Titel saknas

Fru talman! Vi ska nu debattera transportinfrastrukturen under åren 2004-2015. Dels kommer vi att behandla propositionen Utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015 samt Riksrevisionens styrelses framställan angående länens infrastrukturplanering. I betänkandet behandlas också 610 motioner. Jag vill i det sammanhanget säga att ett stort antal av kammarens ledamöter har passat på att väcka motioner med anledning av förslaget om transportinfrastrukturen, vilket vi från trafikutskottet tycker är glädjande. När det gäller utgångspunkterna för infrastrukturen konstaterar utskottet att de övergripande transportpolitiska målen ligger fast. Fortfarande är det av hög relevans att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet. Detta utgör naturligtvis den centrala utgångspunkten för åtgärderna i transportinfrastrukturen. I detta sammanhang kan det vara bra att påminna om utskottets tidigare ställningstagande att arbete med att utveckla de transportpolitiska målen måste drivas vidare, om inte annat för att underlätta resultatuppföljning. Infrastrukturplaneringen har en central betydelse för transportsystemens utveckling och för möjligheterna att nå de transportpolitiska målen utifrån det uppföljningsarbete som skett om planeringssystemets legitimitet och relevans. Det är en förutsättning för en fortsatt utveckling av planeringssystemet. Fru talman! Utskottet anser att regeringens förslag till utökade ramar för väg- och järnvägsinvesteringar på sammanlagt 149,8 miljarder kronor för perioden 2004-2015 möjliggör en kraftfull modernisering och utveckling av de svenska väg- och järnvägsnäten. Det är med tillfredsställelse vi ser att uppgiften att bevara och säkerställa befintliga vägar prioriteras under perioden. Utskottet anser att det är en god avvägning mellan olika typer av åtgärder. De transportpolitiska delmålen och de samhällsekonomiska bedömningarna ligger till grund för den fastställda långsiktiga planeringen och strategierna som totalt omfattar 381,5 miljarder för perioden 2004-20015. Vi har i utskottet också behandlat frågan om alternativ finansiering av vägar och järnvägar. Jag anser att det redan finns möjligheter till alternativ till den traditionella anslagsfinansieringen. Det är dock viktigt att prioriteringarna i de fastlagda planerna följs. Slutligen har vi i utskottet behandlat ett stort antal motionsyrkanden som främst berör upprustning och utbyggnad av särskilt utpekade vägar och järnvägar i form av satsningar på särskilda regioner. Det stora antalet motioner som behandlar förslag av denna typ visar på ett stort engagemang för upprustning och utbyggnad av infrastruktur i olika delar av landet. Vi konstaterar att många av dessa angelägna projekt nu kan förverkligas. Enligt den rollfördelning som framgår av det transportpolitiska beslutet från 1998 bör riksdagens roll i första hand vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen samt fastställa de finansiella ramarna. Enligt utskottet betyder detta att vilka åtgärder som ska genomföras och när det ska ske främst bör bestämmas inom ramen för trafikverkens och länens långsiktiga planering med utgångspunkt i de beslut som läggs fast av regering och riksdag. Berörda motioner avstyrks följaktligen. Till detta betänkande har fogats 13 reservationer och två särskilda yrkanden. Fru talman! Därmed kan vi låta debatten ta sin början.

Fru talman! Vi ska i dag ta ställning till transportinfrastrukturen för åren 2004-2015. Det är ett stort och viktigt ärende. Det är glädjande att se att vi också har statsrådet här i kammaren. Det har vi inte varit alltför vana med genom åren. Men det är en klar framgång. Detta är ett ärende som har hanterats under mycket lång tid. Regeringens och stödpartiernas senfärdighet med att komma fram med konkreta förslag i denna kammare kan knappast belysas bättre än när vi har detta betänkande på vårt bord. Jag ska undvika att göra en lång redogörelse för hur detta betänkande har krupit fram i departementskorridorer allt medan den svenska infrastrukturen har ropat på konkreta åtgärder. Men nu är vi här. Frågan som hela svenska folket kan ställa sig är: Vad har vi fått? Dagens betänkande inleds med ett kapitel som heter Övergripande frågor och utgångspunkter. Utskottets majoritet finner inga skäl att tillstyrka några motioner utan avstyrker i vanlig ordning alla. Moderata samlingspartiet har i en reservation i den delen, reservation nr 1, redogjort för att bristerna i en fungerande infrastruktur är ett hinder för en fungerande tillväxt. Det leder till en utebliven tillväxt i våra storstäder likaväl som en utarmning av glesbygden. Vi ser detta konkret i dag. Stockholm stagnerar, och glesbygden dör ut. Det har väl knappast undgått någon i denna kammare att det finns ett behov av att få fram infrastrukturinvesteringar i hela vårt land. Det finns skäl att återkomma till det flera gånger under dagens debatt. Jag ser fram emot detta. När vi nu läser utskottets vänstermajoritets ställningstagande i den här delen i betänkandet och ser vad de har för framtidsvisioner kan vi konstatera att trots att vi har väntat alltför länge på betänkandet så får svenska folket fortsätta att vänta på konkreta förslag. När det gäller de transportpolitiska målen konstateras att ett arbete pågår med sikte på att det ska lämnas en transportpolitisk proposition under nästa år. Jag hoppas att den kommer. När det gäller kombinerade transporter inväntas förslag från den kommitté som regeringen tillsatt som heter Godstransportdelegationen. Jag hoppas att förslag kommer. När det gäller transportgrenarnas kostnadsansvar konstaterar utskottet igen att man avser att beakta dessa frågor vidare i regeringens fortsatta handläggning efter vad Vägtrafikskatteutredningen kommer fram till. Jag hoppas att det kommer förslag. När det gäller kollektivtrafiken förutsätts att regeringen återkommer till riksdagen med förslag som grundar sig på Kollektivtrafikkommitténs redovisning. Jag hoppas att det kommer förslag. Fru talman! Det är bra att man arbetar med frågor. Men man kan väl tillåta sig att undra om det är så här svenska folket har tänkt sig att vårt land ska styras. Utredningar tillsätts. När de lämnar sina förslag fastnar de på något departement där de säger att man arbetar med frågan. Det är mycket ord men lite verkstad. Fru talman! När det gäller planeringssystemet välkomnar Moderata samlingspartiet att man har för avsikt att detta instrument ska förändras och utvecklas. Dagens planeringsprocess är alltför statisk. Här finns det säkert mycket att göra för framtiden. Vi välkomnar förslaget om en årlig uppdatering av åtgärdsplanerna och att de underställs riksdagen. Därmed säkerställs att riksdagen också kommer att få inflytande i dessa frågor. Vidare anser vi i reservation nr 2 att principerna för lokal och regional medfinansiering i olika infrastrukturprojekt behöver tydliggöras. Det finns i dag stora skillnader mellan olika projekt vad gäller medfinansieringsgrad. Detta leder till att vi riskerar att få stora konflikter på längre sikt. För mig är det inte tänkbart att vi ska ha en finansieringsgrad för infrastrukturprojekt i exempelvis Stockholm med stor medfinansiering och att det i andra delar i andra stora städer ska vara en annan finansieringsgrad med mycket lägre medfinansiering. Lokal och regional medfinansiering kan också leda till att lokalt och regionalt prioriterade projekt genomförs framför lägre prioriterade projekt. Det är naturligtvis bra. Det är viktigt att spelreglerna är desamma över hela landet. Det gäller inte minst för att undvika misstankar om att medfinansieringsgraden är en fråga som avgörs på regionalpolitiska grunder. Fru talman! När det gäller planeringsramarna har Moderata samlingspartiet redovisat sitt ställningstagande i reservation nr 8. För oss moderater är väl utbyggd infrastruktur en grundförutsättning för att vardagsliv och arbetsliv ska fungera, för att företag ska kunna växa, för en god utveckling av vårt land och alla våra invånare och för att välfärd ska kunna skapas och tryggas. Det är nu tydligt att den politik som förs av regeringen i samarbete med Vänsterpartiet och Miljöpartiet inte kommer att resultera i en infrastruktur som svarar mot de behov som finns i samhället. För det första innebär regeringens förslag att anslagen till järnvägssatsningar ökar kraftigt trots att de största behoven enligt regeringens egen utredning i Godstransportdelegationen främst ligger inom vägsektorn. För det andra finns det en lång rad objekt på såväl det nationella som det regionala vägnätet som är angelägna såväl från samhällsekonomiska som trafiksäkerhetsmässiga synpunkter men som inte ryms inom den föreslagna planeringsramen. Vi anser att det är av allra störst vikt med en fortsatt utbyggnad av vårt motorvägsnät inriktad på en motorvägsförbindelse mellan de tre största städerna samt ett fullföljande av svenska åtaganden i den nordiska triangeln. Även de särskilda trafikproblem som kan observeras i storstadsområdena måste åtgärdas snarast i syfte att skapa ett förbättrat trafikflöde, minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet och högre livskvalitet för medborgarna. Det är inte på det sätt som vi hörde tidigare i debatten i dag som trafikproblemen ska lösas, genom trängselskatter. Utöver de saker som jag nu har nämnt finns det naturligtvis ett stort antal andra projekt som är angelägna. För det tredje är ramen för drift och underhåll även enligt regeringens egen myndighet Vägverket otillräcklig för att långsiktigt säkra standarden på vägnätet. Mer resurser krävs för att säkra standarden på våra vägar. Det är vad vi moderater anser. För det fjärde, angående järnvägsinfrastrukturen, anser vi att bristerna i tillförlitlighet är den spårbundna trafikens största problem. För att utvecklas till ett verkligt alternativ till vägtransporter måste tågtrafikens tidshållning förbättras. Det gäller för såväl gods- som persontrafik. För det femte anser vi att infrastrukturprojekt med stora kostnadsökningar bör omprövas eftersom de senaste årens erfarenhet har visat att flera stora projekt blivit betydligt dyrare än beräknat. Sist men inte minst vill vi fästa uppmärksamheten på att det fortfarande saknas finansiering till den av regeringen föreslagna satsningen, vilket ganska tydligt undergräver förtroendet för infrastrukturpolitiken i vårt land. Vi anser att regeringen har en skyldighet att återkomma med ett nytt förslag till ekonomisk planeringsram för investeringar som nu har presenterats. Fru talman! Man kan sällan sia och veta någonting om framtiden, men man kan lära sig av historien. När det gäller lärdomen av historien vad gäller planeringsramar för infrastrukturen är det ingen trevlig erfarenhet. När man tar del av resultatet av hur vägplaner har fastställts och sedan får se hur utfallet har blivit, det vill säga hur mycket som egentligen förverkligats, blir man minst sagt besviken. Om man ser på vägplanerna för exempelvis Västsverige så kan man konstatera att man 1959 var stolt när man gjorde en vägplan med ett anslag på 20 miljarder kronor. Vad blev resultatet? Ett utfall på 56 %. Man var stolt när man fastställde en vägplan 1970 på 92 miljarder. Vad blev resultatet? Ett utfall på 34 %. Man var stolt när man fastställde vägplanen för 1975 på 23,4 miljarder. Vad blev resultatet? Ett utfall på 52 %. När nästa generations politiker står här i kammaren i en framtid är risken inte bara överhängande utan dessutom trolig att någon kan fortsätta att använda mitt anförande och konstatera att regeringen och majoriteten i utskottet var stolta år 2004 när de fastställde planeringsramarna men att utfallet blev någonting helt annat. Fru talman! En sak kan vi från Moderata samlingspartiet lova svenska folket. Det är att vi noga kommer att följa hur utfallet i de planeringsförslag som nu ligger framför oss kommer att bli. Det finns några saker som är helt avgörande som tillväxtens katalysatorer. Det är kompetensutveckling och bra kommunikationer. Det borde inte råda någon delad mening om detta i denna kammare men tyvärr får vi nog konstatera att den majoritet som i dag sitter har missat denna realitet. Det finns byggprojekt som är i gång i dag. Det är bra, och det tackar vi statsrådet och ansvariga för. Men frågan är om vi kan känna oss nöjda när vi ser att byggprojekt som planerades redan 1959 som exempelvis etappen på riksväg 40 öster om Borås och som skulle vara klar senast 1967 håller på att byggas 2004. Kan man vara nöjd med detta? Den vägsträckningen bestämdes redan innan jag var född. Jag står här i kammaren 43 år gammal, och nu byggs den. Det är ingenting som vi kan vara stolta över. Frågan är varför det kan vara så enkelt att göra planeringsramar och sedan inte tillnärmelsevis fullfölja vad som har sagts. Jag tillåter mig att fundera lite fritt i den delen. Kan det månne vara så att det finns statsråd som lovar vitt och brett för att göra sig populära och att sedan efterträdaren inte känner sig ansvarig för tidigare ställningstaganden utan vill lova nya saker att bli ihågkommen för? När det gäller löften om att Norrbotniabanan ska byggas kan jag inte undgå att tänka att det är någon som vill bli ihågkommen. Men saken är säker utifrån mina perspektiv. Om spaden sätts i backen för det projektet blir inte minnet det som man har tänkt sig att det ska bli. Det är någonting helt annat som kommer att stå på den runstenen. Någonting är fel, och det måste bli en bättring. Det är många saker som hjärtat är fullt av, fru talman. Jag ser att tiden går. Det är mycket som jag skulle vilja ta upp i detta anförande, men det finns ingen möjlighet om jag ska ge mig i dag. Jag skulle kunna hålla ett anförande som höll på hela dagen om jag tog upp frågor om hur situationen är för det enskilda vägnätet i vårt land och underhållet och hur det även fortsättningsvis kommer att erodera. Jag skulle kunna tala hela dagen om situationen på järnvägen. Vi kan ena dagen se hur man river upp sidospår och andra dagen konstaterar att man måste bygga nya spår i stället för dem som man nyligen har rivit upp. Detta på grund av att det inte finns någon framförhållning. Jag skulle kunna tala hela dagen om behovet av att pröva PPP-projekt i Sverige för att dra lärdom av de erfarenheter detta kan ge och för att vi ska få fram viktiga infrastrukturprojekt i förtid. Jag skulle kunna tala hela dagen om varför det är så viktigt att vi får gehör för vår reservation 13 om Europaklassning av riksväg 45. Det är värt en lång diskussion, men tid finns inte. Tiden finns inte, men en sak är klar: Moderata samlingspartiet arbetar och kommer även fortsättningsvis att arbeta aktivt med och följa dessa frågor. Jag sade tidigare i mitt anförande att vi har mycket att lära av historien, och ytterligare en sak som vi lärt oss är att vänsterpolitiken inte gagnar en utveckling av landets infrastruktur. Därmed kan vi göra någonting åt detta i framtiden - historien är nyttig ibland; det står klart. Vi kan dra lärdom av detta inför valet 2006, då inte bara vi här i kammaren utan hela svenska folket kommer att få en möjlighet att få en regering som sätter värde på en fungerande infrastruktur för vårt land. Fru talman! Jag vill avslutningsvis deklarera att vi moderater givetvis står bakom alla våra reservationer, men jag yrkar bifall i vanlig ordning endast till vår första reservation i betänkandet, reservation nr 1. (Applåder)

Fru talman! Vi startar med yrkanden så att vi inte glömmer det. Naturligtvis är det likadant här: Vi står bakom alla egna reservationer och dem vi har tillsammans med andra partier, men jag yrkar bifall bara till reservation nr 13 som handlar om Europavägsklassningen och ber att få återkomma till den lite senare i mitt anförande. Jag tror att jag redan förra gången vi hade denna diskussion använde mig av ett uttryck som jag en gång fick på en kongress av en trafikledare i Värmland. Han sade att välfärd är att färdas väl. Jag tror att det är viktigt att säga det många gånger till oss som sysslar med trafikpolitik och med infrastrukturen i landet, kanske inte först och främst till regeringen och ministern: När vi talar om infrastrukturen handlar det om att färdas väl, också på välfärdens sida här. Så började han alltså sitt inlägg. Men vad menade han när han tog upp detta? Jo, det var en information till oss politiker om vägarnas betydelse för transportnäringen i Sverige. Nu kan man kanske säga samma sak om både järnvägsnät och fungerande flyg- och båttrafik, men det handlar inte om det i dag. Och även om det inte heller är med sticker jag också in, fru talman, för att få en helhet i vad vi i dag ska tala om, att IT-utbyggnaden ingår i infrastrukturens helhet för hela landet. För oss som vill vara med och bygga infrastruktur inte bara i storstäderna utan så att hela Sverige ska kunna växa, leva och bebos är också IT-utbyggnaden som ligger i vägdiket en viktig sak, inte minst för företagsklimatet och livsbetingelserna i hela Sverige. En väl fungerande infrastruktur vad gäller väg och järnväg är dagens debattämne. Detta är förutsättningen för Folkpartiet liberalernas devis Hela Sverige ska brukas. Det är ett grundfundament i vårt partiprogram som heter Bo där du vill. Det tog tyvärr många år, ja, alltför många år, för den sittande regeringsmajoriteten socialdemokrater, miljöpartister och vänsterpartister att komma till skott, komma överens och presentera en infrastrukturproposition. Jag drar mig till minnes sex år som jag suttit här i riksdagen. Även om jag inte satt i utskottet förra perioden fick jag vara med många gånger vid diskussioner liknande den i dag. Det är sex förlorade år, enligt min åsikt. När den sedan äntligen kom vid årsskiftet 2003/04 var den enligt Folkpartiets syn för feg för Sveriges utveckling, speciellt i inledningsskedet, och innehöll satsningar av politisk karaktär i 15-miljardersklassen - jag menar naturligtvis Norrbotniabanan. Den räddar regeringsmakten men motverkar företagsklimatet och möjligheten till snabba infraåtgärder i de hetaste tillväxtområdena för att rädda investeringar - till exempel i träindustrin, denna viktiga industri som med sina kringverksamheter till stor del handlar om transporter och som tillför landet 120 miljarder årligen. Här handlar det i första hand om tre transportslag: lastbil, tåg och båt. Vi tar vägnätet igen. Sveriges vägnät är i bedrövligt skick i många betydande vägområden. Jag tar ett litet exempel. Från Dalsland via Värmland till Dalarna, Jämtland och Härjedalen är tjälen vårens och vinterns spöke, innebärande avställda lastbilar och avstängda vägar i fem-tio veckor. Dessa vägar går där landets bästa virke borde transporteras till industrin - en fara och en skandal i ett land så beroende av sin träindustri. Nu måste tjälsäkringen intensifieras snabbt! Träindustrins problem ligger faktiskt mycket nära även storstaden. Jag gjorde själv nyligen ett besök i Hallstavik. Att köra bil från Norrtälje till Hallstavik är förenat med livsfara på de vägar där man möter dessa timmerbilar på väg till den stora industrin i Hallstavik, och det är inte många mil utanför Stockholm vi nu talar om. Och så kommer vi då åter in på just problematiken med även storstäderna. Kanske även vi som bor i svensk gles- och landsbygd måste vara ärliga och påstå att här finns de största problemen. Även om vi i dag har fått lyssna till en många timmar lång debatt om hur man kan lösa ett problem på ett sätt som ju inte var tilltalande måste vi väl ändå konstatera att kringlederna kring storstäderna inte har byggts ut som de borde - återigen alltså en viktig investering som är försenad. Jag återkommer också till Europavägarna i Sverige som går mot de nordiska huvudstäderna - den nordiska triangeln, som Jan-Evert Rådhström sade, där både vägar och järnvägar ingår. Här har vi E 6 och E 18 där många avsnitt är i ett bedrövligt skick för att stå under beteckningen Europaväg. Europavägar som korsar landet, som E 20 och E 22 mot södra Sverige, har behov av stora ut- och ombyggnader snarast. Nu kommer jag till den väg jag avsåg i samband med bifallsyrkandet till reservation 13. Jag kommer ihåg att statsrådet Ulrica Messing - eller vi kanske ska kalla henne kommunikationsminister eller infrastrukturminister i dag - och jag hade en debatt för ungefär ett år sedan där vi diskuterade riksväg 45. Jag hoppas att vi åter kan ta den debatten i dag. Vi hittade då gemensamt på ett nytt namn på vägen, och jag vill fortsätta att hävda att den är Sveriges Broadway. Jag tycker att det är en skamfläck för regeringen att denna Broadway i Sverige, från Göteborg till Karesuando, inte är Europaväg som den är i hela övriga Europa, samt att den ser ut som den gör från Göteborg till Karesuando. En och annan kilometer är kanske godtagbar, men det är inte mycket. Vi måste ta en diskussion i det här huset, i riksdagen, om att 45:an måste bli Europaväg, att 45:an måste tas på allvar, att 45:an måste rustas upp - 45:an som sträcker sig över hela landet och som korsar alla andra Europavägar. Så till järnvägen. Järnvägstrafikens betydelse för varutransporter och punktliga persontransporter kräver också snabbare åtgärder än vad regeringen nu presenterar. Folkpartiet anser att getingmidjan och cityspåret i Stockholm samt stora satsningar i Göteborgsområdet och övriga Västra Götaland, både när det gäller vägar och järnvägar, måste starta omgående. Vi tänker på Västlänken i Göteborgsområdet. Hur? Jo, här kommer skillnaden. Vi som vågar tro på alternativa finansieringar. I stället för att bara se svårigheter med alternativa finansieringar skulle vi snabbt kunna underlätta undermålig infrastruktur genom att våga se möjligheterna i de alternativa finansieringarna. Infrastrukturpropositionen för 2004-2015 visar också på ett fortsatt regerande av en majoritet som i onödan kommer att försena Sveriges tillväxt och därmed undergräva landets ekonomi, skapa ett dåligt företagsklimat och en fortsatt för stor arbetslöshet. Folkpartiet står bakom många av de planerade infrastruktursatsningarna, dock ej, än en gång, Norrbotniabanan. Vi vill att dessa pengar ska användas till att bygga ut vägar och järnvägar via alternativa finansieringar. Lyssna på vad jag säger! De pengarna kan användas till att betala alternativa finansieringar för både vägar och järnvägar runtom i landet och därmed skapa bättre trafikmiljöer i både storstadsområden och övriga Sverige. Med en annan majoritet i Rosenbad vore detta möjligt. Det anser vi i Folkpartiet. Vi vill alltid höja välfärden i Sverige för folket genom att vi har liberal tro på den enskilda individens företagsamhet. Då måste samhällsbygget av infrastrukturen, speciellt vad gäller väg och järnväg, vara i gott skick. Det är den huvuduppgift vi har när vi sitter i våra bänkar och på våra stolar i riksdag eller regering. Vi ska se till att det runtom i Sverige finns en väl fungerande infrastruktur. Välfärd är att färdas väl var inledningen på mitt anförande. Så vill vi också från Folkpartiets sida sluta vår kritiska syn på framtiden för infrastrukturen i Sverige under åren 2004-2015 om ledningen utgörs av en regering i socialdemokratisk regim stödd av Vänsterpartiet och Miljöpartiet.

Fru talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet. Det behövs olika medel för att uppnå de transportpolitiska målen. Jag vill passa på att upprepa dem därför att jag tycker att det är viktigt att fokusera på det som behövs för att nå målen. Det handlar om ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, målvisionen, en god miljö, en positiv regional utveckling och om jämställdhet. Det är de mål som de olika åtgärder vi beslutar om sammantaget ska syfta till att nå. Målen kan nås bland annat genom infrastrukturinvesteringar. Det är det som är huvudämnet för den här debatten. Men för att nå målen räcker det inte med investeringar. Vi måste också ha ett effektivt och rättvist prissystem för att få den fördelning mellan transportslagen som bäst gynnar uppfyllande av målen. Vi behöver också ha lagar och normer som ser till att vi når de mål vi vill ha. Ett fel som ofta begås i trafikpolitiken är att man fokuserar helt på investeringar och inte ser andra möjligheter. Så var det tidigare när det gäller nollvisionen. Debatten i tidningarna handlade framför allt om att bygga fler säkra vägar, och då skulle antalet döda i trafiken minska. Nu har vi lyckligtvis tagit till oss av de erfarenheter, den kunskap och forskning som finns, och vi har tillsammans med regeringen och Miljöpartiet lagt fram en proposition med ett mycket allsidigare grepp på hur vi ska nå nollvisionen. Vi fokuserar på beteendet att följa de normer och regler som finns, ändra vissa regler och se till att övervakningen blir mer effektiv. Detta kombinerat med vajerräcken och andra åtgärder i infrastrukturen ger förutsättningar att nå målen. Jag vänder mig till Jan-Evert Rådhström. Vi är överens om vissa saker och inte överens om annat. Jag tänkte börja med en sak som vi är överens om - om du har möjlighet att lyssna på vad jag har att säga till dig. Du tog upp att man kan få ångra att spår rivs upp. Det vet jag har skett i din hemkommun, och det är tyvärr aktuellt i andra delar av landet. Vi hade i går en debatt om Bohusbanan. Det finns förslag på att, för att förbilliga byggandet av E 6 i Bohuslän, eventuellt riva upp Bohusbanan. Om det blir genomfört skulle man få ångra det minst lika mycket som de spår som har rivits upp i Torsby. Vi kommer att göra allt för att förhindra det, och vi har goda förhoppningar om att regeringen inte begår de misstagen. Men Jan-Evert Rådhström undrar varför det är så dålig uppfyllnad av de tidigare planerna. Jag kan inte göra anspråk på att ge hela svaret på den frågan, men en anledning kan vara att man har drivit upp förväntningarna på att utbyggnaden av infrastrukturen, särskilt på vägsidan, ska lösa många problem. Det finns förstås en uppvaktning från anläggningsindustrin. Det är legitimt och inte förvånande att de, särskilt via sin tidigare intresseorganisation Svenska Vägföreningen, såg till att de hade planer framme så att kommun- och regionpolitiker, företrädesvis män, kunde använda dessa planer för att på något sätt få fram lösningar på problemen när det gäller sysselsättning, tillväxt och allehanda ting. Det har drivit fram förväntningarna, och det har drivit upp en vilja att tillgodose önskemålen som har varit större än det statsfinansiella utrymmet. När man har haft ansvaret att väga olika kostnader mot varandra och har sett att folk förväntar sig också rimliga bidrag till kommuner och landsting så att det går att få en värdig sjukvård för alla, att det inte är för hög barntäthet i dagisgrupper, att det finns tillräckligt många lärare i skolan, då har man insett att man också måste se till att infrastrukturinvesteringarna tar hänsyn till övriga politiska mål. Nu är det rimligt att ha en mer realistisk syn på hur man ska nå de olika målen. Jag hävdar att vi har resonerat oss fram till det i det avseendet. Det är intressant med det anslag som de borgerliga partierna har i sina motioner, nämligen att de inte har mer pengar eller inte är beredda till några skatteökningar för att genomföra de vägutbyggnader som de har förespråkat i sammanhanget. Jag ska inte gå igenom hur vi uppfyller målen, särskilt på miljösidan. Karin Thorborg kommer att beröra dem senare. Men om vi tittar på målet om en positiv regional utveckling är vi särskilt nöjda med att den ram som Banverket har fått nu ger goda förutsättningar att bygga Mälartunneln, som är oavvisligt den mest angelägna investeringen av alla som finns i förslaget. Vi är också mycket nöjda med att Norge-Vänern-länken kan komma till stånd och att satsningarna på Mölnlycke-Rävlanda börjar, om än inte blir färdiga, den här planeringsperioden. Vi är också nöjda med att godssatsningarna kring Hallsberg och Umeå bangård blir av. Det är bra att man har sett till att inte lämna östra Småland därhän utan att Stångådalsbanan/Tjustbanan och Emmaboda-Karlskrona får den upprustning som behövs för att man ska kunna hålla trafiken i gång och modernisera den. Det här är sådant som har stor betydelse för de människor som verkar och bor i de olika delarna av landet. De förväntar sig, med rätta, att vi kan svara upp mot deras behov och använda resurserna på ett klokt sätt. Det är en av förklaringarna till att det har tagit lång tid. Man har haft en intensiv remissperiod i trafikverken. Man har varit ute och diskuterat med berörda aktörer. Detta, snarare än delade meningar mellan samarbetspartierna, är förklaringen till att det här har dröjt. De problemen har inte varit stora, har inte varit oöverstigliga och har inte lett till någon tidsfördröjning. Det är snarast förankringsprocessen och ansvaret för att det handlar om väldigt stora pengar som har gjort att det tagit lång tid. När det gäller fördelningen mellan vägar och järnvägar i propositionen är jag också mycket nöjd med att man har en väldigt hög ambitionsnivå på järnvägssidan. Det fördelar sig två till ett. Den principen har vi tagit väldigt allvarligt på, därför att det här är en proposition som handlar om framtiden. Den debatt vi hade tidigare handlade väldigt mycket om att man ville bygga vidare på gårdagens infrastruktursystem, men den här propositionen tar sikte på framtidens transportsystem, på det som är långsiktigt hållbart. Man ska vara klar över att de flesta av de järnvägar vi använder här i Stockholmsområdet etablerades på 1870-talet. En järnväg varar länge. Det är också meningen att vi ska lägga grunden för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Ett problem i sammanhanget är att avgöra vilka investeringar som är samhällsekonomiskt lönsamma. Där finns det problem med de modeller man nu använder för att ta fram de så kallade nettonuvärdekvoterna. En allvarlig brist med de modellerna är att man förutsätter att prisrelationen mellan vägtrafik och järnvägstrafik i princip kommer att vara konstant. Vi hade en utfrågning i trafikutskottet, och jag fick tillfälle att fråga olika planerare, ekonomer och andra om det var en särskilt sannolik förutsättning att man hade en oförändrad prisrelation. Det är det inte. Det är ingen som tror det. Vi kan bara notera de senaste oljeprishöjningarna. Det finns ingen anledning att tro att det inte kommer att bli mer av den varan när oljan minskar i omfattning. De här modellerna måste man ta med en nypa salt, därför att de tar inte hänsyn till detta. De tar inte heller hänsyn till det som vi alldeles nyss har fått på vårt bord, det vill säga Vägtrafikskatteutredningens betänkande. Man inför kilometerskatter i många andra europeiska länder, och det kommer vi sannolikt att göra här i landet också. Har man det i beräkningen förändras förutsättningarna ganska radikalt för vilka vägar som är lönsamma och vilka järnvägar som är lönsamma. Jag säger inte att alla förslag till järnvägsinvesteringar på det viset är lönsamma, men relationen ändras ganska drastiskt. Man säger i betänkandet att vi i det avseendet sannolikt kommer att göra detsamma som Schweiz och Tyskland, som man planerar i Storbritannien och som är fallet i Österrike. Det finns ett slags förslag till lösning som Johnny Gylling berörde. Om man i sina budgetförslag inte har pengar så att det räcker i dag, vad gör man då om man vill bygga mer vägar än vad man har råd till, i vissa fall kanske också järnvägar? Jo, då säger man PPP. Jag kan inte göra anspråk på att tala för alla, men för Vänsterpartiets del har vi ett antal principiella invändningar mot att låna av framtidens generationer. Det här är ett sätt att tala om att vi så småningom vill överföra pengar från andra utgiftsområden till vägar. Då är det rimligare att tala om detta nu. Politik är en fråga om att prioritera. Vill man bygga vägar i stället för att utveckla skolan och vården? Det kan man tycka, men då är det rimligare att man vågar säga det i dag i stället för att säga att vi nu tar lån, som ska amorteras under en lång period och med ränta belasta utgiftsområdet, som i sin tur innebär att man tar pengar från andra resurser. PPP är ett sätt att smita ifrån ansvaret. PPP är en lösning för de mindre modiga politikerna, skulle jag vilja hävda. PPP bakbinder kommande beslutsfattande även i ett annat avseende. Johnny Gylling hänvisade till Finland. Men om man ska berätta hela historien fullt ut, om den finska vägen som åsyftas mellan Helsingfors och Lahti, finns det en klausul i avtalet med Skanska och finska staten som innebär att företaget har rätt till kompensation för politiska åtgärder, till exempel höjd bensinskatt, som kan dämpa flödet av bilar. Ersättningen är nämligen i relation till vägtrafikvolymen. Det är demokratiskt ganska otillständigt att man i det här avtalet, som först var hemligt, lovar att inte vidta åtgärder, vågar inskränka beslutsfattandet, för att detta vägbygge ska komma till stånd. Det här är tyvärr inte det enda exemplet där PPP har inneburit den sortens inskränkningar. PPP saboterar miljöpolitiken. Om man tittar på den redovisning som Riksdagens revisorer gjorde ser man att de har lyckats rucka på principen och plocka fram mindre lönsamma projekt, som har ökat vägtrafikflödet och därmed de klimatpåverkande gaserna. Det finns många fler argument, men jag nöjer mig med detta. Jag antar att jag får tillfälle att utveckla min argumentation när det gäller PPP.

Fru talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet. Det behövs olika medel för att uppnå de transportpolitiska målen. Jag vill passa på att upprepa dem därför att jag tycker att det är viktigt att fokusera på det som behövs för att nå målen. Det handlar om ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, målvisionen, en god miljö, en positiv regional utveckling och om jämställdhet. Det är de mål som de olika åtgärder vi beslutar om sammantaget ska syfta till att nå. Målen kan nås bland annat genom infrastrukturinvesteringar. Det är det som är huvudämnet för den här debatten. Men för att nå målen räcker det inte med investeringar. Vi måste också ha ett effektivt och rättvist prissystem för att få den fördelning mellan transportslagen som bäst gynnar uppfyllande av målen. Vi behöver också ha lagar och normer som ser till att vi når de mål vi vill ha. Ett fel som ofta begås i trafikpolitiken är att man fokuserar helt på investeringar och inte ser andra möjligheter. Så var det tidigare när det gäller nollvisionen. Debatten i tidningarna handlade framför allt om att bygga fler säkra vägar, och då skulle antalet döda i trafiken minska. Nu har vi lyckligtvis tagit till oss av de erfarenheter, den kunskap och forskning som finns, och vi har tillsammans med regeringen och Miljöpartiet lagt fram en proposition med ett mycket allsidigare grepp på hur vi ska nå nollvisionen. Vi fokuserar på beteendet att följa de normer och regler som finns, ändra vissa regler och se till att övervakningen blir mer effektiv. Detta kombinerat med vajerräcken och andra åtgärder i infrastrukturen ger förutsättningar att nå målen. Jag vänder mig till Jan-Evert Rådhström. Vi är överens om vissa saker och inte överens om annat. Jag tänkte börja med en sak som vi är överens om - om du har möjlighet att lyssna på vad jag har att säga till dig. Du tog upp att man kan få ångra att spår rivs upp. Det vet jag har skett i din hemkommun, och det är tyvärr aktuellt i andra delar av landet. Vi hade i går en debatt om Bohusbanan. Det finns förslag på att, för att förbilliga byggandet av E 6 i Bohuslän, eventuellt riva upp Bohusbanan. Om det blir genomfört skulle man få ångra det minst lika mycket som de spår som har rivits upp i Torsby. Vi kommer att göra allt för att förhindra det, och vi har goda förhoppningar om att regeringen inte begår de misstagen. Men Jan-Evert Rådhström undrar varför det är så dålig uppfyllnad av de tidigare planerna. Jag kan inte göra anspråk på att ge hela svaret på den frågan, men en anledning kan vara att man har drivit upp förväntningarna på att utbyggnaden av infrastrukturen, särskilt på vägsidan, ska lösa många problem. Det finns förstås en uppvaktning från anläggningsindustrin. Det är legitimt och inte förvånande att de, särskilt via sin tidigare intresseorganisation Svenska Vägföreningen, såg till att de hade planer framme så att kommun- och regionpolitiker, företrädesvis män, kunde använda dessa planer för att på något sätt få fram lösningar på problemen när det gäller sysselsättning, tillväxt och allehanda ting. Det har drivit fram förväntningarna, och det har drivit upp en vilja att tillgodose önskemålen som har varit större än det statsfinansiella utrymmet. När man har haft ansvaret att väga olika kostnader mot varandra och har sett att folk förväntar sig också rimliga bidrag till kommuner och landsting så att det går att få en värdig sjukvård för alla, att det inte är för hög barntäthet i dagisgrupper, att det finns tillräckligt många lärare i skolan, då har man insett att man också måste se till att infrastrukturinvesteringarna tar hänsyn till övriga politiska mål. Nu är det rimligt att ha en mer realistisk syn på hur man ska nå de olika målen. Jag hävdar att vi har resonerat oss fram till det i det avseendet. Det är intressant med det anslag som de borgerliga partierna har i sina motioner, nämligen att de inte har mer pengar eller inte är beredda till några skatteökningar för att genomföra de vägutbyggnader som de har förespråkat i sammanhanget. Jag ska inte gå igenom hur vi uppfyller målen, särskilt på miljösidan. Karin Thorborg kommer att beröra dem senare. Men om vi tittar på målet om en positiv regional utveckling är vi särskilt nöjda med att den ram som Banverket har fått nu ger goda förutsättningar att bygga Mälartunneln, som är oavvisligt den mest angelägna investeringen av alla som finns i förslaget. Vi är också mycket nöjda med att Norge-Vänern-länken kan komma till stånd och att satsningarna på Mölnlycke-Rävlanda börjar, om än inte blir färdiga, den här planeringsperioden. Vi är också nöjda med att godssatsningarna kring Hallsberg och Umeå bangård blir av. Det är bra att man har sett till att inte lämna östra Småland därhän utan att Stångådalsbanan/Tjustbanan och Emmaboda-Karlskrona får den upprustning som behövs för att man ska kunna hålla trafiken i gång och modernisera den. Det här är sådant som har stor betydelse för de människor som verkar och bor i de olika delarna av landet. De förväntar sig, med rätta, att vi kan svara upp mot deras behov och använda resurserna på ett klokt sätt. Det är en av förklaringarna till att det har tagit lång tid. Man har haft en intensiv remissperiod i trafikverken. Man har varit ute och diskuterat med berörda aktörer. Detta, snarare än delade meningar mellan samarbetspartierna, är förklaringen till att det här har dröjt. De problemen har inte varit stora, har inte varit oöverstigliga och har inte lett till någon tidsfördröjning. Det är snarast förankringsprocessen och ansvaret för att det handlar om väldigt stora pengar som har gjort att det tagit lång tid. När det gäller fördelningen mellan vägar och järnvägar i propositionen är jag också mycket nöjd med att man har en väldigt hög ambitionsnivå på järnvägssidan. Det fördelar sig två till ett. Den principen har vi tagit väldigt allvarligt på, därför att det här är en proposition som handlar om framtiden. Den debatt vi hade tidigare handlade väldigt mycket om att man ville bygga vidare på gårdagens infrastruktursystem, men den här propositionen tar sikte på framtidens transportsystem, på det som är långsiktigt hållbart. Man ska vara klar över att de flesta av de järnvägar vi använder här i Stockholmsområdet etablerades på 1870-talet. En järnväg varar länge. Det är också meningen att vi ska lägga grunden för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Ett problem i sammanhanget är att avgöra vilka investeringar som är samhällsekonomiskt lönsamma. Där finns det problem med de modeller man nu använder för att ta fram de så kallade nettonuvärdekvoterna. En allvarlig brist med de modellerna är att man förutsätter att prisrelationen mellan vägtrafik och järnvägstrafik i princip kommer att vara konstant. Vi hade en utfrågning i trafikutskottet, och jag fick tillfälle att fråga olika planerare, ekonomer och andra om det var en särskilt sannolik förutsättning att man hade en oförändrad prisrelation. Det är det inte. Det är ingen som tror det. Vi kan bara notera de senaste oljeprishöjningarna. Det finns ingen anledning att tro att det inte kommer att bli mer av den varan när oljan minskar i omfattning. De här modellerna måste man ta med en nypa salt, därför att de tar inte hänsyn till detta. De tar inte heller hänsyn till det som vi alldeles nyss har fått på vårt bord, det vill säga Vägtrafikskatteutredningens betänkande. Man inför kilometerskatter i många andra europeiska länder, och det kommer vi sannolikt att göra här i landet också. Har man det i beräkningen förändras förutsättningarna ganska radikalt för vilka vägar som är lönsamma och vilka järnvägar som är lönsamma. Jag säger inte att alla förslag till järnvägsinvesteringar på det viset är lönsamma, men relationen ändras ganska drastiskt. Man säger i betänkandet att vi i det avseendet sannolikt kommer att göra detsamma som Schweiz och Tyskland, som man planerar i Storbritannien och som är fallet i Österrike. Det finns ett slags förslag till lösning som Johnny Gylling berörde. Om man i sina budgetförslag inte har pengar så att det räcker i dag, vad gör man då om man vill bygga mer vägar än vad man har råd till, i vissa fall kanske också järnvägar? Jo, då säger man PPP. Jag kan inte göra anspråk på att tala för alla, men för Vänsterpartiets del har vi ett antal principiella invändningar mot att låna av framtidens generationer. Det här är ett sätt att tala om att vi så småningom vill överföra pengar från andra utgiftsområden till vägar. Då är det rimligare att tala om detta nu. Politik är en fråga om att prioritera. Vill man bygga vägar i stället för att utveckla skolan och vården? Det kan man tycka, men då är det rimligare att man vågar säga det i dag i stället för att säga att vi nu tar lån, som ska amorteras under en lång period och med ränta belasta utgiftsområdet, som i sin tur innebär att man tar pengar från andra resurser. PPP är ett sätt att smita ifrån ansvaret. PPP är en lösning för de mindre modiga politikerna, skulle jag vilja hävda. PPP bakbinder kommande beslutsfattande även i ett annat avseende. Johnny Gylling hänvisade till Finland. Men om man ska berätta hela historien fullt ut, om den finska vägen som åsyftas mellan Helsingfors och Lahti, finns det en klausul i avtalet med Skanska och finska staten som innebär att företaget har rätt till kompensation för politiska åtgärder, till exempel höjd bensinskatt, som kan dämpa flödet av bilar. Ersättningen är nämligen i relation till vägtrafikvolymen. Det är demokratiskt ganska otillständigt att man i det här avtalet, som först var hemligt, lovar att inte vidta åtgärder, vågar inskränka beslutsfattandet, för att detta vägbygge ska komma till stånd. Det här är tyvärr inte det enda exemplet där PPP har inneburit den sortens inskränkningar. PPP saboterar miljöpolitiken. Om man tittar på den redovisning som Riksdagens revisorer gjorde ser man att de har lyckats rucka på principen och plocka fram mindre lönsamma projekt, som har ökat vägtrafikflödet och därmed de klimatpåverkande gaserna. Det finns många fler argument, men jag nöjer mig med detta. Jag antar att jag får tillfälle att utveckla min argumentation när det gäller PPP.

Fru talman! När det gäller mötesspår och så vidare ska det bli intressant att se när sanningens minut kommer även i den delen. Det stod uttryckligen i propositionen att man prioriterar underhåll och utbyten på högtrafikerade banor och nedmontering av motsvarande på lågtrafikerade banor. Vi får se vad Vänsterpartiet kan göra mot den skrivning som de står bakom. När Karin Svensson Smith försöker sig på en pedagogisk redovisning av och redogörelse för varför vägplaner genom åren har varit så svallande stora och sedan inte har fullföljts, vill hon hänvisa till att det säkert är industrins lobbyorganisationer och så vidare som har tryckt på större behov än vad som varit nödvändigt. Var det vad som gällde 1959, att industrin var så stark att när förslaget lagts blev resultatet att man såg igenom det och verkställde bara halva planen? Var det lobbyindustrin som var så stark 1970 att den genomförde bara en tredjedel av de anslagsramar som hade satts? Lärde man sig någonting från 1970 till 1975? Lyckades industrin även den gången lura regeringen och dess samarbetspartier så att man utnyttjade bara halva planen? Vad står det i nuvarande långtidsplan? Jo, det är en historiskt hög och stor plan. Kan vi befara att Vänsterpartiet konstaterar att detta inte är med sanningen överensstämmande, utan att det återigen är industrin som har lurats och att planen kommer att halveras?

Fru talman! När det gäller hur man ska prioritera mellan spåren finns det en förordning om järnvägar som säger att ett spår ska vara obrukat i minst tre år innan Banverket får möjlighet eller rätt att riva upp det. Man har nyligen ändrat förordningen om järnvägar, men i det avseendet är inget förändrat. Det är nog ganska klokt att det inte är så. Tittar man i backspegeln och ser vilka spår som har rivits upp, för att man kanske skulle ha en väg där i stället eller trodde att man inte skulle behöva spåret i framtiden, ser man att det är rätt många sådana projekt som vi har haft anledning att ångra. Jag tror inte att Banverket kommer att få möjlighet att göra de misstagen igen. Däremot måste underhållet av de olika spåren dimensioneras till trafikvolymen. Men att i det konkreta fallet lägga sig i exakt hur Banverket gör detta har vi inga som helst ambitioner att göra från Vänsterpartiets sida. Det är nog inte heller så rimligt att vi har det. Sedan gäller det då varför man inte klarar av att genomföra projekt. Man har gjort en planeringsram som har varit överdimensionerad i förhållande till vad man faktiskt har kunnat prestera utifrån statsfinanserna. Det är en sak som man kan se i den analys som har gjorts i fråga om varför transportsystemet hittills inte har varit särskilt jämställt. Det har handlat om män som har haft en övertro på att vägar, särskilt nya sådana, ska lösa mängder med problem när det gäller sysselsättning, tillväxt och annat. De har inte sett andra möjligheter att till exempel lösa trafiksäkerhetsproblemen. Men i och med att vi nu i större utsträckning ska ta hänsyn till kvinnors prioriteringar och kvinnors behov tror jag att vi har större förutsättningar att göra en planering som är mer allsidig och som inte bara utgår från infrastrukturinvesteringar för att vi ska nå de mål som vi är överens om att vi ska nå.

Fru talman! När det gäller den första frågan om mötesspår och så vidare tyckte jag mig höra Karin Svensson Smith säga att man inte går in i det konkreta fallet. Jag vet inte riktigt vad hon menar. Det är uppenbart att det har tagits bort mötesstationer, men det gäller mer än det konkreta fallet. Det är på Malmbanan. Det är på Ådalsbanan. Det är på godsstråket genom Bergslagen via Avesta. Det är på godsstråket genom Bergslagen via Borlänge. Det handlar om Siljansbanan, Dalabanan, Flen-Oxelösund, Bergslagsbanan, Kil-Ställdalen, Kolbäck-Fagersta, Västra stambanan, Kil-Charlottenberg, Kil-Torsby. Jag undrar om detta är det enskilda fallet. Det är uppenbart att det är ganska vanligt. Jag återkommer slutligen till det här med den historiskt stora infrastruktursatsning som nu görs. Jag måste säga att jag är bekymrad när jag hör Karin Svensson Smith redogöra för hur det tidigare har varit. Oavsett vad Karin Svensson Smith säger kan jag tyvärr bara säga att jag är orolig för Vänsterpartiet i det här fallet. Det är inte nog med att vi vet att vi har en infrastrukturplanering där det saknas mycket pengar. Det är inte reella pengar, utan det är stora delar som är ofinansierade och så vidare. Men med er syn på hur infrastruktur kommer till och hur planeringsprocesser kommer till kan vi befara att framtidens politiker kommer att kunna säga: Vad blev det av 2004 års debatt om den infrastrukturplanering vi ska ha de kommande 15 åren?

Fru talman! Jag skulle kunna fylla på listan av upprivna spår som har varit felaktiga. Det gäller till exempel Båstad station. Det första Banverket gjorde när man skulle bygga Hallandsås var att riva upp befintligt dubbelspår. När man ser det i backspegeln kan man säga att det kanske inte var särskilt klyftigt. Men jag är alldeles övertygad om att regeringen i dag har en bättre insikt i vad som krävs för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Jag tror att de förordningar och bestämmelser som skrivs inte kommer att möjliggöra detta. Sedan gällde det frågan om att gå in och styra Banverket i detalj. Det tror jag inte att något parti ska lägga sig i. Det handlar om principerna för det hela, som vi tar ställning till. Den här historiska satsningen är stor. Det är en jättesatsning, men det är också en kompromiss, och det är Jan-Evert Rådhström mycket väl medveten om. Självklart står vi bakom den. Vi har inte alls haft särskilt svårt att ställa oss bakom den, men det är ingen hemlighet att det finns delade meningar. Vi är trots allt tre partier som har kommit överens, och jag har mer än vid ett tillfälle luftat min tveksamhet om huruvida det går att slutföra tunnelbygget i Hallandsås på ett tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt acceptabelt sätt. Det finns också andra investeringar som kanske inte uppfyller de kriterier på en samhällsekonomisk granskning som man skulle vilja ha. Vägutbyggnaderna är, som jag sade i mitt inledningsanförande, dimensionerade under den förutsättningen att man inte inför de avgifter, kilometeravgifter och annat, som sannolikt kommer att införas, och det ändrar givetvis lönsamheten på desamma. Men sammantaget har vi kunnat samla oss, trots meningsskiljaktigheterna, och det har inte varit svårt att komma överens om att ge Banverket och Vägverket någon sorts direktiv om vad de ska göra. Man kan diskutera och debattera, men man har också ett ansvar för att genomföra saker. Vi står bakom alla de investeringar som jag räknade upp. De hade inte blivit av utan propositionen.

Fru talman! Jag tänkte kanske avstå och vänta på ministern, men jag var ändå tvungen att kolla en del saker innan vi får se ministern i talarstolen och kanske får möjlighet att replikera. Vi från de borgerliga partierna är egentligen inte, precis som vi sade i talarstolen, riktigt nöjda med den sammansättning av fördelningen i infrastrukturpropositionen som vi i dag diskuterar. Vi är väl många som anser att det finns 15 miljarder på järnvägssidan som vi borde kunna effektivisera på annat sätt. Då är det Norrbotniabanan som det gäller. Vi skulle väl få ett besked från Karin Svensson Smith om det var något problem i diskussionen när Vänsterpartiet ställde sig bakom den. Jag har också ett klargörande när det gäller anklagelserna mot oss som pratar om de här alternativa finansieringarna. Vi säger ju också att det, om man tar bort dessa ungefär 15 miljarder ur helheten, nu finns möjligheter att snabbt göra PPP-projekt och ur dessa pengar ta alternativa finansieringspengar. Det är klara besked från oss. Jag blir så orolig. Man kan bo i ett område i Sverige där man i stort sett inte ser några järnvägsspår någonstans på tio mils avstånd, men där finns industrier och andra företag. Man får en uppfattning om att Vänsterpartiet och kanske speciellt Karin Svensson Smith ser vägbyggandet med kritiska ögon. Är det Vänsterpartiet, som man kan höra av socialdemokrater i diskussionen om de här frågorna, som är proppen för utbyggnaden av vägsystemet i Sverige? Det handlar om säkrare vägar och bättre vägar runtom i landet. Det skulle ju vara bra om vi kunde få klarhet i var proppen i proppen ligger.

Fru talman! PPP ger inga nya resurser. Man skapar inte nya resurser, utan det är i praktiken bara ett annat sätt för staten att låna pengar. Man har ju visat att de effektivitetsvinster som förespeglas inte finns, därför att samma konsortium som får totalansvar för byggande och drift av anläggningarna motverkas bland annat av att det blir högre kapitalkostnader och mer komplicerade och dyra upphandlingsprocesser. Det här har Riksdagens revisorer rett ut, och det är inget motiv för PPP. Däremot lånar vi till vissa av de här investeringarna, som vi på goda grunder kan säga kommer att förränta sig tillbaka till samhället. Mälartunneln är en sådan. Men Riksgälden är ännu mer kreditvärdig än vad någon privat finansiär kan vara, så det är ett ganska resursmässigt klokt sätt, om man nu absolut ska låna till en investering och göra det på det viset. När det gäller vilka järnvägsinvesteringar det handlar om har vi inte precis varit någon tillskyndare av Norrbotniabanan. Det är ingen hemlighet. Vi är tre partier, och ska man kunna förhandla och komma överens måste man ge och ta, och Norrbotniabanan ingår i 121-punktsprogrammet. Det kommer att göras en förstudie. Man kommer att se hur det här kommer att fungera. Och delar av den finns det också ekonomiska förutsättningar att sätta i gång med. Man kan tycka vad man vill om detta. Jag framhöll ett stort antal andra järnvägssatsningar som vi är mycket stolta och glada över att de finns med. Om man menar allvar med att gods i större utsträckning ska gå på järnväg var godssatsningar kring Hallsberg helt avgörande. Vi hade mycket kontakter med svenskt näringsliv i det avseendet. Vi bar in deras krav i det här sammanhanget, och vi är mycket nöjda med att det här fanns med i propositionen. Det stora kravet folk ställer på oss när det gäller vägarna är att de är i bra skick. Alltså att det är ett gott underhåll, att man lagar dem. Det finns det pengar till. Vi är ingen propp i det avseendet.

Fru talman! Hela svarstiden gick egentligen åt till att prata om PPP-pengarna, som jag inte tog upp så mycket. Frågan gällde hur det är med Vänsterpartiets syn på vägnätet. Det räknas upp en massa bansträckningar som rivs upp, men det finns stora områden i Sverige där järnvägsnätet inte finns och där vi garanterat kan påstå att det aldrig kommer att byggas något järnvägsnät. Vägsystemet är på samma områden undermåligt på minst sagt många ställen. Jag upplever Vänsterpartiet som ett parti som har en kritisk syn på vägbyggandet i landet. Det var den frågan jag ville ha svar på. Vi borde se till att Nordiska triangeln mellan de nordiska huvudstäderna, som flera av oss har nämnt, blir av motorvägsstandard. Finns ordet motorväg över huvud taget i vokabulären hos Vänsterpartiet? Finns det något stöd bakom Nordiska triangeln när det gäller vägsidan? Jag frågar direkt om vägen, för att inte Karin Svensson Smith återigen ska glida över till järnvägssidan. Jag hörde inte ett ord om tjälsäkring av de tjälsjuka svenska vägarna i anförandet från Vänsterpartiet. Finns det med i vokabulären på något möte när Vänsterpartiet talar infrastruktur? Är vägar över huvud taget med i diskussionen?

Fru talman! Jag skulle vilja rekommendera Runar Patriksson att skriva en motion. Jag skrev för några år sedan en som heter Långsiktigt hållbara vägar. Där förbereder vi det som sedan blev en öronmärkning i de 364 miljarder som ingick i starten för den här planeringsprocessen. De var öronmärkta för tjälsäkring, rekonstruktion och bärighet när det gäller vägnätet, framför allt i skogslänen. Det finns konkret i den här vägplanen som regeringen nu har fattat beslut om. Jag måste ju säga att man inte kan få allt man önskar sig, inte om man är realist och ansvarsfull. Vi har prioriterat att det vägsystem som finns ska underhållas och vara i gott skick. Vi står till hundra procent bakom det som regeringsförklaringen har sagt. Vår ambition är att föra över delar av godset från väg till järnväg. Det är ett sätt att ta ansvar för vägkvaliteten så att glesbygdsbor ska få sina transporter säkrade. Vi får en smartare kombination av väg, järnväg och sjöfart. Det står vi för. Det tillhör framtiden. Vi vet att vägsystemet är viktigt, men vi vill inte överutnyttja det för då har vi ingen bra användning av vägen. Vi sliter i onödan på den. Vi vill hitta bättre kombinationer.

Fru talman! Karin Svensson Smith kallar oss som förespråkar PPP-lösningar för mindre modiga politiker. Jag får väl göra som den bibliska principen säger och vända andra kinden till och inte komma med något genmäle. Jag tycker faktiskt att Karin Svensson Smith är en modig politiker som ofta står för sina åsikter. Det är bara det att hon ibland har fel åsikter, enligt min mening. Det är faktiskt inte bara de borgerliga partierna som förespråkar PPP, utan även Socialdemokraterna. Det är bara det att de inte står för det. Vänsterpartiet och Miljöpartiet har tvingat bort detta från agendan. Vi ser väldigt många fördelar med PPP. Jag har ett par frågor till Karin Svensson Smith. Ni ställer upp på att låna stora summor, många miljarder, till projekt som till exempel att bygga färdigt Botniabanan och bygga en del motorvägsprojekt som i Västra Götaland. Ni är med och lånar pengar till detta. Det tycker ni är okej. Men att låna pengar ihop med näringslivet för att göra det effektivare är ni emot. Vad är skillnaden? Ni intecknar ju också budgeten. Vad är skillnaden i effektivitet? I ett traditionellt sätt att bygga infrastruktur står staten för hundra procent av risken. Vi har sett pengarullningen i en del projekt. Det blir dyrare och dyrare. Men PPP gör att man delar risken mellan staten och det privata - de som bygger. Kan Karin Svensson Smith förklara detta, vore jag tacksam.

Fru talman! En skillnad är att det faktiskt är högre kapitalkostnader om lånen tas upp av någon annan än Riksgälden. Riksgälden är mer kreditvärdig. Jag förutsätter att den kommer att vara det även framöver. Att dela på risken kan ju låta som en snygg lösning. Man kan dela på risken, men vems är ansvaret? Det är till syvende och sist alltid staten som har ansvaret. Man kan se på Arlandabanan som är den första alternativfinansierade järnvägen. Den byggdes under den tid då Mats Odell var kommunikationsminister. Då togs initiativ och beslut kring den. Man kunde tro att det inte skulle finnas ett mer lönsamt järnvägsprojekt än en järnväg mellan Stockholms city och Arlanda. Det var väl ingen av oss som trodde något annat. Ändå har det inte gått runt ekonomiskt. Hela projektet har fått övertas av en australisk bank. Jag tror inte att man som minister med ansvar för det här området vill låta delar av infrastrukturen överlåtas på andra. Folk förväntar sig med rätta att staten tar ansvar för att nödvändig infrastruktur finns och hålls i gott skick. Det är ett viktigt argument för att behålla rådighet över detta. Det talar mot PPP-lösningar. Jag kan hålla med Johnny Gylling om att det faktiskt är en glidande skala. Om jag nu har en argumentation som säger att man inte ska binda upp framtidens resurser genom PPP, kan det argumentet delvis vara giltigt när det gäller upplåning med hjälp av Riksgälden, som återfnns i den här propositionen. Skillnaden mellan detta och PPP är att vi har använt de projekt som finns i trafikverkens planer. Vi har inte skapat någon gräddfil där anläggningsindustrin är mer intresserad att investera än någon annan. Jag tror till exempel inte att riksväg 45 i första hand skulle vara Skanskas eller någon annans favoritprojekt. Man väljer de tätbefolkade områdena. Vi har en annan prioritering.

Fru talman! När det gäller kapitalkostnader kan jag inte säga emot. Det är väl så att ingen kan låna pengar billigare än staten. Men det är bara en del av kostnaderna i ett totalt PPP-projekt. Man måste titta på vad slutnotan blir. Karin Svensson Smith tar upp Arlandabanan. Vem kunde förutse vad som skulle hända den 11 september 2001 och de konsekvenser det fick för flyget i hela världen? Det påverkar givetvis också en tågförbindelse till en flygplats. Flyget har gått ned väldigt kraftigt under en period. Hur mycket skattepengar har avsatts för att rädda Arlandabanan, om nu Karin Svensson Smith antydde något sådant? Jag har inte hört talas om det. Har inte ansvaret uppfyllts av de privata aktörerna, undrar jag. När det gäller Finland, blev den motorvägen - om jag minns rätt - byggd fem år tidigare än de ordinarie planerna. Man kunde ta den i drift fem år tidigare. På det sättet har man sparat människoliv, man har ökat framkomligheten och därigenom också förbättrat tillväxten. Om jag inte minns fel var den 15 % billigare än om den hade byggts på traditionellt sätt. Det är inte konstigt att vägbyggaren försäkrar sig mot politiska beslut som kan förändra förutsättningen. Det är ju en del i att hantera riskerna. Karin Svensson Smith säger också: Vi har inte gjort någon gräddfil. Man kan ju fundera över Norrbotniabanan. Vad finns det för beslutsunderlag för den järnvägen? Banverket ville inte ha med den i planen. Den gled in på en gräddfil. Jag tycker att man ska satsa på Norrland, men man ska fråga dem som bor där: Är det en järnväg för 20 miljarder ni vill ha i första hand?

Fru talman! Det är fullt legitimt att Skanska ville att regeringen skulle teckna ett hemligt avtal och inte höja bensinskatterna. Men det är inte demokratiskt försvarbart om regeringen gick med på att skriva på det avtalet. Jag tror inte att någon här i kammaren skulle acceptera att vi lovar att inte fatta vissa sorters beslut. Det har inget stöd i grundlagen att göra på det viset. Kalkylen för Arlandabanan var dålig redan före den 11 september. Vi kunde inte förutse det, och ingen annan heller. Men redan innan dess visste vi att det inte skulle gå runt ekonomiskt. Det byggde på glädjekalkyler där man trodde att resandet skulle öka mer. Det gör man även på vägsidan. Vi kan titta på Öresundsbron, som enligt beslut i den här kammaren skulle betalas av dess användare. Vad har hänt med det? Man har varit tvungen att lägga över kostnaden på vägverk och banverk. Det strider mot principerna som var en förutsättning för att bron skulle byggas. När vi var i Danmark och träffade vår danska motsvarighet hörde vi att man hoppas kunna amortera om fem år. Där har man fått förlänga amorteringstiden för att få kalkylen att gå ihop. Och risken är att man förlänger amorteringstiden så mycket att den blir längre än brons tekniska livslängd. Det visar på något sätt att detta ansvar alltid förr eller senare kommer att hamna på statens bord. Och då är det också staten som ska ha huvudansvaret för att man lägger ut kalkylerna på ett sådant sätt att man kan ta ansvar för detta hela vägen. Jag hinner inte svara på frågorna om Norrbotniabanan. Men det finns väl andra senare på talarlistan som kan redogöra för motiven i fråga om den.

Fru talman! Det vore frestande att genast kasta sig in i debatten om PPP, men jag återkommer till det något senare i mitt inledningsanförande. Det är väl knappast okänt för någon som följer den här debatten att Centerpartiet står för att hela Sverige ska ha möjligheter att utvecklas och att människor ska kunna leva ett gott liv såväl på landsbygden som i storstäder. Det är mot den bakgrunden som bra vägar och bra järnvägar är så viktiga för oss. Enligt vår mening är bra vägar och bra järnvägar grundläggande förutsättningar för livskraft och utveckling i hela landet. Samtidigt är det alldeles nödvändigt att man formar politiken på detta område så att den står i samklang med natur och miljö och så att vi inte undergräver våra egna och framtida generationers möjligheter att leva och verka. De utsläpp till miljön som trafiken i dag står för är ett av de enskilt största hoten mot miljön och det framtida klimatet. Av de svenska koldioxidutsläppen står transportsektorn för ca 40 %, och av detta kommer två tredjedelar från just vägtrafiken. Det är därför så angeläget att förändra transportsektorn så att vi får in nya miljöriktiga bränslen i våra bilar, lastbilar och bussar, inte bara som försöksverksamhet här och där utan på bred front. Nollvisionen i fråga om dödade och allvarligt skadade i trafiken bör även vara vägledande i arbetet med att minimera transportsystemets negativa påverkan på vår hälsa och livsmiljö. Centerpartiet menar att det är hög tid att bryta oljeberoendet, inte bara i Sverige utan även i Europa och globalt. En omställning till ett hållbart energisystem är nödvändigt av miljöskäl, av ekonomiska skäl, men också av säkerhetsmässiga skäl. Sverige och Europa har möjligheter att bli världsledande på alternativa drivmedel. För att det ska bli möjligt måste EU ställa om och ta på sig en större uppgift när det gäller att göra något åt oljeberoendet. Detta underströk vi från Centerpartiet i en särskild rapport i förra veckan inför EU-valet, och jag vill gärna hänvisa till den. I detta sammanhang vill jag också yrka bifall till reservation 3 om övergripande frågor och utgångspunkter i betänkandet. Ett långsiktigt hållbart transportsystem var rubriken för den ursprungliga propositionen på detta område. Det är därför väldigt viktigt att ha det som ledstjärna. När man lyssnade till vissa inslag i den tidigare debatten här i kammaren om trängselavgifter kan man fundera på om de mest fundamentalistiska debattörerna över huvud taget kommer ihåg att det finns en koppling mellan trafik och miljö och att man faktiskt måste fundera på att göra något åt de miljöproblem som trafiken ställer till med. Men Centerpartiets slutsats är inte att vi ska bromsa trafiken genom att låta vägarna vara dåliga och svårframkomliga. Det kan ju tvärtom öka miljöbelastningen om vi har dåliga vägar. Från vår sida konstaterar vi med viss glädje att regeringen och dess samarbetspartier nu signalerar att man vill ta tag i de stora infrastrukturproblemen som har funnits alltför länge. Möjligen har åratal av hård opposition och påtryckningar här i kammaren för en bättre infrastruktur nu fått effekt. Regeringen förefaller äntligen ha förstått vikten av att försöka åtgärda de så kallade flaskhalsarna som finns inom både väg- och järnvägssektorn, sträckor som är i akut behov av upprustning eller nybyggnationer. Det är därför lite trist att behöva påpeka att en stor del av dessa projekt sannolikt inte kommer att genomföras inom planeringsperioden 2004-2015 med den politik som regeringen för. Det är precis som Jan-Evert Rådhström tidigare har påpekat här i talarstolen och som Västsvenska industri- och handelskammaren skriftligt påpekade för oss häromdagen, nämligen att de senaste 50 årens historia på detta område visar att bara ungefär hälften av de projekt som man har med i vägplanerna också blir genomförda inom planperioden. Det är ledsamt att säga att det nog dessvärre blir så även den här gången, detta av en enkel anledning - pengarna saknas. Pengarna kommer inte att finnas. Regeringen redovisar öppet i propositionen ett kvarstående finansieringsbehov på nära 66 miljarder kronor. Dessutom flaggas det för att den nödvändiga höjningen av anslagen för att uppnå de planeringsramar som anges kanske inte klaras beroende på det statsfinansiella läget. Dagens infrastruktursituation kräver enligt Centerpartiets uppfattning kraftfulla och omedelbara åtgärder. När de nödvändiga satsningarna inte kan klaras med den traditionella syn på infrastrukturinvesteringar som regeringen har måste nya lösningar sökas och komma till stånd. Därför vill också Centerpartiet pröva mer av alternativa finansieringslösningar, exempelvis PPP som nyss diskuterades här. Det förekommer redan i England, Finland och Norge, medan Sverige, som har påpekats här, egentligen bara har prövat den modellen vid bygget av Arlandabanan med de speciella förutsättningar som har förelegat i det fallet. Jag vill gärna ställa en fråga till Karin Svensson Smith, som är så tvärsäker på att det här är väldigt dumt och dåligt. Om man är så tvärsäker på att det är dumt och dåligt, varför då inte pröva det och få bevis i verkligheten för att det är så dumt och dåligt? Vi talar ju i trafikutskottet mycket om utvärdering och uppföljning. Låt oss få något fler exempel att studera för att kunna konstatera om det fungerar bra och om man kan få effektivitetsvinster på 15 %, eller hur det fungerar. Centerpartiet tror inte heller att detta är något sesam, öppna dig! som skapar en massa resurser utan att det kostar något. Men vi tror att det kanske kan bidra lite grann till att genomföra angelägna investeringar, och vi tror också att effektivitetsvinsterna kan finnas där. Därför menar vi att det nu är dags att pröva detta för att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt viktiga investeringar i vägar och järnvägar och förordar att vi prövar alternativa finansieringslösningar på några större och väl avvägda väg- och järnvägsprojekt inom de närmaste åren, inte någonting som ska gå i gräddfil utan något som Vägverket och Banverket redan har med högt upp på prioriteringsordningen. Jag vill därför yrka bifall till reservation 12 om alternativa finansieringslösningar där denna argumentation utvecklas ytterligare. Fru talman! Från regeringens sida har man i ögonblick av självrannsakan och ödmjukhet ibland medgivit att oppositionens kritik varit riktig - våra vägar har fått förfalla, och underhållet har blivit eftersatt under senare år. Det har inneburit stora problem för människor, för näringsliv och för kommuner i stora delar av Sverige, och det har inneburit att den klyvning av landet, socialt och regionalt, som vi har kunnat se under senare år har blivit än värre. Framför allt i de norra delarna av landet har vägarna närmast varit oframkomliga under tjällossningstider. Men också i Dalsland, Småland och på andra ställen har problemen tidvis varit väldigt stora. Vi har också kunnat se bristande underhåll på våra järnvägar som slagit igenom i form av tågstopp, tågförseningar, inställda avgångar och mycket annat som har varit till förtret för resenärer och godstransportköpare. Kostnaderna för att återhämta det uppskjutna underhållet av det statliga vägnätet beräknas av Vägverket i dag uppgå till ca 17 miljarder kronor. Därför är uppgiften att ta igen det eftersatta underhållet samt att garantera drift och underhåll tillsammans med satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion de viktigaste satsningarna på vägnätet i närtid. I stället för att göra denna nödvändiga satsning är regeringen och dess samarbetspartier redo att låta underhållsberget bestå och till och med riskera att det växer ytterligare då man anvisar mindre resurser än vad Vägverket bedömer som nödvändiga. Regeringen konstaterar själv i propositionen att enbart de mest angelägna bärighetsbristerna på grund av eftersläpande underhåll åtgärdas - ca 10 %. Kvarstående behov efter år 2015 när det gäller tjälsäkring utgörs av cirka en tredjedel av de viktiga näringslivsvägarna, vilka i dag har bärighetsrestriktioner. Vägverkets bedömning är, som framgår av propositionen, att det inom några år blir nödvändigt att antingen sänka målstandarden eller att tillföra mer pengar till drift och underhåll. Någon nämnde helt kort om de enskilda vägarna, och det vill jag också göra. Men jag skulle vilja säga de så kallade enskilda vägarna, för de är i huvudsak tillgängliga för alla och svarar för en betydande andel av det svenska vägnätet. De finns såväl i storstadens närhet som på ren landsbygd. Enskilda vägar är ofta en finmaskig förlängning av det allmänna vägnätet och har en avgörande betydelse för landsbygdsboende, för näringsliv och för jakt, fiske, friluftsliv och turism. En fungerande infrastruktur även i landsbygd och glest trafikerade områden är en hörnsten i den svenska regionalpolitiken. Centerpartiet har varit pådrivande för en högre ambitionsnivå så att också det enskilda vägnätet kan ges en godtagbar standard. Trafikutskottet har gång på gång betonat vikten av att ge de enskilda vägarna tillfredsställande förutsättningar så att riksdagens transportpolitiska mål kan uppfyllas. Fru talman! Problem knutna till den enskilda väghållningen är bland annat att bidragen är underdimensionerade och att kostnader för exempelvis reparationer av broar är större än vägsamfälligheterna klarar av att bära. Mot den bakgrunden menar vi att BREV-utredningens förslag, bland annat om att Vägverket ska ta över ansvaret för så kallade konstbyggnader i form av broar, måste genomföras. Det kunde vara intressant att höra om Ulrica Messing här i dag kan ge besked om det kommer något förslag på just detta område. Det fanns annat i BREV-utredningen som vi var ense om att skrota, men just det här var ganska bra. Vad slutligen gäller järnvägsinfrastrukturen ser vi det som angeläget att drifts- och underhållsinsatserna prioriteras så att redan investerat kapital vidmakthålls och inte föröds. Centerpartiet välkomnar därför regeringens ambitioner att i ett första steg förbättra järnvägens standard så att antalet störningstillfällen halveras för godstrafiken liksom att kvaliteten i järnvägssystemet rent allmänt förbättras och tågförseningarna minskas. Däremot vill vi varna för den nedprioritering av det mindre trafikerade nätet som regeringen faktiskt förefaller öppen för i propositionen. Jag bildar gärna en allians med Karin Svensson Smith och Jan-Evert Rådhström när det gäller en stoppbom för upprivning av fler järnvägsspår i vårt land. De senaste årens utveckling visar tvärtom att potentialen för en utökad tågtrafik är stor om de rätta förutsättningarna föreligger. Jag hade själv nöjet att häromdagen åka med premiärtåget, det regionala snabbtåget, mellan Gävle och Sundsvall. Det finns en stor potential här, och det gäller långt ut i landet - inte bara i Mälardalen utan också i Gävleborg och Skåne och på många andra ställen. Också godstrafiken kan effektiviseras och utvecklas om viktiga spårinvesteringar kan fullföljas i de stora godstransportkorridorerna, vilket bland annat Godstransportdelegationen påpekat. Det är därför viktigt att inte nya flaskhalsar byggs in i järnvägssystemet genom att upprustade eller nybyggda bandelar inte länkas ihop med det övriga bansystemet på ett optimalt sätt. Det kan till exempel gälla Botniabanans fortsättning från Nyland och söderut längs kusten. Kanske kunde vi också på den punkten få ett besked från Ulrica Messing om hur hon ser på risken för nya flaskhalsar när man nu inte fullföljer sådana här investeringar på ett optimalt sätt genom att rusta upp också Ådalsbanan. Fru talman! Det finns ytterligare väldigt mycket i detta betänkande som skulle kunna kommenteras. Självfallet står jag bakom alla reservationer med Centerpartiet, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till de reservationer som jag redan har yrkat bifall till.

Fru talman! Sven Bergström ville ytterligare ta reda på om vi är beredda att testa PPP trots att vi tycker att det finns väldigt avgörande argument mot det. Jag är kanske lite präglad av att jag kommer från Lunds kommun där vi via forskning och utveckling tar del av andras erfarenheter, så vi behöver inte pröva och göra alla misstagen själva. Med tanke på de ekonomiska åtagandena tror jag att även vi i trafikutskottet kan tillgodogöra oss andras erfarenheter. I diskussionen brukar det hävdas att det är orimligt att dagens skattebetalare genom direktavskrivning ska betala hela kostnaden för vägbyggen som samhället kommer att dra nytta av i kanske 50, 60 eller 100 år framåt. Men med samma resonemang skulle man ju kunna försvara att mycket stora delar av de offentliga budgetarna finansieras med lån. Egentligen är hela utbildningssektorn en sorts investering, och all forskningsverksamhet och en stor del av sjukvården, till exempel förlossningsvården, måste väl betraktas som långsiktiga investeringar som kanske borde lånefinansieras. Det gäller också inköp av mark för naturreservat med mera. Men när just infrastrukturen via PPP lyfts ut ur den reguljära budgetprocessen undkommer dessa projekt den skärseld som alla andra utgifter utsätts för. Vi som sitter i budgetförhandlingar är väl medvetna om att det gäller att vända och vrida på varje krona för att hitta de mest angelägna områdena. Därför finns det ingen anledning att särbehandla de frågor som vi i vårt utskott har ansvar för. När det är dags att betala väghållaren för en anläggning när den väl finns där finns det ingen möjlighet att prioritera bort utgiften. Det är ju därför som Riksgäldskontoret har anmärkningar mot att andelen räntor och amorteringar på vårt utgiftsområde börjar bli lite väl stor i förhållande till det totala utrymmet.

Fru talman! Jag tycker nog att Karin Svensson Smiths inledning i repliken var på gränsen för vad som är anständigt. Det är precis som om vi andra i utskottet bara därför att vi inte bor i närheten av Lund inte skulle ha förstånd att ta till oss forskning och utveckling. Riktigt så är det nog inte. Karin Svensson Smith, det råder väl ingen tvekan om att det är lite olika förutsättningar i olika delar av världen. Men nu har vi intresse av att kunna genomföra samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt angelägna investeringar som inte ryms inom ramen för de väg- och järnvägsplaner som vi diskuterar här i kammaren. Vi har hört olika exempel, och också jag har gett exempel, på att det historiskt visat sig att ungefär bara hälften av de planer vi upprättar klarar vi av att genomföra inom ramen för de budgetar som vi upprättar. Men om det nu är samhällsekonomiskt riktigt och strategiskt angeläget vore det då fel att gå nämnda väg och pröva modellen också i Sverige för att se om vi då har de effektivitetsvinster som det hävdas att det går att få och om det finns andra fördelar med den här modellen? Skärselden, Karin Svensson Smith, ska naturligtvis vara de prioriteringar som Banverket respektive Vägverket gör när det gäller vad som är mest angeläget. Det här ska inte vara en gräddfil för att kunna "köra igenom" motorvägsbyggen som man annars inte skulle kunna göra, utan det ska vara samma skärseld, samma hårda krav på prioriteringarna, även om man går nämnda väg för att finansiera det hela.

Fru talman! Nej, jag hävdar inte på något sätt att vi som kommer från en universitetsstad är för mer än andra - det var verkligen inte min avsikt. Om det uppfattas på det sättet ber jag om ursäkt. Jag hävdar att det går att dra lärdom av projekt där man redan har byggt och som redan är genomförda och utifrån det dra slutsatsen att det här kanske inte är ett så väldigt bra sätt. Även om man inte gör en gräddfil för olika väg- eller järnvägsprojekt sinsemellan handlar det om vårt utgiftsområde i förhållande till andra utgiftsområden där det inte lånefinansieras till exempel för att i större utsträckning kunna spä på den forskningsverksamhet som vi har i landet. Regeringen har för avsikt att avlämna en forskningspolitisk proposition senare i år, tror jag. Det är helt avgörande för våra möjligheter att kommersiellt tillägna oss forskningsresultat så att det går att skapa nya arbetstillfällen, nya produkter och nya exportmöjligheter. Det är verkligen avgörande för tillväxt, sysselsättning och utveckling att man har råd att satsa på det. Sett i backspegeln kan det konstateras att de svenska företag som har varit framgångsrika i stor utsträckning bygger på forskningsresultat. Det är också en viktig sak som trafikinvesteringar måste mätas emot. Om man ser till trafikutskottet i framtiden så avundas jag inte dem som kanske ska ta itu med kostnaderna för nya översvämningar av den typ som inträffat på Orust, i Värmland eller i Västernorrland. Kanske behöver man akut pengar för att rekonstruera de vägar och järnvägar som fanns innan extrema väderleksförhållanden gjorde att man blev av med dem. Det kommer framtidens riksdagsledamöter i trafikutskottet att få ansvaret för. För att ha råd med det gäller det att inte ha särskilt mycket uppbundet i räntor och amorteringar för gamla väg- och järnvägsbyggen.

Fru talman! Men, Karin Svensson Smith, det är ju just för att slippa konkurrera med andra sektorer, till exempel utbildningssektorn, som vi tycker att det är rimligt att pröva det här inom transportsektorn - alltså just för att inte tränga undan andra angelägna satsningar inom välfärdsområdet. Vi säger också väldigt tydligt att det här är inget sesam, öppna dig! som på något sätt liksom är den slutliga lösningen. Vi säger: Okej, låt oss testa i verkligheten om det finns sådana fördelar med det här systemet som en del hävdar och skaffa oss erfarenheter på hemmaplan, här i Sverige, där vi ändå har lite andra förutsättningar än de som fanns när motorvägen mellan Lahti och Helsingfors byggdes eller än de som finns i Norge där man också har prövat det här. Om vi är osäkra är det en metod som vi borde kunna vara överens om. Låt oss pröva detta på ett eller två järnvägsprojekt och ett eller två vägprojekt och få erfarenheter på hemmaplan. Det är väl ingen större risk med detta, Karin Svensson Smith. Om vi skulle blåsa i väg ett stort antal miljarder på detta och binda upp oss för lång tid framåt, då vore det kanske ett risktagande. Men det är inte Centerpartiets modell, utan vi vill pröva det på ett par järnvägsprojekt och vägprojekt och vinna erfarenheter. Jag förstår verkligen inte de starka argument som Karin Svensson Smith har mot detta. Tvärtom menar jag att det här kunde vara ett sätt att fullfölja de vägplaner som vi är överens om här i kammaren och orka med att förverkliga dem i lite större utsträckning än de 50 % som historien har visat att vi har orkat med på egen hand.

Fru talman! Börje Vestlund har tidigare redogjort för huvuddragen i betänkandet. Därför håller jag mig nu till att kommentera några av de delar som känns särskilt angelägna. Till att börja med konstaterar jag att regeringens förslag till utökade ramar för väg- och järnvägsinvesteringar för perioden 2004-2015 möjliggör en kraftfull modernisering och utveckling av de svenska väg- och järnvägsnäten. Det känns också väldigt angeläget att uppgiften att bevara och säkerställa befintliga vägar och järnvägar prioriteras under perioden. Särskilt angelägen är den stora satsning som görs på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion som har oerhört stor betydelse både för näringslivets transporter och för boende i glesbygd. Det är som alltid mycket svåra avvägningar som måste göras när man fastställer långtidsplanerna, och vi från utskottsmajoriteten tycker att regeringen som helhet har gjort en bra avvägning mellan olika typer av åtgärder där man på ett bra sätt har tagit hänsyn till både de transportpolitiska delmålen och de samhällsekonomiska bedömningarna. Fru talman! Efter ha lyssnat på i synnerhet Runar Patriksson och hans borgerliga kolleger i allmänhet blir man frestad att här ge ett glädjande besked till alla vänner av den fornnordiska mytologin. Galten Särimner har återuppstått. Ni vet grisen som kunde slaktas och ätas upp varje kväll, men som ändå stod där trind och god nästa morgon för att kunna slaktas och ätas upp igen nästa kväll. Men Särimner har fått ett nytt namn. Numera heter han Norrbotniabanan. När man lyssnar på Patriksson verkar det som att det inte finns någon ände på vilka storverk som skulle ha kunnat åstadkommas runtom i landet, om vi bara hade avstått från att bygga Norrbotniabanan. Han gjorde en uppräkning av olika angelägna projekt, och summan var väl minst 100 miljarder som man skulle kunna åstadkomma genom den besparingen. Det är klart att det är väl oppositionens privilegium att alltid ha mer pengar till utgifter. Man kan alltid känna sig säker på att vilka nivåer vi socialdemokrater än föreslår kommer de borgerliga partierna att föreslå mer pengar till vårt utgiftsområde. Det kan man nog känna sig helt förvissad om. Fru talman! Ett återkommande nummer i våra trafikpolitiska debatter är alternativ finansiering. I sin gemensamma reservation tar de fyra borgerliga partierna upp det som man anser vara fördelar med PPP-finansiering. Det är lätt att konstatera att de flesta fördelarna med PPP-finansiering uppnås minst lika väl med lånefinansiering som med PPP. Därmed inte sagt att vi socialdemokrater har någonting emot att pröva PPP-finansiering vid några enstaka projekt för att ha som jämförelse. Vid lånefinansierng, lika väl som med PPP, får man en mer rättvis fördelning av kostnaderna under anläggningens utnyttjandetid. Med både lånefinansiering och PPP ökar möjligheterna att igångsätta projekt utan att budgeten belastas kortsiktigt. Där är det ingen skillnad. Både lånefinansiering och PPP ger också möjlighet till en jämnare utbyggnadstakt av infrastrukturen. Sedan framförs också det argumentet att PPP leder till ökad effektivitet och lägre kostnader för byggnation och underhåll. När det gäller byggkostnaderna är det mycket tveksamt om det verkligen blir billigare med PPP eftersom räntekostnaderna normalt blir högre om privata företag ska sköta utlåningen jämfört med att man lånar i Riksgälden. Det mest intressanta med PPP är enligt min uppfattning i stället vad som händer med underhållskostnaderna, om samma entreprenör som har stått för byggandet också ska sköta drift och underhåll ett antal år efteråt. Är det möjligen så att kvaliteten på byggnationen ökar? Bland annat för att få svar på den frågan genomför Vägverket nu intressant försök där man upphandlar både byggande och drift av en del av Norrortsleden i en sammanhållen upphandling. Det upplägget borde ge samma effektivitetsförbättringar, oavsett om man finansierar projektet över statsbudgeten på traditionellt sätt, om man lånar eller om man använder PPP. På det sättet går det kanske att få ut fördelarna med PPP utan att dra på sig onödiga räntekostnader. Fru talman! Jag vill också passa på att säga det som har sagts om riksväg 45 här i debatten. Som det tydligt framgår om man läser betänkandet vill också vi socialdemokrater och utskottsmajoriteten i övrigt gärna att riksväg 45 ska klassas om till Europaväg. Problemet är bara att detta inte är en fråga som vi själva kan besluta om i Sverige. Beslut om vilka vägar som ska vara motorvägar fattas av FN-organet UNECE. Tidigare var standardkraven på Europavägar inte lika höga. Det är förklaringen till att vi har ett antal äldre Europavägar med förhållandevis låg standard. Sedan några år tillbaka har kraven skärpts för nya vägar som ska ingå i Europavägnätet. För att en väg ska kunna klassas om till Europaväg ska den enligt nuvarande bestämmelser ha en standard som riksväg 45 inte har i dag och inte heller kommer att uppnå under den kommande tolvåriga planeringsperioden, som vi debatterar här i dag. Mot den bakgrunden vill vi i utskottsmajoriteten uppmana regeringen att undersöka om det över huvud taget är möjligt att få riksväg 45 klassad som Europaväg. Om det visar sig möjligt bör regeringen självfallet göra en sådan ansökan. Men vi är, som sagt, väldigt tveksamma till om det går att ansöka om detta utan att samtidigt utställa långtgående löften om upprustningar av vägen. Det skulle i så fall innebära att man var tvungen att flytta resurser från andra projekt till riksväg 45. Vi har ett antal Europavägar i dag med en för låg standard för att egentligen kunna betraktas som Europavägar. Det vore olyckligt om vi måste avstå från upprustningar på E 4:an, E 20 och E 22 för att vi lyfter in ett nytt projekt. Men det är klart om man kan klara att få riksväg 45 klassad som Europaväg utan några nya åtaganden, förutom de som ingår i långtidsplanen, då har vi socialdemokrater ingenting emot det. Det vore i så fall väldigt välkommet. Fru talman! I betänkandet behandlas också ett stort antal motionsyrkanden som berör upprustning och utbyggnad av särskilt utpekade vägar och järnvägar. De många motionsförslagen visar att det finns ett glädjande starkt engagemang hos riksdagens ledamöter för en upprustning och utbyggnad av infrastrukturen i landets olika delar. Tack vare den mycket omfattande planeringsram som regeringen föreslår för att vidmakthålla och utveckla landets väg- och järnvägssystem kan också många av de här angelägna projekten förverkligas under den kommande planeringsperioden. Den rollfördelning som riksdagen fastställde i det transportpolitiska beslutet 1998 innebär att riksdagens roll i första hand bör vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen. Vilka konkreta projekt som ska genomföras bör i första hand bestämmas inom ramen för trafikverkens och länens långsiktiga planering. Därför avstår jag från att kommentera enskilda projekt hur angelägna jag än kan tycka att de är. Fru talman! Avslutningsvis vill jag yrka bifall till förslaget i utskottets betänkande och avslag på samtliga reservationer.

Fru talman! Tiden går i den här debatten. Det är ju en angelägen debatt, och vi har väntat väldigt länge på infrastrukturpropositionen. Därför får vi ta den tid som behövs i kammaren i dag. I all synnerhet när man får ett sådant påhopp som jag kände från Hans Stenberg. Att jag skulle få det från någon storstadsbo hade jag kunnat tänka mig. Hans Stenberg, som bor i lands- och glesbygd som jag, måste ändå förstå att de här frågorna är mycket angelägna för oss som bor vid dessa vägar med oerhört låg standard. Jag hörde att Hans Stenberg ändrade ordvalet från oerhört låg standard till låg standard, men vi bor faktiskt vid vägar som har oerhört låg standard, precis som du sade i ditt första försök. Påhoppet handlade om Norrbotniabanan och resurserna till den. Jag kan inte mytologin lika bra som Hans. Jag visste inte vem den där gubben var, men jag kände att det kanske var mig det handlade om när det gällde storleken. Jag får läsa på den historien bättre. Men 15 miljarder kronor är väl ändå mycket pengar. Den här regeringskonstellationen har sagt sig vara villig att satsa dessa pengar på Norrbotniabanan. Mitt inlägg gällde att det troligen vore bättre att bygga Västlänken i Göteborg för halva summan och använda resten till att betala finansieringskostnaderna för ett PPP-projekt någonstans i landet, som Sven Bergström sade. Man skulle kunna prova vad som händer om vi skulle satsa 6 miljarder på ett PPP-projekt när det gäller till exempel E 18 Karlstad-Örebro. Då skulle vi få ett riktigt provexempel, även om vi inte bor i Lund.

Fru talman! Jag skulle ha respekt för Runar Patrikssons argumentation om det vore så att du argumenterade för att man skulle avstå från Norrbotniabanan och bygga ett annat enskilt projekt i stället, även om jag kanske inte delar din uppfattning om prioriteringen där. Men det blir faktiskt lite grann patetiskt när du i ena ändan säger att man ska avstå från att bygga Norrbotniabanan och sedan övergår till att räkna upp ett tjugotal stora jätteprojekt runtom i landet som man borde satsa på i stället. Du går näst intill igenom hela landet och ger sken av att om ni folkpartister och övriga borgerliga partier fick bestämma skulle allt detta kunna byggas. Då hänger faktiskt argumentationen inte alls ihop.

Fru talman! Vi får återkomma till finansieringsdebatten. Jag har en andra fråga också som gör mig bekymrad. Den gäller Hans Stenbergs negativa syn på möjligheten att fatta beslut i Sveriges riksdag. Vi får be regeringen att ansöka om att få väg 45 klassad som Europaväg. Vi får buga snällt hos Ulrica Messing och fråga om hon är snäll och frågar om möjligheterna finns. Så går det väl inte till? Vi har försökt att få med oss majoriteten i trafikutskottet på att ställa krav på regeringen att nu är det dags att E 45 blir verklighet från Göteborg till Karesuando. Det handlar om att i första hand skapa en E 45, och sedan behövs det ett upprustningsprogram för sträckan. Den går ju genom många av Vägverkets olika områden. De får då ta ansvar för sina delar. Men att ha en väg som går från Sicilien till Göteborg som Europaväg och genom Sverige och korsar alla Europavägar utan att vara Europaväg är skandal. Det sade jag också i mitt tal. Nu måste det bli verklighet. Vi får inte framställa det så för svenska folket att vi som sitter här i riksdagen ska vänta på regeringen och fråga snällt om de utför de saker som vi anser är viktiga. Det är vi som ställer krav på regeringen om att ansöka hos FN om att riksväg 45 genom Sverige ska bli en Europaväg. Det kommer vi att hålla hårt på även framöver.

Fru talman! Det handlar väl lite grann om synen på riksdagen och om att ha respekt för riksdagsbesluten. Vi socialdemokrater vill väldigt gärna att riksväg 45 ska bli Europaväg. Det finns goda argument för det. Vi vill också satsa på en upprustning av riksväg 45. Men i dag ska vi fatta beslut om planen för vilka investeringar vi ska göra i vägar och järnvägar under de närmaste tolv åren. Där finns det ett antal satsningar på riksväg 45, men som vi förstår regelverket när vi läser det räcker de inte till för att det ska vara möjligt att få den klassad som Europaväg. Att då ge regeringen i uppdrag, genom en beställning från riksdagen, att ändå ansöka om att den ska bli Europaväg, oavsett om det går att genomföra inom planen eller inte, innebär faktiskt att vi i samma ögonblick beslutar att det inte är så viktigt att satsa på E 4:an. Där finns stora och angelägna behov. Jag bor själv vid ett avsnitt av E 4:an som ligger långt under den standard som är acceptabel för en sådan hårt trafikerad väg. Vi har E 20, E 22 och fler angelägna projekt. Vi har lagt fast en planering. Vi vill inte vara med och fatta beslut som innebär att den planeringen omedelbart rivs upp därför att vi har gett regeringen i uppdrag att prioritera riksväg 45 före alla andra vägar. Men om det går att klara inom den planeringsram som vi i dag lägger fast hälsar vi med glädje att riksväg 45 blir Europaväg 45, och då ska regeringen självfallet ansöka om det.

Fru talman! Hans Stenberg vill påskina att han kämpar för att riksväg 45 ska klassas som Europaväg. Jag tycker inte att det är med sanningen överensstämmande. Jag delar den kritik som Runar Patriksson tidigare framförde mot majoriteten i denna fråga. Det är tydligt att vänstermajoriteten inte vill ta ställning. Man vill inte försöka att lämna in en ansökan utan överlämnar detta till regeringen. Vi kommer säkert att få höra än en gång i dag i denna kammare att vi har ett statsråd som inte anser att riksväg 45 ska få en Europaklassning. En minoritet i utskottet vill ändå lämna in en ansökan till FN-organet i Genève. Vi gör olika tolkningar av vad som gäller. Socialdemokraterna i utskottet vill inte ens göra en egen tolkning, utan de vill lägga beslutet hos regeringen. Vi tycker att det är i trafikutskottet som vi ska ta ställning till detta, men inte ens det klarar Socialdemokraterna. Min fråga är: Kan Stenberg, även om han ifrågasätter detta, tänka sig att det vore bra att lämna in en ansökan i FN i Genève och se om han har rätt eller om jag har rätt i frågan om vi kan få en Europaklassning?

Fru talman! Som jag har sagt tidigare: Om det går att göra en sådan ansökan utan att samtidigt utfästa sig för att göra större investeringar på riksväg 45 än vad som ligger i planen så ska det självklart göras en ansökan. Det finns väl en skillnad här, för jag har oerhört stort förtroende för Ulrica Messing och regeringen. Jag utgår faktiskt från att de gör en seriös prövning av om det här går, om det är möjligt utan att ställa ut sådana löften. I så fall får vi en omvandling av riksväg 45 till Europaväg. Men om man bara kategoriskt slår fast att man ska göra ansökan innebär det också att det finns en risk, som vi tolkar texten, att vi binder upp oss för att överföra investeringsmedel från andra projekt till riksväg 45. Det är inte vi beredda att göra. Min fråga är: Är ni beredda att göra det? Är ni beredda att göra en sådan omprioritering? Tala i så fall om vilka projekt det är som ska prioriteras ned.

Fru talman! Den andra delen innebär inga större problem för Moderata samlingspartiet i och med att vi har ett förslag om mer pengar till vägarna än vad Socialdemokraterna har. Så den debatten tror jag inte ens att Hans Stenberg vill att jag ska ta med honom. Det vore något problematiskt för Stenberg. När det, återigen, gäller en ansökan: Kan jag tolka Stenberg som att när vi kommer att få vårt statsråd här i kammaren står du med på att vi gör en ansökan till FN-organet i Genève för att se om riksväg 45 kan få en klassning med Europavägsstatus utifrån den investeringsnivå som i dag föreligger? Är Stenberg beredd att säga ja till att vi ska begära en sådan ansökan? Eller vill vi ändå fly problemet, som ni har gjort i utskottet, genom att överlåta fråga till regeringen? Det är en konkret fråga: Med dagens investeringsnivåer som ligger i plan, är Stenberg då beredd att driva frågan mot regeringen att en ansökan ska göras? Jag vore tacksam för ett svar, ja eller nej, på det.

Fru talman! Om det går att hantera inom dagens investeringsram, den investeringsram vi lägger fast, kommer självklart regeringen att göra en sådan ansökan. Det är ju det vi skriver i betänkandet också om man läser det. Det behövs ingen pekpinne från riksdagen till regeringen om den delen. Det förtroendet har jag fullt ut för Ulrica Messing. Att Moderaterna har mer pengar till i alla fall väginvesteringar är klart. Det har ni ju alltid. Oavsett vilken nivå vi lägger oss på har ni alltid mer i era alternativa förslag. För ett par år sedan, när debatten gick het, hävdade Moderaterna att regeringen sölade. Det kommer aldrig någon infrastrukturproposition. Då gjorde ni ett eget förslag med en oerhört ambitiös satsning på infrastrukturen. Ni gjorde ett stort politiskt nummer av det. Där lade ni också fast en nivå gällande hur mycket det var lämpligt att satsa. När nu regeringen under förra året lade fram sin infrastrukturproposition innehöll den, och det vi fattar beslut om i dag, ca 100 miljarder kronor mer än vad ni tyckte var angeläget då, 100 miljarder mer än vad ni tyckte för ett par år sedan. Då räcker plötsligt inte det. Då har ni några miljarder till. Jag skulle tro att om vi hade lagt oss på 400 miljarder hade ni haft 410. Hade vi lagt oss på 500 miljarder hade ni haft 510. Man behöver inte alls vara orolig. Ni har alltid mer pengar än vi - allt finansierat genom stora skattesänkningar.

Fru talman! Jag skulle vilja börja med att anknyta till den föregående debatten, som handlade om trängselskatt. Jag fick lära mig att ett tunnelbanespår motsvarar kapacitetsmässigt 18 bilfiler. Ett tunnelbanespår transporterar 36 000 personer i timmen, en bilfil 2 000 personer i timmen. Då kan ni tänka er. Ska man lösa Stockholms problem med vägar blir det inte mycket kvar vare sig att bo på eller att vistas i på annat sätt. Spårtrafiken är alltså en nödvändighet. De som ivrar för att man ska lösa det här med vägar och motorvägar ska alltså veta att det inte går. Det är fysiskt omöjligt, i varje fall i sådana tätbefolkade strukturer som Stockholm, Göteborg och kanske Malmö. Spår och järnväg behövs för att vi över huvud taget ska kunna lösa detta med de transporterna som vi behöver i dagens samhälle. Nu handlar det ju inte bara om persontransporter, utan det handlar om gods också. Det är faktiskt något väldigt viktigt. Sverige är en industrination, och vi har mycket gods som behöver transporteras. Tittar vi på den utveckling som vi har haft är det som växer mest på vägsidan faktiskt tunga godstransporter på väg. Den utvecklingen går rakt uppåt. Då kan vi titta på två av de transportpolitiska mål som lades fast våren 1998, nämligen Säker trafik och Miljö. Hur har det då gått med utvecklingen? Åt vilket håll pekar den? I fråga om bägge målen pekar den åt fel håll på vägsidan. Vi har inte den utveckling när det gäller säker trafik som vi egentligen skulle vilja ha. En del beror på tillväxten av den tunga trafiken. Sedan finns det också en massa andra orsaker som jag inte ska beröra här. På miljösidan är vi också på väg åt fel håll. Det betyder att vi måste ha en brytning, en förändring av politiken. Tittar vi på säker trafik och miljö är faktiskt järnvägen en del av lösningen. En satsning på ökad spårbunden trafik skapar möjligheter att flytta över gods från vägtrafiken till järnvägen. Det ger både säkrare trafik och bättre miljö. När det gäller ytterligare ett av de transportpolitiska målen, nämligen Regional utveckling, har också järnvägstrafiken och järnvägen en central roll för att skapa en regional balans i Sverige. Det är därför Botniabanan och Norrbotniabanan är viktiga. Vi vill ha en regional utveckling i Norrland. Det behövs, både vad gäller persontransporter och godstransporter. Det är ju därför vi måste satsa däruppe. Det är en nödvändighet för hela Sverige. Därmed inte sagt att vi inte också behöver ha fler satsningar i resten av Sverige. Nu innehåller det här betänkandet och propositionen en rad väldigt bra förslag. Jag ska inte räkna upp dem. Jag ska bara nämna några stycken. Godssatsningarna tycker jag i det perspektiv som jag tog upp tidigare är oerhört viktiga. Mälartunneln i Stockholm är viktig. Annars kan vi inte lösa Stockholms problem. Jag menar naturligtvis också att trängselskatterna är nödvändiga i det här perspektivet. Vi har också Norge-Väner-banan och Norrbotniabanan. Det är viktiga och nödvändiga projekt allihop. Finansieringsfrågan har diskuterats tidigare i dag. Vi har en tradition i Sverige att direktavskriva alla våra investeringar, att betala dem rakt av. Nu har vi ju börjat låna till ett antal projekt, som Botniabanan. Vi kommer att öka upplåningen ytterligare. Jag skulle vilja säga att motivet för upplåning egentligen är om man har en puckel i sina investeringskostnader och vill sprida ut dem över tiden. Då finns det ett argument för att låna. I övrigt finns det inga argument härför, för om investeringsnivån ligger på samma nivå hela tiden är det ingen poäng med att låna. Då flyttar man bara kostnaderna och låter andra betala. Men om man ska göra en kraftfull satsning under en begränsad tid till exempel för att komma i kapp med investeringar som inte har gjorts tidigare, menar jag att det är rätt att låna. Det är också precis den situationen som vi befinner oss i. Vi har sedan många år tillbaka åsidosatt järnvägsinvesteringarna, och det som vi gör i dag är en kraftfull satsning för att komma i kapp. De 107,7 miljarder som är planerade för den aktuella tolvårsperioden är en satsning för att komma i kapp. Sedan är jag fuller väl medveten om att inte alla de projekt som vi skulle vilja se ryms i denna satsning. Vi hade egentligen behövt ha mer, men det finns ju begränsningar. Jag tycker vidare att relationen mellan väginvesteringar och järnvägsinvesteringar är väldigt bra. Den ligger på 2,5, vilket betyder 2,5 gånger mer i investeringar på järnvägssidan än på vägsidan. Jag gläds dock väldigt mycket över den stora satsning som vi faktiskt gör, även om den inte räcker ända fram, på vägunderhåll, tjälsäkring och bärighet. Den uppgår till 104 miljarder, vilket är oerhört mycket pengar, men det är viktiga pengar för att hålla vägnätet intakt. Sven Bergström tog upp en diskussion om att pengarna ändå inte överallt räcker till för en förstärkning upp till bärighetsklass 1, men jag menar att det egentligen beror på ett historiskt beslut. När vi beslöt att fordonsvikten skulle höjas till 60 ton kopplades detta inte till några extra pengar. Mycket av den bärighetsförstärkning som behöver göras beror egentligen på denna höjning av fordonsvikten till 60 ton. Det är så att säga den räkning som vi nu får i efterskott. Jag är fuller väl medveten om att det blir vissa miljöeffekter av att lasta mer på varje lastbil, men vi ska komma ihåg att det kostar. I den tidigare transportpolitiska propositionen fanns det ingenting om forskning och utveckling, vilket jag tycker är beklagligt. När vi gör en sådan gigantisk satsning som det nu gäller måste vi ha med forskning och utveckling. Det är naturligtvis så att det behövs forskning och utveckling för att säkerställa att de här investeringarna blir riktiga, vettiga och bra. Det gläder mig att det nu i betänkandet finns ett litet stycke som handlar om forskning och utveckling. Jag förväntar mig också att man i den kommande transportpolitiska propositionen ordentligt kommer att beröra forsknings- och utvecklingsaspekten och att vi kommer att se till att få ett sektorsforskningsprogram där vi så att säga kopplar våra politiska frågeställningar till den forskning som faktiskt görs. Vi har med den här propositionen skapat ett underlag för en expanderande järnvägstrafik, så att vi bättre ska kunna uppfylla våra transportpolitiska mål, och jag tror att det kommer att bli framgångsrikt. Jag vill tacka statsrådet Ulrica Messing för ett givande samarbete som vi har haft med att ta fram propositionen. Jag yrkar därmed bifall till förslagen i betänkandet.

Fru talman! Bara några korta frågor. Man får lite dåligt samvete när man sitter i bänken och hoppar på Karin Svensson Smiths ord för Norrbotniabanan. Hon ska naturligtvis inte straffas för något som hon inte har ställt till med. Såvitt jag nu förstår är det Miljöpartiet som är kravställare när det gäller Norrbotniabanan. Jag tror att det finns en stor tveksamhet mot den både från socialdemokrater och från vänsterpartister, men vi ställer oss bakom regeringsmakten, som jag sade i mitt anförande. Den är naturligtvis viktig, men den kan bli för dyr. Från Folkpartiet anser vi att pengarna skulle kunna användas bättre. Jag tror inte att det noga har undersökts om folket kring Norrbotniabanan anser att den är det bästa alternativet. Jag har den synen att buss-, personbils- och lastbilstrafik är bra alternativ som hade gett möjligheter till satsningar inte minst inom Claes Roxberghs egen hemregion Göteborg, i Stockholm och andra stora städer och även för oss som bor på landsbygden. Vi kan väl få en förklaring ifall det är så att Norrbotniabanan i dess helhet är ett miljöpartiprojekt. Då kan vi i nästa replikrunda återkomma till vägfrågorna i den nordiska triangeln.

Fru talman! Norrbotniabanan är inte ett miljöpartiprojekt. Det är ett projekt som drivs av de kommuner som finns där uppe. Det finns också en arbetsgrupp som driver den här frågan och som har varit oerhört aktiv. Jag är övertygad om att detta för kommunerna och de boende däruppe är en mycket viktig fråga. Jag tror att det i mångt och mycket också är en överlevnadsfråga för att Norrlandskusten ska kunna fortsätta att utvecklas. Många tror att det där är fråga om en glesbygd, vilket det absolut inte är. Det bor mycket folk längs Norrlandskusten, och det finns ett väldigt bra underlag för en persontrafik. Dessutom är det så att godstrafiken på den nuvarande stambanan har kapacitetsproblem, och det betyder att man, om man inte genomför Norrbotniabanan, måste göra något för stambanan. Dessutom väntas en ökad trafik till Ryssland och till Finland som gör att vi behöver ökad kapacitet på godssidan. Det rör sig alltså både om godstransporter och om persontransporter. Man kan alltid diskutera var i prioriteringen saker och ting ska komma, men jag tror att det här är mycket viktigt för Norrlands fortsatta utveckling.

Fru talman! Claes Roxbergh sade i sitt anförande att man eventuellt ska ta till alternativa finansieringar i samband med pucklar som uppstår när det finns eftersatta behov eller när det ska göras viktiga satsningar som är samhällsekonomiskt acceptabla. Det är just detta som vi har sagt. Jag vill därför ställa följande fråga till Claes Roxbergh: Tycker Miljöpartiet att vägnätet i dag inte befinner sig i en "puckelsituation", det vill säga att vi i dag inte har några större problem med vägnätet runtom i landet? Är det inte i dag nödvändigt att göra akuta investeringar i Europavägnätet, i väg 45, som vi nu har pratat om, eller på andra håll runtomkring i landet? Vi har ju hört den ena talaren efter den andra här berätta om eftersatt underhåll och behov av nysatsningar. Vi har i våra partier pengar till satsningar på de vägar som i dag har nämnts. Det har i en del replikrundor med socialdemokrater här verkat som om vi pratar om något som vi inte har pengar till, men alla de borgerliga partierna har ju mer pengar. Vi ser också möjligheter att få i gång en tidigare uppstart av dessa viktiga investeringar. Jag använde faktiskt ordvalet att jag tycker att infrastrukturpropositionen var feg i startmomentet. Jag syftade då faktiskt på den puckel som Claes Roxbergh tycker inte finns. Vi har inte någonting emot lånefinansiering heller, men majoriteten borde också öppna ögonen för alternativa finansieringar och tro på företagsamhetens möjligheter att delta.

Fru talman! Jag tror egentligen att vi har skött vägnätet bättre än vi har skött våra järnvägar. Vi har investerat kontinuerligt i vägarna under 50-, 60-, 70- och 80-talen, men däremot hade vi i stort sett ett investeringsstopp på järnvägssidan under ett antal år. Vi gjorde i stort sett ingenting. Jag menar att vi misskötte järnvägssidan på ett sätt som gör att vi på det området behöver komma i kapp. Sedan är det ändå så att det nu ligger 42 miljarder på väginvesteringar och 104 miljarder på vägunderhåll, bärighetsförstärkningar och tjälsäkring, och det är väldigt mycket pengar.

Fru talman! Det moderna Sveriges historia är också en historia om våra vägar och spår. Längs våra kuster, älvar och större insjöar var de länge det snabbaste och enda sättet att ta sig från en landsända till en annan. Det fanns en tid då Helsingborg och Kalmar låg närmare Stockholm än Falun och Jönköping. Sakta men säkert har vi byggt ut våra landkommunikationer. Med ångmaskiner och dynamiten byggde vi järnvägen. Med bensinmotorn och asfalten gjordes snabba transporter på väg möjliga. Där Kolmårdens skogar och bergsknallar en gång skapade barriärer mellan Svealand och Götaland svischar vi nu fram på E 4:an och med X 2000. Avstånden i vårt land har kortats. Avlägsna landsändar har knutits samman till en modern nationalstat. Detta är en historia om hur det moderna Sverige sakta men säkert har skapats. Nu handlar det om att bygga vidare och göra Sverige än modernare och än rundare. Herr talman! Ett modernt Sverige behöver både tillväxt och välfärd. Utan växande företag som snabbt kan leverera varor och tjänster till kunder inom och utom Sverige blir det ingen välfärd. Utan utbildade anställda, förvissade om att vi kan få vård när vi är sjuka och a-kassa när vi är arbetslösa, blir det heller ingen tillväxt. Regeringen visar nu att vi kan klara både-och. Vi satsar 381 miljarder kronor på infrastrukturen under de kommande tolv åren. Det är en historiskt stor satsning. Samtidigt klarar vi av att tillföra kommunerna totalt 15 miljarder kronor i ytterligare resurser under den här mandatperioden. På det sättet får vi fler händer inom vården och fler personal inom förskolan. Genom de 381 miljarderna till infrastrukturen gör vi ett avlångt Sverige lite rundare. Med stora satsningar på järnväg utmed Norrlandskusten kan trä och malm lättare forslas till kunder och till förädling. Med stora satsningar på väg och järnväg mellan våra svenska storstadsregioner knyts majoriteten av Sveriges befolkning närmare varandra och avstånden till kontinenten minskar. Genom de 381 miljarderna river vi gränser och skapar fler tillfällen till möten. Med satsningar över kommun- och länsgränser kan orter som i dag står med ryggen mot varandra knytas samman. Med satsningar mot våra nordiska grannländer skapas möten och möjligheter som nationsgränser i dag begränsar. Genom de 381 miljarderna bygger vi vidare på ett Sverige i sammanhållning. Vi orkar se både storstäderna och landsbygden. Med storsatsningar i och kring Stockholm, Göteborg och Malmö ökar våra storstäders möjligheter att konkurrera med utländska städer och med utländska investeringar och etableringar från näringslivet, kring företag och kring forskningsresurser. Med satsningar på tjälsäkring och underhåll av vägar i skogslänen ser vi till att landsbygdens industrier och invånare får en bra chans att också där växa, utvecklas och konkurrera. Genom de 381 miljarderna ställer vi om transportsystemen i hållbar inriktning. Infrastrukturen får inte vara en miljöbov. Med prioriteringen av järnvägen skapar vi bättre möjligheter för pendlare och för företag att välja tåget framför bilen eller lastbilen, och det är viktigt. Kommande generationer ska inte behöva städa upp efter oss. Vi måste också se det lilla i det stora. Vägar och spår finns mitt i vår vardag. Med bättre kommunikationer gör vi det lite lättare och lite säkrare att hämta barnen på dagis. Vi gör det också lite lättare för rörmokaren att ta sig till kunden på andra sidan staden. Och, inte minst, vi gör det lättare för folk att bo kvar på hemorten och dagpendla över ett avstånd som tidigare krävde att man antingen flyttade eller tackade nej till jobbet. Omvänt gör vi det också lättare för småföretagen som vill anställa att hitta rätt person till jobbet. Bättre kommunikationer ger oss också mera tid till annat - mer tid till att kunna utveckla det där fritidsintresset som man tidigare har fått avstå ifrån, eller mer tid för att skriva färdigt den där promemorian som man håller på med eller för att byta ut bromsklossarna, som man vill ha gjort innan det är dags att åka hem och göra middag. Med 381 miljarder kronor löser vi inte alla problem inom transportsektorn. Vi behöver arbeta ännu mer och satsa ännu mer på infrastrukturen. Men kommunikationerna blir säkrare. Vi kan aldrig acceptera att människor dör eller skadas svårt i trafiken. Kommunikationerna behöver också bli ännu bättre på att anpassas efter de funktionshindrades behov. Vi kan inte stänga ute människor från den frihet och den välfärd som kollektivtrafiken eller flyget skapar. Kommunikationerna via väg, järnväg, flyg och sjöfart behöver knytas samman bättre med varandra. Allt annat vore ett resursslöseri. För miljöns skull måste det bli lättare för företagen att sköta en del av transporterna med lastbil och andra delar med godståg och med sjöfart. De 381 miljarderna ger bara en om än oerhört betydelsefull del av lösningen. Den nyss presenterade trafiksäkerhetspropositionen tar ytterligare stora kliv men räcker inte heller hela vägen fram. De senaste årens utredningar om järnvägen, om godstransporter, om kollektivtrafiken och om färdtjänsten måste nu vävas samman i en slagkraftig politik för att modernisera transportsystemen ytterligare. Om detta återkommer regeringen i 2005 års transportpolitiska proposition. Herr talman! 381 miljarder kronor är viktiga investeringar i infrastrukturen i vårt land. Vi ställer om delar av infrastrukturen för en framtida miljövänlig inriktning, och vi gör vårt Sverige lite rundare. Jag vill tacka Karin Svensson Smith och Claes Roxbergh för det samarbete vi har haft med arbetet för infrastrukturplanerna.

Herr talman! Det var ett inspirerande anförande av statsrådet. Det är alltid spännande när vi kan få till protokollet att det återigen är en historiskt stor satsning, med tanke på redovisningen av utfallen av planerna. Det kan säkert vara så att Sverige på något sätt kan bli lite rundare. Jag är dock säker på att en stor del av de runda bulorna är kvar i vårt vägsystem, tyvärr. Det ska bli lite bättre här och lite bättre där, säger statsrådet. Jag är bekymrad för drift och underhåll på vårt vägsystem. Vägverket konstaterar, och det gör regeringen också i propositionen, att det fattas ungefär 400 miljoner kronor per år under den kommande planeringsperioden för att vi ska kunna behålla den målstandard och standard som vi har i dag. Det är bekymmersamt. Pengarna räcker inte till i det läge vi har i dag. Det fattas nästan 400 miljoner kronor per år. Det sätts stort hopp till tjälsäkring. Det budskap som ni har lagt fram, att det ska bli så bra med tjälsäkringen nu, har ni lyckats med. Ni har lyckats få fram den information ni vill ha fram. Men en tredjedel av näringslivets viktigaste vägar fortsättningsvis kommer att ha bärighetsrestriktioner år 2015. Detta är några punkter som är mycket bekymmersamma.

Herr talman! Jag är glad att Jan-Evert Rådhström tar upp frågan om att underhålla och vårda det vi en gång byggt. Claes Roxbergh lyfte också fram ett av skälen till att vi måste titta på just de vägar som inte lever upp till alla de kriterier vi har. Det hänger ju ibland ihop med andra beslut som riksdagen fattat och där vi inte på samma sätt tagit hänsyn till just arbetet med underhåll. Nu satsar vi mycket pengar, jag vill säga det igen. Vi satsar 87 miljarder kronor på drift och underhåll och 17 miljarder kronor riktat mot tjälsäkring. Att rikta pengarna mot just tjälsäkring är naturligtvis en oerhört viktig signal. Vi måste också ha en dialog med företrädare för näringslivet, eftersom inte samtliga vägar i vårt land tål alla de tunga fordon som färdas på vägarna. Vi måste också försöka lära lite grann av det vi gjort när vi nu släpper fram tyngre fordon och ska ha diskussioner om eventuella avgifter på vägar. Det är en viktig fråga, eftersom ett avgiftssystem skulle kunna riskera att tränga undan trafiken till vägar som egentligen inte är byggda för tunga transporter. Vi måste alltså se på och ha i åtanke erfarenheterna av de beslut vi fattat när vi släppt fram tyngre transporter och vad det inneburit för vägnätet. Det gäller också när vi ska diskutera eventuella avgifter och fundera på vad vi vill uppnå med avgifter - att försöka få trafikslagen att betala sina egna utgifter eller att styra trafiken till en viss väg. Tjälsäkringspengarna och bärighetspengarna kommer alltså att få stor betydelse. Det är mindre "flashigt" än att bygga nya vägar, men nog så viktigt. Och det är en viktig prioritering.

Herr talman! Det är naturligtvis en viktig prioritering, men jag tycker i sanningens namn att vi borde få höra från statsrådet att det redan i inledningen finns en brist på ett visst antal hundra miljoner för att vi ska kunna klara av vår målstandard. Vi måste sänka standarden på ett antal vägar för att det över huvud taget ska gå. Som jag sade fattas det ungefär 400 miljoner kronor. Det måste upprättas en dialog för att vi ska klara det framtida vägunderhållet på de vägar där det nu körs från näringslivets sida. Hela infrastrukturpropositionen, hela paketet om bärighetspengar, har ju gjorts i samråd med näringslivet. Vi måste konstatera att en tredjedel av de vägar som näringslivet prioriterar år 2015 kommer att ha bärighetsrestriktioner. Det är allvarligt. Statsrådet har säkert förväntat sig att jag ska avsluta med att säga något om riksväg 45 och dess utbyggnad till Europavägsstatus, och jag ska inte göra statsrådet besviken. Frågan kommer. Jag testade på Hans Stenberg tidigare för att se om han kunde tänka sig att ställa upp på en ansökan om Europavägsklassning av riksväg 45 om det innebar att en ansökan lämnades in på det underlag och den investering som trots allt görs på 45:an, alltså om det skulle kunna vara tillfyllest för att Genève ska godkänna detta. Skulle statsrådet kunna tänka sig att lämna in en ansökan? Vi får inget gehör från den socialdemokratiska gruppen i trafikutskottet och jag måste därför vända mig till statsrådet. Kanske vi kan gå den vägen i stället och be statsrådet om hjälp ifall hon möjligen har ändrat uppfattning.

Herr talman! Jag vill bara vara tydlig och säga att samarbetet inför infrastrukturplanerna delvis skett med näringslivets företrädare, och det har varit oerhört viktigt. Men självklart har också den lokala och regionala nivån varit en viktig aktör. Vi har verkligen ansträngt oss för att lyssna och låta så många som möjligt komma till tals och ha synpunkter på infrastrukturplanerna. Där har näringslivets bidrag varit viktiga för oss, men även synpunkterna från politikerna i kommuner och regioner. Sedan är det svårt att göra bedömningar av hur mycket underhållet kostar, och jag tror att även Jan-Evert Rådhström har tittat på de underlag som våra verk skickat in. VTI:s granskning visar till exempel att beräkningarna byggde på mycket osäkra grunder och att det finns stora skillnader i hur man räknar. Jag har all respekt för underlaget, och vi kommer också att följa det arbetet, men det är svårt att vara tvärsäker eftersom förutsättningarna runtomkring ändras. Det kan ibland hända att politiker ändrar sig. Det händer faktiskt då och då, men inte den här gången, Rådhström. Jag har ingen annan uppfattning i frågan om Europavägarna än den jag haft tidigare. Jag tycker att det finns starka skäl att leva upp till de kriterier som vi knippar ihop med en Europavägsstandard. Om vi turistar i Sverige eller i något annat land och ser en Europavägsskylt förväntar vi oss en viss standard på den vägen. Med de pengar vi nu föreslagit för de kommande tolv åren kommer vi inte upp i en sådan standard på riksväg 45 när det gäller hela sträckan. Därför tycker jag att vi först ska se till att vi kan leverera en sådan standard som vi förväntar oss när vi ser en dylik klassificering och därefter ansöka om den. Jag vill avslutningsvis gå tillbaka till det som Jan-Evert Rådhström ganska inlevelsefullt berättade om i sitt huvudanförande, nämligen hur stolta människorna i Västra Götaland var 1959 när man presenterade infrastrukturinvesteringar. Jag kan försäkra Jan-Evert att jag var oerhört stolt när vi i december 2003 fick chansen att, också i Västra Götaland, presentera stora satsningar på infrastrukturen.

Herr talman! Ulrica Messing lever nästan, om än inte riktigt, upp till samma nivå som hennes företrädare på det här området. Jag tror att hon nämnde 381 miljarder kronor sju eller möjligen åtta gånger i sitt anförande. Det är lite riskfyllt att göra det när historien visar att man kanske bara klarar av 50 % av planerna. Dessutom, för att travestera Hans Stenberg, återkommer Särimner också här. I den tidigare planen, som överlappar den nu aktuella planen med tre år, satsade man 190 miljarder, och nu säger man 381 nya miljarder. Men vi ska komma ihåg att det är fråga om pengar som delvis redan använts en gång tidigare i de här satsningarna. Nu fattas det alltså 66 miljarder kronor. Regeringen redovisar öppet att där finns ett kvarstående finansieringsbehov. Det vore intressant att höra om Ulrica Messing har några tankar här och nu om hur dessa pengar ska tas fram för att klara alla de utfästelser man gör. I det sammanhanget skulle jag alltså vilja veta: Finns det någon öppning? När Ulrica Messing och jag var i Sundsvall för ett år sedan var hon ganska positiv till alternativa finansieringsmöjligheter. Sedan har ni blivit pressade av Miljöpartiet och Vänstern att backa från den öppningen. Finns det någon öppning nu? Om bara Socialdemokraterna kommer loss finns det en majoritet i kammaren för att pröva alternativa möjligheter. Jag säger inte att det är en lösning, men pröva det på några projekt! Låt mig också säga några ord om järnvägar. Jag varnade i mitt inledningsanförande för att vi riskerar att få nya flaskhalsar om frågan inte hanteras framsynt. Jag tänker då på hur det kommer att se ut söder om Botniabanan med glappet mellan Nyland och Sundsvall. Jag hoppas att vi snart nog får de partiella dubbelspåren ända upp till Sundsvall. Men om man inte medvetet nu förbereder en satsning också på Ådalsbanan får vi kvar den som en flaskhals. Hur ser statsrådet på detta? Slutligen Inlandsbanan. Vi fick brev från Norrlandsförbundet häromdagen. 1 ½ miljard skulle behövas för att ge Inlandsbanan en rejäl standardhöjning. Har regeringen några tankar om att ta i anspråk den kapacitet som denna stora pulsåder i inlandet kan ha?

Herr talman! Det låter på Sven Bergström som om vi inte hade finansierat någonting av den plan som vi vill att riksdagen nu ska ställa sig bakom. Det är inte sant. De kommande tre åren har vi finansierat ramarna med både anslag och lån, och vi lever upp till det på samma sätt som på de andra budgetområdena. Hur det ser ut om elva år har vi varit mindre tvärsäkra på, och jag tror att det också finns en folklig respekt för att vi är det. Ingen av oss kan sia exakt om framtiden. Men på samma sätt som vi skriver budget för de andra politikområdena har vi nu finansierat investeringarna i infrastrukturen. För de kommande tre åren finns alltså pengarna, och det är vårt förslag om anslag och lån, något som riksdagen förhoppningsvis också ska ställa sig bakom. Sedan är jag positiv till att i olika sammanhang pröva alternativ finansiering, men jag vill också vara tydlig och säga att man inte ska ha en övertro på att kunna trolla fram nya pengar eftersom allt förr eller senare också ska finansieras och betalas. Därför finns det anledning för oss att vara försiktiga och inte skjuta investeringar på nästa generation. Vi har emellertid öppnat dörren för att titta på olika former av alternativ finansiering, och den överenskommelse som vi nu gjort, som innebär att vi lånar upp pengar i Riksgälden, är den billigaste formen av alternativ finansiering som vi i dagsläget kunnat hitta. Det kan hända att framtiden ges oss anledning att titta också på andra former av alternativ finansiering, men det här är det som vi nu är överens om och som vi tycker är en viktig prioritering. När det gäller Ådalsbanan har Banverket nu ett uppdrag att tillsammans med lokala och regionala aktörer titta på om man som alternativ ett kanske ska föreslå en helt ny sträckning eller som alternativ två dela upp den sträckning som man tidigare har tittat på i olika investeringsperioder. Redan i höst kommer Banverket tillsammans med politiker, lokalt och regionalt, att sätta sig ned och diskutera de olika alternativ till dragningar som man har kommit fram till.

Herr talman! Vad jag lite ödmjukt ville säga är att det är lite riskfyllt att ta munnen så full som framför allt Björn Rosengren gjorde på sin tid men som också möjligen Ulrica Messing snuddar vid när hon åtta gånger - tror jag det var - nämner 381 miljarder som om pengarna ligger på bordet och det bara är att dela ut dem. Det är inte riktigt så. Precis som jag sade är 66 miljarder ett kvarstående finansieringsbehov för perioden, även om de närmaste åren möjligen i bästa fall är tryggade. Jag välkomnar verkligen att Ulrica Messing upprepar sin positiva attityd till alternativ finansiering. Men låt oss då också komma loss med konkreta förslag för att pröva att inte bara låna i Riksgälden utan även pröva PPP-modeller, som man har gjort i Norge, i Finland och på en del andra ställen, så att vi får erfarenhet av det på hemmaplan - här i Sverige! När det slutligen gäller Ådalsbanan och Inlandsbanan så visar det här att det är lite svårt med planeringen. Här får vi nu en Botniabana med fullödig standard och kapacitet, och så får vi kvar en liten flaskhals. Nu ger man då Banverket i uppdrag att se över Ådalsbanan. Det kanske finns anledning att ta saker och ting i rätt ordning så att man får sammanhängande, bra kommunikationer i stället för att bygga en bit här och en där och sedan upptäcka att det fattas någonting mittemellan. Ulrica Messing hann inte med att nämna Inlandsbanan i sitt tidigare inlägg. Säg någonting bra om den också! Som jag sade har Norrlandsförbundet påpekat att en och en halv miljard skulle räcka för att rusta denna pulsåder som går genom så många kommuner och län i inlandet till en högre standard. Inte minst för godstransporter och turisttrafik vore det värdefullt att få den injektionen.

Herr talman! Jag har precis samma uppfattning som Sven Bergström när han beskriver att det handlar om att bygga bort flaskhalsar. Det är viktigt, så att vi får jämna flöden och full effekt av investeringarna. Därför är uppdraget för Ådalsbanan viktigt. Det hela ska också hänga ihop med Botniabanan och de stora investeringar som vi gör där. Därför var det oerhört viktiga förändringar som vi tre samarbetspartier kom överens om av till exempel Banverkets ursprungliga förslag. Det gällde att också bygga bort den flaskhals som skulle finnas kvar på Ostkustbanan upp mot Gävle. Vi har medvetet tittat på var det finns flaskhalsar för att verkligen få nytta av de investeringar som vi har gjort. Det arbetet kommer att fortsätta också när Banverket så småningom ska revidera planerna. För Inlandsbanan har vi valt att stödja underhåll så att man kan ha trafik på banan. Jag är medveten om att det också finns behov av att göra större förändringar, men i dagsläget har vi inte pengar för det. Framtiden får utvisa vad som är möjligt vid ett senare tillfälle. Jag har inga positiva besked i dag i just den frågan. Som politiker får vi fatta många svåra beslut. Både Sven Bergström och jag vet att det inte alltid handlar om att bara säga ja till folkliga opinioner och att ställa sig bakom dem. I dag tänker jag ändå förbehålla mig rätten att vara både glad och stolt över de planer som vi nu debatterar här i riksdagen. Jag säger en gång till: Jag har aldrig förut haft möjligheten att vara med och fördela 381 miljarder kronor i viktiga investeringar som har en tydlig regional profil men som också innebär en tydlig storstadssatsning. Stad och land hänger ihop, och med en bra infrastruktur kortar vi avstånden i vårt land och ger oss alla de förutsättningar för utveckling och tillväxt som vi så väl behöver. 381 miljarder - jag är både stolt och glad!

Herr talman! Vi får ta några ord om proppen, ministern. Jag är i alla fall tacksam för att ministern är här. Det är en viktig dag för oss alla, och det finns positiva saker. Om vi låter lite griniga så är vi nog från de borgerliga partierna griniga för att vi inte har fått vara med vid bordet och forma infrastrukturproppen på ett annat sätt. Vi tror att den hade sett annorlunda ut då. Först och främst skulle vi då naturligtvis ha velat göra den själva. Men om vi hade kunnat få göra den tillsammans och om vi hade varit samarbetspartier på just infrastruktursidan - som flera har sagt här - så är jag övertygad om att proppen inte hade sett ut precis som den gör i dag. Den hade varit företagsvänligare och vänligare för hela landet. Det var det jag försökte säga i mitt inlägg. Jag blir lite orolig, för jag har läst talet - eller något som nästan var talet - förut, redan i morse, i Citytidningen. Jarl Lander har också skrivit under där, såg jag. Han sitter ju här i bänken. Det ska bli roligt att se artikeln i Värmlandstidningen - om den ser likadan ut. På de sista raderna står det någonting om att de 381 miljarderna också gäller för övriga Sverige, men annars kan man få uppfattningen att det bara gäller Stockholm. Jag hoppas att det är en felskrivning och en journalistisk historia. Vad är det då som vi vill göra annorlunda? Jo, precis som jag sade i diskussionen med Roxbergh så tror vi att vi nu är vid puckeln och att vi borde ha gjort satsningar snabbare, eftersom det har tagit så lång tid att få fram proppen. Vi hade helt säkert kommit överens om alternativa finansieringar och tillsammans trott på företagsamheten och att dess kronor också hade betytt snabbare utbyggnader, billigare utbyggnader och troligen även en bättre och enklare skötsel av de vägar som hade hamnat under alternativ finansiering.

Herr talman! Jag börjar med att tacka för det som Runar Patriksson sade i sitt inlägg från talarstolen, nämligen vikten av att färdas väl på infrastrukturen. Jag hoppas att vi kan samarbeta i riksdagen när det gäller trafiksäkerhetsåtgärder också framöver. Trots de stora investeringar som vi nu gör får vi aldrig blunda för att var och en har ett ansvar i trafiken. Vi kommer aldrig att kunna bygga så säkra vägar eller järnvägar att var och en av oss kan bete sig som vi vill. Jag uppskattar alltså den inledning som Runar Patriksson hade om att just färdas väl. Rubriken i Citytidningen är lite rolig, för man kan tolka den som om det är 381 miljarder till Stockholms län. Det är det inte, utan det är till landet. Men det är klart att Stockholms län får en stor andel av pengarna med anledning av att här bor flest människor. Satsningarna är regionalt balanserade, och det var en viktig ambition för oss att inte låta storstadssatsningarna ställas mot satsningar i övriga landet. Vi kunde ha gjort mer och tidigare, säger Runar Patriksson. Det kunde vi ha gjort om vi hade haft mer pengar tidigare. Det är klart att också investeringarna i infrastrukturen har påverkats av den lågkonjunktur som vi hade på 90-talet. Jag och många andra politiker har varit ute och försvarat både sänkningar i studiebidragen och i ersättningar i form av barnbidrag och mycket annat. Det har varit tuffa beslut att försvara, men vi har kunnat göra det därför att vi har sagt att vi har sparat på alla områden. Vi har alltså sparat också på asfalt och betong under lågkonjunkturen och inte bara på barn och gamla. Det är en viktig signal, och den måste vi kunna behålla också i framtiden. När lågkonjunkturer kommer måste alla regeringar ha en möjlighet att skruva också när det gäller infrastrukturen och inte bara i de transfereringar som så direkt slår mot enskilda människors förutsättningar att planera för sin vardag.

Herr talman! Då tar vi ett sista drev kring E 45:an också! Jag måste starta med nordiska triangeln. Jag kan inte stå med statsrådet för kommunikationer och vägar bredvid mig utan att ha nämnt nordiska triangeln, eftersom jag också jobbar ganska mycket med Nordiska rådet och de frågor som har med infrastruktur i hela Norden att göra. Vägarna mot huvudstäderna - nordiska triangeln - är ett begrepp i hela Europa. Jag har träffat kommissionärer som anser att vi satsar för dåligt på dessa vägar. Jag vill fråga statsrådet: Är det nu så att regeringen och statsrådets kommunikationsavdelning har orden nordiska triangeln i minnet och att motorvägsbegreppet finns kvar? Det är så oerhört viktigt. Det är därför vi är lite oroliga för samarbetspartierna; inte någon gång hör vi Miljöpartiet och Vänsterpartiet nämna ordet motorväg. Dessa pulsådror som går från Helsingfors till Oslo och till Köpenhamn är så oerhört viktiga för landets utveckling. Väg 45 borde få bli en europaväg. Med den standard som den har i dag finns det andra med E-beteckning som är av minst samma kvalitet. Därför tror jag att det vore en uppryckning av systemet med Europavägar i Sverige att låta Sveriges Broadway från Göteborg till Karesuando få E-status och att nordiska triangeln får prioritering i regeringens syn på vägnätet i Sverige.

Herr talman! Runar Patriksson har alldeles rätt när han beskriver att det finns vägar som i dag har en E-beteckning som med de regler som nu gäller egentligen inte lever upp till det. Det är alldeles rätt. Jag möter ofta kravet att eftersom vägen nu har en E-beteckning måste man också få mer pengar för att rusta upp den. Den här gången vill jag göra precis tvärtom. Jag vill först se till att vägen har en standard som lever upp till de krav som vi borde ställa på vägar som har E-beteckning och sedan ansöka om att få en sådan. Eftersom vi inte föreslår pengar under den kommande tolvårsperioden som lever upp till de kraven vill jag heller inte föreslå det. Vi har gjort en tydlig prioritering i infrastrukturplanerna på just nordiska triangeln. Det är ett viktigt område för oss gentemot EU. Den utpekas som en viktig infrastruktur för hela unionen. De investeringar och de objekt som unionen har ställt sig bakom och sagt är av gemensamt intresse i de olika nationerna har vi också prioriterat i vårt eget arbete i infrastrukturplanerna. De ligger långt framme. Det är en viktig signal. Sedan kan vi fortsätta att jobba ännu närmare inte minst våra nordiska grannländer och driva frågor gemensamt. Vi har i dag ett konstruktivt samarbete med Danmark om förbindelsen över Fehrman bält, till exempel. I september ska jag själv vara med i Norge på en transportkonferens med min norska kollega. Där ska vi tala om investeringar i infrastruktur mellan våra olika grannländer. Diskussionen får fortsätta. Det är klart att infrastrukturen för svenska företag och för svenska medborgare inte bara är viktig i Sverige. Här gäller det också att kunna färdas väl och snabbt när man kommer till andra länder.

Herr talman! Jag välkomnar också att ministern är i kammaren i dag i den här debatten. Det är välkommet. Visst var det en fin utflykt som ministern tog med oss på i början om infrastrukturen i hela Sverige. Vi vill alla att den ska bli så bra som möjligt. Jag tänkte ta upp en brist som jag ser det. Det gäller det nya Europa som växer fram runt Östersjön och de förändringar som sker. Vi måste i planerna också tänka förbi våra egna gränser och de stråk som går. Längst uppe i norr satsar man till exempel på Haparandabanan. Det tycker jag är mycket bra med tanke på utbytet men Finland, Ryssland och så vidare. Nynäshamn har en färja till Polen. Regeringen ha lovat att satsa på väg 73. Det tycker jag är jättebra både för pendlingen och för trafiken utomlands. Går man längre ned i Sverige brukar man säga att Kalmar län är en vit fläck när det gäller järnvägen till exempel. Det är väldigt jobbigt att pendla med järnväg i den delen av Sverige. Via Karlskrona och Karlshamn går nu väldigt mycket lastbilstrafik över havet. Om lastbilarna kommer ifrån eller ska vidare över Göteborg och Oslo som många ska är det knepigt att färdas diagonalt genom Sverige på det hållet. Jag vill höra lite grann om hur regeringen tänker när det gäller de förändringar som sker runt Östersjön. Jag kan inte riktigt se att det återspeglas i planerna fram till 2015. Statsministern nämnde det som en väldigt viktig fråga i regeringsdeklarationen att den nya Östersjöregionen måste stärkas.

Herr talman! Jag har precis samma uppfattning om att det är viktigt att se det i ett större perspektiv. Då måste vi också börja här hemma. En viktig signal när vi hade uppvaktningar från näringsliv, kommuner och regioner var just att lyfta blicken lite och inte alltid bara peka på viktiga investeringar och objekt i sin egen kommun. Det gäller att fundera över hur människor i olika kommuner rör sig och hur företagen lever och växer. Man måste fundera över hur infrastrukturen måste se ut för att möta det. Där tycker jag att vi har kommit en bit på väg. Många län och regioner pekade på investeringar som låg utanför deras länsgräns som de allra viktigaste. Det har nog inte hänt tidigare vid liknande uppvaktningar. Om vi har börjat här hemma måste vi också fortsätta över nationsgränserna. I arbetet med infrastrukturplanerna har vi prioriterat just arbetet med nordiska triangeln och försökt titta på ett större europeiskt arbete. Vår hemmamarknad växer nu när EU har utvidgats. Det ger oss fantastiska möjligheter när det gäller Barentsområdet och också runtomkring Östersjön. När det gäller arbetet runtomkring Östersjön har vi också tagit ett helhetsgrepp över alla former av möjligheter till utveckling vi har med den satsning som vi presenterade för någon vecka sedan på Gotland. Det handlar om att verkligen kliva fram i Östersjösamarbetet och knyta de band vi kan knyta mellan våra olika länder. Det är säkert också till nytta för oss alla. Det handlar om de tankarna, att hålla ihop infrastrukturen och se hur transportslagen kompletterar varandra. Det gäller att verkligen gå in på logistiken i sin helhet. De tankarna blir oerhört viktiga i den transportpolitiska propositionen. Där finns också sjöfarten, luftfarten, kollektivtrafiken och andra viktiga transportslag som inte har varit med i arbetet nu med infrastrukturplanerna.

Herr talman! Det verkar som att vi har samma syn på att man måste lyfta blicken när man planerar infrastruktur. Trots allt har jag lite svårt att se detta avspeglas konkret i den plan som nu ligger till år 2015 när det gäller vissa områden. Det gäller till exempel väg E 22 genom Skåne, Blekinge, Kalmar och Östergötland. Den blir alltmer viktig för den tunga lastbilstrafiken som ökar ganska dramatiskt. Detta är något som jag tror att vi får återkomma till. Jag har en annan fråga som gäller sjöfartens infrastruktur. Ministern var inne på att man måste jobba för att kunna knyta ihop transportslagen. De ska inte bara kunna konkurrera med varandra utan samarbeta. Det finns en del flaskhalsar runtom i Sverige där det behövs knutpunkter. Det är kanske inte alltid möjligt för andra aktörer att bygga upp sådana knutpunkter där man effektivt kan lasta om gods, och så vidare. De farleder som behöver förbättras i Sverige bekostas av avgifter som sjöfarten drabbas av. De flesta partier vill uppmuntra sjöfarten särskilt i Östersjön så att den förbättras och utvecklas. Mitt parti, Kristdemokraterna, har lagt fram ett förslag om att man även ska ta en del av infrastrukturpengarna till att förbättra just sjöfartens infrastruktur. Det kan vara knutpunkter eller farledsförbättringar. Hur ser ministern på det?

Herr talman! Jag är inte i dagsläget beredd att vara alldeles tvärsäker i den frågan. Jag är lite skeptisk till att det är önskvärt. Men det betyder inte att jag inte tycker att vi måste ha en tydlig politik för sjöfarten och våra viktiga hamnar. Nu har vi skrivit under EG-direktiv som skärper kraven på hamnarna avsevärt. Vi har ett uppdrag till Sjöfartsverket att titta på hur man kan höja lotsavgifterna för att sänka farledsavgifterna så att man för varje tjänst betalar det man själv använder. Det arbetet är angeläget. Samtidigt har vi ansökningar från många kommuner där man vill att Sjöfartsverket ska gå in och ta ett större ansvar för investeringar i hamnarna. Allt detta måste man se i sin helhet. I dagsläget har Sjöfartsverket bara gått in och gjort investeringar i en kommunal hamn, och det är Göteborg. Det har man gjort av det enkla skälet att det är norra Europas största hamn. Men det finns också andra kommunala hamnar som önskar sig hjälp med investeringarna. Det är en svår avvägning. Hamnarna är oftast kommunala. Ändå är de så viktiga när det handlar om att transportslagen ska komplettera varandra. Hur vi kan hålla ihop det, vad som krävs i form av investeringar från statens sida och hur mycket som kan fortsätta att investeras från Sjöfartsverket självt som affärsverk som tar in avgifter får vi återkomma till i den transportpolitiska propositionen.

Herr talman! Om vi försöker korta oss lite grann kanske vi hinner få med det här till voteringen om en stund. Men jag vill göra några korta reflexioner över betänkandet och vissa inlägg. Transportanvändare ska ha stor valfrihet att själva kunna avgöra hur de ska ordna sina transporter. En transportpolitik som bygger på ökad konkurrens mellan företag och operatörer och mellan olika transportslag är en förutsättning för att kunna uppnå detta. Goda förutsättningar måste skapas som medverkar till en ökad och sund konkurrens på lika villkor. Bland annat är SJ:s dominerande ställning på godstrafikområdet en hämsko för möjligheterna till konkurrens som måste brytas upp. Om vi har syftet att stimulera till ett ökat företagande som i sin tur leder till ökad tillväxt krävs incitament och möjlighet till ett sunt konkurrensförhållande. Tillgängligheten är en annan viktig fråga för Folkpartiet. Handikappanpassning av kollektivtrafik måste intensifieras. Alltför många stängs i dag fortfarande ute från möjligheten att resa kollektivt. Stimulans i form av bidrag till påskyndande av denna anpassning är en nödvändighet. Transportsystemen ska vara tillgängliga för alla. Angående bilismen så sker i dag åtta av tio persontransporter med privatbil. För flertalet av dessa transporter i glesbygd finns inga alternativ. Kollektivtrafik kan inte byggas ut i tillräcklig omfattning då underlaget är för litet i många delar av vårt avlånga och glesbefolkade land. Människor måste kunna ta sig till och från arbetet, utöva fritidssysselsättningar och göra nödvändiga ärenden med hjälp av bil även i glest befolkade delar av vårt land. Som ministern, som precis gick nu, sade får man med bättre kommunikationer mer tid att göra annat. Man försöker då göra Sverige rundare. Glest befolkade delar av vårt land behöver inte vara uppe i Norrland eller i västra Värmland. Även runtom knuten i norra Stockholm, ute i skärgården och vid kusten har vi mycket glesbygd som också har behov av bättre vägar. För att belysa bilens roll i samhället i ett bredare perspektiv anser vi att en bilsocial utredning bör tillsättas. Jag vill säga några ord om planeringsramarna som de ser ut. De samhällsekonomiska bedömningarna ska vara avgörande för beslut om investeringar. Med tanke på alla de mil av vägar i stort behov av upprustning som behöver förbättras för att tätorter av i dag och deras omgivningar ska ha fungerande kommunikationer, både med privatbil och kollektivtrafik, kan jag finna vissa nysatsningar på andra dyrare trafikslag förvånande. Det krävs att de vägar som finns hålls i god standard för att underlätta transporter och undvika olyckor. Vi har nämnt Norrbotniabanan några gånger i dag. Claes Roxbergh tar som intäkt för att bygga den att alternativet skulle vara att man då behövde rusta upp och satsa på andra järnvägar som ligger lite längre in i landet. Men vi ska komma ihåg att den upprustningen av bärighet och mötesplats med mera bara är en bråkdel av kostnaden för att bryta ny mark och lägga ny räls enligt de uppgifter jag har fått. Jag sade att det är viktigt att man också rustar upp vägar för att undvika olyckor. Statsrådet, som nu tyvärr inte finns kvar här i kammaren, talade tidigare om de förväntningar man har när man åker förbi en skylt som det står Europaväg på. Jag vill bara nämna en Europaväg, nämligen E 20. Statsrådet presenterade stolt i december förra året en plan för Västra Götalandsregionen som för E 20:s del endast innehöll ett stort snöre från Alingsås upp till Skara. Tyvärr visade det sig sedan när propositionen kom att det snöret inte ens var helt. Det var brutet på många ställen. Detta är vad man satsar på den dåliga väg som E 20 i dag är under många mil. Det uppfyller inte alls de förväntningar som man kan hoppas på och tycka man ska ha krav på när man ser den gröna skylten Europaväg. Trafikens betydelse för välfärd och tillväxt är stor. Utan fungerande vägar för bilismen stannar Sverige. Utan bättre vägar än i dag utvecklas inte Sverige. Utan tillräckliga satsningar på våra vägar får inte Sverige den nödvändiga tillväxt som Sverige behöver. Herr talman! Jag yrkar bifall till Folkpartiets reservation nr 2.

Herr talman! Det är ett stort arbete som ligger bakom det här betänkandet. Det är många personer och instanser som har varit inblandade. Naturligtvis kämpar alla för den infrastruktur som ligger dem närmast och som man är mest berörd av. Det finns många önskelistor, och det är omöjligt att tillfredsställa alla. Därför är det viktigt att vi här i riksdagen har en mer övergripande målsättning, först och främst det övergripande transportpolitiska målet men naturligtvis också de sex transportpolitiska målen. När det är fråga om så stora pengar måste man ha de här målen för ögonen hela tiden så att det inte blir slumpmässiga satsningar. Det har utretts mycket under de senaste åren runtomkring transporterna i Sverige. Godstransportdelegationen, Vägtrafikskatteutredningen och Kollektivtrafikkommittén är några exempel. De arbetar nästan samtidigt, och nu är det dags att sy ihop allt som de här utredningarna har kommit fram till. Vi väntar en transportpolitisk proposition nästa år. Det är bra, för transportpolitiken står inför stora utmaningar både globalt och lokalt. Människan påverkar det globala klimatet. Man måste sätta in olika åtgärder för att nå de mål vi har satt upp när det gäller utsläppen av klimatgaser. Trafikpolitiken ska styras av klimatmålet, anser vi. Det är inom transportsektorn som utvecklingen går åt fel håll. Utsläppen av koldioxid ökar. Men det är kanske också inom transportvärlden som det är enklast att minska utsläppen. Om samhällsplaneringen inte utgår från ett bilsamhälle utan utgår från att miljömålen ska nås kommer behovet av vägtransporter att minska. Det gäller alltså att hålla rätt riktning. Investeringar i trafiksektorn ska leda i riktning mot det hållbara samhället, inte bort ifrån det. För oss i Vänsterpartiet är det i stor utsträckning de stora miljöfrågorna som stått i fokus när vi har diskuterat de här stora investeringarna. Våra transporter har blivit vårt största miljöproblem, och trafiken är delansvarig för miljöhoten bakom de flesta av de 15 miljökvalitetsmålen. Trafiken har alltså ett stort ansvar för att nå miljömålen. Om vi någonsin ska nå dem är det transportsektorn som måste ändras radikalt. En åtgärd för att minska förbränningen av fossila bränslen är att flytta transporter från väg till det mer miljövänliga transportslaget järnväg. Tekniken och framställningen av alternativa bränslen måste naturligtvis utvecklas samtidigt och forskningen på området intensifieras. Att styra över från väg till järnväg är alltså något som varit styrande för oss i arbetet som ligger till grund för det betänkande som vi diskuterar här i dag. Vägtrafiken är inte bara vårt vanligaste transportsätt utan också vår största enskilda luftförorenare. Tåget har sin styrka när det gäller att transportera många människor samtidigt och stora mängder gods. Spårtrafik tar mindre mark i anspråk än andra transportslag. Det är det mest energieffektiva transportslaget. Luftföroreningar från järnvägstrafik är obetydliga jämfört med andra transportslag. Dessutom är det det trafiksäkraste transportslaget. Åtgärden att styra över från väg till järnväg är inte något som bara sker här i Sverige. Det är exempelvis budskapet i EU:s vägval inför framtiden. Omställningen är nödvändig för att nå de nationella miljökvalitetsmålen, de transportpolitiska målen och för att uppfylla internationella miljöåtaganden. Infrastrukturen är alltså ett starkt styrmedel i trafikpolitiken, främst på grund av dess livslängd, 40-60 år. Därför är de beslut vi tar i dag så viktiga inför den framtida transportutvecklingen. Att skapa ett hållbart transportsystem är inte bara nödvändigt; det är också fullt möjligt.

Herr talman! Våren 1998 fastställde riksdagen utgångspunkter och mål för transportpolitiken. Målen delas in i ett övergripande mål och olika delmål. Ett av delmålen är jämställdhet. Det står så här: "Ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt." Underlagen till dagens betänkande är framtagna lokalt ute i regionerna, och regeringen har gett direktiv för framtagandet. I betänkandet läser jag hur trafikutskottet har gjort en utvärderings- och uppföljningsstudie och i sammanhanget nämner SIKA, Vägverket, Banverket och Riksrevisionen. Inte med ett ord nämns jämställda transportsystem eller hur man arbetat med just det målet. I detta sammanhang är jag pessimist och tror inte att man ens brytt sig om att kontrollera det här. Liksom man redovisar sjuktal och hälsa i företags och myndigheters årsredovisningar borde det i de framarbetade underlagen för betänkandet ha redovisats hur många kvinnor som deltagit och hur arbetet med jämställdhetsmålet för ögonen gått till. Det skulle med största sannolikhet visa sig att det är vita män i övre medelåldern, födda i Sverige, som varit med. Man kan nog faktiskt hitta någon enstaka kvinna i min ålder också men inte så många yngre. Jag refererar utifrån egna erfarenheter i Västra Götaland. Förutom jämställdhetsmålet anser jag att man nog också borde ta in de olika diskrimineringsgrunderna i målen. Då hade man klart och tydligt kunnat se hur planerare tänkt på handikappades villkor. Hade vi dessutom haft en åldersdiskrimineringsgrund kunde vi ha sett hur det planeras inför den allt äldre befolkningen. Detta pratar man ju om i alla andra sammanhang. Kvinnor har ofta helt andra infallsvinklar och ett annat helhetstänkande än män. Kvinnor tänker ofta på det nära, exempelvis hur en lågavlönad mamma, pappa eller äldre person som inte har råd att ha bil ska kunna ta sig till jobb eller åka bekvämt längre sträckor med kollektivtrafiken. En kortare sträcka med buss kan man stå ut med när man är småbarnsförälder med barnvagn, men det är betydligt svårare att ta sig längre sträckor utan tillgång till exempelvis tåg. Herr talman! Sverige har skrivit på Kyotoprotokollet, och det innebär större ansvarstagande för kommande generationer. Mer gods måste överföras till järnvägar. Banverket har under många år åsidosatt underhållet av Bohusbanan. Nu vill man uppenbarligen med hjälp av Vägverket lägga ned banan med motiveringen att det är dyrt att rusta upp den. Vägverket vill inte bygga järnvägsövergångar över nya E 6:an på grund av kostnaderna. När Bohuskommunerna tog beslutet om fyrfältsväg genom landskapet hade man dock inte förslaget om nedläggning av Bohusbanan på bordet. I Bohuslän har vi mängder av norskt gods som flera gånger i halvtimmen, dygnet runt, transporteras på lastbilar genom det känsliga landskapet ut i övriga Europa. Nu finns det enligt uppgifter jag fått intresse och planer från norska och svenska företag att starta så kallad kombitågtrafik till och från Strömstad inom två år. Chalmers har vidare pekat på möjligheter att använda den gamla Svinesundsbron till järnväg eftersom den är i bättre skick än man först trott. I framtiden skulle godsmängden som transporteras via järnväg till och från Norge kunna öka genom att man kopplar samman Norge-Vänerlänken och Bohusbanan på någon lämplig plats på norska sidan. Nu finns det de som säger att Norge inte har den järnvägsstandard som behövs, men jag är övertygad om att man inom ett fåtal år även i Norge måste leva upp till klimatmålen och därmed satsa mera på järnvägen. Till sist vill jag säga att vi alla måste anta ett miljömässigt och långsiktigt hållbart tänkande när vi nu i riksdag, regering, lokalt och inom myndigheter går vidare med det framtida arbetet. Vi måste tänka på allas rätt att delta; annars får vi ett samhälle där många känner ett stort utanförskap. Det kan på det lokala planet handla om så enkla saker som att bussen inte ska gå två minuter innan tåget kommer.

Herr talman! Inför utskottets behandling av infrastrukturinvesteringarna har jag överlämnat en motion om ett yttre godsspår i västra Skåne. Utskottet har dock valt att inte ta ställning till motionen, tillsammans med ett stort antal andra motioner, eftersom man anser det vara en regional fråga. Jag delar inte utskottets bedömning att det endast är en regional fråga då Skåne med sitt specifika läge tar emot i princip all internationell järnvägstrafik som går vidare till övriga Europa. Därmed borde järnvägsinvesteringen i Skåne ses i ett större sammanhang. Dessutom behandlar utskottet investeringar som regeringen pekar ut och som är av enbart regional och inte nationell betydelse. Allt eller inget, borde det vara. Skåne är en region i stark utveckling. Skånes geografiska läge längst ned på den skandinaviska halvön, nära till de stora marknaderna i Europa och till de nya medlemsländerna i EU, sätter Skåne i en särställning. Ett effektivt transportsystem är viktigt både för Skåne och för Sverige som helhet. Det är också viktigt att utveckla miljövänliga alternativ. I dag transporteras mycket gods i Skåne genom tätbefolkade samhällen. I vissa tätorter ligger bostadsbebyggelsen på tio meters avstånd från järnvägen, och de boende är hårt drabbade av buller och vibrationer. Risken för olyckor skapar också oro. År 2005 räknar man med att det ska transporteras 450 000 farligt gods per år. Samtidigt kan vi se en bra utveckling då det gäller ökningen av persontransporter med tåg. Det här innebär naturligtvis att det blir trängsel på spåren, vilket i sin tur kan innebära hinder för utvecklings- och expansionsmöjligheter. Då får vi i stället se fler lastbilar på våra redan hårt belastade vägar. Skåne får inte bli en flaskhals för gods- och persontrafiken. Järnvägen måste vara en ryggrad i en hållbar utveckling av transportsystemet. I den skrivelse som vi nu behandlar finns tyvärr inte några planer på en framtida heltäckande lösning för en utökning av godstransporter i och genom Skåne. Jag vill återigen betona Skånes läge som brohuvud mot kontinenten, som innebär att satsningar på infrastrukturen i Skåne har en avgörande betydelse för hela Sveriges tillväxt och därmed är ett viktigt bidrag till Sveriges fortsatta välstånd.