Teknisk utveckling inom bilindustrin

Betänkande 1988/89:NU26

Näringsutskottets betänkande
1988/89:NU26

1988/89

NU26

Ärendet

I detta betänkande behandlas tio motioner rörande bilindustrin. Av dessa
har fem väckts under allmänna motionstiden år 1988 och fem under allmänna
motionstiden år 1989. Motionsyrkandena gäller

- stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m.,

- stöd till särskilda utvecklingsprojekt,

- utredning om bilindustrins framtid.

Upplysningar och synpunkter i anslutning till motionerna har lämnats av
företrädare för Saab-Scania AB, Volvo Personvagnar AB, Volvo Lastvagnar
AB, ÅF-Energikonsult AB och styrelsen för teknisk utveckling.

Sammanfattning

I tre motioner (c) lämnas en rad förslag till åtgärder av mera allmänt slag för
att bl.a. stimulera bilindustrin att utveckla bilar som är mer energisnåla,
miljövänliga och bränsleflexibla än de som för närvarande är i bruk. Bl.a.
förordas ett kontrakt om vissa sådana åtgärder mellan staten och bilindustrin.
Motionerna avstyrks med hänvisning till pågående utredningsarbete.

Vidare avstyrker utskottet fyra motioner (fp, c) om stöd till utveckling av
elbilen, RAN-systemet och Elko-motorn m.m. Utskottet finner inte anledning
för riksdagen att göra uttalanden till förmån för särskilda utvecklingsprojekt.
Reservationer (fp, c) har avgivits till förmån för motionerna. I tre
motioner föreslås stöd till utvecklingsprojekt inom särskilt angivna regioner,
däribland Stockholms län. Utskottet anser inte att riksdagen bör göra något
uttalande med en sådan inriktning. Vidare hänvisas till det pågående arbetet
inom kommittén med uppdrag att se över storstadsområdenas trafik- och
miljöfrågor.

En utredning om bilindustrins framtid begärs i en motion (mp). Utskottet
förutsätter att sådan utredningsverksamhet sker inom berörd bransch och
avstyrker motionen. Denna följs upp i en reservation.

1 Riksdagen 1988/89.17sami. Nr 26

Motionerna

1988/89 :NU26

Yrkanden

De motioner som behandlas här är följande:

1987/88:N263 av Hugo Bergdahl (fp) och Karl-Göran Biörsmark (fp) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utvecklingen av elbilen.

1987/88:N264 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär utredning och förslag om kontrakt mellan samhälle och
bilindustri för att forcera miljövänlig teknik i enlighet med vad i motionen
anförts.

1987/88:N289 av Ivar Franzén m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen

1. begär att regeringen skyndsamt arbetar fram ett stimulansprogram för
framtidens bil och KRAV 98 enligt de riktlinjer som redovisas i motionen,

2. begär att regeringen med kraft arbetar internationellt för att skapa
största möjliga uppslutning kring de riktlinjer för framtidens bil som
redovisats i motionen.

1987/88:N290 av Ivar Franzén (c) vari yrkas att riksdagen begär att
regeringen med kraft arbetar för att RAN-utvecklingsbolag skyndsamt bildas
med uppgifter och inriktning enligt motionen.

1987/88:N334 av Ylva Annerstedt m.fl. (fp) vari - med motivering i motion
1987/88: A492 - yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om stimulans för utveckling av miljövänlig teknik.

1988/89:N231 av Olof Johansson m.fl. (c) vari - med motivering i motion
1988/89:T215 - yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts rörande insatser genom lagstiftning, ekonomiska
stimulanser, stöd till teknisk forskning och formulering av krav på biltillverkare
i syfte att minimera bilismens inverkan på miljön.

1988/89:N282 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari - med motivering i motion
1988/89:T222 - yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts beträffande ekonomiska stimulanser för utveckling av
Elsbett/Elko-motorer, vätgasmotorer för personbilsdrift.

1988/89:N346 av Lars Norberg (mp) vari yrkas att riksdagen

1. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
bilindustrins framtid,

2. begär att regeringen snarast tillsätter en allsidig utredning för att belysa
bilindustrins problem och framtidsutsikter med beaktande av vad i motionen
anförts.

1988/89:N347 av Hugo Bergdahl (fp) och Karl-Göran Biörsmark (fp) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om utveckling av elbilen.

1988/89:N457 av Arne Kjörnsberg m.fl. (s) vari - med motivering i motion
1988/89: Jo864- yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna

vad i motionen anförts om statliga stimulanser till alternativa drivmedel för
lastbilar och bussar i tätortstrafik.

1988/89:N474 av Bo Holmberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ett
fullskaligt projekt i Västernorrland med vätgasdrivna fordon.

Motivering

I motion 1988/89:N231 (c) begärs ett flertal åtgärder av olika slag för att
minska bilismens negativa effekter på miljön. Motionärerna menar att
samhället måste vara berett att använda hela medelsarsenalen. I fråga om
bensindrivna fordon är det viktigt att skärpa kraven på rening av den
befintliga fordonsparken. När det gäller dieseldrivna fordon anser motionärerna
att insatser för rening av dessa är utomordentligt angelägna, eftersom
sådana fordon kommer att stå för en växande del av föroreningarna i takt
med att bensinfordon förses med katalytisk rening.

Följande åtgärder bör genomföras, hävdas det i motionen. Nybilsrabatt
skall lämnas för bilar som uppfyller vissa krav på bränsleförbrukning,
miljövänlighet och anpassbarhet till förnybara bränslen. Vidare bör skattefrihet
eller skattelättnader införas för inhemska, förnybara bränslen för att
stimulera industrin och bilisterna till nödvändiga satsningar. Slutligen bör
samhället genom stöd stimulera motorbyte i dieselfordon.

I motionen sägs också att Sverige - med hänsyn till att två internationellt
välkända biltillverkare finns i landet - bör kunna inta en tätposition när det
gäller att utveckla nya motorer och nya bränslen. Sådana framtidssatsningar
kräver dock överenskommelser mellan stater på internationell nivå. Sverige
borde i internationella organ verka för gemensamma miljökrav på framtidens
motorer.

I motion 1987/88:N289 (c) efterlyses ett stimulansprogram för utveckling av
en miljövänligare och bränslesnålare bil. Om vi skall kunna bruka bilen fritt i
framtiden måste den uppfylla helt andra miljö- och bränslekrav än dagens bil
gör, menar motionärerna. De skisserar följande krav på framtidens bil:
bränsleförbrukningen bör vara lägre än 0,55 liter per mil vid blandad
körning, utsläppen av koloxid, kolväten, kväveoxider och partiklar bör
uppgå till högst hälften av de maximala nivåer som gäller för 1989 års
katalysatorutrustade bilmodeller i Sverige och bilen måste utan omställning
kunna köras på ett oljebränsle och minst ett biobränsle.

Dessa krav, som i motionen benämns KRAV 98, borde vara möjliga att
uppnå under 1990-talet. Enligt motionärerna behöver dock bilindustrin
incitament för att nu med kraft påbörja arbetet med utveckling av en bil som
uppfyller kraven. Ett sätt att stimulera en sådan utveckling skulle vara,
menar motionärerna, att differentiera uttaget av mervärdeskatt och försäljningsskatt
(den s.k. accisen) på bilar beroende på bilens bränsleförbrukning
och belastning på miljön. Bilar som uppfyller KRAV 98 skulle befrias från
mervärdeskatt och bilaccis, medan bilar med sämre prestanda skulle belastas
med högre skatter än för närvarande. Enligt motionärerna bör staten träffa
minst tioåriga avtal med bilindustrin om utveckling av nya bilar på basis av

1988/89:NU26

1* Riksdagen 1988189.17saml. Nr26

nyssnämnda förslag. De ökade skatteinkomster som skulle uppstå i början
med det föreslagna systemet borde fonderas för att balansera de inkomstminskningar
som uppkommer när bilar med bättre prestanda introduceras.

Eftersom Sverige av bl.a. handelspolitiska skäl inte ensidigt kan införa de
krav på bilar som skisseras i motionen bör regeringen, sägs det i motionen,
göra betydande satsningar för att nå ett internationellt samförstånd kring
dessa riktlinjer. Förutsättningarna för att ”tongivande billänder” skall
ansluta sig till systemet borde vara goda. Motionärerna erinrar om att det i
Förenta Staterna utgår en extra skatt på bilar som förbrukar mer än en viss
mängd bensin per mil.

Ett förslag av liknande innebörd framställs i motion 1987/88:N264 (c). Där
sägs att det är av stort intresse att miljövänligare och bränslesnålare bilar
kommer till användning så snart som möjligt. Eftersom dessa bilar blir dyrare
att producera än dagens bilmodeller krävs statligt stöd för att bilindustrin
skall våga satsa på en utveckling av nya bilar.

Med utgångspunkt i en idé som framfördes av Rolf Melide, f.d. teknisk
direktör i AB Volvo, vid en konferens om energihushållning år 1987 begär
motionären att riksdagen hos regeringen skall hemställa om förslag till
kontrakt mellan staten och bilindustrin med syfte att stimulera satsningen på
mer miljövänliga bilar. Kontraktet, som i en första etapp skulle gälla i tio år,
skulle gå ut på att staten svarar för merkostnaden för produktionen av bilar
med lägre bränsleförbrukning och emissioner jämfört med produktionen av
dagens bilmodeller. Vid utformningen av den statliga garantin måste, menar
motionären, en avvägning göras mellan de krav som kan ställas utan
motsvarande subventioner och vad som är nödvändigt för att industrin skall
kunna bära det ökade risktagandet vid utveckling av ny teknik. Samtidigt
måste hänsyn tas till bilindustrins höga lönsamhet.

Personbilen står för den helt övervägande delen av persontransportarbetet i
Sverige, framhålls det i motiveringen till motion 1988/89:N282 (fp). Trots alla
förbättringar i kollektivtrafiken kommer personbilen även i framtiden att
vara ett väsentligt inslag i trafiken och utgöra en av de värsta föroreningskällorna.
I motionen hänvisas till ett projekt med den s.k. Elko-motorn
(Elsbett-motorn), en motor med betydligt högre verkningsgrad och lägre
avgasutsläpp än de motorer som används för närvarande. Ytterligare en
fördel är, anförs det, att motorn kan drivas med flera olika bränslen. I
motionen hänvisas också till pågående utvecklingsprojekt med vätgas som
drivmedel för personbilar. Motionärerna beklagar att regeringens linje tycks
vara att motarbeta utvecklingen på detta område. Slutligen föreslås en
finansiering av forskningen om alternativa personbilsmotorer. Obligatoriskt
skärpta avgaskrav för tyngre fordon kommer att föregås av två års frivillig
tillämpning. Köpare av sådana fordon stimuleras genom bidrag att anskaffa
fordon som före den obligatoriska tillämpningen uppfyller kraven. Skulle det
bli beslut om en tidigareläggning av införande av de obligatoriska kraven,
kan de budgetmedel som är avsedda för subventionen i stället användas för
finansiering av forskningen på området.

1988/89:NU26

Stöd för utveckling av ett ångdrivsystem för bilar, det s.k. RAN-systemet,
krävs i motion 1987/88:N290 (c). Detta system bygger på samma principer
som låg till grund för det ångbilsprojekt som Saab-Scania AB bedrev under
1970-talet. Enligt motionären har det därefter gjorts en rad studier och
utvecklingsarbeten som indikerar väsentliga förbättringar av systemets
egenskaper, framför allt i miljöhänseende. Härvid hänvisas till den mycket
positiva inställning till RAN-systemet som statens naturvårdsverk redovisade
i en skrivelse till jordbruksdepartementet år 1984 i samband med att
verket till regeringen vidarebefordrade en ansökan om stöd till projektet.
Som andra fördelar med systemet anges i motionen stor frihet i val av bränsle
och möjligheter till låg bränsleförbrukning.

Stark kritik riktas i motionen mot regeringen för att den inte har tagit några
initiativ för att närmare klarlägga vilken potential RAN-systemet har.
Nyssnämnda ansökan ligger fortfarande på regeringens bord. Tillgängliga
medel inom energiforskningsprogrammet för forskning om nya drivsystem
ger inte utrymme för en behövlig satsning på projektet. Motionären hänvisar
till beräkningar som visar att en utveckling av RAN-systemet fram till en
första serieproduktion skulle kunna ske till en kostnad av 500 milj. kr. och
under en tid av två-tre år. Han anser att regeringen snarast borde ta upp
förhandlingar med Saab-Scania AB och AB Volvo om bildandet av ett
utvecklingsbolag med uppgift att ta fram prototyper av ångdrivsystemet.
Staten borde satsa 100 milj. kr. och de två företagen tillsammans 400 milj. kr.
för en första utvecklingsetapp av projektet.

Det finns många skäl som talar för att större satsningar bör göras för att
elbilen skall introduceras som ett slagkraftigt alternativ till de konventionella
bilarna, hävdas i motion 1987/88:N263 (fp). Elbilen är miljövänligare,
billigare i fråga om drivmedel och underhåll, tystare, renare och har längre
livslängd. Enligt motionärerna har dock intresset för utveckling av elbilen
hittills varit begränsat i Sverige. Antalet elbilar i landet är ovanligt ringa
jämfört med situationen i de flesta andra europeiska länderna. Att klimatet i
Sverige skulle utgöra ett hinder för elbilar är, menar motionärerna, inget
hållbart argument. En introduktion i stor skala av elfordon försvåras inte
heller av hänsyn till produktionen och distributionen av elenergi.

I motionen föreslås att staten skall ta initiativ till en kraftig ökning av
forsknings- och utvecklingsarbetet kring elbilar. Den svenska bilindustrin
borde vara en självklar samarbetspartner i detta projekt. Enligt motionärerna
bör konkurrensbevakningen från företagens sida underordnas det gemensamma
målet i ett sådant arbete. I motion 1988/89:N347 (fp) återkommer
samma yrkande och motivering.

I motion 1987/88:N334 (fp) begärs att utvecklingen av miljövänlig teknik
inom transportområdet skall stimuleras. Kravet motiveras i motion 1987/
88:A493, som behandlar olika frågor av betydelse för Stockholms län. I ett
avsnitt om miljön anförs att luftföroreningarna i länet till övervägande del
orsakas av trafiken. Bil-, buss- och lastbilstrafiken samt flyget måste, menar
motionärerna, genom ökade restriktioner och stimulanser förmås att reducera
utsläppen. Härvid är utvecklingen av teknik för miljövänlig drift av
kollektivtrafik och bilar angelägen. Likaså måste teknikutvecklingen rörande
rening av avgaser stimuleras.

1988/89:NU26

I motion 1988/89:N474 (s) föreslås ett projekt i Västernorrland med
vätgasdrivna fordon. I motionen sägs att detta län har påtagliga miljöskador.
Motionärerna föreslår därför att miljöarbetet samlas under arbetsnamnet
”Västernorrland - Ekolän år 2000”. Projektet skall ta sikte på en praktisk
tillämpning av den redan kända vätgastekniken och genomföras genom en
ombyggnad av bussar i länets kollektivtrafik så att de kan drivas med vätgas. I
motionen anförs både miljöskäl och ekonomiska skäl för användning av
vätgas som drivmedel. Restprodukten av vätgas är vattenånga, heter det i
motionen. Samtidigt kan vätgas från industri, som annars spills ut i
atmosfären, tas till vara.

Skälen till att projektet skulle genomföras i Västernorrland är, utöver att
länet har miljöskador, att dess industri läcker ansenliga mängder vätgas och
att det i länet redan finns erfarenhet och kompetens genom det s.k.
Welgasprojektet.

Enligt motionen bör projektet omfatta en femårsperiod med början år
1990. Kostnaderna beräknas uppgå till 7,5 milj. kr. Projektet förutsätter att
ett institut för regional utveckling av vätgasteknik inrättas.

I motion 1988/89:N457 (s) efterlyses statliga stimulanser för utveckling av
alternativa drivmedel för lastbilar och bussar i tätortstrafik. Motiven
utvecklas i motion 1988/89:Jo864 om förbättringar av miljön i Västsverige.
Motionärerna kräver konkreta åtgärder som en komplettering till riksdagens
trafikpolitiska beslut. Ett sätt att minska miljöbelastningen i regionen är att
tillse att fordonen i tätorterna har särskilt låg halt av skadliga utsläpp, heter
det i motionen. Lastbilar och bussar, bundna till tätortstrafik, borde byta
drivmedel och använda lättdiesel resp. gas. Motionärerna förordar vidare att
s.k. duoteknik (lättdiesel och eldrift i kombination) och tryckackumulatorteknik
prövas. De anser att staten på olika sätt aktivt bör stimulera en sådan
utveckling.

Bilismens och bilindustrins framtid tas upp i motion 1988/89:N346 (mp). Det
finns enligt motionären tre starka skäl för inskränkning av bilismen,
nämligen dess negativa effekter på miljön, det stora antalet vägtrafikoffer
samt det förhållandet att världens oljetillgångar är på väg att ta slut. Åtgärder
som syftar till att motverka dessa effekter, såsom införande av säkrare och
miljövänligare bilar och en kraftig sänkning av hastigheterna, räcker inte
enligt motionären. En orsak är den s.k. växthuseffekten, som beror på
utsläpp av koldioxid från bilmotorerna. Han drar den slutsatsen att den totala
bilismen måste minskas på sikt och pekar samtidigt på konsekvenserna för
bilindustrin. I motionen dras paralleller med varvsindustrin, vars kris inte
förutsågs i tillräckligt god tid. Motionären menar att en kris inom bilindustrin
är en risk som bör ingå i framtidsbedömningen av branschen. I motionen
begärs att regeringen tillsätter en allsidig utredning för att belysa bilindustrins
problem och utsikter. Samtidigt understryks vikten av att den
genomförs av personer, fristående från bilindustrin och trafiknäringen -detta för att en psykologisk förträngning hos de närmast berörda skall
undvikas. En sådan skulle kunna medföra att branschens framtid beskrivs
som alltför ljus.

1988/89 :NU26

Uppgifter i anslutning till motionerna

1988/89 :NU26

Forskning och utveckling i fråga om drivsystem m.m.
Konventionella värmemotorer

De två drivsystem som för närvarande dominerar i fordon är ottomotorn
(bensinmotorn) och dieselmotorn. De drivs vanligen med bensin resp.
dieselolja. Båda motortyperna kan dock, ibland efter vissa modifieringar,
drivas med andra bränslen. En dieselmotor kan sålunda drivas med
motoralkoholer, vätgas eller växtoljor. En motor som utan omställning kan
drivas med både petroleumbaserat drivmedel och alternativa drivmedel, s.k.
multifuelmotor, underlättar övergången till användandet av alternativa
drivmedel. En sådan motor är den s.k. Elko-motorn (Elsbett-motorn).
Bilindustrins insatser för utveckling av drivsystem är i huvudsak koncentrerade
till de konventionella värmemotorerna.

Alternativa värmemotorer

Parallellt med vidareutvecklingen av de konventionella värmemotorerna
pågår en utveckling av andra drivsystem. På regeringens uppdrag redovisade
styrelsen för teknisk utveckling (STU) år 1986 i en rapport ett program för
utveckling av miljövänliga alternativa drivsystem för fordon. Teknikbeskrivningar
och probleminventeringar rörande alternativa värmemotorer resp.
elfordon presenterades i två underlagsrapporter (STU-information nr 591
resp. 592 - 1986). Härvid beskrevs även svenska företags verksamhet på
området.

De alternativa värmemotorer som behandlas i STU:s rapporter är
gasturbiner, stirlingmotorer och ångmotorer. Gemensamt för dessa är att
förbränningen sker kontinuerligt i motsats till den intermittenta förbränningen
i konventionella motorer. Den kontinuerliga förbränningen medger
möjligheter till kontroll av energifrigörelsen. Därigenom kan bildandet av
miljöfarliga ämnen påverkas i hög grad. Jämfört med de konventionella
motortyperna har de alternativa värmemotorerna en potential till större
bränsleflexibilitet och mindre utsläpp av skadliga avgaser. Även för dessa
motorer måste dock särskild uppmärksamhet ägnas åt förhållandet vid
kallstarter och andra varierande belastningsförlopp.

Utveckling av gasturbiner pågår för närvarande i ett flertal länder, främst
Förbundsrepubliken Tyskland, Förenta Staterna och Japan. Arbetet är i hög
grad beroende av utvecklingen av keramiska konstruktionsmaterial. I
Sverige bedriver United Turbine AB & Co KB utvecklingsarbete kring
gasturbiner. Sedan några år provkörs en personbil med gasturbinmotor.
Företaget, som är lokaliserat till Malmö, är ett helägt dotterbolag till Volvo
Flygmotor AB. Verksamheten har till viss del finansierats med medel från
Industrifonden och STU.

Den största satsningen på stirlingmotorer görs för närvarande i Förenta
Staterna. Där har under åren 1978-1986 investerats sammanlagt uppskattningsvis
200 miljoner dollar för utveckling av en stirlingmotor för personbil
som skall ha 30 % lägre bränsleförbrukning än en motsvarande motor av

1** Riksdagen 1988/89. 17sami. Nr26

konventionell typ. I detta arbete har det svenska företaget United Stirling
AB - också det beläget i Malmö - haft en betydande roll. Företagets insatser
på detta område avslutades dock vid årsskiftet 1987-1988. Verksamheten är
nu helt inriktad på utveckling av motorer för ubåtar. Företaget ägs sedan i
början av år 1988 av Kockums Marine AB, som ingår i den statliga
Celsiusgruppen.

På området för ångmotorer pågår för närvarande endast en begränsad
verksamhet. Under 1970-talet bedrevs utvecklingsarbete främst i Förenta
Staterna men också i Australien, Italien, Japan och Sverige. Slutsatsen av de
amerikanska insatserna ansågs vara att mycket låga halter av störande
avgaskomponenter var realiserbara men att bränsleförbrukningen var för
hög för att motsvara de krav som sedermera kom att ställas. För närvarande
är dock bedömningsunderlaget vad gäller praktisk drift högst begränsat.

I Sverige har Ranotor Utvecklings AB tagit fram ett utkast till ett
avancerat ångdrivsystem för fordon, det s.k. RAN-systemet. Detta bygger
på samma principer som det ångbilsprojekt som tidigare bedrevs inom
Saab-Scania men som lades ned år 1977. Enligt Ranotor tyder genomförda
beräkningar på att bränsleförbrukningen vid konstanta hastigheter upp till
100 km/tim blir lägre för ett ångdrivsystem av RAN-modell än med
konventionella drivsystem. Vid stadskörning beräknas skillnaden bli mycket
stor. Någon prototyp till RAN-motorn har inte framtagits. Nyssnämnda
beräkningar har gjorts med hjälp av simuleringsmodeller.

Verksamheten med RAN-systemet har hittills finansierats huvudsakligen
med medel från STU. Sedan år 1983 har STU anslagit sammanlagt ca 3 milj.
kr. till projektet. Medlen har beviljats dels för olika moment i utvecklingsarbetet,
dels för framtagning av prospekt på engelska om RAN-systemet.
Företaget är nu inriktat på att söka finna utländska samarbetspartner kring
projektet. STU :s resurser är för begränsade för att stöd skulle kunna ges i den
omfattning som behövs.

Förutom hos STU har Ranotor hos statens naturvårdsverk ansökt om stöd
för att kunna skapa förutsättningar för ett mer omfattande utvecklingsarbete.
Denna ansökan överlämnades av naturvårdsverket till regeringen i
december 1984 med starkt positiva bedömningar av systemets potential för
låga emissioner. I ett svar i riksdagen i maj 1986 på en interpellation
(1985/86:214) av Ivar Franzén (c) erinrade industriminister Thage G
Peterson om regeringens här tidigare nämnda uppdrag till STU att utarbeta
ett program för utveckling av miljövänliga alternativa drivsystem för fordon.
Resultatet av STU:s arbete, som skulle redovisas senare samma år, skulle
enligt statsrådet komma att utgöra underlag för de överväganden som skulle
göras beträffande RAN-systemet.

Regeringen har avvaktat med att ta ställning till företagets ansökan. Enligt
Ranotor krävs det dock nu mer medel än det belopp som ansöktes om år 1984
- drygt 2 milj. kr. - för att en större satsning på RAN-systemet skall kunna
möjliggöras. En utveckling av projektet fram till en första serieproduktion
beräknas enligt företaget kosta totalt 500 milj. kr. under en femårsperiod.

1988/89:NU26

Elfordon

1988/89 :NU26

Fordon drivna med elektriska batterier fanns i drift redan i slutet av
1800-talet. I Sverige användes elbilar i början av 1900-talet. Efter andra
världskriget försvann elbilarna i det närmaste helt från det svenska vägnätet.
Under 1970-talet återuppväcktes intresset för dessa fordon.

I bl.a. Danmark, Förbundsrepubliken Tyskland, Förenta Staterna och
Storbritannien pågår för närvarande projekt där man från grunden konstruerar
elbatteridrivna vägtrafikanpassade bilar. Hittills har dock batteriets
begränsade räckvidd och korta livslängd hindrat en omfattande marknadsintroduktion.
Vissa av dessa bilar sägs nu emellertid stå nära en sådan
introduktion. Vid sidan härom bedrivs i mindre skala i vissa länder industriell
tillverkning av elbilar med utgångspunkt i konventionell fordonstillverkning.
Nordiska Elfordon AB i Kungsbacka har påbörjat produktion av elbilar.
Från Storbritannien importerar företaget en bil i plast avsedd för bensinmotor
och bygger om den till eldrift. Tillbyggnaden av bilen görs vid Göteborgs
Stads Verkstäder. Med fulladdade batterier kan bilen köras 5-7 mil utan ny
uppladdning. Elkostnaden har beräknats till 75 öre per mil.

I ett projekt inom det europeiska samarbetet avseende vetenskaplig och
teknisk forskning (COST) har de tekniska och ekonomiska villkoren för
användning av elbatteridrivna vägfordon studerats. I detta arbete har även
Sverige deltagit. Man har i projektet uppskattat att 7 % av personbilsbeståndet
i Europa och 12 % av beståndet av mindre skåpbilar skulle kunna göras
eldrivna och ändå kunna fullgöra sitt transportarbete. För Sveriges del skulle
det motsvara 210 000 personbilar och 6 000 skåpbilar.

Vid STU, televerket och statens vattenfallsverk provkörs sedan några år
ett antal elfordon. Flertalet av dessa utgörs av till elbatteridrift konverterade
skåpbilar. STU genomför för närvarande en utvärdering av projektet.
Diskussion om fortsatt provverksamhet med elfordon i stadstrafik pågår.

Vid sidan av utvecklingsarbete med olika slags batterier bedrivs ett visst
arbete även med s.k. bränsleceller, ur vilka elektrisk energi kan framställas
direkt. En bränslecell består av två elektroder, en anod och en katod. Mellan
dessa finns elektrolyten, dvs. en lösning i vilken joner kan vandra. Ett bränsle
(vätgas) förs till anoden och reduktionsmedel (syrgas) förs till katoden,
varvid en elektrisk spänning uppstår mellan elektroderna. Så länge både
bränsle och reduktionsmedel tillförs, ger bränslecellen elström. Omvandlingsprocessen
i bränslecellen utnyttjar inte värmeenergi som mellanled,
vilket medger en teoretiskt sett högre verkningsgrad jämfört med värmemotorer.
Spänningen i en bränslecell är omkring en volt. Högre volttal fås
genom ihopkoppling av flera celler.

Förslag från STU

Sorn tidigare har nämnts presenterade STU år 1986 ett förslag till program för
utveckling av miljövänliga alternativa drivsystem för fordon. För de forskningsinsatser
som planerades inom energiforskningsprogrammets ram för
budgetåren 1987/88-1989/90 hänvisade STU till det förslag som man tidigare
hade tillställt energiforskningsutredningen.

I fråga om forskningsverksamheten på längre sikt anförde STU att ett

politiskt förankrat, långsiktigt program borde tas fram. Tekniken för att
möta de emissionskrav som införs fr.o.m. 1989 års personbilsmodeller
existerar redan. Enligt STU saknar bilindustrin således incitament för att
ytterligare förbättra tekniken när det gäller låga avgasemissioner. Därför
borde ett program utarbetas som anger mål och definierar omfattningen för
fortsatta forskningsinsatser. Speciell uppmärksamhet borde ägnas åt dieseldrivna
fordon. Programmet borde utformas mot bakgrund av studier av
konstaterade och förväntade skadeeffekter från emissioner samt beräknad
teknikutveckling. Genom miljöpolitiska beslut skulle sedan kravnivåer
beträffande emissioner fastställas.

STU betonade vidare det angelägna i att den inhemska kompetensen
rörande bl.a. drivsystem vidmakthålls och helst förstärks. Med hänsyn till att
resursbehovet för att åstadkomma en mer omfattande introduktion av
fordon, baserade på nya typer av drivsystem, sannolikt är omfattande ansåg
STU att stor uppmärksamhet borde ägnas åt internationell forskning och
utveckling på området. Om de framtida emissionskraven definieras så att de
inte kan tillgodoses med tillgänglig teknik kan, konstaterade STU, statens
stöd till forskning och utveckling behöva diskuteras i särskild ordning.

Energiforskningsprogrammet

Riksdagen beslöt år 1987 om ett femte treårsprogram för forskning och
utveckling på energiområdet (prop. 1986/87:80 bil. 12, NU 1986/87:33, rskr.
1986/87:292).

Forskning om alternativa drivsystem stöds i energiforskningsprogrammet
från insatsområdet Energiteknik för transporter, integrerat i STU:s verksamhet.
För budgetåren 1987/88-1989/90 har 80 milj. kr. avsatts till detta
delprogram.

STU hade föreslagit insatser under perioden motsvarande 130 milj. kr.
Härav beräknades 25 milj. kr. för alternativa värmemotorer, bl.a. för
prototyputveckling i syfte att slutligt klarlägga huruvida dessa motorers
potentiella prestanda faktiskt kan realiseras. Energiforskningsutredningen,
som hade till uppgift att utreda energiforskningens omfattning och inriktning
under den aktuella treårsperioden, ansåg emellertid att det inte fanns behov
av ett ökat stöd till utveckling av alternativa värmemotorer. Utredningen
anförde (SOU 1986:31 s. 74) att den förbättring av prestanda som skulle
kunna nås med sådana motorer jämfört med konventionella motorer
sannolikt inte var så stor att den kunde motivera den mycket stora
omställning som skulle krävas för att införa denna motorteknik i bilindustrin.
Utredningen beräknade därför medel endast för en fortsättning på låg nivå av
insatserna på området. Totalt för delprogrammet borde enligt utredningen
100 milj. kr. avsättas för programperioden. På förslag av regeringen beslöt
riksdagen, som tidigare har nämnts, om en medelsram av 80 milj. kr. 1 den
proposition som låg till grund för beslutet anfördes (prop. bil. 12 s. 38) bl.a.
att bilindustrin borde ta en mer aktiv del i det fortsatta utvecklingsarbetet.
Vidare anförde föredraganden - miljö- och energiminister Birgitta Dahl - att
en mer samlad syn på transportsektorns energi- och miljökonsekvenser
borde utvecklas och att den borde vara långsiktigt inriktad.

Genom energiforskningsprogrammet finansieras också annan energirela -

1988/89 :NU26

terad forskning och utveckling inom transportområdet. Forskning om
alternativa drivmedel görs inom ramen för programmet Energitillförsel,
delprogrammet bränsleförädling, vilket administreras av statens energiverk.
För den nu löpande programperioden har 15 milj. kr. avsatts för detta
ändamål. Transportforskningsberedningen ansvarar för delprogrammet
Energirelaterad transportsystemforskning, till vilket 11 milj. kr. har anvisats
för treårsperioden. Det senare insatsområdet är integrerat i myndighetens
eget anslag.

Program för energirelaterad forskning och utveckling inom
transportsektorn

Regeringen uppdrog år 1987 åt statens energiverk, STU och transportforskningsberedningen
att samordnat utarbeta program för energirelaterad
forskning och utveckling inom transportsektorn.

STU skall enligt regeringens uppdrag ta fram ett långsiktigt förslag till
fortsatta forsknings- och utvecklingsinsatser rörande motorer och drivsystem.
Målet med insatserna bör vara att minska oljeberoendet och miljöbelastningen
till följd av avgaser, buller m.m. Den rapport om utvecklingen av
miljövänliga drivsystem för fordon som STU redovisade år 1986 skall ligga till
grund för arbetet. I uppdraget till STU ingår också att utarbeta ett program
för försök med tyngre fordon. Vidare skall STU överväga hur de fortsatta
forsknings- och utvecklingsinsatserna på området skall bekostas. Enligt
regeringen bör en utgångspunkt härvid vara att berörda företag på längre sikt
skall ta på sig ett ökat ansvar för finansieringen av utvecklingskostnaderna.

Statens energiverk har i uppdrag att utarbeta ett program för energihushållning
inom transportsektorn och utveckling av konkurrenskraftiga alternativa
drivmedel. Verket skall bl.a. föreslå fortsatta forsknings- och utvecklingsinsatser
för produktion av alternativa drivmedel baserade på inhemska
råvaror. Transportforskningsberedningen har av regeringen fått i uppdrag
att lägga fram ett program för hur den energirelaterade transportforskningen
bör bedrivas i framtiden. I uppdraget ingår att belysa vilka förändringar av
strukturell karaktär som bör genomföras för att ett miljövänligt och
energieffektivt transportsystem skall kunna skapas.

De tre myndigheterna avlämnade i april 1988 till regeringen lägesrapporter
över arbetet enligt uppdragen. Redovisningarna från STU och transportforskningsberedningen
samordnades i en skrivelse. Där framhålls att om nya
emissionsgränser, avsedda att träda i kraft om ca 15-20 år, nu fastställs med
bred politisk förankring, de kan få en starkt utvecklande effekt på drivmedels-
och drivsystemområdena. De båda myndigheterna pekar på betydelsen
av att resurser för långsiktig forskning och utveckling rörande ny teknik på
transportområdet byggs upp och vidmakthålls. STU redovisar att man med
utgångspunkt i anvisade medel till delprogrammet Energiteknik för transporter
i energiforskningsprogrammet har avsatt 9 milj. kr. för forskning om
alternativa värmemotorer och 15 milj. kr. för forskning om elfordon för den
nu löpande treårsperioden.

Statens energiverk, STU och transportforskningsberedningen anser alla
att den gällande introduktionsplanen för alternativa drivmedel har spelat ut

1988/89:NU26

sin roll. Enligt denna plan, som antogs av riksdagen år 1983 (prop.
1982/83:100 bil. 14, NU1982/83:33, rskr. 1982/83:280), skall de statliga
insatserna främst inriktas på att utveckla användningen av ett bränsle som
består av nästan enbart motoralkoholer. Målet för insatserna är att ge
närmare underlag för ett beslut i slutet av 1980-talet om introduktion av ett
rent alkoholbränsle som drivmedel i större skala. Enligt de tre myndigheterna
har emellertid utvecklingen inom miljö- och energiområdena sedan
planen antogs drastiskt förändrat förutsättningarna för dess genomförande.
Man erinrar bl.a. om de kraftigt sänkta oljepriserna och införande av
katalytisk avgasrening fr.o.m. 1989 års personbilsmodeller. Utan särskilda
åtgärder kommer dock utsläppen från den svenska personbilsparken åter att
börja öka mot slutet av 1990-talet till följd av ett ökat antal fordon. De
nuvarande utsläppen från dieseldrivna fordon utgör ett allvarligt miljöproblem.
Oljeberoendet kommer att kvarstå.

Enligt myndigheterna bör därför en ny introduktionsplan utarbetas. Det
långsiktiga målet för denna bör vara att diversifiera energiförsörjningen
inom transportsektorn. Mål på kortare sikt bör vara att av miljöskäl utveckla
och prova alternativa drivmedel i anpassade motorer med låga emissioner.
Detta bör i första hand gälla bussar i tätortstrafik och personbilar med
vidareutvecklade motorer.

Riksdagsbeslut m.m.

Miljöpolitiska beslut

Riksdagen beslöt i juni 1988 om miljöpolitiken inför 1990-talet (prop.
1987/88:85, JoU 1987/88:23, rskr. 1987/88:373). I samband härmed behandlades
bl.a. frågor om utveckling av nya motorer och drivsystem.

I den proposition som låg till grund för beslutet anfördes att det är viktigt
att samhället ger besked om framtida kravnivåer för emissioner så tidigt som
möjligt och med beaktande av den tekniska utvecklingen. De handelspolitiska
och industripolitiska aspekterna på skärpta avgaskrav måste samtidigt
beaktas. En nödvändig förutsättning för att nya miljönormer skall kunna
realiseras är att Sverige konsekvent i berörda organ driver frågan om
internationell samverkan på området. Enligt regeringen har bilindustrin
huvudansvaret för de insatser som krävs beträffande motorutveckling m.m.
för att de miljö- och energipolitiska målen inom vägtrafiksektorn skall kunna
klaras. Ansvariga myndigheter bör genom insatser av forsknings- och
utvecklingskaraktär påverka utvecklingen i riktning mot de uppsatta målen.
Det hänvisades i propositionen till regeringens här tidigare beskrivna
uppdrag till statens energiverk, STU och transportforskningsberedningen att
samordnat utarbeta program för energirelaterad forskning och utveckling
inom transportsektorn.

I propositionen redovisades läget beträffande introduktionsplanen för
alternativa drivmedel och föreslogs vissa riktlinjer för det fortsatta arbetet
med oljeersättning och miljöförbättringar inom transportsektorn. Riktlinjerna
innebär bl.a. att en samlad bedömning bör göras vid överväganden om
introduktion av alternativa drivmedel, nya motorer m.m. Miljöfrågorna bör

1988/89:NU26

ha en central roll vid sidan av energifrågorna samtidigt som industri-,
beredskaps- och livsmedelspolitiska bedömningar vägs in. Ett intensifierat
samarbete bör bedrivas mellan statliga organ (främst STU) och berörd
industri i fråga om forskning och utveckling kring nya motorer och
drivsystem. Tekniska och ekonomiska förutsättningar bör skapas för att
motoralkoholer skall kunna introduceras som alternativ till oljebaserade
drivmedel.

Jordbruksutskottet (JoU 1987/88:23 s. 93) tillstyrkte förslaget till riktlinjer
i väsentliga delar. Samtidigt ställde sig jordbruksutskottet bakom krav i
motioner (m; fp; c) på att ökade insatser skulle göras för utveckling av
miljövänliga motorer och drivmedel. Ett brett forskningsprogram för olika
lösningar av avgasproblemet borde sättas i gång. Utskottet föreslog att
riksdagen i ett uttalande till regeringen skulle hemställa om förslag i enlighet
härmed. I en reservation (s) anfördes att motionerna inte borde föranleda
någon åtgärd från riksdagens sida. Bl.a. hänvisades till det pågående arbetet
med att utarbeta program för energirelaterad forskning och utveckling inom
transportsektorn samt till introduktionsplanen för alternativa drivmedel.
Riksdagen följde jordbruksutskottets förslag.

Enligt vad som har inhämtats kommer frågan om fortsatta energirelaterade
forsknings- och utvecklingsinsatser inom transportområdet, i linje med
vad riksdagen har uttalat, att behandlas inom ramen för utredningen (ME
1988:02) om energiforskningens framtida inriktning, samverkan med annan
forskning, m.m. Utredningen beräknas avge sitt betänkande i juli 1989.1 den
forskningspolitiska proposition som regeringen har aviserat till våren 1990
förutses regeringen redovisa sitt ställningstagande i nu berörda frågor.

Trafikpolitiska beslut

För personbilar gäller skärpta avgaskrav fr.o.m. 1989 års bilmodeller.
Konsekvenserna av en ytterligare skärpning av kraven i enlighet med de krav
som kommer att införas i delstaten Kalifornien under första hälften av
1990-talet skall utredas av naturvårdsverket.

För lastbilar och bussar redovisas en tidsplan för införande av skärpta
avgaskrav i proposition 1987/88:85. Enligt planen skall nya avgaskrav införas
obligatoriskt för lätta lastbilar och bussar fr.o.m. 1992 års modeller och för
tunga lastbilar och bussar fr.o.m. 1994 års modeller. Riksdagen hade inget att
erinra mot denna plan. I en reservation (fp; c) hävdades att kraven borde
införas två år tidigare.

Enligt tidsplanen skall de obligatoriska kraven föregås av två år av frivillig
tillämpning. För att köpare av nya bussar och lastbilar under dessa år skall
stimuleras att anskaffa fordon som uppfyller de nya avgaskraven beslöt
riksdagen våren 1988 om införande av ett statligt bidrag till dessa köpare
inom en sammanlagd bidragsram av 450 milj. kr. (TU 1987/88:28, rskr.
1987/88:324). Förslag härom hade framlagts i en proposition om trafikpolitiken
inför 1990-talet (prop. 1987/88:50). I propositionen föreslogs också att
100 milj. kr. skulle anslås för stöd till utvecklingsarbete och demonstrationsprojekt
inom kollektivtrafiken och 85 milj. kr. för stimulans till investeringar
i lokal och regional kollektivtrafik som främjar miljö, samordning och

1988/89:NU26

energieffektivitet. Förslagen bifölls av riksdagen (TU 1987/88:18 och 20, 1988/89:NU26

rskr. 1987/88:202 och 297).

I nyssnämnda proposition aviserades det vidare att en utredning kring
storstadsområdenas trafik- och miljöfrågor skulle tillsättas. Regeringen
beslöt sedermera i maj 1988 att tillkalla en kommitté (K 1988:01) med
uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälsooch
miljöeffekter i dessa områden. I utredningens uppgifter ingår bl.a. att
belysa förutsättningarna för att hälso- och miljöstörningarna från trafiken
skall kunna begränsas genom användning av ny eller utvecklad teknik. Det
sägs i direktiven (dir. 1988:20) att kommittén under arbetets gång bör kunna
föreslå och initiera försöks- och demonstrationsprojekt. Dessa kan bl.a. avse
försök med miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. Kommittén, som har
antagit namnet Storstadstrafikkommittén, har hittills lagt fram två delbetänkanden.
Det första är föranlett av regeringens tilläggsdirektiv från september
1988, enligt vilka kommittén skulle utreda vilka lagändringar som behövs för
att kommunerna skall kunna fatta beslut om åtgärder som förbjuder eller
inskränker biltrafiken vid speciellt svåra luftföroreningssituationer. Kommitténs
förslag i denna del är redovisat i delbetänkandet (SOU 1988:62)
Storstadstrafik 1 - tillfälligt förbud mot biltrafik vid särskilt svåra luftföroreningar.
Det andra delbetänkandet, (SOU 1989:15) Storstadstrafik 2 -bakgrundsmaterial, utgör en sammanfattning av tillgänglig kunskap och
beskriver samtidigt det nuvarande regelsystemet samt forsknings- och
utvecklingsverksamheten i fråga om drivsystem och drivmedel. Kommitténs
överväganden och förslag förväntas bli redovisade före utgången av år 1989.

Uppgifter från företrädare för branschen m.m.

A B Volvo framhåller genom Volvo Personvagnar AB att företaget i fråga om
personbilar koncentrerar sina utvecklingsinsatser på bensinmotorer, dvs. på
ett område som ger volym och därmed kostnadseffektivitet. Enligt Volvo är
katalysatorreningen i dag mycket effektiv; den medför en rening av
avgaserna som överstiger 90 % jämfört med en motor utan katalysator.
Förutom att katalysatorn medför en sänkning av emissionsnivån i sig, gör den
att emissionerna blir oberoende av hastigheten. Det finns dock möjligheter
till ytterligare utveckling genom dels modifiering i motorn, dels förbättring
av katalysatorn genom samverkan av flera katalysatorämnen.

I fråga om andra drivmedel till personbilar än bensin ser Volvo en potential
i metanol och hänvisar härvid till pågående projekt såväl i samverkan med
STU som internt inom Volvo. Några större insatser görs emellertid inte.
Volvo ser metanol enbart som ett komplement till och inte som en ersättning
för bensinen. Skälen härför är att en metanoldriven motor är svår att starta i
svenskt klimat, att metanol har ett lägre energiinnehåll jämfört med bensin
och att produktionskostnaden är dubbelt så hög som för bensin.

Elbilens möjlighet att utgöra ett alternativ till bensindriven bil ligger enligt
Volvo mycket långt fram i tiden; det verkliga genombrottet i fråga om
batterier har ännu inte skett. Det kan dock vara realistiskt att räkna med
elbilar för stadstrafik - för person- resp. varutransporter - inom fem år.

Volvo understryker samtidigt att en utveckling mot ökad eldrift av motorfordon
förutsätter tryggad tillförsel av elenergi.

Bränsleceller och alternativa värmemotorer utgör enligt Volvo heller inte
drivsystem att räkna med, i vart fall inte på upp till 30 års sikt. Möjligen kan
en tillämpning i fråga om bränsleceller bli aktuell tidigare, t.ex. i militära
fordon.

Från miljösynpunkt finner Volvo utnyttjande av vätgas vara den elegantaste
lösningen. För närvarande är detta emellertid inte ett realistiskt alternativ
på grund av problemen med framställning och lagring av vätgasen. En
vätgasgenerator som producerar vätgasen under färd är en uppfinning som
återstår att göra.

Volvo Lastvagnar AB anser i fråga om lastbilar och andra tunga fordon att
dieselmotorn ännu är överlägsen i fråga om verkningsgrad. Miljöproblemen
vid dieseldrift i form av utsläpp av kväveoxider och partiklar bör kunna
bemästras. En komplikation är dock att åtgärder för att sänka halten av
kväveoxider samtidigt medför att halten av partiklar ökar.

I fråga om utsläpp av kväveoxider har stora förbättringar gjorts. Genom
s.k. laddluftsystem men också genom sänkt bränsleförbrukning har halten
reducerats med 40 % under perioden 1978-1987. Partikelbildningen kan
minskas genom reduktion av svavelhalten i bränslet. Detta är en åtgärd som
kan genomföras snabbt och som inte medför någon nämnvärd kostnadsökning.
De diskussioner som har förts med oljebolagen om en sådan åtgärd har
dock hittills inte lett till några resultat. Största effekten i fråga om sänkt
partikelhalt får man genom att höja insprutningstrycket på bränslet. En helt
ny teknologi för insprutningssystem kan komma att krävas. Vid en sådan
utveckling kan man förutse en total minskning av partikelhalten med 50 %
jämfört med dagens värden.

De nu nämnda åtgärderna kan kompletteras med efterbehandling genom
en s.k. partikelfälla, i vilken sotet bränns av. Volvo har beslutat att
genomföra fältprov med sådan utrustning för bedömning av användbarhet
och livslängd. Ett av problemen med den typ av fälla som för närvarande
finns är att dess kapacitet begränsar sig till 20-30 mil; härefter måste den
regenereras med hjälp av 220 volt elkraft under tre timmar. Enligt Volvo bör
en sänkning av laddningstiden till fem minuter per timme kunna innebära att
användning av partikelfällan kan bli realistisk. Tekniskt är det emellertid
komplicerade problem att lösa, och Volvo förutser en utvecklingsperiod på
minst fem år innan en produkt finns färdig.

Skulle statsmakterna ställa ännu högre krav i fråga om utsläpp från
lastbilar återstår, enligt Volvos bedömning, möjligheten att använda andra
bränslen än dieselolja. Bensin kan tekniskt sett vara ett alternativ men
medför en kostnadsökning med 80 %. Naturgas är däremot mindre realistiskt
för lastbilar på grund av de stora tankar som krävs. Metanol, slutligen, kan
enligt Volvo vara möjligt. Ett utvecklingsarbete på åtminstone fem år i fråga
om främst insprutningssystemet krävs dock. En fördubbling av bränslekostnaden
kan förutses vid övergång från dieselolja till metanol samtidigt som
minskningen av kväveoxidhalten endast blir marginell. I fråga om låg
partikelhalt är emellertid metanol överlägset. Enligt Volvo är metanol som
alternativt drivmedel för lastbilar att föredra framför vätgas.

1988/89 :NU26

Slutligen understryker Volvo vikten av att kraven på utsläpp från fordon
harmoniseras i Västeuropa i fråga om identifikation av kravnivåer, certifieringsystem,
mätmetoder samt rutiner för produktionskontroll. Volvo
säljer 30 olika motorvarianter. Endast 4 % av försäljningen sker i Sverige;
övrig försäljning är fördelad på mer än 70 länder. Skilda regler för certifiering
m.m. på de olika marknaderna skulle, enligt Volvo, medföra kraftigt ökade
kostnader och minska företagets konkurrenskraft. Volvo satsar omkring 4
miljarder kronor varje år på produktutveckling. En försäljning av 300 000
bilar per år är nödvändig för att Volvo skall kunna sprida ut denna kostnad i
tillräcklig omfattning.

Även Saab-Scania AB koncentrerar sina utvecklingsinsatser i i fråga om
personbilar till konventionella värmemotorer, dvs. till i första hand bensinmotorn.
Anledningen är främst de goda erfarenheter av katalysatortekniken
som branschen anser sig ha fått. Under de senaste åren har det skett en
mycket kraftig förbättring av katalysatorns effektivitet och stabilitet över
tiden. Föroreningarna i avgaserna från en varmkörd katalysatorbil, körd
med jämn fart, är numera i nivå med vad som finns i den s.k. bakgrundsluften.
Det finns dock fortfarande en potential för förbättring av katalysatorn.
Det är i första hand avgasnivåerna under uppvärmningen och vid hastighetsförändringar
som arbetet kommer att inriktas på. Saab-Scania förutser
härvid en dramatisk utveckling. I fråga om alternativa värmemotorer, såsom
stirlingmotorn, har Saab-Scania kommit fram till att nackdelarna väger över
och företaget saknar därför intresse att splittra utvecklingsresurserna på
dessa alternativ. Samma sak gäller beträffande eldrivna och vätgasdrivna
motorer. Eftersom elenergi och vätgas inte är energikällor utan energibärare
är utvecklingen av sådana system i första hand en fråga om ackumulering av
energi och ligger delvis utanför området för utveckling av själva motorn.
Utsläppen av kväveoxider från en eldriven bil är t.o.m. något större än från
en katalysatorbil. Bränsleceller utgör heller inget alternativ då ett sådant
system ger låg effekt och därför måste kompletteras med batteridrift för
toppbelastningar. Den s.k. Elsbett-motorn är egentligen en dieselmotor med
direktinsprutning, som har modifierats för att kunna drivas med exempelvis
växtolja. Fördelen är en hög verkningsgrad medan nackdelen är en högre
nivå på utsläppen av kväveoxider jämfört med en katalysatorrenad bensin.
Saab-Scania har i små lastbilar en dieselmotor med direktinsprutning som vid
behov kan modifieras för drift med växtolja.

När det gäller lastbilar m.m. konstaterar Saab-Scania att lastbilstransporterna
svarar för ca 85 % av de totala godstransporterna och att järnvägen inte
har potential att överta mer än en liten andel därutöver. Utvecklingen av
motorer för lastbilsdrift tar sikte på hög verkningsgrad och en minskning av
de skadliga utsläppen. Enligt vad Saab-Scania hittills har erfarit drivs
emellertid miljökravet inte särskilt starkt från köparsidan annat än för
stadsbussar. Krav på bilindustrin i fråga om skadliga utsläpp bör komma
genom harmoniserade avgasbestämmelser.

Inte heller i fråga om lastbilar ser Saab-Scania något alternativ till det
aggregat som nu används, dvs. dieselmotorn. Enligt Saab-Scania är det
bättre att satsa på en fortsatt utveckling av denna än att gå in i ett helt nytt

1988/89 :NU26

koncept. När alternativa bränslen finns till ett försvarbart pris är företaget
emellertid berett att anpassa motorerna. Enligt Saab-Scania kan speciella
motorer för lokaltrafikbussar utvecklas i vilka kväveoxidhalten bör kunna
minska till en tredjedel av dagens värde och partikelhalten till i stort sett noll.
Det senare kan uppnås med partikelfilter eller genom användning av
motoralkohol som drivmedel. Kolväten och koloxid utgör inga större
problem i fråga om dieseldrift.

ÅF-Energikonsult AB, dotterbolag till AB Ångpanneföreningen, har lämnat
upplysningar i frågor om vätgasteknik. För fordonstillämpning skulle ett
integrerat system, där vätgasen alstras med solen som energikälla (sol-vätekonceptet),
vara möjligt. Ett sådant system skulle kunna lösa problemen dels
med skadliga utsläpp, varvid högt ställda miljökrav tillgodoses, dels med
hotande energibrist genom att solen är en förnybar energikälla.

Motorer kan drivas med vätgas antingen genom direkt förbränning i
konventionella värmemotorer, konverterade för vätgasdrift, eller i elmotorer
med bränsleceller. Vätgasen kan i sin tur framställas ur fossila bränslen
(råolja, naturgas etc.) eller genom elektrolys med elenergin från t.ex.
solceller (som omvandlar solenergin direkt till elenergi). Det kan, enligt vissa
bedömningar, vara fullt realistiskt att inom en snar framtid i Sverige en
ansenlig mängd elenergi utvinns genom solceller, som ständigt görs effektivare.

Fördelarna från miljösynpunkt med vätgas är att utsläppen i stort
begränsar sig till vattenånga. Inte heller bildas koldioxid, som är den skadliga
restprodukt som inte kan reduceras genom katalytisk rening. De nackdelar
som är förbundna med vätgas och som främst gäller lagring, infrastruktur
(distributionsnät m.m.) och säkerhet, kan, enligt ÅF-Energikonsult, bemästras.
Betydande utvecklingsinsatser krävs dock. I fråga om risk för
explosion hänvisas till den långa erfarenhet av vätgashantering som finns.
Risken bedöms inte vara större än den som finns med bensin. Ytterligare en
nackdel med vätgas är att den för närvarande är dyr. I Förbundsrepubliken
Tyskland, ett av de länder där man har erfarenhet av utvecklingsprojekt med
vätgas för fordonsdrift, räknar man med 40 öre per kWh. I Sverige finns viss
erfarenhet av delar av det beskrivna systemet, nämligen ett antal mindre
solcellsprojekt (bl.a. statens vattenfallsverk), ett projekt med bränsleceller
(Sydkraft AB) och ett med vätgas. Det sistnämnda är det s.k. Welgasprojektet
i Härnösand, i vilket försök med en vätgasdriven personbil ingick. Den
bedömningen görs att Sverige för att komma vidare i fråga om vätgasteknik
nu bör satsa på ökad inhemsk forskning och utveckling men även söka
internationellt samarbete för storskaliga utvecklingsprojekt.

Från STU.s sida betonas vikten av att krav på bilindustrin i fråga om energi
och miljö för olika tidspespektiv formuleras av statsmakterna. STU framhåller
rent allmänt att tekniken för närvarande inte är en begränsande faktor när
det gäller miljövänliga och energisnåla drivsystem. Vad som i första hand
krävs är ett mål som utgör en skärningspunkt mellan kraven på miljö, energi
och ekonomi. Som exempel hänvisar STU till en aktuell infordran i Förenta
Staterna av anbud på elbilar, där kravet på räckvidd har ställts mycket högt,

1988/89:NU26

nämligen 20 mil. Detta skall jämföras med den räckvidd på högst 5-10 mil
som gäller för dagens elbil. Utöver de projekt inom STU som bedrivs inom
ramen för innevarande energiprogram m.m. har STU även utvecklingsprojekt
i direkt samverkan med industrin i fråga om alternativa drivmedel,
alternativa värmemotorer och eldrift. Syftet är emellertid inte att finansiera
större projekt inom de nu nämnda områdena. STU ser som sin största uppgift
att utgöra en länk mellan högskolornas forskning och industrins utvecklingsarbete
och anser kunskapsutvecklingen i högskolan vara av strategisk
betydelse för möjligheten att komma vidare i utvecklandet av alternativa
system för bilar m.m.

Utskottet

Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem
m.m.

Tre av de motioner som behandlas i detta betänkande tar sikte på åtgärder av
mera allmänt slag för att bilindustrin skall stimuleras att utveckla bilar som är
mer miljövänliga och bränslesnåla än de som för närvarande är i bruk.

I motion 1988/89:N231 (c) begärs insatser av fyra olika slag, nämligen
genom lagstiftning, ekonomisk stimulans, stöd till teknisk forskning och
formulering av krav riktade mot bilindustrin. En typ av ekonomisk stimulans
skulle vara skattefrihet eller skattelättnad för inhemska, förnybara bränslen
men också stöd till motorbyte i dieselfordon. Vidare föreslås en s.k.
nybilsrabatt, t.ex. genom reduktion av bilaccisen och mervärdeskatten med
10 %, vid köp av bilar som uppfyller specifika krav på bränsleförbrukning,
emissionsnivå samt flexibilitet i fråga om drivmedel.

I motion 1987/88:N264 (c) tar motionären fasta på möjligheten för
samhället att ställa vissa krav på bilindustrin i fråga om motorer. I motionen
specificeras kravnivåerna med hänsyn till bränsleförbrukning, avgasutsläpp
och flexibilitet i fråga om drivmedel. Den ekonomiska stimulansen skulle
bestå i att staten garanterar en prisnivå på den sålunda godkända bilen som är
likvärdig med vad som gäller för närvarande. Mellanskillnaden uppskattas
till 20-30 %. Åtgärderna bör enligt förslaget genomföras genom ett kontrakt
mellan staten och bilindustrin att gälla under minst tio år.

Motsvarande förslag framförs i motion 1987/88:N289 (c), varvid specificerade
riktlinjer i fråga om bränsleförbrukning och utsläpp av skadliga ämnen
hos framtidsbilen anges. Vidare sägs att bilen utan omställning måste kunna
köras på minst ett biobränsle (alkohol, växtolja eller biogas). Enligt
motionärerna bör riktlinjerna, som i motionen benämns KRAV 98, kunna
vara realiserade under 1990-talet. Som incitament för bilindustrin föreslås att
en bil som uppfyller KRAV 98 blir helt befriad från accis och mervärdeskatt.
Regeringen skulle anmodas verka för en internationell uppslutning bakom
de i motionen angivna riktlinjerna.

Såsom har redovisats i det föregående (s. 13) förutses utredningen (ME
1988:02) om energiforskningens framtida inriktning, samverkan med annan
forskning, m.m. behandla även frågan om ett brett program förenergirelaterade
forsknings- och utvecklingsinsatser rörande transportsektorn, med

1988/89 :NU26

särskild inriktning på miljöfrågorna. Det senare sker med anledning av ett
uttalande som riksdagen gjorde i denna fråga våren 1988 (JoU 1987/88:23,
rskr. 1987/88:373). Vidare löper nuvarande energiforskningsprogram ut vid
halvårsskiftet år 1990. Utredningen väntas redovisa sina resultat till regeringen
i juli 1989. I den forskningspolitiska proposition som har aviserats till
våren 1990 kan förslag komma att läggas fram på grundval av utredningens
betänkande.

Det förslag om nybilsrabatt m.m. som förs fram i motion 1988/89:N231 har
behandlats av skatteutskottet (SkU 1988/89:30 s. 10). Förslag i samma
motion om åtgärder för att stimulera utbyte av dieselmotorer har behandlats
av trafikutskottet (TU 1988/89:13, s. 11).

Sverige deltar aktivt i olika internationella sammanhang för att åstadkomma
sådana miljöförbättrande och energibesparande åtgärder som motionen
syftar till.

Utskottet instämmer i att forsknings- och utvecklingsarbetet i fråga om
drivsystem och drivmedel bör påskyndas. Även om mycket redan har
åstadkommits på området, återstår emellertid ett ytterst omfattande arbete
för att resultat av mer banbrytande karaktär än de hittillsvarande skall kunna
uppnås. Kostnaderna för sådana insatser är emellertid alltför stora för att
kunna bäras enbart av den inhemska bilindustrin. De svenska bilindustriföretagen
kan framstå som betydande med inhemska mått, men de har knappast
ekonomiska möjligheter att hävda sig internationellt i ett sådant utvecklingsarbete.
Det finns dessutom risk för en olycklig splittring av resurserna om
utvecklingsarbetet i alltför stor utsträckning inriktas på småprojekt. Ett
samarbete på internationell nivå är nödvändigt mot den nu angivna
bakgrunden.

Ett utredningsarbete om bl.a. ett forsknings- och utvecklingsprogram
inom transportområdet har initierats som en följd av riksdagens uttalande.
Utskottet förutsätter att regeringen återkommer till riksdagen i denna fråga.
Därvid bör även de inhemska och internationella insatser redovisas som har
gjorts i fråga om utveckling av bränsleflexibla, energisnåla och miljövänliga
fordon. Riksdagen bör enligt utskottets mening avvakta resultaten av
pågående utredningsarbete. Motionerna 1988/89:231 (c), 1988/89:N264 (c)
och 1987/88:N289 (c) i berörd del avstyrks sålunda.

Av det sagda följer att utskottet inte ser något behov av en sådan
framställning till regeringen om agerande på internationell nivå som begärs i
motion 1988/89:N289 (c). Denna avstyrks således även i denna del.

Stöd till särskilda utvecklingsprojekt

Tre motioner går ut på att det skall göras ökade insatser för särskilt angivna
projekt. Dessa avser elbilen, RAN-systemet samt den s.k. Elko-motorn
(Elsbett-motorn) och motorer för vätgasdrift.

I motionerna 1987/88:N263 (fp) och 1988/89:N347 (fp) begärs att ett ökat
forsknings- och utvecklingsarbete kring elbilen skall påbörjas. Motionärerna
anser att staten har ett ansvar för att sådana satsningar kommer tilt stånd.
Uppgifter om eldrift av fordon har lämnats i det föregående (s. 9).

1988/89 :NU26

Ytterligare utgångspunkter och riktlinjer för fortsatta forsknings- och
utvecklingsinsatser på detta område torde, såsom har nämnts, komma att
redovisas för riksdagen som en följd av pågående överväganden inom ramen
för energiforskningsutredningen. Någon anledning för riksdagen att göra
uttalanden till förmån för särskilda projekt finns enligt utskottets mening
inte. Motionerna 1987/88:N263 (fp) och 1988/89:N347 (fp) avstyrks sålunda.

Motion 1987/88:N290 (c) gäller ett projekt med ångdrift för fordon, det s.k.
RAN-systemet. Motionären begär att regeringen skall ta upp förhandlingar
med Volvo och Saab-Scania om bildandet av ett bolag, vars uppgift skulle
vara att ta fram prototyper av RAN-systemet. En redogörelse för detta
projekt har lämnats tidigare i detta betänkande (s. 8).

Utskottet har nyss redovisat sin ståndpunkt i fråga om det lämpliga i att
riksdagen uttalar sig till förmån för särskilda utvecklingsprojekt. Det sagda
är tillämpligt även i fråga om RAN-systemet. Motion 1987/88:N290 (c)
avstyrks därmed.

Ytterligare ett projekt, som aktualiseras i motion 1988/89:N282 (fp), är den
s.k. Elko-motorn (Elsbett-motorn). Denna motor uppges ha en bättre
verkningsgrad och ge en mindre mängd avgasutsläpp än de motorer som nu
är i drift. Samtidigt uppfyller den kravet att utan omställning kunna köras
med antingen petroleumbaserade eller förnybara bränslen. I motionen
begärs ekonomiska stimulanser för utveckling av denna typ av drivsystem
samtidigt som finansiering föreslås genom icke utnyttjade subventionsmedel
vid köp av tyngre fordon som uppfyller skärpta avgaskrav. I motionen begärs
även insatser för utveckling av motorer för vätgasdrift.

Utskottet intar samma ståndpunkt i denna angelägenhet som i fråga om de
tidigare nämnda särskilda projekten. Motion 1988/89:N282 (fp) angående
Elko-motorn (Elsbett-motorn) och motorer för vätgasdrift avstyrks således.

Stöd till utvecklingsprojekt m.m. inom särskilda regioner

Tre av motionerna innehåller utöver olika krav på bl.a. stimulans för
utveckling av miljövänlig och energisnål teknik dessutom begäran att sådana
åtgärder främst skall avse närmare angivna regioner.

Det hävdas sålunda i motion 1987/88:N334 (fp) att en rad åtgärder är
nödvändiga för att komma till rätta med luftföroreningarna i Stockholms län.
Bland de åtgärder som nämns är övergång till miljövänligare motorer eller
bränsle, effektivare utnyttjande av transportapparaten och på sikt en
bebyggelseplanering som minskar behovet av arbetsresor. Vidare begärs
bl.a. att Stockholms län skall få en rimligare andel av anslaget till väg- och
trafikinvesteringar. Motionärerna yrkar på stimulansåtgärder för utveckling
av miljövänlig teknik.

I motion 1988/89:N457 (s) begärs statliga stimulanser till alternativa
drivmedel för lastbilar och bussar i tätortstrafik. Motionen tar särskilt sikte
på att begränsa miljöbelastningen i Västsverige.

I motion 1988/89:N474 (s) utvecklas motiv för ett fullskaleprojekt med
vätgasdrivna fordon i Västernorrland. Motionärerna hänvisar bl.a. till
erfarenheterna av det s.k. Welgasprojektet i Härnösand åren 1985 och 1986.

1988/89 :NU26

Vissa trafikmedel och områden utpekas i motionen som lämpliga; bl.a. borde
länsbussarna på en viss sträcka på E 4 och lokalbussarna i Sundsvall,
Härnösand, Örnsköldsvik och Ånge omfattas av projektet.

Utskottet delar den generella uppfattning om behovet av teknikutveckling
och försöksverksamhet i fråga om drivsystem och drivmedel som kommer till
uttryck i de nu nämnda motionerna. I vissa områden är miljöbelastningen till
följd av trafiken särskilt oroväckande. Detta gäller bl.a. storstadsområdena.
Samtidigt konstaterar utskottet att det på olika håll pågår arbete för att finna
lösningar på problemen.

I fråga om Stockholms län och övriga storstadsområden vill utskottet
hänvisa till den kommitté (K 1988:01) som har till uppgift att göra en översyn
av storstadsområdenas trafik- och miljöfrågor och som kommer att redovisa
resultatet av sitt arbete under innevarande år. Av direktiven (dir. 1988:20)
framgår att uppdraget i stort sett svarar mot de förslag som förs fram i
motionerna. Kommittén skall t.ex. överväga åtgärder i trafiksystemet,
användandet av ny eller utvecklad teknik och införandet av vissa ekonomiska
och andra styrmedel. Det betonas i direktiven att kommittén under arbetets
gång bör kunna föreslå och initiera försöks- och demonstrationsprojekt, t.ex.
i fråga om miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken. De önskemål som
framförs i motionerna kan således komma att tillgodoses genom resultatet av
utredningens arbete. Riksdagen torde få tillfälle att återkomma till ämnet.

I motionerna begärs att de föreslagna åtgärderna i första hand skall avse
särskilt angivna regioner. Enligt utskottets mening bör emellertid riksdagen
inte göra något uttalande med sådan inriktning. Motionerna 1987/88:N334
(fp), 1988/89:N457 (s) och 1988/89:N474 (s) avstyrks med det nu sagda.

Utredning om bilindustrin

I motion 1988/89:N346 (mp) begärs en allsidig utredning med uppgift att
belysa den inhemska bilindustrins framtid. Motionären ställer frågan huruvida
denna bransch kan komma att bli en ny krisbransch, detta sett mot
bakgrund av de riskfaktorer som kan konstateras. En sådan faktor är den
minskning av bilismen totalt sett som, enligt motionären, måste bli följden av
att bilismen har en negativ miljöpåverkan och att åtgärder, tillräckliga för att
på annat sätt råda bot på detta förhållande, inte kommer att kunna
genomföras.

En utredning med en samlad översyn av bilindustrin redovisades av statens
industriverk (SIND) år 1979 (Svensk personbilsindustri, Några utgångspunkter
inför 1980-talet, SIND PM 1979:8). Den följdes upp året därpå med en
särskild analys av bilindustrins underleverantörer (Svensk bilindustri och
dess underleverantörer, SIND PM 1980:20). Någon motsvarande översyn
har härefter inte gjorts av SIND. Myndigheten har dock en fortlöpande
uppföljning av framför allt underleverantörsföretagen inom olika branscher,
t.ex. inom plastbranschen, av vilka många har bilindustrin som kund. Likaså
görs särskilda studier av den västeuropeiska integrationens tänkbara effekter
för framför allt de mindre företagen. Några planer hos SIND på en förnyad
utredning om bilindustrin finns för närvarande inte.

1988/89:NU26

Sedan år 1979 finns ett branschråd för bilindustrin för samråd mellan
berörda samhällsorgan och företag samt industridepartementet, till vilket
rådet är organisatoriskt knutet. Vidare anordnas årligen internationella
konferenser vid vilka utvecklingen inom bilindustrin belyses.

I statsmakternas uppgifter ingår att hålla sig informerade om bl.a.
ekonomiska förhållanden som är av väsentlig betydelse för landet. Utskottet
förutsätter att framtidsbeskrivningar och analyser härav utförs inom olika
branscher, däribland bilindustrin. Någon anledning för riksdagen att göra ett
uttalande i saken finns enligt utskottets mening inte. Motion 1988/89:N346
(mp) avstyrks därmed.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem
m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:N264, 1987/88:N289, och
1988/89:N231,

2. beträffande stöd till utveckling av elbilen

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:N263 och 1988/89:N347,

3. beträffande stöd till utveckling av RAN-systemet
att riksdagen avslår motion 1987/88:N290,

4. beträffande stöd till utveckling av Elko-motorn m.m.
att riksdagen avslår motion 1988/89:N282,

5. beträffande stöd till utvecklingsprojekt m.m. inom särskilda
regioner

att riksdagen avslår motionerna 1987/88:N334, 1988/89:N457 och
1988/89:N474,

6. beträffande utredning om bilindustrins framtid
att riksdagen avslår motion 1988/89:N346.

Stockholm den 25 april 1989
På näringsutskottets vägnar

Lennart Pettersson

Närvarande: Lennart Pettersson (s), Hadar Cars (fp), Rune Jonsson (s), Per
Westerberg (m), Åke Wictorsson (s), Per-Ola Eriksson (c), Birgitta Johansson
(s), Bo Finnkvist (s), Reynoldh Furustrand (s), Gunnar Hökmark (m),
Gudrun Norberg (s), Paul Lestander (vpk). Lars Norberg (mp), Leif
Marklund (s), Karin Falkmer (m), Sven-Åke Nygårds (s) och Kjell Ericsson

(c)-

1988/89:NU26

Reservationer

1988/89:NU26

1. Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem
m.m. (mom. 1)

Per-Ola Eriksson (c) och Kjell Eriksson (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 19 som börjar med ”Utskottet
instämmer” och slutar med ”denna del” bort ha följande lydelse:

Utskottet finner att de krav som framförs av motionärerna är väl
motiverade. De framsteg som under senaste åren har skett i fråga om
sänkning av bränsleåtgång och minskning av skadliga utsläpp i motortrafiken
är visserligen stora men ändå långt ifrån tillfredsställande. En tillräckligt
progressiv utveckling kan inte förväntas ske i fråga om de nivåer och andra
krav som, enligt motionerna, bör gälla som riktlinjer för forskning och
utveckling. För att det önskvärda målet skall kunna förverkligas inom en
rimlig tid krävs tydliga signaler från statsmakterna. Sådana signaler bör
kombineras med stimulanser av ekonomiskt och annat slag såsom anges i
motionerna. Särskilt viktigt är detta mot bakgrund av att den inhemska
bilindustrin uppenbarligen inte avsätter tillräckliga resurser till att utveckla
drivsystem som kan fungera även med icke-petroleumbaserade bränslen.
Det sistnämnda förhållandet är oroväckande på grund av den allt större
knapphet som kommer att råda i fråga om petroleumbaserade drivmedel.
Bilindustrin motiverar vidare sin koncentration av utvecklingsinsatserna till
konventionella system med de goda resultat i fråga om rening av utsläpp som
katalysatortekniken har medfört. Enligt utskottets mening finns det emellertid
begränsningar även med denna teknik. Ännu finns ingen väl utprovad
teknik som medger användning av andra ämnen i katalysatorn än platina och
viss annan ädelmetall. På senaste tiden har dessutom nya tekniska tillämpningar
gjort att konkurrensen om dessa ädelmetaller har ökat. Ädelmetallberoendet
gör sålunda katalysatortekniken sårbar.

Av särskild betydelse är att Sverige aktivt driver på den internationella
utvecklingen, så att kraven på bränsleåtgång och avgasutsläpp skärps
ytterligare. Utskottet anser att riksdagen bör göra ett uttalande till regeringen
av den innebörd som här har angetts. Motionerna 1987/88:N264,
1987/88:N289 och 1988/89:231 (alla c) tillstyrks sålunda.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem
m.m.

att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88:N264, 1987/88:N289
och 1988/89:N231 som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört.

2. Elbilen (mom. 2)

Hadar Cars (fp), Per-Ola Eriksson (c). Gudrun Norberg (fp) och Kjell
Ericsson (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 20 som börjar med ”Ytterligare
utgångspunkter” och slutar med ”avstyrks sålunda” bort ha följande
lydelse:

Utskottet finner att de krav som framförs i motionerna 1988/89:N263 (fp)
och 1988/89:N347 (fp) är väl berättigade. Jämförd med konventionella
drivsystem är elbilen mer miljövänlig, tystare och billigare i fråga om
drivmedelskostnader och underhåll samt har längre livslängd. Det forsknings-
och utvecklingsarbete kring elbilen som pågår är inte tillräckligt;
ytterligare insatser återstår för att elbilen skall kunna utgöra ett realistiskt
alternativ till dagens fordon. För speciella tillämpningar, t.ex. i tätortstrafik,
bör elbilen utnyttjas mer än vad som är fallet i Sverige. I andra europeiska
länder används den i betydligt större utsträckning. En kraftfull satsning är nu
nödvändig för att elbilen skall få sitt genombrott. Det är statens uppgift att ta
de initiativ som krävs för att det syftet skall uppnås. Riksdagen bör ge
regeringen detta till känna som sin mening. Motionerna 1987/88:N263 och
1988/89:N347 (båda fp) tillstyrks sålunda.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande stöd till utveckling av elbilen
att riksdagen med bifall till motionerna 1987/88:N263 och 1988/
89:N347 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört.

3. RAN-systemet (mom. 3)

Per-Ola Eriksson (c) och Kjell Ericsson (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 20 som börjar med ”Utskottet
har” och slutar med ”avstyrks därmed” bort ha följande lydelse:

Utskottet ansluter sig till den grundläggande uppfattning som förs fram i
motion 1987/88:N290 (c). I denna hävdas att den mest rationella sättet att
lösa avgasproblemen är att se till att de inte uppstår. Rening i efterhand
genom t.ex. en katalysator är inte en definitiv lösning på problemen med
giftiga utsläpp. Det s.k. RAN-ångdrivsystemet, som motionen gäller, kan
göra det möjligt att radikalt minska själva produktionen av förorenande
utsläpp i bilar m.m., särskilt i fråga om kväveoxider. Härtill kommer
möjligheten att väsentligt sänka drivmedelsförbrukningen och öka valfriheten
i fråga om bränslen.

Vad som i första hand begärs i motionen är att ett utvecklingsbolag skall
bildas och att regeringen med kraft skall arbeta för detta. Med hänsyn till de
stora miljömässiga och ekonomiska vinster som ställs i utsikt med det
beskrivna RAN-ångdrivsystemet finner utskottet att motionärens krav är väl
motiverat. Utskottet föreslår att riksdagen anmodar regeringen att verka för
att ett sådant utvecklingsbolag snarast kommer till stånd. Motion 1987/
88:N290 (c) tillstyrks sålunda.

1988/89 :NU26

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande stöd till utveckling av RAN-systemet

att riksdagen med bifall till motion 1987/88:N290 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört.

4. Elko-motorn m.m. (mom. 4)

Hadar Cars (fp), Per-Ola Eriksson (c), Gudrun Norberg (fp) och Kjell
Ericsson (c) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 20 som börjar med ”Utskottet
intar” och slutar med ”avstyrks således” bort ha följande lydelse:

En. av de viktigaste miljöpolitiska uppgifterna inför 1990-talet är att
komma till rätta med de problem som förorsakas av trafiken. De positiva
effekterna av den katalytiska avgasreningen kan komma att reduceras genom
en ökad trafikmängd. Utan effektivare rening eller ändrad motortyp
kommer personbilen även i framtiden att vara en av de största förorenarna.

Mot denna bakgrund är det, som sägs i motion 1988/89:N282 (fp),
angeläget att det ges ekonomiska stimulanser till utveckling av alternativa
drivsystem, såsom Elko-motorn (Elsbett-motorn) och motorer för vätgasdrift.
I motionen lämnas också förslag till finansieringen av sådana stimulansåtgärder.
Regeringen bör föranstalta om erforderliga åtgärder. Nämnda
motion tillstyrks alltså.

dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:

4. beträffande stöd till utveckling av Elko-motorn m.m.

att riksdagen med bifall till motion 1988/89:N282 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört.

5. Utredning om bilindustrin (mom. 6)

Lars Norberg (mp) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 22 som börjar med ”1
statsmakternas” och slutar med ”avstyrks därmed” bort ha följande lydelse:
Utskottet finner att förslaget i motion 1988/89:N346 (mp) om en utredning
rörande bilindustrin är mycket angeläget. Bilindustrin är den största
branschen inom verkstadsindustrin och sysselsätter en mycket stort antal
människor i landet. En kris inom denna bransch som inte har förutsetts och
därför inte i tid kunnat mötas med lämpliga åtgärder skulle få mycket
allvarliga följder för Sverige. Flera faktorer tyder på att branschen kan
komma att råka ut för starka förändringar i omvärlden.

Av särskild betydelse är att utredningen genomförs utan bindning till den
berörda branschen. Syftet måste vara att ge en så realistisk beskrivning som
är möjlig av de hot och möjligheter som bilindustrin går till mötes inom de
närmaste decennierna. Motion 1988/89:N346 (mp) tillstyrks sålunda.

dets att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:

6. beträffande utredning om bilindustrins framtid
att riksdagen med bifall till motion 1988/89:N365 som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört.

1988/89:NU26

Särskilda yttranden

1988/89 :NU26

1. Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem
m.m. (mom. 1)

Lars Norberg (mp) anför:

Den tekniska utvecklingen när det gäller bilar bör enligt miljöpartiets
uppfattning ankomma på bilindustrin. Statens roll är att genom skatter,
avgifter och eventuellt också subventioner skapa en efterfrågan på miljövänlig
teknik. Miljöpartiet har redan i sina förslag till skatter och avgifter på
energi- och trafikområdena framlagt förslag till en sådan påverkan på
marknaden. Bilindustrin, som ingalunda saknar medel för forskning och
utveckling, skulle därigenom få intresse för att själv bekosta en miljövänlig
utveckling.

Miljöpartiet kan inte ställa sig bakom ett förslag om att man genom en
storskalig intensivodling av spannmål skall söka lösa jordbrukets överskottsproblem
och samtidigt skapa en industri för etanoltillverkning i landet.
Miljöpartiet förordar i stället en satsning på metanol som produceras med
inhemska bränslen som råvara. Metanol är också det bränsle som bilindustrin
förordar.

2. Elbilen (morn. 2)

Lars Norberg (mp) anför:

Beträffande elbilen är, som framhålls bl.a. av folkpartiet, batterifrågan
avgörande. Industrin är säkert medveten om att oerhörda pengar finns att
förtjäna om man kunde uppfinna ett energitätare batteri. Föreställningen att
statliga insatser i Sverige när det gäller forskning på batteriområdet skulle på
något väsentligt sätt påskynda utvecklingen av energitätare batterier är
sannolikt orealistisk. Däremot skulle skatteinstrumentet sannolikt med
fördel kunna användas för att skapa en marknad för exempelvis distributionsfordon
med eldrift. Även viss subventionering kunde vara motiverad.
Sådana insatser från samhällets sida är sannolikt mycket effektivare än att
satsa statliga utvecklingspengar. Jag förutsätter att regeringen återkommer
med positiva förslag i denna riktning, eftersom den säkerligen är väl
medveten om de luftföroreningsproblem som föreligger i storstäderna.

3. Elko-motorn m.m. (mom. 4)

Lars Norberg (mp) anför:

Det är välbekant att vätgasdrift på vanliga bilar är en fullt möjlig teknik, som
har tillämpats bl.a. av Saab-Scania och Mercedes. Problemen är dock två.

För det första finns ingen källa för vätgas i naturen, utan vätgas måste
framställas med utgångspunkt i andra energikällor. Tekniskt är elektrolys
också en välkänd möjlighet. Omvandlingen till vätgas sker emellertid under
energiförluster. Innan man diskuterar introduktion av vätgas i stor skala vid
fordonsdrift gäller det att visa att dessa förluster är miljömässigt motiverade.

För det andra är svårigheten att lagra vätgas ett stort hinder. De system
som finns i dag är tunga och klumpiga och gör konkurrens med bensin- och
dieselfordon tämligen omöjlig. Det bästa sättet att uppmuntra alternativ
teknikutveckling torde vara att staten ställer sådana miljökrav och fastställer
sådana skatter och avgifter att industrin finner satsningar på alternativ teknik
lönsamma. Miljöpartiet har i åtskilliga sammanhang i riksdagen ställt sådana
krav och föreslagit sådana skatter.

På lång sikt kan användning av vätgas för drift av bränsleceller vara av stort
intresse. Forskning rörande bränsleceller pågår på många håll i världen, även
i Sverige. Jag utgår ifrån att regeringen i nästa års proposition rörande
teknisk utveckling tar hänsyn till att Sverige kan lämna betydande bidrag till
denna utveckling, som sannolikt ej kan bli kommersiellt lönsam inom sådan
tid att den attraherar kommersiellt tillgängliga utvecklingsinsatser.

1988/89 :NU26

Innehåll 1988/89:NU26

Ärendet 1

Sammanfattning 1

Motionerna 2

Yrkanden 2

Motivering 3

Uppgifter i anslutning till motionerna 7

Forskning och utveckling i fråga om drivsystem m.m 7

Konventionella värmemotorer 7

Alternativa värmemotorer 7

Elfordon 9

Förslag från STU 9

Energiforskningsprogrammet 10

Program för energirelaterad forskning och utveckling inom transportsektorn
11

Riksdagsbeslut m.m 12

Miljöpolitiska beslut 12

Trafikpolitiska beslut 13

Uppgifter från företrädare för branschen m.m 14

Utskottet 18

Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m 18

Stöd till särskilda utvecklingsprojekt 19

Stöd till utvecklingsprojekt m.m. inom särskilda regioner 20

Utredning om bilindustrin 21

Hemställan 22

Reservationer 23

1. Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m.

2. Elbilen (fp, c) 24

3. RAN-systemet (c) 24

4. Elko-motorn m.m. (fp, c) 25

5. Utredning om bilindustrin (mp) 25

Särskilda yttranden 26

1. Stimulansprogram för utveckling av alternativa drivsystem m.m.

(mp) 26

2. Elbilen (mp) 26

3. Elko-motorn m.m. (mp) 26

gotab 88827. Stockholm 1989