida
transportsystemets miljöpåverkan måste därför enligt motionärerna minimeras
för att möjliggöra en långsiktigt hållbar utveckling. Tekniken och
framställningen av alternativa bränslen måste utvecklas, forskningen måste
intensifieras så att spridning av naturfrämmande ämnen, partiklar och
andra miljöstörande ämnen minimeras. Samtidigt måste transporter flyttas
från väg till järnväg (yrkande 3). Enligt motionärerna borde nollvisionen
för dödade och allvarligt skadade i trafiken även vara vägledande i arbetet
med att minimera transportsystemets negativa påverkan på vår hälsa och
livsmiljö (yrkande 4). Ett viktigt medel för att nå ett långsiktigt
hållbart transportsystem är att trafiken och de olika trafikslagen får bära
sina egna kostnader, därför förordas en beskattning som så nära som möjligt
motsvarar den externa marginalkostnaden. Det transportslag som skulle
gynnas av en förändrad beskattning är sjöfarten (yrkande 8).
Ansvaret för transportinfrastrukturen är i dag uppdelat på de olika
trafikverken, vilket enligt motionärerna motverkar en önskvärd helhetssyn
på transportsystemet samt en långsiktig och hållbar transportplanering.
En myndighet med samlat ansvar för transportinfrastrukturen bör därför
utredas (yrkande 10).
Vidare pekas på att bilen är en förutsättning för att kunna bo och verka
i glesbygden, samtidigt som det i ett större perspektiv är uppenbart att
trafiksektorns miljöbelastning måste minska. Motionärernas framtidsvision
innebär att bilismens miljöpåverkan minskas, att trafiksäkerheten ökar,
en ökad regional medverkan i planeringen av vägprojekt samt att alternativa
infrastrukturfinansieringar genomförs (yrkande 12). Cykeln och mopeden är
på många ställen, inte minst på mindre orter, ett oslagbart transportmedel.
Byggandet och underhållet av cykelvägarna, som är en viktig del av
vägnätet, borde därmed prioriteras högre (yrkande 18). För att främja
kombitrafikens utveckling och företagens logistikplanering krävs ett utökat
samarbete med berörda parter, nationella och internationella. Arbetet med
att underlätta för kombitrafik, i Sverige och i övriga EU, måste intensifieras
(yrkande 44).
Miljöpartiet
Som en del i strategin att minska beroendet av fossila bränslen krävs i
motion 2003/04:MJ401 av Maria Wetterstrand m.fl. (mp) att miljöstyrande
landningsavgifter och farledsavgifter skall införas för flygtrafiken
respektive sjöfarten (yrkande 6).
Vidare anser motionärerna att andelen gods- och persontrafik på järnvägen
måste ökas och att riksdagen bör fastställa mål för andel gods- och
persontrafik som går på järnvägen i syfte att främja en sådan utveckling.
Regeringen bör överväga att anta som målsättning att kapaciteten för väg-
och flygtransporter inte bör ökas. Möjligheten till omlastning mellan
järnväg och vägar för kortare lastbilstransporter bör förbättras. Priserna
för person- och godsbefordran på tåg måste sänkas relativt bil och flyg
(yrkande 9).
Vänsterpartiet
Enligt vad Karin Svensson Smith m.fl. (v) anför i motion 2003/04:T498
(yrkande 1) beror SJ:s och alla andra tågoperatörers dåliga ekonomi på
att tågtrafiken i princip täcker de kostnader den förorsakar samtidigt
som den skall konkurrera med biltrafik och flyg, som inte täcker de
kostnader denna trafik ger upphov till. Mot denna bakgrund menar motionärerna
att regeringen måste återkomma med förslag till riksdagen om hur man skall
skapa rättvisa villkor mellan de olika transportslagen.
Övriga motioner
I motion 2002/03:T304 av Martin Andreasson m.fl. (fp) anförs att goda
kommunikationer är avgörande för enskilda människors välfärd. Tillgång
till bra kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar därmed
möjligheterna att bo där man vill och jobba på någon annan plats. En väl
utformad trafikpolitik är därmed av allra största betydelse för samhällets
utveckling (yrkande 3).
Holger Gustafsson (kd) och Birgitta Carlsson (c) framhåller i motion
2002/03:T327 att en väl fungerande och långsiktigt hållbar infrastruktur
är en förutsättning för det svenska näringslivets fortsatta internationella
konkurrenskraft i en alltmer global miljö. Planeringen, utbyggnaden och
anpassningen av infrastrukturen bör på grund av detta främst ske utifrån
en flödesstrategi där tyngdpunkten ligger på att utveckla de för nationen
mest betydelsefulla transportstråken. De viktigaste prioriteringsgrunderna
vid beslut om tidsplan för vägtrafikens ut- och ombyggnadsplanering bör
vara trafiksäkerhet, miljö och en hållbar arbetsmarknad, sägs det vidare
(yrkande 1).
I motion 2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c) anges att tillväxt i en region
skapas genom fler företag som i sin tur genererar fler arbetstillfällen.
För att etablerade företag skall motiveras att stanna, eventuellt expandera
och blivande företagare vilja starta i, alternativt flytta till, Värmland
så måste bättre konkurrensvilkor erbjudas. Befolkningsunderlaget får därmed
inte dominera när fördelningen av väganslag görs till landets regioner
(yrkande 1).
I motion 2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s) argumenteras att de
senaste årens utveckling - med avreglering och bolagisering av
infrastrukturverken - har visat att marknaden inte förmår ta regionalpolitiska
hänsyn. Motionärerna vill därför att den politiska styrningen av åtgärder
i landets infrastruktur återupprättas. Det kan t.ex. ske genom att alla
aktörer på distributionsmarknaden (brev, bud och paket), elmarknaden,
telemarknaden och kollektivtrafikmarknaden får betala avgifter som används
för regionalpolitiskt motiverade satsningar inom respektive område (yrkande
1). Vad gäller prioriteringarna mellan olika infrastrukturåtgärder menar
motionärerna att hänsyn tas till såväl regionalpolitiska som sociala skäl,
vid sidan av de samhällsekonomiska kalkylmodeller som nu används (yrkande
2).
Sven Brus och Yvonne Andersson (båda kd) anför i motion 2003/04:T247 att
en överföring av transporter till järnväg är önskvärd för att förbättra
trafiksäkerheten och minska transportsektorns negativa miljöpåverkan.
Enligt motionärerna krävs det därför satsningar bl.a. på höghastighetsbanor
i syfte att förbättra järnvägens attraktionskraft.
I motion 2003/04:T313 av Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda c)
krävs att samhället görs mer tillgängligt för synskadade. Möjligheten att
kunna utnyttja transportsystemet på ett tryggt och säkert sätt måste därför
förbättras. Vidare föreslås åtgärder som underlättar de synskadades
möjlighet att orientera sig på flygplatser, färjeterminaler, järnvägsstationer,
bussterminaler och hållplatser samt ombord på de olika transportmedlen
(yrkande 1).
I motion 2003/04:T406 av Lena Ek och Birgitta Sellén (båda c) talas om
den i svensk och europeisk transportpolitik centrala ambitionen att skapa
ett sammanhängande transportslagsövergripande transportsystem med kunden
i centrum. För att skapa ett sådant system menar motionärerna att
väganslutningarna till de hamnar som ingår i det transeuroperiska nätverket
snarast måste börja projekteras och byggas för att eliminera dagens
flaskhalsar. Detta gäller exempelvis anslutningarna till hamnarna i Gävle
och Norrköping.
Jeppe Johnsson (m) efterlyser i motion 2003/04:T422 en helhetssyn på
transportinfrastrukturen och prioriteringar som förbättrar förutsättningarna
för tillväxt. Dagens institutionella förhållande, som innebär att Vägverket,
Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Post- och telestyrelsen
arbetar med var sin del av infrastrukturen är därför inte ändamålsenligt,
anför motionären som föreslår att en ny myndighet tar över ansvaret över
hela infrastrukturen.
Hans Backman (fp) föreslår i motion 2003/04:T472 att riksdagen kräver en
bilsocial utredning för att belysa vilken betydelse bilen och bilismen
har i dagens samhälle, särskilt i de delar av landet där det inte finns
förutsättningar att skapa en tillfredsställande kollektivtrafik (yrkande
1).
Cinnika Beiming (s) pekar i motion 2003/04:T489 på fördelarna med att
resa kollektivt. För att få människor med långa avstånd till arbetet att
byta färdsätt från bil till kollektivtrafik krävs dock goda alternativ.
Ett sätt att förbättra förutsättningarna för ett bättre utnyttjande av
kollektivtrafiken är enligt motionären att tillhandahålla gratis
infartsparkeringar på statlig mark.
Leif Jakobsson (s) diskuterar i motion 2003/04:T520 godstransporter på
lastbil och deras negativa effekter på miljön, exempelvis i Skåne. Den
långsiktigt bästa lösningen är att en stor del av transporterna går över
till järnväg. I väntan på detta bör man se till att de regler som finns
för införsel av diesel efterlevs samt förbjuda tung transittrafik på
småvägar, allt enligt motionären.
Michael Hagberg och Christin Nilsson (båda s) vill med motion 2003/04:
T521 uppmärksamma de ökade transporterna av miljöfarligt gods på lastbil.
Enligt motionärerna bör Godstransportdelegationen, och eventuella
efterföljare till denna delegation, särskilt undersöka möjligheten att styra
om mer gods, inte minst det som anses miljöfarligt, från lastbil till
järnväg.
Agneta Lundberg m.fl. (s) anger i motion 2003/04:T549 att en positiv
utveckling i en region förutsätter en grundläggande service i form av vägar,
järnvägar, flyg, post och telekommunikationer samt att denna grundläggande
service måste tillkomma alla delar av landet på likvärdiga villkor.
Motionärerna förespråkar därför att man vid prioritering mellan olika
infrastrukturprojekt inte skall ta hänsyn endast till samhällsekonomiska
kalkylmodeller, utan väga in såväl regionalpolitiska som sociala skäl i
syfte att skapa ett rundare Sverige (yrkande 1).
Vidare anförs att de senaste årens utveckling, med avreglering och
bolagisering av infrastrukturverk, har visat att marknaden inte förmår ta
regionalpolitiska hänsyn. En genomgripande utvärdering av vilka effekter
avregleringarna har fått inom infrastrukturområdet föreslås därför (yrkande
2). Den politiska styrningen av åtgärder i landets infrastruktur måste
stärkas, anförs det vidare. Aktörer på t.ex. distributionsmarknaden (brev,
bud och paket), elmarknaden, telemarknaden och kollektivtrafikmarknaden
bör betala avgifter som kan användas för regionalpolitiskt motiverade
satsningar inom respektive område (yrkande 3). Även konkurrenslagstiftningen
bör ses över så att den inte utgör ett hinder för en effektiv regionalpolitik
(yrkande 4).
För att tillgodose näringslivets stora och snabbt ökande behov av effektiva
transporter anses det av miljöskäl angeläget att en så stor andel som
möjligt av dessa godstransporter går på järnväg, vilket borde beaktas i
högre grad vid fördelning av medel till investeringar samt drift och
underhåll av järnvägar. Vidare är det viktigt med ett bra nät av kombiterminaler
som kan utgöra omlastningsplatser för gods fraktat på järnväg till fortsatt
frakt på landsväg, eller omvänt. Enligt motionärerna finns det därför
anledning att överväga att från samhällets sida upphandla olönsam godstrafik
på järnväg på samma sätt som man i dag upphandlar olönsam persontrafik
(yrkande 9).
Vidare anförs att en förutsättning för en god kommunikationsstandard är
en samordning mellan bil-, buss-, järnvägs- och flygtrafik. Detta tycks
inte vara möjligt med dagens system, där varje företag fastställer egna
turlistor, egna taxor och svarar för den egna informationen. Det är
angeläget att de olika trafikföretagens informationssystem kopplas ihop och
förbättras, så att konsumenterna lättare kan hitta de förbindelser som
bäst svarar mot deras behov. Detta är särskilt viktigt i skogslänen, där
avstånden är stora och ett enskilt trafikslag sällan har en tillräckligt
hög servicegrad för att ensamt kunna fylla konsumenternas behov. Rikstrafiken
bör därför ges ett tydligt uppdrag att verka för att samordna olika
kollektivtrafikslag (yrkande 15).
I motion 2003/04:T550 av Lennart Fremling (fp) efterfrågas en genomgripande
översyn av myndighetsstrukturen i dess helhet inom transportområdet.
Motionären menar att det finns för många myndigheter och att ansvarsfördelningen
dem emellan inte är ändamålsenlig. Motionären vill därför låta utreda en
modell med en ny myndighet som ansvarar för myndighetsföreskrifter, tillsyn,
inspektion och vissa utredningar för samtliga transportslag och en
infrastrukturmyndighet med ett transportslagsövergripande ansvar för
infrastrukturen.
I motion 2003/04:N335 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda mp)
efterfrågas nya lösningar på transportproblem i gles- och landsbygd.
Motionärerna hänvisar till Kuxatrafiken i Ockelbo där man har kombinerat
de samhällsfinansierade transporter som redan fanns i området: linjetrafik,
skolskjutsar, kompletteringstrafik, färdtjänst och till viss del
sjuktransporter. Enligt motionärerna behövs en översyn av vilka lagar, regler
etc. som lägger hinder i vägen för samverkanslösningar. Regelverket måste
sedan anpassas till de samordningsformer som kan växa fram (yrkande
3).
Utskottets ställningstagande
I motionerna framförs ett antal förslag som har anknytning till de mål
och principer som utgör utgångspunkter för planeringen av väg- och
järnvägsinfrastruktur. Andra i detta avsnitt behandlade förslag berör
myndighetsstrukturen inom området och andra övergripande frågor.
Transportpolitiska mål
Utskottet vill med anledning härav klargöra att de transportpolitiska
målen från i huvudsak år 1998 alltjämt har hög relevans samt att de utgör
den centrala utgångspunkten för åtgärder i transportinfrastrukturen. När
det gäller motionsförslag om infrastrukturplaneringen och delmålen om en
god miljö, regional utveckling och tillgänglighet, bl.a. med avseende på
funktionshindrades möjlighet att utnyttja transportsystemet, konstaterar
utskottet följaktligen att dessa utgångspunkter är helt grundläggande för
den gällande transportpolitiken och infrastrukturplaneringen.
Det pågår även ett omfattande utrednings- och beredningsarbete i enlighet
med dessa ledstjärnor. Enligt vad utskottet inhämtat pågår dessutom inom
Regeringskansliet ett arbete med sikte på att lämna en transportpolitisk
proposition till riksdagen under 2005. De transportpolitiska målen förutses
uppmärksammas i detta sammanhang.
Utskottet anser det viktigt med ett fortsatt trasnportpolitiskt
utvecklingsarbete för att åstadkomma en samhällsekonomisk effektiv och
långsiktigt
hållbar transportutveckling. Pågående beredningsarbete bör dock inte
föregripas varför någon åtgärd från riksdagens sida inte är erforderlig i
dagsläget med anledning av aktuella motionsförslag.
Samhällsekonomiska bedömningar
I detta avsnitt hanterade motioner har även aktualiserat frågan om
samhällsekonomiska bedömningar som prioriteringsgrund i
infrastrukturplaneringen.
Utskottet vill med anledning av dessa förslag hänvisa till tidigare
riksdagsbeslut i frågan, bet. 2001/02:TU2, då utskottet godkände att
samhällsekonomisk lönsamhet skall vara vägledande för prioriteringar av
åtgärder och fördelning av planeringsramen, där hänsyn också skall tas
till hur mycket åtgärderna bidrar till uppfyllelse av de transportpolitiska
målen. För att uppnå de transportpolitiska målen skall vid prioritering
av åtgärder de mest samhällsekonomiskt lönsamma åtgärderna väljas. Utskottet
vill även understryka att regeringen vid fastställelsen av långsiktsplanerna
beaktat de samhällsekonomiska kalkylerna för de olika projekten. Utskottet
har inte ändrat uppfattning i denna fråga och är därför inte berett att
vidta någon åtgärd med anledning av motionsförslag om samhällsekonomiska
bedömningar som vägledande för infrastrukturplaneringen. Syftet med
motionsförslagen om att samhällsekonomiska kalkyler skall göras för alla
projekt får redan anses vara tillgodosett.
Konkurrens- och avregleringsfrågor
Utskottet vill vidare, när det gäller konkurrens- och avregleringsfrågor,
erinra om att enligt 1998 års transportpolitiska beslut skall en effektiv
konkurrens främjas såväl mellan olika transportmedel som mellan olika
transportföretag. Kännetecknande för det svenska transportsystemet är
också en hög grad av konkurrens. I sammanhanget kan vidare erinras om det
arbete som pågår på järnvägsområdet om hur den framtida järnvägsmarknaden
bör utformas. Utskottet anser det viktigt att marknadsfrågorna på
transportområdet ägnas tillbörlig uppmärksamhet. Det gäller också
konkurrensvårdande
uppgifter i syfte att främja utvecklingen av ett långsiktigt hållbart
transportsystem. Med hänvisning bl.a. till pågående insatser på området
är utskottet inte berett att i detta sammanhang ta något initiativ med
anledning av aktuella motionsförslag.
Kombinerade transporter
Utskottet ansluter sig till vad som framförs i motionerna om kombitrafikens
betydelse för att det övergripande transportpolitiska målet med tillhörande
delmål skall kunna nås. Banverket är det organ som har tilldelats uppgiften
att i samverkan med övriga trafikverk ha det övergripande ansvaret för
utvecklingen inom detta område. En viktig uppgift har vidare Verket för
innovationssystem (Vinnova), vars verksamhet inom transportområdet syftar
till att utveckla transportsystemet så att det främjar en hållbar tillväxt
och bidrar till att de transportpolitiska målen uppnås.
Enligt utskottets uppfattning är det angeläget att förutsättningarna för
kombitrafik förbättras och att miljövänliga godstransporter utvecklas.
Mot den bakgrunden ser utskottet positivt på det uppdrag som regeringen
har gett till den kommitté som antagit namnet Godstransportdelegationen
2002. Enligt direktiven är en av de frågor som skall utredas hur staten
skall kunna stimulera en mer rationell användning av de olika trafikslagen
i de fall en kombination av olika trafikslag framstår som ekonomiskt och
miljö- och säkerhetsmässigt nödvändig.
Utskottet är med hänvisning till vad som nu har anförts inte berett att
föreslå riksdagen någon åtgärd med anledning av de nu behandlade
motionsförslagen.
Trafikgrenarnas kostnadsansvar
Ett viktigt styrmedel inom transportpolitiken är de skatter och avgifter
som tas ut av trafiken. Enligt det transportpolitiska beslutet från 1998
skall dessa motsvara trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader och
bidra till att de transportpolitiska målen nås. Utskottet har i yttrande
2001/02:TU2y över den Europiska Kommissionens vitbok: Den gemensamma
transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden angivit som sin
uppfattning att priset för transporter bör inkludera alla de kostnader
som uppstår, inklusive kostnader för externa effekter såsom påverkan på
miljön.
Ett omfattande utredningsarbete har bedrivits och bedrivs inom området,
bl.a. av den ovan nämnda vägtrafikskatteutredningen som kommer att avlämna
sitt slutbetänkande senare under våren. Utskottet förutsätter att de frågor
som uppmärksammats i de motioner som behandlas i detta avsnitt beaktas i
det vidare arbetet.
Myndighetsorganisationen
Den motionsledes uppmärksammade frågan om bildandet av ett samlat
infrastrukturverk har varit föremål för diskussion sedan lång tid i såväl
nationell som internationell transportpolitisk idédebatt. Argument mot en
sådan lösning har ofta handlat om risk för centralstyrning, övertung
byråkrati, ineffektivitet och att viktiga politiska avvägningar förs bort
från den politiska arenan. Utskottet kan i och för sig ha viss förståelse
för motionärernas förslag om behovet av en samordning och ett
trafikslagsövergripande synsätt. Enligt utskottets mening kan dock detta behov
väl tillgodoses inom ramen för nuvarande planeringssystem. Genom den roll
som t.ex. SIKA tilldelats, för att skapa ett mer enhetligt planeringssystem
med gemensamma planeringsförutsättningar och enhetliga principer för
samhällsekonomisk kalkylering, ges förutsättningar för ett samordnat
agerande. Senast denna fråga behandlades i utskottet (bet. 2002/03:TU3)
angav utskottet att det av ovan nämnda skäl inte var berett att ta initiativ
för att skapa ett samlat infrastrukturverk. Utskottet har inte ändrat
inställning är därmed inte berett att vidta någon åtgärd med anledning av
motionsförslag med denna innebörd.
Kollektivtrafiken
Även frågan om kollektivtrafiken har uppmärksammats i ett antal motioner.
Enligt utskottets mening är kollektivtrafiken ett viktigt medel i arbetet
med att uppnå det övergripande transportpolitiska målet om ett långsiktigt
hållbart transportsystem. Det är därför med oro utskottet konstaterar att
kollektivtrafikens andel av det totala transportarbetet inte ökat under
senare år samt att Kollektivtrafikkommittén befarar att ökade kostnader
för trafikhuvudmännen, i kombination med ägarnas ansträngda ekonomiska
situation framöver, kan leda till taxehöjningar och minskad trafik.
Utskottet delar därför den i flera motioner framförda uppfattningen att
kollektivtrafiken måste bli attraktivare och effektivare för att kunna
bidra till uppfyllelsen av de transportpolitiska målen. Det är därför med
tillfredsställelse utskottet konstaterar att Kollektivtrafikkommittén i
det till regeringen överlämnade slutbetänkandet Kollektivtrafik med
människan i centrum föreslagit ett antal åtgärder i denna riktning. Med
hänvisning till frågans vikt förutsätter utskottet att regeringen snarast
möjligt återkommer till riksdagen med en redovisning av sin bedömning i
de frågor som uppmärksammas i detta avsnitt.
Bilsocial utredning
I fråga om förslaget om en bilsocial utredning har utskottet erfarit att
en forskarrapport, Bilens sociala roll och ekonomiska betydelse för
hushållen, har utarbetats av Henrik Swahn på uppdrag av Motororganisationernas
samarbetskommitté (MOSK). Rapporten behandlades under ett seminarium på
Stockholms bilsalong 2003. Utskottet, som har en positiv grundsyn på
forskningsinsatser och kunskapsinhämtning, är dock inte berett att vidta
någon åtgärd med anledning av motionsförslaget.
Sammanfattning av utskottets ställningstagande
Sammanfattningsvis konstaterar utskottet att de transportpoltiska målen
och principerna alltjämt har hög relevans samt att de utgör den centrala
utgångspunkten för infrastruktuplaneringen. Utskottet förutsätter dock
att arbetet med att utveckla de transportpolitiska målen och resultatindikatorer
bedrivs vidare samt att de i detta avsnitt uppmärksammade frågorna beaktas
inom ramen för detta utvecklingsarbete.
Utskottet är inte berett att föregripa detta utvecklingsarbete. Berörda
motionsförslag avstyrks följaktligen.


Planeringssystemet
Utskottets förslag i korthet
Utskottet anser att ett förtjänstfullt och angeläget utredningsarbete
bedrivits kring planeringsprocessens utformning och innebörd. Enligt
utskottet är det viktigt att de frågor som uppmärksammats inom detta arbete
kan ges en fortsatt behandling i den fortsatta utvecklingen av
infrastruktrukturplaneringen, bl.a. i syfte att fortlöpande anpassa planeringen
till omvärldsförändringar och till de krav som ställs på processen.
Utskottets ställningstagande innebär att alla motionsförslag inom området
samt Riksrevisionens styrelses förslag till riksdagsbeslut avstyrks.
Jämför reservationerna 5 (m), 6 (kd) och 7 (c).
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet Riksrevisionens styrelses framställning
angående länens infrastrukturplanering (förs. 2003/04:RRS3) där riksdagen
föreslås rikta ett tillkännagivande till regeringen om att regeringen
skall återkomma till riksdagen med en redovisning av de åtgärder som
vidtagits med anledning av granskningen av länens infrastrukturplanering.
I sammanhanget tas även upp bl.a. resultatet av trafikutskottets
utvärderings- och uppföljningsstudie av planeringssystemet samt regeringens
bedömning av det fortsatta utvecklingsarbetet.
Vidare behandlas följande motioner:
2002/03:T259 av Agneta Ringman (s),
2002/03:T408 yrkande 1 av Lennart Axelsson m.fl. (s),
2002/03:T462 yrkande 19 av Johnny Gylling m.fl. (kd),
2002/03:T466 yrkandena 45-47 av Sven Bergström m.fl. (c),
2002/03:N340 yrkande 4 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c),

2002/03:N347 yrkande 3 av Sven Gunnar Persson (kd),
2002/03:N399 yrkande 2 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s),
2003/04:T2 yrkandena 1-3 av Johnny Gylling m.fl. (kd),
2003/04:T7 yrkandena 3 och 4 av Bengt-Anders Johansson m.fl. (m, fp,
kd)
2003/04:T8 yrkandena 4 och 10 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
2003/04:T11 yrkande 3 av Claes Västerteg och Eskil Erlandsson (båda
c),
2003/04:T453 yrkande 7 av Peter Danielsson m.fl. (m),
2003/04:T538 av Michael Hagberg (s),
2003/04:T560 yrkande 12 av Johnny Gylling m.fl. (kd),
2003/04:T564 yrkandena 2 och 5-7 av Maud Olofsson m.fl. (c) och
2003/04:N328 yrkande 14 av Maud Olofsson m.fl. (c).
Bakgrund
Dagens infrastrukturplanering för vägar och järnvägar sker i två steg:
inriktningsplanering och åtgärdsplanering. I inriktningsplaneringen
beslutar riksdagen om mål, ekonomiska ramar och inriktning för den kommande
planeringsperioden. Åtgärdsplaneringen sker sedan genom att Vägverket,
Banverket och länen, utifrån de ramar och riktlinjer som varit resultatet
av inriktningsplaneringen, utarbetar nationella stomnäts- respektive
väghållningsplaner samt länsplaner för regional infrastruktur. De nationella
länsplanerna fastställs därefter av regeringen medan länsplanerna fastställs
på regional nivå. Regeringen redovisar sitt ställningstagande i form av
en skrivelse till riksdagen. För en mer ingående beskrivning av
planeringssystemet se exempelvis rapporten Planering av vägar och järnvägar -
en uppföljnings- och utvärderingsstudie (2003/04:URD4).
En omfattande diskussion om planeringsprocessens effektivitet, legitimitet
och relevans har länge förts i olika forum. Bland annat mot denna bakgrund
har på senare tid ett antal utredningar av olika aspekter av processen
gjorts. Nedan refereras resultaten av trafikutskottets uppföljnings- och
utvärderingsstudie om planeringen av vägar och järnvägar, Riksrevisionens
granskning av länsplanerna för regional infrastruktur och SIKA:s utredning
om inriktningsplaneringen.
Trafikutskottets utvärderings- och uppföljningsstudie
Trafikutskottet har under 2003 genomfört en studie om riksdagens roll i
den långsiktiga infrastrukturplaneringen, bl.a. mot bakgrund av processens
centrala betydelse för möjligheterna att uppnå de av riksdagen beslutade
transportpolitiska målen.
Studien har genomförts i form av tre delprojekt. I det första görs en
översiktlig beskrivning av nuvarande process för planeringen av vägar och
järnvägar i Sverige. I det andra görs en mycket översiktlig beskrivning
av några andra länders planeringssystem. I det tredje har fristående
forskare getts i uppgift att analysera riksdagens roll i dagens
infrastrukturplanering utifrån olika perspektiv. Dessa analyser har resulterat
i tre artiklar.
Den första är en statsvetenskaplig analys av riksdagens roll i planering
och uppföljning av åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen. Frågor om
makt och demokrati är utgångspunkter i analysen som fokuserar på regelverk
och institutioner samt de aktörer som påverkar eller försöker påverka
besluten om väg- och järnvägsinfrastrukturen. Det konstateras att
infrastrukturplaneringen är en formaliserad process med stora inslag av
maktdelegering, men att den faktiska planeringen i vissa avseenden avviker
från den formella modellen. Det har således uppkommit en situation där
det faktiska styrelseskicket och det formella är två olika saker, där
aktörerna fått roller som avviker från vad som från början var tänkt.
Författaren till artikeln, Helena Wockelberg från Uppsala universitets
statsvetenskapliga institution, anser att denna situation är problematisk
eftersom det innebär att beslutsprocessens legitimitet undergrävs. Mot
denna bakgrund rekommenderas bl.a. att riksdagen tydliggör planeringskriterier
och beslutsgrunder samt anger när undantag från dessa kan göras. Som
exempel på undantag som bör diskuteras anges de tillfällen då särskilda
projekt lyfts ur den ordinarie processen. Vidare rekommenderas att riksdagens
uppföljning av besluten inom området förbättras eftersom den omfattande
maktdelegeringen annars kan leda till ett s.k. demokratiunderskott.
I den andra artikeln lyfter Lars Hultkrantz och Jan-Eric Nilsson fram
fyra problemkomplex. Författarna anser för det första att spelreglerna
inom området är sådana att särintressen har starka skäl att argumentera
för önskemål som stundtals står i konflikt med samhällsintresset, och för
det andra att planeringsprocessen inte fungerar på avsett sätt bl.a.
eftersom det underlag som tas fram i ringa utsträckning används för att
motivera de prioriteringar som görs, och för det tredje att investeringar
som har begränsad legimitet genomförs, delvis som en följd av ovanstående.
Man överinvesterar i vägar och järnvägar samtidigt som viktiga problem
inte kan hanteras. Slutligen anförs att man inte i tillräcklig utsträckning
klargör vilken roll investeringar samt drift och underhåll av infrastruktur
kan ha i förhållande till andra styrmedel som lagar, förordningar,
organisatoriska förändringar, skatter och avgifter. Ett sådant klargörande
är viktigt, i synnerhet ifall man vill komma åt konsekvenser av den ökade
trafiken, ett område där infrastrukturåtgärder är ett svagt styrmedel.
Mot bakgrund av ovanstående iakttagelser formuleras ett antal tankar kring
möjliga förändringar. Man bör undersöka möjligheterna att öka kommunernas
finansieringsansvar för investeringar som har sin primära legitimitet för
trafik inom kommunen. Planeringsprocessen bör förändras bl.a. genom att
trafikutskottet får en utökad roll i inriktningsplaneringen, främst i
syfte att lyfta fram viktiga frågor kring avvägningen mellan olika
transportpolitiska mål och användningen av alternativa styrmedel för att
uppnå dessa, eftersom denna typ av avgörande beslut måste fattas på
grundval av politiska hänsyn. Man bör vidare undersöka möjligheten att
säkerställa mer regelbundna granskningar och uppföljningar av sektorns
verksamhet, exempelvis genom att tillskapa en oberoende granskningsmyndighet
enligt samma mönster som redan finns inom arbetsmarknads- bostads- och
utbildningspolitikens område.
I den tredje artikeln, av Lars-Göran Mattsson från infrastrukturinstitutionen
på Kungliga Tekniska högskolan, beskrivs inledningsvis olika
planeringsfilosofier
som identifierats i internationell forskning. Vikten av en långsiktig och
strategisk analys betonas. Det konstateras att de transportpolitiska målen
handlar om såväl samhällsekonomisk effektivitet som om fördelningseffekter
samt att detta kan leda till ett antal målkonflikter. Lars-Göran Mattsson
föreslår därför att planeringsprocessen inleds med en strategisk analys
där alternativa scenarier och osäkerheter beaktas. Vidare anförs att såväl
samhällseffektivitet som fördelningseffekter bör följas upp och att
målkonflikter bör tydliggöras. Målen, planeringsprocessen och beslutsunderlagen
måste vara konstruerade på ett sätt som möjligör att dessa målkonflikter
uppmärksammas och hanteras.
SIKA:s utredning om inriktningsplaneringen
SIKA har på uppdrag av regeringen presenterat ett underlag som beskriver
hur inriktningsplaneringen enligt SIKA skulle kunna bedrivas i den
planeringsomgång som följer efter planeringsomgången för perioden 2001-2015.
SIKA:s överväganden och rekommendationer finns redovisade i rapporten
Inriktningsplaneringen - utvecklingsförutsättningar på kortare och längre
sikt (SIKA Rapport 2002:22)
Inledningsvis konstateras bl.a. att ambitionsgraden i infrastrukturplaneringen
successivt höjts samt att det politiska inflytandet ökat, bl.a. eftersom
Riksdagens revisorer och riksdagen framfört förslag och krav i denna
riktning. Vidare görs en redovisning av olika synpunkter på den sista
planeringsomgången, exempelvis att arbetet med den transportslagsövergripande
strategiska analysen kunde fungerat bättre, att tiden varit för kort
samtidigt som ambitionsnivån varit hög, vilket lett till en hög
arbetsbelastning,
att trovärdigheten för inriktningsbesluten varit låg eftersom den verkliga
medelstilldelningen varit lägre än angivna långsiktiga planer, att
planeringsunderlaget är svårtillgängligt och skulle kunna utformas på ett
mer pedagogiskt sätt, att målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem
inte genomsyrat processen i tillräcklig grad, att planeringshorisonten är
för kort, att strategiska frågor drunknat i arbetet med detaljerade
kalkyler för enskilda projekt, att ett samlat perspektiv på det nationella
transportnätet saknas, att incitamenten att se till helheten varit för
svaga samt att den integrerade analysen där olika typer av åtgärder skall
vägas mot varandra kunde fungerat bättre.
Bland annat mot bakgrund av de ovan refererade synpunkterna diskuteras
vad inriktningsplaneringens övergripande uppgift bör vara och vilka
allmänna krav på planeringsunderlag och planeringsformer som denna uppgift
leder till. SIKA föreslår att inriktningsplaneringens uppgift formuleras
på följande sätt: Inriktningsplaneringen syftar till att ge riksdagen och
regeringen underlag för att ange hur transportpolitiken ska komma till
uttryck genom infrastrukturåtgärderna. I detta ligger även att planeringen
ska kunna ge underlag för riktlinjer för planeringsmyndigheternas arbete
med att utveckla infrastrukturen under planeringsperioden.
I samma sammanhang diskuteras även vad som krävs av beslutsunderlaget för
att det skall vara möjligt för regering och riksdag att ge övergripande
riktlinjer för infrastrukturens utveckling. SIKA drar slutsatsen att man
bör kunna ställa åtminstone fyra krav på underlaget:
att inriktnings- och åtgärdsplaneringen utgår från gemensamma förutsättningar,

att samma överordnade mål och principer gäller för alla trafikgrenar,
att det kan visas hur effektiv åtgärdsanvändningen är och vilka konsekvenser
den har och
att inbördes beroenden mellan transportgrenarna beaktas.
Vidare dras slutsatsen att en inriktningsplanering med de uppgifter som
definierats i det föregående måste innehålla ett underlag som ger riksdag
och regering möjligheter att i inriktningsbeslutet
precisera innebörden av transportpolitiska mål,
ge eventuella anvisningar för hur vissa styrmedel skall behandlas i
åtgärdsplaneringen,
ge anvisningar om hur projekt som konkurrerar med eller kompletterar
varandra bör koordineras,
precisera vilka övriga transportpolitiska förutsättningar som ska antas
gälla för åtgärdsplaneringen, t.ex. internaliserande beskattning,
fordonsregler eller subventionering av trafik som påverkar efterfrågan och
konkurrensytor,
ange hur långt man i åtgärdsplaneringen ska nå i form av olika åtgärder
eller mål för infrastrukturåtgärderna och
ange hur stora planeringsramar som är lämpliga totalt sett och på olika
typer av insatsområden.
Med utgångspunkt från bl.a. de olika utvärderingar och uppföljningar som
gjorts av den senaste planeringsomgången, lämnas ett förslag till hur
inriktningsplaneringen skulle kunna läggas upp i nästa planeringsomgång
inom nuvarande transportpolitiska ramar. I sammandrag innebär förslaget
att planeringen kan se ut som i dag men att man gör följande förändringar
av planeringsunderlagets innehåll:
Gör mer långsiktiga utblickar.
Ta med översiktliga analyser av riktigt stora projekt.
Hantera storstadsprojekt.
Ersätt nuvarande ramfördelning med beskrivningar av olika ramnivåer för
järnvägs- respektive vägåtgärder.
Utveckla beskrivning av osäkerhet i underlaget.
Några förändringar av processen bör också övervägas enligt SIKA:
Ersätt lägesanalysen med ett löpande analysarbete och ett avslutande
seminarium.
Ge den strategiska analysen en tydligare indelning i de två faserna, analys
av strategiska områden och analys av inriktningar.
Lägg in ett skede för Regeringskansliets beredning av underlaget.
SIKA anser att de ovan redovisade förändringarna i planeringens uppläggning,
innehåll och redovisning kan bidra till att ytterligare förbättra en
planering som redan fungerar jämförelsevis väl i förhållande till sina
syften. Samtidigt anges att man inte kan bortse ifrån att en del av de
problem som lyfts fram i olika utvärderingar av planeringen är av mer
djupgående natur och därför knappast kan elimineras med begränsade
förändringar av planeringen. Frågor som berörs är bl.a. hur nuvarande
planeringsinriktning på teknisk och ekonomisk rationalitet bättre kan förenas
med en mer strategisk eller politisk rationalitet, hur nationella och
regionala intressen kan förenas och vilka olika modeller som krävs för
att behandla infrastrukturplaneringens koppling till annan samhällsplanering.
Vidare berörs översiktligt hur den långsiktiga infrastrukturplaneringen
kan komma att påverkas av olika utvecklingslinjer i fråga om t.ex. nya
finansierings- och förvaltningslösningar samt ett mer uttalat europeiskt
perspektiv på infrastrukturplaneringen.
Vägverkets och Banverkets gemensamma skrivelse
Vägverket och Banverket har i en gemensam skrivelse daterad den 10 mars
2004 till regeringen framfört sina synpunkter på dagens planeringssystem
och redovisat förslag till hur processen skulle kunna förändras i syfte
att bli mer ändamålsenlig. Myndigheterna menar att inriktningsplaneringen
de senaste omgångarna varit tung och ineffektiv samt att den upplevts som
repriserad åtgärdsplanering. Samtidigt har den inte resulterat i ett
underlag med tillräckligt lång tidshorisont för att kunna beakta exempelvis
strategier för långsiktig hållbarhet eller större systempåverkande insatser,
vilka kräver insatser som sträcker sig utanför perioden.
Myndigheterna föreslår därför vissa förändringar av dagens process. De
menar att den i högre grad bör ta sin utgångspunkt i strategiskt
planeringsunderlag som tas fram mer kontinuerligt samt bestå av följande delar:
sammanställning av underlag för inriktningsbeslut, riksdagsbeslut om
inriktning, åtgärdsplanering samt årliga uppdateringar av åtgärdsplanerna.
Underlaget för infrastrukturbeslutet föreslås bestå av två delar. Den
första tas fram inom Samplanarbetet och är en analys av effekter och
kostnader av styrmedel som endast påverkar efterfrågan i transportsystemet,
dvs. hur långt man kan nå med ekonomiska och andra styrmedel utanför
infrastrukturen. Den andra typen av underlag, som tas fram av Vägverket,
Banverket och de organ som ansvarar för den regionala planeringen, redogör
för alternativa strategier för exempelvis tekniska åtgärder, sektorsstrategier,
strategier för drift och underhåll samt en översiktlig analys av ombyggnads-
och investeringsåtgärder. Det blir sedan en politisk uppgift att väga
samman de åtgärder som redovisas i de två typerna av underlag.
Även vad gäller hanteringen av åtgärdsplanerna föreslås en förändring:
att dessa skall uppdateras årligen med hänsyn till sådana omvärdsförändringar
eller politiska prioriteringar som har effekt på genomförandet av planerna.

Riksrevisionens granskning av länsplanerna
Riksrevisionen har genomfört en granskning av länens arbete med de länsplaner
för regional transportinfrastruktur som överlämnades till regeringen i
augusti 2003. Resultatet från granskningen - som utgår ifrån den övergripande
revisionsfrågan om huruvida valet av åtgärder i länens infrastrukturplanering
sker i enlighet med statsmakternas direktiv - redovisas i rapporten
Länsplanerna för regional infrastruktur - vad har styrt prioriteringarna?
(RiR 2004:1).
Riksrevisionen gör den övergripande iakttagelsen att såväl länsplanerna
som processen för att ta fram dessa ger ett ambitiöst intryck samt att
planerna verkar väl förankrade såväl inom länet som hos berörda myndigheter.
Riksrevisionen gör dock bedömningen att länen i vissa avseenden inte
följt de krav som ställs i regeringens planeringsdirektiv, en slutsats
som grundas på ett antal iakttagelser. För det första verkar det som om
samhällsekonomisk lönsamhet har haft begränsad betydelse för prioriteringarna.
För det andra är effektbedömningarna av delmålet positiv regional utveckling
otydliga. Effekterna för detta mål anges sällan på ett sådant konkret
sätt att de är uppföljningsbara samtidigt som eventuella konflikter mellan
detta och andra delmål sällan redovisas i rapporterna. För det tredje är
underlaget för bortprioriterade åtgärder ottillräckligt redovisat. För
det fjärde är tillämpningen av fyrstegsprincipen oklar.
Utifrån dessa iakttagelser dras slutsatserna
att länens planering i vissa viktiga avseenden skett från andra utgångspunkter
än direktivens, bl.a. eftersom länens utgångspunkter för att planera och
prioritera delvis har varit andra än direktivens, vilket i slutändan
inneburit att direktiven främst påverkat hur argumentationen för åtgärderna
utformats och inte prioriteringarna i sig,
att direktiven inte varit tillräckligt tydliga, exempelvis med avseende
på hur avvägningen mellan de olika transportpolitiska målen skall gå till
och hur målkonflikter skall hanteras,
att länsplanernas användbarhet som beslutsunderlag kan ifrågasättas.
Mot denna bakgrund rekommenderar Riksrevisionen att planeringsprocessens
utgångspunkter tydliggörs eftersom direktivens och länens utgångspunkter
skiljer sig åt. Vidare anförs att krav bör ställas på hur målkonflikter
skall hanteras eftersom sådana konflikter kan förekomma men inte behandlats
i de direktiv som reglerat länens infrastrukturplanering. Vidare rekommenderas
att de regionala utvecklingseffekterna måste beläggas eftersom sådana
effekter ofta används för att motivera åtgärder samtidigt som det är oklart
hur dessa effekter skall mätas, hur stora de är och i vilken utsträckning
de redan fångas in i de samhällsekonomiska kalkylerna. Vad gäller
tillämpningen av fyrstegsmodellen föreslås att gemensamma riktlinjer utvecklas
eftersom tillämpningen skiljer sig åt mellan länen. Slutligen menar
Riksrevisionen att de iakttagelser som gjorts reser frågor kring
planeringsprocessens uppläggning eftersom denna är relativt omfattande och tar
stora resurser i anspråk samtidigt som det är samma åtgärder som alltid
återkommer i diskussionerna oavsett hur direktiven utformas.
Riksrevisionens styrelses framställning
Riksrevisionens styrelse har beslutat att slutsatserna av Riksrevisionens
granskning skall överlämnas i form av en framställning till riksdagen
(2003/04:RRS3). I framställningen föreslås att riksdagen begär att regeringen
skall återkomma till riksdagen med en redovisning av de åtgärder som
vidtagits med anledning av granskningen, i första hand när det gäller
behovet av
omprövning av utgångspunkterna för den långsiktiga infrastrukturplaneringen
på länsnivå eftersom granskningen visat att länens planering delvis sker
med andra utgångspunkter än dem som statsmakterna uttalat. Riksdag och
regering bör därför precisera vilka utgångspunkter som skall gälla för
den långsiktiga infrastrukturplaneringen, i första hand när det gäller
frågorna om samhällsekonomisk lönsamhet och regional utveckling,
en översyn av de transportpolitiska delmålen med fokus på konflikter dem
emellan och hur dessa konflikter hanteras i planeringsprocessen och
gemensamma riktlinjer för tillämpningen av den s.k. fyrstegsmodellen
eftersom länen efter vad som kommit fram i granskningen tillämpar modellen
i mycket varierande utsträckning.
Regeringens bedömning
Regeringen lämnar i propositionen en redogörelse för sin syn på
planeringssystemet. Vad gäller utfallet av processen gör regeringen bedömningen
att planeringsprocessen har lett till prioriteringar som det finns stor
samstämmighet kring och drar utifrån detta slutsatsen att planeringsprocessen
lett fram till att de viktigaste åtgärderna identifierats, värderats och
prioriterats. Processen har däremot uppfattats som trög och tung, vilket
innebär att möjligheten att utforma processen så att den blir enklare,
effektivare och mer flexibel bör undersökas.
Vad gäller det framtida långsiktiga planeringssystemet för
transportinfrastruktur
gör regeringen bedömningen att det bör inledas med en inriktningsplanering
där mål, ekonomiska ramar och inriktning analyseras för att därefter läggas
fast av riksdagen. Åtgärdsplaneringen bör sedan ske i löpande form med
årliga uppdateringar av de nationella väg- och banhållningsplanerna.
Regeringen ser två alternativa principer för en årlig uppdatering av
åtgärdsplanerna. Ett alternativ är att genomföra en mer teknisk uppdatering
där förändringar i enskilda projekt eller av det statsfinansiella läget
leder till revideringar av planen. Riksdagens inflytande säkerställs då
genom att den beslutar om planeringsramar, inriktning och mål på samma
sätt som tidigare. Det andra alternativet är att låta riksdagen årligen
ta ställning till politikens inriktning och att regeringen sedan reviderar
åtgärdsplanerna utifrån riksdagens beslut. Regeringen har för avsikt att
ta initiativ till att årliga, tekniska revideringar genomförs av de nu
fastställda planerna. Regeringen har vidare för avsikt att fortsätta att
överväga och utveckla frågan om hur och när underlag för beslut om politikens
inriktning på infrastrukturområdet skall utformas och återkomma till
riksdagen med ett förslag.
Vidare redogör regeringen för pågående arbete med utveckling av den fysiska
planeringsprocessen. Regeringen har, bl.a. i syfte att förkorta och
effektivisera denna, tillsatt två utredningar som parallellt ser över och
lämnar förslag till åtgärder som berör den fysiska planeringsprocessen.
Den ena är Miljöbalkskommittén (M 1999:03, dir. 1999:109, 2001:25, 2002:37,
2003:61) och den andra är Kommittén för översyn av plan- och bygglagstiftningen,
PBL-kommittén (M 2002:05, dir. 2002:97, 2003:172). Miljöbalkskommittén
har fått tilläggsdirektiv som innebär att kommittén skall se över
möjligheterna att effektivisera och förenkla miljöprövningen utan att hälso-
och miljöskyddskraven åsidosätts. En utgångspunkt skall vara intresset av
att handläggningstiderna hålls så korta som möjligt utan att möjligheten
att uppnå miljömålen försvåras eller allmänhetens rätt till insyn och
deltagande åsidosätts. Kommittén har i sitt delbetänkande En effektivare
miljöprövning (SOU 2003:124) presenterat förslag som bl.a. rör förfarande
och formella krav på miljökonsekvensbeskrivningar och anmälningsplikt för
mindre vattenverksamheter. Kommittén skall redovisa ett delbetänkande om
prövningsorganisation under våren 2004. Slutbetänkande skall redovisas
senast den 30 juni 2005. PBL-kommittén skall stärka plan- och
bygglagstiftningens
roll som instrument för hållbar utveckling och ge den en utformning som
skapar bättre förutsättningar för en god miljö, byggande av bostäder,
etablering av handel och övrigt näringsliv liksom för övrigt samhällsbyggande.
Lagstiftningen skall också utvecklas så att den bättre tillgodoser kraven
på en effektiv beslutsprocess, samtidigt som kraven på rättssäkerhet och
medborgerligt inflytande kan säkerställas och utvecklas. Slutbetänkande
skall lämnas senast den 31 december 2004. Båda utredningarnas betänkanden
kommer att bli föremål för ett brett remissförfarande. Regeringen kommer
därefter att ta ställning till utredningarnas förslag. Regeringens
ställningstagande kan komma att medföra vissa nya förutsättningar för den
fysiska planeringsprocessen när det blir dags att fatta beslut om nästa
långtidsplaneperiod.
Motionsförslag
Parti- och kommittémotioner
Moderata samlingspartiet
Elizabeth Nyström m.fl. (m) uppmärksammar i motion 2003/04:T8 att det
finns stora skillnader mellan olika projekt vad gäller lokal medfinansiering,
vilket enligt motionärerna riskerar att leda till konflikter på längre
sikt. I ljuset av detta föreslås att principerna för lokal och regional
medfinansiering i olika infrastrukturprojekt tydliggörs i syfte att skapa
gemensamma spelregler över hela landet, inte minst för att undvika misstankar
om att medfinansieringsgraden är en fråga som avgörs på regionalpolitiska
grunder (yrkande 4). Vidare anförs att regeringen bör vidta åtgärder för
att revidera miljöbalken i de delar där den kan förorsaka infrastrukturprojekten
kostnader som är onödiga i förhållande till miljönyttan (yrkande 10).
Kristdemokraterna
I motion 2003/04:T2 kommer Johnny Gylling m.fl. (kd) med förslag föranledda
av Riksrevisionens styrelses framställning angående länens
infrastrukturplanering.
Motionärerna kräver att regeringen redovisar vilka åtgärder som vidtagits
med anledning av granskningen. Enligt motionärerna är detta angeläget
eftersom många av de bristfälligheter som Riksrevisionen konstaterat i
länens arbete med länsplanerna har sin grund i regeringens agerande eller
uteblivna agerande samt oklara direktiv (yrkande 1). En av de allvarligaste
bristerna är att de transportpolitiska delmålen, i synnerhet det om positiv
regional utveckling, inte konkretiserats i tillräcklig grad. Delmålen
måste därför utformas på ett sätt som gör det möjligt att mäta, jämföra
och följa upp infrastrukturåtgärder i förhållande till dessa mål (yrkande
2). Vidare hänvisas till den strategistudie som föregick Riksrevisionens
granskning. Det konstaterades i denna att en granskning av
infrastrukturplaneringen
kan motiveras dels av det kraftiga tillskott av resurser främst till
investeringar på järnvägssidan som föreslogs i 2001 års
infrastrukturproposition,
dels av den kritik som riktats mot en del av de projekt som pekades ut
i infrastrukturpropositionen. Motionärerna anser att en sådan oberoende
granskning är motiverad (yrkande 3).
Johnny Gylling m.fl. (kd) föreslår i motion 2003/04:T560 att en planeringsram
avsätts för investeringar i sjöfartens infrastruktur eftersom sjöfarten
är av såväl nationellt som regionalt intresse och kan utgöra ett viktigt
komplement till vägtrafiken (yrkande 12). Förslaget överensstämmer i
huvudsak med yrkande 19 i motion 2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd).

Centerpartiet
Maud Olofsson m.fl. (c) efterlyser i motion 2003/04:T564 ett framtidens
transportsystem där olika transportslag utnyttjas och kompletterar varandra
på korta och långa distanser samt där målet är att helheten optimeras.
Detta synsätt måste enligt motionärerna tillämpas inte minst i
miljöprövningsprocessen, vilket innebär att man i denna process inte skall låsa
planeringen till ett transportslag i ett tidigt skede (yrkande 2).
Motionärerna anför vidare att en övervägande del av transporterna är av
sådan karaktär att de inte i första hand är av nationellt intresse men
mycket viktiga ur lokal och regional synvinkel och föreslår mot denna
bakgrund att beslut som rör kommunikationer i större utsträckning skall
fattas på regional nivå samt att de regionala nivåerna blir bättre
representerade i planeringprocessen, vilket kan vara ett sätt att få väl
avvägda och riktiga satsningar utifrån lokala och regionala behov (yrkande
5).
Vad gäller det nationella och regionala ansvaret för infrastrukturfrågor
menar motionärerna att den nationella politiken bör utforma övergripande
mål och avsätta resurser. Den nationella nivån har också ett ansvar för
en väl fungerande infrastruktur från ett nationellt och internationellt
perspektiv. Med en regional planering utifrån de nationella målen kan en
större folklig förankring uppnås, vilket är angeläget bl.a. för att
prioriteringar mellan olika satsningar ofta görs bäst på regional nivå
(yrkande 6).
För att åstadkomma ett hållbart transportsystem som är tillgängligt för
alla förutsätts enligt motionärerna en samhällsplanering som utgår från
en demokratisk process där alla samhällsgrupper ges möjligheter att delta
på lika villkor. Motionärerna är av meningen att kommunala och regionala
planer samt samråd måste vara tillgängliga för alla samhällsmedborgare
och finnas utställda i en lokal som är tillgänglig även för rörelsehindrade
samt finnas på medier som även synskadade kan ta del av (yrkande 7).
Sven Bergström m.fl. (c) argumenterar i motion 2002/03:T466 för att det
behövs mer, inte mindre, lokalt och regionalt inflytande över infrastrukturen.
Beslut inom området föreslås flyttas till de regionala nivåerna eftersom
en övervägande del av infrastrukturen är av sådan karaktär att den inte
är av nationellt intresse, men mycket viktig ur lokal och regional synvinkel
(yrkande 46). Att flytta ut besluten till den regionala nivån är dessutom
en garanti för att få väl avvägda och riktiga satsningar utifrån lokala
och regionala behov anförs det vidare. Satsningen på bärighet, tjälsäkring
och rekonstruktion bör därför ingå i de regionala planerna (yrkande 45).

Vad gäller den digitala IT-infrastrukturen anser motionärerna att det
behövs en digital allemansrätt som garanterar alla tillgång till den nya
tekniken, eftersom denna är en viktig förutsättning för att skapa livskraft
och tillväxt i hela landet. Staten bör därför behandla denna infrastruktur
och den traditionella fysiska infrastrukturen samlat (yrkande 47).
Maud Olofsson m.fl. (c) argumenterar i motion 2003/04:N328 att en väl
utvecklad och underhållen infrastruktur är en av grundförutsättningarna
för att kunna få livskraft i hela landet samt att utjämning av kostnader
för person- och varutransporter till följd av långa avstånd är ett viktigt
inslag i den regionala resursfördelningen. Motionärerna anser att
kommunikationer måste fungera bra med hänsyn till de lokala och regionala
förutsättningarna för att människor ska kunna bo och verka i alla delar
av landet och att planeringen av infrastrukturen måste få en fördjupad
demokratisk förankring. Mot denna bakgrund föreslås att besluten rörande
länsvägar flyttas till den regionala nivån för att få väl avvägda och
riktiga infrastruktursatsningar utifrån lokala och regionala behov (yrkande
14).
Övriga motioner
I motion 2002/03:T259 av Agneta Ringman (s) talas om Öland som särskilt
lämpat för cykelsemestrar. Motionären föreslår två åtgärder för att
cykelledsfrågan inte skall tappas bort i infrastrukturplaneringen. För det
första bör det beslutas om ett särskilt anslag till cykelrekreationsleder.
För det andra bör Vägverket och länsstyrelserna i den nationella och
regionala planeringsprocessen väga cykelledsprojekt mot andra nationella
eller regionala vägprojekt. På grundval av den samhällsekonomiska analysen
kan man ta ansvar för de cykelledsprojekt som har tillräcklig lönsamhet.

Lennart Axelsson m.fl. (s) anför i motion 2002/03:T408 att statliga verks
möjligheter att medverka som medfinansiärer i EU-projekt bör förbättras.
Dagens situation, där bristen på nationell medfinansiering är en följd
av osäkra budgetförutsättningar, är inte acceptabel (yrkande 1).
I motion 2002/03:N340 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c)
framhålls de goda förutsättningarna för livsmedelsproduktion i Skåne. Ett
gynnsamt klimat och en åkermark av hög kvalitet ger tillsammans med ett
effektivt jordbruk goda skördar. Då åkermark globalt sett är en bristvara
anser motionärerna att man vid planering och utbyggnad av infrastruktur
bör ta så lite åkermark som möjligt i anspråk (yrkande 4).
Sven Gunnar Persson (kd) anför i motion 2002/03:N347 att lagen om byggande
av järnväg, med dess koppling till miljöbalken, stadgar en mycket omfattande
och tidsödande planerings- och prövningsprocess i flera led. Åtta års
processtid, från regerings- och riksdagsbeslut, är inte osannolik innan
spaden kan sättas i marken för byggande av t.ex. pendeltågstunneln i
Stockholm och Ostlänken från Järna via Nyköping till Linköping. Enligt
motionärerna är detta otillfredsställande. Möjligheten att korta processtiden
bör utredas omgående (yrkande 3).

I motion 2002/03:N399 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) uppmärksammas lagen
om byggande av järnväg och miljöbalken. Enligt motionärerna stadgar dessa
en mycket omfattande och tidsödande planerings- och prövningsprocess i
flera led. Åtta års processtid - från regerings-/riksdagsbeslut - är inte
osannolik innan spaden kan sättas i marken för byggande av t.ex.
pendeltågstunneln i Stockholm och Ostlänken från Järna via Nyköping till
Linköping. Enligt motionärerna är det otillfredsställande att angelägna
infrastruktursatsningar försenas på detta sätt. Mot denna bakgrund föreslås
en snabbutredning utifrån de erfarenheter som nu finns i Banverket och
länsstyrelser vid tillämpning av PBL och miljöbalken (yrkande 2).
I motion 2003/04:T7 av Bengt-Anders Johansson m.fl. (m, fp, kd) förordas
en ombyggnad av de mest trafikerade delarna av det svenska järnvägsnätet,
i syfte att införliva detta i ett europeiskt höghastighetsnät. Motionärerna
föreslår mot denna bakgrund att Banverket, inom ramen för sitt sektorsansvar,
ges i uppdrag att följa utvecklingen med utbyggnad av banor för höga
hastigheter i Europa och andra delar av världen (yrkande 3) samt att
inriktningsplaneringen i det framtida långsiktiga planeringssystemet för
transportinfrastruktur inleds med en inriktningsplanering innehållande
analys av det svenska järnvägs- och transportsystemet i ett Europaperspektiv
(yrkande 4). Ett identiskt förslag framförs i motion 2003/04:T11 av Claes
Västerteg och Eskil Erlandsson (båda c), yrkande 3.
I motion 2003/04:T453 pekar Peter Danielsson m.fl. (m) på att en mycket
stor del av transporterna genom Skåne är gränsöverskridande och att valet
av transportsätt och transportvägar därmed inte är begränsat enbart till
ett land. För att transportsystemet skall fungera väl krävs utifrån Skånes
perspektiv, yrkar motionärerna, ett gott samarbete med flera andra länder
kring södra Östersjön. Motionärerna hänvisar till några goda exempel men
menar att samarbetet bör intensifieras (yrkande 7).
Michael Hagberg (s) efterlyser i motion 2003/04:T538 en bättre dialog med
länen och regionerna i infrastrukturplaneringen. Som exempel på att detta
inte fungerat i den senaste planeringsomgången lyfter motionären fram
Östra förbifarten vid Katrineholm som i Vägverkets förslag till plan
senarelagts trots att regionen uppvisat ett massivt stöd för projektet.
Utskottets ställningstagande
Uppföljning av planeringsprocessen
En omfattande diskussion har sedan länge förts i olika forum om
planeringssystemets effektivitet, legitimitet och relevans. Riksdagen har härvid
bl.a. understrukit vikten av att planeringen av investeringar för
transporternas infrastruktur samordnas. Riksdagen har också begärt att
regeringen
skall vidta åtgärder så att riksdagens inflytande över investeringsplaneringen
kan stärkas. Mot bakgrund av bl.a. riksdagens ställningstaganden har
planeringssystemet successivt reformerats i syfte att få bl.a. en ökad
helhetssyn.
Inom ramen för riksdagens arbete med uppföljning och utvärdering har
trafikutskottet under år 2003 genomfört ett granskningsprojekt om riksdagens
roll i den långsiktiga infrastrukturplaneringen. Som framgår av den
redovisning som utskottet tidigare lämnat av granskningen har analyser och
förslag förts fram av olika forskare inom området i syfte att utveckla
dagens planeringsprocess. En översiktlig beskrivning av hur
infrastrukturplaneringen sker i vissa andra länder har också lämnats. Enligt
utskottets
bedömning har flera viktiga frågor uppmärksammats inom ramen för granskningen.
Det gäller bl.a. den statsvetenskapliga analysen där skillnaden mellan
den formaliserade planeringsprocessen och den faktiska planeringen
uppmärksammats. Vidare kan nämnas de frågor som behandlas i den
nationalekonomiska
studien om en utveckling av inriktningsplaneringen i syfte att lyfta upp
viktiga frågor kring avvägning mellan olika transportpolitiska mål och
medel. Utskottet bedömer vidare de frågor som uppmärksammats inom ramen
för den samhällsekonomiska studien vad gäller bl.a. beslutsunderlagets
kvalitet, behandling av planeringsosäkerhet och målkonflikter som
betydelsefulla för den fortsatta utvecklingen av planeringsprocessen.
Enligt utskottets mening utgör granskningen ett i flera avseenden intressant
underlag som kan ligga till grund för vidare överväganden i syfte att
utveckla dagens planeringsprocess. Utskottet återkommer till detta under
avsnittet Utveckling av planeringsprocessen.
Riksrevisionens styrelses framställning
Utskottet välkomnar att Riksrevisionen uppmärksammat och granskat länens
arbete med länsplanerna, då dessa dokument är av stor vikt för utvecklingen
i regionerna och för uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Utskottet
noterar liksom Riksrevisionen att det transportpolitiska delmålet om
positiv regional uppföljning är svårt att mäta eftersom det är oklart vilka
regionala utvecklingseffekter som avses, samtidigt som det är osäkert i
vilken mån dessa effekter redan fångats in i de samhällsekonomiska kalkylerna.

I detta sammanhang vill utskottet påminna om sitt tidigare ställningstagande
(bet. 2003/04:TU1) om att arbetet med att utveckla de transportpolitiska
målen och resultatindikatorer måste bedrivas vidare. Enligt utskottets
mening kan Riksrevisionens observation - att det finns en diskrepans mellan
regeringens direktiv och länens planering - förklaras av denna osäkerhet
kring innebörden av delmålet om positiv regional utveckling. Att regeringen
i propositionen redovisar de beräknade effekterna för delmålet tillgänglighet
och delmålet positiv regional utveckling samlat visar tydligt att innebörden
av de transportpolitiska målen ibland är oklara och ofta överlappande,
vilket kan leda till oklarheter i infrastrukturplaneringen.
Enligt Riksrevisionens styrelses förslag föreslås ett tillkännagivande om
att regeringen bör återkomma till riksdagen med en redovisning av de
åtgärder som vidtagits med anledning av granskningen. Som utskottet återkommer
till i det senare har regeringen för avsikt att ytterligare utveckla
planeringssystemet. Utskottet förutsätter att resultatet av Riksrevisionens
styrelses granskning kan beaktas inom ramen för det aviserade fortsatta
utvecklingsarbetet och ser det som naturligt att regeringen redovisar
resultatet av sina överväganden för riksdagen. Något tillkännagivande
från riksdagens sida är därför inte erforderligt. Utskottet återkommer
till detta under avsnittet Utveckling av planeringsprocessen.
Transportforskningen och infrastrukturplaneringen
Enligt utskottets mening intar transportforskningen en strategisk betydelse
i arbetet med att utforma en infrastruktur anpassad för ett långsiktigt
hållbart transportsystem. Transportsystemet och samhället utvecklas i en
växelverkan. En tydlig bild av de viktigaste trenderna i samhällets
omvandling och vilka krav de innebär på transportsystemet är därför enligt
utskottets bedömning en nödvändig grund för att göra avvägningar om
transportsystemets fortsatta utveckling. Investeringar i trafikens infrastruktur
har också i många fall en lång livslängd. Det betyder att särskilda krav
ställs på framförhållning i planeringen. Vidare kan nämnas att med hjälp
av ny teknik kan kraven på resande och transporter mötas i nya former.
Tillgång till information i digital form och tillämpning av informationsteknik
gör det exempelvis möjligt att använda betydligt mer flexibla systemlösningar
för att tillgodose transportbehoven och möta högt ställda krav på
effektivitet, trafiksäkerhet och miljöhänsyn. Behovet av forskningsinsatser
på transportområdet är därmed både omfattande och mångfasetterat.
Utskottet har tidigare mot denna bakgrund i olika sammanhang framhållit
att de övergripande transportpolitiska målen och principerna bör återspeglas
i inriktningen på transportforskningen. Det innebär att transportforskningen
dels skall ta fram underlag för åtgärder som krävs för att uppnå de av
riksdagen fastställda målen på transportområdet, dels skall skapa
handlingsberedskap inför problem som inte kan förutses i dag och bygga upp en
kompetens och kunskapsbas inför framtiden. Enligt utskottets mening är
det därför angeläget att behovet av transportforskning uppmärksammas inom
ramen för den fortsatta utvecklingen av trafikens infrastruktur.
Utveckling av planeringsprocessen
I infrastrukturplaneringen avgörs vilka åtgärder som skall genomföras i
transportinfrastrukturen. Denna process är därmed av central betydelse
för transportsystemets utveckling och för möjligheterna att uppnå de
transportpolitiska målen. Enligt utskottets mening är det därför av största
vikt att infrastrukturplaneringen kontinuerligt utvärderas och utvecklas.
I detta utvecklingsarbetet måste de viktiga frågorna kring processens
legimitet och riksdagens inflytande beaktas. Hänsyn måste också tas till
omvärldsförändringar, som den ökande andelen nationsgränsöverskridande
transporter och utvecklingen inom den europeiska gemenskapen, som i viss
mån kan påverka förutsättningarna för infrastrukturplaneringen.
Vidare måste slutsatser dras utifrån erfarenheterna från den nu avslutade
planeringsomgången. Då planeringsprocessen av vissa upplevts som tung och
ineffektiv instämmer utskottet i regeringens bedömning att den lägesanalys
som inleder planeringsarbetet med fördel kan läggas samman med SIKA:s
uppdrag att göra kontinuerliga uppföljningar av de transportpolitiska
målen.
Med anledning av regeringens avsikt att göra årliga uppdateringar av
långsiktsplanerna vill utskottet inledningsvis understryka vikten av att
infrastrukturplaneringen tar sin utgångspunkt i en bedömning av hur
samhällets behov av transporter kommer att utvecklas på lång sikt, samt i
den långsiktiga visionen om en omställning till ett långsiktigt hållbart
transportsystem. Även vad gäller den fysiska planeringen finns ett alltmer
uttalat behov av lång framförhållning, vilket användes som motivering vid
den förlängning av planeringsperioden från 10 till 12 år som gjordes under
hösten 2002 (2001/02:TU2). Det långsiktiga perspektivet måste således
vara ledstjärnan i planeringsprocessen.
Det är dock viktigt att den långsiktiga planeringen inte blir så oflexibel
att den omöjliggör förändringar som motiveras utifrån snabba
omvärldsförändringar.
Det är också viktigt att planerna inte blir inaktuella eller ogenomförbara
på grund av ett förändrat statsfinansiellt läge. Årliga uppdateringar av
planerna kan därför motiveras, under förutsättning att den långsiktiga
framförhållningen som ovan beskrivits beaktas och att uppdateringarna tar
sin utgångspunkt i den av riksdagen beslutade politiska inriktningen,
liksom långsiktsplanerna har sin utgångspunkt i det riksdagsbeslut som
avslutar inriktningsplaneringen.
Enligt utskottets mening är det därför angeläget att ett fortsatt
utvecklingsarbete sker inom området. Av propositionen framgår också att
regeringen har för avsikt att fortsätta överväga och utveckla om hur och
när underlag för beslut om politisk inriktning på infrastrukturområdet
skall utformas och återkomma till riksdagen med ett förslag. Utskottet
välkomnar detta utvecklingsarbete och förutsätter att de frågor som
uppmärksammats inom ramarna för trafikutskottets granskning om riksdagens
roll i planeringsprocessen och Riksrevisionens styrelses framställning
kan ges en fortsatt behandling. Vidare förutsätter utskottet att forskningens
roll för att skapa förutsättningar för ett framtidsinriktat transportsystem
ägnas berättigad uppmärksamhet.
Regional hänsyn och demokratisk förankring
Utskottet delar den grundsyn som kommer till uttryck i motionerna om att
åtgärder i infrastrukturen har en stor betydelse för den regionala
utvecklingen. Denna grundsyn kommer även till uttryck i det transportpolitiska
delmålet om en positiv regional utveckling och har varit en av utgångspunkterna
för infrastrukturplaneringen.
Det är därför viktigt att planeringsprocessens utformning möjliggör att
regionala behov beaktas. Mot denna bakgrund betonade utskottet inför denna
planeringsomgång vikten av att länen har ett stort inflytande i planeringen
samt att detta även bör gälla sådana vägar som är stamvägar, i de fall
åtgärderna föranleds av ett lokalt eller regionalt behov. Utskottet
förutsatte även att såväl Vägverket som Banverket fördjupar sitt samrådsarbete
och ökar insynen i sin interna beslutsprocess i syfte att på bästa sätt
ta hänsyn till lokala och regionala strategier och program. Detta ökar
även den demokratiska förankringen av processen. I den planeringsperiod
som nu avslutats har länen vidare spelat en viktig roll när det gäller
framtagande av underlag i planeringsprocessen. Såvitt gäller beslut om
infrastrukturåtgärder som avser åtgärder på de regionala vägar vill
utskottet påminna om att dessa fattas inom ramen för länsplanen, dvs. på
regional nivå. Utskottet anser mot denna bakgrund att syftet med de
motioner som begär ett starkt regionalt inflytande delvis tillgodoses.
Utskottet är därför inte berett att föreslå att riksdagen vidtar någon
åtgärd med anledning av motionsförslagen om ett ökat regionalt inflytande
i planeringsprocessen.
Infrastrukturplanering även för sjöfart och IT-infrastruktur m.m.
Motionsförslag har väckts om att planeringsramen bör vidgas och även
omfatta sjöfartens infrastruktur. Med anledning av dessa motionsförslag
vill utskottet framhålla att det är angeläget med en helhetssyn på
transportsystemet. En grundläggande princip i transportpolitiken är att få
till stånd en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trafikslag.
Infrastrukturen skall därför så långt som möjligt främja en effektiv
samverkan mellan transportslagen. Utskottet vill dock understryka att det
redan i dag förekommer ett omfattande samarbete mellan trafikverken i
infrastrukturplaneringen. För att främja en helhetssyn på transportsystemet
angav regeringen i planeringsdirektiven för perioden 2004-2015 att
Sjöfartsverket och Luftfartsverket skulle redovisa planerade investeringar
samt sin bedömning av utvecklingen inom sjöfarten och luftfarten som
underlag för den infrastrukturplanering som bedrivs av Vägverket och
Banverket. Med hänvisning till det anförda bedömer utskottet att sjöfartens
behov av investeringar i vägar och järnvägar kan beaktas i
infrastrukturplaneringen
så som den är utformad i dag. När det gäller hamnar och flygplatser
finansieras dessa i huvudsak genom avgiftsintäkter inom respektive trafikgren.
Utskottet är inte berett att för närvarande överväga förändringar i detta
avseende. Motionsförslag med innebörden att en planeringsram bör avsättas
även för sjöfarten under denna planeringsperiod bör därmed inte föranleda
riksdagen någon åtgärd.
Motionsledes har även framförts förslag om att staten bör behandla IT-
infrastrukturen och den traditionella fysiska infrastrukturen samlat, i
syfte att garantera alla tillgång till den nya tekniken då denna är en
viktig förutsättning för att skapa livskraft och tillväxt i hela landet.
Utskottet instämmer i den grundläggande syn som framkommer i motionerna,
att utbyggnaden av en väl fungerande IT-infrastruktur är avgörande för
Sveriges möjlighet att kunna behålla och utveckla sin ledande ställning
på IT-området. Samtidigt är det viktigt att den pågående utbyggnaden ger
företag och hushåll i hela landet möjlighet att utnyttja den nya tekniken.
Enligt utskottets mening bör dock utbyggnaden av IT-infrastrukturen i
första hand ske i marknadens regi samtidigt som staten har ett övergripande
ansvar att se till att IT-infrastruktur finns tillgänglig i hela landet.
Då det finns avgörande skillnader mellan statens roll i uppbyggnaden av
traditionell infrastruktur och av den nya IT-infrastrukturen ser utskottet
ingen anledning att ta initiativ till en mer samlad behandling av olika
typer av infrastruktur i enlighet med vad som framförts i motionen.
Det har även framförts motionsförslag om att skapa ett särskilt anslag
för cykelrekreationsleder och om att cykelledsprojekt i den regionala och
nationella planeringsprocessen bör vägas mot vägprojekt. Enligt utskottets
mening har cykeln en given plats i det hållbara resandet. Att cykla kan
ge flera positiva effekter som exempelvis ökad hälsa och ökat välbefinnande
för individen, bättre miljö genom minskade koldioxidutsläpp samt minskade
resekostnader för de enskilda. Utskottet vill vidare framhålla att en
satsning på god infrastruktur för cyklister i högsta grad är en
jämställdhetsfråga. Kvinnor reser mer lokalt än män. Kvinnor går och cyklar
också mer till vardags. Kvinnors resmönster är mer komplexa än mäns och
omfattar ofta en kombination av cykel och kollektivtrafik. Utskottet ser
därför med tillfredsställelse på den nationella strategi som tagits fram
av Vägverket samt avsiktsförklaringen med Svenska Kommunförbundet,
cykelorganisationerna och cykelbranschen. Enligt utskottets mening är någon
åtgärd från riksdagens sida dock inte erforderlig.
Fysisk planering
Frågan om regleringen av den fysiska planeringen har uppmärksammats i ett
antal motioner. Andemeningen i tre av dessa är att dagens regelverk stadgar
en planerings- och prövningsprocess som är för lång och omständlig. Ett
motionsförslag har innebörden att man i miljöprövningsprocessen bör utgå
från ett synsätt där målet är att helheten optimeras, där olika tranportslag
utnyttjas och kompletterar varandra, vilket innebär att man i
miljöprövningsprocessen inte skall låsa planeringen till ett transportslag i ett
tidigt skede. Ytterligare ett motionsförslag aktualiserar frågan om
användning av åkermark vid utbyggnaden av infrastruktur.
Utskottet ser det som angeläget att förkorta och effektivisera
planeringsprocessen och instämmer därmed med motionärerna i denna del. Det är
dock även viktigt att möjligheten att uppnå miljömålen inte försvåras
eller att allmänhetens rätt till insyn och deltagande åsidosätts.
Utskottet ser därför positivt på att regeringen tillsatt två utredningar
som parallellt ser över och lämnar förslag till åtgärder som berör den
fysiska planeringsprocessen bl.a. utifrån ovan nämnda utgångspunkter. Den
ena är Miljöbalkskommittén och den andra är Kommittén för översyn av plan-
och bygglagstiftningen, PBL-kommittén. Miljöbalkskommittén har i sitt
delbetänkande En effektivare miljöprövning (SOU 2003:124) presenterat
förslag som bl.a. rör förfarande och formella krav på
miljökonsekvensbeskrivningar
och anmälningsplikt för mindre vattenverksamheter. I ytterligare ett
delbetänkande (SOU 2004:38) lämnas förslag till alternativ
prövningsorganisation.
Slutbetänkande skall redovisas senast den 30 juni 2005. PBL-kommittén
har överlämnat delbetänkandet Miljöbedömningar avseende vissa planer och
program (2003:70) samt delbetänkandet Kortare insatskedja och ökad samordning
- alternativ för plan- och bygglagens prövningsorganisation (2004:40). En
samlad redovisning kommer att ske i kommitténs slutbetänkande 31 december
2004.
Med hänvisning till pågående utredningar är utskottet inte berett att
vidta något initiativ med anledning av motionsförslag i denna fråga.
När det gäller motion 2002/03:N340 (c) om användningen av åkermark vid
utbyggnad av transportinfrastrukturen anser utskottet att detta är en
fråga som i första hand bör avgöras från fall till fall i detaljplaneringen
av nya investeringsprojekt. Utskottet är därför inte berett att föreslå
att riksdagen vidtar någon åtgärd med anledning av motionsförslaget.
Sammanfattning av utskottets ställningstagande
Sammanfattningsvis anser utskottet att ett förtjänstfullt och angeläget
utredningsarbete under senare tid har bedrivits kring planeringsprocessens
utformning och innebörd. Utskottet utgår från att de frågor som uppmärksammats
inom ramarna för detta arbete kan ges en fortsatt behandling i den vidare
utvecklingen av infrastrukturplaneringens, bl.a. i syfte att kontinuerligt
anpassa infrastrukturplaneringen till förändringar i omvärlden och utifrån
de krav som kan ställas på processen. Det gäller bl.a. riksdagens krav på
en väl fungerande mål- och resultatstyrning. Utskottets ställningstagande
innebär att alla de motionsledes framförda förslag som behandlats i detta
avsnitt avstyrks. Syftet med ett flertal av dessa förslag förutsätts dock
helt eller delvis bli tillgodosett. Även Riksrevisionens styrelses förslag
till riksdagsbeslut avstyrks, med hänvisning till att utskottet förutsätter
att resultatet av Riksrevisionens styrelses granskning kommer att beaktas
inom ramen för det fortsatta utvecklingsarbetet och att regeringen redovisar
resultatet av sina överväganden för riksdagen.


Planeringsramarna och långsiktsplanerna
Utskottets förslag i korthet
Enligt utskottets mening möjliggör regeringens förslag till utökade
planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar en kraftfull modernisering
och utveckling av transportinfrastrukturen. Utskottet föreslår följaktligen
att riksdagen godkänner de utökade planeringsramarna med 9,3 miljarder
kronor till sammanlagt 149,8 miljarder kronor. Såvitt gäller regeringens
redovisning av utfallet av planeringsomgången 2004-2015 anser utskottet
att de av regeringen fastställda långsiktsplanerna och strategierna utgår
ifrån en god avvägning mellan olika typer av åtgärder, de transportpolitiska
delmålen och samhällsekonomiska bedömningar. Utskottet avstyrker därmed
samtliga i detta avsnitt behandlade motionsförslag.
Jämför reservationerna 8 (m), 9 (fp), 10 (kd) och 11 (c).
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet regeringens proposition Utökade
planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015 (prop. 2003/04:95)
där riksdagen föreslås godkänna att den ekonomiska planeringsramen för
investeringar i järnvägar för perioden 2004-2015 skall vara 107,7 miljarder
kronor och för investeringar i nationella stamvägar för perioden 2004-2015
skall vara 42,1 miljarder kronor (avsnitt 5). I avsnittet redovisas även
utfallet av den genomförda planeringsomgången för väg- och järnvägsinfrastruktur
för 2004-2015.
Vidare behandlar utskottet följande motioner.
2002/03:T213 yrkande 2 av Rigmor Stenmark (c),
2002/03:T266 yrkande 2 av Jeppe Johnsson m.fl. (m),
2002/03:T279 yrkande 2 av Agne Hansson (c),
2002/03:T291 av Cristina Husmark Pehrsson (m),
2002/03:T295 yrkande 1 av Birgitta Carlsson (c),
2002/03:T298 yrkandena 14 och 15 av Lars Leijonborg m.fl. (fp),
2002/03:T321 yrkandena 1 och 6 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),
2002/03:T371 yrkande 2 av Viviann Gerdin (c),
2002/03:T466 yrkandena1-4, 7, 8 och 34 av Sven Bergström m.fl. (c),
2002/03:T496 yrkandena 4-8 av Kristina Zakrisson m.fl. (s),
2002/03:T532 av Carina Hägg (s),
2002/03:N267 yrkandena 4 och 5 av Yvonne Ångström m.fl. (fp),
2002/03:N302 yrkandena 20 och 21 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström
(båda mp),
2002/03:N307 yrkande 2 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd),
2002/03:N392 yrkande 6 av Maria Larsson m.fl. (kd),
2002/03:Bo319 yrkandena 6 och 7 av Carin Lundberg m.fl. (s),
2003/04:T5 av Kerstin Kristiansson Karlstedt och Göran Norlander (s),
2003/04:T8 yrkandena 1, 2, 5, 7 och 8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),
2003/04:T13 yrkandena 1, 3 och 4 av Erling Bager m.fl. (fp),
2003/04:T14 yrkandena 2 och 4-6 av Sven Bergström m.fl. (c),
2003/04:T15 yrkande 1 av Johnny Gylling m.fl. (kd),
2003/04:T421 Runar Patriksson (fp),
2003/04:T515 av Carin Lundberg och Anders Sundström (s),
2003/04:T530 yrkandena 1 i denna del och 4 av Elizabeth Nyström m.fl. (m)
,
2003/04:T549 yrkandena 5-8 av Agneta Lundberg m.fl. (s),
2003/04:T562 yrkandena 8 i denna del och 9 av Erling Bager m.fl. (fp),
2003/04:T564 yrkandena 13-15 av Maud Olofsson m.fl. (c),
2003/04:N328 yrkande 23 av Maud Olofsson m.fl. (c),
2003/04:N330 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) och
2003/04:N346 yrkande 7 av Maria Larsson m.fl. (kd).
Bakgrund
Under hösten 2001 behandlade utskottet regeringens proposition 2001/02:20
Infrastruktur för en långsiktigt hållbar utveckling. Utskottet tillstyrkte
regeringens förslag vilket innebär en total planeringsram för perioden
2004-2015 på 364 miljarder kronor och att den skall användas på följande
sätt:
87 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar,
38 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar,
8 miljarder kronor för sektorsuppgifter,
17 miljarder kronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar,

100 miljarder kronor för investeringar i järnvägar,
39 miljarder kronor för nationella väginvesteringar,
30 miljarder kronor för regional transportinfrastruktur,
45 miljarder kronor för kapitalkostnader i form av räntor och amorteringar
för investeringar som finansieras med lån.
Utskottet angav som sin mening att regeringens förslag till långsiktig
planeringsram för perioden 2004-2015 möjliggör en kraftfull och efterlängtad
upprustning av de svenska järnvägs- och vägnäten samt att förslaget innebär
ett viktigt steg mot ett nytt transportsystem som möter Sveriges växande
behov av snabba, effektiva och säkra samt miljövänliga transporter.
Med utgångspunkt i bl.a. i riksdagens beslut om långsiktiga planeringsramar
har regeringen och ett antal myndigheter tagit fram nationella åtgärdsplaner
för åtgärder i väg- och järnvägsinfrastrukturen.
Investeringar i järnvägsinfrastruktur
Planeringsdirektiven och Banverkets förslag
Med utgångspunkt i riksdagens beslut om en planeringsram på 100 miljarder
kronor för investeringar i järnvägar under perioden 2004-2015 beslutade
regeringen den 14 mars 2002 om planeringsdirektiv för framtagande av
förslag till nationell banhållningsplan. Direktiven anger att den nationella
banhållningsplanen skall innefatta följande åtgärder:
järnvägstunneln genom Hallandsås,
utbyggnaden av Botniabanan till ett belopp av 15 miljarder kronor,
Banverkets andel av finansieringen av Citytunneln i Malmö,
Banverkets andel av ökad spårkapacitet genom centrala Stockholm och
elektrifiering av Blekinge kustbana.
Banverket fick i uppdrag att planera bidrag för investeringar i rullande
materiel för regional kollektiv persontrafik på järnväg, tunnelbana och
spårväg, upp till ett belopp av 4,5 miljarder kronor. Planeringsramen för
järnvägsinvesteringar, inklusive statsbidrag till rullande materiel blir
därmed 101,5 miljarder kronor.
Banverkets förslag till banhållningsplan slutredovisades den 4 augusti
2004. Förslaget har remissbehandlats.
Regeringens fastställelse av banhållningsplanerna
Regeringen beslutade den 19 februari 2004 att fastställa den nationella
banhållningsplanen. Regeringens beslut innebar bl.a. följande förändringar
jämfört med Banverkets förslag.
Följande investeringsobjekt skall inrymmas i planen:
Roslagsbanan, bidrag till planskild korsning med Bergtorpsvägen med
40 miljoner kronor under 2009,
Malmö-Staffanstorp-Dalby, enkelspår med 100 miljoner kronor under 2010-2015,

godstågssatsning 400 miljoner kronor varav 100 miljoner kronor år 2006
och 300 miljoner kronor under 2007-2009 och
Norrbotniabanan, etapp 1 med 3 000 miljoner kronor under 2010-2015, med
start 2010.
Följande investeringsobjekt skall utgå ur planen:
Inlandsbanan, Arvidsjaur-Jokkmokk, bärighetshöjningar.
Vidare anges att ett antal investeringsobjekt i planen skall ges ändrad
tidpunkt för genomförande eller ändrad omfattning. I nedanstående tabell
redovisas investeringar i den nationella banhållningsplanen.

Tabell 1 Investeringar i den nationella banhållningsplanen

Bana    Åtgärd  Mnkr
Västra stambanan        Flens bangård   120
Västra stambanan        Floda-Aspen     820
Västra stambanan        Övriga uppgraderingar   235
Södra stambanan Mjölby bangårdsombyggnad        158
Södra stambanan Ostlänken etapp 1       2 400
Södra stambanan Flackarp-Arlöv  1 100
Södra stambanan 250km/h samt ERTMS      525
Södra stambanan Linköping, kapacitetsförstärkning       205
Södra stambanan Övriga uppgraderingar   320
Västkustbanan   Hallandsås      5 230
Västkustbanan   Dubbelspårsutbyggnader  420
Västkustbanan   Förslöv-Ängelholm       430
Västkustbanan   Falkenberg      960
Västkustbanan   Varberg 1 245
Västkustbanan   Ängelholm-Maria, etapp 1        360
Kust-till-kust-banan    Fjärrblockering, bangårdsombyggnader    26
Kust-till-kust-banan    Nybro bangård   95
Kust-till-kust-banan    Emmaboda-Karlskrona     500
Kust-till-kust-banan    Fjärrblockering, bangårdsombyggnader    455
Kust-till-kust-banan    Mölnlycke-Rävlanda      1 100
Ostkustbanan    Dubbelspårsutbyggnader  296
Ostkustbanan    Uppsala resecentrum, bangårdsombyggnad  790
Ostkustbanan    Dubbelspårsetapper Gävle-Uppsala        280
Ostkustbanan    ERTMS Stockholm-Sundsvall       400
Ostkustbanan    Knivsta, Märsta bangårdsombyggnader     200
Ostkustbanan    Gävle/Kilafors-Sundsvall        1 260
Ostkustbanan    Övriga uppgraderingar   40
Dalabanan       Kapacitetsförstärkning  245
Stambanan genom övre Norrland   Umeå, ny godsbangård    780
Stambanan genom övre Norrland   Kapacitetsförstärkning  315
Stambanan genom övre Norrland   Övriga uppgraderingar   235
Norra stambanan Hastighetsanpassning Gävle-Östersund    207
Norra stambanan Övriga uppgraderingar   180
Godsstråket genom Bergslagen    Hallsberg rangerbangård 287
Godsstråket genom Bergslagen    Mjölby-Motala   1 100
Godsstråket genom Bergslagen    Hallsberg-Degerön       2 065
Godsstråket genom Bergslagen    Hallsberg-Nässjö, förstärkt
kraftförsörjning        290
Godsstråket genom Bergslagen    Övriga uppgraderingar   600
Bergslagsbanan  Fjärrblockering, mötesstationer 185
Bergslagsbanan  Falun-Borlänge  210
Bergslagsbanan  Övriga uppgraderingar   600
Norge/Vänernbanan       Dubbelspår Trollhättan-Öxnered  644
Norge/Vänernbanan       Dubbelspår Göteborg-Trollhättan 5 100
Norge/Vänernbanan       Marieholm, triangelspår 290
Norge/Vänernbanan       Övriga uppgraderingar   125
Värmlandsbanan  Karlstad        330
Skånebanan      Övriga uppgraderingar   160
Jönköpingsbanan Jönköping-Rocksjön      290
Jönköpingsbanan Övriga uppgraderingar   110
Älvsborgsbanan  Övriga uppgraderingar   415
Mälarbanan      Kolbäck, bangårdsombyggnad      235
Svealandsbanan  Kapacitetsförstärkning  1 350
Svealandsbanan  Södertälje-Eskilstuna, kraftförsörjning 100
Nynäsbanan      Kapacitetsförstärkning  520
Nynäsbanan      Övriga uppgraderingar   15
Mittbanan       Övriga uppgraderingar   110
Malmbanan       Kapacitetsförstärkning  210
Stockholm       Mälartunneln    8 156
Stockholm       Årstabron       548
Stockholm       Plattformsanpassning    260
Stockholm       Södra infarten  290
Stockholm       Förstärkt kraftförsörjning      490
Stockholm       Norra infarten  320
Stockholm       Alvik-Solna, snabbspårväg       470
Stockholm       Slussen-Hammarby Sjöstad, snabbspårväg  680
Stockholm       Stockholm-Sörentorp     315
Stockholm       Roslagsbanan, planskild korsning        40
Stockholm       Övriga uppgraderingar   85
Göteborg        Hamnbanan, elektrifiering       55
Göteborg        Breddning av midjan, signalställverk    580
Göteborg        Godstågsviadukten       295
Göteborg        Kapacitet bangården     820
Göteborg        Spårvägar       75
Göteborg        Sävenäs rangerbangård, ny infart        50
Malmö   Citytunneln     7 000
Malmö   Fyrspår Malmö-Arlöv     585
Malmö   Personbangård   590
Godsstråket genom Skåne Fjärrblockering, kapacitetsförstärkning 945
Godsstråket genom Skåne Trelleborgs bangård     120
Haparandabanan  Nytt enkelspår och upprustning  2 670
Botniabanan     Nyland-Umeå     13 200
Botniabanan     Kraftförsörjning, resecentrum   405
Norrbotniabanan Etapp 1 3 000
Ådalsbanan      Uppgradering    3 588
Ådalsbanan      resecentrum Härnösand, Kramfors 68
Ådalsbanan      STAX 25 Nyland-Långsele 364
Ådalsbanan      Planskildheter Sundsvall        330
Piteåbanan      Övriga uppgraderingar   72
Västerdalsbanan Kapacitetsförstärkning  30
Södertälje hamn-Södertälje centrum      Dubbelspår      315
Stångådalsbanan/Tjustbanan      Hastighetshöjande åtgärder      250
Bohusbanan      Fjärrblockering 220
Nässjö/Jönköping-Värnamo-Halmstad       Fjärrblockering 120
Blekinge kustbana       Elektrifiering  710
Malmö-Staffanstorp-Dalby        Utbyggnad       100
Övriga banor    Trafikstyrningssystem   655
Inlandsbanan    Bärighet, trafikstyrning, drift 610
Statsbidrag till regionala spårfordon           4 500
Sanering av förorenad mark              400
Buller, etapp 2         500
Plankorsningssäkerhet           270
FUD             800
Anpassning av stationer för funktionshindrade m.m.              800
Marknadsåtgärder                700
Anslutning till kombiterminaler och industriområden             1 100
Bärighet och lastprofil         1 752
Godstågssatsning                400
Utbyte av el- och teleanläggningar              3 460
Detektorer              175
MobiSIR, etapp 5                225
Teleinvesteringar, övrigt               1 550
Tidigareläggningar 2002-2004            2 580
Övrigt          1 780
Summa           107 741

Regeringen anger i propositionen att beslutet om den nationella
banhållningsplanen innebär en kraftfull satsning på förbättrad infrastruktur
för järnvägen. Järnvägsnätet kommer att fortsätta att anpassas för högre
hastigheter. Förutsättningarna för regional järnvägstrafik förbättras
genom spårinvesteringar i befolkningstäta områden samt statsbidrag till
spårfordon. Godstrafiken kan effektiviseras genom spårinvesteringar i de
stora godstransportkorridorerna, ökad axellast och anpassad lastprofil
samt förbättrade anslutningar till kombiterminaler och industriområden.
Åtgärder i den nordiska triangeln har getts särskilt hög prioritet eftersom
de är angelägna för tillväxten i landet.
Regeringens förslag
Den totala kostnaden under perioden för de av regeringen utpekade projekten
beräknas till 107,7 miljarder kronor, dvs. 6,2 miljarder högre än den av
riksdagen beslutade planeringsramen. Regeringen föreslår därför att den
ekonomiska planeringsramen för perioden 2004-2015 för investeringar i
järnvägar skall vara 107,7 miljarder kronor. Planeringsramen för investeringar
i järnvägar utökas därmed med 6,2 miljarder kronor. Regeringen anger som
skäl till förslaget att regeringen vid en samlad bedömning av Banverkets
planförslag funnit att flera viktiga och ur transportpolitisk utgångspunkt
väl motiverade förslag till investeringar inte kunnat inrymmas i den
planeringsram som riksdagen anvisat och att planeringsramen därmed bör
utökas.
Investeringar i väginfrastruktur
Planeringsdirektiven och Vägverkets förslag
Med utgångspunkt i riksdagens beslut om en planeringsram på 39 miljarder
kronor för nationella väginvesteringar under perioden 2004-2015 beslutade
regeringen den 14 mars 2002 om direktiv att upprätta en nationell
väghållningsplan. Direktiven innebar bl.a. att den nationella väghållningsplanen
skulle innefatta följande åtgärder:
E 18 mellan Hån och Töcksfors i Värmlands län,
Norra Länken i Stockholms län, under förutsättning att regional medfinansiering
med 25 % kan erhållas,
E 18 mellan Adolfsberg och Lekhyttan i Örebro län.
Vägverket överlämnade den 4 augusti 2003 sitt förslag till nationell
väghållningsplan.
Regeringens fastställelse av väghållningsplanerna
Regeringen beslutade den 19 februari 2004 att fastställa den nationella
väghållningsplanen. Regeringens beslut till plan innebär följande
förändringar jämfört med Vägverkets förslag.
Följande åtgärder utgår från planen:
Riksväg 33 Nässjö-Eksjö,
Riksväg 50 Förbi Vadstena och
Riksväg 50 Vid Ludvika.
Följande åtgärder tillförs planen och skall genomföras under
planperioden
Riksväg 67 Stingtorpet-Tärnsjö (byggstart perioden 2008-2011) och
E 20 genom Alingsås (byggstart perioden 2012-2015).
Vidare anges att ett antal åtgärder skall prioriteras på annat sätt än i
Vägverkets förslag. I nedanstående tabell redovisas investeringar i den
nationella väghållningsplanen.

Tabell 2 Investeringar i den nationella väghållningsplanen

Väg     Åtgärd  Mnkr
E 4     Förbi Stockholm 100
E 4     Trafikplats Måby        30
E 4     Enånger-Hudiksvall      750
E 4     Syd Sundsvall   100
E 4     Skellefteå-Kåge 185
E 4     Boviken-N Rosvik        100
E 4     Persön-Kalix, etapp 1   65
E 4     Lappbäcken-Harrioja     50
E 4     Örkelljunga-Skånes Fagerhult    325
E 4     Förbi Markaryd  690
E 4     Tekniska system väginformatik   45
E 4     Rotebro-Upplands Väsby  185
E 4     Uppsala-Mehedeby        2 680
E 4     Ö-vik/Svartby-Arnäsvall 38
E 4     Förbifart Nordmaling    70
E 6     Trelleborg-Vellinge     310
E 6     Trafikplats Spillepengen        50
E 6     Trafikplats Lomma S:a   55
E 6     Rabbalshede-Tanumshede  715
E 6     Tanumshede-Vik  1 040
E 6     Vik-Värmlandsbro        765
E 6     Värmlandsbro-Hogdal     580
E 6     Tekniska system, väginformatik  60
E 6     Torp-Håby       1 040
E 6     Tpl Torp-Kurödsvägen    42
E 6.21  Inlandsgatan-Vindragareg.       220
E 6.21  Vindragaregatan-V Ringömotet    225
E 12    Kulla-Norrfors  80
E 12    Brattby-Vännäs  55
E 12/E4 Umeåprojektet etapp 1   425
E 12/E4 Umeåprojektet etapp 2   60
E 14    Nacksta-Matfors 230
E 14    Pilgrimstad-Lockne      130
E 18    Hån-Töcksfors   120
E 18    Kronoparken-Skattkärr   230
E 18    Lekhyttan-Adolfsberg    680
E 18    Sagån-Enköping  750
E 18    Hjulsta-Ulriksdal       2 240
E 18    Planskildhet vid Görla  15
E 18    Västjädra-Västerås      150
E 18    Trpl Stäket     37
E 20    Partillemotet   75
E 20    Trpl Bodarna    25
E 20    Tollered-Alingsås       215
E 20    Förbi Alingsås  550
E 20    Lundsbrunn-Holmestad    305
E 20    Norra länken    3 900
E 20    Härad-Grundbro (Strängnäs)      190
E 22    Trafikplats Lund Södra  55
E 22    Trafikplats Råby        55
E 22    Hurva-Rolsberga 130
E 22    Förbifart Fogdarp       110
E 22    Förbifart Linderöd      115
E 22    Sätaröd-Vä      380
E 22    Kristianstad-Fjälkinge  140
E 22    Fjälkinge-Gualöv        100
E 22    Sölve-Stensnäs  530
E 22    Björketorp-Nättraby     310
E 22    Genom Mönsterås 115
E 22    Söderköping-Norrköping  170
E 22    Söderleden i Norrköping 70
E 22    Förbi Norrköping        50
E 22    Förbi Bromölla  65
E 22    Trafikplats Fårbo m.m.  33
E 65    Svedala-Börringe        175
25      Trafikplats Norremark   40
25      Eriksmåla-Boda  150
26      Halmstad-Oskarsström    70
26      Brandshult-Hyltebruk    60
31      Förbi Tenhult   225
40      Slambymotet     50
40      Brämhult-Rångedala      665
40      Rångedala-Hester        1 000
40      Haga-Ljungarum  230
44      Båberg-Väne-Ryr 310
45      RV 45 Falutorget        115
45      Angeredsbron-Älvängen   2 500
45      Rengsjön-Älvros 70
48      Risbro-Mullsjö  110
48      Borgunda-Skövde 535
50      Skänninge-Norrsten      80
50      Genom Motala    760
55      Östra förbifarten Katrineholm   390
67      Stingtorpet-Tärnsjö     270
70      Förbi Sala      320
Ts-pott 4 900
miljö   3 000
mindre objekt   850
FUD     600
Tidigareläggningar 2002-2004    2 225
Besparingskrav  -1 000
Summa   42 105
Regeringen anger i propositionen att beslutet om den nationella
väghållningsplanen innebär en fortsatt utbyggnad av vägnätet med åtgärder som
visar på en god avvägning mellan det transportpolitiska målet om
samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet samt de olika delmålen
i transportpolitiken. Vidare anges att åtgärder i den nordiska triangeln
har getts särskilt hög prioritet eftersom de är angelägna för tillväxten
i landet.
Regeringens förslag
Den totala kostnaden under perioden för de av regeringen utpekade projekten
beräknas till 42,1 miljarder kronor, dvs. 3,1 miljarder högre än den av
riksdagen beslutade planeringsramen. Regeringen föreslår därför att den
ekonomiska planeringsramen för perioden 2004-2015 för investeringar i
nationella stamvägar skall vara 42,1 miljarder kronor. Regeringen anger
som skäl till förslaget att regeringen vid en samlad bedömning av Vägverkets
planförslag funnit att flera viktiga och ur transportpolitisk utgångspunkt
väl motiverade förslag till investeringar inte kunnat inrymmas i den
planeringsram som riksdagen anvisat och att planeringsramen därmed bör
utökas.
Drift och underhåll av järnvägsinfrastruktur
Med utgångspunkt i riksdagens beslut om en planeringsram på 38 miljarder
kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar under perioden
2004-2015 beslutade regeringen den 14 mars 2002 att Banverket skulle upprätta
en strategi för drift och underhåll. Banverkets förslag till strategi
utgår från en indelning av järnvägsnätet i åtta banklasser, utifrån antal
tåg på banan och godsmängden. Inom varje banklass anges sedan mål för hur
mycket funktionsstörningar, tågförseningsminuter och hastighetsnedsättningar
som tillåts.
Vägledande i arbetet med att ta fram förslag till åtgärder har varit:
Målet om en säker trafik.
Antalet störningstillfällen för godstrafik på de mest drabbade
järnvägssträckorna
skall minst halveras till år 2007 jämfört med år 1996.
Kvaliteten i järnvägstransportsystemet skall förbättras, tågförseningar
på järnvägsnätet skall minska.
Effektiviteten i underhållet av det statliga järnvägsnätet skall öka.
Banans tillstånd skall motiveras av aktuell trafik.
Strategin bygger på följande prioriteringar.
Åtgärder med syfte att bibehålla säkerheten kommer i första hand.
Underhåll och högt prioriterade utbyten koncentreras till stråk med hög
trafikvolym - höga kundkrav.
Lågprioriterade stråk underhålls vid behov, vilket kan medföra försämrat
tekniskt tillstånd och fler tågförseningar.
Planerade åtgärder för perioden 2004-2015 redovisas i nedanstående tabell.
Utöver detta tillkommer driftsåtgärder.
Tabell 3 Underhållsåtgärder i järnvägsnätet

Åtgärd
Avhjälpande och förebyggande underhåll  19 000
Utbyte spår     4 600
Utbyte spårväxlar       1 800
Utbyte och upprustning broar    1 300
Utbyte trummor  200
Utbyte elanläggningar   3 100
Utbyte signalanläggningar       1 800
Övriga utbyten  2 800

Banverket anser att tågförseningar orsakade av infrastrukturen skall minska
med 50 % från år 2002 till år 2015 och att detta kräver en större ram för
drift och underhåll.
VTI konstaterar i sin granskning av Banverkets förslag att det av Banverket
formulerade målet att mängden infrastrukturrelaterade tågförseningar skall
minska med 50 % inte har motiverats och att något underlag för bedömningen
inte finns tillgängligt. VTI delar bedömningen att Banverket bör fokusera
sin verksamhet mot insatser som minskar mängden förseningar. Om detta
innebär att just en halvering av de förseningar som förorsakas av
infrastrukturen är en lämplig nivå kan VTI varken förkasta eller belägga.
Särskilt betänkligt torde det dessutom vara att det finns en betydande
osäkerhet om hur stor del av förseningarna som egentligen förorsakas av
operatörer respektive infrastrukturhållare.
Banverket gör vidare bedömningen att 8 miljarder kronor ytterligare till
drift och underhåll leder till att de infrastrukturrelaterade tågförseningarna
under perioden kan minska med 50 % i stället för de 20 % man räknar med
att uppnå med den beslutade nivån. VTI har i sin genomgång inte funnit
något underlag som understöder denna slutsats. VTI har inte heller funnit
något underlag som stöder att sådana behov baseras på samhällsekonomiska
resonemang. Banverket har i sitt remissvar över VTI:s granskning angett
att det med nuvarande kunskap inte är möjligt att samhällsekonomiskt
värdera de effekter som uppnås om ramen utökas med ytterligare 8 miljarder
kronor. Det finns flera förklaringar till det utökade behovet av drifts-
och underhållsmedel än att minska tågförseningarna, bl.a. utökad
anläggningsmängd, större trafikvolym samt försämrat tekniskt tillstånd.
Banverket
anser att strategin medför en tydlig prioritering av underhåll och utbyten
på högtrafikerade banor och en nedprioritering av motsvarande på lågtrafikerade
banor.
Regeringens bedömning
Regeringen gör bedömningen att Banverkets strategi för drift och underhåll
av det statliga järnvägsnätet innebär en ur transportpolitiskt perspektiv
god avvägning mellan olika typer av åtgärder. Anvisade resurser bör kunna
säkerställa järnvägsnätets beständighet. Fördelningen av drifts- och
underhållsmedlen på olika typer av banor bör inte betraktas som låst utan
Banverket bör utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt fördela anslagen
mellan olika banklasser.
Drift och underhåll av vägar
Med utgångspunkt i riksdagens beslut om en planeringsram på 87 miljarder
kronor för drift och underhåll av statliga vägar under perioden 2004-2015
beslutade regeringen den 14 mars 2002 att Vägverket skulle upprätta en
strategi för bärighet, drift och underhåll. Enligt den av Vägverket
upprättade strategin (Vägverket 2003:99) skall målet för drifts- och
underhållsåtgärderna vara att erbjuda alla trafikanter en god framkomlighet
under säkra förhållanden året runt, nu och i framtiden, inom ramen för
vad vägens fysiska utformning och bärighet medger och med hänsyn till
miljön. Det kan beskrivas med hjälp av tre delmål: nöjda kunder, miljöhänsyn
och vägnätets beständighet.
Måluppfyllelse mäts genom uppföljning av vägnätets tillstånd, trafikantbetyg
och miljöeffekter. Uppföljningen av vägnätets tillstånd sker mot en
riksgemensam långsiktig målstandard. Kostnaden för underhållsåtgärder som
höjer det aktuella tillståndet till målstandard kallas eftersläpning.
Målstandarden bygger på tre huvudmål:
Vägnätets beständighet säkras för att undvika successiva kostnadsökningar
av drift och underhåll och för att kunna erbjuda trafikanter bra standard
även i framtiden.
Trafiksäker framkomlighet vid måttliga krav på hastighet och komfort
erbjuds trafikanterna på alla vägar (grundläggande standard).
Trafiksäker framkomlighet vid högre krav på hastighet och komfort (lönsam
standard) erbjuds trafikanterna på vägar med högre trafik om en
samhällsekonomisk kalkyl påvisar tillräcklig lönsamhet (lönsam standard).
Samtliga vägåtgärder skall dessutom utföras på ett trafiksäkert och
miljövänligt sätt.
Eftersläpningen mot målstandard år 2002 har uppskattats till 17 miljarder
och fördelar sig på olika typer av objekt enligt nedanstående tabell.

Tabell 4 Eftersläpning mot målstandard 2002

Objekt  Eftersläpning, mnkr
Belagda vägar   14 000
Grusvägar       1 200
Broar   500
Vägutrustning   1 300
Summa   17 000

Årskostnaden för att sköta driften enligt målstandard och för att hålla
eftersläpningen på nuvarande nivå har Vägverket uppskattat till 7 640
mnkr år 2004. Planeringsramen är på 7 250 miljoner kronor per år. Samtidigt
uppskattas synergieffekter från bärighetsåtgärder till 25 %, dvs. 330
miljoner årligen, vilket innebär att planeringsramen med hänsyn till
synergieffekter täcker nästan årskostnaden år 2004. Vägverket gör dock
bedömningen att effektiviseringar efter tre fyra år inte kan uppväga
kostnadsökningen och att det då blir nödvändigt att antingen sänka
målstandarden med negativa trafikeffekter som följd eller att tillföra mer
pengar till drift och underhåll, t.ex. från andra infrastrukturåtgärder.
Vidare konstateras att trafikantbetyg inte nämnvärt kan påverkas genom
drifts- och underhållsåtgärder. Förbättringen kräver en mer utvecklad
dialog med trafikanter. Skador på vägnätet kan i viss mån förebyggas genom
samverkan med främst den tunga trafikens intressenter. De flesta tänkbara
skyddande åtgärder är dock kontraproduktiva: de försvårar användningen av
vägnätet och medför nackdelar för trafikanter.
VTI har på regeringens uppdrag granskat Vägverkets förslag till drifts-
och underhållsstrategi. VTI konstaterar att det saknas beskrivningar av
de överväganden som lett fram till en given målstandard. Det blir på så
sätt också omöjligt att avgöra huruvida de åtgärdsnivåer som identifieras
är lämpliga eller inte. VTI ser det som ofrånkomligt att mål för vägnätets
standard i många fall måste formuleras på grundval av vad som kallats
subjektiva mått och med stöd i ingenjörsbedömningar. Detta kan dock göras
på ett mera genomskådligt sätt så att läsaren kan förstå vad som ligger
till grund för de målnivåer som valts. Enligt det gällande transportpolitiska
beslutet skall drift och underhåll finansieras med statliga anslag utifrån
en samhällsekonomisk grundsyn. VTI konstaterar att målstandarden endast
för vinterväghållningen har satts utifrån samhällsekonomiska beräkningar.
För övriga verksamhetsområden kan Vägverket till viss del ha gjort
samhällsekonomiska beräkningar men det förefaller främst ha varit den
tilldelade ramen som varit styrande. Det går därför inte att avgöra om detta
är den samhällsekonomiskt optimala planen eller om mer eller mindre pengar
eller en omfördelning mellan olika verksamheter skulle ha gett ett bättre
resultat eller om det finns ett eftersläpande underhållsbehov. När det
gäller utvecklingen av kostnaderna för drift och underhåll anser VTI att
Vägverket behandlat dessa frågor på ett lämpligt sätt i planförslaget.
Vägverket har i sitt remissvar över VTI:s granskning angett att man delar
VTI:s uppfattning att otillräcklig kunskap om sambanden mellan vägåtgärdernas
påverkan på vägarnas tillstånd och tillståndets betydelse för effekterna
på de transportpolitiska målen är det största problemet. Ett systematiskt,
långsiktigt arbete för att åstadkomma förbättringar har påbörjats av
Vägverket i samband med långtidsplanearbetet och kommer att fortsätta.
Vägverket uppger att de förbättringsförslag som VTI framför i sin rapport
också är i linje med detta arbete.
Regeringens bedömning
Regeringen gör bedömningen att Vägverkets strategi för drift och underhåll
av det statliga vägnätet innebär en ur transportpolitiskt perspektiv god
avvägning mellan olika typer av åtgärder samt att anvisade resurser bör
kunna säkerställa vägnätets beständighet. Vid fastställandet av strategin
har regeringen framfört att Vägverket skall fortsätta att utveckla kunskapen
om samband mellan drift och underhållsåtgärders påverkan på vägars tillstånd
och tillståndets betydelse för de transportpolitiska målen.
Tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion
Med utgångspunkt i riksdagens beslut om en planeringsram på 17 miljarder
kronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar under perioden
2004-2015 beslutade regeringen den 14 mars 2002 att Vägverket i samarbete
med näringslivet och andra intressenter skulle ta fram en strategi för
tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion. I de framtagna strategierna
konstateras att bärighetsbrister kan finnas på alla typer av vägar. Mindre
vägar med bärighetsbrister skyddas med bärighetsrestriktioner. Stora vägar
med bärighetsbrister kan inte skyddas eftersom det skulle leda till
orimliga samhällsekonomiska förluster. I stället bryts de ned snabbare och
kräver mer underhåll.
Huvuddelen av tunga transporter går på de stora vägarna där
bärighetsrestriktioner
inte tillämpas. Skogsbruket och jordbruket använder dock även småvägar.
Nya produktionsmetoder med krav på färskt virke innebär att
bärighetsrestriktionerna utgör ett stort problem för skogsindustrin. Tillåten
belastning på vägar har successivt höjts utan motsvarande förstärkningsåtgärder.
Som följd uppvisar i dag många vägar bärighetsbrister. Då det är ekonomiskt
orimligt att anpassa hela vägnätet till dagens tillåtna laster har Vägverket
i samråd med näringslivet och andra intressenter pekat ut s.k. viktiga
näringslivsvägar, dvs. vägar som är viktigare för näringslivet än andra
vägar. De utgör drygt hälften av vägnätet (55 000 km). För dessa vägar
har Vägverket fastställt det långsiktiga målet "Full bärighet året runt".
Några av de allra minsta vägarna (16 000 km) är under tjällossningen
inte ens framkomliga för lätt trafik. För dessa vägar har Vägverket
fastställt det långsiktiga målet "Framkomlighet året runt för lätt trafik".
För övriga vägar (27 000 km) har Vägverket fastställt det långsiktiga
målet "Bärighetsrestriktioner inte längre än tre veckor". Kartläggning av
bärighetsbrister visar att det i dag krävs ungefär 35 miljarder kronor
för att uppnå det första och tredje målet, inklusive bärighetsbrister på
vägar som inte skyddas med bärighetsrestriktioner. Detta ställs mot
planeringsramen på 17 miljarder kronor. Vägverkets förslag försöker balansera
skogsindustrins behov av snabba åtgärder på de mindre vägarna för att
undanröja dagens bärighetsrestriktioner mot det mer långsiktiga behovet
att säkerställa bärigheten på de största vägarna.
Tabellen visar per delmål bärighetsbristen och föreslagen åtgärdsvolym i
miljoner kronor och procent.

Tabell 5 Åtgärder för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion

Brist mnkr      Åtgärd mnkr     %
Viktiga näringslivsvägar: Rekonstruktion på grund av underhåll  5
000     500     10
Viktiga näringslivsvägar: Anpassning av äldre vägar     8 300   3 400   41
Viktiga näringslivsvägar: BK1/Tjälsäkring       18 000  10 330  57
Viktiga näringslivsvägar: BK1 på broar  1 100   1 100   100
Lätt trafik året runt   1 000   1 000   100
Beläggning grusväg      1 600   500     31
Centralt för FUD m.m.   -       170     -
Summa   35 000  17 000  49
Regeringens bedömning
Regeringen gör bedömningen att Vägverkets förslag till strategi för
tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion innebär en ur transportpolitiskt
perspektiv god avvägning mellan olika typer av åtgärder och en effektiv
geografisk fördelning av medlen till Vägverkets regioner. Följande bör
uppnås under planperioden.
Broar på utpekade näringslivsvägar skall ha bärighetsklass 1 inom åtta år.

De minsta vägarna skall inom fyra år ha framkomlighet året runt för lätt
trafik.
Bärighetsrestriktioner upphör på cirka två tredjedelar av de utpekade
viktiga näringslivsvägar som drabbas i dag.
Hälften av bärighetsbristerna på äldre viktiga näringslivsvägar utan
restriktioner åtgärdas.
En tredjedel av prioriterad beläggning av grusväg utförs.
Cirka 10 % av bärighetsbristerna på grund av eftersläpande underhåll
åtgärdas (enbart de mest angelägna).

Sektorsuppgifter
Med utgångspunkt i riksdagens beslut om en planeringsram på 8 miljarder
kronor för sektorsuppgifter under perioden 2004-2015 beslutade regeringen
den 14 mars 2002 om framtagande av strategier för arbetet med sektorsuppgifter.

Banverket
Banverkets sektorsuppgifter kommer i stor utsträckning att genomföras i
samverkan med andra aktörer. Samarbete kommer att ske med såväl offentliga
som privata aktörer och omfatta samordning, forskning och utveckling,
uppföljning, påverkan, stöd till regeringen, kompetensförsörjning och
beredskap. Sektorns vision, som varit vägledande vid framtagandet av planen,
består av följande huvudstrategier: - Stärka järnvägens roll på
transportmarknaden. - Förbättra järnvägens prestanda. - Minska järnvägens
produktionskostnader. - Vårda och utveckla sektorns resurser. - Utveckla
roller, kulturer och regelverk. Prioriteringarna i Sektorsprogram för
järnvägen 2002 är en viktig utgångspunkt för planen. Tre områden har
identifierats som mycket viktiga för järnvägens konkurrenskraft: punktlighet,
kapacitet och tilldelning av tåglägen. Strävan efter ökad punktlighet är
särskilt utpekad. En viktig uppgift för Banverket är därför att tillsammans
med övriga aktörer inom järnvägssektorn fortsätta arbetet med att minska
störningar som beror på operatörerna. Sektorsansvaret innefattar också
att säkerställa barns säkerhet och tillgänglighet till järnvägstransporter
liksom att göra järnvägstransporter tillgängliga för
funktionshindrade.
Vägverket
Vägverkets sektorsuppgifter kommer i stor utsträckning att genomföras i
samverkan med andra aktörer. Samarbete kommer att ske med såväl offentliga
som privata aktörer och t.ex. utgöras av forskning och utveckling,
demonstrationsprojekt, expertstöd, kommunikation och påverkansaktiviteter.
Bland de program, projekt och andra aktiviteter som avses genomföras
återfinns bl.a.:
Drift av en nationell vägdatabas.
Nya lösningar i tätortsmiljö: beteendepåverkan, demonstrationsprojekt.
Ökad rörlighet och säkerhet för barn, äldre och funktionshindrade.
Program för hållbart resande.
Kvalitetssäkring av transporter.
Sparsam körning.
Arbete inom Euro NCAP (program för nybilsbedömning).
Kunskap, beteende och övervakning för ökad trafiksäkerhet. I detta ingår
lokala dialoger, trafikövervakning, förhindrande av onykter körning,
förebyggande åtgärder kring alkohol riktade mot ungdomar samt kvalitetssäkring
av transporter och tekniska stödsystem.
Strategi för alternativa drivmedel.
IVSS, branschgemensamt utvecklingsprogram för kommersialisering av
trafiksäkerhetslösningar.
EMFO, branschgemensamt forskningsprogram för utsläpp av luftföroreningar
och buller från fordon.
FoU-program.
Löpande stöd till kommunerna i deras planeringsarbete.
Regeringens bedömning
Regeringen gör bedömningen att strategierna för sektorsuppgifter innebär
en ur transportpolitiskt perspektiv god avvägning mellan olika typer av
åtgärder.
Regional infrastruktur
Med utgångspunkt i riksdagens beslut om en planeringsram på 30 miljarder
kronor för regional infrastruktur under perioden 2004-2015 beslutade
regeringen den 14 mars 2002 om framtagande av länsplaner för regional
infrastruktur. Länen fick i uppdrag att redovisa åtgärder för de planeringsramar
som angavs i beslutet samt åtgärder för nivåer som är 50 % högre och 50 %
lägre än denna. Regeringen har sedan analyserat de åtgärder som föreslås
för de tre nivåerna i länsplanen utifrån
samhällsekonomisk effektivitet,
uppfyllelse av de transportpolitiska målen,
hantering av länsgränsöverskridande projekt och
samband med åtgärder i de nationella planerna.
Länen inkom med förslag till långsiktiga planer den 4 augusti 2003 och
regeringen beslutade 19 mars om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna
för regional transportinfrastruktur i enlighet med nedanstående
tabell.
Tabell 6 Ekonomiska ramar för regional infrastruktur

Län/mnkronor    2004-2006       2007-2009       2010-2012       2013-2015
Summa
Stockholms län  2 671   2 336   1 313   2 114   8 434
Uppsala län     274     301     377     327     1 279
Södermanlands län       248     268     123     94      733
Östergötlands län       265     279     349     302     1 195
Jönköpings län  234     259     325     281     1 099
Kronobergs län  110     124     155     135     524
Kalmar län      123     135     169     147     574
Gotlands län    32      37      46      40      155
Blekinge län    100     100     125     108     433
Skåne län       770     848     1 060   921     3 599
Hallands län    210     234     292     254     990
Västra Götalands län    789     989     1 262   1082    4 122
Värmlands län   124     137     171     149     581
Örebro län      179     199     248     215     841
Västmanlands län        140     155     194     169     658
Dalarnas län    340     155     206     172     873
Gävleborgs län  135     148     184     160     627
Västernorrlands län     94      112     138     120     464
Jämtlands län   77      74      93      79      323
Västerbottens län       112     127     159     138     536
Norrbottens län 98      108     136     118     460
Summa   7 125   7 125   7 125   7 125   28 500

I regeringens granskning av förslagen till länsplaner har den samhällsekonomiska
lönsamheten varit en viktig faktor. Regeringen har i sina bedömningar
tagit hänsyn till både den faktiska lönsamheten och beslutsunderlagets
kvalitet i form av andel beräknade väginvesteringar. Regeringen anser
därför att den samhällsekonomiska lönsamheten har stor betydelse för vilka
åtgärder som kommer att genomföras i det regionala transportsystemet.
Motionsförslag
Parti- och kommittémotioner
Moderata samlingspartiet
Elizabeth Nyström m.fl. (m) hänvisar i motion 2003/04:T8 till den kritik
Moderaterna tidigare framfört mot riktlinjerna i infrastrukturpropositionen
(prop. 2001/02:20). Främst gäller detta avsaknaden av finansiering,
otillräckliga satsningar på att åtgärda eftersatt underhåll samt
snedfördelningen
av medel till vägnätets nackdel. Motionärerna kräver mot denna bakgrund
att regeringen återkommer med ett nytt förslag till ekonomisk planeringsram
för investeringar i järnvägar och nationella stamvägar för perioden
2004-2015 i enlighet med vad som anförs (yrkande 1). Vad gäller anslagen
för drift och underhåll hänvisas till Vägverkets bedömning att dessa är
otillräckliga för att långsiktigt säkra standarden på det statliga vägnätet.
Motionärerna anser att regeringen i propositionen avfärdar detta alltför
lättvindigt och kräver mer resurser för ändamålet (yrkande 2).
Mot bakgrund av att flera stora projekt under senare tid blivit dyrare än
beräknat föreslår motionärerna även att infrastrukturprojekt med stora
kostnadsökningar bör omprövas (yrkande 5). Vidare uppmärksammas att
åtskilliga kilometer väg försetts med mitträcken de senaste åren. Det är
enligt motionärernas mening viktigt att dessa åtgärder inte ersätter
utbyggnad till motorvägsstandard eftersom mötessepareringen inte skall ses
som ett alternativ till höjd standard, utan snarare som ett komplement
som kan höja trafiksäkerheten (yrkande 7).
Vad gäller åtgärder i järnvägsinfrastrukturen anser motionärerna att
bristerna i tillförlitlighet är den spårbundna trafikens största problem.
För att utvecklas till ett verkligt alternativ till vägtransporter måste
tågtrafikens tidhållning förbättras, vilket gäller såväl gods- som
persontrafiken. Mot denna bakgrund föreslås att en minskning av de
infrastrukturrelaterade förseningarna på järnvägen prioriteras (yrkande 8).
I motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) anförs att regeringens
infrastrukturproposition 2001/02:20 innebär att anslagen till järnvägssatsningar
ökar kraftigt, fastän de stora behoven enligt regeringens egen utredning
- Godstransportdelegationen - främst ligger inom vägsektorn. Motionärerna
kräver en redovisning av skälen till denna prioritering (yrkande 1). Det
finns en lång rad objekt på såväl det nationella som det regionala vägnätet
som är angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässiga
synpunkter, anges det vidare. Särskilt utpekade åtgärder är en fortsatt
utbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse
mellan de tre största städerna, ett fullföljande av de svenska åtagandena
i den nordiska triangeln samt ett antal andra enligt motionärerna angelägna
projekt (yrkande 4). Liknande förslag framförs även i motion 2002/03:T321
av Elizabeth Nyström m.fl. (m) (yrkande 1).
Elizabeth Nyström m.fl. (m) diskuterar i motion 2002/03:T321 de särskilda
trafikproblem som kan observeras i storstadsområdena. Enligt motionärerna
finns det väl utvecklade projekt som, när de kommer till utförande,
väsentligt skulle underlätta trafikförsörjningen. En omedelbar effekt av
ett förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är minskade utsläpp,
ökad trafiksäkerhet och högre livskvalitet för medborgarna (yrkande
6).
Folkpartiet liberalerna
Erling Bager m.fl. (fp) anför i motion 2003/04:T13 att behovet av
infrastrukturinvesteringar i Sverige är större än vad regeringen inser bl.a.
eftersom goda transportmöjligheter är en förutsättning för ökad tillväxt.
Mot denna bakgrund föreslås att den ekonomiska planeringsramen för
investeringar i järnvägar för perioden 2004-2015 skall vara 107,7 miljarder
kronor och för investeringar i nationella stamvägar 48,1 miljarder kronor
(yrkande 1). Vidare anges att flaskhalsarna i infrastrukturen i dag är så
stora att de allvarligt hämmar förutsättningarna för tillväxt i landets
viktigaste tillväxtregioner. Dessa flaskhalsar måste därför åtgärdas
tidigare under planeringsperioden (yrkande 3). Motionärerna föreslår även
en högre ram för tjälsäkring med motiveringen att råvaruförsörjningen
till industrin, och då särskilt skogsindustrin, måste säkras (yrkande 4).

I motion 2003/04:T562 föreslår Erling Bager m.fl. (fp) en prioriteringsordning
för de nyinvesteringar som måste göras i vägnätet. För det första skall
flaskhalsar på vägnätet byggas bort, framför allt i storstäderna men även
på andra håll. För det andra gäller det ett antal i motionen utpekade
projekt (yrkande 8). Vad gäller tjälsäkring, bärkraftssäkring och upprustning
av vägnätet anser motionärerna att det är av största vikt att hela landet
har en sådan standard på vägnätet att råvaruförsörjningen till industrin
kan tryggas hela året och att de färdiga produkterna kan fraktas därifrån
till kunderna. Därför är det viktigt att vägnätet tjälsäkras, så att t.ex.
inte skogsindustrin drabbas av avbrott i sin produktion på grund av dåliga,
tjälsjuka och bärighetssvaga vägar. Undermåliga vägar får inte vara det
som hotar jobben runt om i Sverige anförs det (yrkande 9).
I motion 2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) fästs stor vikt vid
att hela landet har en sådan standard på vägnätet att råvaruförsörjningen
till industrin kan tryggas hela året samt att vägnätet håller en sådan
standard att de färdiga produkterna kan fraktas därifrån till kunderna.
Motionärerna föreslår mot denna bakgrund att väganslaget lyfts till en
permanent högre nivå. Vad gäller de kommunala vägnäten vill motionärerna
uppmärksamma vikten av att dessa håller en sådan standard att bygdens
sysselsättning inte hotas, allt enligt mottot att människor skall kunna
bo där de vill och kunna etablera företag i hela landet (yrkande 14).
I fråga om nyinvesteringar i väginfrastruktur anser motionärerna att det
förslag till stomvägnät med anslutande vägar av hög kvalitet som den
borgerliga regeringen lade fram 1993 måste genomföras samt att nya
investeringar i vägar som måste göras främst är av två slag. För det första
gäller det att flaskhalsar på vägnätet byggs bort. För det andra gäller
det att den s.k. skandinaviska motorvägstriangeln mellan Köpenhamn, Oslo
och Stockholm måste färdigställas (yrkande 15).
Kristdemokraterna
I motion 2003/04:T15 av Johnny Gylling m.fl. (kd) ställer sig Kristdemokraterna
bakom att den totala planeringsramen utökas i regeringens proposition,
men bedömer att en oproportionerligt stor del av dessa resurser föreslås
användas till stora järnvägsprojekt med tveksamma lönsamhetskalkyler. En
större del av resurserna behöver satsas på vägarna i syfte att minska det
eftersläpande underhållet, bygga bort flaskhalsar och förbättra
trafiksäkerheten. Det föreslås mot denna bakgrund att den ekonomiska
planeringsramen
för investeringar i järnvägar för perioden 2004-2015 skall vara 101,5
miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar 47 miljarder
kronor och för drift och underhåll av statliga vägar 88,3 miljarder kronor
(yrkande 1).

Centerpartiet
Sven Bergström m.fl. (c) hänvisar i motion 2003/04:T14 till Vägverkets
uppskattning av storleken på det eftersatta underhållet, 17 miljarder.
Dessa eftersläpningar innebär en försämrad trafiksäkerhet, ökad miljöbelastning
samt ökade kostnader för näringslivet och enskilda bl.a. i form av
återkommande fordonsreparationer. Det behövs därför enligt motionärerna
ordentliga satsningar på drift och underhåll i syfte att ta igen det
eftersatta underhållet och garantera att ytterligare eftersläpningar inte
uppstår (yrkande 2).
Motionärerna åberopar även betydelsen av det enskilda vägnätet för
landsbygdsboende, näringsliv, jakt, fiske, friluftsliv och turism. Problem
knutna till den enskilda väghållningen anges vara exempelvis att bidragen
är underdimensionerade och att kostnader för exempelvis reparationer av
broar är större än vägsamfälligheter klarar av att bära. Mot denna bakgrund
föreslås att BREV-utredningens förslag bl.a. om att Vägverket skall ta
över ansvaret för s.k. konstbyggnader, i form av broar, genomförs (yrkande
4).
Vad gäller järnvägsinfrastrukturen anser motionärerna det angeläget att
drifts- och underhållsinsatserna prioriteras så att redan investerat
kapital vidmakthålls och inte föröds. Centerpartiet välkomnar därför
regeringens ambitioner att i ett första steg förbättra järnvägens standard
så att antalet störningstillfällen halveras för godstrafik, liksom att
kvaliteten i järnvägssystemet rent allmänt skall förbättras och
tågförseningarna minskas. Motionärerna vill samtidigt varna för den
nedprioritering
av det mindre trafikerade nätet som regeringen förefaller öppna för i
propositionen (yrkande 5). Vidare anges att de senaste årens utveckling
visar att potentialen för en utökad tågtrafik är stor om rätt förutsättningar
föreligger. Också godstrafiken kan effektiviseras och utvecklas om viktiga
spårinvesteringar kan fullföljas i de stora godstransportkorridorerna,
vilket bl.a. Godstransportdelegationen pekat på. Enligt motionärerna är
det särskilt angeläget att inte nya flaskhalsar byggs in i järnvägssystemet
genom att upprustade och/eller nybyggda bandelar inte länkas ihop på ett
optimalt sätt med det övriga bansystemet. Det kan t.ex. gälla Botniabanans
fortsättning söderut från Nyland längs kusten (yrkande 6).
Vad gäller investeringar i vägnätet menar Maud Olofsson m.fl. (c) i motion
2003/04:T564 att dessa bör vara av två slag. I ett första skede måste
dagens flaskhalsar byggas bort och redan planerade projekt genomföras. I
ett andra skede måste övriga önskvärda nyanläggningar genomföras (yrkande
13). Vad gäller drift och underhåll hänvisar motionärerna till det av
Vägverket definierade underhållsberget och kräver satsningar för att ta
igen eftersläpningarna och garantera att sådana inte uppkommer återigen
(yrkande 14). Vidare anförs att allmänna vägar i vårt land skall vara
farbara vägar året runt utan fara för liv och hälsa eller risk för stora
skador på de fordon som används. För att uppnå detta föreslås att en s.k.
skamgräns för lägsta acceptabla standard inrättas (yrkande 15).
I motion 2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c) pekas på kommunikationernas
betydelse för den teknik- och kunskapsintensiva skogsindustrin. För att
Sverige inte skall bli omsprunget av andra hårt satsande länder i t.ex.
östra Europa föreslås satsningar på den för denna industri så viktiga
väginfrastrukturen (yrkande 23).
Sven Bergström m.fl. (c) talar i motion 2002/03:T466 om behovet en väl
fungerande transportinfrastruktur samt om eftersatt drift och underhåll
av vägnätet. För att lösa problemen föreslås en ny prioriteringsordning
för infrastrukturåtgärder. För det första: ta igen det eftersatta underhållet,
garantera en underhållsnivå som inte tillåter nya eftersläpningar att
uppstå och genomför satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.
För det andra: bygg bort flaskhalsar i befintliga transportsystem och
genomför redan planerade projekt. För det tredje: genomför önskvärda
nyanläggningar och nyinvesteringar (yrkande 1). Vidare anförs att bra vägar
i alla delar av landet är ett måste eftersom det är en fråga om lika
villkor för alla delar av landet. Anslagen till drift och underhåll måste
därför höjas (yrkande 3) och en skamgräns för lägsta acceptabla vägstandard
måste anges (yrkande 2). Även ramen för väginvesteringar i
infrastrukturpropositionen
anges vara otillräcklig (yrkande 4).
Vidare anför motionärerna att det investeringsstöd som i dag utgår för
spårfordon i kollektivtrafik borde omfatta även bussar i kollektivtrafik
som drivs med alternativa drivmedel. Enligt motionärerna hade detta främjat
såväl introduktionen av miljövänligare bussar som kollektivtrafiken i de
delar av landet där denna i huvudsak består av busstrafik (yrkande 7).
Motionärerna är även av meningen att det är nödvändigt med en bättre
helhetssyn på kollektivtrafiken, en helhetssyn som är transportslagsövergripande
och som tar hänsyn till att kollektivtrafiken är både en regional och en
lokal fråga. Enligt motionärerna borde åtgärder i den lokala kollektivtrafiken
vara berättigade till statsstöd ur den statliga planeringsramen som avsätts
för åtgärder i det regionala transportsystemet (yrkande 8).
I fråga om godstrafik på järnväg anförs att godstrafiken i stor utsträckning
är koncentrerad till ett antal huvudstråk samt att dessa är relativt
robusta över tiden. Motionärerna anser att större hänsyn borde tas till
detta och att planeringsdirektiven till trafikverken därför bör utformas
så att stor hänsyn tas till vikten av väl fungerande stråk för godstrafiken
(yrkande 34).
Övriga motioner
Rigmor Stenmark (c) finner i motion 2002/03:T213 att det i dag finns ett
skriande behov av underhåll av vägnätet i hela landet. Det krävs således
en landsomfattande satsning för en bättre vägstandard, i syfte att minska
direkta personskador och kostnaderna för fordon som körts på dåligt
underhållna vägar (yrkande 2).
I motion 2002/03:T266 av Jeppe Johnsson m.fl. (m) uppmärksammas att
Vägverket aviserat en senareläggning av redan beslutade satsningar på E 22.
Motionärerna föreslår mot denna bakgrund en omprioritering av medel från
järnvägs- till väginvesteringar för att möjliggöra en tidigareläggning av
angelägna väginvesteringar, exempelvis den för Östersjöregionen viktiga
E 22:an (yrkande 2).
I motion 2002/03:T279 föreslår Agne Hansson (c) att det införs en en lägsta
gräns för acceptabel vägstandard i landet. En sådan gräns motiveras enligt
motionären av att alla i hela landet skall ha rätt till farbara vägar
året runt och hade enligt motionären inneburit att regering och riksdag
inte kunnat behandla bärighetshöjande åtgärder, tjälsäkring, drift och
underhåll som en restpost i budgeten (yrkande 2).
I motion 2002/03:T291 av Cristina Husmark Pehrsson (m) åberopas ett antal
prognoser som pekar på att trafiken på våra vägar kommer att öka kraftigt
framöver. Samtidigt konstateras att underhållet av vägarna inte är
tillräckligt. Motionären anser mot denna bakgrund att den satsning på
väginfrastrukturen som regeringen redovisat i infrastrukturpropositionen är
otillräcklig.
Birgitta Carlsson (c) kräver i motion 2002/03:T295 en åtgärdsplan för hur
man skall komma till rätta med de eftersläpningar som nu finns vad gäller
vägunderhåll, bärighetshöjning, tjälsäkring och beläggning av vårt finmaskiga
vägnät (yrkande 1).
I motion 2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c) åberopas att tillväxt i en
region skapas genom fler företag som i sin tur genererar fler arbetstillfällen.
För att etablerade företag skall bli motiverade att stanna, eventuellt
expandera och blivande företagare vilja starta alternativt flytta till
Värmland måste regionen kunna konkurrera på bättre villkor. Resurserna
till vägförbättringar för att utjämna de regionala klyftorna bör därför
utökas (yrkande 2).
Kristina Zakrisson m.fl. (s) anger i motion 2002/03:T496 att vägarna spelar
en strategisk roll i skogslänens utveckling och föreslår därför ökade
insatser för drift och underhåll av vägnätet i skogslänen, med målet att
alla landets vägar skall kunna hållas öppna året om (yrkande 5) och ha en
god standard (yrkande 7). I sammanhanget vill motionärerna även framhålla
vägarnas betydelse för att den växande turistnäringen skall kunna fortsätta
att utvecklas som en viktig basnäring i skogslänen (yrkande 6). Vidare
anförs det att större hänsyn bör tas till de tunga transporterna vid
fördelning av väganslag både till drift och investeringar (yrkande 4) samt
vid fördelningen av anslag till järnvägsinvesteringar (yrkande 8).
De svenska grusvägarna utgör en betydande del av vårt vägnät, ca 30 000
mil. I motion 2002/03:T532 av Carina Hägg (s) beskrivs de även som ett
kulturarv av stort värde - bl.a. för turismen - samt som ett bra alternativ
som ger en rimlig vägstandard. Motionären menar att den svenska grusvägen
bör kunna bevaras på platser där den finns och fyller sin funktion, även
om det i andra fall är rimligt och befogat att använda sig av andra
vägmaterial. För att möjliggöra detta måste vi öka kunskaperna om hur man
på bästa sätt underhåller grusvägarna.
Yvonne Ångström m.fl. (fp) vill i motion 2002/03:N267 framhålla vikten av
att hela landet har en sådan standard på vägnätet att råvaruförsörjningen
till industrin och jobben på landsbygden kan tryggas hela året. En viktig
åtgärd för att uppnå detta är enligt motionärerna tjälsäkring, vilket är
viktigt bl.a. för skogsindustrin (yrkande 4). Vidare anser motionärerna
att en målsättning måste vara att samtliga vägar hålls öppna och farbara
under alla delar av året (yrkande 5).
I motion 2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda mp)
anförs att den förda politiken på kommunikationsområdet är ett av de
viktigaste instrumenten i regionalpolitiken eftersom kommunikationernas
grundläggande funktion är att minska de geografiska hindren för samspelet
mellan människor och företag. Genom nybyggnationer och upprustningar av
järnvägslinjer för höghastighetstrafik (yrkande 21) och fler snabbtåg
(yrkande 20) kan tillgängligheten förbättras och regionernas storlek utökas,
vilket innebär att de små lokala arbetsmarknaderna kan överleva lättare.

I motion 2002/03:N307 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) anges att intresset
för att kunna leva, bo och verka på landsbygden är stort men att det ofta
inte är så lätt att förverkliga denna dröm eftersom det finns ett antal
hinder. Ett av dessa är den eftersatta infrastrukturen som enligt
motionärerna har permanentat landsbygdens kris och fortsatta utarmning (yrkande
2).
I motion 2002/03:N392 av Maria Larsson m.fl. (kd) om småföretagande heter
det att bra kommunikationer är en förutsättning för att små företag skall
kunna transportera sina produkter och för att människor skall kunna resa
effektivt oavsett var i landet företaget finns. Motionärerna anser att
regeringen sedan länge har underlåtit att satsa på infrastrukturen med
resultatet att trafikinfarkt råder i de större städerna och att många
vägar i glesbygden inte längre är farbara. Mot denna bakgrund föreslås en
utökad satsning på vägar, järnvägar och farleder (yrkande 6). Ett liknande
förslag återfinns i yrkande 7 motion 2003/04:N346 av Maria Larson
(kd).
Motion 2002/03:Bo319 av Carin Lundberg m.fl. (s) handlar om användningen
av träbaserade byggkonstruktioner inom den svenska byggsektorn. Motionärerna
anför att Vägverkets upphandlingsnormer felaktigt gör träbroalternativens
kostnadskalkyler ofördelaktiga och föreslår därför att dessa ändras
(yrkande 6). Vidare bör berörda statliga verk introducera träbroalternativet
vid kommande större infrastruktursatsningar som t.ex. tidigareläggning av
Norrbotniabanan (yrkande 7).
I motion 2003/04:T5 av Kerstin Kristiansson Karlstedt och Göran Norlander
(båda s) föreslås att Banverket och Vägverket skall få möjlighet att
omfördela medel från administrationsanslaget till verksamhetsanslaget.
Detta hade enligt motionärerna skapat incitament att rationalisera
administrationen och skapa utökat utrymme för åtgärder i
transportinfrastrukturen.

Runar Patriksson (fp) belyser i motion 2003/04:T421 skogsindustrins
betydelse för tillväxten i landet och skogslänens överlevnad. Motionären
finner det mot denna bakgrund inte acceptabelt att denna industri varje
år i stor utsträckning drabbas av avstängda vägar och anser att ett avtal
med en garanti om ersättning för förluster i samband med avstängda vägar
eller annan icke fungerande infrastruktur borde var möjligt att upprätta
för ovan nämnda företagare inom skogsnäringen i Sverige, till dess att
infrastruktur kan garanteras året om i Sverige.
I motion 2003/04:T515 av Carin Lundberg och Anders Sundström (båda s)
analyseras tilldelningen av medel för bärighetssatsningar till olika län.
Motionärerna har uppmärksammat att endast 25 % av dessa medel går till
Norrbottens och Västerbottens län samtidigt som 40 % av tjälrestriktionerna
återfinns inom detta område. Motionärerna finner detta orimligt då syftet
med satsningen borde vara att förbättra bärigheten i första hand på det
glesa och lågtrafikerade vägnätet, för att på så sätt stärka förutsättningarna
för den regionala utvecklingen i hela landet.
Motion 2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) handlar om kommunikationer
i skogslänen. Motionärerna vill framhålla vägarnas strategiska roll i
skogslänens utveckling och anför att de människor och företag som verkar
i skogslänen måste ha en vägstandard som är likvärdig med övriga landet.
Ett antal åtgärder föreslås för att råda bot på dagens situation där
landets sämsta vägar återfinns i skogslänen. För att förbättra förutsättningarna
för den viktiga basindustrin i dessa regioner bör större hänsyn tas till
de tunga transporterna vid fördelning av väganslag både till drift och
investeringar (yrkande 5), samtidigt krävs utökade insatser för drift och
underhåll av vägnätet i skogslänen med målet att alla landets vägar skall
kunna hållas öppna året om (yrkande 6).
Även den växande turistnäringen är beroende av bra vägar för att kunna
fortsätta att utvecklas som en viktig basnäring främst i glesbygden, anför
motionärerna vidare. Eftersom ett bra vägnät är en grundförutsättning för
en fortsatt positiv utveckling av turismen i skogslänen bör större hänsyn
tas till denna sektors behov vid planering och byggande av
transportinfrastruktur
(yrkande 7). Slutligen uppmärksammas de Europavägar som leder genom
skogslänen. Det är enligt motionärerna nödvändigt att detta vägnät håller
en fullgod standard och att de flaskhalsar som finns på Europavägarna i
skogslänen byggs bort (yrkande 8).
Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) anger i motion 2003/04:N330 att landsbygdens
kris förstärks av uteblivna infrastruktursatsningar. Underhållet av
vägnätet, som är eftersatt i hela landet, måste därför snarast förbättras.

Utskottets ställningstagande
Övergripande bedömning
Utskottet anser att det behövs stora insatser i infrastrukturen för att
främja tillväxt, regional utveckling och omställning till ett ekologiskt
uthålligt samhälle. Insatser måste också göras för att förbättra bl.a.
trafiksäkerheten och stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Utskottet
har mot bl.a. denna bakgrund hösten 2001 ställt sig bakom att den ekonomiska
planeringsramen för transportinfrastruktur för perioden 2004-2015 skall
uppgå till 364 miljarder kronor. Sett i ett historiskt perspektiv innebär
detta kraftfullt ökade resurser till trafikens infrastruktur.
Utskottet kan konstatera att sedan rikdagsbeslutet år 2001 har ett omfattande
planeringsarbete skett på lokal, regional och nationell nivå. Inom ramen
för detta omsorgsfulla beredningsarbete har viktiga insatser i trafikens
infrastruktur lyfts fram och konkreta strategier och planer lagts fast.
Genom regeringens fastställelse av långsiktsplanerna tidigare i vår har
därefter planeringsprocessen slutförts och planeringsramen tagits i anspråk
på ett sätt som enligt utskottets bedömning ligger väl i linje med såväl
riksdagens transportpolitiska mål som gällande utgångspunkter för
investeringsplaneringen. Det är därför med tillfredsställelse utskottet
konstaterar att de angelägna konkreta åtgärder som är resultatet av denna
process nu kan påbörjas. Detta gäller såväl åtgärder för att bevara och
säkerställa befintliga vägar och järnvägar som åtgärder för att utveckla
och modernisera transportsystemet.
Av regeringens förslag framgår att som ett resultat av det omfattande
planeringsarbetet finns det motiv för att den samlade ramen för väg- och
järnvägsinvesteringar bör utökas med sammanlagt 9,3 miljarder kronor. Den
totala ramen blir därmed 381,5 miljarder kronor med hänsyn till förändrad
beräkning av vissa kapitalkostnader. Utskottet ser denna ytterligare
ambitionshöjning som angelägen och behandlar i det följande närmare
regeringens redovisning och förslag samt anknytande motionsförslag.
Bevara och säkerställa befintliga vägar och järnvägar
Planeringsramarna för att bevara och säkerställa väg- och
järnvägsinfrastrukturen
uppgår enligt tidigare riksdagsbeslut till totalt 150 miljarder kronor,
fördelat på olika typer av åtgärder enligt följande tabell.
Tabell 7 Åtgärder för att bevara och säkerställa befintliga vägar och
järnvägar

Ändamål Ram, mdkr
Drift och underhåll järnvägar   38
Drift och underhåll vägar       87
Tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion        17
Sektorsuppgifter        8
Summa   150

Utskottet har tidigare understrukit vikten av att landets vägar underhålls
på ett ansvarsfullt sätt (bet. 2001/02:TU2). Utskottet ser därför med
tillfredsställelse att uppgiften att bevara och säkerställa befintliga
vägar och järnvägar prioriteras under planeringsperioden. Utskottet har
även framhållit vikten av att Vägverket och Banverket upprättar drifts-
och underhållsstrategier i samband med upprättandet av långsiktsplanerna.
Då det är centralt att dessa har sin utgångspunkt i de transportpolitiska
målen välkomnar utskottet att regeringen i sin fastställelse av
åtgärdsplaneringen utgått från dessa kriterier. Enligt utskottets bedömning
innebär därmed regeringens strategi för drift och underhåll av det statliga
vägnätet en ur transportpolitiskt perspektiv god avvägning mellan olika
typer av åtgärder. Anvisade resurser bör kunna säkerställa vägnätets
beständighet.
Utskottet konstaterar vidare att strategin för drift och underhåll av det
statliga järnvägsnätet innebär en ur transportpolitiskt perspektiv god
avvägning mellan olika typer av åtgärder. Anvisade resurser bör kunna
säkerställa järnvägsnätets beständighet. Utskottet har heller ingen erinran
mot regeringens bedömning att fördelningen av drift- och underhållsmedlen
på olika typer av banor inte bör betraktas som låst utan att Banverket
utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt bör fördela anslagen mellan olika
banklasser.
Enligt utskottets mening kommer den särskilda satsningen på 17 miljarder
kronor för rekonstruktion av eftersatt vägnät, för tjälsäkring och för
att förbättra bärigheten att innebära stora förbättringar när det gäller
möjligheten att nå delmålet En hög transportkvalitet. Strategin för
tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion innebär en ur transportpolitiskt
perspektiv god avvägning mellan olika typer av åtgärder och en effektiv
geografisk fördelning av medlen till Vägverkets regioner. Det innebär att
även förutsättningarna för regional utveckling i hela landet kommer att
förbättras avsevärt. När det gäller vikten av att landets vägar underhålls
på ett ansvarsfullt sätt vill utskottet vidare lyfta fram de enskilda
vägarnas betydelse. Med anledning av motionsförslag i ärendet vill utskottet
klargöra att den s.k. BREV-utredningens förslag bereds inom Regeringskansliet.

Utveckla och modernisera transportsystemet
Enligt regeringens förslag till utökade planeringsramar bör den totala
ramen för detta ändamål uppgå till 178,3 miljarder kronor, uppdelat på
olika ändamål i enlighet med nedanstående tabell.
Tabell 8 Åtgärder för att utveckla och modernisera transportsystemet

Ändamål Ram, mdkr
Investeringar järnvägar 107,7
Investeringar vägar     42,1
Regionala infrastrukturåtgärder 28,5
Summa   178,3

I propositionen anförs att en samlad bedömning av Vägverkets och Banverkets
förslag till långsiktsplaner föranlett regeringens slutsats att flera
viktiga och ur transportpolitisk utgångspunkt väl motiverade förslag till
investeringar inte kunde inrymmas i den planeringsram som riksdagen anvisat.
Mot denna bakgrund föreslås att planeringsramen för investeringar i väg-
och järnvägsinfrastruktur utökas med totalt 9,3 miljarder kronor: 3,1
miljarder till väginvesteringar och 6,2 till järnvägsinvesteringar.
Utskottet konstaterar att regeringens förslag till nya planeringsramar
innebär ett avsteg från den planeringsprocess som har sin utgångspunkt i
det transportpolitiska beslutet från 1998, där det angavs att åtgärdsplaneringen
skulle genomföras med utgångspunkt i den inriktning och de ekonomiska
ramar som beslutats inom ramen för inriktningsplaneringen. Utskottet delar
dock regeringens bedömning att en utökad planeringsram kan motiveras
utifrån en bedömning av vilka projekt som bör inrymmas under perioden
2004-2015. Enligt utskottets mening möjliggör regeringens förslag förbättrade
förutsättningar för en kraftfull modernisering och utveckling av de svenska
väg- och järnvägsnäten. Förslaget innebär därför ett viktigt steg i
omställningen mot ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Utskottet bedömer sålunda när det gäller järnvägsinvesteringar att
regeringens beslut om den nationella banhållningsplanen innebär en kraftfull
satsning på förbättrad infrastruktur för järnvägen. Järnvägsnätet kommer
att fortsätta att anpassas för högre hastigheter. Förutsättningarna för
regional järnvägstrafik förbättras genom spårinvesteringar i befolkningstäta
områden samt statsbidrag till spårfordon. Godstrafiken kan vidare
effektiviseras genom spårinvesteringar i de stora godstransportkorridorerna,
ökad axellast och anpassad lastprofil samt förbättrade anslutningar till
kombiterminaler och industriområden.
När gäller nationella väginvesteringar konstaterar utskottet att regeringens
beslut om den nationella väghållningsplanen innebär en fortsatt utbyggnad
av vägnätet med åtgärder som visar på en god avvägning mellan det
transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig
hållbarhet samt de olika delmålen i transportpolitiken. Utskottet ser bl.
a. med tillfredsställelse på att åtgärder i den nordiska triangeln har
getts särskilt hög prioritet eftersom de är angelägna för tillväxten i
landet.
Utskottet vill även i sammanhanget uppmärksamma den motionsledes aktualiserade
frågan om de byggnormer som används av Vägverket och Banverket. Utskottet
utgår ifrån att dessa kontinuerligt ses över så att de inte felaktigt
gynnar en konstruktionsemetod framför någon annan.
Regeringen har vidare beslutat om definitiva ekonomiska ramar till
länsplanerna för regional transportinfrastruktur. Utskottet har ingen erinran
mot regeringens redovisning av hur medelsramen fördelas mellan olika
regioner i landet. Det innebär förutsättningar för länen att genomföra
viktiga investeringar i statliga vägar som inte är stamvägar, statsbidrag
till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar samt till åtgärder för
förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator. Utskottet
ser det också som betydelsefullt att utöver ovanstående användningsområden
är det också möjligt för länen att använda sin planeringsram för att
prioritera åtgärder på det nationella stamvägnätet och järnvägsnätet,
inklusive Inlandsbanan, liksom att prioritera åtgärder för tjälsäkring,
bärighet och rekonstruktion samt att prioritera investeringar på enskilda
vägar.
Av regeringens redovisning framgår vilka projekt som bedöms kunna inrymmas
inom den fastställda planeringsramen för investeringar i vägar och järnvägar.
Som framgår av den redovisade motionsbilden finns synpunkter på lämpligheten
av och vilken prioritetsordning som skall gälla för olika projekt. Utskottet
ser med tillfredsställelse på att ett stort antal viktiga investeringsprojekt
genom regeringens förslag till planeringsram kan genomföras. Det gäller
t.ex. åtgärder i den nordiska triangeln eftersom de är angelägna för
tillväxten i landet. Som utskottet återkommer till under avsnitt Särskilda
infrastrukturåtgärder bör det dock inte ankomma på riksdagen att behandla
enskilda väg- och järnvägsprojekt.
Vad gäller den motionsledes uppmärksammade frågan om överföringar mellan
anslaget Vägverket: Administration  och anslaget Väghållning och statsbidrag
samt mellan anslaget Banverket:Administration  och anslaget
Banverket:Banhållning
och sektorsuppgifter, ser utskottet det som angeläget att regeringen vidtar
sådana åtgärder att de medel som frigörs vid eventuella besparingar i
myndigheternas administration kan användas i myndigheternas övriga verksamhet.
Allt i syfte att skapa incitament att rationalisera administrationen och
skapa utökat utrymme för åtgärder i transportinfrastrukturen.
Effekterna av åtgärderna
Såvitt gäller regeringens bedömning av åtgärdernas effekter noterar
utskottet med tillfredsställelse att att de beräknas leda till såväl bättre
tillgänglighet som positiv regional utveckling genom kortade restider.
Andelen funktionshindrade som kan utnyttja transportsystemet ökar under
perioden. Även tillgängligheten till transportsystemet för barn förbättras,
främst genom åtgärder i trafikmiljön i tätorter. Åtgärderna beräknas
även leda till ett säkrare transportsystem, bl.a. som en följd av
mötesseparering. Överflyttningen av trafik från väg till järnväg leder till
minskade olyckor samtidigt som det innebär en bättre miljö. Investeringarna
i nya järnvägar, kollektivtrafik samt statsbidrag till spårfordon för
regional kollektivtrafik innebär förbättringar för kvinnors tillgänglighet
till transportsystemet och därmed bättre jämställdhet.
Utskottet vill med anledning de beräknade effekterna framhålla vikten av
att resultaten inom politikområde Transportpolitik följs upp och sätts i
relation till de mål som riksdagen beslutat om. Detta är viktigt inte
minst för de åtgärder i transportsystemet som behandlas i detta betänkande.
Utskottet förutsätter därför att regeringen kontinuerligt återkommer
till riksdagen med sin bedömning av effekterna av de planerade och genomförda
åtgärderna. Det är även viktigt att arbetet med att utveckla målen och
resultatindikatorerna fortsätter i syfte att underlätta resultatuppföljningen.

Sammanfattning av utskottets ställningstagande
Sammanfattningsvis anser utskottet att regeringens förslag till utökade
ramar för väg- och järnvägsinvesteringar, i kombination med av riksdagen
tidigare beslutade planeringsramar, möjliggör en kraftfull modernisering
och utveckling av de svenska väg- och järnvägsnäten. Utskottet vill även
framhålla att den viktiga uppgiften att bevara och underhålla befintliga
vägar och järnvägar prioriteras under perioden. Vidare anser utskottet
att de av regeringen fastställda långsiktsplanerna och strategierna utgår
från en god avvägning mellan olika typer av åtgärder, de olika
transportpolitiska
delmålen och samhällsekonomiska bedömningar.
Med hänvisning till vad som ovan anförts tillstyrks regeringens förslag
om att den ekonomiska planeringsramen för investeringar i järnvägar för
perioden 2004-2015 skall vara 107,7 miljarder kronor och för investeringar
i nationella stamvägar för perioden 2004-2015 skall vara 42,1 miljarder
kronor. Utskottet avstyrker därmed samtliga i detta avsnitt behandlade
motionsyrkanden. Syftet med ett stort antal motionsförslag blir dock helt
eller delvis tillgodosedda.


Alternativ finansiering
Utskottets förslag i korthet
Motionsförslag om alternativ finansiering avstyrks av utskottet. Utskottet
hänvisar till de möjligheter som redan i dag finns till alternativ
finansiering och att det längre fram kan finnas skäl till andra
finansieringsformer
än traditionell anslagstilldelning.
Jämför reservation 12 (m, fp, kd, c).
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlas följande motioner:
2003/04:T8 yrkande 3 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),
2003/04:T13 yrkande 2 av Erling Bager m.fl. (fp),
2003/04:T14 yrkande 1 av Sven Bergström m.fl. (c),
2003/04:T15 yrkande 2 av Johnny Gylling m.fl. (kd),
2003/04:T226 av Ulf Sjösten (m),
2003/04:T276 av Kent Olsson (m),
2003/04:T295 av Lennart Fremling (fp),
2003/04:T314 yrkandena 1-3 av Åsa Torstensson (c),
2003/04:T393 yrkandena 1-3 av Anders Larsson (c),
2003/04:T414 yrkande 5 av Birgitta Sellén (c),
2003/04:T461 yrkandena 6 och 7 av Stefan Attefall m.fl. (kd),
2003/04:T486 av Berndt Sköldestig m.fl. (s),
2003/04:T530 yrkande 24 av Elizabeth Nyström m.fl. (m),
2003/04:T560 yrkandena 1-3 av Johnny Gylling m.fl. (kd),
2003/04:T562 yrkandena 25-27 av Erling Bager m.fl. (fp) och
2003/04:T564 yrkandena 11 och 26 av Maud Olofsson m.fl. (c).
Bakgrund
Enligt lagen (1996:1059) om statsbudgeten skall investeringar i infrastruktur
finansieras med anslag över statsbudgeten. Det innebär att investeringarna
direktavskrivs, dvs. betalas på en gång med statens löpande inkomster.
Riksdagen har dock möjlighet att besluta att en investering, t.ex. i vägar
eller järnvägar, skall finansieras på ett annat sätt. Under senare år har
sådan alternativ finansiering varit föremål för utredningsarbete och i
betydande utsträckning också använts. Motiv som framförts är att det
möjliggör en effektivisering av infrastruktursatsningar, bl.a. genom att
genomförandet kan tidigareläggas, liksom en ökad riskspridning. De olika
formerna har också olika ekonomiska konsekvenser för staten. Det som är
gemensamt för flertalet av dem är att kostnaden för investeringen sprids
ut över en längre tid.
Exempel på alternativ finansiering är:
vägavgift eller broavgift (t.ex. Öresundsbron),
lån i Riksgäldskontoret (t.ex. Närtidssatsningen på prioriterade objekt
2002-2004),
statligt garanterade lån på marknaden (t.ex. Botniabanan t.o.m. år 2001),

lån från kommuner, s.k. förskottering (t.ex. Tranebergsbron),
samfinansiering genom olika parter (t.ex. Citytunneln) och
partnerskap mellan privata entreprenörer och staten (public-private
partnership, s.k. PPP) (t.ex. Arlandabanan).
Vissa genomförda utredningar
Frågan om alternativa former för finansiering av infrastruktur har under
senare år utretts i olika sammanhang.
Som exempel kan nämnas att i Näringsdepartementets  interna utredning
Alternativ finansiering genom partnerskap - ett nytt sätt att finansiera
investeringar i vägar och järnvägar (Ds 2000:65) visades att ett samarbete
med den privata sektorn borde kunna ge lägre kostnader och därigenom en
effektiviserad anslagsanvändning. En stor del av mervärdet kunde tillskrivas
en mer effektiv fördelning och hantering av risker. Vidare konstaterades
att finansieringsformen skulle kunna möjliggöra en tidigareläggning av
prioriterade projekt. Det föreslogs att en särskild delegation borde
tillsättas med ansvar för att utveckla modellen samt för att förbereda och
samordna arbetet. Vidare borde Vägverket och Banverket få i uppdrag att
i samverkan med delegationen förbereda upphandling och genomförande av
vissa projekt. I uppdraget borde dessutom ingå att, med hjälp av delegationen,
inleda arbetet med upphandling av tre projekt, nämligen E 4 förbi Uppsala,
Norrortsleden i Stockholm och Västkustbanan. En förutsättning var dock
att regeringen godkände varje enskilt projekt och att riksdagen lämnade
erforderliga bemyndiganden.
Riksdagens revisorers  förslag till riksdagen, Nya vägar till vägar och
järnvägar? (2000/01:RR11), baserades på en granskning av fyra stora
infrastrukturinvesteringar med alternativ finansiering, bl.a. PPP-projektet
Arlandabanan. Revisorerna konstaterade att lånefinansiering innebar att
framtida anslag intecknades för betalning av redan gjorda investeringar.
Detta kunde begränsa framtida riksdagars möjlighet att besluta om nya
investeringar eller om ändrad inriktning eller omfattning i
investeringsverksamheten. Vidare fann revisorerna att alternativt finansierade
projekt bereddes vid sidan om den ordinarie planeringsprocessen. Den
enskilda projektplaneringen genomfördes alltså inte utifrån någon samlad
ekonomisk ram. Detta innebar i sin tur att prioriteringsgrunderna inte
blev lika klara som för anslagsfinansierade projekt. De av revisorerna
utförda fallstudierna hade visat att det fanns betydande brister i det
samhällsekonomiska underlaget. Revisorerna fann underlaget vara så
bristfälligt att det innebar risk för samhällsekonomiskt felaktiga beslut
till en kostnad om flera miljarder kronor. Mot denna bakgrund betonade
revisorerna vikten av att de samhällsekonomiska kalkylerna höll hög
kvalitet, särskilt när det gällde alternativfinansierade projekt av den
storleksordning som granskningen hade omfattat.
Stockholmsberedningen gavs i uppgift att föreslå insatser som förbättrar
transportsystemet inom Stockholms län men också transportmöjligheterna
mellan Stockholm och övriga Mälardalen, övriga landet samt internationellt.
Den skall också undersöka och föreslå lämplig finansiering för sina
förslag. I en skrivelse till regeringen med anledning av Vägverkets,
Banverkets och berörda länsstyrelsers slutliga förslag till långsiktiga
planer för transportinfrastrukturen i Stockholm-Mälardalen för perioden
2004-2015 (25 september 2003) anges att det finns en stor samsyn i regionen
om behovet av utbyggda kommunikationer och om vilka satsningar som bör
prioriteras. Stockholmsberedningen framhåller att det är nödvändigt att
ytterligare objekt och ökad resurstilldelning för vissa objekt i
Stockholm-Mälardalsregionen inryms i planerna. Behoven av transportinvesteringar
i regionen är för närvarande så stora att olika alternativa
finansieringsalternativ
måste övervägas. Detta kan gälla lånefinansiering respektive avgiftsfinansiering
som helt eller delvis bör övervägas i vissa fall om inte anslagsmedel
finns tillgängliga. Stockholmsberedningen anger att detta gäller bl.a.
för genomförandet av en västlig, nord-sydlig vägförbindelse över
Saltsjö-Mälarsnittet i Stockholm och hänvisar till pågående arbete inom
Vägverket
om alternativ finansiering.
I Vägverkets  rapport Alternativ finansiering 2003 (Publikation 2003:175)
görs en översiktlig kartläggning av olika alternativa finansieringsformer
som använts i Sverige och i andra länder, samt en redovisning av de
argument och motargument som använts i diskussionen kring olika lösningar.
Sammanfattningsvis kommenteras de fyra olika alternativ som använts i
Sverige.
Statliga lån via Riksgälden, vilket innebär tidigareläggningsmöjligheter,
att staten står risken för investeringens fördyring, att finansieringskostnaden
blir låg eftersom lånet görs hos Riksgäldskontoret, samt att det påverkar
den synliga statsskulden.
Lån via projektfinansieringsbolag, där ett projektfinansieringsbolag lånar
på kapitalmarknaden med hjälp av en riksgäldsgaranti för att sedan
vidareutlåna dessa medel till Vägverket som står som beställare, vilket
innebär att staten står risken för investeringens fördyring,
finansieringskostnaderna blir låga på grund av garantin och att den synliga
statsskulden inte påverkas.
PPP, där ett privat konsortium åtar sig att finansiera, bygga och driva
en väg under angiven period, vilket innebär tidigareläggningsmöjligheter,
enligt utländska erfarenheter effektivitetsvinster samt högre
finansieringskostnad ifall staten inte garanterar lånet. Det nämns även att
sådana
upphandlingar är komplexa och därför inte lämpar sig på små projekt.
Kommunala bidrag, där berörda kommuner är med och betalar en viss andel
av investeringen.
I 2004 års ekonomiska vårproposition föreslår regeringen att riksdagen
bemyndigar regeringen att under 2004 besluta om en låneram i Riksgäldskontoret
om högst 8 500 000 000 kr för några angivna vägprojekt samt 17 000 000
000 kr för i propositionen angivna järnvägsprojekt. Förslaget syftar till
att möjliggöra en tidigareläggning av av vissa byggstarter. Riksdagen
kommer att besluta om regeringens förslag den 17 juni 2004.
Tidigare behandling i riksdagen
Utskottet har vid ett antal tillfällen, senast våren 2003, behandlat frågan
om alternativa finansieringsformer med anledning av motioner i ämnet (bet.
2002/03:TU3). Utskottet erinrar inledningsvis om att det finns flera
exempel på viktiga infrastruktursatsningar som har genomförts med alternativ
finansiering. Bland annat har kommuner, regioner och näringsliv tillskjutit
medel i form av lån för att starten av samhällsekonomiskt viktiga vägprojekt
skall kunna tidigareläggas. Genom broavgifter har också en angelägen
utbyggnad kunnat genomföras av en fast förbindelse över Öresund, och en
bro över Svinesund kommer att kunna färdigställas genom detta slags
finansiering. När det gäller fortsatt användning av alternativ finansiering
vidhöll utskottet den uppfattning som redovisats under föregående år,
nämligen att det längre fram kan finnas skäl att pröva andra former för
finansiering av infrastrukturprojekt än traditionell anslagstilldelning
samt att det därvid är angeläget att prioriteringarna i de fastlagda
planerna följs. Utskottet hänvisade även till den bedömning och de förslag
som Stockholmsberedningen kan komma att lägga fram med avseende på formerna
för alternativ finansiering och avstyrkte därmed de då aktuella
motionsförslagen ämnet.
Motionsförslag
Parti- och kommittémotioner
Moderata samlingspartiet
Elizabeth Nyström m.fl. (m) anför i motion 2003/04:T8 att statens roll
som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar bör förändras och att
alternativa finansieringsformer skall tas fram i syfte att förverkliga
samhällsekonomiskt lönsamma investeringar. Motionärerna förespråkar
modellen public-private partnership (PPP) som redan provats i ett antal
länder med goda resultat. (yrkande 3). Förslag med samma innebörd framförs
i yrkande 24, motion 2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m).
Folkpartiet liberalerna
Erling Bager m.fl. (fp) menar i motion 2003/04:T13 att behovet av
infrastrukturinvesteringar i Sverige är ännu större än vad regeringen inser
och yrkar att investeringarna kunde bli större genom att nya finansieringsformer
införs. Motionärerna förordar att man borde pröva PPP-lösningar där
finansieringen kan ske genom att trafikanterna erlägger avgifter, genom att
staten "hyr" anläggningarna eller en kombination av dessa finansieringsformer
(yrkande 2). Förslag med liknande innebörd framförs i motion 2003/04:T562
av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 27.
I motion 2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) anförs att anvisade medel
inte är tillräckliga för att finansiera de av riksdagen beslutade planerna
(yrkande 25). De väldiga behov som vuxit fram som en följd också av gångna
års försummelser, gör det nödvändigt att förutsättningslöst pröva nya
finansieringsmodeller. Motionärerna kräver därför att regeringen återkommer
till riksdagen med förslag till långsiktig finansieringsform (yrkande 26).

Kristdemokraterna
Johnny Gylling m.fl. (kd) anför i motion 2003/04:T15 att
infrastrukturutbyggnaden
under det senaste decenniet präglats av fördyrade projekt och sänkta anslag
i de årliga statsbudgetarna. Statens bristande kontroll över skenande
kostnader har inte minst visat sig i det lånefinansierade Botniabaneprojektet.
I stället för ren lånefinansiering borde regeringen därför utnyttja de
stora fördelar som partnerskap med det privata näringslivet, s.k. PPP-projekt,
erbjuder för att hålla nere risker och kostnader. Betydande internationella
erfarenheter pekar på att riskerna bäst hanteras genom partnerskap mellan
det offentliga och det privata, vilket konstaterats bl.a. i en rapport
från Näringsdepartementet. Regeringen bör därför tillsätta en speciell
delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer
(yrkande 2). Förslag med liknande innebörd framförs i motion 2003/04:T560
av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 1.
I motion 2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd) efterfrågas ett omfattande
och långsiktigt program för investeringar i partnerskap med den privata
sektorn (yrkande 2).
Vad gäller lånefinansiering anser motionärerna att upplåningen för
närtidssatsningen 2002-2004 är ett uttryck för ett mycket kortsiktigt synsätt
när skuldsättning sker utan möjlighet till effektiviseringsvinster som i
ett PPP-projekt. Lånefinansiering bör därför vara reserverat för
nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt, sägs
det (yrkande 3).

Centerpartiet
I motion 2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c) välkomnas regeringens
satsning på transportinfrastrukturen. Motionärerna är dock inte övertygade
om att satsningarna kommer att komma till stånd eftersom det öppet i
propositionen redovisas ett kvarstående finansieringsbehov på nära 66
miljarder kronor, och de föreslår därför att alternativa finansieringslösningar,
som exempelvis en PPP-modell, prövas på några större, väl avvägda väg-
och järnvägsprojekt under de närmaste åren (yrkande 1).
I motion 2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) föreslås en ny modell
för att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt
viktiga investeringar i vägar och järnvägar. Den innebär att ett särskilt
infrastrukturbolag ges till uppgift att finansiera sådana investeringar
med normala avskrivningstider och annuitetsbetalning via statsbudgeten
över en längre period. På detta sätt skulle offensiva och tillväxtfrämjande
projekt kunna sjösättas (yrkande 11). Vad gäller finansiering av
nyinvesteringar genom vägavgifter anser motionärerna att detta bör ske endast
i mindre omfattning och för större projekt (yrkande 26).
Övriga motioner
Ulf Sjösten (m) betonar i motion 2003/04:T226 infrastrukturens vikt för
näringslivets utveckling och för enskilda människors möjlighet att bo och
verka i hela landet. För att möjliggöra angelägna åtgärder föreslås att
alternativ finansiering prövas.
Kent Olsson (m) hävdar i motion 2003/04:T276 att Sverige i dag har alltför
dåliga vägar eftersom anvisade resurser till området under en längre tid
varit otillräckliga. Förutom att väganslaget bör höjas är det viktigt att
man tar till vara den typ av finansiering som PPP innebär, eftersom
samhällsekonomiskt lönsamma investeringar på detta sätt kan förverkligas
tidigare än vad som annars skulle skett och till en lägre kostnad. Motionären
hänvisar till erfarenheter från andra länder där det visat sig att denna
finansieringsmetod lett till kostnadsbesparingar på upp till 15 %.
Lennart Fremling (fp) uppmärksammar i motion 2003/04:T295 att värdet på
den omkringliggande marken ökar i samband med många större statliga
investeringar i infrastruktur. Denna värdeökning föreslås användas för att
finansiera angelägna investeringar eftersom den uppkommit som en följd av
investeringen. Detta görs förslagsvis genom att staten inför utbyggnaden
av en större väg köper ett större och bredare område kring vägen för att
därefter sälja ut färdiga tomter kring den nybyggda vägen.
Motion 2003/04:T314 av Åsa Torstensson (c) handlar om Svinesundsbron.
Motionären hänvisar till vikten av att underlätta för människor att bo
och verka i gränsregioner och att avgiftsbeläggandet av trafik över
Svinösundsbron motverkar detta syfte då det försvårar integration och
tillväxt (yrkande 1). Vidare anför motionären att överenskommelsen om att
avgiftsbelägga den bro som redan finns ytterligare försvårar integrationen
i regionen (yrkande 2) samt att statsrådet som vid beslutstillfället var
ansvarig för frågan i en interpellationsdebatt lovade att pendlartrafik
över Svinesund skall ha en betydligt lägre avgift än övrig trafik. Enligt
motionären är uppfyllandet av detta löfte viktigt i det fall regeringen
väljer att avgiftsbelägga trafiken över Svinesund (yrkande 3).
I motion 2003/04:T393 om tidigareläggning av infrastrukturinvesteringar
vänder sig Anders Larsson (c) mot dagens system av finansiering där vägar
och järnvägar finansieras med de medel som kan avvaras i statsbudgeten,
eftersom detta i praktiken innebär att samhällsekonomiskt lönsamma
investeringar skjuts på framtiden. Motionären förespråkar ett
finansieringssystem
där kostnaderna fördelas över den tid då investeringen nyttjas, exempelvis
genom PPP-lösningar (yrkande 3). Mot denna bakgrund efterfrågas en utredning
av samhällsekonomiska effekter vid tidigareläggning av
infrastrukturinvesteringar
(yrkande 1). Utredningen bör bl.a. undersöka hur kommuners och landstings
kostnader för olyckor förändrats med en tidigareläggning av infrastruktur
(yrkande 2).
I motion 2003/04:T414 om järnväg längs Norrlandskusten föreslår Birgitta
Sellén (c) en modell för alternativ finansiering. Ett särskilt
infrastrukturbolag
bör ges till uppgift att finansiera sådana investeringar med normala
avskrivningstider och annuitetsbetalning via statsbudgeten över en längre
period. På detta sätt skulle offensiva och tillväxtfrämjande projekt kunna
komma i gång (yrkande 5).
Motion 2003/04:T461 av Stefan Attefall m.fl. (kd) handlar om infrastruktur
i Stockholmsregionen. Motionärerna anför att fortsatt tillväxt i
Stockholmsregionen är en förutsättning för att hela Sverige skall leva men att
brister i regionens infrastruktur utgör ett hinder för utvecklingen. Då
angelägna projekt inte ryms inom dagens anslagsramar föreslås alternativ
finansiering av dessa. En avgiftsfinansiering enligt bestämmelserna i
väglagen bör helt eller delvis övervägas för dessa objekt. Alternativ
finansiering genom partnerskap mellan staten och privata intressenter,
och därmed även lånefinansiering, bör inte uteslutas för olika vägobjekt
om inte anslagsfinansiering medges (yrkande 6).
Trots att staten använt en snarlik modell för finansieringen av järnvägsbyggen
som Arlandabanan och Botniabanan, kommer det enligt Vägverket att krävas
en del lagjusteringar innan privatfinansiering av vägar kan tillämpas i
Sverige, anför motionärerna, som efterfrågar förslag till nödvändiga
lagjusteringar (yrkande 7).
I motion 2003/04:T486 av Berndt Sköldestig m.fl. (s) talas om Östra
Mellansverige som Sveriges utvecklingsmotor. Motionärerna menar dock att de
investeringar i infrastruktur som är nödvändiga för regionens utveckling
inte kommer till stånd och föreslår att större infrastrukturinvesteringar
lånefinansieras eftersom de med dagens finansieringssystem riskerar att
inte bli genomförda.
Utskottets ställningstagande
Utskottet vill inledningsvis, liksom vid föregående behandling av frågan
om alternativ finansiering, erinra om att det finns flera exempel på
viktiga infrastruktursatsningar som har finansierats på andra sätt än genom
traditionell anslagstilldelning. Bland annat har kommuner, regioner och
näringsliv tillskjutit medel i form av lån för att starten av samhällsekonomiskt
viktiga vägprojekt skall kunna tidigareläggas. Genom broavgifter har också
en angelägen utbyggnad kunnat genomföras av en fast förbindelse över
Öresund, och en bro över Svinesund kommer att kunna färdigställas genom
detta slags finansiering. I sammanhanget bör även uppmärksammas att
regeringen i den ekonomiska vårpropositionen för 2004 föreslagit att ett
antal väg- och järnvägsinvesteringar finansieras med lån i Riksgäldskontoret
i syfte att möjliggöra en tidigareläggning av dessa satsningar. Utskottet
noterar samtidigt att regeringen i samarbete med Vänsterpartiet och
Miljöpartiet de gröna gjort bedömningen att finansieringen av de
infrastrukturåtgärder som avses i propositionen 2003/04:95 Utökade
planeringsramar
för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015 skall ske genom anslag och
lån.
När det gäller fortsatt användning av alternativ finansiering vidhåller
utskottet sin uppfattning från förra året, nämligen att det längre fram
kan finnas skäl att pröva andra former för finansiering av infrastrukturprojekt
än traditionell anslagstilldelning. Enligt utskottets mening är det därvid
angeläget att prioriteringarna i de fastlagda planerna följs.
Med vad utskottet nu anfört avstyrks här berörda motionsförslag.
Särskilda infrastrukturåtgärder m.m.
Utskottets förslag i korthet
Ett stort antal motionsyrkanden berör särskilda utpekade infrastrukturprojekt.
Med hänvisning till rollfördelningen inom transportpolitiken avstyrks
motionsförslagen. Enligt utskottets mening kommer dock syftet med många
av dessa motionsförslag att bli helt eller delvis tillgodosett under
planeringsperioden. Även motionsförslag om Europavägsklassning av riksväg
45 avstyrks med hänvisning till att regeringen förutsätts att noga överväga
frågan och - om det visar sig möjligt - arbetar för att riksväg 45
omklassificeras till Europaväg
Jämför reservation 13 (m, fp, kd, c).
Utskottets ställningstagande
Särskilda infrastrukturåtgärder
I detta avsnitt behandlar utskottet ett stort antal motionsyrkanden som
berör främst upprustnings- och utbyggnadsinsatser antingen i form av
särskilda utpekade infrastrukturprojekt eller i form av satsningar i
utpekade regioner. En sammanställning av behandlade motionsförslag återfinns
nedan. Förslagen har sorterats under huvudrubrikerna Vägar, Järnvägar
och Vissa projekt och infrastrukturfrågor som berör flera trafikslag. En
geografisk uppdelning av förslagen har vidare gjorts i huvudsak efter
olika landsdelar och regioner. För några projekt, som behandlas av ett
stort antal yrkanden, sker redovisningen på objektsnivå.
Utskottet har valt att behandla dessa motionsyrkanden i ett sammanhållet
avsnitt mot bakgrund av den rollfördelning inom planeringsprocessen som
riksdagen fastställt genom det transportpolitiska beslutet år 1998
(1997/98:TU10). Denna innebär att riksdagens roll i första hand bör vara att
ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen, fastställa finansiella
ramar, säkerställa en god kontroll av statens finanser och skapa
förutsättningar för en effektiv organisation för att förvalta avsatta resurser.
Enligt utskottet betyder det att vilka åtgärder som skall genomföras och
när de skall ske främst bör bestämmas inom ramen för trafikverkens och
länens långsiktiga planering med utgångspunkt från riksdagens beslut med
anledning av infrastrukturpropositionen. Riksdagen skall också se till
att regeringen återrapporterar i vilken grad insatta resurser har bidragit
till uppfyllelsen av fastlagda mål. Principen är alltså att beslut i
transportfrågor bör vara så decentraliserade som möjligt med en tydlig
rollfördelning mellan planeringsnivåer och aktörer.
Staten och kommunerna har ett ansvar för att sådana trafikanläggningar
som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande. Statens
ansvar omfattar sådana anläggningar som svarar mot nationella och
internationella trafikbehov liksom den interregionala
persontransportförsörjningen.
Det är också statens ansvar att ombesörja en ändamålsenlig uppföljning
av transportpolitiken i stort och av hur de transportpolitiska målen har
uppnåtts. Denna grundläggande rollfördelning hindrar inte att det kan
finnas skäl för riksdagen att göra mer preciserade ställningstaganden i
vissa fall, t.ex. när det gäller särskilda projekt som är av väsentlig
betydelse för trafiksystemets effektivitet eller som kräver särskilda
finansieringslösningar eller som av andra skäl har en särskild dignitet.
Utskottet har av denna anledning tidigare behandlat tunneln genom Hallandsås,
Botniabanan, Citytunneln i Malmö och spårkapaciteten i centrala Stockholm.

Utskottet konstaterar att flera av motionsyrkandena berör projekt som har
internationell anknytning. Enligt utskottet ställer förändringar i vår
omvärld, inte minst genom EU:s utvidgning i vårt närområde, krav på
infrastrukturen för att möta nya resmönster och nya transportvägar. Utskottet
delar därmed den grundläggnade syn som kommer till uttryck i flera motioner
om vikten av att ett europeiskt perspektiv anläggs i samband med planering
av vägar och järnvägar. Det är därför med tillfredsställelse utskottet
konstaterar att det i trafikverkens planeringsdirektiv föreskrivs att ett
europeiskt synsätt skall utgöra en utgångspunkt i planeringsarbetet.
I de nu aktuella motionerna lämnas i flertalet fall förslag som rör
nationella infrastrukturprojekt som kommer att omfattas av de nationella
planer som fastställs på grundval av de övergripande beslut och med de
medel som riksdagen nu fattar beslut om. Enligt utskottets mening torde
syftet med många av dessa förslag komma att tillgodoses, även om de i
vissa fall inte alltid kommer till utförande så tidigt i planeringsperioden
som motionärerna hade önskat. Andra motionsförslag avser nationella
infrastrukturprojekt, som i och för sig måste anses angelägna, men som vid
avvägningen mot andra angelägna behov får skjutas på framtiden. Andra
motionsförslag åter rör främst lokala och regionala trafikfrågor som enligt
den nyss refererade rollfördelningen avgörs på regional nivå.
Utskottet vill understryka att motionsförslagen visar på ett starkt
engagemang för en angelägen upprustning och utbyggnad av infrastrukturen i
landets olika delar och i vissa regioner. Utskottet delar den uppfattning
som kommer till uttryck i flera motioner om att en fortsatt utveckling av
infrastrukturen är nödvändig för att trygga välfärden och näringslivets
konkurrenskraft men också för att åstadkomma en regional balans och en
bättre miljö.
Som tidigare har nämnts är det också utskottets bedömning att många av
motionsförslagen kommer att kunna tillgodoses. Givetvis måste behovet av
insatser på kommunikationsområdet vägas mot andra samhällsbehov. Det är
därför oundvikligt att vissa - i och för sig angelägna - infrastrukturåtgärder
får skjutas på framtiden. Med hänvisning härtill och till vad som ovan
uttalats om rollfördelningen i planeringssystemet anser utskottet att
något särskilt initiativ i ärendet inte är erforderligt. Utskottet avstyrker
därmed samtliga motionsyrkanden som redovisas i nedanstående sammanfattning.

Europavägsklassning
Utskottet vill också uppmärksamma frågan om en utvidgad Europavägsklassning
av olika vägsträckningar inom landet. Det gäller i första hand riksväg 45
där ett antal motionsförslag väckts om att vägsträckan bör omklassificeras
till Europaväg. Utskottet vill här klargöra att medlemsstaterna inom
FN-organet ECE har kommit överens om att Europavägsnätet företrädelsevis
skall bestå av motorvägar och andra vägar som har en mycket hög teknisk
och trafiksäkerhetsmässig standard. Även andra vägar kan bli Europavägar
men det måste då finnas en avsikt i det berörda medlemslandet att höja
standarden. Därför är det enligt utskottets uppfattning tveksamt om det
är möjligt att få riksväg 45 klassificerad som Europaväg. Utskottet
förutsätter att regeringen noga överväger frågan och om det visar sig möjligt
enligt det internationella regelverket arbetar för att riksväg 45
omklassificeras till Europaväg. Utskottet är därmed inte berett att förorda
att riksdagen tar något initiativ med anledning av de aktuella motionsförslagen.
Följaktligen avstyrks motionerna.
Sammanfattning av motioner om särskilda infrastrukturåtgärder
Region Norr (Norrbotten och Västerbotten)

2002/03: T225 (kd)      Regeringen måste särskilt beakta situationen för
vägnätet i Västerbotten när medel fördelas till vägunderhåll.
2002/03:T255 (fp)       E 12 bör klassas som TEN-väg.
2002/03:T329 (kd)       Det behövs omedelbara åtgärder för att åtgärda det
eftersatta vägunderhållet i Norrbotten.
2003/04:T254 (kd)       Det behövs omedelbara åtgärder för att åtgärda det
eftersatta vägunderhållet i Norrbotten.
2003/04:T371 (kd)       Regeringen måste särskilt beakta situationen för
vägnätet
i Västerbotten när medel fördelas till vägunderhåll.
Region Mitt (Västernorrland, Jämtland, Gävleborg och Dalarna)

2002/03:T223 (m)- yrkande 1     E 4 söder om Sundsvall behöver byggas om då
den södra infarten till Sundsvall samt sträckan genom centrala Sundsvall
går genom tätbebyggt område med en stor mängd utfarter och med en mycket
hög trafikbelastning.
2002/03:T223 (m)- yrkande 2     Då det är nödvändigt att projektet kommer
till stånd så snart som möjligt måste alternativa finansieringsmöjligheter
undersökas. Det är därför lämpligt att projektet finansieras genom
public-private-partnership (PPP).
2002/03:T236 (m)- yrkande 1     Vägsträckan Enånger-Hudiksvall bör byggas ut
som tidigare planerats.
2002/03:T236 (m)- yrkande 2     Regeringen bör fastställa att väg 67 från
Valbo, i Gävle kommun, och söderut skall finnas med i den preliminära
listan på nyinvesteringar i det nationella vägnätet 2004-07.
2002/03:T346 (c)- yrkande 1     Förutsättningarna för ny dragning av E 4 söder
om Sundsvall bör ses över.
2002/03:T346 (c)- yrkande 2     Vägverkets prioriteringar för bygget av E 4
söder om Sundsvall bör följas.
2002/03:T414 (s)        Riksväg 71 genom Sälenfjällen kräver upprustning för att
klara trafikflödet under vintern.
2002/03:T457 (s)        Vägsträckan Enånger-Hudiksvall bör byggas ut som
tidigare
planerats.
2002/03:T495 (s)        E 4 genom Sundsvall behöver byggas om snarast som
tidigare
planerats.
2003/04:T202 (m)        Dalarna måste tilldelas ett högre väganslag.
2003/04:T205 (m)        Riksväg 70 genom Sala bör upprustas som tidigare
planerats.
2003/04:T262 (kd)       Utbyggnaden av fyrfältsväg Enånger-Hudiksvall bör föras
in i den nationella vägplanen med byggstart år 2005 enligt tidigare
utfästelser.
2003/04:T296 (fp)       Utbyggnaden av E 4 Enånger-Hudiksvall bör påbörjas redan
år 2006.
2003/04:T305 (c)- yrkande 1     Ökade medel bör riktas till Västernorrlands
vägar för förbättrad bärighet.
2003/04:T305 (c)- yrkande 2     E 4 Syd Sundsvall måste tidigareläggas under
planperioden för infrastrukturen.
2003/04:T348 (m)- yrkande 5     Utbyggnaden av E 4 Enånger-Hudiksvall bör
påbörjas redan år 2006.
2003/04:T348 (m)- yrkande 6     Regeringen bör fastställa att väg 67 från
Valbo, i Gävle kommun, och söderut skall finnas med i den preliminära
listan på nyinvesteringar i det nationella vägnätet 2004-07.
2003/04:T525 (s)        E 4 genom Sundsvall behöver byggas om snarast som
tidigare
planerats.
2003/04:T546 (s)        E 4 mellan Hudiksvall och Enånger måste påbörjas inom
ramen för den nya planperioden. Alltså före år 2008. Helst långt
tidigare!
Region Mälardalen (Uppsala, Västmanland, Örebro och Södermanland)

2002/03:T325 (kd)       En del av väg 858 (sträckan Siggberg i Nora
socken-Östervåla)
i Heby kommun bör snarast förbättras.
2002/03:T334 (c)        Väg 67, Heby-Tärnsjö, måste prioriteras i den nationella
väghållningsplanen, och projektet bör ges mycket hög prioritet.
2002/03:T362 (kd)- yrkande 1    Väg 288 är i stort behov av ombyggnad och
förbättringar.
2002/03:T362 (kd)- yrkande 2    Riksväg 55 mellan Enköping och Hjulsta är i
stort behov av ombyggnad då standarden är bristfällig.
2002/03:T362 (kd)- yrkande 3    Behovet av medel för drift och underhåll,
bärighetsåtgärder, tjälsäkring och rekonstruktion på över 40 mil väg med
dålig bärighet i Uppsala län är stort.
2002/03:T393 (s)        Utbyggnaden av väg 51 är mycket angelägen.
2002/03:T415 (s)        Ombyggnaden av riksväg 50 mellan Fornaboda och
Guldsmedshyttan
måste ges högsta prioritet samtidigt som resurser säkras för att redan
under 2003 möjliggöra normal hastighet - 90 kilometer per timme - på
Bergslagsdiagonalen norr om Askersund.
2002/03:T435 (kd)       Ombyggnaden av riksväg 50 mellan Fornaboda och
Guldsmedshyttan måste ges högsta prioritet samtidigt som resurser säkras för
att redan under 2003 möjliggöra normal hastighet, dvs. 90 kilometer per
timme, på Bergslagsdiagonalen norr om Askersund.
2002/03:T474 (s)        En satsning på riksväg 55 skulle medföra en väsentlig
förbättring för västra Sörmland att via E 20 och E 18 nå Storstockholm,
Arlanda och Uppsala vilket därmed ökar regionens möjligheter till en
positiv utveckling med ökad tillväxt och fler arbetstillfällen.
2002/03:T475 (s)        Riksväg 55 är en viktig diagonalförbindelse mellan
Norrköping och Uppsala. Vissa delar av sträckan har emellertid låg standard,
exempelvis sträckan mellan Flen och Strängnäs. Genom sträckningen rakt
igenom Katrineholms centrum försämras vägen som en effektiv förbindelse
mellan Norrköping och Uppsala - något som radikalt skulle förbättras av
en förbifartsled.
2003/04:T234 (kd)- yrkande 1    Behovet av ökade resurser till vägar i
Västmanlands län, som är en stor del av Mälarregionen, är betydande.
2003/04:T234 (kd)- yrkande 3    En angelägen investering som måste prioriteras
är förbifarten vid Sala riksväg 70 och 67. Så länge denna förbifart inte
löses passerar stora mängder trafik mellan Stockholm och Dalarna så att
trafiksäkerheten i Sala tätort hotas, boende störs av buller långt över
angivna gränsvärden och miljön smutsas ned med avgaser.
2003/04:T234 (kd)- yrkande 4    Riksväg 67 Heby (Stingstorpet)-Tärnsjö måste
rustas upp eftersom vägen är smal och säkerhetszoner saknas. Vägen
rekommenderas som primärväg för tunga transporter med farligt gods, vilket
gör den hårt belastad. Vid en olycka med farliga ämnen riskeras oöverskådliga
skador på Enköpingsåsen som utgör en av Mellansveriges största
grundvattentäkter.
2003/04:T244 (kd)       Väg 858 (sträckan Siggberg i Nora socken-Östervåla) i
Heby kommun bör snarast rustas upp.
2003/04:T258 (m)- yrkande 1     Nödvändiga åtgärder för att förbättra pendel-
och regionaltågstrafiken till och från Arlanda flygplats behövs. Detta är
nödvändigt för att öka tillgängligheten till Arlandaområdet från hela
Mälardalen för resenärer och arbetsresande samt av miljöskäl bl.a. enligt
kraven för Arlandas utsläppstak.
2003/04:T349 (s)        Lånefinansiera utbyggnaden av riksväg 55 mellan
Katrineholm
och Enköping.
2003/04:T419 (kd)       Ombyggnaden av riksväg 50 mellan Fornaboda och
Guldsmedshyttan måste ges högsta prioritet samtidigt som resurser säkras för
att redan under 2003 möjliggöra normal hastighet - 90 kilometer per timme
på Bergslagsdiagonalen norr om Askersund.
2003/04:T542 (s)        Bygg ut länsväg 288 mellan Uppsala och Östhammar.
Region Stockholm (Stockholm och Gotland)

2002/03:T304 (fp)- yrkande 1    Det är angeläget att byggandet av Förbifart
Stockholm påbörjas snarast.
2002/03:T321 (m)- yrkande 5     Väginfrastrukturen i Stockholmsområdet behöver
prioriteras. Stockholm lider akut brist på kringfartsleder och spårkapacitet
som kan leda trafikflödet förbi eller igenom innerstadssnittet. Stockholm
måste få en fullt utbyggd ringled. Dessutom behövs en förbifart för E
4:an väster om Stockholm. En östlig förbifart behöver byggas för att
färdigställa Ringen. Staten bör ta finansieringsansvaret för färdigställandet
av Södertörnsleden och Norrortsleden.
2002/03:T488 (fp)       Utbyggnadsplanerna av väg 73 (sträckan Fors-Älgviken)
bör förverkligas snarast möjligt genom att vägen ges högre prioritering.
2002/03:N397 (fp)- yrkande 11.1 Att öka kapaciteten över Mälar-Saltsjösnittet
för både bil- och tågtrafiken är angeläget.
2002/03:N397 (fp)- yrkande 12   Det behövs en komplett ringled runt Stockholms
innerstad.
2002/03:N397 (fp)- yrkande 13   Det är angeläget att snabbt rusta upp väg
73 mellan Fors och Älgviken.
2003/04:T257 (m)- yrkande 1     Det behövs ökade satsningar på infrastruktur
i Stockholm-Mälardalen för bättre tillväxt.
2003/04:T257 (m)- yrkande 2     Länsväg 265 Norrortsleden som är igångsatt år
2002 får inte fördröjas. Den är mycket viktig för de öst-västliga
förbindelserna i regionen.
2003/04:T257 (m)- yrkande 3     Det är mycket angeläget att snarast genomföra
projektet riksväg 73 Älgviken-Fors för att öka trafiksäkerheten, förbättra
miljön samt för att öka framkomligheten och kapaciteten.
2003/04:T257 (m)- yrkande 4     Länsväg 259 Södertörnsleden, som i planen
föreslås påbörjas år 2012, måste påbörjas tidigare med tanke på behoven
av tvärförbindelser för Södertörns utveckling, ökad framkomlighet och för
trafiksäkerheten.
2003/04:T258 (m)- yrkande 4     Som ett led i utbyggnaden av infrastrukturen
kring Arlanda flygplats bör även vägsystemet förbättras, inte minst för
kollektivtrafiken.
2003/04:T263 (m)        Det behövs medel för utbyggnad av väg 73, Nynäsvägen,
sträckan Älgviken-Fors.
2003/04:T392 (fp)- yrkande 2    Behovet av att snabbt rusta upp väg 73 mellan
Fors och Älgviken är mycket stort.
2003/04:T445 (fp)       Den framtida Huvudstaleden bör ingå i det statliga
vägnätet och de statliga vägplanerna och inte ses som en fråga där de
berörda kommunerna får lösa finansieringen själva.
2003/04:T461 (kd)- yrkande 3    Behovet av investeringar i vägkapacitet på
Saltsjö-Mälarsnittet är stort.
2003/04:T470 (fp)- yrkande 1    Utbyggnadsplanerna av väg 73 (Fors-Älgviken)
måste förverkligas snarast.
2003/04:T491 (fp)       Kommunikationerna till Hallstavik och Norrtälje behöver
förbättras, särskilt vägavsnitten E 18 Norrtälje och Kapellskär-Stockholm,
riksväg 77 Knivsta-Norrtälje, väg 280 Rimbo-Hallstavik, riksväg 76
Norrtälje-Gävle samt väg 276 från E 18 till Norrtälje.
2003/04:T530 (m)- yrkande 5     Väginfrastrukturen i Stockholmsområdet behöver
prioriteras. Stockholm lider akut brist på kringfartsleder och spårkapacitet
som kan leda trafikflödet förbi eller igenom innerstadssnittet. Stockholm
måste få en fullt utbyggd ringled. Dessutom behövs en förbifart för E
4:an väster om Stockholm. En östlig förbifart behöver byggas för att
färdigställa Ringen.

Region Väst (Värmland, Västra Götaland och Halland)

2002/03:T210 (m)        Utbyggnaden av riksväg 40 bör påbörjas denna
planeringsperiod
genom en PPP-finansiering.
2002/03:T243 (kd)       Koncession bör ges för en PPP-finansiering för utbyggnad
av riksväg 40 mellan Jönköping och Borås.
2002/03:T260 (kd)       Det behövs ökade resurser till vägnätet i Halland.
2002/03:T306 (m)        Det behövs ökande investeringar i vägnätet i Bohuslän,
framför allt i E 6:an.
2002/03:T323 (fp)- yrkande 1    E 6 bör byggas ut till fyrfältsväg genom
hela Bohuslän.
2002/03:T323 (fp)- yrkande 4    Förbättring av riksväg 44 mellan Trollhättan
och Uddevalla är nödvändig.
2002/03:T323 (fp)- yrkande 6    En förbättrad vägsträckning in mot Göteborgs
hamn behövs. Hamnen är ett nav för Göteborg och västra Sverige för
sjötransporter.
2002/03:T323 (fp)- yrkande 7    Det behövs en ny förbindelse över/under Göta
älv.
2002/03:T323 (fp)- yrkande 8    Vägsträckorna Borås-Trollhättan (väg 180),
Borås-Alingsås samt sträckan Vårgårda-Herrljunga är i stort behov av
breddning och sträckning.
2002/03:T323 (fp)- yrkande 10   Ombyggandet av Västlänken bör genomföras
snarast.
2002/03:T354 (kd)       Det är nödvändigt att rusta upp Dalslands dåliga vägnät
om näringslivet ska kunna utvecklas och avfolkningen stoppas.
2002/03:T358 (kd)       Det behövs en ny förbindelse över/under Göta älv vid
Göteborg.
2002/03:T367 (c)        E 6 bör vara färdigutbyggd till norska gränsen inom
nuvarande planperiod eller senast år 2007.
2002/03:T397 (c)- yrkande 1     En utbyggnad av riksväg 41 på sträckan
Berghem-Varberg bör prioriteras.
2002/03:T481 (s)- yrkande 2     Det är nödvändigt att öka den nuvarande
investeringstakten för standardhöjningen av E 6. Ett krav är att E 6 står
färdig år 2007 såsom utlovats.
2002/03:T481 (s)- yrkande 4     För att människorna på landsbygden ska kunna
ges möjlighet att bo kvar och skogsindustrin ska ges rimliga förutsättningar
är det viktigt att bärigheten på, och tjälsäkringen av, de västsvenska
grusvägarna förbättras.
2002/03:T481 (s)- yrkande 5     I Göteborg behövs det en ny förbindelse mellan
E 20 och riksväg 45, en ny förbindelse över Göta älv för att avlasta
Tingstadstunneln. Riksväg 48 och riksväg 64 behöver förbättras med en ny
tillfart mellan Borgunda och Skövde, och vägen mellan N Sjötorp och Spåsjön
behöver rustas upp. Ombyggnaden av riksväg 44 mellan Råsseröd och Båberg
som påbörjats måste få en slutgiltig finansiering.
2002/03:T519 (s)        Det behövs bättre kapacitet och en högre trafiksäkerhet
för Infrastrukturen i Dalsland och Göta älvs dalgång.
2003/04:T229 (m)        Riksväg 27 måste byggas ut till trettonmetersväg och
dimensioneras för 110 kilometer per timme på sträckan Borås-Karlskrona.
2003/04:T255
(fp)    Riksväg 40, mellan Borås och Jönköping, bör byggas om till motorväg
för att förhindra fler olyckor på denna "dödens väg".
2003/04:T272 (kd)       E 6 genom Bohuslän bör byggas klart till år 2007.
2003/04:T330 (kd)       Det behövs en ny förbindelse över/under Göta älv vid
Göteborg.
2003/04:T335 (c)- yrkande 1     En utbyggnad av riksväg 41 på sträckan
Berghem-Varberg bör prioriteras.
2003/04:T350 (kd)       Det är nödvändigt att rusta upp Dalslands dåliga vägnät
om näringslivet ska kunna utvecklas och avfolkningen stoppas.
2003/04:T363 (c)        Anslagen till drift och underhåll av vägnätet behöver
höjas så att Dalslands vägnät äntligen tjälsäkras. Under många år har
drifts- och underhållsåtgärder varit eftersatta med påföljd att vägnätets
standard successivt försämrats.
2003/04:T367 (kd)       Det är viktigt att se över möjligheten till
samfinansiering
av infrastrukturen i Bohuslän.
2003/04:T396 (s)        För att människorna på landsbygden ska kunna ges
möjlighet
att bo kvar och skogsindustrin ska ges rimliga förutsättningar är det
viktigt att bärigheten på, och tjälsäkringen av, de dalsländska grusvägarna
förbättras.
2003/04:T420 (fp, c)- yrkande 1 E 6 bör byggas ut till fyrfältsväg i norra
Bohuslän.
2003/04:T420 (fp, c)- yrkande 2 För att klara en snabb utbyggnad av E 6
i norra Bohuslän bör alternativ finansiering prövas som t.ex. någon form
av lånefinansiering, antingen lån via Riksgälden eller s.k. PPP.
2003/04:T420 (fp, c)- yrkande 3 Avgiftsfinansiering är ingen acceptabel
lösning med tanke på att avgift redan planeras på den nya bron över
Svinesund. En avgiftsfinansiering som enbart skulle gälla den nordligaste
delen av E 6:an, ca 20 km, är ett ingrepp som slår negativt mot den
regionala utvecklingen.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 1    Motorvägsstandard bör gälla hela vägen mellan
Göteborg och Stockholm. Detta uppnås genom en upprustning av E 20 genom
Västergötland samt en upprustning av riksväg 40 från Göteborg mot Borås
och till Jönköping
2003/04:T477 (fp)- yrkande 3    E 6 bör byggas ut till fyrfältsväg i norra
Bohuslän.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 5    Riksväg 44 mellan Trollhättan och Uddevalla
bör förbättras.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 7    En förbättrad vägsträckning in mot Göteborgs
hamn behövs. Hamnen är ett nav för Göteborg och västra Sverige för
sjötransporter.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 8    Det behövs en ny förbindelse över/under Göta
älv vid Göteborg.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 9    Vägsträckorna Borås-Trollhättan (väg 180),
Borås-Alingsås samt sträckan Vårgårda-Herrljunga är i stort behov av
breddning och sträckning.
2003/04:T502 (m)        Det behövs investeringar i vägnätet i Bohuslän, särskilt
E 6.
2003/04:T518 (c)- yrkande 1     Det är angeläget med ökade väganslag till
Värmlandsregionen, E 18 har stora investeringsbehov, t.ex. strax öster om
Karlstad och längst i väster, sträckan Hån-Töcksfors, porten mot väst som
även är av internationell betydelse.
2003/04:T518 (c)- yrkande 2     Det behövs en ökad koppling mellan de framtagna
tillväxtprogrammen och infrastrukturplaneringen i vårt land, dels för att
minska de regionala klyftorna, dels för att lyfta delar av landet som är
starkt beroende av bättre vägar för att få en positiv utveckling. Det
finns flera projekt som är av mycket stor betydelse för Värmlandsregionen
men som även har stor betydelse nationellt och inte kan vänta.
2003/04:T519 (c)- yrkande 2     Utbyggnaden av såväl väg- som järnvägsnät i
Västra Götaland har av olika skäl blivit eftersatt. Bristerna på E 6,
riksväg 45, E 20 och riksväg 40 är redan i dagsläget stora samtidigt som
trafiken, inte minst godstransporterna, växer kraftigt. Flera vägar i
Västra Götaland tillhör landets mest olycksdrabbade.
2003/04:T519 (c)- yrkande 3     Det behövs satsningar på bärighet, tjälsäkerhet
och rekonstruktion i Dalsland och Sjuhärad. Fördelningen av medel för att
förbättra bärigheten i allmänhet efter var vägarna befinner sig rent
geografiskt i stället för att utgå från vägens kvalitet. Eftersom Dalsland
och Sjuhärad inte är klassificerade som "skogslän" blir därför dessa två
områden förfördelade vid fördelningen av pengar.
2003/04:N288 (fp)- yrkande 4    För att Dalsland skall få del av de extrapengar
som beviljas för upprustning av tjälskadade vägar krävs att Dalsland
klassas som skogslän.
Region Sydöst (Östergötland, Jönköping, Kalmar, Kronoberg och
Blekinge)

2002/03:T206 (m)- yrkande 1     Behovet av nyinvesteringar i E 22 genom Kalmar
län är mycket angeläget.
2002/03:T206 (m)- yrkande 2     Det finns ett stort behov av ökade drifts-
och underhållsinsatser för vägarna i Kalmar län.
2002/03:T253 (m)        Riksväg 26 bör flyttas ut från tätorterna Smålandsstenar
och Skeppshult.
2002/03:T268 (s)        Den planerade omläggningen av riksväg 50 genom Motala
behöver genomföras snarast möjligt.
2002/03:T279 (c)- yrkande 1     Det behövs ökade anslag om 6 miljarder kronor
av de totala investeringsmedlen till samlade väginvesteringar i Kalmar
län för den närmaste tolvårsperioden.
2002/03:T279 (c)- yrkande 3     Det behövs höjda väganslag för
underhållsåtgärder
i närtid för Kalmar län.
2002/03:T279 (c)- yrkande 4     Det eftersläpande vägunderhållet i Kalmar län
bör tas igen under en tioårsperiod.
2002/03:T279 (c)- yrkande 5     Det finns en rad vägprojekt som är angelägna
att genomföra i Kalmar län med målet att nå en vägstandard om minst 7
meters vägbredd.- Bygg ut E 22 - länets pulsåder - till motorvägsstandard
och 110-väg genom hela Kalmar län. Det ska finansieras utanför regional
ram med statliga stomvägspengar.- Skapa en Europaväg mellan London,
Göteborg,Västervik och Moskva, upprusta väg 31 och 33.- Genomför en gemensam
numrering och bygg färdigt återstående delar av Dackeleden:
Linköping-Vimmerby-Hultsfred-Målilla-Virserum-Växjö-Hässleholm-Malmö.- Samordna
Vägverkets och Boverkets insatser för ett Dackestopp i Virserum.- Upprusta
och bygg färdigt återstående delen av väg 35 Överum vid länsgränsen.-
Upprusta och bygg ut väg 25 Kalmar-Halmstad.- Upprusta och bygg ut väg 34
Ålem-Vimmerby.- Upprusta och bygg ut väg 127
Oskarshamn-Målilla-Vetlanda-Värnamo.
- Upprusta och bygg ut väg 129 Hultsfred-Mariannelund via Lönneberga.
2002/03:T509 (s)        Riksväg 50 förbifart Motala bör kvarstå i den nationella
vägplanen med start 2004 samt utredningen om utfart och anknytningspunkt
till E 4:an påskyndas och byggas i anslutning till att förbifart Motala
är färdigställd. E 22 med förbifarterna Söderköping och Norrköping bör
genomföras under planperioden med Söderköping som startpunkt.
2002/03:T510 (c)        Väg 127 behöver rustas upp.
2003/04:T225 (m)- yrkande 1     Behovet av nyinvesteringar i E 22 genom Kalmar
län är mycket angeläget.
2003/04:T225 (m)- yrkande 2     Det finns ett stort behov av ökade drifts-
och underhållsinsatser för vägarna i Kalmar län.
2003/04:T265 (m)        Nässjö kommuns infrastruktur måste kompletteras.
2003/04:T282 (m)        Riksväg 47/48 bör uppgraderas.
2003/04:T292 (m)        Det behövs ytterligare resurser till vägnätet i
Östergötland.
Särskilt E 22:an måste få en bra förbindelse med E 4:an i Norrköping,
Österleden, en väg som förbinder E 22:an med E 4:an med dragning över
Händelö, en ny förbifart Motala. Väg 51 mellan Norrköping och Finspång
måste snarast byggas om och rustas upp. Mest angeläget är förmodligen
ändå en ny förbifart Söderköping för E 22:an.
2003/04:T311 (kd)       Resurserna för bärighetsåtgärder behöver anpassas till
den faktiska relativa nyttan, genom att större andel destineras till de
småländska vägarna.
2003/04:T466 (s)        Det är angeläget att det sker en omläggning av riksväg
50 genom Motala.
Region Skåne (Skåne)

2002/03:N340 (c)- yrkande 11    Hela E 22:an genom Skåne måste snarast byggas
ut till motorvägsstandard och det befintliga vägnätet i östra Skåne behöver
förbättras för att stärka näringslivet och skapa förutsättningar för ett
ökat antal småföretag framför allt i de nord- och sydöstra delarna av
Skåne.
2003/04:T4 (m)  Den vägbundna trafiken norrut från Ystad förväntas öka
väsentligt i och med EU:s utvidgning varför väg 13 och 19 från Ystad till
Hässleholm respektive Kristianstad bör överföras till det nationella
vägnätet.
2003/04:T209 (m)        Det är mycket angeläget att E 6 byggs ut till
motorvägsstandard
i sin resterande del mellan Vellinge och Trelleborg enligt den plan som
är fastlagd.
2003/04:T241 (m)        Vägverket måste tillföras resurser så att det i
samarbete
med region Skåne kan börja planera en förstärkning av vägnätet norrut
från Ystad i den kommande infrastrukturplanen som sträcker sig fram till
år 2015.
2003/04:T310 (c)- yrkande 6     På det mindre vägnätet och de större vägarna
i Skåne bör en upprustning av det befintliga vägnätet prioriteras. En
satsning på de vägar som går till och från våra grannlän i nordöstra Skåne
är angeläget. En alternativ finansieringslösning för en snabbare upprustning
av E 22:an bör övervägas. Upprustningen av diagonalen mellan sydvästra
och nordöstra Skåne bör prioriteras för att skapa regional balans.
2003/04:T450 (fp)- yrkande 6    Skåne behöver en säkrare trafikmiljö. En av
de farligare vägarna i regionen är E 6 som fortfarande inte har
motorvägsstandard fram till Trelleborg. Detta finns nu med i Vägverkets planer
men har flyttats fram i tiden. Det är absolut inte acceptabelt. Om
nollvisionen inom trafiksektorn skall tas på allvar måste utbyggnaden av E
6 ha högsta prioritet.
2003/04:T487 (s)        E 6:an mellan Trelleborg och Vellinge bör byggas ut till
en fyrfältsväg med hög korsningsstandard och riktningsskiljande mitträcke.
Utbyggnaden skulle få flera av problemen med bristande säkerhet och
transportflöden att minska eller upphöra helt.

Riksväg 45

2002/03:T258 (m)        Riksväg 45 bör byggas ut snarast.
2002/03:T312 (kd)       Riksväg 45 bör byggas ut till motorvägsstandard mellan
Göteborg och Vänersborg med finansiering enligt ny modell.
2002/03:T315 (kd)- yrkande 1    Den dåliga tekniska kvaliteten på riksväg 45
får konsekvenser för näringsliv och turism längs vägen; detta måste
åtgärdas.
2002/03:T315 (kd)- yrkande 2    En upprustning av riksväg 45 bör ges extra
hög prioritet och snarast genomföras.
2002/03:T481 (s)- yrkande 3     Riksvägarna 40 och 45 är av mycket stor
betydelse för Västsverige. Kapaciteten, kvaliteten och trafiksäkerheten på
dessa vägar är undermålig och kräver omedelbara åtgärder.
2002/03:T500 (s)        Det är angeläget att riksdagen uttalar vikten av att
hela riksväg 45 snarast upprustas till en enhetlig standard och på sikt
blir en Europaväg.
2003/04:T325 (m)        Riksväg 45 mellan Göteborg och Trollhättan bör ges
högsta
prioritet.
2003/04:T342 (kd)- yrkande 1 i denna del        Nuvarande investeringstakt för
nödvändig standardhöjning av vägnätet i regionen, bl.a. riksväg 45, är
klart otillräcklig. Detta innebär att vägkapitalet bryts ned i allt
snabbare takt, vilket i sin tur leder till ett allt större rekonstruktionsbehov
på vägarna framöver.
2003/04:T342 (kd)- yrkande 2    Den dåliga tekniska kvaliteten på riksväg 45
får konsekvenser för näringsliv och turism längs vägen; detta måste
åtgärdas.
2003/04:T353 (kd)       Riksväg 45 bör byggas ut till motorvägsstandard mellan
Göteborg och Vänersborg med finansiering enligt ny modell.
2003/04:T380 (m)- yrkande 2     Den dåliga kvaliteten på riksväg 45 får
konsekvenser för näringsliv och turism längs vägen; detta måste
åtgärdas.
Region Väst och Region Sydöst

2002/03:T207 (m)        Riksväg 27 måste byggas ut till trettonmetersväg och
dimensioneras för 110 kilometer per timme på sträckan Borås-Karlskrona.
2002/03:T313
(fp)    Det är av väsentlig vikt både av trafiksäkerhetsskäl och för att
inte hämma tillväxten i området att riksväg 40 sträckan Borås-Jönköping
byggs om till motorväg utan fördröjning. Alternativ finansieringslösning
som t.ex. s.k. PPP, kan övervägas.
2002/03:T318 (kd)       För att göra det möjligt att bygga ut riksväg 40 mellan
Borås och Jönköping till motorvägsstandard är det angeläget att det
övervägs att vid behov använda nya finansieringsmodeller, t.ex. PPP (public
and private partnership). Motorvägsstandard skulle göra den aktuella
sträckan betydligt trafiksäkrare och samhällsekonomiskt mer bärkraftig.
2003/04:T230
(m)- yrkande 1  Det är av väsentlig vikt både av trafiksäkerhetsskäl och
för att inte hämma tillväxten i området att riksväg 40 sträckan Borås-Jönköping
byggs om till motorväg utan fördröjning.
2003/04:T230 (m)- yrkande 2     För att göra det möjligt att bygga ut riksväg
40 mellan Borås och Jönköping till motorvägsstandard är det angeläget att
det övervägs att använda PPP-finansiering (public and private partnership).
2003/04:T323 (m)        Vägverket bör få i uppdrag att inleda förhandlingar för
att färdigställa återstående sträcka Borås-Jönköping på riksväg 40 till
motorväg, enligt PPP-modellen.
2003/04:T334 (c)- yrkande 1     Riksväg 40 är ett tvärgående stråk av stor
betydelse för näringslivet inte bara i Västra Götaland och Jönköpings län
utan även för hela Sveriges näringsliv som behöver byggas ut till fyrfältsväg
på sträckan Borås-Jönköping.
2003/04:T334 (c)- yrkande 2     För en snabb utbyggnad av riksväg 40 bör
alternativa finansieringar, s.k. PPP-lösningar utredas.
2003/04:T352 (kd)       En utbyggnad av riksväg 40 mellan Borås och Jönköping
till motorvägsstandard med finansiering enligt ny modell bör
övervägas.
2003/04:T375 (m)        Tillämpningen av Vägverkets fördelning av väganslagen
utmed en och samma riksväg (riksväg 26 genom Hallands och Jönköpings län)
bör undersökas. Vägen passerar genom två vägregioner, och standarden
skiljer sig märkbart.
2003/04:T395 (s)        Riksväg 40 måste få en högre prioritet bland de
vägobjekt
som avses kunna inrymmas under planperioden, så att om möjligt den nu
påbörjade ombyggnaden kan fortsätta utan att avbrytas. Alternativt bör
annan finansiering prövas och även privatfinansiering genom s.k. PPP-lösning
övervägas. Riksväg 40 skulle här kunna vara ett referensobjekt.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 4    En upprustning av riksväg 40 till
motorvägsstandard
från Göteborg mot Borås och till Jönköping bör genomföras.
Europaväg 22

2002/03:T266 (m)- yrkande 1     Sydöstra Sverige och E 22 kan få en nyckelroll
i den framtida utvecklingen i Öresundsregionen. För att ta vara på
möjligheterna behövs en prioriterad satsning på infrastrukturen och E 22:an.
2002/03:T266 (m)- yrkande 3     Alternativ finansiering i form av PPP-projekt
framstår som ett bra alternativ för utbyggnaden av Europaväg 22 inte minst
ur samhällsekonomiskt perspektiv.
2002/03:T335 (s)        E 22 är en strategisk livsnerv genom Skåne och för
ostkusten. Det är av stor vikt att en utbyggnad av E 22 prioriteras.
2002/03:T353 (c)        Risk finns att de gynnsamma förutsättningar som finns i
sydöstra Sverige och södra Östersjöområdet försvagas om inte E 22 byggs
ut. Åtgärder behövs för att säkerställa hela E 22:ans standard. Sverige
har inte råd att avstå från att satsa på E 22.
2002/03:N340 (c)- yrkande 2     Hela E 22 måste snarast byggas ut till
motorvägsstandard.
2003/04:T270 (m)        Risk finns att de gynnsamma förutsättningar som finns i
sydöstra Sverige och södra Östersjöområdet försvagas om inte E 22 byggs
ut. Åtgärder behövs för att säkerställa hela E 22:ans standard. Alternativ
finansiering i form av PPP-projekt framstår som ett bra alternativ för
utbyggnaden av Europaväg 22.
2003/04:T310 (c)- yrkande 7     Hela E 22 måste snarast byggas ut till
motorvägsstandard.
2003/04:T328 (m)- yrkande 1     Sydöstra Sverige och E 22 kan få en nyckelroll
i den framtida utvecklingen i Öresundsregionen. För att ta vara på
möjligheterna behövs en prioriterad satsning på infrastrukturen och E 22:an.
2003/04:T328 (m)- yrkande 2     Alternativ finansiering i form av PPP-projekt
framstår som ett bra alternativ för utbyggnaden av Europaväg 22 inte minst
ur samhällsekonomiskt perspektiv.
2003/04:T450 (fp)- yrkande 5    Fler delar av E 22 borde vara dubbelfiliga
och framkomligheten bör förbättras. Om Vägverket inte har resurser
tillgängliga för att göra satsningarna på E 22 bör det övervägas att antingen
låna pengar till denna satsning eller överväga någon form av PPP-lösning.
2003/04:T500 (s)        För att stimulera tillväxten är det viktigt att en
utbyggnad av E 22:an prioriteras.
2003/04:T534 (fp, c, m, kd)     Det övergripande målet att säkerställa
samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för
medborgare och näringsliv i hela landet uppfylls effektivt genom en
prioriterad satsning på E 22.

Europaväg 18

2002/03:T441 (c, fp) - yrkande 1        Utbyggnaden och upprustningen av E 18
bör tidigareläggas.
2002/03:T441 (c, fp) - yrkande 2        En tydlig plan över vägförbättrande
åtgärder för E 18 behöver utarbetas.
2003/04:T222 (m)        Ombyggnationen av berörda sträckningar av E 18 mellan
Örebro och Karlskoga bör inledas snarast.
2003/04:T234 (kd) - yrkande 2   En för regionen och landet strategisk
satsning är den utbyggnad till motorvägsstandard av E 18 som Vägverket de
facto föreslagit mellan Sagån och Enköping samt Västjädra och
Västerås.
2003/04:T257 (m)- yrkande 5     E 18 Lekhyttan-Adolfsberg, och E 18
Sagån-Enköpingoch E 18 Västjädra-Västeråssom har planerats in väldigt sent i
perioden. Detta måste påskyndas i processen.
2003/04:T277 (fp)- yrkande 2    En utbyggnad av E 18 till motorväg på
delsträckorna Västjädra-Västerås och Sagån-Enköping bör göras tidigt under
planperioden och vara klar senast år 2007.
2003/04:T341 (kd)       Om standarden längs E 18 höjs mellan gränsen till Norge
och Örebro kommer regionen att utvecklas och framkomligheten och
trafiksäkerheten förbättras. En upprustning av E 18 skall ges extra hög
prioritet
och snarast genomföras.
2003/04:T418 (kd)       Det är angeläget att starta byggandet av E 18 sträckan
Lekhyttan-Adolfsberg under år 2004.
2003/04:T485 (s)        Lånefinansiera utbyggnaden av motorvägen mellan Enköping
och Sagån.
2003/04:T506 (m)        E 18 bör i större utsträckning uppgraderas till
motorväg.
Åtminstone sträckorna Västjädra-Västerås och Sagån-Enköping.
Europaväg 20

2002/03:T276 (m)        E 20 bör byggas ut till motorvägsstandard.
2002/03:T323 (fp)- yrkande 2    Ut- och ombyggnaden av E 20 bör ges en hög
prioritering och därmed tidigareläggas för start år 2003.
2002/03:T323 (fp)- yrkande 3    En utbyggnad till motorvägsstandard hela
vägen mellan Göteborg och Stockholm bör prioriteras.
2002/03:T327 (kd, c)- yrkande 2 Ut- och ombyggnaden av E 20 bör ges en
hög prioritet och tidigareläggas för start år 2003.
2002/03:T481 (s)- yrkande 1     E 20 mellan Stockholm och Göteborg måste ges
status som stamväg och byggas ut till fyrfältsväg.
2002/03:T482 (s)        E 20 mellan Stockholm och Göteborg måste ges status som
stamväg och byggas ut till fyrfältsväg.
T370 (kd, c)- yrkande 1 Ekonomisk tillväxt, trafiksäkerhet, miljö och
hållbar arbetsmarknad är de viktigaste prioriteringsgrunderna vid beslut
om tidsplanen för ut- och ombyggnaden av E 20.
T370 (kd, c)- yrkande 2 Ut- och ombyggnaden av E 20 bör ges högsta prioritet
och tidigareläggas med start år 2004.
T370 (kd, c)- yrkande 3 Ett delprivat finansieringsalternativ (PPP), som
årets regeringsdeklaration gav klartecken för, bör övervägas för utbyggnaden
av E 20.
T384 (m)- yrkande 1     E 20, huvudvägen mellan Sveriges första och andra
stad bör lyftas upp från vägplanen.
T384 (m)- yrkande 2     E 20 bör bli en nationell prioriterad väg för omedelbar
utbyggnad med separat finansiering prioriterat utanför dagens budgetramar.
T476 (fp)       E 20 bör prioriteras och en utbyggnad till 4-fältsväg bör
genomföras på vissa delar av E 20 under planperioden.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 2    Ut- och ombyggnaden av E 20 bör ges en hög
prioritering och därmed tidigareläggas för start år 2003.
Övrigt

2002/03:T321 (m)- yrkande 4     Ett fullföljande av de svenska åtagandena i
den nordiska triangeln samt ett antal andra angelägna förbättringar är
under alla omständigheter nödvändiga:- Återstående delar av E 6 från
Trelleborg via Göteborg till Oslo måste färdigställas.- E 4 mellan Helsingborg
och Stockholm, samt upp till Sundsvall, måste på resterande vägsträckor
byggas ut med ny, säker motorväg.- E 18 mellan Oslo och Stockholm måste
på resterande vägsträckor också byggas ut med ny, säker motorväg.- För
att närmare knyta samman Stockholm och Göteborg måste återstående delen
av den redan projekterade riksväg 40 mellan Borås och Jönköping färdigställas
till motorväg.- Riksväg 45 kräver en kraftig upprustning och måste delvis
mellan Göteborg och E 18 även byggas ut till fullvärdig motorvägsstandard.
- E 22 bör byggas ut till en högre standard för att de förutsättningar
som Öresundsbron och EU:s utvidgning skapar för expansion i sydöstra
Sverige skall kunna tas till vara.- Standarden på E 20 bör successivt
förbättras.
2002/03:T350 (m)        En dragning av E 22 från Tyskland genom Sverige via
Trelleborg-Oskarshamn-Visby-Slite-Ventspils till Moskva kan åstadkomma en
sammanknytning av tidigare Västeuropa med de nya EU-länderna i Baltikum.
Genom att låta E 20 utsträckas från Stockholm till
Nynäshamn-Visby-Slite-Ventspils
knyts de brittiska öarna samman med länderna öster om Östersjön. Dessutom
innebär en sådan förändring att den hårt kritiserade väg 73 förändras
till Europaväg och att det därmed blir naturligt att tidigarelägga nödvändig
upprustning av denna vägsträcka.
2002/03:T462 (kd)- yrkande 10.1 Den svenska triangeln innebär motorvägs-
och snabbtågsstandard mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Slutförandet
av den svenska triangeln bör ges hög prioritet och placeras tidigt under
den kommande planperioden.
2002/03:MJ429 (m)- yrkande 10   Vägar av god kvalitet är många gånger
avgörande för om det skall vara möjligt och ekonomiskt försvarbart att
bosätta sig långt från tätorten. I Skåne är vägnätet på sina håll eftersatt
både vad gäller underhåll och nysatsningar. I stora delar av Skånes inland
finns stora behov att satsa på vägnätet.
T328 (m)- yrkande 3     Det behövs omprioriteringar i infrastruktursatsningarna
från järnvägar till vägar, detta då vägprojekt blir lidande.
T560 (kd)- yrkande 7.2  Utbyggnaden av den svenska transporttriangeln bör
fullföljas.
T562 (fp)- yrkande 10   Den s.k. skandinaviska motorvägstriangeln mellan
Köpenhamn, Oslo och Stockholm bör färdigställas.
Järnvägar
Norra banregionen

2002/03:T257 (fp)       Möjligheten att åter bedriva persontrafik på tvärbanan
Storuman-Hällnäs bör utredas.
2002/03:T284 (v)- yrkande 3     Relaterat till företag i sydligare regioner
har företagen i norra Sveriges inland överlag sämre utgångsläge. Därför
bör det beaktas att ett sammanhållande järnvägsstråk genom inlandet är av
största betydelse för att skapa förutsättningar för tillväxt.
2002/03:T284 (v)- yrkande 4     För att öka kapaciteten i järnvägsnätet i
norra Sverige bör tvärbanan Arvidsjaur-Jörn, som är en mycket viktig länk
för omledningstrafiken för bl.a. norra Sveriges tyngsta industrier, åter
tas i trafik.
2002/03:T345 (c)- yrkande 4     Utbyggnaden av järnvägssträckan Umeå-Sundsvall
bör i större utsträckning präglas av en helhetssyn.
2002/03:T347 (m)        En framtida järnväg mellan Mo i Rana och Umeå för att nå
en Atlanthamn bör byggas om det är samhällsekonomiskt lönsamt.
2002/03:T361 (kd)- yrkande 2    För att öka kapaciteten i järnvägsnätet i
norra Sverige bör tvärbanan Arvidsjaur-Jörn, som är en mycket viktig länk
för omledningstrafiken för bl.a. norra Sveriges tyngsta industrier, åter
tas i trafik.
2002/03:T361 (kd)- yrkande 3    Relaterat till företag i sydligare regioner
har företagen i norra Sveriges inland överlag sämre utgångsläge. Därför
bör det beaktas att ett sammanhållande järnvägsstråk genom inlandet är av
största betydelse för att skapa förutsättningar för tillväxt.
2002/03:T399 (fp)       Behovet av en järnvägsförbindelse
Svappavaara-Vittangi-Kolari
i Finland bör utredas.
2002/03:T431 (s)        Byggandet av Haparandabanan bör vara en första del i
Norrbotniabanan.
2002/03:T456 (s)- yrkande 1     För att öka kapaciteten i järnvägsnätet i
norra Sverige bör tvärbanan Arvidsjaur-Jörn, som är en mycket viktig länk
för omledningstrafiken för bl.a. norra Sveriges tyngsta industrier, åter
tas i trafik.
2003/04:T8 (m)- yrkande 9       Norrbotniabanan bör inte ingå i planen då såväl
Banverket som de allra flesta remissinstanser som yttrat sig över Banverkets
underlag avråder från att inrymma Norrbotniabanan i planen. Som skäl för
avrådandet anges att den skulle tränga bort andra angelägna järnvägsutbyggnader
samt att utbyggnaden inte skulle vara samhällsekonomiskt lönsam.
2003/04:T359 (s)        Den svenska ekonomin är beroende av en stark och
konkurrenskraftig norrländsk basindustri. Därför bör det investeras i järnvägar
längs Norrlandskusten.
2003/04:T362 (fp)       Möjligheten att åter bedriva persontrafik på tvärbanan
Storuman-Hällnäs bör utredas.
2003/04:T378 (kd)       Banverket bör ges i uppdrag att utreda, projektera,
kostnadsberäkna och presentera en finansiering för upprustning av
Haparandabanan.
2003/04:T437 (kd)- yrkande 2    För att öka kapaciteten i järnvägsnätet i
norra Sverige bör tvärbanan Arvidsjaur-Jörn, som är en mycket viktig länk
för omledningstrafiken för bl.a. norra Sveriges tyngsta industrier, åter
tas i trafik.
2003/04:T437 (kd)- yrkande 3    Relaterat till företag i sydligare regioner
har företagen i norra Sveriges inland överlag sämre utgångsläge. Därför
bör det beaktas att ett sammanhållande järnvägsstråk genom inlandet är av
största betydelse för att skapa förutsättningar för tillväxt.
2003/04:T548 (s)        För att få full effekt av investeringarna i norra
Sverige
måste en ny sträckning byggas mellan Kalix och Haparanda.
2003/04:T562 (fp)- yrkande 14   Det finns inga samhällsekonomiska skäl att
söka inrymma den s.k. Norrbotniabanan i en redan alldeles för ansträngd
planeringsram för järnvägsinvesteringar fram till år 2015.
Mellersta banregionen

2002/03:T241 (m)        Utbyggnaden av järnvägen mot norra Sverige bör påbörjas
med Ådalsbanan och Ostkustbanan så att inte dessa bandelar kommer att
vara ett allvarligt hinder för en välfungerande järnvägstrafik i Norrland.
2002/03:T331 (v)        Banverket bör genomföra en förstudie av alternativ
sträckning av Ådalsbanan genom Timrå kommun.
2002/03:T333 (c)- yrkande 1     Dalabanan bör färdigställas och kvarvarande
del av etapp 1 samt etapperna 2 och 3 byggas.
2002/03:T333 (c)- yrkande 2     Före år 2010 bör Dalabanans etapper 2 och 3
byggas.
2002/03:T345 (c)- yrkande 1     Mer resurser bör tillföras Ådalsbanan.
2002/03:T345 (c)- yrkande 2     Standarden på Ådalsbanan bör höjas för att
klara ökad belastning och förväntad hastighet.
2002/03:T345 (c)- yrkande 3     Triangelspår bör byggas i Prästmon och i
Bergsåker.
2002/03:T420 (s)        Bansträckningen Sundsvall-Ånge bör rustas upp, eftersom
nuvarande standard orsakar problem för såväl person- som godstrafiken.
2002/03:T421
(s)     Järnvägen genom Sundsvalls centrum måste åtgärdas för att reducera
dagens trafikstörningar och trafikstockningar.
2002/03:T492 (s)        Ådalsbanan måste rustas upp till en standard som medger
rationell och snabb järnvägstrafik så att vi kan få ut den fulla nyttan
av investeringen i Botniabanan.
2002/03:T514 (s)        Ostkustbanan måste rustas upp om den skall klara
framtidens
ökade trafikering.
2003/04:T236 (kd)       Investeringar bör göras i Bergslagspendeln.
2003/04:T246 (kd)- yrkande 1    Dubbelspår mellan Uppsala och Gävle bör byggas
för att tillfredsställa behovet av en väl fungerande infrastruktur.
2003/04:T246 (kd)- yrkande 2    Järnvägen på sträckan Uppsala-Gävle bör
förbättras så att den regionala trafiken i norra Uppland utvecklas snabbare
mot Gävle och att järnvägstransporterna mellan Mellansverige och norra
Sverige underlättas.
2003/04:T246 (kd)- yrkande 3    Dubbelspåret mellan Skutskär och Furuvik bör
färdigställas 2006.
T246 (kd)- yrkande 4    Dubbelspåret på sträckan Svartbäcken-Samnan bör
färdigställas under 2008.
2003/04:T329 (s)        Upprustning av järnvägssträckan Nyland-Långsele samt
införandet av ett triangelspår i Nyland i Västernorrlands län bör ske
snarast.
2003/04:T347 (m)        Staten bör omgående göra ytterligare studier och starta
projekteringen av Ostlänken liksom utreda finansieringsfrågan där olika
alternativ utöver statlig direktinvestering kan övervägas.
2003/04:T348 (m)- yrkande 1     Dubbelspår mellan Samnan och Uppsala bör byggas.
2003/04:T348 (m)- yrkande 2     Dubbelspår mellan Skutskär och Furuvik bör
byggas.
2003/04:T348 (m)- yrkande 4     Banverket bör ges i uppdrag att snarast bygga
ut industrispåret från Tjärnviks industriområde.
2003/04:T361 (fp)       Ett fullt utbyggt dubbelspår behövs mellan Gävle och
Uppsala.
2003/04:T414 (c)- yrkande 1     Dubbelspår bör byggas längs hela sträckan
Gävle-Sundsvall.
2003/04:T414 (c)- yrkande 2     Järnvägen genom Sundsvalls centrum bör läggas
om.
2003/04:T414 (c)- yrkande 3     En förstudie bör göras över vilka effekter
den ökade tågtrafiken får genom Timrå centrum.
2003/04:T414 (c)- yrkande 4     Ådalsbanan bör rustas till de krav som ställs
på en järnväg som skall ingå som en länk i ett nationellt och internationellt
transportnät.
2003/04:T443 (v)- yrkande 1     Järnvägssträckorna Skutskär-Furuvik och
Svartbäcken-Samnan bör byggas ut med dubbelspår.
2003/04:T443 (v)- yrkande 2     Mötesstationer på Ostkustbanan norr om Gävle
som enligt planen skall byggas i slutet av planeringsperioden måste
tidigareläggas med anledning av kapacitetsbrist när Botniabanan färdigställts.
2003/04:T504 (s)        Byggstarten för resecentrum i Karlstad bör
tidigareläggas.
2003/04:T513 (s)        I dagens läge samt inför färdigställandet av Botniabanan
är det absolut nödvändigt att järnvägen genom Sundsvalls centrum läggs i
en tunnel så att trafikstockningarna kan undvikas.
2003/04:T522 (s)        För att få full effekt av gjorda investeringar i norra
Sverige och ge hela den svenska ekonomin goda förutsättningar att växa
bör denna satsning fullföljas genom att de stora kvarstående flaskhalsarna
på Ådalsbanan och Ostkustbanan åtgärdas.
Inlandsbanan

2002/03:T284 (v)- yrkande 1     Inlandsbanan AB bör få överta ansvaret för
resterande del av den ursprungliga Inlandsbanan, från Mora till Kristinehamn.
2002/03:T284 (v)- yrkande 5     För att åtgärda de problem som fortfarande
kvarstår för att lyfta hela Inlandsbanan, 130 mil från Kristinehamn till
Gällivare, till samma standard som övriga bannätet, bör det investeras
ytterligare 1,8 miljarder kronor.
2002/03:T310 (kd)- yrkande 1    Inlandsbanan bör betraktas som nationellt
stråk med särskild betydelse för Sveriges inland.
2002/03:T310 (kd)- yrkande 2    Inlandsbanan syd mellan Kristinehamn och
Mora bör upprustas.
2002/03:T359 (c)- yrkande 1     Inlandsbanan bör utvecklas till ett viktigt
stråk för godstrafik som en kompletterande del av järnvägsnätet.
2002/03:T359 (c)- yrkande 3     Inlandsbanan AB:s banhållningsplan vilken
understryker vikten av att sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare
snarast rustas upp, bör i huvudsak följas.
2002/03:T359 (c)- yrkande 4     Tvärbanan Arvidsjaur-Jörn samt bandelarna
Mora-Kristinehamn bör överföras till Inlandsbanan AB (IBAB) för förvaltning.
2002/03:T359 (c)- yrkande 5     Tillväxt i inlandet kräver att Inlandsbanan
byggs ut.
2002/03:T361 (kd)- yrkande 1    Inlandsbanan AB bör överta ansvaret för
resterande del av den ursprungliga Inlandsbanan, från Mora till Kristinehamn.
2002/03:T361 (kd)- yrkande 4    För att åtgärda de problem som fortfarande
kvarstår för att lyfta hela Inlandsbanan, 130 mil från Kristinehamn till
Gällivare, till samma standard som övriga bannätet, bör det investeras
ytterligare 1,8 miljarder kronor.
2002/03:T417 (s)        Tvärbanan Arvidsjaur-Jörn samt bandelarna
Mora-Kristinehamn
bör överföras till Inlandsbanan AB (IBAB) för förvaltning.
2002/03:T456 (s)- yrkande 2     Inlandsbanan AB bör överta ansvaret för
resterande del av den ursprungliga Inlandsbanan, från Mora till Kristinehamn.
På det viset kommer Inlandsbanan åter att utgöra ett sammanhållet stråk
genom hela inlandet, 130 mil.
2002/03:T456 (s)- yrkande 4     Relaterat till företag i sydligare regioner
har företagen i norra Sveriges inland överlag sämre utgångsläge. Därför
bör det beaktas att ett sammanhållande järnvägsstråk genom inlandet är av
största betydelse för att skapa förutsättningar för tillväxt.
2002/03:T456 (s)- yrkande 5     För att åtgärda de problem som fortfarande
kvarstår för att lyfta hela Inlandsbanan, 130 mil från Kristinehamn till
Gällivare, till samma standard som övriga bannätet, bör det investeras
ytterligare 1,8 miljarder kronor.
2002/03:T466 (c)- yrkande 11    För att öka konkurrenskraften för svenskt
näringsliv, framför allt vad gäller småföretagen, krävs bra infrastruktur,
däribland järnvägar. Inlandsbanan är ett bra komplement till kustbanorna
som ger möjlighet till en positiv utveckling av inlandet; den bör därför
inbegripas i den statliga infrastrukturen.
2002/03:T518 (mp)       Inlandsbanan bör byggas ut med de medel som redan
anslagits till järnvägar.
2003/04:T346 (kd)- yrkande 1    Inlandsbanan bör betraktas som nationellt
stråk med särskild betydelse för Sveriges inland.
2003/04:T346 (kd)- yrkande 2    Inlandsbanan syd mellan Kristinehamn och
Mora bör upprustas.
2003/04:T348 (m)- yrkande 3     Förvaltningsansvaret för bandelen
Furudal-Bollnäs
bör överföras till Inlandsbanan AB.
2003/04:T437 (kd)- yrkande 1    Inlandsbanan AB bör få få överta ansvaret
för resterande del av den ursprungliga Inlandsbanan, från Mora till
Kristinehamn.
2003/04:T437 (kd)- yrkande 4    För att åtgärda de problem som fortfarande
kvarstår för att lyfta hela Inlandsbanan, 130 mil från Kristinehamn till
Gällivare, till samma standard som övriga bannätet, bör det investeras
ytterligare 1,8 miljarder kronor.
Östra banregionen

2002/03:T208 (c)        En översyn av och åtgärder för att förbättra tågtrafiken
på sträckan Uppsala-Stockholm bör genomföras.
2002/03:T238 (fp)       Åtgärder för att förbättra möjligheterna att tågpendla
mellan Uppsala och Stockholm bör genomföras.
2002/03:T242 (kd)       Insatser för en förhöjd kapacitet på Södra stambanan
bör prioriteras i kommande infrastruktursatsningar.
2002/03:T246 (c)        Järnvägstrafiken på Stångådalsbanan med Tjustbanan bör
byggas ut för höghastighetstrafik.
2002/03:T321 (m)- yrkande 10    Spårkapaciteten i Stockholm måste förbättras.
2002/03:T374 (s)        För att kunna frakta mer gods på järnvägen är
utbyggnaden
till dubbelspår mellan Mjölby och Hallsberg nödvändig.
2002/03:T408 (s)- yrkande 3     En reguljär tågförbindelse mellan Nora och
Örebro bör inrättas.
2002/03:T433 (c)        Staten bör omgående göra ytterligare studier och starta
projekteringen av Ostlänken liksom utreda finansieringsfrågan där olika
alternativ utöver statlig direktinvestering kan övervägas.
2002/03:T437 (s)        Staten bör omgående göra ytterligare studier och starta
projekteringen av Ostlänken liksom utreda finansieringsfrågan där olika
alternativ utöver statlig direktinvestering kan övervägas.
2002/03:T439 (fp, c)    En förnyad prövning av järnvägsbygge mellan Örebro
och Kristinehamn över Karlskoga bör genomföras.
2002/03:T446 (c)        Banverket bör ges i uppdrag att prioritera byggnation av
dubbelspår på Svealandsbanan.
2002/03:T451 (m)        Staten bör omgående göra ytterligare studier och starta
projekteringen av Ostlänken.
2002/03:N397 (fp)- yrkande 11.2 Kapaciteten över Mälar-Saltsjösnittet för
både bil- och tågtrafiken måste ökas.
2003/04:T9 (m, fp, c)   Det är allvarligt att regeringen i sina ramar
nedprioriterat Resecentrum i Uppsala i förhållande till Banverkets förslag.
Uppsala C är landets, näst Stockholms C, mest frekventerade station och
i behov av omedelbar upprustning.
2003/04:T219 (c)        Spårkapaciteten bör förbättras i Stockholm genom
byggandet
av Citybanan/Mälartunneln.
2003/04:T237 (kd)       Nya järnvägssatsningar i Mälardalen är nödvändiga för
regionens fortsatta tillväxt.
2003/04:T258 (m)- yrkande 2     Citybanan bör snarast färdigställas.
2003/04:T258 (m)- yrkande 3     Tågstationen under Sky City vid Arlanda
flygplats bör anpassas för pendeltågstrafik.
2003/04:T277 (fp)- yrkande 1    Banverket bör omgående påbörja en
järnvägsutredning
för att finna en lösning på trängselproblemen mellan Kallhäll och Karlberg.
2003/04:T461 (kd)- yrkande 2    En snabb utbyggnad av järnvägskapaciteten
förbi Riddarholmen är nödvändig.
2003/04:T461 (kd)- yrkande 4    En rad investeringar i spårburen kollektivtrafik
i Stockholmsregionen krävs för att säkra kapaciteten.
2003/04:T530 (m)- yrkande 9     För att öka genomströmningen av trafiken genom
och förbi Stockholm måste den s.k. Citybanan påbörjas omgående. Denna
frågas lösning har stor betydelse för trafikflödet i hela landet. Regeringen
bör därför med större kraft än den hittills redovisat tillse att frågan
i samverkan med regionen drivs till en snar lösning.
2003/04:T562 (fp)- yrkande 13   Citybanan och Mälartunneln i Stockholm bör
i investeringsplaneringen ha högsta prioritet.
2003/04:N325 (kd)- yrkande 3    Byggandet av Citybanan/Mälartunneln måste
prioriteras.

Västra banregionen

2002/03:T252 (kd)       Västlänken bör ingå i den nationella
infrastrukturplanen.
2002/03:T296 (m)        Utbyggnad av dubbelspår för tågtrafiken bör ske genom
Halland.
2002/03:T314 (kd)- yrkande 2    Järnvägstrafikens konkurrenskraft måste
stärkas i det allmänna kommunikationssystemet.
2002/03:T323 (fp)- yrkande 9    Tunneln genom Hallands ås bör färdigställas,
på ett säkert och riskfritt sätt.
2002/03:T323 (fp)- yrkande 12   Bohusbanan bör byggas ut.
2002/03:T397 (c)- yrkande 2     Viskadalsbanan bör rustas upp.
2002/03:T403 (s)        Kinnekullebanan bör rustas upp.
2002/03:T408 (s)- yrkande 2     Upprustning av järnvägen Örebro-Nora-Karlskoga
för att sedan fortsätta till Kristinehamn och Inlandsbanan skulle innebära
en möjlighet som turist, men naturligtvis också för andra resenärer, att
kunna ta sig från Örebro via Sveriges första normalspåriga järnväg och
Alfred Nobels Karlskoga och vidare med Inlandsbanan upp genom Sveriges
inland.
2002/03:T481 (s)- yrkande 6     Göteborgstunneln och hamnbanan i Göteborg bör
byggas ut.
2002/03:T481 (s)- yrkande 7     En ny järnväg mellan Göteborg-Landvetter-Borås
och Jönköping bör byggas.
2002/03:T481 (s)- yrkande 8     Bygg ut Västkustbanan och färdigställ tunneln
genom Hallandsåsen.
2002/03:T481 (s)- yrkande 9     Satsa på Västra stambanan och Älvsborgsbanan.
2002/03:T481 (s)- yrkande 10    Förverkliga nordlänken, järnvägsförbindelsen
mellan storstäderna Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn.
2002/03:T481 (s)- yrkande 11    Snabbtågsförbindelse mellan Halland-Sjuhärad
och Stockholm bör uppföras.
2003/04:T10 (c)- yrkande 1      Banverkets prioritering av åtgärder verkar
vara baserad på en strävan att minska antalet funktionsstörningar och
mängden förseningar i de delar av järnvägsnätet som har stora trafikmängder
på bekostnad av dem som har små som i Bohuslän. Detta är oacceptabelt om
trafikpolitikens mål om god miljö skall kunna uppnås och om moderna och
miljövänliga transportmedel skall finnas att tillgå i alla delar av landet.
2003/04:T10 (c)- yrkande 2      Bohusbanan och bansträckan från Munkedal till
Strömstad är en bana som i dag har eftersatt underhåll och låg hastighet
och därmed har svårt att konkurrera med bilen. Då det inte finns några
ambitioner att höja standarden från Banverkets sida innebär detta en
medveten nedmontering av Bohusbanan - så får inte ske!
2003/04:T320 (kd)       Västlänken bör ingå i den nationella
infrastrukturplanen.
2003/04:T335 (c)- yrkande 2     Viskadalsbanan behöver rustas upp.
2003/04:T339 (s)- yrkande 1     Snabbtågsförbindelse krävs på hela sträckan
mellan Halmstad och Stockholm via Varberg och Borås.
2003/04:T339 (s)- yrkande 2     Upprustning av bandelen mellan Varberg och
Herrljunga är nödvändig.
2003/04:T394 (c)        En utredning av samhällsekonomiska och miljömässiga
konsekvenser av att slutföra byggnationen av järnvägstunneln genom Hallands
ås behöver genomföras.
2003/04:T428 (fp)       Färdigställandet av Västkustbanan genom Halland bör få
högsta prioritet bland järnvägsinvesteringarna.
2003/04:T434 (kd)       Utbyggnaden av Västkustbanan bör säkerställas enligt
tidigare tidsramar.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 10   Tunneln genom Hallands ås behöver färdigställas.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 11   Västlänken behöver byggas ut.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 13   Bohusbanan måste rustas upp.
2003/04:T494 (c, fp)    Det krävs att persontrafiken på hela Bohusbanan mellan
Göteborg och Strömstad även i fortsättningen skall erhålla statlig
medfinansiering och att denna satsning också tryggas efter 2007.
2003/04:T528 (m)        Dubbelspår behöver byggas för tågtrafiken genom Halland.

Södra banregionen

2002/03:T273 (fp)       Berörda myndigheter bör ges i uppdrag att planera för
en utbyggd spårförbindelse mellan Sturup och Kastrup.
2002/03:T377 (fp)- yrkande 4    Det behövs fler direkttåg över Öresund.
2002/03:T410 (c)        Järnvägsinvesteringar i Kalmar län behövs för utveckling
av ett Östersjöbanesystem.
2002/03:T428 (s)        Det är nödvändigt att ett yttre godsspår på sträckan
Håstad-Åkarp i sydvästra Skåne byggs.
2002/03:T462 (kd)- yrkande 7    Det behövs en översyn av Citytunneln vad
gäller teknisk lösning, finansiering och styrmodell.
2002/03:T466 (c)- yrkande 13    Kapacitetsproblemen på Malmö centralstation
måste lösas och beslutsunderlaget förbättras innan beslut om trafiklösningar
i Malmöregionen fattas.
2002/03:T511 (c)        Förutsättningarna för att bygga ut Södra stambanan bör
skyndsamt utredas.
2002/03:T529 (s)        En järnvägsförbindelse till Sturup bör byggas med
PPP-finansiering.
2002/03:N340 (c)- yrkande 7     Malmö Central måste snarast byggas om från en
säckstation till en genomgående station.
2002/03:N340 (c)- yrkande 8     Godstågsproblemen på Kontinentalbanan i Malmö
måste snarast lösas.
2002/03:N340 (c)- yrkande 9     Det behövs ett östligt skånskt järnvägsstråk.
2003/04:T3 (m)  Det är angeläget att den s.k. Lockarpsshunten separeras
från Citytunnelprojektet och att den byggs ut omgående för att underlätta
för pendeltågstrafiken över Öresundsbron.
2003/04:T12 (s) Det måste under planperioden finnas med ett nytt yttre
godsspår i västra Skåne, av såväl säkerhets- och miljöskäl som tillväxtskäl
för Skåne och Sverige.
2003/04:T207 (m)        Citytunneln i Malmö brådskar!
2003/04:T214 (m)        Berörda myndigheter bör ges i uppdrag att planera för en
utbyggd spårförbindelse mellan Sturup och Malmö.
2003/04:T310 (c)- yrkande 2     Det behövs en järnvägstunnel mellan Helsingborg
och Helsingör.
2003/04:T310 (c)- yrkande 3     Godstågsproblemen på Kontinentalbanan i Malmö
måste snarast lösas.
2003/04:T310 (c)- yrkande 4     Det behövs ett östligt skånskt järnvägsstråk.
2003/04:T351 kd)- yrkande 1     Möjligheten att bygga tunnel genom Öresund
för höghastighetståg bör utredas.
2003/04:T351 (kd)- yrkande 2    Möjligheten att bygga ett höghastighetsnät
i Sverige behöver utredas.
2003/04:T444 (fp)       Det behövs en tidsplan för en fast förbindelse mellan
Helsingborg och Helsingør.
2003/04:T448 (fp)       Berörda myndigheter bör ges i uppdrag att planera för
en utbyggd spårförbindelse mellan Sturup och Kastrup.
2003/04:T450 (fp)- yrkande 2    Den med Region Skåne och Malmö stad överenskomna
byggnationen av Citytunneln i Malmö bör genomföras snarast.
2003/04:T450 (fp)- yrkande 3    Det behövs en tidsplan för en fast förbindelse
mellan Helsingborg och Helsingør.
2003/04:T450 (fp)- yrkande 4    Banverket bör ges i uppdrag att påbörja
planeringen av nya järnvägsförbindelser i Skåne, Simrishamnsbanan och
järnvägsförbindelse mellan Kastrup och Sturup.
2003/04:T457 (s)        Det behövs förbättringar av Guldlänken,
järnvägsförbindelsen
mellan Nässjö och Jönköping.
2003/04:T560 (kd)- yrkande 4    Det behövs en översyn av Citytunnelprojektet
i Malmö.

Europakorridoren

2002/03:T209 (m)- yrkande 1     Europabanan/Götalandsbanan bör byggas ut bl.
a. för att kraftigt förbättra järnvägens konkurrenskraft på de berörda
sträckorna.
2002/03:T209 (m)- yrkande 2     Utbyggnaden av Europabanan/Götalandsbanan bör
tas med i Banverkets banhållningsplan eller i annan särskild ordning.
2002/03:T219 (c)        Banverket bör ges i uppdrag att i sin banhållningsplan
eller i särskild ordning ta med utbyggnaden av Europabanan/Götalandsbanan
så att en överflyttning av såväl gods- som persontrafik kan ske till
järnväg.
2002/03:T239 (kd)       Banverket bör uppmanas att i sin banhållningsplan ta
med utbyggnad av Europabanan/Götalandsbanan.
2002/03:T244 (kd)       En utredning med konsekvensanalys om ett förverkligande
av Europakorridoren bör omedelbart beslutas för att beslut sedan skall
fattas och projektering komma i gång.
2002/03:T307 (m)        Banverket bör uppmanas att i sin banhållningsplan eller
i särskild ordning ta med utbyggnaden av Europabanan/Götalandsbanan så
att en överflyttning kan ske av såväl gods- som persontrafik till järnväg.
2002/03:T311 (kd)- yrkande 2    Hela eller delar av systemet
Europabanan/Götalandsbanan
som möjliga pilotprojekt där privat delfinansiering kan komma i fråga bör
prövas.
2002/03:T311 (kd)- yrkande 4    Banverket bör ges i uppdrag att i samarbete
med de regionala intressenterna genomföra förstudier för Götalandsbanan,
delen Gripenberg-Borås.
2002/03:T314 (kd)- yrkande 1    Banverket bör uppmanas att i sin
banhållningsplan
eller i särskild ordning ta med utbyggnaden av Europabanan/Götalandsbanan
så att en överflyttning kan ske av såväl gods- som persontrafik till
järnväg.
2002/03:T323 (fp)- yrkande 11   Götalandsbanan bör byggas ut med förbindelse
till Landvetter.
2002/03:T330 (v)        Banverket bör uppmanas att i sin banhållningsplan eller
i särskild ordning ta med utbyggnaden av Europabanan/Götalandsbanan så
att en överflyttning kan ske av såväl gods- som persontrafik till järnväg.
2002/03:T394 (s)        Europabanan behövs, bl.a. för att minska Sveriges
avståndshandikapp mot kontinenten och för en bättre miljö och trafiksäkerhet.
2002/03:T423 (m)        Banverket och Projekt Europakorridoren bör ges i uppdrag
att tillsammans genomföra en fördjupad studie av projektet, så att
Europabanan och Götalandsbanan kommer med i Banverkets stomnätsplan.
2002/03:T487 (s)        Banverket bör ges i uppdrag att i sin banhållningsplan
eller i särskild ordning ta med utbyggnaden av Europabanan/Götalandsbanan
så att en överflyttning av såväl gods- som persontrafik kan ske till
järnväg.
2002/03:T504 (s)        Götalandsbanan behöver byggas ut.
2003/04:T7 (m, fp, kd)- yrkande 2       Hastighetsstandarden för aktuella
utbyggnader och utredningar av sträckor som ingår i Europakorridoren under
planperioden 2004-2015 bör utgå från 350 kilometer per timme i syfte att
möjliggöra att Ostlänken och Götalandsbanan kan ingå i en framtida långsiktig
planeringsinriktning för höghastighetståg.
2003/04:T11 (c)- yrkande 2      Hastighetsstandarden för aktuella utbyggnader
och utredningar av sträckor som ingår i Europakorridoren under planperioden
2004-2015 bör utgå från 350 kilometer per timme i syfte att möjliggöra
att Ostlänken och Götalandsbanan kan ingå i en framtida långsiktig
planeringsinriktning för höghastighetståg.
2003/04:T228 (m)- yrkande 1     Banverket bör ges i uppdrag att i sin
banhållningsplan eller i särskild ordning ta med utbyggnaden av
Europabanan/Götalandsbanan så att en överflyttning av såväl gods- som
persontrafik
kan ske till järnväg.
2003/04:T228 (m)- yrkande 2     Banverket bör ges i uppdrag att i arbetet med
genomförandet av framtidsplanen genomföra en fördjupad systemstudie av
Europakorridoren baserad på de nya resultaten i KTH:s studie.
2003/04:T242 (s)        Förnyade studier av Europakorridoren ur en
samhällsekonomisk
och ekologisk synvinkel behövs.
2003/04:T287 (c)        Ett principbeslut bör fattas om att bygga ett
höghastighetsnät
för hastigheter på 300-350 kilometer i timmen i Sverige.
2003/04:T351 (kd)- yrkande 3    Banverket bör ges i uppdrag att i arbetet
med genomförandet av framtidsplanen genomföra en fördjupad systemstudie
av Europakorridoren baserad på de nya resultaten i KTH:s studie.
2003/04:T430 (fp)- yrkande 1    Det finns ett behov av att genomföra en
ordentlig teknisk, ekonomisk och finansiell utredning om att knyta Sverige,
och då i första hand Stockholm, Göteborg och Jönköping till det europeiska
nätet för höghastighetståg.
2003/04:T435 (s)        Det behövs ett europeiskt perspektiv som grund för de
svenska infrastrukturinvesteringarna genom att koppla ihop det svenska
järnvägsnätet med det europeiska i Europakorridoren.
2003/04:T453 (m)- yrkande 5     I Banverkets framtidsplan för 2004-2015 bör
regeringen uppdra åt Banverket att i arbetet med genomförandet av denna
genomföra en fördjupad systemstudie av Europakorridoren baserad på de nya
resultaten i KTH:s studie.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 12   Götalandsbanan bör byggas ut med en förbindelse
till Landvetter.
2003/04:T488 (fp, m, kd)- yrkande 1     Ett principbeslut om att bygga ett
höghastighetsnät för hastigheter på 300-350 kilometer per timme i Sverige
bör fattas.
2003/04:T488 (fp, m, kd)- yrkande 2     I samband med prövningen av Banverkets
framtidsplan för 2004-2015 bör regeringen uppdra åt Banverket att i arbetet
med genomförandet av denna göra en fördjupad systemstudie av Europakorridoren
baserad på de nya resultaten i KTH:s studie.
2003/04:T516 (s)        Götalandsbanan bör byggas ut tidigare än vad som har
planerats.
2003/04:T564 (c)- yrkande 30    Det behövs en svensk höghastighetskorridor
mellan framför allt Stockholm och Malmö, med anslutning från Göteborg,
och vidare mot Köpenhamn och Hamburg.
Övrigt

2002/03:T462 (kd)- yrkande 10.2 Utbyggnaden av den svenska transporttriangeln
bör fullföljas.
2002/03:N343 (c)- yrkande 3     Förverkliga visionen om Atlantbanan. Rusta
upp Ådalsbanan så att den inte blir en flaskhals mellan Botniabanan och
Ostkustbanan. Stärk den unika Inlandsbanan som en pulsåder för gods- och
turisttrafik. Bygg Norrbotniabanan.
2003/04:T6 (m)  Satsningen på Norrbotniabanan bör senareläggas till dess
att andra angelägna projekt som utbyggnaden av Ådalsbanan och E 4:ans
genomfart i Sundsvall är färdigställda.
2003/04:T7 (m, fp, kd)- yrkande 1       Den långsiktiga utbyggnaden av de mest
trafikerade delarna av det svenska järnvägsnätet bör ske med banor som
klarar 350 kilometer per timme med sikte på att bli en del i ett europeiskt
nätverk.
2003/04:T11 (c)- yrkande 1      Den långsiktiga utbyggnaden av de mest
trafikerade
delarna av det svenska järnvägsnätet bör ske med banor som klarar 350
kilometer per timme med sikte på att bli en del i ett europeiskt nätverk.
2003/04:T560 (kd)- yrkande 7.1  Utbyggnaden av den svenska transporttriangeln
bör fullföljas.
Vissa projekt och infrastrukturfrågor som berör flera trafikslag
Norra Sverige

2002/03:T227 (kd)       För att svara mot de krav som ställs på
hamninfrastruktur
och säkerhet krävs investeringar i Gävle hamn de närmaste åren. Därför
bör staten gå in och ta ett ekonomiskt ansvar för dessa investeringar i
en infrastruktur som behövs för utvecklingen av hela Gävleregionen.
2003/04:T278 (kd)       Statliga satsningar krävs för att förbättra farleden
till Gävle hamn i syfte att skapa tillväxt och flera jobb i Gävleregionen.
2003/04:T355 (s)        Hitintills tilldelade medel till Dalarnas
transportinfrastruktur
avpeglar inte det behov som finns för att uppnå de transportpolitiska
målen. I framtida fördelningar bör därför Dalarna få ökade resurser för
drift, underhåll och investeringar i transportinfrastrukturen.
2003/04:T432 (fp)       Västernorrland behöver ett förbättrat landsvägs- och
järnvägsnät, då goda kommunikationer krävs för länets, och landets,
tillväxt.
2003/04:T443 (v)- yrkande 3     En utbyggnad av omlastnings- och rangerbangården
samt en utbyggnad av Gävle hamn skulle skapa goda förutsättningar för att
överföra godstrafik från väg till järnväg och sjöfart. Frågan att skapa
ett nationellt logistikcentrum för godstransporter i Gävle hamn bör därför
utredas.
2003/04:T443 (v)- yrkande 4     Sjöfartsverket bör ta över ansvaret för skötsel
och investeringar i inseglingsrännan och Vägverket för skötsel och utbyggnad
av vägen till hamnen.
2003/04:N345 (kd)- yrkande 3    Det är helt oacceptabelt att stora delar av
Norrlands vägnät stängs av för trafik under tjällossningen varje år med
miljardförluster för speciellt skogsnäringen. Den svaga infrastrukturpolitiken
resulterar i miljöförsämringar. Också trafiksäkerheten blir lidande utan
en förbättrad infrastruktur.
Uppsala län

2002/03:T422 (fp)       Det är nödvändigt att noga följa utvecklingen i
Hallstavik
och Norrtälje och bidraga till att kommunikationssystemet byggs ut i en
takt som gör att både näringsliv och boende blir mer än drägligt, det
vill säga gott, för de boende.
2003/04:T345 (m, fp, kd, c)     Uppsala län är ett starkt tillväxtlän och en
viktig del i Stockholm-Mälar - regionen med ett avancerat näringsliv inom
bioteknik, medicin och verkstads- och energiteknik. Länet är också ett
transitlän för trafiken från Norrland och västra Mälardalen mot
Uppsala-Stockholms - området. Det är uppenbart att satsningar på infrastrukturen
behövs i de stora transportstråken genom länet som i hög grad bidrar till
landets tillväxt.
2003/04:T541 (s)        Behovet av satsningar på infrastruktur i Västmanlands
län, i Stockholm-Mälar - regionen samt utbyggnad av Södertälje kanal är
stort. Stockholm-Mälar - regionen är en central tillväxtmotor för hela
Sverige. Genom ett bredare regionalt samarbete kan förutsättningar skapas
för att ta till vara såväl Storstockholms möjligheter som de fördelar som
finns i Mälardalen.
2002/03:N347 (kd)- yrkande 2    För Mälardalen är infrastrukturen och boendet
centralt. I en gränsöverskridande utvecklingsmiljö kan nya affärsidéer
utvecklas, vilket stärker regionen och därmed utvecklingen av näringslivet
i hela landet.
Stockholmsområdet

2002/03:T270 (m)        Infrastrukturen i östra Mellansverige bör färbättras i
syfte att förbättra pendlingsmöjligheterna, vilket i sin tur kommer att
leda till bättre integration av regionens arbetsmarknader samt ökad
rekryteringsbas och förbättrad konkurrenskraft för företagen.
2002/03:T304 (fp)- yrkande 2    Kollektivtrafikresenärer, bilister och
näringslivet har ett gemensamt intresse av att trafiken i Stockholmsregionen
fungerar. En samlad strategi för utbyggnad av kollektivtrafiken, byggande
av avlastande vägar och för bilismens kostnader är nödvändig.
2002/03:T462(kd)- yrkande 13    Det är av största betydelse att skapa
förutsättningar för ett genomförande av Stockholmsberedningens förslag till
insatser. Därigenom uppnås ökad samordning mellan de olika trafikslagen,
ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig
vägkapacitet mellan norra och södra Stockholm och minskade negativa
effekter av biltrafiken.
2002/03:N305 (m)- yrkande 6     Behovet av infrastruktursatsningar i
Stockholmsregionen är akut.
2002/03:N397 (fp)- yrkande 9    Huvudstaden måste ha en modern och effektiv
kollektivtrafik med både tåg och bussar. Det innebär satsningar på utbyggda
spårsystem, nya lok och vagnar, och ett gott underhåll av tågen, rälsen
och annan infrastruktur. Regionen har tagit mer än sitt finansiella ansvar,
nu måste staten ta sitt.
2002/03:N397 (fp)- yrkande 10   Stockholmsregionens roll som tillväxtcentrum
för hela landet är oomtvistlig, och dess fortsatta utveckling är därför
av central betydelse för att trygga hela Sveriges framtida välstånd. En
avgörande faktor för att Storstockholm skall kunna spela denna roll är
att den sedan lång tid eftersatta kommunikationsapparaten rustas upp och
byggs ut. Stockholms län måste få en rättvis andel av statsbidragen till
investeringar i vägar och kollektivtrafik.
2003/04:T452 (c)        Det krävs en helhetssyn på såväl förstärkning av
kollektivtrafiken som investeringar i övrig infrastruktur i syfte att forma
ett hållbart trafiksystem i en hållbar region med landets huvudstad.
2003/04:T461 (kd)- yrkande 1    Behovet av ökade statliga infrastrukturmedel
till Stockholmsregionen är stort.
2003/04:T470 (fp)- yrkande 2    Att Citybanan får en snar byggstart är viktigt
för hela Sverige, men det är av särskild vikt för Södertörn. Färdigställandet
av ringleden runt Stockholm mycket viktig. Köerna ringlar långsamt mot
Stockholm långt ut på Södertörn i öster, söder och väster. De sydöstra
förorterna behöver också bättre vägförbindelser till E 4:an genom
Södertörnsleden från Huddinge.
2003/04:T543 (s)- yrkande 2     Stockholmsberedningen har på ett förtjänstfullt
sätt presenterat förslag till prioriteringar av infrastruktursatsningar
i Mälardalen. Det är viktigt att dessa prioriteringar får genomslag när
definitivt beslut fattas om vilka satsningar som skall prioriteras.
2003/04:T560 (kd)- yrkande 10   Det är av största betydelse att skapa
förutsättningar för ett genomförande av Stockholmsberedningens förslag till
insatser. Därigenom uppnås ökad samordning mellan de olika trafikslagen,
ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig
vägkapacitet mellan norra och södra Stockholm och minskade negativa
effekter av biltrafiken.
2003/04:N341 (m)- yrkande 3     Behovet av infrastruktursatsningar i
Stockholmsregionen är stort. Regionens behov av vägar, järnvägar, flyg och
kollektivtrafik måste tillgodoses.
Östergötland

2002/03:T424 (kd)       Det behövs satsningar på infrastrukturen i Östergötland
inom alla transportslag. För att Östergötland skall kunna utvecklas
kommunikationsmässigt och för att understödja den tydliga strävan som finns
att Norrköping skall bli ett verkligt transportcentrum.
2002/03:T476 (s)        En gemensam satsning på ökad godshantering i Oxelösunds
och Norrköpings hamnar skulle i framtiden kunna avlasta Storstockholmsområdets
stora transport- och miljöproblem, både i skärgården och på vägnätet.
2003/04:T268 (kd)       Det behövs satsningar på infrastrukturen i Östergötland
inom alla transportslag. För att Östergötland skall kunna utvecklas
kommunikationsmässigt och för att understödja den tydliga strävan som finns
att Norrköping skall bli ett verkligt transportcentrum.
Jönköpings län

2002/03:T533 (s)        Transporter mellan företag är en mycket viktig del i
processen för att skapa god tillväxt. Korta ledtider är här en viktig
konkurrensfördel i nätverkssamarbetet. Detta medför att vägnätets standard
är av avgörande betydelse för Jönköpings läns framtida utveckling och
tillväxt.
2003/04:T460 (kd)       En omfördelning av väganslaget bör göras så att såväl
vägnät som järnvägsnät i Jönköpings län får ökade medel.
Västra Sverige

2002/03:T230 (m)        Det är angeläget för tillväxten i Göteborg att
infrastruktursatsningar även görs i Västra Götaland. Detta gäller framför allt
E 6 där vi ser att hela motorvägsbyggnaden genom Bohuslän genomförs. En
utbyggnad av E 45/Vänerlänken är också vital för att lösa regionens
infrastrukturella problem.
2002/03:T299 (m)        Sverige behöver en utvecklad infrastruktur i
Västsverige.
Järnvägsnätet och, i ännu högre utsträckning, vägnätet måste byggas ut
kraftigt och det måste ske snabbt.
2002/03:T372 (c)        Det finns stora behov av satsningar inom
infrastrukturområdet
och det behövs betydligt kraftfullare förslag vad gäller ekonomiska
resurser än vad som föreligger i årets budget. Behovet är bara i Västra
Götaland 50 miljarder kronor under en tioårsperiod.
2002/03:T454 (s)- yrkande 1     Under den kommande planeringsperioden bör det
satsas medel så att minst samma vägstandard kan uppnås på E 18, som
planeras i Norge, inom planperioden på hela sträckan Oslo-Stockholm . Även
riksväg 45 blir allt viktigare som förbindelseled för
Västsverige-Värmland-Norrlandslänen.
2002/03:T462 (kd)- yrkande 14   Trafiksituationen i Göteborgsregionen bör
ges en uppmärksamhet som motsvarar den i Stockholm, för vilken den
parlamentariska Stockholmsberedningen tillsatts. Regeringen bör därför
tillsätta en utredning med uppdrag att lämna förslag på åtgärder som förbättrar
transportsystemet i Göteborgsregionen.
2002/03:T481 (s)- yrkande 12    Det är viktigt att Västsveriges hamnar
utvecklas ifrån sina förutsättningar och specialområden. Investeringar i
järnvägar till hamnarna för godstransporterna från Norge och norra Sverige
behövs fortfarande.
2002/03:T481 (s)- yrkande 16    Behovet av investeringar i en bättre
infrastruktur för kommunikationer i Västsverige är väldokumenterat - de
nödvändiga infrastruktursatsningar som regionens olika delar är beroende av
för att kunna utvecklas, både vad gäller enskilda människor och näringslivets
situation, bör beslutas om.
2002/03:N265 (fp)- yrkande 2    Det behövs satsningar på vägnätet, järnvägen,
IT, postservicen, Vänersjöfarten, Dalslands kanal och flyget i Dalsland
och Värmland.
2003/04:T303 (s)        Infrastruktursatsningar för perioden 2004-2015 bör på
ett bättre och mer rimligt sätt tillgodose trafiksäkerhet, miljö och
utvecklingsmöjligheter i Västra Götaland.
2003/04:T379 (m)        Sverige behöver en utvecklad infrastruktur i
Västsverige.
Järnvägsnätet och, i ännu högre utsträckning, vägnätet måste byggas ut
kraftigt och det måste ske snabbt.
2003/04:T477 (fp)- yrkande 14   Att avsätta medel för tjälsäkring av vägar
i Dalsland är en nödvändig åtgärd som dessutom måste skyndas på. Järnvägens
utbyggnad mot Oslo med rimligt antal stopp i Dalsland är också angelägen.
2003/04:T507 (kd, m, fp, v, c, mp)      Vid planläggning av
infrastruktursatsningar
för perioden 2004-2015 bör riksdagen särskilt uppmärksamma den eftersatta
transportinfrastrukturen i Västra Götaland.
2003/04:T519 (c)- yrkande 1     Infrastruktursatsningar för perioden 2004-2015
bör på ett bättre och mer rimligt sätt tillgodose trafiksäkerhet, miljö
och utvecklingsmöjligheter i Västra Götaland.
2003/04:T552 (mp)       Infrastruktursatsningar för perioden 2004-2015 bör på
ett bättre och mer rimligt sätt tillgodose trafiksäkerhet, miljö och
utvecklingsmöjligheter i Västra Götaland.
2003/04:N288 (fp)- yrkande 3    Det behövs satsningar på vägnätet, järnvägen,
IT, postservicen, Vänersjöfarten, Dalslands kanal och flyget i Dalsland
och Värmland.
Östra Sverige

2002/03:T324 (kd)       Behovet av kraftfulla satsningar på vägar och järnvägar
i Kalmar län är stort. Ett väl fungerande kommunikationsnät, med snabba
kommunikationer, är livsnödvändigt för länets företag.
2003/04:T463 (s)        Infrastrukturen i Blekinge är av nationellt intresse på
grund av Blekinges geografiska läge, ett förhållande som kommer att stärkas
genom EU:s utvidgning. Angelägna infrastruktursatsningar i regionen måste
därför genomföras.
2003/04:T481 (c, s, m, fp, kd, v)       Med nödvändiga investeringar i Kalmar
län kan infrastrukturen bli ett lika gott medel för att skapa tillväxt,
utveckling och förstoring av arbetsmarknadsregioner som det varit och är
i Mälardalsregionen.
2003/04:N332 (kd)- yrkande 5    Det behövs förbättrade kommunikationer vad
gäller både arbets- och studiependling såväl inom som utom länsgränsen i
Kalmar län. På alla sätt gäller det att aktivt verka för att få en
infrastruktur anpassad till "Sveriges Nya Framsida".
Södra Sverige

2002/03:T248 (m)        Skåne kan, i ett framtida perspektiv, bli en
"getingmidja"
med tilltagande trafikproblem för transittrafik från Europa. Därför är
det viktigt, även från nationell synpunkt, att redan nu börja planera för
en förstärkning av infrastrukturen i sydöstra Skåne norrut från
Ystad.
2002/03:T263 (fp)       Utbyggnad av Europaväg 22 i sydöstra Sverige jämte
upprustning av järnvägarna Karlskrona-Kristianstad och Karlskrona-Emmaboda
samt utbyggnad av Sydostlänken mellan Älmhult och Karlshamn bör påbörjas
snarast.
2002/03:T292 (m)        Sverige är beroende av flera goda förbindelser över
Öresund. Vi behöver slå vakt om både Öresundsbron, järnvägstunnel och
färjetrafik. Därför är "sundsringen" nödvändig.
2002/03:T340 (m)- yrkande 1     De infrastrukturinvesteringar som utgör felande
länkar i väg- och järnvägsnätet i Skåne bör snarast behandlas och
tidigareläggas.
2002/03:T340 (m)- yrkande 2     De nationella och regionala vägarna och
järnvägarna i Skåne bör tillföras en större andel av landets samlade
infrastrukturmedel så att andelen står i rimligare proportion till behovet
av infrastruktursatsningar.
2002/03:T340 (m)- yrkande 3     Region Skånes regionala plan för
transportinfrastruktur
(RTI-planen) bör tillmätas större betydelse för fördelningen av de nationella
infrastruktursatsningarna.
2002/03:T389 (v)        Det behövs en hållbar satsning på infrastrukturen i
sydöstra Sverige.
2002/03:T436 (s)        Det finns ett stort behov av att satsa på
infrastrukturen
i Blekinge inom samtliga transportslag.
2002/03:N393 (kd)       Det krävs åtgärder i infrastrukturen i regionalpolitiskt
prioriterade åtgärder. Såväl vägnätet som luftfarten är av stor betydelse.
2003/04:T8 (m)- yrkande 12      För att med trovärdighet kunna hävda att de
svenska intressena tillvaratas i europeisk infrastrukturplanering bör
berörda projekt i Nordiska triangeln tidigareläggas i den nationella
infrastrukturplaneringen.
2003/04:T310 (c)- yrkande 1     En förutsättning för ökad tillväxt är att det
görs stora satsningar för att förbättra befintligt vägnät och att bygga
ut såväl person- som godstågstrafiken i Skåne.
2003/04:T446 (fp)       Utbyggnad av E 22 i Blekinge samt satsningar på
upprustning
av järnvägen Karlskrona--Emmaboda samt förlängning av järnvägen
Älmhult-Olofström bör påbörjas snarast.
2003/04:T450 (fp)- yrkande 1    Vägverkets och Banverkets planerade
infrastruktursatsningar i Skåne bör fullföljas och tidigareläggas.
2003/04:T453 (m)- yrkande 1     De nationella och regionala vägarna och
järnvägarna i Skåne bör tillföras en större andel av landets samlade
infrastrukturmedel så att andelen står i rimligare proportion till behovet
av infrastruktursatsningar, antalet invånare och antalet olyckor.
2003/04:T453 (m)- yrkande 2     De infrastrukturinvesteringar som utgör felande
länkar i väg- och järnvägsnätet i Skåne bör tidigareläggas.
2003/04:T453 (m)- yrkande 3     Region Skånes regionala plan för
transportinfrastruktur
(RTI-planen) bör tillmätas större betydelse för fördelningen av de nationella
infrastruktursatsningarna.
2003/04:T545 (s)        Behovet av infrastruktursatsningar i Skåne är ett
viktigt
bidrag till hela Sveriges tillväxt och välfärd.
2003/04:MJ476 (m)- yrkande 9    Skåne är i dag motorn i svensk tillväxt.
Detta kräver snara och kraftfulla satsningar på infrastrukturen vilket är
en förutsättning för företagens vilja att etablera sig och kunna transportera
sina varor. Att kunna leva och bo också innanför kustlinjen betyder också
en levande landsbygd, bevarad service och arbetstillfällen. En satsning
på väg- och järnvägsnätet i Skåne måste intensifieras och tidigareläggas.

Reservationer
Utskottets förslag till riksdagsbeslut och ställningstaganden har föranlett
följande reservationer. I rubriken anges vilken punkt i utskottets förslag
till riksdagsbeslut som behandlas i avsnittet.

1.      Övergripande frågor och utgångspunkter, punkt 1 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Ulla Löfgren (m).

Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om övergripande frågor och utgångspunkter för
infrastrukturplaneringen. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 8,

2002/03:N227 av Bo Lundgren m.fl. (m) yrkande 15,
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 6 och 11
samt
2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 2 i denna
del och 7 samt
avslår motionerna
2002/03:T304 av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 3,

2002/03:T327 av Holger Gustafsson och Birgitta Carlsson (kd, c)
yrkande 1,
2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c) yrkande 1,
2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s) yrkandena 1 och 2,

2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 5,
2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkande 3,
2003/04:T247 av Sven Brus och Yvonne Andersson (båda kd),

2003/04:T313 av Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda
c) yrkande 1,
2003/04:T406 av Lena Ek och Birgitta Sellén (båda c),

2003/04:T422 av Jeppe Johnsson (m),
2003/04:T472 av Hans Backman (fp) yrkande 1,
2003/04:T489 av Cinnika Beiming (s),
2003/04:T498 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) yrkande 1,

2003/04:T520 av Leif Jakobsson (s),
2003/04:T521 av Michael Hagberg och Christin Nilsson (båda s),

2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkandena 1-4, 9 och
15,
2003/04:T550 av Lennart Fremling (fp),
2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 2 och 5-7,

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 3, 4, 8, 10,
12, 18 och 44,
2003/04:MJ401 av Maria Wetterstrand m.fl. (mp) yrkandena 6 och
9 samt
2003/04:N335 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda
mp) yrkande 3.
Ställningstagande
Bristen på fungerande infrastruktur är ett hinder för utvecklingen. I
storstadsområdena innebär det att tillväxten hämmas, i glesbygden tvingas
människor och företag flytta. Investeringar i infrastrukturen måste därför
göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer och inte i
partipolitiska, taktiska överväganden. Detta innebär bl.a. att tydliga
samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler görs för varje tänkt
infrastrukturinvestering.

Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå ett effektivt
transportsystem.Varje trafikslag har sina fördelar och för att de skall kunna
utvecklas på bästa möjliga sätt bör de ges likvärdiga och rimliga
konkurrensvillkor. Även en samverkan mellan olika transportslag måste stimuleras
i syfte att åstadkomma ett effektivt transportsystem. Det finns exempel
inom godstrafiken som visat att en samverkan mellan lastbil, järnväg och
båt kan bli framgångsrik. Staten måste dock som ägare och planerare av
infrastrukturen agera med såväl framförhållning som medvetenhet, exempelvis
genom att stimulera utbyggnad av omlastningscentraler för att möjliggöra
omlastning mellan olika transportslag.


2.      Övergripande frågor och utgångspunkter, punkt 1 (fp)
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om övergripande frågor och utgångspunkter för
infrastrukturplaneringen. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2002/03:T304 av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 3,

2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 5,
2003/04:T472 av Hans Backman (fp) yrkande 1 och
2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 2 och 5-7
samt
avslår motionerna
2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 8,

2002/03:T327 av Holger Gustafsson och Birgitta Carlsson (kd, c)
yrkande 1,
2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c) yrkande 1,
2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s) yrkandena 1 och 2,

2002/03:N227 av Bo Lundgren m.fl. (m) yrkande 15,
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 6 och 11,

2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkande 3,
2003/04:T247 av Sven Brus och Yvonne Andersson (båda kd),

2003/04:T313 av Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda
c) yrkande 1,
2003/04:T406 av Lena Ek och Birgitta Sellén (båda c),

2003/04:T422 av Jeppe Johnsson (m),
2003/04:T489 av Cinnika Beiming (s),
2003/04:T498 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) yrkande 1,

2003/04:T520 av Leif Jakobsson (s),
2003/04:T521 av Michael Hagberg och Christin Nilsson (båda s),

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 2 i denna
del och 7,
2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkandena 1-4, 9 och
15,
2003/04:T550 av Lennart Fremling (fp),
2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 3, 4, 8, 10,
12, 18 och 44,
2003/04:MJ401 av Maria Wetterstrand m.fl. (mp) yrkandena 6 och
9 samt
2003/04:N335 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda
mp) yrkande 3.
Ställningstagande
Vi efterfrågar en transportpolitik som bygger på ökad konkurrens såväl
mellan olika transportföretag som inom transportslagen. Allt i syfte att
skapa goda förutsättningar för godstransporterna, persontrafiken, tillväxten
och enskilda människors välfärd. En åtgärd för att uppnå en högre grad av
konkurrens inom godstransportmarknaden är att SJ:s kvarvarande monopol
avskaffas och att sjöfartens potential utnyttjas i högre utsträckning
genom att hamnar och lastsystem fortlöpande moderniseras.
Vi anser vidare att handikappanpassningen av kollekivtrafiken måste
påskyndas, mot bakgrund av att relativt lite har hänt inom detta område.
Fortsatta stimulansbidrag för detta ändamål är därför nödvändiga.
Transportpolitiken måste även beakta att åtta av tio persontransporter i
landet företas i privatbil samt att detta transportsätt är särskilt viktigt
i de delar av landet där kollektivtrafiken inte är utbyggd. I dessa områden
är bilen en nödvändighet. Detta måste hållas i åtanke då frågor kring
bilen och pålagor på bilismen diskuteras, samtidigt som det är viktigt
att bilen som fordon utvecklas så att miljöpåverkan av bilismen minimeras.
För att ytterligare belysa bilens roll ur ett antal perspektiv bör en
bilsocial utredning tilsättas.


3.      Övergripande frågor och utgångspunkter, punkt 1 (c)
av Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om övergripande frågor och utgångspunkter för
infrastrukturplaneringen. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkande 3,
2003/04:T313 av Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda
c) yrkande 1 och
2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 3, 4, 8, 10,
12, 18 och 44 samt
avslår motionerna
2002/03:T304 av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 3,

2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 8,

2002/03:T327 av Holger Gustafsson och Birgitta Carlsson (kd, c)
yrkande 1,
2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c) yrkande 1,
2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s) yrkandena 1 och 2,

2002/03:N227 av Bo Lundgren m.fl. (m) yrkande 15,
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 6 och 11,

2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 5,
2003/04:T247 av Sven Brus och Yvonne Andersson (båda kd),

2003/04:T406 av Lena Ek och Birgitta Sellén (båda c),

2003/04:T422 av Jeppe Johnsson (m),
2003/04:T472 av Hans Backman (fp) yrkande 1,
2003/04:T489 av Cinnika Beiming (s),
2003/04:T498 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) yrkande 1,

2003/04:T520 av Leif Jakobsson (s),
2003/04:T521 av Michael Hagberg och Christin Nilsson (båda s),

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 2 i denna
del och 7,
2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkandena 1-4, 9 och
15,
2003/04:T550 av Lennart Fremling (fp),
2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 2 och 5-7,

2003/04:MJ401 av Maria Wetterstrand m.fl. (mp) yrkandena 6 och
9 samt
2003/04:N335 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda
mp) yrkande 3.
Ställningstagande

Ett väl fungerande transportsystem är en avgörande förutsättning för
utveckling. De olika transportslagen vägar, järnvägar, flyg och sjöfart
bör utnyttjas så optimalt som möjligt beroende på vilka behov som skall
tillgodoses. Men transportsystemet belastar också och påverkar vår gemensamma
livsmiljö och hälsa negativt genom förbränning av fossila bränslen,
spridning av naturfrämmande ämnen samt ianspråktagande av naturresurser och
biologisk mångfald. Det framtida transportsystemets miljöpåverkan måste
därför minimeras för att möjliggöra en långsiktigt hållbar utveckling.
Tekniken och framställningen av alternativa bränslen måste utvecklas och
forskningen måste intensifieras så att spridning av naturfrämmande ämnen,
partiklar och andra miljöstörande ämnen minimeras. Samtidigt måste
transporter flyttas från väg till järnväg. Centerpartiet anser att bilen är
en förutsättning för att kunna bo och verka i glesbygden, samtidigt som
det i ett större perspektiv är uppenbart att trafiksektorns miljöbelastning
måste minska. I det framtida transportsystemet måste därför bilismens
miljöpåverkan minskas. Nollvisionen för dödade och allvarligt skadade i
trafiken bör även vara vägledande i arbetet med att minimera transportsystemets
negativa påverkan på vår hälsa och livsmiljö.
Vidare är det enligt Centerpartiet oacceptabelt att andelen funktionshindrade
som kan använda kollektivtrafiken uppgår till endast 75 procent.
Transportsystemet måste vara tillgängligt för alla. Det krävs åtgärder för att
underlätta funktionshindrades orientering på flygplatser, färjeterminaler,
järnvägsstationer, bussterminaler och hållplatser samt ombord på de olika
transportmedlen.
Ett viktigt medel för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem är
att trafiken och de olika trafikslagen får bära sina egna kostnader. Vi
förordar därför en beskattning som så nära som möjligt motsvarar den
externa marginalkostnaden.
I syfte att skapa ett effektivt och sammanhängande transportsystem kräver
vi att inrättandet av en myndighet med samlat ansvar för
transportinfrastrukturen
bör utredas. Dagens situation där ansvaret för transportinfrastrukturen
är uppdelat på de olika trafikverken motverkar en önskvärd helhetssyn på
transportsystemet samt en långsiktig och hållbar transportplanering. För
att främja kombitrafikens utveckling och företagens logistikplanering
krävs ett utökat samarbete med berörda parter, nationella och internationella.
Arbetet med att underlätta för kombitrafik i Sverige och i övriga EU
måste därför intensifieras. Vi vill vidare uppmärksamma att cykeln och
mopeden på många ställen, inte minst på mindre orter, är ett oslagbart
transportmedel. Byggandet och underhållet av cykelvägarna, som är en viktig
del av vägnätet, borde därmed prioriteras högre.


4.      Övergripande frågor och utgångspunkter, punkt 1 (v)
av Karin Svensson Smith (v).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om övergripande frågor och utgångspunkter för
infrastrukturplaneringen. Därmed bifaller riksdagen motionerna
2003/04:T498 av Karin Svensson Smith m.fl. (v) yrkande 1 och

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 3 och 8 samt

avslår motionerna
2002/03:T304 av Martin Andreasson m.fl. (fp) yrkande 3,

2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 8,

2002/03:T327 av Holger Gustafsson och Birgitta Carlsson (kd, c)
yrkande 1,
2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c) yrkande 1,
2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s) yrkandena 1 och 2,

2002/03:N227 av Bo Lundgren m.fl. (m) yrkande 15,
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 6 och 11,

2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 5,
2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkande 3,
2003/04:T247 av Sven Brus och Yvonne Andersson (båda kd),

2003/04:T313 av Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda
c) yrkande 1,
2003/04:T406 av Lena Ek och Birgitta Sellén (båda c),

2003/04:T422 av Jeppe Johnsson (m),
2003/04:T472 av Hans Backman (fp) yrkande 1,
2003/04:T489 av Cinnika Beiming (s),
2003/04:T520 av Leif Jakobsson (s),
2003/04:T521 av Michael Hagberg och Christin Nilsson (båda s),

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 2 i denna
del och 7,
2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkandena 1-4, 9 och
15,
2003/04:T550 av Lennart Fremling (fp),
2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 2 och 5-7,

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 4, 10, 12, 18
och 44,
2003/04:MJ401 av Maria Wetterstrand m.fl. (mp) yrkandena 6 och
9 samt
2003/04:N335 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda
mp) yrkande 3.
Ställningstagande
Transportsystemet utgör i dag en stor belastning på vår gemensamma miljö
och hälsa. Det framtida transportsystemets miljöpåverkan måste därför
minimeras för att möjliggöra en långsiktigt hållbar utveckling i enlighet
med det av riksdagen beslutade målet för transportpolitiken. En åtgärd
för att minska förbränningen av fossila bränslen, spridning av naturfrämmande
ämnen samt användning av naturresurser och förstörande av biologisk
mångfald är att flytta transporter från väg till det mer miljövänliga
transportslaget järnväg. Tekniken och framställningen av alternativa bränslen
måste samtidigt utvecklas medan forskningen inom området intensifieras.
Ett
viktigt medel för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem är att
trafiken och de olika trafikslagen får bära sina egna kostnader. De totala
skatterna och avgifterna måste därför så nära som möjligt motsvara den
externa marginalkostnaden för transporterna. En sådan beskattning hade
gynnat såväl sjöfarten som tågtrafiken. Vi anser att SJ:s och alla andra
tågoperatörers dåliga ekonomi förklaras av att tågtrafiken i princip täcker
de kostnader den förorsakar samtidigt som den skall konkurrera med biltrafik
och flyg, som inte täcker de kostnader denna trafik ger upphov till.
Regeringen måste mot denna bakgrund återkomma till riksdagen med en
redogörelse för hur man skall skapa rättvisa villkor mellan de olika
transportslagen.



5.      Planeringssystemet, punkt 2 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Ulla Löfgren (m).

Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
reservationen om planeringssystemet. Därmed bifaller riksdagen motion
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 4 och 10 samt
avslår framställning 2003/04:RRS3 och motionerna
2002/03:T259 av Agneta Ringman (s),
2002/03:T408 av Lennart Axelsson m.fl. (s) yrkande 1,
2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 19,
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 45-47,
2002/03:N340 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c) yrkande 4,

2002/03:N347 av Sven Gunnar Persson (kd) yrkande 3,
2002/03:N399 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) yrkande 2,
2003/04:T2 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkandena 1-3,
2003/04:T7 av Bengt-Anders Johansson m.fl. (m, fp, kd) yrkandena 3 och 4,

2003/04:T11 av Claes Västerteg och Eskil Erlandsson (båda c) yrkande
3,
2003/04:T453 av Peter Danielsson m.fl. (m) yrkande 7,
2003/04:T538 av Michael Hagberg (s),
2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 12,
2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 2 och 5-7 samt
2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 14.
Ställningstagande
Vi moderater ser mycket positivt på att planeringsprocessen förändras.
Den nuvarande processen är alltför statisk och uppfyller inte de krav som
bör ställas på ett politiskt styrinstrument för infrastrukturåtgärder.
Det vi efterfrågar är en möjlighet att göra omprövningar av planerna
utifrån ändrade prioriteringar. Regeringen ser i dag två alternativa
principer för en årlig uppdatering av åtgärdsplanerna och vi välkomnar ett
förslag som kan säkerställa riksdagens inflytande över revidering av
åtgärdsplanerna.
Vi anser vidare att principerna för lokal och regional medfinansiering i
olika infrastrukturprojekt bör tydliggöras. Det finns stora skillnader
mellan olika projekt vad gäller medfinansieringsgraden i de större projekt
som nu är aktuella, vilket riskerar att leda till konflikter på längre
sikt. Lokal/regional medfinansiering kan leda till att lokalt och regionalt
prioriterade projekt genomförs framför lägre prioriterade projekt, vilket
naturligtvis är bra. Det är viktigt att spelreglerna är desamma över landet,
inte minst för att undvika misstankar om att medfinansieringsgraden är
en fråga som avgörs på regionalpolitiska grunder.
Angående den fysiska planeringsprocessen anser vi att dagens regelverk
orsakar onödiga förseningar och för stora kostnader i planeringsprocesen.
Miljöbalken bör därför revideras i de delar där den kan förorsaka
infrastrukturprojekten kostnader som är onödiga i förhållande till miljönyttan.



6.      Planeringssystemet, punkt 2 (kd)
av Johnny Gylling (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde ha följande
lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
reservationen om planeringssystemet. Därmed bifaller riksdagen framställning
2003/04:RRS3 och motionerna
2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 19,
2002/03:N347 av Sven Gunnar Persson (kd) yrkande 3,
2003/04:T2 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkandena 1-3 och
2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 12 och
avslår motionerna
2002/03:T259 av Agneta Ringman (s),
2002/03:T408 av Lennart Axelsson m.fl. (s) yrkande 1,
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 45-47,
2002/03:N340 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c) yrkande 4,

2002/03:N399 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) yrkande 2,
2003/04:T7 av Bengt-Anders Johansson m.fl. (m, fp, kd) yrkandena 3 och 4,

2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 4 och 10,
2003/04:T11 av Claes Västerteg och Eskil Erlandsson (båda c) yrkande
3,
2003/04:T453 av Peter Danielsson m.fl. (m) yrkande 7,
2003/04:T538 av Michael Hagberg (s),
2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 2 och 5-7 samt
2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 14.
Ställningstagande
I framställningen från Riksrevisionens styrelse anges att länens
infrastrukturplanering inte i alla delar följt regeringens planeringsdirektiv.
Kristdemokraterna anser att förklaringen till detta i huvudsak står att
finna i regeringens otydliga direktiv. Kristdemokraterna har tidigare, i
samband med 2001 års infrastrukturproposition och vid upprepade tillfällen
därefter, påtalat exempelvis att en stor svaghet hos regeringens
transportpolitik är att de transportpolitiska delmålen, i synnerhet det om en
positiv regional utveckling, inte konkretiserats i tillräcklig grad. Då
Riksrevisionens anmärkningar förklaras av regeringens agerande, och brist
på agerande, anser vi i likhet med Riksrevisionens styrelse att regeringen
bör återkomma till riksdagen med en redovisning av de åtgärder som vidtagits
med anledning av granskningen av länens infrastrukturplanering.
Vi vill även uppmärksamma den strategistudie som föregick Riksrevisionens
granskning. Det konstaterades i denna att en granskning av
infrastrukturplaneringen
kan motiveras dels av det kraftiga tillskott av resurser främst till
investeringar på järnvägssidan som föreslogs i 2001 års
infrastrukturproposition,
dels av den kritik som riktats mot en del av de projekt som pekades ut
i propositionen. Vi anser att en sådan oberoende granskning är motiverad.

Vi anser även att en planeringsram bör avsättas för investeringar i
sjöfartens infrastruktur eftersom sjöfarten är av såväl nationellt som
regionalt intresse och kan utgöra ett viktigt komplement till vägtrafiken.

Vad gäller den fysiska planeringen anser vi att lagen om byggande av
järnväg, med dess koppling till miljöbalken, stadgar en mycket omfattande
och tidsödande planerings- och prövningsprocess i flera led. Åtta års
processtid - från regerings- eller riksdagsbeslut - är inte osannolik
innan spaden kan sättas i marken för byggande av t.ex. pendeltågstunneln
i Stockholm och Ostlänken från Järna via Nyköping till Linköping. Då detta
är otillfredsställande bör möjligheten att korta processtiden utredas
omgående.


7.      Planeringssystemet, punkt 2 (c)
av Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 2 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om planeringssystemet. Därmed bifaller riksdagen
motionerna
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 45-47,

2002/03:N340 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c)
yrkande 4,
2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 2 och 5-7
samt
2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 14 och

avslår framställning 2003/04:3 och motionerna
2002/03:T259 av Agneta Ringman (s),
2002/03:T408 av Lennart Axelsson m.fl. (s) yrkande 1,

2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 19,

2002/03:N347 av Sven Gunnar Persson (kd) yrkande 3,
2002/03:N399 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s) yrkande 2,

2003/04:T2 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkandena 1-3,

2003/04:T7 av Bengt-Anders Johansson m.fl. (m, fp, kd) yrkandena
3 och 4,
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 4 och 10,

2003/04:T11 av Claes Västerteg och Eskil Erlandsson (båda c)
yrkande 3,
2003/04:T453 av Peter Danielsson m.fl. (m) yrkande 7,

2003/04:T538 av Michael Hagberg (s) och
2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 12.

Ställningstagande
Centerpartiet efterlyser ett framtidens transportsystem där olika
transportslag utnyttjas och kompletterar varandra på korta och långa distanser
samt där målet är att helheten optimeras. Vi anser att detta synsätt borde
prägla även planeringsprocessen där man inte bör låsa planeringen till
ett transportslag i ett tidigt skede, exempelvis i miljöprövningsprocessen.

Vad gäller det nationella och regionala ansvaret för infrastrukturfrågor
anser vi att den nationella politiken bör utforma övergripande mål och
avsätta resurser. Den nationella nivån har också ett ansvar för en väl
fungerande infrastruktur från ett nationellt och internationellt perspektiv.

Då en övervägande del av transporterna är av sådan karaktär att de inte
i första hand är av nationellt intresse men mycket viktiga ur lokal och
regional synvinkel anser vi att beslut som rör kommunikationer i större
utsträckning bör fattas på regional nivå, vilket innebär bl.a. att de
regionala nivåerna är väl representerade i planeringsprocessen, vilket
kan vara ett sätt att få väl avvägda och riktiga satsningar utifrån lokala
och regionala behov. Med en regional planering utifrån de nationella målen
kan en större folklig förankring uppnås, vilket är angeläget bl.a. för
att prioriteringar mellan olika satsningar ofta görs bäst på regional
nivå. För att åstadkomma ett hållbart och tillgängligt transportsystem är
det även nödvändigt att samhällsplaneringen utgår från en demokratisk
process där alla samhällsgrupper ges möjligheter att delta på lika villkor.
Kommunala och regionala planer samt samråd måste därför vara tillgängliga
för alla samhällsmedborgare och finnas utställda i en lokal som är
tillgänglig även för rörelsehindrade samt finnas på medier som även synskadade
kan ta del av.
Vidare anser vi att större hänsyn måste tas till att åkermark globalt
sett är en bristvara. Vid planering och utbyggnad av infrastruktur måste
därför en utgångspunkt vara att så lite åkermark som möjligt tas i anspråk.

Vad gäller den digitala IT-infrastrukturen anser vi att det behövs en
digital allemansrätt som garanterar alla tillgång till den nya tekniken,
eftersom denna är en viktig förutsättning för att skapa livskraft och
tillväxt i hela landet. Staten bör därför behandla denna infrastruktur
och den traditionella fysiska infrastrukturen samlat.


8.      Planeringsramarna och långsiktsplanerna, punkt 3 (m)
av Elizabeth Nyström (m), Jan-Evert Rådhström (m) och Ulla Löfgren (m).

Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om planeringsramarna och långsiktsplanerna. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2002/03:T266 av Jeppe Johnsson m.fl. (m) yrkande 2,
2002/03:T291 av Cristina Husmark Pehrsson (m),
2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1 och 6,

2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1, 2, 5, 7
och 8 samt
2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1 i denna
del och 4 samt
avslår proposition 2003/04:95 och motionerna
2002/03:T213 av Rigmor Stenmark (c) yrkande 2,
2002/03:T279 av Agne Hansson (c) yrkande 2,
2002/03:T295 av Birgitta Carlsson (c) yrkande 1,
2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) yrkandena 14 och 15,

2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c) yrkande 2,
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 1-4, 7, 8
och 34,
2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s) yrkandena 4-8,

2002/03:T532 av Carina Hägg (s),
2002/03:N267 av Yvonne Ångström m.fl. (fp) yrkandena 4 och 5,

2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda
mp) yrkandena 20 och 21,
2002/03:N307 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 2,

2002/03:N392 av Maria Larsson m.fl. (kd) yrkande 6,
2002/03:Bo319 av Carin Lundberg m.fl. (s) yrkandena 6 och 7,

2003/04:T5 av Kerstin Kristiansson Karlstedt och Göran Norlander
(båda s),
2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 1, 3 och 4,

2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 2 och 4-6,

2003/04:T15 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 1,
2003/04:T421 av Runar Patriksson (fp),
2003/04:T515 av Carin Lundberg och Anders Sundström (båda s),

2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkandena 5-8,

2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 8 och 9,

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 13-15,

2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 23,
2003/04:N330 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 2 och

2003/04:N346 av Maria Larsson m.fl. (kd) yrkande 7.
Ställningstagande
En väl utbyggd infrastruktur är en grundförutsättning för att vardagsliv
och arbetsliv skall fungera, för att företag skall kunna växa och för att
en god utveckling av vårt land och dess invånares välfärd skall kunna
tryggas.
Det är nu tydligt att den politik som förs av regeringen, i samarbete med
Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna, inte kommer att resultera i en
infrastruktur som svarar mot de behov som finns i samhället. Vi vill
särskilt lyfta upp följande punkter:
För det första innebär regeringens förslag att anslagen till järnvägssatsningar
ökar kraftigt trots att de stora behoven enligt regeringens egen utredning
- Godstransportdelegationen - främst ligger inom vägsektorn.
För det andra finns det en lång rad objekt på såväl det nationella som
det regionala vägnätet som är angelägna såväl från samhällsekonomiska som
från trafiksäkerhetsmässiga synpunkter som inte ryms inom den föreslagna
planeringsramen. Av särskild vikt är en fortsatt utbyggnad av landets
motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse mellan de tre
största städerna samt ett fullföljande av de svenska åtagandena i den
nordiska triangeln. Även de särskilda trafikproblem som kan observeras i
storstadsområdena måste åtgärdas snarast i syfta att skapa ett förbättrat
trafikflöde, minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet och högre livskvalitet
för medborgarna. Utöver dessa exempel finns det ett antal andra projekt
som är angelägna. I detta sammanhang vill vi även uppmärksamma att åtskilliga
kilometer väg försetts med mitträcken de senaste åren samt att det är
viktigt att dessa åtgärder inte ersätter utbyggnad till motorvägsstandard.
Mötessepareringen skall inte ses som ett alternativ till höjd standard,
utan snarare som ett komplement som kan höja trafiksäkerheten.
För det tredje är ramen för drift och underhåll även enligt regeringens
egen myndighet Vägverket otillräcklig för att långsiktigt säkra standarden
på vägnätet. Mer resurser krävs för att säkra standarden på våra vägar.
För
det fjärde, angående järnvägsinfrastrukturen, anser vi att bristerna i
tillförlitlighet är den spårbundna trafikens största problem. För att
utvecklas till ett verkligt alternativ till vägtransporter måste tågtrafikens
tidhållning förbättras, vilket gäller såväl gods- som persontrafiken. Mot
denna bakgrund föreslås att en minskning av de infrastrukturrelaterade
förseningarna på järnvägen skall prioriteras. Då vi förespråkar en
omfördelning av medel från järnvägsinvesteringar till väginvesteringar anser
vi att en del av de projekt regeringen pekar ut i långsiktsplanerna inte
skall genomföras. Detta gäller bl.a. Norrbotniabanan.
För det femte anser vi att infrastrukturprojekt med stora kostnadsökningar
bör omprövas eftersom de senaste årens erfarenhet utvisat att flera stora
projekt blivit dyrare än beräknat. Man bör inte, som regeringen föreslår,
invänta att kostnadsökningen överstiger 10 % innan denna omprövning görs.

Sist men inte minst vill vi uppmärksamma att det fortfarande saknas
finansiering till den av regeringen föreslagna satsningen, vilket undergräver
förtroendet för infrastrukturpolitiken.
Vi kräver mot denna bakgrund att regeringen återkommer med ett nytt förslag
till ekonomisk planeringsram för investeringar i järnvägar och nationella
stamvägar för perioden 2004-2015 i enlighet med vad som ovan anförts.


9.      Planeringsramarna och långsiktsplanerna, punkt 3 (fp)
av Erling Bager (fp) och Runar Patriksson (fp).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om planeringsramarna och långsiktsplanerna. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) yrkandena 14 och 15,

2002/03:N267 av Yvonne Ångström m.fl. (fp) yrkandena 4 och 5,

2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 1, 3 och 4
samt
2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 8 och 9 samt

avslår proposition 2003/04:95 och motionerna
2002/03:T213 av Rigmor Stenmark (c) yrkande 2,
2002/03:T266 av Jeppe Johnsson m.fl. (m) yrkande 2,
2002/03:T279 av Agne Hansson (c) yrkande 2,
2002/03:T291 av Cristina Husmark Pehrsson (m),
2002/03:T295 av Birgitta Carlsson (c) yrkande 1,
2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1 och 6,

2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c) yrkande 2,
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 1-4, 7, 8
och 34,
2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s) yrkandena 4-8,

2002/03:T532 av Carina Hägg (s),
2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda
mp) yrkandena 20 och 21,
2002/03:N307 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 2,

2002/03:N392 av Maria Larsson m.fl. (kd) yrkande 6,
2002/03:Bo319 av Carin Lundberg m.fl. (s) yrkandena 6 och 7,

2003/04:T5 av Kerstin Kristiansson Karlstedt och Göran Norlander
(båda s),
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1, 2, 5, 7
och 8,
2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 2 och 4-6,

2003/04:T15 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 1,
2003/04:T421 av Runar Patriksson (fp),
2003/04:T515 av Carin Lundberg och Anders Sundström (båda s),

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1 i denna
del och 4,
2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkandena 5-8,

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 13-15,

2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 23,
2003/04:N330 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 2 och

2003/04:N346 av Maria Larsson m.fl. (kd) yrkande 7.
Ställningstagande
Folkpartiet anser att Sverige behöver tillväxt - för arbete och för välfärd.
En infrastruktur som tillgodoser företags och människors behov av
transporter är en förutsättning för detta. Då flaskhalsarna i dagens
infrastruktur är så stora att de allvarligt hämmar förutsättningarna för
tillväxt i landets viktigaste tillväxtregioner anser vi att satsningarna
på infrastrukturen bör vara större än regeringen föreslår. Folkpartiets
förslag till planeringsramar för infrastrukturinvesteringar uppgår till
107,7 miljarder kronor för järnvägsinvesteringar och 48,1 miljarder kronor
till väginvesteringar, vilket innebär en kraftigt ökad ambitionsnivå för
väginvesteringar jämfört med regeringens förslag.
Vårt förslag möjliggör att allvarliga flaskhalsar i infrastrukturen kan
åtgärdas under perioden så att framkomligheten ökas för både person- och
godstransporter. Mycket talar för att centrala insatser för att bygga
bort dessa flaskhalsar tidigareläggs under planeringsperioden. Utrymme
för detta kan också skapas genom att andra projekt senareläggs under
perioden.
Viktigast i Stockholmsregionen är Mälartunneln som ökar spårkapaciteten
över Saltsjö-Mälarsnittet. Folkpartiet välkomnar att detta nu till slut
prioriteras också av regeringen, så att en tidigareläggning möjliggörs.
Den är av högsta prioritet. Vi välkomnar likaså att riksväg 73 mot Nynäshamn
nu snarast kan komma till stånd.
Däremot finner vi det inte acceptabelt att regeringen fortsatt utelämnar
byggandet av en komplett ringled och Förbifart Stockholm i investeringsplanerna
för 2004-2015. Förbifart Stockholm bör genomföras, vilket det också fanns
enighet om i Stockholmsberedningen. Det är likaså angeläget med en ny
koppling mellan E 18 och E 4 samt Huvudstaleden liksom bättre vägförbindelser
till E 4:an på Södertörn liksom i Roslagen.
I Västsverige utgör Göteborgs central en betydande flaskhals med sin
säckkonstruktion. Tågförbindelsen Västlänken skulle underlätta tågtrafiken
genom Göteborg väsentligt och möjliggöra snabbtågsförbindelse med Landvetter
flygplats. I Västsverige bör fullföljandet av E 6 genom Bohuslän enligt
plan och fyrfältsstandard på E 20, riksvägarna 40 och 45 samt en
tvärförbindelse mellan E 20 och riksväg 45 likaså prioriteras.
Vad gäller tjälsäkring, bärkraftssäkring och upprustning av vägnätet anser
vi att det är av största vikt att hela landet har en sådan standard på
vägnätet att råvaruförsörjningen till industrin kan tryggas hela året och
att de färdiga produkterna kan fraktas därifrån till kunderna. Därför är
det viktigt att vägnätet tjälsäkras, så att t.ex. inte skogsindustrin
drabbas av avbrott i sin produktion på grund av dåliga, tjälsjuka och
bärighetssvaga vägar. Undermåliga vägar får inte vara det som hotar jobben
runtom i Sverige.


10.     Planeringsramarna och långsiktsplanerna, punkt 3 (kd)
av Johnny Gylling (kd).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om planeringsramarna och långsiktsplanerna. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2002/03:N307 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 2,

2002/03:N392 av Maria Larsson m.fl. (kd) yrkande 6,
2003/04:T15 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 1,
2003/04:N330 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 2 och

2003/04:N346 av Maria Larsson m.fl. (kd) yrkande 7 och

avslår proposition 2003/04:95 och motionerna
2002/03:T213 av Rigmor Stenmark (c) yrkande 2,
2002/03:T266 av Jeppe Johnsson m.fl. (m) yrkande 2,
2002/03:T279 av Agne Hansson (c) yrkande 2,
2002/03:T291 av Cristina Husmark Pehrsson (m),
2002/03:T295 av Birgitta Carlsson (c) yrkande 1,
2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) yrkandena 14 och 15,

2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1 och 6,

2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c) yrkande 2,
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 1-4, 7, 8
och 34,
2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s) yrkandena 4-8,

2002/03:T532 av Carina Hägg (s),
2002/03:N267 av Yvonne Ångström m.fl. (fp) yrkandena 4 och 5,

2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda
mp) yrkandena 20 och 21,
2002/03:Bo319 av Carin Lundberg m.fl. (s) yrkandena 6 och 7,

2003/04:T5 av Kerstin Kristiansson Karlstedt och Göran Norlander
(båda s),
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1, 2, 5, 7
och 8,
2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 1, 3 och 4,

2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 2 och 4-6,

2003/04:T421 av Runar Patriksson (fp),
2003/04:T515 av Carin Lundberg och Anders Sundström (båda s),

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1 i denna
del och 4,
2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkandena 5-8,

2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 8 och 9,

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 13-15 och

2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 23.
Ställningstagande
Kristdemokraterna ställer sig bakom en ökning av den totala ramen för
investeringar i vägar och järnvägar eftersom vi anser att Sverige behöver
en kraftfull satsning på infrastrukturen. Enligt vår uppfattning innebär
dock regeringens förslag att en oproportionerligt stor del av ramen kommer
att användas till stora järnvägsprojekt med tveksamma lönsamhetskalkyler,
samtidigt som ramen för åtgärder i väginfrastrukturen är otillräcklig.
Vi föreslår därför att ramen för investeringar i järnvägsinfrastruktur
bibehålls i enlighet med tidigare riksdagsbeslut och att ökningen av den
totala ramen i stället fördelas på åtgärder i väginfrastrukturen. Ramen
för investeringar i vägar höjs enligt vårt förslag med 4,9 miljarder kronor
till totalt 47 miljarder och ramen för drift och underhåll av vägnätet
höjs med 1,3 miljarder till totalt 88,3 miljarder.
Angående den oförändrade ramen för investeringar i järnvägar menar vi att
den redan före regeringens förslag till utökning, är historisk i den
meningen att det aldrig satsats så mycket på järnvägar. Vi anser dock inte
att Norrbotniabanan i dagsläget kan anföras som argument för en utökad
ram. Vidare anser vi att den kostnadsbesparing på en miljard som ålagts
Vägverket även borde motsvaras av en proportionerlig kostnadsbesparing på
järnvägsinvesteringarna, vilket skulle innebära 2,5 miljarder. Givet dessa
två besparingar kan de projekt som anges i banhållningsplanen i stort
sett genomföras med en oförändrad total ram.
En utökad ram för investeringar i väginfrastruktur motiveras bl.a. av att
väginvesteringarna är den del av transportpolitiken som lidit mest av de
senaste årens rödgröna regeringssamarbete. Ambitionsnivån vad gäller
väginvesteringar behöver därför höjas på både kort och lång sikt.
Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till
motorvägsstandard. Regeringen uppvisar i dag en alltför stor tilltro till
andra mindre åtgärder i trafikmiljön.
Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor del byggas bort
genom nyinvesteringar på vägsidan. I både Stockholm och Göteborg råder
stor osäkerhet om framtiden för två projekt som avsevärt skulle underlätta
för den förbipasserande trafiken och minska den miljövidriga köbildningen,
Förbifart Stockholm respektive en ny Göta älv-förbindelse. Betydligt
ökade resurser till Vägverkets och länens planering behövs för att dessa
investeringar skall bli verklighet inom en överskådlig framtid.
Även landsbygden är i behov av satsningar på väginfrastrukturen eftersom
den eftersatta infrastrukturen har permanentat landsbygdens kris och
fortsatta utarmning.
Bra kommunikationer är även en förutsättning för att små företag skall
kunna transportera sina produkter och för att människor skall kunna resa
effektivt oavsett var i landet företaget finns.
Med hänsyn till samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet anser
Kristdemokraterna att utbyggnaden av den nordiska transporttriangeln,
transportstråken mellan huvudstadsregionerna, skall ges en högre prioritet. På
vägsidan skall en utbyggd transporttriangel innebära motorvägsstandard.
Såsom
ett prioriterat infrastrukturprojekt bör denna transporttriangel också
utvidgas till en "nordisk rektangel" som tar hänsyn till den snabbt ökande
efterfrågan på transporter mot de nya EU-medlemsstaterna runt Östersjön.
Den 1 maj 2004 blir Estland, Lettland, Litauen och Polen medlemmar i EU.
En viktig del i det utvecklade integrationsarbete som behövs är förbättrade
kommunikationsleder och transportmöjligheter.
En strategi behövs för de åtgärder i Sverige som krävs för att infrastrukturellt
ansluta Sverige till de nya EU-länderna kring Östersjön. En del i den
ambitionshöjning som Kristdemokraterna föreslår för vägutbyggnaden, bör
därför vara att infrastrukturen i sydöstra Sverige, i synnerhet E 22,
förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot
övriga Östersjöregionen.
Angående vårt förslag till utökad ram för drift och underhåll av vägarna
vill vi understryka att regeringens förslag enligt Vägverket innebär att
det efter 3-4 år blir nödvändigt att antingen sänka målstandarden eller
att tillföra mer pengar till drift och underhåll. Mer resurser behövs
således för att säkerställa standarden på våra vägar. Detta är av största
vikt inte minst för landsbygden, vars permanenta kris och utarmning till
stor del förklaras av den eftersatta infrastrukturen.


11.     Planeringsramarna och långsiktsplanerna, punkt 3 (c)
av Sven Bergström (c).
Förslag till riksdagsbeslut
Jag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om planeringsramarna och långsiktsplanerna. Därmed
bifaller riksdagen motionerna
2002/03:T213 av Rigmor Stenmark (c) yrkande 2,
2002/03:T279 av Agne Hansson (c) yrkande 2,
2002/03:T295 av Birgitta Carlsson (c) yrkande 1,
2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c) yrkande 2,
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 1-4, 7, 8
och 34,
2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkandena 2 och 4-6,

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 13-15 och

2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkande 23 och

avslår proposition 2003/04:95 och motionerna
2002/03:T266 av Jeppe Johnsson m.fl. (m) yrkande 2,
2002/03:T291 av Cristina Husmark Pehrsson (m),
2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) yrkandena 14 och 15,

2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1 och 6,

2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s) yrkandena 4-8,

2002/03:T532 av Carina Hägg (s),
2002/03:N267 av Yvonne Ångström m.fl. (fp) yrkandena 4 och 5,

2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda
mp) yrkandena 20 och 21,
2002/03:N307 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 2,

2002/03:N392 av Maria Larsson m.fl. (kd) yrkande 6,
2002/03:Bo319 av Carin Lundberg m.fl. (s) yrkandena 6 och 7,

2003/04:T5 av Kerstin Kristiansson Karlstedt och Göran Norlander
(båda s),
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1, 2, 5, 7
och 8,
2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 1, 3 och 4,

2003/04:T15 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 1,
2003/04:T421 av Runar Patriksson (fp),
2003/04:T515 av Carin Lundberg och Anders Sundström (båda s),

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkandena 1 i denna
del och 4,
2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s) yrkandena 5-8,

2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 8 och 9,

2003/04:N330 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd) yrkande 2 och

2003/04:N346 av Maria Larsson m.fl. (kd) yrkande 7.
Ställningstagande
Dagens infrastruktursituation kräver enligt Centerpartiet kraftfulla och
omedelbara åtgärder. För att komma till rätta med de problem som finns i
dagens infrastruktur föreslår vi en ny prioriteringsordning. För det
första: ta igen det eftersatta underhållet och garantera en underhållsnivå
som inte tillåter nya eftersläpningar. Genomför satsningar på tjälsäkring,
bärighet och rekonstruktion. För det andra: Bygg bort flaskhalsar i
befintliga transportsystem och genomför redan planerade projekt. För det
tredje: genomför önskvärda nyanläggningar och nyinvesteringar.
Angående det eftersläpande underhållet vill vi uppmärksamma att det enligt
Vägverkets uppskattning uppgår till 17 miljarder. Dessa eftersläpningar
innebär en försämrad trafiksäkerhet, ökad miljöbelastning samt ökade
kostnader för näringslivet och enskilda bl.a. i form av återkommande
fordonsreparationer. Det behövs därför ordentliga satsningar i syfte att ta
igen det eftersatta underhållet och garantera att ytterligare eftersläpningar
inte uppstår. Vi kräver även att allmänna vägar i vårt land skall vara
farbara vägar året runt utan fara för liv och hälsa eller risk för stora
skador på de fordon som används. För att uppnå detta måste en skamgräns
upprättas för lägsta acceptabla standard på vägnätet. Detta är viktigt
inte minst för den teknik- och kunskapsintensiva skogsindustrin.
Vi vill även uppmärksamma betydelsen av det enskilda vägnätet för
landsbygdsboende, näringsliv, jakt, fiske, friluftsliv och turism. Problem
knutna till den enskilda väghållningen är bl.a. att bidragen är
underdimensionerade och att kostnader för exempelvis reparationer av broar är
större än vägsamfälligheter klarar av att bära. Mot denna bakgrund menar
vi att BREV-utredningens förslag i dessa delar, bl.a. om att Vägverket
skall ta över ansvaret för s.k. konstbyggnader i form av broar, genomförs.

Vad gäller järnvägsinfrastrukturen ser vi det som angeläget att drifts-
och underhållsinsatserna prioriteras så att redan investerat kapital
vidmakthålls och inte föröds. Centerpartiet välkomnar därför regeringens
ambitioner att i ett första steg förbättra järnvägens standard så att
antalet störningstillfällen halveras för godstrafik, liksom att kvaliteten
i järnvägssystemet rent allmänt skall förbättras och tågförseningarna
minskas. Vi vill däremot varna för den nedprioritering av det mindre
trafikerade nätet som regeringen förefaller öppna för i propositionen.
De senaste årens utveckling visar att potentialen för en utökad tågtrafik
är stor om rätt förutsättningar föreligger. Också godstrafiken kan
effektiviseras och utvecklas om viktiga spårinvesteringar kan fullföljas i
de stora godstransportkorridorerna, vilket bl.a. Godstransportdelegationen
pekat på. Det är därför viktigt att inte nya flaskhalsar byggs in i
järnvägssystemet genom att upprustade och/eller nybyggda bandelar inte länkas
ihop med det övriga bansystemet på ett optimalt sätt. Det kan t.ex. gälla
Botniabanans fortsättning söderut från Nyland längs kusten.
Angående användningen av planeringsramarna anser vi att det investeringsstöd
som i dag utgår för spårfordon i kollektivtrafik borde omfatta även bussar
i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel. Detta hade främjat
såväl introduktionen av miljövänligare bussar som kollektivtrafiken i de
delar av landet där denna i huvudsak består av busstrafik. Vi anser även
åtgärder i den lokala kollektivtrafiken vara berättigade till statsstöd
ur den statliga planeringsramen som avsätts för åtgärder i det regionala
transportsystemet.


12.     Alternativ finansiering, punkt 4 (m, fp, kd, c)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert
Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och Ulla Löfgren
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om alternativ finansiering. Därmed bifaller riksdagen
motionerna
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 3,
2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 2,
2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c) yrkande 1,
2003/04:T15 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkande 2,
2003/04:T226 av Ulf Sjösten (m),
2003/04:T276 av Kent Olsson (m),
2003/04:T393 av Anders Larsson (c) yrkandena 1-3,
2003/04:T461 av Stefan Attefall m.fl. (kd) yrkandena 6 och 7,

2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m) yrkande 24,

2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd) yrkandena 1-3,

2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkandena 25-27 och

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c) yrkandena 11 och 26
samt
avslår motionerna
2003/04:T295 av Lennart Fremling (fp),
2003/04:T314 av Åsa Torstensson (c) yrkandena 1-3,
2003/04:T414 av Birgitta Sellén (c) yrkande 5 och
2003/04:T486 av Berndt Sköldestig m.fl. (s).
Ställningstagande
Behovet av kraftfulla investeringar i infrastrukturen är på många håll i
landet inte bara stort utan även akut. En begränsande faktor för
investeringssatsningarna har varit - och är alltjämt - finansieringen. De anslag
som i statsbudgeten årligen anvisas för ändamålet har ofta inte nått upp
till de nivåer som anges i de långsiktiga planerna. Så är även fallet i
denna planeringsomgång. För att genomföra de av regeringen fastställda
planerna saknas alltjämt finansiering, även om regeringen i propositionen
aviserat att denna fråga kommer att behandlas i budgetpropositionen för
år 2005.
Infrastrukturinvesteringar finansieras enligt det traditionella sättet
med anslag över statsbudgeten och direktavskrivning. Ett alternativ till
detta är så kallad PPP-finansiering, som med framgång tillämpats i
internationella sammanhang. I t.ex. Finland, Norge och Storbritannien har
vägar kommit att bli byggda flera år tidigare än vad som hade varit möjligt
med konventionell finansiering och dessutom med avsevärda kostnadsbesparingar
och andra vinster av samhällsekonomisk natur.
Flera utredningar, däribland Näringsdepartementets egen, har efter en
noggrann genomgång kommit fram till att PPP-modellen bl.a. har följande
fördelar:
Ökad effektivitet och därmed samhällsekonomiska vinster.
En mer rättvis fördelning av kostnaderna under anläggningens utnyttjandetid.

Ökade möjligheter att igångsätta projekt utan att statsbudgeten belastas.

Jämnare utbyggnadstakt och lägre kostnader för byggnation och underhåll.

Trots att regeringen tidigare i olika sammanhang har sagt sig vara villig
att genomföra PPP-projekt har inget hänt. Inte heller i planerna för
perioden 2004-2015, framtagna i samarbete med Vänsterpartiet och Miljöpartiet
de gröna, återfinns något PPP-projekt. Regeringens passivitet i detta
avseende innebär att många angelägna väg- och järnvägsbyggen kommer att
genomföras senare och till en högre kostnad, med stora samhällsekonomiska
förluster som följd.
Tiden är nu mogen för att man också i Sverige prövar alternativ finansiering
enligt PPP-modellen för både väginvesteringar och andra
infrastrukturinvesteringar.
Riksdagen bör därför uppmana regeringen att snarast lägga fram förslag
till program för PPP-finansierade väg- och järnvägsprojekt i enlighet med
vad som förordats i motionerna. Genom en sådan åtgärd från riksdagens
sida blir motionerna tillgodosedda i nu aktuella delar.


13.     Europavägsklassificering, punkt 6 (m, fp, kd, c)
av Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert
Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och Ulla Löfgren
(m).
Förslag till riksdagsbeslut
Vi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6 borde
ha följande lydelse:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som
anförs i reservationen om Europavägsklassificering. Därmed bifaller
riksdagen motionerna
2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) yrkande 16,

2002/03:T323 av Marita Aronson m.fl. (fp) yrkande 5,
2002/03:T454 av Ann-Kristine Johansson m.fl. (s) yrkande 2,

2002/03:T500 av Maria Öberg och Anders Sundström (båda s) i
denna del,
2003/04:T380 av Jan-Evert Rådhström och Ulla Löfgren (båda m)
yrkande 1,
2003/04:T477 av Christer Winbäck m.fl. (fp) yrkande 6,

2003/04:T480 av Dan Kihlström m.fl. (kd) yrkandena 1-3,

2003/04:T529 av Elizabeth Nyström och Anita Sidén (båda m),

2003/04:T537 av Berit Högman m.fl. (s),
2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp) yrkande 11 och

2003/04:N288 av Runar Patriksson och Anita Brodén (båda fp)
yrkande 13.
Ställningstagande
FN-organet ECE har kommit överens om en standard för Europavägnätet. Det
finns tre klassificeringar.
1. Motorways
2. Express roads
3. Ordinary roads
Helst ser ECE att internationella vägar är motorvägar eller expressvägar,
men det är inget ovillkorligt krav för att en väg skall kunna klassificeras
som europaväg. Enligt ECE:s kontor i Genève föreligger inget hinder för
den svenska regeringen att ansöka om att riksväg 45 skall klassificeras
som Europaväg. Villkoret är att regeringen har för avsikt att uppgradera
vägen till Europavägsstandard i framtiden, om det är nödvändigt. Eftersom
det finns tre alternativa klasser för Europavägsstandard måste detta tolkas
som att standarden kan anpassas efter bl.a. trafikmängd och trafiksäkerhetskrav.
Den föreslagna ombyggnaden mellan Göteborg och Trollhättan får ses som
en standardhöjning anpassad till dessa båda krav. På andra sträckor där
trafikmängden är mindre kan det ställas lägre krav. En klassificering av
riksväg 45 till Europaväg skall därför inte i första hand ses som en signal
till en omedelbar upprustning. Det viktiga är att den blir ett stråk som
i framtiden kan sammanbinda Nordkap med Sicilien och göra norra Skandinavien
synligt på Europakartan. Det är även viktigt att ett beslut om att ansöka
om en klassificering av riksväg 45 till Europaväg fattas i samband med
transportinfrastrukturplanen för 2004-2015, då det är svårt att aktualisera
frågan i något annat sammanhang. Den föreslagna kraftiga satsningen på en
upprustning av vägen mellan Göteborg och Trollhättan visar regeringens
goda vilja att trafikanpassa stråket. Därmed är tiden inne att omedelbart
göra en ansökan om klassificering av riksväg 45 till Europaväg. Detta bör
ges regeringen till känna. Därmed tillstyrks de i avsnittet
Europavägsklassificering behandlade motionerna.


Särskilda yttranden

1.      Övergripande frågor och utgångspunkter, punkt 1 (mp)
Claes Roxbergh (mp) och Mikael Johansson (mp) anför:
Transportsektorn har ökat sina utsläpp med ungefär 1,6 miljoner ton
1990-2001, en ökning med 7 % per år. För att vända utvecklingen krävs ett
antal åtgärder. Flera av dessa åtgärder skulle inte bara minska utsläppen
utan även leda till en förbättrad trafiksäkerhet.
Exempelvis skulle förbättrad hastighetsövervakning och obligatorisk
utbildning i Eco-driving  (effektiv körstil) på körskolorna leda till såväl
många sparade människoliv som minskade utsläpp av koldioxid.
Då väg- och flygtransporterna står för en stor del av utsläppen måste
trafik överföras till det miljövänligare transportslaget järnväg.
Miljöpartiet menar att riksdagen därför måste fastställa ett mål för andelen
gods- och persontrafik som går på järnväg.
I syfte att överföra gods- och persontransporter till de miljövänliga
transportslagen bör det övervägas att inte öka kapaciteten för väg- och
flygtransporter, samtidigt som priserna för person- och godsbefordran på
tåg sänks i syfte att öka detta transportalternativs attraktionskraft.
Ytterligare en nödvändig åtgärd är att införa miljöstyrande landningsavgifter
och farledsavgifter för flygtrafiken och sjöfarten, något som gynnar
sjöfarten framför luftfarten.


2.      Särskilda infrastrukturåtgärder, punkt 5 (m, fp, kd, c)
Elizabeth Nyström (m), Erling Bager (fp), Johnny Gylling (kd), Jan-Evert
Rådhström (m), Runar Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och Ulla Löfgren
(m) anför:
Vi delar uppfattningen att riksdagen normalt inte skall besluta om
utbyggnader och underhållsinsatser på olika enskilda väg- och
järnvägssträckningar
i landet. Vi vill dock klargöra att vi har föreslagit olika alternativ
till de planeringsramar och den inriktning som ligger till grund för vilka
åtgärder som lagts in i de av regeringen fastställda långsiktsplanerna
och strategierna för drift och underhåll, tjälsäkring, bärighet och
rekonstruktion. Med anledning av de i avsnittet Särskilda infrastrukturåtgärder
behandlade motionerna vill vi framhålla att dessa planer får en annan,
betydligt bättre, utformning ifall något av våra alternativ till inriktning
och ekonomiska ramar vinner gehör. Särskilt vill vi understryka att ett
stort antal av de motionsförslag som handlar om åtgärder i vägnätet blir
tillgodosedda. Det innebär att syftet med ett betydande antal motioner
väckta av våra ledamöter blir tillgodosedda.

Bilaga 1
Förteckning över behandlade förslag
Propositionen
Proposition 2003/04:95 Utökade planeringsramar för väg- och
järnvägsinvesteringar
2004-2015:
Riksdagen godkänner att den ekonomiska planeringsramen för investeringar
i järnvägar för perioden 2004-2015 skall vara 107,7 miljarder kronor och
för investeringar i nationella stamvägar för perioden 2004-2015 skall
vara 42,1 miljarder kronor (avsnitt 5).
Framställningen
Framställning 2003/04:RRS3 Riksrevisionens styrelses framställning angående
länens infrastrukturplanering:
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad styrelsen anfört
om att regeringen skall återkomma till riksdagen med en redovisning av de
åtgärder som vidtagits med anledning av granskningen av länens
infrastrukturplanering.
Följdmotion till framst. 2003/04:RRS3
2003/04:T2 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

1.      Riksdagen begär att regeringen skall återkomma till riksdagen med en
redovisning av de åtgärder som vidtagits med anledning av granskningen av
länens infrastrukturplanering.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att de transportpolitiska delmålen skall utformas på ett sätt
som gör det möjligt att mäta, jämföra och följa upp infrastrukturåtgärder
i förhållande till dessa mål.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en motsvarande oberoende granskning av de nationella
infrastrukturplanerna.
Följdmotioner till prop. 2003/04:95
2003/04:T3 av Carl-Axel Johansson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om den s.k. Lockarpsshunten i Citytunnelprojektet.
2003/04:T4 av Carl-Axel Johansson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att överföra väg 13 och väg 19 i östra Skåne till det nationella
vägnätet.
2003/04:T5 av Kerstin Kristiansson Karlstedt och Göran Norlander (båda
s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om friare användning av Vägverkets och Banverkets administrationsanslag.

2003/04:T6 av Bertil Kjellberg (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om omfördelning av satsningar på järnvägar och de nationella stamvägarna.

2003/04:T7 av Bengt-Anders Johansson m.fl. (m, fp, kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om en framtida långsiktig planeringsinriktning för höghastighetståg
på de mest trafikerade delarna av det svenska järnvägsnätet med banor som
klarar 350 km/tim med sikte på att bli en del i ett europeiskt höghastighetsnät.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om betydelsen av att som hastighetsstandard för aktuella utbyggnader
och utredningar av sträckor som ingår i Europakorridoren under planperioden
2004-2015 utgå från 350 kilometer per timme i syfte att möjliggöra att
Ostlänken och Götalandsbanan kan ingå i en framtida långsiktig
planeringsinriktning för höghastighetståg.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om att Banverket inom ramen för sitt sektorsansvar bör följa
utvecklingen i Europa och andra delar av världen med utbyggnad av tåg och
banor för höga hastigheter.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om att inriktningsplaneringen i det framtida långsiktiga
planeringssystemet för transportinfrastruktur bör inledas med en
inriktningsplanering
som innehåller en analys av det svenska järnvägs- och transportsystemet
i ett Europaperspektiv.
2003/04:T8 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

1.      Riksdagen begär att regeringen återkommer med ett nytt förslag till
ekonomisk planeringsram för investeringar i järnvägar och nationella
stamvägar för perioden 2004-2015 i enlighet med vad som i motionen anförs.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att anslagen för drift och underhåll samt höjd bärighet,
tjälsäkring och rekonstruktion höjs.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att alternativ finansiering, t.ex. PPP, bör prövas för att
välbehövliga infrastrukturinvesteringar skall kunna komma till stånd.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att principerna för lokal och regional medfinansiering tydliggörs.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att infrastrukturprojekt med stora kostnadsökningar bör omprövas.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att samhällsekonomisk lönsamhet och transportpolitisk måluppfyllelse
skall motiveras vid prioritering av olika projekt.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att två-plus-ett-vägar inte får ersätta utbyggnad till
motorvägsstandard där så erfordras.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att en minskning av de infrastrukturrelaterade förseningarna på
järnvägen skall prioriteras.
9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Norrbotniabanan inte skall ingå i planen.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om åtgärder för att revidera miljöbalken i de delar den kan förorsaka
infrastrukturprojekten kostnader som är omotiverade i förhållande till
miljönyttan.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda frågan om behoven av omlastningsstationer, s.k. hubbar.
12.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en prioritering av Nordiska triangeln.
2003/04:T9 av Lennart Hedquist m.fl. (m, fp, c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Resecentrum i Uppsala.
2003/04:T10 av Åsa Torstensson (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att vidmakthålla och rusta järnvägsnätet.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Bohusbanans framtid.
2003/04:T11 av Claes Västerteg och Eskil Erlandsson (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en framtida långsiktig planeringsinriktning för höghastighetståg
på de mest trafikerade delarna av det svenska järnvägsnätet med banor som
klarar 350 kilometer per timme med sikte på att bli en del i ett europeiskt
höghastighetsnät.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om betydelsen av att som hastighetsstandard för aktuella utbyggnader
och utredningar av sträckor som ingår i Europakorridoren under planperioden
2004-2015 utgå från 350 kilometer per timme i syfte att möjliggöra att
Ostlänken och Götalandsbanan kan ingå i en framtida långsiktig
planeringsinriktning för höghastighetståg.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att inriktningsplaneringen i det framtida långsiktiga
planeringssystemet för transportinfrastruktur bör inledas med en
inriktningsplanering
innehållande analys av det svenska järnvägs- och transportsystemet i ett
Europaperspektiv.
2003/04:T12 av Anita Jönsson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om nödvändigheten av ett nytt yttre godsspår i västra Skåne.
2003/04:T13 av Erling Bager m.fl. (fp):

1.      Riksdagen godkänner att den ekonomiska planeringsramen för investeringar
i järnvägar för perioden 2004--015 skall vara 107,7 miljarder kronor och
att den för investeringar i nationella stamvägar för perioden 2004-2015
skall vara 48,1 miljarder kronor.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alternativa finansieringsformer för att öka planeringsramen för
2004-2015.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om tidigareläggning av investeringar.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om tjälsäkring för tunga transporter.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att skyndsamt återkomma till riksdagen med en redovisning av
vilka ytterligare insatser som krävs för att göra kollektivtrafiken mer
tillgänglig för funktionshindrade.
2003/04:T14 av Sven Bergström m.fl. (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alternativa finansieringslösningar för nyinvesteringar i
infrastruktur.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vikten av att ta igen det eftersläpande underhållet.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att göra kollektivtrafiken tillgänglig för funktionshindrade.
4.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att fullfölja angelägna delar i BREV-utredningen.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att vidmakthålla och rusta järnvägsnätet.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en utvecklad järnvägstrafik.
2003/04:T15 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

1.      Riksdagen beslutar att den ekonomiska planeringsramen för perioden
2004-2015 för investeringar i järnvägar skall vara 101,5 miljarder kronor,
för investeringar i nationella stamvägar för perioden 2004-2015 skall
vara 47 miljarder kronor och för drift och underhåll av statliga vägar
skall vara 88,3 miljarder kronor.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om tillsättande av en delegation för infrastrukturinvesteringar
med alternativa finansieringsformer.
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2002
2002/03:T206 av Nils Fredrik Aurelius (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av nyinvesteringar i vissa delar av vägnätet i sydöstra
Sverige.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av ökade drifts- och underhållsinsatser för vägarna i
Kalmar län.
2002/03:T207 av Bengt-Anders Johansson och Ulf Sjösten (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utbyggnad av riksväg 27.
2002/03:T208 av Rigmor Stenmark (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en översyn av och åtgärder för att förbättra tågtrafiken på sträckan
Uppsala-Stockholm-Uppsala.
2002/03:T209 av Ulf Sjösten och Kent Olsson (båda m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnad av Europabanan/Götalandsbanan.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utbyggnaden av Europabanan/Götalandsbanan skall tas med i
Banverkets banhållningsplan eller i annan särskild ordning.
2002/03:T210 av Ulf Sjösten och Bengt-Anders Johansson (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utbyggnad av riksväg 40.
2002/03:T213 av Rigmor Stenmark (c):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om underhåll av vägar.
2002/03:T219 av Eskil Erlandsson och Claes Västerteg (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att regeringen ger i uppdrag åt Banverket att i sin banhållningsplan
eller i särskild ordning ta med utbyggnaden av Europabanan/Götalandsbanan
så att en överflyttning av såväl gods- som persontrafik kan ske till
järnväg.
2002/03:T223 av Bertil Kjellberg (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ombyggnaden av Europaväg 4 söder om Sundsvall.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ombyggnaden skall finansieras enligt Private Public
Partnership-modellen.
2002/03:T225 av Gunilla Tjernberg (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att regeringen särskilt måste beakta situationen för vägnätet i
Västerbotten när den fördelar medel till vägunderhåll i hela riket.
2002/03:T227 av Ragnwi Marcelind (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om statliga satsningar för att förbättra farleden till Gävle hamn.
2002/03:T230 av Anita Sidén och Cecilia Magnusson (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om infrastrukturen i och kring Göteborg.
2002/03:T236 av Patrik Norinder (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vägsträckan Enånger-Hudiksvall.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vägsträckan Valbo, i Gävle kommun, och söderut.
2002/03:T238 av Cecilia Wikström (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om åtgärder för att förbättra möjligheterna att tågpendla mellan Uppsala
och Stockholm.
2002/03:T239 av Kenneth Lantz (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av att Banverket uppmanas att i sin banhållningsplan ta med
utbyggnad av Europabanan/Götalandsbanan.
2002/03:T241 av Bertil Kjellberg (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om prioriteringar av järnvägsutbyggnaden i norra Sverige.
2002/03:T242 av Maria Larsson och Göran Hägglund (båda kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att insatser för en förhöjd kapacitet på Södra stambanan prioriteras
i kommande infrastruktursatsningar.
2002/03:T243 av Göran Hägglund och Maria Larsson (båda kd):
Riksdagen beslutar att koncession ges för en PPP-finansiering för utbyggnad
av riksväg 40 mellan Jönköping och Borås.
2002/03:T244 av Göran Hägglund och Maria Larsson (båda kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Europakorridoren.
2002/03:T246 av Agne Hansson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utbyggnad av järnvägstrafiken på Stångådalsbanan med Tjustbanan till
höghastighetstrafik.
2002/03:T248 av Carl-Axel Johansson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vikten av att förstärka infrastrukturen i sydöstra Skåne norrut.
2002/03:T252 av Annelie Enochson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att Västlänken kommer att ingå i den nationella infrastrukturplanen.
2002/03:T253
av Bengt-Anders Johansson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utflyttning av riksväg 26 från tätorterna Smålandsstenar och Skeppshult.

2002/03:T255 av Yvonne Ångström (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om klassning av Europaväg 12 som TEN-väg.
2002/03:T257 av Yvonne Ångström (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att utreda möjligheten att åter bedriva persontrafik på tvärbanan
Storuman-Hällnäs.
2002/03:T258 av Elizabeth Nyström (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att riksväg 45 bör byggas ut snarast.
2002/03:T259 av Agneta Ringman (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om cykelleder på Öland.
2002/03:T260 av Lars Gustafsson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av ökade resurser till vägnätet i Halland.
2002/03:T263 av Heli Berg (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utbyggnad av Europaväg 22 i sydöstra Sverige jämte upprustning av
järnvägarna Karlskrona-Kristianstad och Karlskrona-Emmaboda samt utbyggnad
av Sydostlänken mellan Älmhult och Karlshamn.
2002/03:T266 av Jeppe Johnsson m.fl. (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnaden av Europaväg 22.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om omprioritering av medel från järnvägs- till väginvesteringar.
3.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om alternativ finansiering av utbyggnaden av Europaväg 22.
2002/03:T268 av Sonia Karlsson och Berndt Sköldestig (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om riksväg 50 genom Motala.
2002/03:T270 av Per Westerberg (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om stärkt infrastruktur för ökade pendlingsmöjligheter i östra
Sverige.
2002/03:T273 av Ulf Nilsson m.fl. (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att ge berörda myndigheter i uppdrag att planera för en utbyggd
spårförbindelse mellan Sturup och Kastrup.
2002/03:T276 av Cecilia Widegren m.fl. (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en utbyggnad av Europaväg 20 till motorvägsstandard.
2002/03:T279 av Agne Hansson (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökade anslag om 6 miljarder kronor av de totala investeringsmedlen
till samlade väginvesteringar i Kalmar län för den närmaste tolvårsperioden.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ange en gräns för lägsta acceptabla vägstandard i landet.
3.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om höjda väganslag för underhållsåtgärder i närtid för Kalmar län.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en tioårsplan för att ta igen eftersatt vägunderhåll i Kalmar
län.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om angelägna upprustnings- och utbyggnadsprojekt i Kalmar län.
2002/03:T284 av Anders Wiklund m.fl. (v):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bandelen Mora-Kristinehamn.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Inlandsbanans utvecklingsmöjligheter.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bandelen Arvidsjaur-Jörn.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om investeringar på Inlandsbanan.
2002/03:T291 av Cristina Husmark Pehrsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om betydelsen av en väl utbyggd infrastruktur.
2002/03:T292 av Cristina Husmark Pehrsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om betydelsen av en väl fungerande "sundsring".
2002/03:T295 av Birgitta Carlsson (c):

1.      Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till en åtgärdsplan
för hur man skall komma till rätta med de eftersläpningar som nu finns
vad gäller vägunderhåll, bärighetshöjning, tjälsäkring och beläggning av
vårt finmaskiga vägnät.
2002/03:T296 av Henrik von Sydow och Anne Marie Brodén (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om betydelsen av utbyggnad av dubbelspår för tågtrafiken genom
Halland.
2002/03:T298 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

14.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vägnätet.
15.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om nyinvesteringar i vägar.
16.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att riksväg 45 skall uppgraderas till Europaväg.
2002/03:T299 av Kent Olsson m.fl. (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av infrastruktursatsningar i Västsverige.
2002/03:T304 av Martin Andreasson m.fl. (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om byggande av Förbifart Stockholm.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av ökad kollektivtrafik i Storstockholm.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om trafikinvesteringarnas betydelse för möjligheten att välja
bostadsort.
2002/03:T306 av Kent Olsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om investeringar i vägnätet i Bohuslän.
2002/03:T307 av Bengt-Anders Johansson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Europabanan/Götalandsbanan.
2002/03:T310 av Dan Kihlström (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Inlandsbanan skall betraktas som nationellt stråk med
särskild betydelse för Sveriges inland.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av upprustning av Inlandsbanan syd mellan Kristinehamn
och Mora.
2002/03:T311 av Annelie Enochson och Per Landgren (båda kd):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att begära en prövning av hela eller delar av systemet
Europabanan/Götalandsbanan som möjliga pilotprojekt där privat delfinansiering
kan komma i fråga.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att åt Banverket uppdra att i samarbete med de regionala
intressenterna genomföra förstudier för Götalandsbanan, delen Gripenberg-Borås.

2002/03:T312 av Ingemar Vänerlöv (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en utbyggnad av riksväg 45 till motorvägsstandard mellan Göteborg och
Vänersborg med finansiering enligt ny modell.
2002/03:T313 av Anne-Marie Ekström m.fl. (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att sträckan Borås-Jönköping byggs om till motorväg.
2002/03:T314 av Sven Brus och Yvonne Andersson (båda kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnaden av Europabanan/Götalandsbanan.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att stärka järnvägstrafikens konkurrenskraft i det allmänna
kommunikationssystemet.
2002/03:T315 av Dan Kihlström (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om den dåliga tekniska kvaliteten på riksväg 45 samt dess konsekvenser
för näringsliv och turism.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att en upprustning av riksväg 45 skall ges extra hög prioritet
och snarast genomföras.
2002/03:T318 av Ingemar Vänerlöv och Else-Marie Lindgren (båda kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en utbyggnad av riksväg 40 mellan Borås och Jönköping till motorvägsstandard
med finansiering enligt ny modell.
2002/03:T321 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om fördelningen av medel mellan väg- och järnvägsinvesteringar.
4.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om det nationella vägnätet.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om väginfrastrukturen i Stockholmsområdet.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om trafiksäkerhet och miljöhänsyn.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att tydliga samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler måste göras
för varje tänkt infrastrukturinvestering.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om spårkapaciteten i Stockholm.
2002/03:T323 av Marita Aronson m.fl. (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Europaväg 6 byggs ut till fyrfältsväg genom hela Bohuslän.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ut- och ombyggnaden av Europaväg 20 skall ges en hög
prioritering och därmed tidigareläggas för start år 2003.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en utbyggnad till motorvägsstandard hela vägen mellan Göteborg
och Stockholm.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om förbättring av riksväg 44 mellan Trollhättan och Uddevalla.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att riksväg 45 (Inlandsvägen) bör ges status av Europaväg.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en vägsträckning in mot Göteborgs hamn.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en ny förbindelse över/under Göta älv.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vägsträckorna Borås-Trollhättan (väg 180), Borås-Alingsås samt
sträckan Vårgårda-Herrljunga.
9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om färdigställande av tunneln genom Hallandsåsen.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs ombyggandet av Västlänken.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en utbyggnad av Götalandsbanan med förbindelse till Landvetter.
12.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en utbyggnad av Bohusbanan.
2002/03:T324 av Chatrine Pålsson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av kraftfulla satsningar på vägar och järnvägar i Kalmar län.

2002/03:T325 av Torsten Lindström (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att del av väg 858 (sträckan Siggberg i Nora socken-Östervåla) i Heby
kommun snarast bör förbättras.
2002/03:T327 av Holger Gustafsson och Birgitta Carlsson (kd, c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att trafiksäkerhet, miljö och en hållbar arbetsmarknad är de
viktigaste prioriteringsgrunderna vid beslut om tidsplan för vägtrafikens
ut- och ombyggnadsplanering.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ut- och ombyggnaden av Europaväg 20 skall ges en hög prioritet
och tidigareläggas för start år 2003.
2002/03:T329 av Erling Wälivaara (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av omedelbara åtgärder för att åtgärda bristerna i det eftersatta
vägunderhållet i Norrbotten.
2002/03:T330 av Tasso Stafilidis (v):
Riksdagen begär att regeringen ger Banverket i uppdrag att i sin
banhållningsplan eller i särskild ordning ta med utbyggnaden av
Europabanan/Götalandsbanan
så att en överflyttning av såväl gods- som persontrafik kan ske till
järnväg.
2002/03:T331 av Gunilla Wahlén (v):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att uppdra åt Banverket att genomföra en förstudie av alternativ
sträckning av Ådalsbanan genom Timrå enligt motionens intentioner.
2002/03:T333 av Jörgen Johansson och Kenneth Johansson (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att fortlöpande bygga kvarvarande del av etapp 1 samt etapperna
2 och 3.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att före år 2010 bygga Dalabanans etapper 2 och 3.
2002/03:T334 av Jörgen Johansson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att väg 67, Heby-Tärnsjö, prioriteras i den nationella väghållningsplanen
och att projektet ges mycket hög prioritet.
2002/03:T335 av Christer Adelsbo och Göran Persson i Simrishamn (båda
s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vikten av en satsning på E 22.
2002/03:T340 av Peter Danielsson m.fl. (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att snarast behandla och tidigarelägga de infrastrukturinvesteringar
som utgör felande länkar i väg- och järnvägsnätet i Skåne.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att de nationella och regionala vägarna och järnvägarna i Skåne
tillförs en större andel av landets samlade infrastrukturmedel så att
andelen står i rimligare proportion till behovet av infrastruktursatsningar.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Region Skånes regionala plan för transportinfrastruktur
(RTI-planen) bör tillmätas större betydelse för fördelningen av de nationella
infrastruktursatsningarna.
2002/03:T345 av Birgitta Sellén (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att mer resurser bör tillföras Ådalsbanan.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att höja standarden på Ådalsbanan för att klara ökad belastning
och förväntad hastighet.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att triangelspår bör byggas i Prästmon och i Bergsåker.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en helhetssyn på järnvägssträckan Umeå-Sundsvall.
2002/03:T346 av Birgitta Sellén (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att se över förutsättningarna för ny dragning av E 4 söder om
Sundsvall.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Vägverkets prioriteringar bör följas.
2002/03:T347 av Ulla Löfgren (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en framtida järnväg mellan Mo i Rana och Umeå.
2002/03:T350 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionens anförs
om Europavägars sträckning.
2002/03:T353 av Agne Hansson m.fl. (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av en utbyggnad av Europaväg 22.
2002/03:T354 av Ingemar Vänerlöv (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om nödvändigheten av att rusta upp Dalslands dåliga vägnät.
2002/03:T358 av Annelie Enochson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vikten av en ny vägförbindelse över Göta älv vid Göteborg.
2002/03:T359 av Håkan Larsson m.fl. (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utveckla Inlandsbanan till ett viktigt stråk för godstrafik
som en kompletterande del av järnvägsnätet.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att IBAB:s banhållningsplan i huvudsak skall följas.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att överföra tvärbanan Arvidsjaur-Jörn samt bandelarna
Mora-Kristinehamn till Inlandsbanan AB (IBAB) för förvaltning.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Inlandsbanan som utvecklingsförutsättning för tillväxt i inlandet.

2002/03:T361 av Ulrik Lindgren m.fl. (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bandelen Mora-Kristinehamn.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bandelen Arvidsjaur-Jörn.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utveckla Inlandsbanan.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om investeringar på Inlandsbanan.
2002/03:T362 av Mikael Oscarsson (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om väg 288.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om riksväg 55.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om eftersatt underhåll av de mindre vägarna i Uppland.
2002/03:T367 av Åsa Torstensson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att Europaväg 6 skall vara färdigutbyggd till norska gränsen inom
nuvarande planperiod eller senast år 2007.
2002/03:T371 av Viviann Gerdin (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att kriterierna vid tilldelning av väganslag inte skall domineras
av befolkningsunderlaget.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att öka anslaget till vägförbättringar för att utjämna de
regionala klyftorna.
2002/03:T372 av Birgitta Carlsson m.fl. (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som mening vad i motionen anförs om
de stora behov av satsningar som finns i Västra Götaland under en
tioårsperiod.
2002/03:T374 av Berndt Sköldestig och Sonia Karlsson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om byggandet av dubbelspår mellan Mjölby och Hallsberg.
2002/03:T377 av Ulf Nilsson m.fl. (fp):

4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om planering av fler direkttåg över Öresund.
2002/03:T389 av Sven-Erik Sjöstrand och Kjell-Erik Karlsson (båda v):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en hållbar satsning på infrastrukturen i sydöstra Sverige.
2002/03:T393 av Nils-Göran Holmqvist och Billy Gustafsson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utbyggnad av väg 51.
2002/03:T394 av Carina Hägg m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av en utbyggnad av Europabanan.
2002/03:T397 av Claes Västerteg och Jan Andersson (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnad av riksväg 41.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om upprustning av Viskadalsbanan.
2002/03:T399 av Runar Patriksson (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av en utredning om järnvägsförbindelse Svappavaara-Vittangi-Kolari
i Finland.
2002/03:T403 av Carina Ohlsson och Urban Ahlin (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vikten av satsningen på Kinnekullebanan.
2002/03:T408 av Lennart Axelsson m.fl. (s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om statliga verks möjligheter att medverka som medfinansiärer i
EU-projekt.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utveckling av besöksnäringen i Örebro län med särskild tonvikt
på Nora-Karlskogaregionen.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om inrättandet av en reguljär tågförbindelse mellan Nora och Örebro.

2002/03:T410 av Agne Hansson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen vad i motionen anförs om angelägna
järnvägsinvesteringar i Kalmar län för utveckling av ett Östersjöbanesystem.

2002/03:T414 av Hans Unander m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om riksväg 71.
2002/03:T415 av Inger Lundberg m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om ombyggnad av riksväg 50 mellan Fornaboda och Guldsmedshyttan samt vad
övrigt anförs i motionen om Bergslagsdiagonalen.
2002/03:T417 av Per Erik Granström m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om bandelen Mora-Kristinehamn.
2002/03:T420 av Susanne Eberstein och Göran Norlander (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om upprustning av järnvägen mellan Sundsvall och Ånge.
2002/03:T421 av Susanne Eberstein och Göran Norlander (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av åtgärder beträffande järnvägen genom Sundsvalls centrum.
2002/03:T422 av Gunnar Andrén (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om kommunikationerna till Hallstavik och Norrtälje.
2002/03:T423 av Peter Danielsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en fördjupad studie av projekt Europakorridoren.
2002/03:T424 av Sven Brus och Yvonne Andersson (båda kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om satsningar på infrastrukturen i Östergötland.
2002/03:T428 av Ronny Olander m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om nödvändigheten av ett yttre godsspår på sträckan Håstad-Åkarp i sydvästra
Skåne.
2002/03:T431 av Lennart Klockare m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om byggande av Haparandabanan som en första del i Norrbotniabanan.
2002/03:T433 av Lena Ek och Roger Karlsson (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om studier och projektering av Ostlänken.
2002/03:T435 av Sven Gunnar Persson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om förbättringar av Bergslagsdiagonalen.
2002/03:T436 av Jan Björkman m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av satsningar på infrastrukturen i Blekinge.
2002/03:T437 av Berndt Sköldestig m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om studier och projektering av Ostlänken.
2002/03:T439 av Johan Pehrson och Sofia Larsen (fp, c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om förnyad prövning av järnvägsbygge mellan Örebro och Kristinehamn över
Karlskoga.
2002/03:T441 av Sofia Larsen och Johan Pehrson (c, fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att tidigarelägga utbyggnaden och upprustningen av E 18.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utarbeta en tydlig plan över vägförbättrande åtgärder för
E 18.
2002/03:T446 av Roger Karlsson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att Banverket skall ges i uppdrag att prioritera byggnation av dubbelspår
på Svealandsbanan.
2002/03:T451 av Gunnar Axén och Anna Lindgren (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att starta projekteringen av Ostlänken.
2002/03:T454 av Ann-Kristine Johansson m.fl. (s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om infrastrukturella satsningar i Värmland under den kommande
planeringsperioden.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att riksväg 45 benämns E 45 i framtiden.
2002/03:T456 av Per Erik Granström m.fl. (s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om tvärbanan Arvidsjaur-Jörn.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bandelen Mora-Kristinehamn.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utveckla Inlandsbanan.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om investeringar i Inlandsbanan.

2002/03:T457 av Kenth Högström m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om E 4-sträckan Hudiksvall-Enånger.

2002/03:T462 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en översyn av Citytunneln vad gäller teknisk lösning, finansiering
och styrmodell.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att fullfölja utbyggnaden av den svenska transporttriangeln.
13.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vikten av att Stockholmsberedningens förslag genomförs.
14.     Riksdagen begär att regeringen låter tillsätta en utredning med uppdrag
att lämna förslag till åtgärder som förbättrar transportsystemet i
Göteborgsregionen.
19.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en planeringsram för av staten finansierade investeringar i
sjöfartens infrastruktur.
2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om prioriteringsordning vad gäller förbättrad infrastruktur.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ange en skamgräns för lägsta acceptabla vägstandard.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om höjda anslag till drift och underhåll av vägnätet.
4.      Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till uppräkning av
planeringsramen för nationella väginvesteringar i tolvårsplanen.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att investeringsstödet för spårfordon bör utökas till att omfatta
även bussar i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vikten av en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att tydligt inbegripa Inlandsbanan i den statliga infrastrukturen.
13.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att kapacitetsproblemen på Malmö centralstation måste lösas
samt att beslutsunderlaget förbättras innan beslut om trafiklösningar i
Malmöregionen fattas.
34.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att planeringsdirektiven till trafikverken bör utformas så att
stor hänsyn tas till vikten av väl fungerande stråk för godstrafiken.
45.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att satsningen på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion skall
ingå i de regionala planerna för att öka det regionala inflytandet.
46.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om verkligt regionalt inflytande över infrastrukturen.
47.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att behandla den traditionella fysiska infrastrukturen och den
digitala infrastrukturen tillsammans.
2002/03:T474 av Michael Hagberg och Fredrik Olovsson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om förbättringar av riksväg 55.
2002/03:T475 av Fredrik Olovsson och Michael Hagberg (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om byggandet av en förbiled i Katrineholm.
2002/03:T476 av Michael Hagberg m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om satsning på hamnarna i Oxelösund och Norrköping.
2002/03:T481 av Lennart Nilsson m.fl. (s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om Europaväg 20.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om Europaväg 6.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om riksväg 40 samt riksväg 45 och järnvägen i Göta- älvdalen.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om tjälsäkring och bättre bärighet på Västsveriges grusvägar.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om ny älvförbindelse över Göta älv och andra mindre vägprojekt.
6.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om Göteborgstunneln och hamnbanan.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om järnväg mellan Göteborg-Landvetter-Borås och Jönköping.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om Västkustbanan och tunneln genom Hallandsåsen.
9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om Västra stambanan och Älvsborgsbanan.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om Nordlänken.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om snabbtågsförbindelse mellan Halland-Sjuhärad och Stockholm.
12.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om hamnarna i Västsverige.
16.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
i övrigt anförs.
2002/03:T482 av Kjell Nordström m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om vikten av att standardhöja Europaväg 20.
2002/03:T487 av Annika Nilsson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om projektet Europakorridoren.
2002/03:T488 av Karin Pilsäter (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening att väg 73 byggs ut
mellan Fors och Älgviken på Södertörn.
2002/03:T492 av Göran Norlander och Kerstin Kristiansson Karlstedt (båda
s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Ådalsbanan.
2002/03:T495 av Susanne Eberstein och Göran Norlander (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om E 4 genom Sundsvall.
2002/03:T496 av Kristina Zakrisson m.fl. (s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en starkare politisk styrning av all verksamhet som
kan hänföras till infrastrukturen.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vikten av att man vid prioritering mellan olika infrastrukturobjekt
tar hänsyn till såväl regionalpolitiska som sociala skäl, vid sidan av de
samhällsekonomiska kalkylmodeller som nu används.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ta större hänsyn till de tunga transporterna vid fördelning
av väganslag både till drift och investeringar.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av utökade insatser för drift och underhåll av vägnätet
i skogslänen med målet att alla landets vägar skall kunna hållas öppna
året om.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av bra vägar för att den växande turistnäringen skall
kunna fortsätta att utvecklas som en viktig basnäring i skogslänen.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om standarden på det nationella stamvägnätet i skogslänen.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att vid fördelningen av anslag till järnvägsinvesteringar
ge godstrafiken en betydligt högre prioritet.
2002/03:T500 av Maria Öberg och Anders Sundström (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utbyggnad av riksväg 45.
2002/03:T504 av Berndt Ekholm m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Götalandsbanan.
2002/03:T509 av Berndt Sköldestig m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om riksväg 50 och E 22 i Östergötland.
2002/03:T510 av Margareta Andersson och Agne Hansson (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om upprustning av väg 127.
2002/03:T511 av Margareta Andersson m.fl. (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att skyndsamt utreda förutsättningarna för att bygga ut Södra stambanan.

2002/03:T514 av Susanne Eberstein och Göran Norlander (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Ostkustbanan.
2002/03:T518 av Kerstin-Maria Stalin (mp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en utbyggnad av Inlandsbanan med de medel som redan anslagits till
järnvägar.
2002/03:T519 av Nils-Erik Söderqvist m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om bättre kapacitet och en högre trafiksäkerhet.
2002/03:T529 av Leif Jakobsson och Marie Granlund (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en järnvägsförbindelse till Sturup och Banverkets medverkan i
projekteringsarbetet.
2002/03:T532 av Carina Hägg (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att öka kunskaperna och möjligheterna för att bevara svenska grusvägar.

2002/03:T533 av Carina Hägg och Thomas Strand (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av infrastruktursatsningar i Jönköpings län.
2002/03:MJ429 av Cristina Husmark Pehrsson m.fl. (m):

10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om god väghållning.
2002/03:N227 av Bo Lundgren m.fl. (m):

15.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en modern infrastruktur.
2002/03:N265 av Runar Patriksson och Anita Brodén (båda fp):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vägnätet, järnväg, IT, Vänersjöfarten och flyget.
2002/03:N267 av Yvonne Ångström m.fl. (fp):

4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om tjälsäkring av vägnätet.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om målsättningen att samtliga vägar i landet skall hållas öppna
och farbara under alla delar av året.
2002/03:N302 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda mp):

20.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om fler snabbtåg.
21.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om nybyggnationer och upprustningar av järnvägslinjer för
höghastighetstrafik för att underlätta arbetspendling mellan regioner.
2002/03:N305 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m):

6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av infrastruktursatsningar i Stockholmsregionen.
2002/03:N307 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om infrastrukturens betydelse för en levande landsbygd.
2002/03:N340 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att hela E 22 snarast måste byggas ut till motorvägsstandard.
4.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att vid utbyggnad av infrastruktur så lite åkermark som möjligt
skall tas i anspråk.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att Malmö central snarast måste byggas om från en säckstation
till en genomgående station.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att godstågsproblemen på Kontinentalbanan i Malmö snarast måste
lösas.
9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om ett östligt skånskt järnvägsstråk.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om vägsatsningar i nordöstra Skåne.
2002/03:N343 av Birgitta Sellén m.fl. (c):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att förbättra infrastrukturen i Norrland.
2002/03:N347 av Sven Gunnar Persson (kd):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en regionförstoring till fem län (Stockholm,
Södermanland, Uppsala, Västmanland och Örebro).
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om inriktning om att förkorta planeringsprocessen.
2002/03:N392 av Maria Larsson m.fl. (kd):

6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökade satsningar på infrastrukturen.
2002/03:N393 av Lars Lindén m.fl. (kd):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om infrastrukturen.
2002/03:N397 av Martin Andreasson m.fl. (fp):

9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en bättre kollektivtrafik i Stockholms län.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Stockholms län måste få en rättvis andel av statsbidragen
till investeringar i vägar och kollektivtrafik.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att öka kapaciteten över Mälar-Saltsjösnittet för
både bil- och tågtrafiken.
12.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en komplett ringled runt Stockholms innerstad.
13.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet att snabbt rusta upp väg 73 mellan Fors och
Älgviken.
2002/03:N399 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en utredning kring den lagstiftning som reglerar
byggande av järnväg med inriktning att förkorta planeringsprocessen.
2002/03:Bo319 av Carin Lundberg m.fl. (s):

6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen ger instruktioner till de statliga verken att
utan dröjsmål undanröja formella hinder för utveckling av träalternativ
som föreligger i normativa dokument.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen till berörda statliga verk introducerar
träbroalternativet vid kommande större infrastruktursatsningar som t.ex.
tidigareläggning av Norrbotniabanan.
Motioner från allmänna motionstiden hösten 2003
2003/04:T202 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att Dalarna måste tilldelas ett högre väganslag.
2003/04:T205 av Rolf Gunnarsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om riksväg 70.
2003/04:T207 av Tobias Billström (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Citytunneln i Malmö.
2003/04:T209 av Carl-Axel Johansson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utbyggnad av E 6 mellan Vellinge och Trelleborg.
2003/04:T214 av Tobias Billström (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att ge berörda myndigheter i uppdrag att planera för en utbyggd
spårförbindelse mellan Sturup och Malmö.
2003/04:T219 av Jörgen Johansson och Roger Tiefensee (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att förbättra spårkapaciteten genom Stockholm genom byggandet av
Citybanan/Mälartunneln.
2003/04:T222 av Sten Tolgfors (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att ombyggnationen av berörda sträckningar av E 18 mellan Örebro och
Karlskoga bör inledas snarast.
2003/04:T225 av Nils Fredrik Aurelius (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av nyinvesteringar i vissa delar av vägnätet i sydöstra
Sverige.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av ökade drifts- och underhållsinsatser för vägarna i
Kalmar län.
2003/04:T226 av Ulf Sjösten (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att pröva alternativ finansiering vid vägbyggnation gällande några
lämpliga utbyggnads- och ombyggnadsobjekt i Sverige.
2003/04:T228 av Ulf Sjösten och Kent Olsson (båda m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnad av Europabanan/Götalandsbanan.
2.      Riksdagen begär att regeringen ger Banverket i uppdrag att i arbetet
med genomförandet av framtidsplanen genomföra en fördjupad systemstudie
av Europakorridoren baserad på de nya resultaten i KTH:s studie.
2003/04:T229 av Ulf Sjösten och Bengt-Anders Johansson (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utbyggnad av riksväg 27.
2003/04:T230 av Ulf Sjösten och Bengt-Anders Johansson (båda m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnad av riksväg 40.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utbyggnaden skall finansieras enligt PPP-modellen.
2003/04:T234 av Torsten Lindström (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av ökade resurser till vägar i Västmanlands län.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnaden till motorvägsstatus av E 18.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnaden av förbifarten vid Sala längs riksväg 67 och 70.
4.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om upprustningen av riksväg 67 Heby (Stingstorpet)-Tärnsjö.
2003/04:T236 av Torsten Lindström (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om erforderliga investeringar på Bergslagspendeln.
2003/04:T237 av Torsten Lindström (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om angelägna järnvägssatsningar i Mälardalen.
2003/04:T241 av Carl-Axel Johansson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vikten av att förstärka infrastrukturen i sydöstra Skåne norrut, i den
kommande infrastrukturplan som regeringen skall fastställa.
2003/04:T242 av Carina Hägg m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om förnyade studier av Europakorridoren ur en samhällsekonomisk och
ekologisk synvinkel.
2003/04:T244 av Torsten Lindström (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om det angelägna i att del av väg 858 (sträckan Siggberg i Nora
socken-Östervåla) i Heby kommun snarast rustas.
2003/04:T246 av Ragnwi Marcelind (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en väl fungerande infrastruktur.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att järnvägen på sträckan Uppsala-Gävle förbättras så att den
regionala trafiken i norra Uppland utvecklas snabbare mot Gävle och att
järnvägstransporterna mellan Mellansverige och norra Sverige underlättas.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att dubbelspåret mellan Skutskär och Furuvik färdigställs 2006.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att dubbelspåret på sträckan Svartbäcken-Samnan färdigställs
under 2008.
2003/04:T247 av Sven Brus och Yvonne Andersson (båda kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att stärka järnvägstrafikens konkurrenskraft i det allmänna
kommunikationssystemet.
2003/04:T254 av Erling Wälivaara (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av att omedelbart åtgärda bristerna i det eftersatta vägunderhållet
i Norrbotten.
2003/04:T255 av Lennart Kollmats m.fl. (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att riksväg 40, sträckan mellan Borås och Jönköping, byggs om till
motorväg.
2003/04:T257 av Catharina Elmsäter-Svärd (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om behovet av ökade satsningar på infrastruktur i Stockholm-Mälardalen
för bättre tillväxt.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om länsväg 265 Norrortsleden.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om riksväg 73 Älgviken-Fors.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om länsväg 259 Södertörnsleden.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om E 18 Lekhyttan-Adolfsberg.
2003/04:T258 av Catharina Elmsäter-Svärd och Tomas Högström (båda m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om förbättrad pendel- och regionaltågsförbindelse till Arlanda
flygplats.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om att snarast färdigställa Citybanan.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om att anpassa tågstationen under Sky City vid Arlanda flygplats
för pendeltågstrafik.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som anförs i
motionen om förbättrat vägsystem till Arlanda flygplats.
2003/04:T262 av Ragnwi Marcelind (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att utbyggnad av fyrfältsväg Enånger-Hudiksvall förs in i den nationella
vägplanen med byggstart år 2005 enligt tidigare utfästelser.
2003/04:T263 av Marietta de Pourbaix-Lundin (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om pengar för utbyggnad av väg 73, Nynäsvägen, sträckan Älgviken-Fors.
2003/04:T265 av Bengt-Anders Johansson och Magdalena Andersson (båda
m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att Nässjö kommuns infrastruktur måste kompletteras.
2003/04:T268 av Sven Brus och Yvonne Andersson (båda kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om satsningar på infrastrukturen i Östergötland.
2003/04:T270 av Stefan Hagfeldt och Gunnar Axén (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utbyggnaden av E 22.
2003/04:T272 av Annelie Enochson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att bygga klart E 6 genom Bohuslän till år 2007.
2003/04:T276 av Kent Olsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av PPP-finansiering vid infrastruktursatsningar.
2003/04:T277 av Kerstin Heinemann (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Banverket omgående bör påbörja en järnvägsutredning för att
finna en lösning på trängselproblemen mellan Kallhäll och Karlberg.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att en utbyggnad av E 18 till motorväg på delsträckorna
Västjädra-Västerås och Sagån-Enköping bör göras tidigt under planperioden och
vara klar senast år 2007.
2003/04:T278 av Ragnwi Marcelind (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om statliga satsningar för att förbättra farleden till Gävle hamn i syfte
att skapa tillväxt och flera jobb i Gävleregionen.
2003/04:T282 av Bengt-Anders Johansson och Magdalena Andersson (båda
m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att uppgradera riksväg 47/48.
2003/04:T287 av Eskil Erlandsson och Claes Västerteg (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att regeringen fattar ett principbeslut om att bygga ett höghastighetsnät
för hastigheter på 300-350 kilometer i timmen i Sverige.
2003/04:T292 av Stefan Hagfeldt och Anna Lindgren (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om ytterligare resurser till vägnätet i Östergötland.
2003/04:T295 av Lennart Fremling (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om försöksverksamhet med en ny samhällsekonomiskt anpassad finansieringsmodell
för infrastruktur.
2003/04:T296 av Hans Backman (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att utbyggnaden av E 4 Enånger-Hudiksvall skall påbörjas redan år 2006.

2003/04:T303 av Nils-Erik Söderqvist m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om att infrastruktursatsningar för perioden 2004-2015 på ett bättre
och mer rimligt sätt tillgodoser trafiksäkerhet, miljö och
utvecklingsmöjligheter
i Västra Götaland.
2003/04:T305 av Birgitta Sellén (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att bärighetspengar riktade till Västernorrlands vägar måste
ökas.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att E 4 syd Sundsvall måste tidigareläggas under planperioden
för infrastrukturen.
2003/04:T310 av Johan Linander och Lars-Ivar Ericson (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en stor satsning på infrastrukturen i Skåne.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att godstågsproblemen på Kontinentalbanan i Malmö snarast måste
lösas.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ett östligt skånskt järnvägsstråk.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vägsatsningar i nordöstra Skåne.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att hela E 22 snarast måste byggas ut till motorvägsstandard.
2003/04:T311
av Olle Sandahl (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att anpassa resurserna för bärighetsåtgärder till den faktiska relativa
nyttan, genom att större andel destineras till de småländska vägarna.
2003/04:T313 av Birgitta Sellén och Margareta Andersson (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att göra samhället mer tillgängligt för synskadade.
2003/04:T314 av Åsa Torstensson (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om gränsregionala hinder och att införandet av "bompeng" över
Svinesundsbroarna försvårar gränsregional integration och tillväxt.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att den 50-åriga Svinesundsbron inte skall avgiftsbeläggas.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om statsråds givna löften om pendlartrafikens lägre avgifter i
samband med valrörelsen 2002.
2003/04:T320 av Annelie Enochson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att Västlänken kommer att ingå i den nationella infrastrukturplanen.
2003/04:T323
av Magdalena Andersson och Bengt-Anders Johansson (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utbyggnad av riksväg 40.
2003/04:T325 av Elizabeth Nyström och Anita Sidén (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att riksväg 45 mellan Göteborg och Trollhättan skall ges högsta prioritet.

2003/04:T328 av Jeppe Johnsson m.fl. (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnaden av E 22.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alternativ finansiering av utbyggnaden av E 22.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om omprioritering av medel från järnvägs- till väginvesteringar.
2003/04:T329
av Susanne Eberstein och Göran Norlander (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om upprustning av järnvägssträckan Nyland-Långsele samt införandet av ett
triangelspår i Nyland i Västernorrlands län.
2003/04:T330 av Annelie Enochson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vikten av en ny vägförbindelse över Göta älv vid Göteborg.
2003/04:T334 av Claes Västerteg och Margareta Andersson (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en utbyggnad av riksväg 40 till fyrfältsväg.
2.      Riksdagen begär att regeringen utreder möjligheterna till en PPP-lösning
för riksväg 40.
2003/04:T335 av Claes Västerteg och Jan Andersson (båda c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad motionen anförs
om utbyggnad av riksväg 41.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad motionen anförs
om upprustning av Viskadalsbanan.
2003/04:T339 av Alf Eriksson och Arne Kjörnsberg (båda s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om snabbtågsförbindelse på hela sträckan mellan Halmstad och
Stockholm via Varberg och Borås.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om upprustning av bandelen mellan Varberg och Herrljunga.
2003/04:T341 av Dan Kihlström (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att en upprustning av E 18 skall ges extra hög prioritet och snarast
genomföras.
2003/04:T342 av Dan Kihlström (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att en upprustning av riksväg 45 snarast skall genomföras.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om den dåliga tekniska kvaliteten på riksväg 45 samt dess konsekvenser
för näringsliv och turism i inlandet.
2003/04:T345 av Lennart Hedquist m.fl. (m, fp, kd, c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om angelägna infrastrukturinvesteringar i Uppsala län för tillväxt i hela
landet.
2003/04:T346 av Dan Kihlström (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Inlandsbanan skall betraktas som nationellt stråk med
särskild betydelse för Sveriges inland.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av upprustning av Inlandsbanan syd mellan Kristinehamn
och Mora.
2003/04:T347 av Gunnar Axén m.fl. (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att starta projekteringen av Ostlänken.
2003/04:T348 av Patrik Norinder (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnad av dubbelspår mellan Samnan och Uppsala.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om dubbelspår mellan Skutskär och Furuvik.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Bollnäs-Orsa-banan.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om industrispår från Tjärnviks industriområde.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnad av E 4 mellan Enånger och Hudiksvall.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnad av väg 67.
2003/04:T349 av Mats Berglind m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att lånefinansiera utbyggnaden av riksväg 55 mellan Katrineholm och
Enköping.
2003/04:T350 av Ingemar Vänerlöv (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om nödvändigheten av att rusta upp Dalslands vägnät.
2003/04:T351 av Kenneth Lantz (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda möjligheten att bygga tunnel genom Öresund för
höghastighetståg.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utreda möjligheten att bygga ett höghastighetsnät i Sverige.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en fördjupad systemstudie av Europakorridoren baserad på de nya
resultaten i KTH:s studie.
2003/04:T352 av Ingemar Vänerlöv (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en utbyggnad av riksväg 40 mellan Borås och Jönköping till motorvägsstandard
med finansiering enligt ny modell.
2003/04:T353 av Ingemar Vänerlöv (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en utbyggnad av riksväg 45 till motorvägsstandard mellan Göteborg och
Vänersborg med finansiering enligt ny modell.
2003/04:T355 av Per Erik Granström m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av satsningar på Dalarnas transportinfrastruktur.
2003/04:T359 av Carin Lundberg och Lars Lilja (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om järnvägssatsningar längs Norrlandskusten.
2003/04:T361 av Hans Backman (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att ett fullt utbyggt dubbelspår behövs mellan Gävle och Uppsala.
2003/04:T362 av Yvonne Ångström (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utredning av möjligheterna att åter bedriva persontrafik på tvärbanan
Storuman-Hällnäs.
2003/04:T363 av Annika Qarlsson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att höja anslagen till drift och underhåll av vägnätet i enlighet med
motionens intentioner.
2003/04:T367 av Rosita Runegrund (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vikten av att se över möjligheten till samfinansiering av infrastrukturen
i Bohuslän.
2003/04:T370 av Holger Gustafsson och Birgitta Carlsson (kd, c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ekonomisk tillväxt, trafiksäkerhet, miljö och hållbar
arbetsmarknad är de viktigaste prioriteringsgrunderna vid beslut om tidsplanen
för ut- och ombyggnaden av E 20.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ut- och ombyggnaden av E 20 skall ges högsta prioritet och
tidigareläggas med start år 2004.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ett delprivat finansieringsalternativ (PPP), som årets
regeringsdeklaration gav klartecken för, får användas för utbyggnad av E
20.
2003/04:T371 av Gunilla Tjernberg (kd):
Riksdagen begär att regeringen särskilt beaktar situationen för vägnätet
i Västerbottens län när den fördelar medel till vägunderhåll i hela riket.

2003/04:T375 av Bengt-Anders Johansson och Magdalena Andersson (båda
m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att undersöka tillämpningen av Vägverkets fördelning av väganslagen
utmed en och samma riksväg.
2003/04:T378 av Erling Wälivaara (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att ge Banverket i uppdrag att utreda, projektera, kostnadsberäkna och
presentera en finansiering för upprustning av Haparandabanan.
2003/04:T379 av Kent Olsson m.fl. (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av infrastruktursatsningar i Västsverige.
2003/04:T380 av Jan-Evert Rådhström och Ulla Löfgren (båda m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att göra riksväg 45 till Europaväg.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av infrastruktursatsningar på riksväg 45.
2003/04:T384 av Cecilia Widegren (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att låta E 20, huvudvägen mellan Sveriges första och andra stad,
lyftas upp från vägplanen.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att låta E 20 bli en nationellt prioriterad väg för omedelbar
utbyggnad med separat finansiering prioriterat utanför dagens budgetramar.

2003/04:T392 av Helena Bargholtz (fp):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att snabbt rusta upp väg 73 mellan Fors och Älgviken.

2003/04:T393 av Anders Larsson (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utredning av samhällsekonomiska effekter vid tidigareläggning
av infrastrukturinvesteringar.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utredning av effekter på kostnader för vård inom kommuner och
landsting med anledning av tidigareläggning av infrastrukturinvesteringar
i vägar.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
angförs om utredning av ändrade redovisningsregler för investering i
infrastruktur med samhällsnytta för framtiden.
2003/04:T394 av Anders Larsson (c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en utredning av samhällsekonomiska och miljömässiga konsekvenser av
att slutföra byggnationen av järnvägstunneln genom Hallandsåsen.
2003/04:T395 av Berndt Ekholm m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om riksväg 40.

2003/04:T396 av Nils-Erik Söderqvist m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om behovet av att tjälsäkra de dalsländska grusvägarna.
2003/04:T406 av Lena Ek och Birgitta Sellén (båda c):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om anpassning och utbyggnad av det statliga vägnätet runt svenska hamnar
med betydelse för det transeuropeiska transportnätet, s.k. TEN-hamnar.
2003/04:T414 av Birgitta Sellén (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att dubbelspår skall byggas längs hela sträckan Gävle-Sundsvall.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att gräva ned järnvägen genom Sundsvalls centrum.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att göra en förstudie över vilka effekter den ökade tågtrafiken
får genom Timrås centrum.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Ådalsbanan skall rustas till de krav som ställs på en järnväg
som skall ingå som en länk i ett nationellt och internationellt transportnät.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om finansieringen av ny infrastruktur.
2003/04:T418 av Sven Gunnar Persson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att starta byggandet av E 18 sträckan Lekhyttan-Adolfsberg under år
2004.
2003/04:T419 av Sven Gunnar Persson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om förbättringar av Bergslagsdiagonalen.
2003/04:T420 av Lars Tysklind och Åsa Torstensson (fp, c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att bygga ut E 6 till fyrfältsväg i norra Bohuslän.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att pröva alternativ finansiering.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att avgiftsfinansiering inte är acceptabelt.
2003/04:T421 av Runar Patriksson (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om åretruntavtal för tillgänglighet till infrastruktur eller motsvarande
driftstörningsersättning för missad träråvara till skogsindustrin i Sverige.

2003/04:T422 av Jeppe Johnsson (m):
Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag om inrättande av ett
infrastrukturverk i enlighet med vad som anförs i motionen.
2003/04:T428 av Lennart Kollmats och Jan Ertsborn (båda fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att färdigställandet av Västkustbanan genom Halland får högsta prioritet
bland järnvägsinvesteringarna.
2003/04:T430 av Lennart Fremling (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att genomföra en ordentlig teknisk, ekonomisk och
finansiell utredning om att knyta Sverige, och då i första hand Stockholm,
Oslo, Göteborg och Jönköping, till det europeiska nätet för höghastighetståg.

2003/04:T432 av Solveig Hellquist (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Västernorrlands behov av ett förbättrat landsvägs- och järnvägsnät, då
goda kommunikationer krävs för länets, och landets, tillväxts skull.
2003/04:T434 av Lars Gustafsson (kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att säkerställa utbyggnaden av Västkustbanan enligt tidigare tidsramar.

2003/04:T435 av Christin Nilsson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om genomförandet av Europakorridoren.
2003/04:T437 av Ulrik Lindgren m.fl. (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bandelen Mora-Kristinehamn.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bandelen Arvidsjaur-Jörn.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att utveckla Inlandsbanan.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om investeringar på Inlandsbanan.
2003/04:T443 av Owe Hellberg (v):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om järnvägssträckorna Skutskär-Furuvik och Svartbäcken-Samnan.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om mötesstationer på Ostkustbanan norr om Gävle.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ett logistikcentrum för godstransporter i Gävle hamn.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Sjöfartsverkets respektive Vägverkets ansvar för inseglingsrännan
och vägen till Gävle hamn.
2003/04:T444 av Torkild Strandberg m.fl. (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att anta en tidsplan för en fast förbindelse mellan Helsingborg och
Helsingör.
2003/04:T445 av Martin Andreasson och Nina Lundström (båda fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Huvudstaledens roll i det statliga vägnätet.
2003/04:T446 av Heli Berg (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om utbyggnad av E 22 i Blekinge samt satsningar på upprustning av järnvägen
Karlskrona-Emmaboda samt förlängning av järnvägen Älmhult-Olofström.
2003/04:T448 av Ulf Nilsson och Allan Widman (båda fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att ge berörda myndigheter i uppdrag att planera för en utbyggd
spårförbindelse mellan Sturup och Kastrup.
2003/04:T450 av Marie Wahlgren m.fl. (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att fullfölja och tidigarelägga de av Vägverket och Banverket
planerade infrastruktursatsningar som beskrivs i motionen.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att genomföra den med Region Skåne och Malmö stad överenskomna
byggnationen av Citytunneln i Malmö.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att planera en fast järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och
Helsingör.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att uppdra åt Banverket att påbörja planeringen av de nya
järnvägsförbindelser som beskrivs i motionen.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att uppdra åt Vägverket att genomföra utbyggnaden av E 22 enligt
de intentioner som beskrivs i motionen.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att genomföra de satsningar på en säker skånsk trafikmiljö som
beskrivs i motionen.
2003/04:T452 av Kerstin Lundgren (c):
Riksdagen begär att regeringen återkommer med förslag om en utökad ram
för infrastrukturinvesteringar i Stockholms län.
2003/04:T453 av Peter Danielsson m.fl. (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att de nationella och regionala vägarna och järnvägarna i Skåne
tillförs en större andel av landets samlade infrastrukturmedel så att
andelen står i rimligare proportion till behovet av infrastruktursatsningar,
antalet invånare och antalet olyckor.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att snarast behandla och tidigarelägga de infrastrukturinvesteringar
som utgör felande länkar i väg- och järnvägsnätet i Skåne.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Region Skånes regionala plan för transportinfrastruktur
(RTI-planen) bör tillmätas större betydelse för fördelningen av de nationella
infrastruktursatsningarna.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att i samband med prövningen av Banverkets framtidsplan för
2004-2015 uppdra åt Banverket att i arbetet med genomförandet av denna
genomföra en fördjupad systemstudie av Europakorridoren baserad på de nya
resultaten i KTH:s studie.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vikten av gränsöverskridande samarbete avseende infrastruktur.

2003/04:T457 av Helene Petersson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om förbättringar av Guldlänken, järnvägsförbindelsen mellan Nässjö och
Jönköping.
2003/04:T460 av Maria Larsson och Göran Hägglund (båda kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att en omfördelning av väganslaget skall göras så att såväl vägnät som
järnvägsnät i Jönköpings län får ökade medel.
2003/04:T461 av Stefan Attefall m.fl. (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökade statliga infrastrukturmedel till Stockholmsregionen.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en snabb utbyggnad av järnvägskapaciteten förbi
Riddarholmen.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av investeringar i vägkapacitet.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av investeringar i spårburen kollektivtrafik.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att några av de mest samhällsekonomiskt lönsamma väg- och
järnvägsprojekten i Stockholmsregionen får bli försöksprojekt med upphandling
och finansiering enligt public-private partnership.
7.      Riksdagen begär att regeringen lägger fram förslag till ändring i
lagstiftningen för att möjliggöra public-private partnership.
2003/04:T463 av Kerstin Andersson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om infrastruktursatsningar i Blekinge.
2003/04:T466 av Sonia Karlsson och Berndt Sköldestig (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om angelägenheten av en omläggning av riksväg 50 genom Motala.
2003/04:T470 av Karin Pilsäter och Mia Franzén (båda fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnad av väg 73.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Södertörnsleden och Citybanan.
2003/04:T472 av Hans Backman (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att det i riksdagen görs en bilsocial utredning för att belysa
vilken betydelse bilen och bilismen har i dagens samhälle.
2003/04:T476 av Christer Winbäck (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att E 20 bör prioriteras och att en utbyggnad till 4-fältsväg bör
genomföras på vissa delar av E 20 under planperioden.
2003/04:T477 av Christer Winbäck m.fl. (fp):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en utbyggnad till motorvägsstandard hela vägen mellan Göteborg
och Stockholm.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ut- och ombyggnaden av Europaväg 20 skall ges en hög
prioritering och därmed tidigareläggas för start år 2003.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Europaväg 6 byggs ut till fyrfältsväg genom hela Bohuslän.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om förbättring av riksväg 40.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om förbättring av riksväg 44 mellan Trollhättan och Uddevalla.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att riksväg 45 (Inlandsvägen) bör ges status av Europaväg.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en vägsträckning in mot Göteborgs hamn.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en ny förbindelse över/under Göta älv.
9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vägsträckorna Borås-Trollhättan (väg 180), Borås-Alingsås samt
sträckan Vårgårda-Herrljunga.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om färdigställande av tunneln genom Hallandsåsen.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om byggandet av Västlänken.
12.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en utbyggnad av Götalandsbanan med förbindelse till Landvetter.
13.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en utbyggnad av Bohusbanan.
14.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vägar och järnväg i Dalsland.
2003/04:T480 av Dan Kihlström m.fl. (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om Europavägsstatus för riksväg 45, Inlandsvägen.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om kontakter med Finland och Norge om förlängning av en kommande
Europaväg, E 45, från Karesuando upp till Nordkap.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att hos FN:s Europakommission i Genève ansöka om att riksväg 45
samt förlängningen Karesuando-Nordkap får beteckningen E 45.
2003/04:T481 av Agne Hansson m.fl. (c, s, m, fp, kd, v):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om nödvändiga kommunikationsinvesteringar i Kalmar län.
2003/04:T485 av Mats Berglind och Margareta Israelsson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att lånefinansiera utbyggnaden av motorvägen mellan Enköping och Sagån.

2003/04:T486 av Berndt Sköldestig m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att övergå till att lånefinansiera de stora infrastrukturinvesteringarna.

2003/04:T487 av Catherine Persson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av en utbyggnad av väg E 6 mellan Vellinge och Trelleborg.
2003/04:T488 av Tobias Krantz m.fl. (fp, m, kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ett principbeslut om att bygga ett höghastighetsnät för
hastigheter på 300-350 kilometer i timmen i Sverige bör fattas.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen i samband med prövningen av Banverkets framtidsplan
för 2004-2015 uppdrar åt Banverket att i arbetet med genomförandet av
denna göra en fördjupad systemstudie av Europakorridoren baserad på de
nya resultaten i KTH:s studie.
2003/04:T489 av Cinnika Beiming (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om infartsparkeringar på statlig mark.
2003/04:T491 av Gunnar Andrén (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om kommunikationerna till Hallstavik och Norrtälje.
2003/04:T494 av Åsa Torstensson och Lars Tysklind (c, fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om statens fortsatta medfinansieringsansvar för Bohusbanan efter 2007.
2003/04:T498 av Karin Svensson Smith m.fl. (v):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag om hur
man skall skapa rättvisa villkor mellan de olika transportslagen.
2003/04:T500 av Christer Adelsbo m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att man skall se över möjligheterna att bygga ut E 22:an.
2003/04:T502 av Kent Olsson (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om investeringar i vägnätet i Bohuslän.
2003/04:T504 av Tommy Ternemar m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om en tidigareläggning av byggstart för resecentrum i Karlstad.
2003/04:T506 av Tomas Högström (m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om väginvesteringar.
2003/04:T507 av Annelie Enochson m.fl. (kd, m, fp, v, c, mp):
Riksdagen begär att regeringen i sin vidare planläggning av
infrastruktursatsningar
för perioden 2004-2015 särskilt uppmärksammar den eftersatta
transportinfrastrukturen i Västra Götaland enligt vad i motionen anförs.
2003/04:T513 av Susanne Eberstein och Göran Norlander (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av åtgärder beträffande järnvägen genom Sundsvalls centrum.
2003/04:T515 av Carin Lundberg och Anders Sundström (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om bärighetssatsningar.
2003/04:T516 av Berndt Ekholm m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om Götalandsbanan.
2003/04:T518 av Viviann Gerdin (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vikten av ökade väganslag till Värmlandsregionen.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om bättre samordning mellan riksdagens infrastruktursatsningar och
de antagna tillväxtprogrammen.
2003/04:T519 av Claes Västerteg m.fl. (c):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att regeringen i sina beslut om infrastruktursatsningar för
perioden 2004-2015 på ett bättre och mer rimligt sätt tillgodoser
trafiksäkerhet, miljö och utvecklingsmöjligheter i Västra Götaland.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om utbyggnad av E 6, riksväg 45, E 20 och riksväg 40.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om satsningar på bärighet, tjälsäkerhet och rekonstruktion i
Dalsland och Sjuhärad.
2003/04:T520 av Leif Jakobsson (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om miljöbelastningen av godstransporter.
2003/04:T521 av Michael Hagberg och Christin Nilsson (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om transport av miljöfarligt gods.
2003/04:T522 av Kerstin Kristiansson Karlstedt och Susanne Eberstein (båda
s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att åtgärda de kvarstående flaskhalsarna på Ådalsbanan och Ostkustbanan.

2003/04:T525 av Susanne Eberstein och Agneta Lundberg (båda s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om E 4 genom Sundsvall.
2003/04:T528 av Anne Marie Brodén och Henrik von Sydow (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om betydelsen av utbyggnad av dubbelspår för tågtrafiken genom
Halland.
2003/04:T529 av Elizabeth Nyström och Anita Sidén (båda m):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att uppgradera riksväg 45 till Europaväg.
2003/04:T530 av Elizabeth Nyström m.fl. (m):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om fördelningen av medel mellan väg- och järnvägsinvesteringar.
2.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av funktionella omlastningsstationer för sjöfarten.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om det nationella vägnätet.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om väginfrastrukturen i Stockholmsområdet.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att tydliga samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler måste göras
för varje tänkt infrastrukturinvestering.
9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om spårkapaciteten i Stockholm.
24.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om alternativa finansieringsformer.
2003/04:T534 av Christer Nylander m.fl. (fp, c, m, kd):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om väg E 22.
2003/04:T537 av Berit Högman m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att ändra beteckningen på stamvägen riksväg 45 till E 45.
2003/04:T538 av Michael Hagberg (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om vikten av regionala kontakter vid prioritering av investeringar
i infrastrukturen.
2003/04:T541 av Sven-Erik Österberg m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av satsningar på infrastruktur i Västmanlands län, i
Stockholm-Mälarregionen samt utbyggnad av Södertälje kanal.
2003/04:T542 av Agneta Gille (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att bygga ut länsväg 288 mellan Uppsala och Östhammar.
2003/04:T543 av Reynoldh Furustrand m.fl. (s):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om Stockholmsberedningens förslag vad gäller prioriterade
infrastruktursatsningar.
2003/04:T545 av Anita Jönsson m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av infrastruktursatsningar i Skåne som ett viktigt bidrag till
hela Sveriges tillväxt och välfärd.
2003/04:T546 av Kenth Högström m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om E 4-sträckan mellan Hudiksvall och Enånger.
2003/04:T548 av Lennart Klockare m.fl. (s):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om byggande av Haparandabanan.
2003/04:T549 av Agneta Lundberg m.fl. (s):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om vikten av att man vid prioritering mellan olika infrastrukturobjekt
tar hänsyn till såväl regionalpolitiska som sociala skäl vid sidan av de
samhällsekonomiska kalkylmodeller som nu används.
2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en genomgripande utvärdering av vilka effekter
avregleringarna har fått inom infrastrukturområdet.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av en starkare politisk styrning av all verksamhet som
kan hänföras till infrastrukturen.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att se över konkurrenslagstiftningen så att den inte utgör ett
hinder för en effektiv regionalpolitik.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ta större hänsyn till de tunga transporterna vid fördelning
av väganslag både till drift och investeringar.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av utökade insatser för drift och underhåll av vägnätet
i skogslänen med målet att alla landets vägar skall kunna hållas öppna
året om.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av bra vägar för att den växande turistnäringen skall
kunna fortsätta att utvecklas som en viktig basnäring i skogslänen.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om standarden på det nationella stamvägnätet i skogslänen.
9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av att vid fördelningen av anslag till järnvägsinvesteringar
ge godstrafiken en betydligt högre prioritet.
15.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om samordning av de olika trafikslagen.
2003/04:T550 av Lennart Fremling (fp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om behovet av en förändring av den organisatoriska strukturen av myndigheter
och andra statliga organ inom transportområdet.
2003/04:T552 av Mona Jönsson (mp):
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vikten av att regeringen i sin vidare planläggning om infrastruktursatsningar
för perioden 2004-2015 särskilt uppmärksammar den eftersatta
transportinfrastrukturen för Västra Götaland.
2003/04:T560 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

1.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om tillsättande av en delegation för infrastrukturinvesteringar
med alternativa finansieringsformer.
2.      Riksdagen begär att regeringen snarast återkommer med ett förslag till
program för PPP-finansierade projekt.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att finansiering av infrastruktur genom lån skall vara reserverat
för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en översyn av Citytunnelprojektet i Malmö.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att fullfölja utbyggnaden av den svenska transporttriangeln.
10.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om vikten av att Stockholmsberedningens förslag genomförs.
12.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en planeringsram för av staten finansierade investeringar i
sjöfartens infrastruktur.
2003/04:T562 av Erling Bager m.fl. (fp):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om konkurrens inom trafikområdet.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om godstransporter.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om persontransporter.
7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en bilsocial utredning.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om nyinvesteringar i vägar.
9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om tjälsäkring, bärkraftssäkring och upprustning av vägnätet.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om den s.k. skandinaviska motorvägstriangeln mellan Köpenhamn,
Oslo och Stockholm.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att riksväg 45 uppgraderas till Europaväg.
13.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att Citybanan och Mälartunneln i Stockholm har högsta prioritet.
14.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om den s.k. Norrbotniabanan.
25.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om finansiering av infrastrukturinvesteringar.
26.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att återkomma till riksdagen med förslag till långsiktig
finansieringsform för infrastrukturinvesteringar.
27.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om PPP (Public and Private Partnership) som alternativ finansieringsform.

2003/04:T564 av Maud Olofsson m.fl. (c):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att ha en helhetssyn på transportsystemet, inte minst i
MKB-processen.
3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en nödvändig omställning till ett transportsystem med minimal
miljöpåverkan.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att transportsystemets utformning och funktion skall anpassas
till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla.
5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att beslut som rör kommunikationer och infrastruktur i större
utsträckning bör fattas på regional nivå.
6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om det nationella och regionala ansvaret i infrastrukturfrågor.
7.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om tillgänglighet och alla gruppers delaktighet i utformningen av
trafiksystemet.
8.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en ökad internalisering av transporternas kostnader.
10.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att frågan om ett samlat ansvar och verk för infrastruktur bör
utredas.
11.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att snarast etablera ett bolag för nyinvesteringar i infrastruktur.
12.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att miljöpåverkan minskas, att säkerheten ökar, att det satsas
på en ökad regional medverkan i planeringen av vägprojekt samt att
alternativa infrastruktursatsningar genomförs.
13.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att i det befintliga vägnätet börja med att bygga bort flaskhalsar
för att därefter genomföra redan planerade projekt.
14.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om höjda anslag till drift och underhåll av vägnätet.
15.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att en lägsta acceptabel vägstandard, en s.k. skamgräns, skall
inrättas.
18.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en ökad prioritering av byggande och underhåll av cykelvägar.
26.
Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs
om att i mindre omfattning och endast för större infrastrukturprojekt
använda vägtullar/vägavgifter för att möjliggöra nyinvesteringar.
30.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en svensk höghastighetskorridor mellan framför allt Stockholm
och Malmö, med anslutning från Göteborg, och vidare mot Köpenhamn och
Hamburg.
44.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att intensifiera arbetet med att underlätta för kombitrafik, i
Sverige och i övriga EU.
2003/04:MJ401 av Maria Wetterstrand m.fl. (mp):

6.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om miljöstyrande landnings- och farledsavgifter.
9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om åtgärder för att främja en övergång av gods- och persontrafik
till järnvägen.
2003/04:MJ476 av Cristina Husmark Pehrsson m.fl. (m):

9.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om betydelsen av infrastruktursatsningar.
2003/04:N288 av Runar Patriksson och Anita Brodén (båda fp):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om satsningar på vägnätet, järnvägen, IT, postservicen, Vänersjöfarten,
Dalslands kanal och flyget.
4.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att klassa Dalsland som skogslän.
13.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att riksväg 45 (Via Lappia) blir E 45 från Göteborg till Karesuando.

2003/04:N325 av Sven Gunnar Persson (kd):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att prioritera byggandet av Citybanan/Mälartunneln.
2003/04:N328 av Maud Olofsson m.fl. (c):

14.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om att flytta ut besluten rörande länsvägar till den regionala
nivån för att väl avvägda och riktiga infrastruktursatsningar utifrån
lokala och regionala behov skall genomföras.
23.     Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om betydelsen för skogsindustrin av framkomliga och säkra vägar
samt god mobiltelefontäckning.
2003/04:N330 av Sven Gunnar Persson m.fl. (kd):

2.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om infrastrukturens betydelse för en levande landsbygd.
2003/04:N332 av Chatrine Pålsson (kd):

5.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen
anförs om förbättrade kommunikationer.
2003/04:N335 av Ingegerd Saarinen och Lotta N Hedström (båda mp):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om en översyn av vilka lagar, regler etc. som lägger hinder i vägen
för samverkan för att lösa transportproblemen på landsbygden.
2003/04:N341 av Marietta de Pourbaix-Lundin m.fl. (m):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om behovet av infrastruktursatsningar i Stockholmsregionen.
2003/04:N345 av Lars Lindén m.fl. (kd):

3.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om infrastrukturen.
2003/04:N346 av Maria Larsson m.fl. (kd):

7.      Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen
anförs om ökade satsningar på infrastrukturen.

Bilaga 2
Offentlig utfrågning om drift och underhåll
Program
Tid: Torsdagen den 5 februari kl. 8.30-11.30.
Plats: Skandiasalen, Neptunus. Ingång från Mynttorget 1.
Syfte: Drift och underhåll av det statliga vägnätet är kostsamt. Av de
nästan 14 miljarder kronor som anvisats för statlig väghållning under
2004 kommer drygt hälften att användas för vägarnas skötsel. Samtidigt
som en debatt finns om brister i vägunderhållet pågår ett utvecklingsarbete
om bl.a. ändrade insatser, nya styrmedel och en utvecklad underhållsstrategi.
Trafikutskottet ordnar mot denna bakgrund en offentlig utfrågning om
drift och underhåll av vägsystemet.

8.30-8.35 Inledning
Claes Roxbergh, ordförande i trafikutskottet
8.35-8.45 Drift och underhåll och de transportpolitiska målen
Anders Wärmark, SIKA
8.45-8.55 Vem bryter ner och sliter på våra vägar?
Leif G Wiman, VTI
8.55-9.05 Marginalkostnadsprissättning med avseende på nedbrytning och
slitage
Gunnar Lindberg, VTI
9.05-9.15 Effekter för trafikanterna av drift och underhåll
Anita Ihs, VTI
9.15-9.25 Samhällseffekter av konkurrensutsättning av drift och
underhåll
Richard Österberg, VTI
9.25-10.00 Frågor
10.00-10.20 Paus/Kaffe
10.20-10.30 Transporter, bärighet och underhåll
Staffan Thonfors, Skogsindustrierna
10.30-10.45 Vägverkets förslag till drift- och underhållsstrategi
Janeric Reyier, Vägverket

10.45-11.00 VTI:s granskning av förslag till drift- och
underhållsstrategier
Jan-Eric Nilsson, VTI
11.00-11.25 Frågor VTI Vägverket
11.25-11.30 Avslutning
Claes Roxbergh, ordförande i trafikutskottet

Inbjudna
Anders Wärmark, SIKA
Leif G Wiman, VTI
Lars-Göran Wågberg, VTI
Gunnar Lindberg, VTI
Anita Ihs, VTI
Mats Wiklund, VTI
Richard Österberg, VTI
Staffan Thonfors, Skogsindustrierna
Janeric Reyier, Vägverket
Arne Johansson, Vägverket
Jaro Potucek, Vägverket
Jan-Eric Nilsson, VTI
Niklas Lundin, Näringsdepartementet
Orestis Papadopoulos, Näringsdepartementet
Mats Granberg, Näringsdepartementet
Göran Forssén, Sveriges Åkeriföretag
Anders Josephsson, Sveriges Åkeriföretag
Jan Söderström, Svenska Kommunförbundet
Bengt Skagersjö, Svenska Kommunförbundet
Lars Hallsten, Svenskt Näringsliv
Kerstin Lindblad, Glesbygdsverket
Joakim Tiséus, Vinnova
Ingvar Ritzén, SEKO
Ingela Englund, SEKO
Hans Cedermark, CDU
Alexander Radler, Burträsk Väggrupp
Mikael Olofsson, Burträsk Väggrupp
Frans Sörensen, Burträsk Väggrupp
Johan Ekselius, LRF
Gunnar Lindberg, NTF
Carmita Lundin, Svenska Kommunförbundet

Stenografiska nedteckningar
Ordföranden: I vägarnas andel av infrastrukturen har vi lagt ned ett stort
kapital, och frågan är om vi sköter detta på bästa sätt. Kan vi göra det
bättre? Av de nästan 14 miljarder som anvisats för statlig väghållning
under 2004 kommer drygt hälften att användas till vägarnas skötsel. Det
rör sig alltså här om riktigt stora pengar.
Det är mot denna bakgrund som trafikutskottet har kallat till den här
utfrågningen, som också är en del i utskottets förberedelser för behandlingen
av regeringens infrastrukturskrivelse. Vi har hos oss i dag representanter
för Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA, och Statens väg- och
trafikforskningsinstitut, VTI. Också företrädare för Skogsindustrierna
och för Vägverket ska ge perspektiv på hur man ser på detta. Det kommer
även att ges möjligheter för ledamöter att ställa frågor till dessa och
andra inbjudna deltagare.
Programmet är indelat i två delar. Först kommer ett antal inledande inlägg,
och därefter ges möjlighet att ställa frågor. Efter kaffepausen kommer
några ytterligare inlägg och en avslutande frågeomgång. Jag uppmanar alla
att försöka hålla de tider som vi har satt upp, så att debatten inte drar
över den utsatta tiden.
Anders Wärmark: I mitt inlägg kommer jag att ta upp frågan om drift och
underhåll har någon koppling till de transportpolitiska målen. Svaret på
den frågan är självklart ja. Att den ändå med visst fog kan ställas beror
på att drifts- och underhållsverksamheten i mångt och mycket har levt
sitt eget liv och kanske har bedömts med andra måttstockar än övriga
transportpolitiska åtgärder. Jag menar att det gäller både för
transportpolitiken
i stort och i trafikverkens egen planering.
Medan det sedan länge har funnits väl dokumenterade metoder för att
beskriva och prioritera investeringar har drifts- och underhållssidan mera
präglats av det man brukar kalla ett ingenjörsmässigt förhållningssätt,
där olika former av erfarenhetsbaserade tumregler spelat stor roll för
bedömningen av insatsbehoven. I stället för kostnads-nytto-avvägningar
eller effektbeskrivningar mot de transportpolitiska målen beskrivs
verksamheten ofta med hjälp av åtminstone för mig inte alldeles glasklara
begrepp som bevarande av vägkapital, eftersläpning, målstandard och
skamgräns.
Drifts- och underhållsområdets speciella karaktär gör det också svårt för
oinvigda att få grepp om frågorna. SIKA har gjort tappra försök att tränga
in i området i samband med inriktningsplaneringen och i vårt arbete med
att utveckla de samhällsekonomiska planeringsmetoderna. Men drift och
underhåll är nog ändå det område där vi känner att vi är som mest i
händerna på trafikverken och där vår förmåga att göra egna självständiga
bedömningar är som mest begränsade. Samtidigt ger detta inte någon riktigt
bekväm känsla med tanke på drifts- och underhållsanslagens storlek och
den snabba kostnadsutveckling som äger rum på området.
Att SIKA inte kan göra anspråk på att besitta någon djupare kompetens på
området bidrar säkert till att mina slutsatser om sambandet mellan drift
och underhåll och de transportpolitiska målen nu blir ganska allmänna och
översiktliga och säkert också lite subjektiva.
Jag ska först beröra delmålet om tillgänglighet, som framför allt tar
sikte på att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov
ska tillgodoses. Jag menar att det här finns en mycket stark koppling
till drifts- och underhållssidan. Man får nog också säga att de bärighets-
och drifts- och underhållssatsningar på lågtrafikerade vägar som görs i
Vägverkets förslag till åtgärdsplan innebär en mycket kraftfull prioritering
just av den grundläggande tillgängligheten. Min slutsats är att det finns
en mycket stark koppling mellan tillgänglighetsmålet och drift och underhåll
inom vägsystemet.
Målet om transportkvalitet har tidigare bland annat genom olika etappmål
för beläggning, beläggningsunderhåll och tjälavstängning varit ganska
konkret kopplat till infrastrukturens standard och därmed också till drift
och underhåll. Etappmålen är nu för tiden mera generellt formulerade, men
det hindrar inte att det som jag ser det fortfarande finns en mycket
påtaglig koppling till drift och underhåll. Möjligen skulle man kunna säga
att en optimering av drift och underhåll för hög transportkvalitet kanske
skulle ge en större betoning av insatser på högtrafikerade vägar än en
optimering inriktad på tillgänglighetsmålet.
Det verkar vara rimligt att utgå från att även trafiksäkerheten påverkas
positivt av drifts- och underhållsinsatserna, och så är det nog ofta, men
sambandet verkar inte alltid vara så enkelt och rätlinjigt som man skulle
kunna föreställa sig. Det finns till exempel forskning som visar att
trafiksäkerheten endast påverkas obetydligt av vägarnas spårighet, och
dålig vinterväghållning på det lågtrafikerade vägnätet är enligt Vägverket
snarast trafiksäkerhetsbefrämjande.
Att det kan bli så förklaras av att trafikanterna som tur är har en förmåga
att anpassa sig till väg- och trafikförhållandena. Därför är oförutsedda
variationer i drifts- och underhållsstandarden antagligen det som är
farligast från trafiksäkerhetssynpunkt. Det visar sig bland annat i hög
olycksrisk på för- och eftervintern, när väglaget är förrädiskt och
svårbedömt.
Min slutsats är att det finns en koppling mellan trafiksäkerhetsmålet och
drift och underhåll, men att den för vägsystemets del ändå är ganska svag
och inte helt entydig. Det delmål som jag tror att drifts- och
underhållsinsatserna betyder minst för är målet om en god miljö. Det finns
förstås
kopplingar även här. Det gäller till exempel användningen av salt med
påverkan på grundvatten och annat. Också påverkan av buller, partiklar
och dammbildning kan helt säkert vara kopplad till drifts- och
underhållsstandard.
Ställt i relation till andra miljöutmaningar som finns i vägtrafiken
tror jag ändå att drifts- och underhållssidan är av underordnad betydelse.
Slutsatsen blir att det finns en koppling men att den är ganska svag.
Kopplingen till delmålet om en positiv regional utveckling verkar uppenbar
eftersom en stor del av drifts- och underhållsinsatserna på vägsidan brukar
motiveras av regionala fördelningsskäl. För mig känns det ändå mera
naturligt och näraliggande att förknippa skamgränser och minimistandarder,
som det ofta är fråga om, med delmålet om grundläggande tillgänglighet,
som jag tidigare var inne på. Jag tror knappast att man har kunnat visa
att bärighetssatsningar eller en hög drifts- och underhållsstandard är
den bästa användningen av pengarna, om målet är just att stimulera
utvecklingen i en region. Men jag har ändå valt att ange att det finns en
påtaglig koppling till drift och underhåll, även om effekterna nog i
allmänhet är osäkra.
Vidare återstår delmålet om jämställdhet. Här är det ju så att kunskapen
om skillnader mellan kvinnors och mäns värderingar och kanske framför
allt deras genomslag i planeringen fortfarande till stor del saknas. Det
gäller nog i minst lika hög grad för drift och underhåll som för allt
annat. Men säkert finns det en koppling även till detta mål. Skillnader
i kvinnors och mäns resmönster skulle till exempel kunna innebära att
drifts- och underhållsinsatser för gång- och cykeltrafik värderas högre
av kvinnor än av män liksom insatser som är kopplade till en trygg gatu-
och vägmiljö, till exempel en god belysningsstandard. Men det är mera
spekulationer än vetande.
Sammantaget är min bedömning den att det sannolikt finns en koppling men
att dess styrka ändå är osäker.
Hur är det då när det gäller det övergripande transportpolitiska målet?
Ett enkelt svar är att om det finns en koppling till något av delmålen,
finns det också kopplingar till det övergripande målet eftersom målet
rimligtvis måste uppfattas som en sammanhängande helhet.
Men det är också uppenbart att det finns en ständigt närvarande avvägning
mellan effektivitet, hållbarhet och geografisk fördelning i användningen
av drifts- och underhållsanslagen. Drift och underhåll som inte kan
motiveras samhällsekonomiskt - och det är, om jag har förstått saken rätt,
en förhållandevis stor del av nuvarande anslag - minskar naturligtvis
utrymmet för samhällsekonomiskt effektiva åtgärder som kan generera
ekonomisk tillväxt. Med nuvarande användningsprofil får insatserna väl därför
till stor del bokföras på de delar av det övergripande målet som handlar
om långsiktigt hållbar transportförsörjning i alla delar av landet. Då
handlar det kanske i första hand om den sociala dimensionen i
hållbarhetsbegreppet.
Att det finns ett positivt samband mellan de transportpolitiska målen och
drifts- och underhållsinsatserna hindrar alltså inte att det också kan
finnas målkonflikter. Sådana målkonflikter kan förstås också relateras
till olika användare av vägsystemet, till exempel lastbilar kontra
personbilar, trafikanter på lågtrafikerade vägar kontra trafikanter på
högtrafikerade vägar liksom näringslivstransporter som väger tungt i vikt
och volym kontra sådana transporter som väger mera tungt i värde.
Samtidigt ska man nog inte heller överdriva drifts- och underhållsinsatsernas
betydelse för målen. Vi vet att investeringar ofta har förvånansvärt liten
påverkan på möjligheterna att uppfylla de transportpolitiska målen, och
samma sak gäller säkert för marginella förändringar av drift och underhåll.
Det är ofta allmänna omvärldsfaktorer som inkomstutveckling,
näringslivsutveckling och transportpolitiska styrmedel som priser och
trafikregler
som betyder mest i de sammanhangen. Därför är det nog ofta också svårt
att avläsa drifts- och underhållsinsatserna i form av direkt påverkan på
de transportpolitiska målen. Däremot finns det ju olika sätt att beskriva
vägarnas tillstånd som Vägverket har tagit fram och som kan följas upp
över åren. Det som är mest frapperande i det sammanhanget är väl att den
bild av en förhållandevis god och successivt förbättrad vägstandard som
de måtten ger kontrasterar ganska skarpt mot den bild som man får till
exempel i massmedierna och i den allmänna debatten.
Planeringsramarna för perioden 2004-2015 innebär en satsning om drygt 100
miljarder kronor för drift och underhåll, om man inkluderar bärighetssatsningar,
vilket är avsevärt mer än investeringsramarna. Prisutvecklingen enligt
det så kallade driftsindexet har under de senaste tio åren varit betydligt
snabbare än den allmänna prisutvecklingen. På några års sikt betyder den
här skillnaden mycket för de totala drifts- och underhållskostnaderna.
Mot den bakgrunden är det för mig uppenbart att planeringsunderlaget
behöver utvecklas i olika avseenden.
I den senaste översyn av samhällsekonomiska metoder som SIKA och trafikverken
gemensamt gjorde år 2002 kom vi fram till de här rekommendationerna för
utvecklingen av planeringen:
Ta fram samhällsekonomiskt baserade målstandarder för olika drifts- och
underhållsverksamheter.
Ta fram bättre planeringsverktyg för analys av målstandarder och data.
Bygg upp och sprid kunnandet och kompetensen inom drift och underhåll och
satsa på framtagande, vidareutveckling och kvalitetssäkring av främst
effektsamband.
Med hänsyn till att drifts- och underhållsverksamheten faktiskt inrymmer
viktiga och svåra avvägningar mellan olika mål och väganvändare skulle
jag också vilja lägga till att det måste vara angeläget att i framtida
beslutsunderlag bättre försöka belysa effekterna av olika alternativa
drifts- och underhållsstrategier. Eftersom drifts- och underhållsanslagen
är ett uttryck för politiska avvägningar i minst samma utsträckning som
investeringarna borde ett sådant underlag vara en självklar del i den
demokratiska beslutsprocess där inte minst trafikutskottet utgör en viktig
instans. Med det lilla smickret avslutar jag mitt inlägg.

Leif G. Wiman: Rubriken på mitt inlägg är: "Vem bryter ner och sliter på
våra vägar?" Det är många som bidrar till denna nedbrytning. I den
ursprungliga rubriken på det här inlägget innan programmet justerades fanns
ett tillägg: "Förklaringsfaktorer till nedbrytning och förslitning". Jag
vill ha kvar det tillägget, för det ger mig tillfälle att säga att det
inte är riktigt korrekt. Det borde egentligen stå: Förklaringsfaktorer
till onormal förslitning. Vad jag vill ha sagt med det är att alla vägar
bryts ned, något som ska ses som en mer eller mindre naturlig process.
Problemet är att anpassa nybyggnadsstandard till underhållsbehov, så att
man får en optimal totalkostnad för vägens hela brukstid. Enkelt uttryckt:
Bygger man för starkt får man en för hög investeringskostnad, och bygger
man för svagt får man för höga kostnader för underhåll i fortsättningen.

Därmed ska jag gå över till de faktorer som orsakar nedbrytningen. Dessa
kan man samla under de här underrubrikerna: trafiken, klimatet och åldringen.
Med "åldringen" menar jag de försämrade egenskaper som beläggningen med
tiden får genom att bindemedlet oxiderar, blir sprödare och allt sämre
tål belastningen från trafiken.
Trafiken indelas i kategorierna tung och lätt eller lastbilar och personbilar.
Det är stor skillnad mellan den nedbrytning som de här fordonsslagen
förorsakar. Lastbilarna bryter ned vägen genom att åstadkomma spår och
sprickor i beläggningen, medan personbilarna enbart orsakar spår på grund
av dubbdäcksavnötningen. Ser man till lastbilarna finner man att det
naturligtvis i första hand är deras tyngd som har betydelse. Det är i första
hand axellasternas storlek som spelar in, men även axlarnas utformning -
hur många axlar som fordonen har och deras hjultyp: enkelhjul eller parhjul.
Det finns också olika typer av axlar. Det gäller helt enkelt fordonens
utseende.
Med detta vill jag också ha sagt att ett stort fordon, till exempel ett
sjuaxlat fordon, sett till transportens nytta inte alltid är mer skadligt
för vägen än ett tvåaxlat fordon. En tvåaxlad grusbil kan vara mera skadlig
för vägen per nyttolast än ett sjuaxlat fordon med till exempel en
Europavägstransport.
Den enda skada som personbilar orsakar är egentligen slitaget från dubbdäcken.
Då spelar naturligtvis andelen fordon med dubbade däck en stor roll, men
även hastigheten och väglaget har betydelse. Slitaget blir högre vid gott
väglag.
Slitaget från personbilarna har minskat under de senaste tio åren, dels
på grund av att man har tagit fram mer slitstarka beläggningar, dels genom
att dubbarna har minskat i vikt. Däremot har införandet av lagen om
vinterdäck medfört att andelen som använder dubbade vinterdäck i södra delen
av Sverige har ökat.
Under rubriken Klimat är det i första hand fukt och temperatur som har
betydelse för nedbrytningen, naturligtvis i kombination med trafiken.
Nedbrytning på grund av tjällyftning och tjällossning på våren nedsätter
också bärigheten ganska radikalt, naturligtvis beroende på vägtyp.
Lågtemperatursprickor är en annan faktor som enbart är beroende av klimatet.
Det är ett speciellt fenomen i de norra delarna av landet, där låga
temperaturer och kraftiga temperaturväxlingar mellan dag och natt orsakar
tvärgående sprickor i beläggningen. Denna krymper och klarar inte de
dragpåkänningar som uppstår när det är kallt.
Jag har nu pratat om de faktorer som orsakar nedbrytning. Man kan också
vända på saken och se på faktorer som avser att minska nedbrytningen. Det
kan exempelvis röra sig om en underdimensionerad väg, som har byggts för
svag från början och får en för snabb nedbrytning. Det är vidare inte
ovanligt att man inte har klarat utförandet exakt som det är tänkt. Det
kan handla om ett felaktigt eller undermåligt utförande. Dessutom kan det
förekomma att de material man använt inte alltid uppfyller kraven, i första
hand på grund av bristande kontroll under byggtiden.
Jag ska avsluta med några illustrationer till de olika faktorer som jag
har varit inne på.
Det här är en bild av en kraftig spårbildning som orsakats av tung trafik.
Spåret har grävt sig igenom de olika lagren i vägens uppbyggnad. Man kan
konstatera att hela vägkroppen har deformerats. Orsaken är antingen att
man har missat i prognosen för den tunga trafiken under vägens användningstid
eller att vägen har dimensionerats för dåligt. Vägen skulle ha varit
kraftigare byggd. I det här fallet är det i första hand underlaget som har
deformerats.
Den tunga trafiken orsakar också, som de flesta har sett, ytligare spår.
Det förekommer här kraftiga deformationer i de översta skikten av
beläggningslagren.
Den tunga trafiken förorsakar också sprickbildning. Det här är slutstadiet
i en sådan nedbrytning. Den tunga trafiken har brutit sönder beläggningen.
Detta kan här ses från två håll. Antingen beror det på mycket tung trafik
eller på att vägen är för klent byggd.
Personbilstrafiken orsakar spårbildning på grund av slitaget från dubbdäcken.

Slutligen visar jag en bild av en nedbrytning enbart på grund av klimatet.
Det är ett exempel på sprickor på grund av tjällyftning. Tjälen har lyft
vägen, och beläggningen har inte klarat lyftningen utan har spruckit sönder.


Gunnar Lindberg: Jag ska tala om marginalkostnadsprissättning med avseende
på nedbrytning och slitage. Jag vill först säga att det är roligt att
konstatera att den gällande transportpolitiken från 1998, som jag har
läst den, är tydlig när det gäller prissättning. Å ena sidan finns ett
marginalkostnadsansvar, det vill säga att trafiken ska betala sina
marginalkostnader. Å andra sidan ska finansierande skatter för att ta in
intäkter så lite som möjligt störa den effektivitet som följer av
marginalkostnaderna.
Jag ska uppehålla mig vid den första delen av denna policy, alltså
marginalkostnadsansvaret. Man kan av någon anledning också vilja avvika uppåt
från marginalkostnaden för att ta in finansierande skatter. Jag tänker
inte tala om detta här, men det är ett delikat problem hur detta ska kunna
ske utan att effektiviteten störs.
Principen om marginalkostnadsprissättning är inte självklar ens i ett
europeiskt perspektiv. Vi har några medlemsländer med oss, och jag skulle
nog bedöma att vi också har kommissionen med oss när vi talar om
marginalkostnadsprissättning, men för många andra länder handlar det om en
enkel kostnadsallokering. Det gäller att på enklaste möjliga sätt fördela
de totala budgetkostnaderna för vägdrift, underhåll och byggnad på olika
fordonskategorier. Resultatet av detta blir ett helt annat än det
effektivitetsinriktade resultat som vi får med marginalkostnadsprissättning.

Den här figuren visar marginalkostnader för tunga fordon på väg. Jag har
lånat den från SIKA. Vi kan ifrågasätta enskilda delar i den här helhetsbilden.
Buller är väldigt högt skattat. Koldioxidvärdering är alltid ett brännbart
ämne, och den gröna stapeln högst upp kan gå upp och ned ganska rejält.
Vi
kan se på de olika komponenterna: slitagekostnad för enbart lastbil,
slitagekostnad för släpet, värdering av emissioner, buller, den externa
olyckskostnaden och växthuseffekten.
Jag vill i samband med den här figuren lyfta fram tre observationer. Den
första observationen är trösterik för det ämne som vi i dag behandlar,
nämligen att slitagekostnaden utgör bara en liten del av den samlade
marginalkostnaden. Det är positivt i förhållande till min andra observation.

Om jag hade gjort den här bilden förra året på grundval av material från
trafikverken och SIKA, hade slitagekostnaden utgjort en tredjedel.
Slitagekostnaderna har inte förändrats, men det råder enorma osäkerheter och
stor okunskap vid skattningar av slitagekostnader. Jag säger inte det här
för att förringa Vägverkets kompetens utan för att det är genuint svårt
att förstå hur ytterligare en lastbil eller ytterligare en personbil på
vägnätet påverkar kostnadsmassan för väghållaren.
Min tredje observation, som illustreras av den här bilden, är att
progressiviteten är betydande. Det är stora skillnader i kostnader mellan
lätta och tunga fordon.
Låt mig snabbt bena upp de här tre observationerna, i omvänd ordning. Vad
gäller progressiviteten har vi i ett föregående anförande fått höra att
det är axellasten som är viktig. Ju fler axlar man har, desto bättre är
det för slitageproblemet. Det klassiska sättet att beräkna olika axellasters
relativa kostnader är den så kallade fjärdepotensregeln, baserad på försök
i USA i slutet av 50-talet. Regeln anger att en fördubbling av axellasten
från till exempel 4 ton till 8 ton ökar nedbrytningen 16 gånger. Det blir
alltså en kraftig progressivitet i nedbrytningskostnaden enligt dessa
gamla samband, beroende på hur axellasten ökar.
Låt mig ge ett exempel. Det är positivt att kunna visa något från ett
EU-direktiv som verkar stämma någorlunda med den forskning som vi har.
Titta bara på de faktorer som vi har här!
Det gäller här personbilar. Skulle jag fördela dessa slitagekostnader på
olika fordonstyper får jag för personbilarna, de lätta bilarna, faktorn
0,001 av kostnadsmassan. För de allra tyngsta och mest skadliga fordonen
har vi faktorn 8. Skillnaden i nedbrytningskostnad för de olika fordonstyperna
är alltså enorm. Man måste vara medveten om den här progressiviteten i
nedbrytningskostnaderna för axellasterna.
Samtidigt finns det forskning som visar att det inte är så enkelt.
Fjärdepotensregeln togs fram på 50-talet i USA, och det finns olika
slitagesamband
för olika vägtyper som gör det rimligt att tänka sig olika kostnader på
olika vägar.
Vi har alltså en progressivitet, men varför kan vi då inte få ordning på
det här? Vi kan titta på det här utifrån tre komponenter. För det första
har vi den årliga driftskostnaden. Det är inte så väldigt svårt att skatta
marginalkostnader där. Mycket av dessa är fasta kostnader. Man måste ploga
vägen oavsett om det kommer 1, 5 eller 10 bilar. Det är ett beslut som
man måste ta.
Den svårare delen är det periodiska underhållet. Där gör man ofta fel i
skattningarna av marginalkostnaderna. Jag visar en principfigur som anger
vad det handlar om.
I föregående inlägg fick vi höra att vägen bryts ned oavsett om det är
någon trafik på den eller inte. Underhållskostnaderna finns där om vi
vill ha ett vägnät. Frågan är hur de förändras av ett ytterligare fordon.
Vill vi hålla en standardnivå och har en underhållscykel på 10, 15 eller
20 års sikt varierar standarden så här.
Ytterligare ett fordon påverkar egentligen inte utgiften för själva
underhållsåtgärden men fordonsmängden påverkar tidpunkten för detta. Det
gäller då en förskjutning i ett antal räntekostnader i framtiden - i nästa
cykel, nästa cykel och nästa cykel när det gäller underhållet - på grund
av ytterligare fordon. Det är ganska bökigt att hitta det här sambandet
mellan ytterligare fordon och nedbrytningen när det gäller tidpunkten.
Den sista kostnaden, som ofta helt tappas bort, är trafikantkostnaderna.
I de skattningar jag tidigare visade var de inte ens med. När ett fordon
bryter ned vägen försämras den för alla efterkommande fordon fram till
dess att den blir ny igen. Det är alltså en komfortkostnad för alla
efterkommande fordon.
Med avancerade manipulationer kan man säga att det här egentligen inte
spelar någon roll. Samtidigt får ju de stackars trafikanter som kommer
efteråt en ny väg tidigare. Har man tur och alla ekvationer är "på rätt
sida" tar de här sakerna ut varandra. Således kan vi strunta i det här,
vilket man ofta gör utan att kolla om det stämmer.
Det är osäkert men egentligen tror jag att vi kan komma mycket närmare;
vi kan skatta det här om vi vill. Sedan kilometerskatten avskaffades någon
gång runt oktober 1993 har det inte funnits särskilt stort intresse för
att skatta sådana här skatter och titta på hur de utvecklas. Det har varit
en låg prioritet när det gäller denna fråga - konstigt nog, för det här
är väldigt kul.
Sammanfattningsvis när det gäller marginalkostnaderna för slitage kan
följande sägas:

Det är en stor osäkerhet i skattningen. Datatillgången är ofta urusel.
Man hade väntat sig väldigt mycket fina data, och det finns mycket fina
data men det är inte alltid som det går att använda dem. Kostnadsdata är
inget som man alltid tycker är kul att lagra så att man kan skatta dessa
kostnader på ett bra sätt. Data finns alltså men det är svårt att få tag
i dem. Detta är den tråkiga observationen.
Vi har en kraftig progressivitet. Vi måste hålla koll på axelvikterna om
vi ska prissätta. Det är en väldigt stor variabilitet mellan till exempel
en grusväg i Norrland i tjällossningstider och en välbyggd motorväg i
södra Sverige; det är helt andra kostnadsmassor.
Givet att vi kan bemästra osäkerheten i de här skattningarna, vilket jag
tror att vi kan göra, finns det i dag teknik för att införa avancerade
avgiftssystem som tillåter att vi differentierar på progressiviteten och,
om vi vill, differentierar på variationen i vägtyp. I dag skulle, bör
man kanske tillägga, ett sådant system också fungera för alla åkare, för
åkare från olika medlemsländer, som färdas på det svenska vägnätet.

Ordföranden: Sedan gäller det effekterna för trafikanterna av drift och
underhåll. Ordet ges till Anita Ihs från VTI. Varsågod!

Anita Ihs: Jag ska alltså säga några ord om effekterna för trafikanterna
av drift och underhåll. Enligt Vägverkets instruktioner ska man i fråga
om målet för vägnätets standard utgå från samhällsekonomiska bedömningar.
I den ena vågskålen har vi då väghållarens kostnader och i den andra
vågskålen trafikanternas kostnader. Rent generellt kan sägas att ju högre
standard vi har på vägnätet, desto lägre trafikantkostnader. Å andra sidan:
Ju högre standard vi har på vägnätet, desto högre väghållarkostnader.
Det finns en hel del effekter för trafikanterna att beakta. Det gäller då
exempelvis trafiksäkerhet, komfort, fordonskostnader, transportkostnader
- bland annat restid - och miljö. Jag ska inte ta upp allt utan nöjer mig
med att gå in på några senare studier.
För att på ett bra sätt kunna beskriva effekterna för trafikanterna måste
vi också ha bra mått för att beskriva vägens standard. I dag följs
tillståndet på vägarna regelbundet upp. Det mäts och samlas in en mängd data
som lagras i databaser. I huvudsak är det spårdjup och det internationella
måttet för längsgående ojämnhet, IRI, som används. Det mäts alltså betydligt
mer, och vi kan mäta ännu mer än det som samlas in.
Jag har här en översiktlig bild över vilka effekter som ojämnheter av
olika våglängd har för fordonskostnader, friktion och buller. Rent generellt
kan sägas att megatextur och ojämnheter av längre våglängd är oönskat på
vägarna. Det har negativa effekter. Makrotextur och mikrotextur, alltså
skrovligheten hos beläggningen, kan däremot ha både positiva och negativa
effekter.
När det gäller fordonskostnaderna är det i princip en slät och jämn
beläggning som gäller - till en viss gräns. Studier visar bland annat att
för IRI-värden som understiger 3 millimeter per meter har vi ingen inverkan
på reparationskostnaderna exempelvis.
Friktionen är viktig från trafiksäkerhetssynpunkt. Här är det i allra
högsta grad önskvärt med makro- och mikrotextur. Även när det gäller buller
är det önskvärt med makrotextur.
För några år sedan gjordes försök att bedöma inverkan av olika faktorer
för trafikanterna och omgivningen. Bedömningarna baseras delvis på resultat
från forskning. I andra fall är det vad vi ibland kallar för G Estimates.
Jag ska inte gå in på alla faktorer här, för det skulle ta lite väl lång
tid. Jag vill i stället mer visa på komplexiteten.
När det gäller till exempel trafiksäkerheten är friktion den faktor som
har den allra största betydelsen men detta är något som i dag inte mäts
regelbundet. Självfallet finns det dock metoder för det. Vid torrt väglag
är det normalt inget problem.
Spårdjup är något som många trafikanter upplever som obehagligt. Som
tidigare studier visat har spårdjupet kanske inte så särskilt stor inverkan
på trafiksäkerheten. Men förekommer vatten i kombination med spårdjup
finns naturligtvis risk för vattenplaning.
Här visas resultat från en undersökning. Det gäller enbart
vattenplaningsolyckor.
Inte helt oväntat kan det konstateras att ju djupare spår och ju mindre
tvärfall, desto högre olyckskvot - under förhållanden då avrinningen är
dålig.
Sett över hela året har vi, som sagt, ingen tydlig negativ effekt av
spårolycksrisken. Däremot har undersökningar visat att ojämnheter längs
vägen kan vara negativt från trafiksäkerhetssynpunkt.
De här resultaten gäller för de trots allt ganska bra tillstånd som råder
på stora delar av vägnätet. Det här är bara för att illustrera att på
stora delar av vägnätet är det små spårdjup och låga IRI-värden. Man kan
också se en större IRI-spridning på det lågtrafikerade vägnätet än på det
högtrafikerade.
Jag tänkte också visa ett räkneexempel baserat på resultatet från gjorda
studier. Det gäller vägar med ADT på mellan 2 000 och 4 000. De här vägarna
har ett medianvärde för IRI på 1,6 millimeter per meter. 50 % av vägarna
har alltså ett IRI som är lägre än 1,6 millimeter per meter och ett
språdjup om 7 millimeter eller lägre. Antag att standarden försämras på de
här vägarna så att det i stället hamnar på 75-percentilvärdet - alltså
ett IRI på 2,2 millimeter per meter och ett spårdjup på 10 millimeter.
Från början är det i den här klassen 2 000 olyckor per år, exklusive vilt-
och korsningsolyckor. Men försämrar vi standarden får vi ett tillskott om
100 olyckor. Ni kan se den stapel som visar fördelningen på egendomsskadeolyckor
och olyckor med lindrigt skadade samt dödade eller svårt skadade. I det
här fallet är det en ökning med ca 5 %.
Också när det gäller komforten har vi nyligen gjort en studie. Det visar
sig att det ojämnhetsmått, IRI, som används för att följa upp tillståndet
på vägarna stämmer ganska bra med hur trafikanterna upplever körkomforten
på vägen - ju högre IRI, desto sämre körkomfort.
I den här studien undersökte vi med lite olika metoder också betalningsviljan
för en förbättrad körkomfort. Här fick vi väldigt olika resultat, visserligen
en ganska hög betalningsvilja men väldigt olika resultat. Metoder för att
undersöka betalningsviljan är något som man måste gå vidare med.
Det finns en hel del kunskap om effekter för trafikanterna men vi behöver
mer för att få säkrare beslutsunderlag. Bland annat behöver vi utveckla
fler mått för att beskriva vägytans standard och tillstånd för att på ett
bättre sätt kunna beskriva effekterna för trafikanterna. Vi behöver också
öka kunskapen om hur vägytans tillstånd inverkar på trafikanternas beteende,
framför allt när det gäller trafiksäkerhet för att förstå effekter av
spår och ojämnheter på ett bättre sätt.

Ordföranden: Tack för det! Vi går vidare till frågan om samhällseffekter
av konkurrensutsättning av drift och underhåll. Varsågod, Richard Österberg
från VTI!

Richard Österberg: Tack! Jag ska prata om samhällskonsekvenser av den
konkurrensutsättningsreform som inleddes år 1992 på grundpaket Drift. Det
handlar då om en del av drift och underhåll, inte om det planerade, riktade,
underhållet.
Vad jag ska prata om är resultatet av den avhandling som jag i fjol lade
fram på KTH, Contracting out Public Services.
Jag har lagt fram avhandlingen inom ramen för kompetenscentret CDU som
sysslar med just drift och underhåll.
Vad menas då med samhälleliga konsekvenser av en sådan här reform? Ja,
jag har valt att titta på kostnadseffekterna av reformen och på hur
produktiviteten och teknikutvecklingen har påverkats av en sådan här reform
och hur de transportpolitiska målen har påverkats.
Kostnadsutvecklingen är någonting väldigt centralt för reformen. Syftet
bakom reformen med att låta konkurrensutsätta verksamheten var väl just
att göra den mer kostnadseffektiv.
När det gäller kostnadsutvecklingen kan två grundläggande frågor ställas:
Har kostnaderna för löpande drift och underhåll gått ned? Beror det i
sådana fall på konkurrensutsättning?
Intressant nog är det svårt att svara. Det beror främst på att tillgången
på bra data är väldigt dålig. Detta beror på flera faktorer. Bland annat
ändrades redovisningssystemet år 1992. Man har också ändrat storleken på
driftområdena. Delvis har innehållet i vad som definieras som löpande
drift och underhåll ändrats. Sammantaget blir det väldigt svårt att göra
en enkel jämförelse mellan hur det var före konkurrensutsättningen och
hur det blev efter konkurrensutsättningen. Dock finns det andra metoder
att ta till.
Eftersom reformen genomfördes stegvis - man valde att konkurrensutsätta
ett antal områden per år - fanns inledningsvis möjligheten att jämföra de
områden som blivit konkurrensutsatta med områden som då ännu inte var
konkurrensutsatta utan som Vägverket Produktion fortfarande skötte i egen
regi.
Det finns två oberoende studier. Den ena är gjord av forskaren Magnus
Arnek, och den andra är gjord av Riksrevisionsverket. Båda studierna
indikerar att kontraktspriserna var ungefär 25 % lägre när det upphandlades
i konkurrens jämfört med när det inte var så. Det man kan invända mot de
här studierna är att de kanske inte är helt korrekta. Till exempel tas
inte hänsyn till skillnader i produktion eller regionala skillnader,
skillnader mellan olika områden vad gäller klimat, trafiktryck och sådant.
Hänsyn tas heller inte till innehållet i kontrakten över tiden eller
till hur vägarna klassas över tiden. Det förekommer ju ändringar av hur
vägarna klassas, och det påverkar givetvis också åtgärder och, i slutändan,
kostnader.
Vidare tas inte hänsyn till kostnaderna för att gå över till att upphandla
och kontrollera verksamheten. I Vägverkets årsberättelse anges en
schablonkostnad på ungefär 5 % för upphandling och kontroll.
Inom ramen för mitt projekt gjorde jag en uträkning tillsammans med
beställarchefen för Vägverket Region norr. Vi kom fram till att det snarare
rörde sig om i alla fall 1,2 %.
Sammantaget kan sägas att kostnaderna bör ha gått ned, men det är svårt
att säga exakt hur mycket. Sett till totalen för hur mycket vägunderhållet
kostat - bilden visar både grundpaket Drift och det som kallas för planerat,
riktat, underhåll - kan man se en viss nedåtgående lutning. Det är dock
svårt att riktigt se vad detta beror på.
I det diagram som jag här visar för er skiljer man på det planerade
underhållet och den löpande driften. För den som vill titta på det här är
det ett problem att datatillgången är så dålig; det blir så korta tidsserier
att man egentligen inte kan säga något.
I stället kan man titta på vinterdriften separat. För vinterdriften finns
det ganska bra dataserier ända sedan år 1992. Här är det relativt oförändrat
över tiden. Man kan se en nedåtgående trend vad gäller resultatet för
kostnaderna för vinterdrift. Om man samtidigt tittar på de mörka staplarna,
som visar vad man i förväg har budgeterat för vägunderhållet, ser man
att det är en väldigt god passning till vad som senare blir utfallet. I
själva verket är avvikelsen i snitt bara 0,7 %. Det är alltså en väldigt
bra passning för en verksamhet som är så pass väderberoende.
Detta kan tas som en indikator på en annan sak, nämligen att kostnaderna
för vägunderhållet i väldigt hög grad påverkas av hur mycket som har
budgeterats. Det kostar helt enkelt så mycket som det tillåts kosta.
När det gäller effekterna av konkurrensutsättningen på anslaget och på
utgifterna kan man säga att kostnaderna påverkas dels av
konkurrensutsättningsreformen,
dels av anslaget - som egentligen är det som ger den starka effekten på
kostnadsutvecklingen. Det är väldigt svårt att isolera de här effekterna
från varandra.
Magnus Arneks studie och Riksrevisionsverkets studie indikerar att
kontraktspriserna har gått ned. Det ger lägre utgifter (pil a på bilden).
Pil b visar att konkurrensutsättningsreformen bör påverka anslaget också.
Om man tror att reformen ska uppnå målet - att göra verksamheten
kostnadseffektiv - borde man också minska på anslaget. Syftet var ju inte att
använda vinsten till att höja kvaliteten på drift och underhåll.
Sedan har vi pil c. Här framgår påverkan. Konkurrensutsättningsreformen
påverkar också kvaliteten och standarden på så sätt att konkurrensutsättning
innebär att efterlevnaden av regelverk blir mycket starkare. I praktiken
fanns det förr - ställt mot gjorda samhällsekonomiska kalkyler där man
räknat fram den standardnivå som ska vara på drift och underhåll - en
överstandard. I och med konkurrensutsättningsreformen har den överstandarden
anpassats. Nu producerar man drift och underhåll enligt det regelverk som
finns. I praktiken har det, framför allt i det glesa vägnätet, inneburit
en lägre standard.
Pil d visar att anslaget, givetvis, påverkar utgifterna. I slutändan
påverkas också indirekt kvaliteten såtillvida att drift och underhåll kostar
vad det kostar. Men sänks det totala anslaget blir framför allt
beläggningsunderhållet eftersläpande. Att sköta vägar i väldigt dåligt skick
blir dyrare. Därför påverkas indirekt kostnaderna för skötseln av att
beläggningsunderhållet blir eftersläpande.
Sedan ska jag helt kort nämna om Vägverket Produktion. Ett av syftena med
reformen var att göra det hela mer kostnadseffektivt. Bland annat har man
gjort det genom att Vägverket Produktion har fått se till att effektivisera
sig väldigt starkt. Exempelvis har Vägverket Produktion minskat från 5 530
personer år 1992 till 3 100 personer år 1998, en minskning med 44 %. Dock
ska man tänka på att de har blivit av med många av de driftområden som de
tidigare hade. Ändå är det fråga om en effektivisering. De som fick gå
från Vägverket Produktion var i ganska stor utsträckning vägarbetare,
främst äldre vägarbetare. De fick förtids- eller ålderspension. Vägmästarna
däremot blev i större utsträckning kvar. I ganska stor utsträckning gick
de in i den nya beställarorganisationen.
Vi kan också titta på hur faktureringen per anställd inom Vägverket
Produktion har ökat under den här tiden. Det är en ökning med 26 %. Det är
svårt att säga vad nedgången med 44 % när det gäller de anställda egentligen
säger. Dock indikeras en produktivitetshöjning inom Vägverket Produktion.

När det gäller de transportpolitiska målen kan man säga att de effekter
som kan ses av konkurrensutsättningsreformen huvudsakligen handlar om den
nya styrningsform som konkurrensutsättningen har inneburit. Att man har
kontraktsstyrning av verksamheten har visat sig vara ett väldigt starkt
verktyg som gjort att regelverket mycket mer efterlevs.
När det gäller transportkvaliteten kan det nog sägas att man inte längre
har den överstandard som tidigare fanns, framför allt i glesbygden. Den
överstandarden är alltså numera borta, vilket påverkar transportkvaliteten.
Den här standarden, visar undersökningen, motsvarar inte alls de krav
som näringslivet ställer på transportframkomligheten. Tillgängligheten i
glesbygd har gått ned, vilket kan ses som en effekt på delmålen om regional
utveckling och tillgänglighet. I fråga om den regionala utvecklingen kan
sägas att med sämre tillgänglighet ökar tidsavstånden, vilket knappast
förbättrar för den regionala utvecklingen.
Vad gäller delmålen om trafiksäkerhet och miljö är det tydligt att
upphandling är ett starkt styrinstrument. Rätt formulerat kan man använda
styrinstrumentet till att främja både trafiksäkerheten och miljön.
Inledningsvis valde man exempelvis formuleringen att hela vägytan skulle
vara svart. Man skulle salta väldigt mycket för att vara säker på att få
en bra standard. Men det resulterade i att det fanns ett incitament till
att verkligen ösa ut väldigt mycket salt, vilket fick negativa
miljökonsekvenser.
Genom valet av formulering om hur saltningen ska gå till har man lyckats
styra ned saltåtgången väldigt mycket.

Ordföranden: Tack så mycket! Nu finns det möjlighet att ställa frågor. På
baksidan av programmet finns det en lista över fler inbjudna som finns
med här i salen och som det går att ställa frågor till.

Karin Svensson Smith (v): Jag har en fråga som berör Leif G Wiman och
Gunnar Lindberg. Frågan har att göra med hur man ska uppskatta
marginalkostnaderna för vägslitage. I Vägtrafikbeskattningsutredningen har vi
fört en diskussion om detta. Jag är väldigt orolig för just denna osäkerhet.
Det handlar ju om väldigt mycket pengar. Ska vi göra ett korrekt underlag
för en eventuell kilometerskatt måste vi veta vad vi talar om.
Jag skulle vilja testa ett resonemang på er för att se hur det stämmer.
I redovisningen från dig, Leif G Wiman, nämndes om de tre faktorerna
trafiken, klimatet och åldrande som bryter ned vägarna. Du nämnde dock
inte något om proportionerna, något som är intressant för oss att veta.
Vi kan ju inte påverka klimat och åldrande. Trafikens nedbrytning är
rimligen vad man borde utgå från om man ska beräkna marginalkostnaderna -
vad varje nytt fordon innebär i ökade kostnader.
Ett alternativt sätt att resonera i förhållande till vad ni här har
presenterat är att utgå från Vägverkets sektorsredovisning för år 2001. Det
står där att en fullastad lastbil i slitage motsvarar 75 000 personpassager.
Där får man en proportion mellan personbilar och lastbilar. I princip är
det de tunga fordonen som i första hand bör bära slitaget.
Utgår man vidare från att den principen fortfarande gäller att en ökning
av vikten fyrdubblar slitaget? Såvitt jag har sett när jag varit på besök
hos KTH gäller den fortfarande. När man upprepar försöken är den principen
fortfarande gällande. Då blir det en helt annan nivå på kostnaden än den
som SIKA har räknat fram.
Man måste ju ha någon princip där tyngre fordon får bära en större andel
av kostnaderna, frånräknat det slitage som väder och åldrande står för.
Det påverkar ju inte trafikanterna. Då borde man utgå från hur stort
underhållsanslaget är och sedan dividera det med fordonen i proportion
till slitaget.
Förstår ni frågan?
Till att börja med, vilka är proportionerna? Hur mycket av slitaget på
vägen beror på klimat och åldrande? Om man tittade på de bilder som visades
såg man att det oftast bara var i det ena körfältet det fanns deformationer.
Jag gissar att det är det södergående körfältet. På det viset kan man få
en synlig beskrivning av att vädret inte har slitit så mycket på vägen
utan att det är användningen av vägen som har gjort att det uppstår
deformationer.

Leif G Wiman, VTI: Jag vet inte i vilken ände jag ska börja, men när det
gäller ekonomin får jag nog lämna över ordet till Gunnar Lindberg.

I just förhållandet mellan lastbilar och personbilar, som redovisas här,
gäller det vi kallar den strukturella nedbrytningen, som är den kraftigaste.
Men där ingår inte slitaget från till exempel dubbdäck. Det måste ju
personbilarna stå för.
Frågan om proportionerna mellan klimat och trafikbelastning kan jag inte
svara på generellt. De varierar naturligtvis över landet. De har kanske
större betydelse i norra delarna. Men det behöver inte vara så heller. Om
vi pratar om tjällossningar kan vi se att man kanske har en  rejäl
tjällossning i Norrland medan man i Skåne kanske har 20 eller 30 tjällossningar
som dock är av mindre omfattning.

Apropå det södergående körfältet vill jag säga att de bilder jag hänvisade
till säkert var från motorväg, där man har den dominerande trafiken i det
högra körfältet. Det var i så fall en fyrfältsväg. Oftast blir det sådana
koncentrationer till exempelvis söderliggande uppförsbackar. Men det är
inget generellt.

Gunnar Lindberg, VTI: I mitt föredrag försökte jag göra en uppdelning.
Progressiviteten, att tunga fordon sliter mycket  mer än lätta fordon, är
vi överens om. Men exakt hur det ser ut kan jag inte säga. Möjligheten
finns ju att det skiljer sig från den fjärdepotensregel som du hänvisade
till. Men där tror jag att vi är någorlunda hemma, även om vi skulle vilja
göra mer.
Det dystra är just nivån. Du var inne på fördelningen mellan trafikklimat
och åldring. När man som ekonom tittar på marginalkostnader är man ute
efter hur underhållskostnaderna förändrar sig till följd av ytterligare
ett fordon. Där är vi väldigt osäkra på uppdelningen. Som ekonom har man
inte mycket att komma med. De ekonomiska data som finns om vägunderhåll
har inte den detaljeringsgrad som gör att det går att göra ekonomiska
studier än så länge. Vi måste ned till de ingenjörsmässiga sambanden och
kombinera med ekonomin. Och de ingenjörsmässiga sambanden är helt enkelt
osäkra, såvitt jag kan se.
Något annat man kan lyfta fram är det som Leif sade, att det finns en
skillnad mellan olika vägar. Det blir man inte gladare av om man inte vet
vad skillnaden är. Men det pekar ändå på att det finns en nödvändighet
att förbereda en differentiering av olika vägtyper. Som jag sade är det
sorgligt att man inte vet det. Många skulle ha kunnat lista ut att
kilometerskatten kommer och att man borde ha jämnat vägen för att kunna införa
ett bra prissättningssystem.

Johnny Gylling (kd): Anders Wärmark från SIKA nämnde att det finns en
väldig osäkerhet när det gäller att hitta ett samband mellan drift och
underhåll och den regionala utvecklingen. Det finns ett sådant samband
men det är osäkert. Det är väl detta som vi som sitter i riksdagen ofta
diskuterar när vi får frågor från allmänheten.
Nu har vi bjudit in några gäster som har jobbat mycket med just det här
sambandet. Jag tänker på Burträsk Väggrupp. Jag skulle gärna vilja ställa
en fråga till Alexander Radler från Burträsk Väggrupp om hur ni ser på
den demografiska utvecklingen. Finns det enligt er uppfattning något
samband mellan hur man sköter vägarna där ni bor och verkar och hur människor
tenderar att röra på sig?

Alexander Radler, Burträsk Väggrupp: Mitt namn är Alexander Radler. Jag
är kyrkoherde i Burträsk av alla ställen. Burträsk ligger söder om Skellefteå
och är alltså inte en inlandskommun eller ett inlandspastorat. Vårt
pastorat hade för 50 år sedan 13 000 invånare. Vi har en kyrka som är den
största i Norrland med 1 200 platser. Inte ens när jag predikar med glöd
kan jag fylla den just nu. Vi är nere i 4 700 invånare. Jag vill tala om
en demografisk katastrof. Även om Burträsk räknas till kustlandet har vi
förlorat väldigt många människor.
Demografin är ju en tvärvetenskap med många faktorer. Jag kan inte ta upp
alla dem här utan jag vill bara ta upp trafiken, vårt vägnät. Där är det
framför allt grusvägarna som är lidande. Om en kropp blir sjuk är det
först det kapillära systemet som inte fungerar. Så är det med grusvägarna.
Jag färdas mycket i mitt vidsträckta pastorat, 12 mil i diameter - 3
kyrkor, 2 kapell och 29 bönhus. Man kan se att viss avfolkning hänger
ihop med grusvägarnas tillstånd, när hemtjänsten inte kommer fram, när
till exempel besökare drar sig för att köra "ända dit" och när slitaget
på bilarna blir större och större. Det är väldigt enkelt att i en konkret
fallstudie i mitt pastorat visa att det finns ett sammanhang mellan å ena
sidan det dåliga vägnätet och å andra sidan avfolkningen.
Prognoserna är rätt dåliga för vårt pastorat. Vi ska vara nere i 3 165
människor om tio år. Jag är barnfödd i Wien men jag älskar de norrländska
bygderna, och vi vill kämpa för dem. Just sammanhanget mellan en dålig
infrastruktur, i synnerhet vägnätet, och den demografiska utvecklingen är
slående. Jag tror inte ens att det är en akademisk fråga utan det är
faktiskt så. Avfolkningen, den demografiska katastrofen i Norrland, hänger
inte till hundra procent men delvis ihop med det dåliga vägnätet.

Runar Patriksson (fp): Herr ordförande! Det var en fin föredragning för
oss här på förmiddagen från VTI och SIKA om grunderna för att skapa ett
vägnät, hur vi bygger vägar, hur de vägar vi redan har byggt fungerar och
kostnadseffektiviteten för det hela.
Jag tror egentligen att vi från trafikutskottet som har startat den här
hearingen och sitter här i dag är hitvalda för att lyssna på det. Men
precis som kyrkoherden sade säger också kyrkomusikern från Värmland, som
sitter här, att vårt uppdrag egentligen är att se till att vi tar oss
runt till våra kyrkor. Vi är hitskickade av väljarna i Värmland, i Norrland
eller i Dalsland för att skapa ett vägnät eller ett järnvägsnät som leder
till tillväxt. Det betyder att vi kan hämta träden i våra skogar och få
fram dem till vår industri eller köra varor och människor runtom i våra
bygder så att hela Sverige kan brukas.
Vi tackar för de upplysningar vi har fått, men när jag tittar tillbaka på
Anders Wärmarks prioritering av hög vägkvalitet, som låg först, säkerheten
och vägmiljön ser jag att vägunderhållet inte var så viktigt. Det var
längst ner på listan. Jag tror att det är väldigt viktigt att vi i dag
framför till Vägverket och till alla er andra som forskar om det här att
en god miljö är i hela Glesbygds-Sverige väldigt beroende av vägkvaliteten.

Har man kuskat runt i 13 skolor i ett tjugotal år som musiklärare har man
fått se att det inte går att ta sig fram kanske från mitten av januari
till slutet av mars och att timmerbilarna i tremiljonersklassen står
parkerade på gården därför att de inte tar sig fram. Då är det någonting
som är fel.
Vi har fått reda på i dag att vi har byggt vägnätet fel. Jag hörde Vägverket
också för några veckor sedan berätta om det här. Jag tror att jag ska
fråga en person från Vägverket som jag hörde dra det här väldigt bra. Han
heter Jaro Potucek. Du är här, ja. Står god vägmiljö längst ned i den
prioritering som ni som jobbar med vägunderhåll har? Är vägmiljö och
vägunderhåll inte så viktigt för folk som bor runtom i Sverige där skogen
står, tallar och granar som ska till Stora Enso och pappersbruken runtom
i landet. Är det viktigt? Är det god miljö med god väg eller är det inte
det?

Ordföranden: Jag vill uppmana ledamöterna att ställa lite kortare frågor
så att alla hinner vara med.

Jaro Potucek, Vägverket: Naturligtvis står miljö i alla skepnader ganska
högt på vår prioriteringslista tillsammans med de andra mål som Anders
har redovisat. Vi uppfattar att vår uppgift är att för er som beslutsfattare
föreslå en bästa balans mellan de olika målen. Med miljö menar kanske
Anders i sitt föredrag inte vägmiljö i allmänhet utan det som vi brukar
förknippa med miljö. Det är kvaliteten på luft, vatten och vegetation,
emissioner och buller, de här konkreta aspekterna. Rent allmänt menar du
med vägmiljö också kvaliteten på det vägnät som vi försöker erbjuda våra
trafikanter. Det hamnar snarare under rubriken kvalitet. Och i fråga om
kvalitet sade du att sambandet var mycket starkt.
När det gäller den andra delen av miljö, luft, vatten och så vidare, var
sambandet mellan vägnätets tillstånd och de här miljöparametrarna relativt
svagt. Det håller jag med om fullständigt. Men målet är viktigt.

Hans Stenberg (s): Jag har tre frågor. Jag börjar med Anders Wärmark. Det
är flera som redan har varit inne på det du sade om att det fanns ett
svagt samband mellan regional utveckling och vägunderhåll. Det här blir
lite problematiskt för oss politiker eftersom den synen inte stämmer
överens med det vi möter, det vi har hört från prästen från Burträsk eller
det vi hör när vi är ute och träffar företagare runtom i landet. Det finns
en oerhörd tro på att ett förbättrat vägunderhåll och ett förbättrat vägnät
har väldigt stor betydelse för utvecklingen i deras kommun eller region.
Här funderar jag om det möjligen kan vara så att det är något fel i era
kalkylmodeller som gör att ni inte fångar in alla delar i det här.
En anknytande fråga har jag till Anita Ihs från VTI som säger att det
bland annat är små skillnader mellan komfort och trafiksäkerhet beroende
på de spårbildningar och sådant som uppkommer av ökat vägslitage. Det jag
slogs av när jag tittade på det du visade var att skillnaden i spår var
mellan 2 och 7 millimeter. Det är ju en liten skillnad. I en stor del av
vårt vägnät handlar det inte om skillnader på mellan 2 och 7 millimeter
utan snarare om centimeter. Det skulle vara mer intressant, tycker jag,
att få en redovisning av hur det ser ut när man låter vägunderhållet sjunka
alldeles för lågt. Det är faktiskt där vi har hamnat på många håll i
vägnätet. Man mäter snarare i Coca Cola-burkar än i millimeter. Då gissar
jag att resultatet blir ett annat, åtminstone för komforten, kanske inte
så mycket för trafiksäkerheten.
Sedan har jag en fråga till Richard Österberg också. Du sade att det fanns
ett väldigt starkt samband mellan det man budgeterar för vägunderhåll och
vad det verkligen kostar. Det är säkert riktigt. Men hur har ni fångat in
de skillnader som kan slå hos entreprenörerna? Det kan faktiskt vara så
att entreprenören räknar bort en del och inte får mer ersättning från
Vägverket än man har lagt i anbudet. Men kostnaden kan ändå variera
kraftigt beroende på hur vintrarna slår, när man tittar på vinterunderhållet.
Frågan är: Har ni fångat in hur kostnaderna slår hos entreprenörerna?

Anders Wärmark, SIKA: Först kanske jag kan säga att syftet med mitt inlägg
var att försöka relatera var drift och underhåll hade störst betydelse i
förhållande till de transportpolitiska målen, inte att säga att det inte
skulle ha någon betydelse.
Sedan försökte jag betona att jag uppfattar att framför allt det lågtrafikerade
vägnätet är väldigt betydelsefullt för den grundläggande tillgängligheten
i landet. Det är ett socialt mål som är väldigt viktigt. Jag tror egentligen
att det är huvudskälet, som jag ser det, till att man ska satsa mycket
pengar på det vägnätet.
Däremot har jag synpunkter på positiv regional utveckling. Jag tycker
ibland att man inte riktigt skiljer ut vad som är vad i tillgänglighet,
positiv regional utveckling och transportkvalitet. Som jag har uppfattat
det målet handlar det om att sätta i gång en positiv utveckling i en region.
Det jag sade var att jag inte har sett några belägg för att ökade satsningar
på vägunderhåll, eller för den delen även på infrastrukturinvesteringar,
ger något annat än ett ganska svagt samband när vägsystemet väl är utbyggt
till sådana effekter, såvitt vi kan räkna på. Sedan finns det många andra
som har en annan uppfattning. Men det är väldigt svårt att se
undersökningsbelägg
för den uppfattningen. Det kan säkert hända att det är fel i våra
kalkylmodeller, men ingen har något riktigt bra förslag till hur vi ska
förbättra dem för att fånga det här.

Anita Ihs, VTI: Vi kan börja med trafiksäkerheten. Det jag framför allt
talade om är en statistisk undersökning. Som jag sade har stora delar av
vårt vägnät trots allt en bra standard vad gäller spår och ojämnheter. I
en sådan här studie är det klart att det får en stor tyngd. Det blir
egentligen svårt att säga någonting om effekterna när det är riktigt dåliga
vägar. Framför allt är det svårt att göra studier på enbart de här riktigt
dåliga vägarna därför att det är så lite trafik där och det är så få
olyckor som inträffar. Det blir en alltför stor osäkerhet i en statistisk
studie därifrån.
Som jag sade behöver vi också veta lite mer om hur trafikantbeteendet
påverkas av vägytans tillstånd. Hur förändras hastigheten om vägen blir
riktigt dålig? Sjunker hastigheten väldigt mycket är ju det naturligtvis
positivt ur trafiksäkerhetssynpunkt. När det gäller spår har vi gjort
körsimulatorstudier och kunnat konstatera att är det en spårig väg blir
föraren betydligt mer koncentrerad på sin körning och försöker att undvika
att köra i spåren. Det är naturligtvis också positivt ur
trafiksäkerhetssynpunkt.

Men när det gäller längsgående ojämnheter - det är måttet IRI som beskriver
det - har vi sett ett samband med olyckorna. De ökar med ökande IRI. Men
återigen kan vi egentligen bara uttala oss om de relativt bra vägarna.
Vad som händer när vi får riktigt ojämna vägar är svårt att säga.
Komfort nämnde du också. Men där har vi ett tydligt samband. Ju ojämnare
vägarna blir, desto obehagligare tycker trafikanterna att det är att köra
på dem. Där har vi ett tydligt samband.

Richard Österberg, VTI: När det gäller kostnaderna i entreprenörsledet
har jag inga data, så jag kan inte uttala mig om det särskilt bra. Men
vad jag vet är att underentreprenörsledet rimligtvis drabbades hårt av de
lägre priser som de fick.
Vad som gäller för entreprenörernas del beror på vilken ersättningsform
de har, vilken grad av risk som de tar. Det finns olika ersättningsformer,
som till exempel att man får betalt beroende på de väderdata som samlas
in. Man får alltså betalt utifrån vilket väder det har varit. Ett annat
system är att man får betalt efter vad man faktiskt har gjort. Då är graden
av risk betydligt mindre.

Jan-Evert Rådhström (m): Jag har bara en kommentar till det sista som
Anders Wärmark sade om regional utveckling. Jag håller nog med Hans
Stenberg om att det kanske kan vara några beräkningsfel. Jag är ingen
forskare, jag är lekman, men jag kan se att regional utveckling gynnas av
ett bättre vägsystem. För mig som lekman är det en självklarhet att jag
på våren hellre ser en timmerbil gå till skogsindustrin än att jag ser
den stå still på grund av tjällossning. Sedan får det vara vilka
beräkningsgrunder som helst. Så ser jag det i alla fall.
Men jag har en fråga till Richard Österberg. Jag tycker att det som sägs
om drift och underhåll blir lite av ett framtidsscenario. Vi vet ju att
Vägverket konstaterar att man inte kan hålla sin vägstandard över tid,
utan vägstandarden på det svenska vägnätet går ned. Du sade att skötseln
av våra vägar kommer att ge högre kostnader när vägstandarden sänks. Då
undrar jag: Har ni funderat i ett längre perspektiv? Det är inte en
tickande bomb, för det blir naturligtvis en långsam process, men drift- och
underhållskostnaden kommer ständigt att öka när vi inte klarar vägstandarden.
I och med det får vi lite Ebberöds bank av hela systemet till slut.

Richard Österberg, VTI: Ett kort svar är väl egentligen att jag inte har
tittat på det, så jag kan inte svara särskilt bra på den frågan tyvärr.
Men det är precis som du sade att ett i allt högre grad eftersläpande
underhåll i slutändan också slår på kostnaderna för drift. Jag ska inte
röra till det genom att uttala mig om sådant som jag inte har tittat
närmare på.

Börje Vestlund (s): Jag har två frågor. Den ena går till Anders Wärmark
på SIKA. Den handlar om trafiksäkerhetseffekterna.
Det skulle inte finnas ett medelstort samband och det var inte ens entydigt
att det förelåg ett samband. Jag skulle vilja fråga, med tanke på det
Anita Ihs sedan redovisade om just trafiksäkerhetsaspekterna när det gäller
till exempel spår: På vilket sätt har man kommit fram till det här? Det
känns på något sätt främmande att forskarna redovisar att sambandet finns
ganska tydligt men att SIKA har kommit fram till att det är ett medelsamband
eller en medelkoppling, som man uttrycker det. Det skulle jag vilja ha en
kommentar till.
Den andra frågan vill jag ställa till Richard Österberg. Jag blev inte
riktigt klok på vad du egentligen sade. Det borde väl ha kunnat finnas
metoder för att mäta styckekostnader, till exempel kilometer. Hur mycket
har vinterväghållningen respektive barmarksväghållningen kostat per
kilometer och vad har skillnaden varit i det materialet? Det borde man väl
ha kunnat få fram. Det som redovisades här var liksom hur mycket som hade
fakturerats.
En sak som man pekar på som jag tycker var tydlig stöder på något sätt
intrycket att det måste ha hänt någonting. Det är just att man uppenbarligen
har fakturerat mer på Vägverket produktion per anställd. Det måste ha
inneburit att man samtidigt som man började konkurrensutsätta också på
något sätt minskade på kvaliteten så mycket att man i varje fall inte har
haft samma koncentration av antalet som har arbetat med det här.

Anders Wärmark, SIKA: Det jag försökte göra var att på något sätt gradera
drift- och underhållsinsatsernas betydelse för de olika delmålen relativt
andra transportpolitiska åtgärder. Det kanske är så man ska se min gradering
i starkt, svagt och medelmåttigt, som jag dessutom erkänner är ganska
subjektiv.
Att det inte är så entydigt med trafiksäkerhet grundar jag på uppgifterna
från Vägverket och forskningen om spårighet. Det är svårt att hitta några
samband. Jag tycker ändå att det är intressant att se att det kanske inte
alltid är så rätlinjigt just genom att trafikanterna anpassar sig till
den väg- och trafikmiljö man befinner sig i. Jag tycker ändå att det är
viktigt att ha med sig.
När jag pratar om det som spelar någon roll för trafiksäkerheten relaterar
jag det till andra typer av åtgärder som kanske handlar om fordonsutrustning,
fordonsstandard, hastighetsgränser och andra saker som jag i alla fall
tror kan ha större betydelse för trafiksäkerhetsmålen. Det var så jag
tänkte.
Det gäller för övrigt även positiv regional utveckling. Det är klart att
bättre vägar alltid är bra för alla och för allting. Det var ett försök
att relatera hur det förhåller sig till andra åtgärder för att göra samma
sak. Det jag sade var att jag inte tycker att det är visat att just ökade
satsningar på vägunderhåll är det effektivaste sättet att använda pengar
om man nu ska sätta i gång en positiv regional utveckling. Problemet är
väl att man ändå ska väga av inom en given budget av pengar och hitta det
mest effektiva sättet att använda pengarna.

Richard Österberg, VTI: Problemet med att beskriva kostnadsutvecklingen
är ju att det går att räkna på det på olika sätt och vis. Men risken är
väldigt stor att det blir missvisande, att man jämför fel saker helt enkelt.
Mycket beror det på, som jag nämnde, att man ändrade redovisningssystemet,
men också på att man inte definierar åtgärderna på samma sätt längre.
Klassningen av vägarna har ändrats och driftområdenas storlek har ändrats.
Det gör att det blir väldigt svårt att göra rättvisa jämförelser. Om man
i stället för att titta på vad Vägverket har lagt ut för verksamheten
tittar på vad produktionen kostar är det också väldigt svårt, mycket
beroende på att Vägverket inte riktigt vet vad den här verksamheten kostade
innan. Det finns inte tillgång till data som är möjliga att använda.

Elizabeth Nyström (m): Jag vill gärna fortsätta där Jan-Evert Rådhström
slutade vad det gäller de ökade kostnaderna eller det eftersläpande
underhållsberget. Det är ingen som har pratat om rekonstruktion. Leif G
Wiman visar bilder på hur förstört det är. Då måste man rekonstruera.
Vilka är kostnaderna för det när man inte uppehåller underhållsbärighet?
Till
Anders Wärmark vill jag bara säga att Saab i Trollhättan har flyttat mycket
av verksamheten till Göteborg. Kom och besök dem! Fortfarande är fabriken
kvar, men hur länge? Det beror på att vi har en dålig riksväg 45.
Frågan går egentligen till Leif G Wiman.

Leif G Wiman, VTI: Jag uppfattar att frågan handlar om vad det kostar att
restaurera eller reparera. Det är det vi pratar om. Vi pratar inte bara
om driftsunderhåll utan även om underhåll av det strukturella tillståndet.
Frågan om kostnaden för det måste jag lämna till Vägverket eller någon
annan som har tittat på det. Det kan inte jag svara på.

Ordföranden: Då får vi återvända till det efter pausen.

Paus

Ordföranden: Vi börjar andra passet. Ordet går till Staffan Thonfors,
Skogsindustrierna, som ska prata om transporter, bärighet och underhåll.


Staffan Thonfors, Skogsindustrierna: Det känns bra att få komma hit och
presentera hur vi ser på de här viktiga investerings- och underhållsfrågorna.
Vi har redan inledningsvis blivit omnämnda en del.
Det är inte så svårt att förstå varför vi har blivit inbjudna. Vi är ju
väldigt stora på vägarna, och vi sliter på vägarna. Det kan vi inte komma
ifrån. Samtidigt finns det en nyttoaspekt som en del av er redan har nämnt
och som vi gärna vill hålla fram i det här sammanhanget. Basindustrin
exporterar för 110 miljarder per år. Vi investerar 8 miljarder per år.
Sysselsättningen är 95 000 bara när det gäller den direkta sysselsättningen.
Det tillkommer sysselsättning i kringliggande verksamheter.
Men vi är en stor transportköpare på marknaden. Det innebär att vi
transporterar 73 miljoner ton på väg. Det är klart att det syns på vägen när
73 miljoner ton ska fram. Den stora volymen är råvaran. Det är en kort
transport. Det är kanske lite grann av problematiken. Man har en önskan
att transportera på järnväg, men en stor andel av den här volymen går på
högst 10 mils avstånd. Det är direkttransporter.
För vår industri är bärigheten det allra viktigaste. Framkomligheten ger
åtkomsten till virkesråvaran. Drift och underhåll på våra egna vägar - vi
har ett vägnät som är tre gånger större än statens - är inte av samma
goda kvalitet som de statliga vägarna när det gäller ytstandard. Det är
inte drift och underhåll som är viktigast där utan framkomligheten,
bärigheten.
När man tittar på den långsiktiga bärighetsstrategi som har lagts fram
med sikte på de 17 miljarder kronorna som finns i förslaget ser man att
det finns väldigt mycket kvar att göra. Man får vara glad över att
trafikutskottet, regering och riksdag har gjort en så pass stor satsning som
17 miljarder. Men man får granska närmare hur långt man kommer med detta
- det är väl lite grann av problemets kärna här i dag. De långsiktiga
målen som Vägverket har ställt upp gäller de viktigaste näringslivsvägarna.
Där har industrin fått vara med och bestämma vilka vägar som är viktiga.
Även det samarbetet är vi glada för.
55 000 km väg ska ha full bärighet året runt. På mindre viktiga vägar,
27 000 km, ska det vara avstängt högst tre veckor. I dag är det sju veckors
avstängningstid. Det är en anpassning till de villkor som finns nu inom
industrin. Vi har sagt att tre veckors färskhet gäller för industrins
krav i processer och för miljöhänsyn. På de minsta vägarna, 16 000 km väg
- där ligger BK2- och BK3-vägarna - är målsättningen att det på lång sikt
- observera att det här är långsiktiga mål - ska vara lätt trafik året
runt. Det handlar då inte om våra bilar. För alla statliga vägar är det
långsiktiga målet ej full bärighet.
Om man ser till vad man förhoppningsvis åstadkommer för dessa 17 miljarder
kronor - det handlar om årliga anslag - når man 31 % full bärighet.
Tillgängligheten för industrin med full bärighet motsvarar 31 % av det totala
vägnätet. Det är naturligtvis ett väldigt stort problem att vi 2015 bara
har tillgång till en tredjedel av vägnätet med full bärighet när vi behöver
det redan i dag. När det gäller Vägverkets problem med drifts- och
underhållsanslagen, att de inte räcker till, har man sagt att man om tre
fyra år kanske måste börja titta på om man inte ska ta av investeringsanslagen.
Det är oroande för vår del när vi ser på hur läget är redan i dag. Vi
behöver ju varje krona till att förstärka bärigheten och tjälsäkra vägarna
för tillgängligheten. Självklart måste man ha en viss flexibilitet. Det
händer saker och ting. Kvarnsveden bygger nu en ny pappersmaskin för
4 miljarder kronor. Det vägnätet måste man väl gå in och göra en stödsatsning
på.
Vad kan vi från industrins sida göra i avvaktan på att de långsiktiga
målen och ett vässat sådant blir verklighet i Sverige? Vi har satt oss i
ett projekt som vi kallar CTI-projektet. Det står för Central Tire Inflation.
Det innebär tekniskt att föraren kan variera däcktrycket efter vägstandarden.
Om man sänker däcktrycket på dåliga vägar ger det många fördelar. Det
finns en del utländska erfarenheter. Vi har haft en bil i Sverige som har
gått med den här tekniken ett antal år, och vi har tittat på de utländska
erfarenheterna, till exempel i Kanada. Där har man den här tekniken och
mycket goda erfarenheter. Vi har sagt att vi ska pröva detta. De utländska
erfarenheterna är mindre spårbildning, mindre tvättbrädeseffekt, mindre
vägöverbyggnad, ökad tillgänglighet till det nedsatta vägnätet BK2 och
BK3 och, för oss oerhört viktigt, förbättrad åtkomst till skogen.
Det finns en lång rad ytterligare goda erfarenheter. Det handlar om
arbetsmiljö för förare. Man kan använda sin bil mer under året. Den blir
inte avstängd, eller stående som Runar Patriksson sade. Det blir mindre
fordonsslitage, lägre däckkostnader och bränsleförbrukning. Det är hög
tillförlitlighet i det här systemet.
Det här testar vi nu i ett projekt tillsammans med Vägverket. Målet för
projektet är att se om vi kan använda CTI i Sverige i större skala. Vi
har ett projekt med deltagare där det är glädjande att se att alla har
ställt upp. Skogsbolagen, privata skogsägare finns med, åkeriföretag,
Volvo, Scania och Vägverket.
Vilka effekter man får när det gäller de enskilda vägarna är viktigt inte
bara för Vägverket utan även för skogsindustrin. I dag går tio bilar med
CTI-utrustning, och ni kan se i vilka delar av landet bilarna går.
Organisationen för projektledningen drivs av Skogforsk. Där har vi delat
upp oss så att en väggrupp ska titta på effekterna på vägnätet, både på
det allmänna och det enskilda vägnätet, och en fordonsgrupp tittar på
ekonomi, drift och teknik. Det finns också en samarbetsgrupp som tittar
på användning, tillstånd, dispens och rutiner. Man frågar sig till exempel:
Kan man släppa fram de fullastade bilarna på BK 2- och BK 3-vägar? Hur
ska det gå till rent tekniskt? Vilka dispenser ska ges för våra bilar?
Budgeten för detta ligger på 11-12 miljoner kronor, och som ni ser är de
privata intressena stora. Vägverket har 22 % av budgeten, men vi har ansökt
om kompletterande 1 ½ miljoner kronor för att fullfölja projektet. Vi
hoppas alltså på ett gott utfall under den här perioden, och förhoppningsvis
kan importkurvan brytas något. Den har ju ökat under senare år, och en
hel del av ökningen beror nog på den dåliga vägstandarden.

Ordföranden: Nästa punkt är Vägverkets förslag till drift- och
underhållsstrategi.


Janeric Reyier, Vägverket: Jag arbetar sedan ett år vid huvudkontoret i
Borlänge. Dessförinnan var jag regionchef i norr, så jag känner väl till
grusvägnätet i Burträsktrakten.
Vårt förslag till nationell vägtransportplan finns hos regeringen, och
jag kommer att göra en del neddykningar i det förslaget för att förtydliga
det hela. I dokumentet formuleras den långsiktiga strategin för drift och
underhåll så att man ska utföra driftåtgärder i överensstämmelse med
målstandard. Här finns alltså en distinktion. Det handlar dels om driftåtgärder,
dels om underhållsåtgärder. Driftåtgärderna är de med kort varaktighet,
alltså vinterväghållningen, hyvlingen av grusvägar, det akuta
beläggningsunderhållet. Dessutom utför vi underhållsåtgärder så att
eftersläpningen
mot målstandard elimineras. Det är det långsiktiga målet. Här ligger
framför allt beläggningsstrategin, underhållsstrategin, och det är den jag
kommer att begränsa mig till under dessa 15 minuter.
Målstandarden består av tre slag. Det första, som vi pratat en del om i
dag, är vägnätets beständighet. Det innebär att vi måste se till att de
kostnader som framtida generationer får för vägarna inte ökar. Vi måste
alltså säkra vägkapitalet. Det andra handlar om målstandarden för det
lågtrafikerade vägnätet, en lägsta acceptabel standard, och det tredje om
en lönsam standard på de högtrafikerade vägarna, det vill säga det som
går att räkna hem med de samhällsekonomiska modeller som vi har.
Vi börjar med det sista, vägar med hög trafik. Jag hoppas att det spårdjup
som finns framgår av den overheadbild jag visar. Det är en ganska bra väg
med mycket trafik. Varje trafikant får en liten merkostnad, men genom att
trafikanterna är många kan vi räkna ihop detta och få en samhällsekonomisk
lönsamhet på det. Här har gjorts mätningar med laserbilen. Vi mäter
spårdjupen, och vi mäter ojämnheterna.
Om vi tittar på en mer teoretisk bild av hur det ser ut när dessa spår
slits ser vi på den horisontella axeln i nästa bild tiden - 10, 20, 30,
40 år - samt i detta fall också spårdjupet. Även på en helt ny väg har vi
redan från början ett visst spårdjup, och sedan sliter man ned spåret så
att det blir djupare och djupare. I det här fallet ligger målstandarden
på 20 mm. Sedan kommer vi med en underhållsåtgärd och lyfter upp spåret,
och så förslits det igen. Nu visar jag endast en parameter, nämligen
spårdjupet, medan det i praktiken finns flera parametrar. Om man plockar
in till exempel ojämnheter och andra brister får vi en mycket komplicerad
figur. Det är alltså brister av olika slag som vi har att ta hänsyn till.

Då är frågan: Hur ser det ut pengamässigt med eftersläpningen på det här
området? Jag kommer att prata om fyra olika delar. Den första delen är
den kalkylmässiga lönsamheten. Totalt handlar det om 14 miljarder i
eftersläpning, men här kan man säga att det inte finns någon eftersläpning.
Det handlar om ett par hundra miljoner, vilket i det här sammanhanget är
en osäkerhet i beräkningsmodellerna. Alltså: Vi håller standarden på det
högtrafikerade vägnätet, som är lönsamt. När vi pratar om den framtida
strategin är detta prioriterat. Vi kommer inte att tillåta någon eftersläpning
på det vägnätet. Det gäller alltså det högtrafikerade vägnätet.
Om vi sedan går över till det lågtrafikerade vägnätet finns där en rad
brister som man plockat ut och pekat på. Jag hoppas att det av den bild
jag nu visar framgår hur det ser ut med sprickor, ojämnheter, kanthäng
och allt vad det är. Här är kostnaden för den enskilde trafikanten ganska
hög, men å andra sidan är trafikanterna få. Det innebär att detta inte
går att räkna hem med de samhällsekonomiska kalkylerna, utan här handlar
det i stället om att ha någon form av lägsta acceptabla standard. För den
här typen av vägar varierar den lite grann med tanke på vägtyp, hastighetsgräns
och så vidare. Vi har tidigare i dag pratat om IRI. Ett IRI på 6 gör att
hastighetsnedsättningen inte blir så stor, men det är dock en
hastighetsnedsättning. Det får vi alltså acceptera på den här typen av vägar.
Hur stor är då den här delen av eftersläpningen? Den ligger på 4,6 miljarder.
Här är det alltså fråga om våra lågtrafikerade vägar, och strategin även
fortsättningsvis är att försöka hålla detta. Eftersläpningen ska inte öka.
De sämsta vägarna ska inte bli ännu sämre. Däremot måste vi i en
fortsättning, om tre fyra år när kostnaderna totalt sett ökat, börja dra ned
någonstans. Strategin är att detta ska ske i mellanregistret. De vägar
som ligger lite ovanför kommer alltså att närma sig den här lägre standarden.
Det är den strategi som vi föreslår.
Låt oss sedan gå över till den tredje stapeln i diagrammet, den som handlar
om beständighet, och se på en bild av en ganska ny väg. Vi ser att det
finns utmattningssprickor, vilka troligen uppkommit till följd av tunga
laster i det högra körfältet. Det finns även andra typer av sprickor. Det
här är synliga defekter hos vägen. Det är en mindre äldre väg som fått
någon form av frysspricka. Där får vi nedträngning av vatten, vilket inte
är bra för vägkroppen - på samma sätt som det inte är bra för ett hus.
Frågan vad detta kostar har varit uppe. Om man får fel på dräneringen i
sitt hus och väntar tills man blir dålig av mögel blir det naturligtvis
dyrt att göra något åt det, men om man lagar dräneringen omedelbart blir
kostnaden låg. Att laga dessa sprickor, och de defekter som är synliga,
är alltså prioriterat för att vi ska kunna stoppa den progressiva
vägnedbrytning som vatten ger upphov till.
Storleken på den här eftersläpningen är knappt 3 miljarder. Det är en
prioriterad del, och vi kommer i strategin att försöka hålla den nivån.
Den ska alltså inte öka, men vi klarar inte heller att ta igen den.
Den fjärde delen handlar om vägar som egentligen ser ganska bra ut. Det
är vägar som man kanske inte kan se någonting på, vilket också framgår av
bilden jag visar. Det har gjorts mätningar, men de visar att det inte
finns några spårdjup. Det finns inga ojämnheter. Det är en bra väg. Man
kan dock se på bilden att vi förseglat tvärgående sprickor och också
längsgående sprickor. Vägen är i funktion, och den är bra, men längst ned
har någonting skett. Där finns en nedbrytning, och då kan det ligga nära
till hands att man skjuter på investeringarna just när det gäller den här
typen av vägar. Det innebär att den ökning som vi haft av det eftersläpande
underhållet framför allt ligger i denna kategori. Det handlar om drygt
6 miljarder.
Låt oss nu se på utvecklingen när det gäller de mätbara delarna. IRI,
alltså jämnhetsindexet, finns mätt för ett antal år. De övre kurvorna på
den bild jag nu visar är vägar under 2 000, alltså lägre trafik, och nere
i bild har vi vägar med över 2 000. Vi kan se att vi totalt sett har ett
förbättrat tillstånd när det gäller de mätbara delarna, spårdjup och IRI.
Det som bekymrat oss har varit det faktum att när vi gjort mätningar av
vad våra kunder trafikanterna tycker har kurvorna under ett antal år pekat
nedåt. Nu kan man dock säga att det har vänt.
Vi har fått mätningarna för 2003. Det är yrkestrafikanterna som svarat på
frågor om vägunderhållet. På nästa bild har vi de nationella vägarna överst,
de regionala vägarna och det övriga statliga vägnätet. Nivåerna är låga,
och vi har varit nere på en mycket låg nivå. När vi nu har två mätningar
kan vi emellertid se en trend till förbättring, vilket skulle innebära
att den här strategin av kunderna uppfattas på ett positivt sätt. Om vi
tittar på privatbilisterna är kurvorna av ungefär samma typ, det vill
säga det finns en tendens till ökning. Fler är nöjda med hur det ser ut.

Jag har också bilder på den rena beläggningsstandarden, men jag ska inte
ta upp tid med den.
Om vi sammanfattar strategin - detta finns också i det underlag som nu
ligger hos regeringen - innebär den att trafikanter på högtrafikerade
vägar också i fortsättningen erbjuds en hög standard. Trafikanterna på
det lågtrafikerade vägnätet tillförsäkras en standard som uppfyller
grundläggande krav på säker framkomlighet. Nuvarande eftersläpning består.
Efter 2007 sjunker nuvarande drift- och underhållsstandard på vissa vägar,
och då är det mellanregistret som kommer att ta stryk. Våra hänsyn till
natur- och kulturvärdena kommer också att öka.
Man bör även ha någon form av strategi för att se till att skador inte
uppkommer. Vi har det rent vägtekniska, men det handlar också om användningen
av vägnätet. Här menar vi att samverkan med industrin, med transportköparna
- åkerierna - är A och O. Vi har under de senaste åren jobbat ganska mycket
med det vi kallar transportkvalitet. Det handlar om att man, när man köper
transporter, ställer krav på trafiksäkerhet och miljö. Vi tycker att det
är rimligt att våra nationella etablerade företag följer regelverken. Här
händer det rätt mycket.
Som jag sade har jag nyligen kommit från ett jobb som regionchef. Då
pratade vi mycket om att man betalade för överlaster när man vägde in
skogstranporterna. Om lastbilen vägde 68 ton fick man betalt för det, trots
att det endast var tillåtet att köra 60 ton. Detta har man tagit ansvar
för och förändrat. Jag tror att brytpunkten nu ligger på 62 ton. Också
det är i och för sig för högt, men det går åt rätt håll. Om vi ska pytsa
in skattemedel måste de som nyttjar vägarna också följa regelverket.
Vi gör vägningar, som inte är annonserade, för att kunna prata med dem vi
samverkar med. Vi tycker att det är ett bra sätt att jobba på, och vi
använder det på många håll. Det gäller också inom trafiksäkerhetsområdet
för att få andra att göra åtaganden inom trafiksäkerheten i samhället.
Fordonsåtgärder behöver jag inte säga så mycket om, eftersom Staffan pratat
om bland annat CTI. Det är ett bra sätt att komma vidare på, och som
Staffan sade är vi med och finansierar det. Vi måste också titta på och
föra diskussioner kring olämpliga axelkombinationer. Det kommer nya sådana,
och där har vi ett ansvar.
När det gäller trafikåtgärder i form av restriktioner har vi restriktioner
under tjällossningen. Det gäller framför allt inlandet. Policyn för
restriktionerna har sett lite olika ut i Region Mitt och Region Norr. Under
det här året gör vi en utvärdering av de policyer som hittills använts
för att kunna komma med en för hela landet enhetlig policy som också är
den mest effektiva.
Naturligtvis behöver vi även mycket mera kunskap. Många har redan talat
om behovet av kunskap när det gäller metodik, åtgärdseffektsamband och så
vidare. Jag instämmer helt i det som tidigare sagts.
Vi tar också större hänsyn till natur och kultur. En del kanske känner
till att de artrika vägkanterna omfattar en yta lika stor som Öland och
lika stor som betesmarken i Sverige i dag. Här arbetar vi också vidare
med alléerna. Dessutom måste vi sköta de speciella minnesmärken som finns
utmed vägarna. Det kan vara milstenar, stengärdsgårdar och liknande. När
vi nu får mera pengar till det lågtrafikerade vägnätet försöker vi framför
allt arbeta med inpassningen av de små vägarna i den kulturmiljö där de
hör hemma, alltså det som är vardagsrummet för många av dem som bor ute
i glesbygden.

Ordföranden: Vi fortsätter med nästa punkt som är VTI:s granskning av
förslag till drift- och underhållsstrategier.

Jan-Eric Nilsson, VTI: Vi har på uppdrag av Näringsdepartementet skrivit
den rapport som jag håller i min hand. Om man ska vara lite vanvördig kan
man säga att vi skulle hjälpa departementet att förstå vad de egentligen
sade på Vägverket och Banverket.
Om vi börjar med syftet att över huvud taget etablera en strategi för
drift och underhåll är det i viss bemärkelse en självklarhet. Därför blir
detta lite grann en upprepning av det som sagts under förmiddagen.
Förhoppningsvis kan jag dock säga det på mitt eget sätt. Vi ska ju identifiera
standarden, och den ska man sedan ha som utgångspunkt när man ställer
krav på kvaliteten och försöker bestämma vilka resurser som krävs för att
uppnå de kvalitetskrav som ställs upp.
Det är viktigt att komma ihåg att det finns en skillnad mellan
investeringsplaneringen och planeringen av drift- och underhållsåtgärder.
Behovet
av framförhållning är nämligen större när det gäller investeringar i så
motto att en investering ju tar ganska lång tid att planera, och det
omgivande samhället kommer till stor del att vara beroende av när i tiden
olika investeringar genomförs. Drift- och underhållsåtgärder är något
behändigare på så sätt att man på relativt kort sikt kan ställa om strategin.
Därför är det kanske viktigare att ha fokus på de inledande åren av en
lång plan och, som Janeric Reyier var inne på, dessutom fundera på om vi
kan se kostnadsökningar som gör att behovet förändras i framtiden. Det
finns alltså en viktig skillnad mellan drift- och underhållsplanering och
investeringsplanering genom att behoven av framförhållning är olika.
Det som vi granskat är delvis sammanfattat i den tabell som visas på
overheadbilden. Den är tagen från den rapport som vi just hörde talas om.
Där säger Vägverket att om de får 7,6 miljarder per år av statsmakten
kommer de att använda pengarna för de olika typer av åtgärder som visas
i bildens mittkolumn. Det betyder 2,9 miljarder till belagda vägar, 1,7
miljarder till vinterdrift och så vidare. Därför handlar vår granskning
egentligen om hur Vägverket gått till väga när de kommit fram till just
den redovisade fördelningen mellan olika åtgärder samt vilka aspekter som
behandlats för att komma fram till den fördelningen. Givetvis kommenterar
vi också de uppgifter som står i kolumnen längst till höger och handlar
om eftersläpning. Detta återkommer jag till om en liten stund.
Hur kommer man fram till detta? "Detta" syftar alltså på fördelningen
mellan de olika delområden som jag pekar på. Ja, först måste man fråga
sig vilken standard man vill uppnå och vad det kostar per år att upprätthålla
en sådan standard. Därefter tar man reda på om budgeten gör det möjligt
att nå ända fram. Om det inte går får vi en eftersläpning. Om vi visar
det i form av grafik är logiken ungefär den som visas på nästa bild.
Vi har en nystandard som representeras av cirkeln på bilden - eller vad
det nu är för form på den. Det är vägar som är precis färdigbyggda. Där
är standarden ganska hög. När det gäller de vägar som byggdes färdiga för
ett år sedan, eller relativt nyligen, har vi ett antal kilometer eller
mil vägar med lite lägre standard. På detta sätt kan man beskriva hela
vägnätet, som alltså ligger i olika standardkategorier. När man kommit
ned till den nivå som pilen pekar på måste man göra något åt det hela. Om
man inte klarar av det får man en eftersläpning. Då uppfyller inte delar
av vägnätet de krav som man tycker är rimliga att ställa på vägarna i
allmänhet.
Man behöver alltså mäta standarden, och hur gör man det? Vi har varit
inne på det flera gånger, och jag vill egentligen bara poängtera att det
finns objektiva mätmetoder och det finns subjektiva mätmetoder. De objektiva
talade bland annat Anita Ihs om, och flera andra har också varit inne på
dem. Det handlar om jämnheten längs med och tvärsöver vägen. Det säger
sig självt vad som är objektivt. Vi vet precis vad vi pratar om.
Det finns emellertid också ett antal subjektiva mätmetoder. Det här är
endast ett axplock av dem som finns. Dessa baseras på andra metoder. I
grunden handlar det om bedömningar. Folk är ute och tittar, använder sina
ögon, och gör en kategorisering utifrån vad man bestämt sig för. Det gäller
till exempel att sprickorna på saltvägar når en viss standard. Det finns
en mängd varianter av subjektiva mätmetoder.
Den kommentar som vi lämnar är att objektiva mätmetoder självklart är att
föredra, inte minst för att kunna vara rimligt säker på att man gör ungefär
på samma sätt i olika delar av landet. Men lika självklart är att om man
inte har metoderna, eller om kostnaden för att göra mätningar i de andra
dimensionerna är väldigt hög, då är det inte motiverat att använda objektiva
metoder. Då måste man i stället acceptera att man använder subjektiva
mått. Det är alltså inte särskilt konstigt att man många gånger tvingas
använda den typen av mått fastän man egentligen skulle vilja ha någonting
annat.
En annan fråga som vi varit inne på några gånger är hur man fastställer
målstandarden. Vi har pekat på att det är den samhällsekonomiska lönsamheten
som ska vara styrande, det vill säga vi gör en avvägning mellan konsekvenserna
för trafikanter och väghållare. Den figur jag nu visar säger egentligen
endast att ju högre standard - ju längre till höger i diagrammet vi rör
oss - desto lägre blir kostnaden för trafikanterna. Å andra sidan blir
det dyrare för väghållaren att upprätthålla en högre standard. I avvägningen
mellan dessa faktorer ser vi sedan samhällets kostnad. Summan av
trafikantkostnaderna och väghållarkostnaderna är alltså samhällets kostnad.
Där de är som lägst borde vi därför hitta den optimala standarden, och
det är där vi ska sikta på att upprätthålla den kvalitet på vägnätet som
vi vill ha.
Så borde man göra. Hur gör man då i praktiken? Vi har hittat ett fall där
man faktiskt gör på det sättet, och det är när man ska försöka optimera
vintervägunderhåll. Men i övrigt baseras målkriterierna på det som någon
tidigare kallade för ingenjörsbedömningar. I frånvaro av objektiva mätmetoder
måste man ta till den andra typen av bedömningskriterier. Man kan helt
enkelt inte räkna på detta enligt de konstens regler som man idealt skulle
vilja ha.
Det finns många förklaringar till det. Vi har redan varit inne på en del.
Det går inte att mäta. Många gånger vet man inte riktigt hur trafikanternas
kostnad påverkas av variationer i det här. Vi har också haft diskussioner
om hur trafiksäkerheten påverkas när kvaliteten varierar. Det är en sak
att konstatera att det blir lite mera riskabelt när kvaliteten blir sämre,
men hur mycket mera riskabelt blir det? Hur stor är den effekten? Där
finns en stor osäkerhet, som vi redan varit inne på. Som en sista punkt
vill jag tillägga att det många gånger också kan vara svårt för väghållaren
att beräkna kostnaderna för variationer i kvaliteten.
Vi har också ägnat en del tid i rapporten åt att fundera kring hur man i
den här planeringsprocessen gör när man inte har tillgång till de ideala
modellerna. Det ideala är att man har en massa principer, går ut och mäter,
matar in siffrorna i modellerna, trycker på en knapp och får ut det
färdiga svaret. Och så ser det inte ut.
Hur ser det då ut, det vill säga hur gör man? Det här är ju en process
som kännetecknas av förslag och motförslag som kanske primärt går mellan
huvud- och regionkontor inom Vägverket. Men som vi hört är också många
andra intressenter inblandade - kommuner, län och näringsliv. Det handlar
om en dialog, ett i det här sammanhanget modernt uttryck, som inte bara
finns inom väghållningen eller infrastruktursektorn utan i mycket av svensk
offentlig sektor. Det är en form av argumentation mellan experter där
somliga framför uppfattningen att vi ska ha mer pengar till vintervägunderhåll
och mindre till beläggningsunderhåll, medan andra säger tvärtom. På detta
sätt för man fram sina uppfattningar som då utgör belägg för förutsägelserna,
och så kämpar man om det. I slutändan landar man någonstans där man så
att säga är minst oense.
Det finns många problem med att göra på det här sättet. Vi vet inte om
man verkligen använder samma kriterier i alla delar av landet. Särskilt
svårt blir det i fråga om avvägningar. Det är en sak att på sådana här
grunder fördela medel till vintervägunderhåll mellan regioner, men hur
sköter man egentligen avvägningen mellan vintervägunderhåll och underhåll
av broar eller något annat?
När det gäller de stora kategorierna blir det mycket svårt att hitta de
rimliga avvägningarna. Även om man är oense är det ju inte säkert att den
som skriker mest är den som också vet bäst eller har de bästa argumenten.
Inte minst viktig är frågan hur vi som står utanför - vi som inte deltar
i processen, vi som inte kan allt detta - ska kunna förstå hur man gjort
och vilka kriterier man använt för att komma fram till det som man kommit
fram till. Och vem är ansvarig om vägarna förfaller eller det uppstår
andra problem, till exempel att folk av det ena eller andra skälet kör i
diket? Det är svårt att utkräva ansvar om man inte vet vilka argument den
policy man följer bygger på och man inte vet vem som egentligen har
ansvaret för besluten.
Men om man inte har kunskap finns det naturligtvis inte mycket annat att
välja på. Vi ska heller aldrig underskatta det faktum att det här är en
process som engagerar. Många bryr sig verkligen om dessa frågor. De
engagerar också de experter inom Vägverket som kan detta allra bäst. Det
kan vi vara ganska säkra på. Det i sin tur garanterar att vi verkligen
prövar argument mot varandra och försöker komma fram till de lösningar
som, givet den ofullständiga information vi har, ändå är rimligt goda.
Dessutom kanske det inte alltid gör så mycket att information saknas. Jag
har använt uttrycket "flacka opp" när jag ska försöka beskriva den bild
som jag nu visar. Det är precis samma bild som tidigare. Nästa gång ska
jag rita om bilden så att kurvorna lutar lite mindre.
Då kan vi titta på den här punkten där vi hittar optimal standard. Om man
rör sig till vänster eller höger om den optimala standarden och läser av
vad som sker på kostnadsaxeln, axeln till vänster, är det inte så stor
skillnad. Om sambanden mellan vägens standard och trafikanternas kostnader
och sambanden mellan standardnivå och väghållarens kostnader inte är så
stora - om till exempel 10 % bättre standard minskar kostnader lite grann
för trafikanterna och lite grann för den som har hand om det - har det
inte så stor betydelse att veta exakt var den här lägsta punkten ligger.

Vi har inga belägg för att det är på det här sättet. Men det är ändå på
något sätt lite trösterikt att tänka sig att det kanske inte gör så mycket
om vi aldrig kommer att få den här perfekta informationen inom just det
här området. Det här är kanske en lite väl försiktig formulering kan man
tycka ibland, men jag vet inte riktigt hur jag ska uttrycka mig annars.
Vi har egentligen i grunden inga förslag att komma med när det gäller att
göra allting annorlunda. Det finns ingenting som talar för att det här är
felaktigt.
Men man kan inte låta bli att ta upp frågan om eftersläpning. Vi har
konstaterat att det är svårt att mäta standard objektivt och att vi saknar
kunskap om många av de här effektsambanden. Det betyder att vi inte riktigt
vet vad standarden borde vara, och vi vet definitivt inte riktigt hur
standarden är i förhållande till hur den borde vara. Vi kan därmed inte
heller riktigt veta hur långt ifrån optimum vi ligger. När vi har gått
igenom det här materialet har vi väldigt svårt att räkna på att eftersläpningen
verkligen är så stor som Vägverket säger. Vi har inte belägg för att påstå
att det de säger är fel, men vi hittar inte ett underlag som gör att vi
kan förstå hur man har kommit fram till de siffror som man har gjort.
Det kanske är viktigt att markera att precis samma problem finns i Banverkets
planförslag. Den här rapporten avsåg ju både Banverket och Vägverket. Det
finns en formulering här, men jag ska inte läsa upp den. Vi hittar samma
fenomen där. Ett ganska säkert påstående om precis vad man ska uppnå om
man får 8 miljarder mer i pengar. Det finns egentligen inga modeller,
inga siffror, som gör att man kan styrka eller för den delen vederlägga
att det är på det sättet. Underlaget gör det inte möjligt att komma fram
till någonting sådant, som vi ser det.
Vi har massor med förslag och idéer på hur man ska förändra enskildheter
och hur man kan skaffa fram mer underlag. Det finns en generell företeelse
i Vägverkets och Banverkets förslag som Richard bland annat har varit
inne på. Det tycks vara så i andra offentliga verksamheter också. Vi har
tittat på kollektivtrafiken i andra sammanhang. Det är väldigt svårt att
i efterhand begripa vad som egentligen har skett, hur processen har sett
ut och kostnaderna före och efter, som Richard var inne på. Det är helt
enkelt svårt att få grepp om de här sakerna. Jag tror att det är någonting
som vi generellt sett borde bli mycket bättre på inom den offentliga
sektorn, inte minst vad gäller Vägverket.
Vi vet inte så hemsk mycket om vad som är rätt och fel i enskildheter.
Det underlag som finns gör det svårt att avgöra hur stor den här
underhållskakan egentligen borde vara. Borde den vara 7,6 miljarder eller 12
miljarder? Eller skulle man till och med kunna spara på dessa 7,6 miljarder?
Vi vet inte riktigt. Det är svårt att i efterhand genomskåda hur man har
kommit fram till det man har gjort.
Vi hjälper gärna till med forskning och utveckling. Vi tror att det finns
mycket att göra, men vi kommer aldrig att kunna eliminera de här problemen.
Det här är svåra saker att mäta, som vi också hört flera gånger. Att
komma fram till de ideala modellerna som fångar allt går över huvud taget
inte.

Ordföranden: Då var det dags för frågor.

Jan-Evert Rådhström: Jag har två frågor. Den första är till Vägverket.
Den gäller det lågtrafikerade vägnätet. Det sades att Vägverkets strategi
är att tillförsäkra en lägsta grundnivå på det vägnätet från 2007. Vi har
en skiftande kvalitet på vägnätet i dag. En del vägar är något bättre och
en del är något sämre. Många har nått skamgränsen för länge sedan. Kan de
i vårt land som har förhoppningar förvänta sig att den väg som de tror på
och som inte har nått den lägsta grundnivån får en ännu lägre nivå som de
sedan ska vara nöjda med? Kommer det vara så att ett antal vägar ska
erodera ytterligare till den gränsen?
Sedan hörde vi att skogsindustrin redovisade enorma belopp, till exempel
en export på 110 miljarder. Staffan Thonfors gjorde en bra redovisning av
de åtgärder som skogsindustrin vidtar. I dag har vi också den nya vd:n
för Sveriges åkeriföretag, Göran Forssén, här. Det vore intressant att
höra vad åkeribranschen i stort gör när det gäller detta med vägar i stort,
överlaster och så vidare. När det är brist på pengar får vi ofta höra
att det finns en syndare, och det är åkeribranschen. Det talas inte så
mycket om att de transporterar varor från vår industri. Det vore intressant
att också få höra något från Göran Forssén.

Janeric Reyier: Det handlar om ett subjektivt mått om det är någon som
tycker att en väg blir sämre, och så kommer det säkert att förbli. Oavsett
av vad Jan-Eric Nilsson säger har vi ändå kriterier när det gäller ojämnhet.
När det gäller de objektiva kriterierna ska det inte gå över den här
gränsen som ser olika ut vid olika hastighetsstandard och i övrigt när
det gäller vägstandard.

Göran Forssén: Jag tycker att vi gör allt vi någonsin kan göra från
åkerinäringens sida för att få bort det här problemet med överlass. Vi vill
ha rensopat utanför vår dörr. Jag kan nämna några exempel på vad vi gör
rent konkret.
Vi driver frågan om lastaransvar, som vi kallar det. Vi menar att den som
har lastat och eventuellt lastat fel, lastat med överlast eller på ett
felaktigt sätt, också ska ha ansvar för det. Som det är i dag är det allt
oftare någon annan än föraren av lastbilen som lastar. Föraren kommer
kanske och hämtar en påhängsvagn som är plomberad, men det är alltid
föraren som döms och har det straffrättsliga ansvaret för ett felaktigt
lastat ekipage. Vi tycker att det är fel.
En annan sak som vi driver gentemot lastvagnstillverkarna är att vi tycker
att det ska finnas orginalmonterade bågar på lastbilar och släp så att
det finns en rimlig chans att se hur mycket som man faktiskt lastar. Så
är inte fallet i dag.
Ytterligare en sak är att vi tycker att det ska vara ersättning efter
vikt och inte efter volym. Framför allt när det gäller skogsråvara ersätts
det efter volym. Det säger sig självt att det är mycket svårare då att få
korrekt lastade ekipage.
Transportköparna har givetvis en stor roll i detta, förutom åkerinäringen
och åkeriföretagarna. Vi skulle gärna se att det går att styra prislistan
eller ersättningssystemet så att det blir lagliga lass som är mest lönsamma.
Det är självklart att det bör vara på det sättet. Janeric Reyier var
inne på samverkan och samarbete mellan de parter som har ett ansvar i den
här frågan. Rent konkret vill vi gärna träffa överenskommelser med
transportköparna om att vi gemensamt ska arbeta för att få bort problemen
med överlass.
Ganska nyligen, före årsskiftet, träffade vi en överenskommelse med
organisationen Svenskt Näringsliv om att vi gemensamt ska samarbeta för att
få bort överlassen. I den överenskommelsen står det även att transportköparna
i samband med upphandling av transporter också ska ställa trafiksäkerhetskrav
som ska följas upp. Vägverket har varit ett föredöme i egenskap av
transportköpare under många års tid. Vägverket ställer ganska tuffa krav i
samband med upphandling av transporter, bland annat från
trafiksäkerhetssynpunkt.
Vi ser gärna att alla övriga transportköpare i samhället ställer liknande
trafiksäkerhetskrav.
I övrigt gäller det självfallet det vi ska göra själva. Vi tydliggör
ledningsansvaret i åkeriföretagen i väldigt stor utsträckning. Det är ju
åkeriföretagarens ansvar att se till att man följer gällande lagar och
regler och inte kör med överlass. Det är självklart att det är på det
sättet. Det pratar vi väldigt mycket om inom åkerinäringen för närvarande.


Hans Stenberg: Jag har två frågor. Jag börjar med en fråga till Janeric
Reyier. Du sade här att vi har förbättrat läget på det belagda vägnätet
något. Trafikantbetyget har blivit något bättre under senare år om än
från en låg nivå. Men hur ser det ut på grusvägnätet? Hur har utvecklingen
varit där? Har vi några siffror på trafikantbetyget där?

Sedan har jag också en fråga till Staffan Thonfors som Janeric kanske
också vill kommentera lite. Du sade att ni var glada för det samarbete
som ni har haft med Vägverket i planeringsprocessen och att det kändes
som om det hade gått bra. Man kan ju befara en viss konflikt i
planeringsprocessen när det gäller att hålla det lågtrafikerade vägnätet öppet
för lätta fordon året om. Det kan ju finnas en viss konflikt mellan det
målet och det mål som ni är intresserade av att satsa på, nämligen viktiga
näringslivsvägar. Har ni upplevt att det har varit svårt att hantera den
frågan?

Janeric Reyier: Jag har inte pratat särskilt om grusvägarna eftersom jag
har ägnat mig åt beläggningsunderhållet, men standarden där har försämrats.
Det är min upplevelse. Men å andra sidan finns här ett ljus i tunneln.
De 17 miljarder som är avsatta går till stor del till tjälsäkring, och
tjälsäkringsåtgärder är ju oerhört viktiga på grusvägarna. Rimligen bör
man kunna se en successiv förbättring där också, men jag kan inte visa
bilder på grusvägssidan på samma sätt som på beläggningssidan.

Staffan Thonfors: Det här samarbetet med Vägverket om fördelningen på
olika vägar har ju pågått under en ganska lång tid. Det är klart att det
är ett givande och tagande i det sammanhanget. När det gäller just konflikten
mellan lågtrafikerade vägar med lätt trafik och andra vägar har det
egentligen kommit in ett nytt mål i Vägverkets vokabulär, nämligen att man
helt enkelt har gett upp när det gäller det lågtrafikerade vägnätet. Vår
utgångspunkt i de här diskussionerna är att tala om vilka vägar som vi
behöver för att klara skogsbruket och intransporter med de tyngsta bilarna.
Att Vägverket har gett upp här upplever vi som väldigt besvärligt.

Karin Svensson Smith: Jag har en fråga till Vägverket och en till VTI.
Frågan till Vägverket handlar om att ni har fått i uppdrag att göra en
underhållsstrategi med en skadeförebyggande del. Jag tycker att den
skadeförebyggande delen i ert förslag till underhållsstrategi är väldigt
tunn. Det är väldigt lite ni har att komma med där. Därför är det särskilt
glädjande att såväl skogsindustrin som åkeriföretagen tar egna initiativ.
Samtliga vi riksdagsledamöter är nog väldigt tacksamma för att man hjälps
åt och tar ansvar för att hålla vägarna i gott skick.
Låt oss titta på vad Vägverket föreslår. Först står det att man ska
samverka. Då tänker jag spontant på samverkan mellan olika transportslag.
Om man har varor som ska från ett ställe till ett annat och det handlar
om korta transporter är det inte möjligt att ersätta vägtransporterna.
Men vi har ju många transporter i Sverige som går från norr till söder på
vägarna. Där kan man ju fråga sig om inte en del av dem skulle kunna gå
på järnväg eller kanske med sjöfart. Det vore kanske mycket mer
samhällseffektivt att göra på det sättet.
Är det rimligt att vi i Sverige har ett generellt undantag från EU-reglerna
som säger att maxvikten på lastbilar ska vara 60 ton i stället för 40
ton? Jag förstår att det är motiverat för att träråvaran ska komma fram
till sin förädling. Men varför ska det gälla alla andra transporter? Det
måste öka förslitningen och nedbrytningen av vägarna.
Det handlar om att göra något rejält åt överlasterna. Det är väldigt lite
som görs när det gäller kontroller av och sanktioner mot överlaster i
förhållande till den ekonomiska skada som överlasterna gissningsvis
åstadkommer.
Jag undrar om du kan kommentera varför ni inte har gjort mer på den
skadeförebyggande sidan.
Sedan undrar jag om ni på VTI har någon uppfattning om hur det svenska
vägnätets standard ser ut i förhållande till hur vägnätets standard ser
ut i andra länder. Har ni någon uppgift om det?

Janeric Reyier: Det låter lite grann som om näringen har kommit på det
här på egen hand. Så är det faktiskt inte. Jag har själv varit aktiv som
regionchef, skrivit brev och påvisat ett antal saker. Det viktiga i detta
är att vi tror att den framgångsrika vägen är, precis som vi hörde här,
att näringen tar ett eget ansvar. Jag upplever att vi får ett positivt
gensvar därifrån och att vi är på väg att klara ut detta så att vi får en
ren bransch. Det handlar ju också om kör- och vilotider och annat. Det
finns en hel del att jobba med här.
Jag tog några axplock ur den här strategin. Detta att jobba med järnvägen
och övriga transportslag finns naturligtvis med. Vi gör vad vi kan. Vi
har egentligen inte några stora möjligheter att själva föra över gods.
Transportörerna har ju ändå ett fritt val.
Det är inte givet att en stor totallast ger större förslitning än en mindre
last. Det är framför allt hur konformationen ser ut på däcken och hur det
enskilda slitaget ser ut. Det gäller bland annat anläggningsytan.

Jan-Eric Nilsson: Det enkla svaret är att vi inte vet när det gäller
jämförelsen av vägstandarden mellan olika länder. Det finns en del försök
till sådana jämförelser, och de pekar på att vi har bra vägar. Men det är
svårt, inte minst därför att det saknas objektiva mått. Det är svårt att
få alla länder att använda samma mätmetoder. Det är en av de studier som
vi har resonerat om att vi väldigt gärna skulle vilja göra på ett mer
systematiskt sätt än vad som har varit möjligt tidigare.

Johnny Gylling: Jag har en fråga till Janeric Reyier från Vägverket. Jag
tänkte ställa en ganska jordnära fråga som inte handlar om modeller och
teorier utan om den enskilde trafikanten. Vad ska den enskilde trafikanten
göra när han upptäcker ett stort potthål i vägen eller att det ligger
mycket lösgrus på vägen? Vem kan man höra av sig till? Jag testade själv
att göra detta och bollades då fram och tillbaka mellan Vägverket och den
kommun som jag befann mig i. Man kunde inte komma överens om vem som
ansvarade för just den vägsträckan. Det tog mig fem telefonsamtal att reda
ut detta. Efter en tid åtgärdade man de här hålen i vägen.
I Norge har norska Vegdirektoratet ett telefonnummer som är öppet för
allmänheten. Dit kan man höra av sig med klagomål och synpunkter. Det
samlas in och fördelas oavsett om det är en kommun som ansvarar för den
väg man klagar på eller om det är Vegdirektoratet. Jag undrar vad Vägverket
har för planer för att förbättra de här möjligheterna för allmänheten att
ha synpunkter på vägarnas standard.

Janeric Reyier: Det är en bra synpunkt. Det ska vara lätt att komma i
kontakt med oss. Vi jobbar just nu med en nationell kundtjänst. Vi jobbar
också för att det ska bli ett  nummer till Vägverket. Det ska vara ett
nummer som man ska kunna lära sig. När man ringer det ska man få svar och
tas om hand på ett bra sätt. Detta är en prioriterad fråga hos Vägverket
i dag. Det här kommer kanske att vara i funktion redan till hösten. Jag
törs inte lova det till 100 %, men vi jobbar hårt med det just nu.

Runar Patriksson: Herr ordförande! Jag ska försöka att vara kortare än
förra gången. Jag kommer att använda uttrycket "räkna hem" som jag har
hört så många gånger här i dag. Jag visste faktiskt inte att Staffan
Thonfors var här, när jag talade om detta med industrin, men jag har väl
tittat dåligt på lappen.
De nätter som en riksdagsledamot från Värmland, Dalarna eller andra ställen
norrut inte sover gott är när man vet att industrin ska fatta beslut om
investeringar. Man frågar sig: Är de nöjda med vägstandarden så att de
lägger sin investering i Skoghall eller Kvarnsveden? Eller lägger den i
ett annat land?
Nu har vi fått två stora investeringar. Jag vill ställa en fråga till
Thonfors och Janeric på Vägverket. Jag ställer den även till Göran på
transportsidan. Får ni vara med när vi säger att vägen är lönsam och att
vi ska räkna hem vägens lönsamhet? Det kan gå 100 bilar på en vägsträcka,
men där finns skogen till Skoghall, Rottneros, Bäckhammar eller Kvarnsveden.
Antalet bilar kan väl inte vara det man ska räkna hem? Tas det hänsyn
till vägens betydelse för tillväxten i det område där vägen finns? Får ni
vara med och ha synpunkter på detta?

Staffan Thonfors: Det tycker jag var en väldigt bra fråga. Som jag sade
måste man vara glad när man får vara med och diskutera hur statliga
anslagspengar ska fördelas. Det är alltid ett givande och tagande. Man känner
sig självfallet inte nöjd när pengar har gått till någonting som man inte
tycker att skogsnäringen gynnas av. I de här diskussionerna har det handlat
väldigt mycket om rekonstruktion eller åtgärder för att höja en vägs
bärighet till BK 1-standard. Varje gång som en väg rekonstrueras och det
inte innebär att man har höjt bruttovikten har vi inte fått en ökad
tillgänglighet på det vägen. Den har bara återställts. Det är pengar som vi
lite slarvigt kallar lost money.
Man kanske satsar på en väg som möjligen kan gynna turistnäringen men som
inte betyder någonting för skogsindustrins framkomlighet, men vi tycker
att skogsindustrin är viktigare än turistnäringen i det sammanhanget. Men
det är som alltid ett givande och tagande. Vår utgångspunkt är att vi
gärna vill ha så mycket som möjligt av de här pengarna som gynnar
tillgängligheten och framkomligheten.

Göran Forssén: Frågan var om vi får vara med och om Vägverket lyssnar.
Mitt svar är ja, vi får vara med. Jag tycker att Vägverket är duktiga på
att lyssna. Saker som är speciellt viktiga från vår utgångspunkt är ju
bärighetsfrågor, att ha full bärighet på vägnätet, och tjälsäkring av
vägar. Jag upplever att Vägverket lyssnar väl. Jag har tycker att vi har
fått bra genomslag för de frågorna. Jag tycker att Vägverket är klokt.
Även regeringen och riksdagen är kloka. Det har blivit ganska bra satsningar
på detta.
Det var mycket smicker. Varsågoda!

Ordföranden: Tack för det! Nu har jag slut på frågorna. Jag tycker att
den här avslutningen kändes väldigt bra.
Vi har ett gemensamt vägkapital att förvalta här i landet. Det ägs av
staten. Det har vi diskuterat här. Vi har också ett omfattande privat
vägnät som till stora delar bekostas av staten via statsbidrag. Vi har
också ett kommunalt vägnät. Det är många som glömmer bort det.
Vi måste alla ta ett ansvar för att vi förvaltar det här vägnätet och det
kapital som finns nedlagt på ett så bra sätt som möjligt. Jag tycker att
de strategier som har diskuterats i dag har belyst det på ett bra sätt.
Jag hoppas att vi får ett fortsatt arbete för att begränsa slitaget på
vägnätet. Det handlar om att få bort överlassen och att utveckla bättre
fordon som sliter mindre på vägarna. Här tror jag faktiskt att vår svenska
industri har en uppgift att utföra tillsammans med övriga aktörer.
Jag vill tacka alla medverkande för att ni kom hit i dag. Jag tycker att
det har varit en väldigt intressant utfrågning. Tack ska ni ha!