Trafikutskottets betänkande2002/03:TU5

Sjösäkerhet

Sammanfattning

I   betänkandet   behandlar   trafikutskottet   dels
proposition     2002/03:109     Sjösäkerhet,    dels
följdmotioner och motioner rörande  sjösäkerhet m.m.
från allmänna motionstiden hösten 2002.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag  till en
ny     fartygssäkerhetslag,     lagstiftning     för
genomförande   av   EG-direktiv   och   viss   annan
lagstiftning       på      sjöfartsområdet      samt
följdlagstiftning. I  sammanhanget  tillstyrks också
förslagen      avseende      den     internationella
sjöfartsorganisationens (IMO) konvention om kontroll
av skadliga påväxthindrande system på fartyg.
Motionsförslag (m) med huvudsakligt  syfte att den
småskaliga  fiskerinäringen  inte  skall drabbas  av
lagförslagen  avstyrks;  utskottet anser  emellertid
att  det  är  angeläget att regeringen  noga  följer
utvecklingen    på    området.    Likaså    avstyrks
motionsförslag (kd)  som  går ut på att den s.k. 48-
timmarsregeln i en ändring i EG:s arbetstidsdirektiv
inte skall genomföras genom nationell lag. Utskottet
hänvisar  till  de möjligheter  till  undantag  från
regeln som kan göras,  bl.a.  i kollektivavtal. Även
på denna punkt utgår utskottet  från  att regeringen
noga följer upp frågan.
Ett  avsnitt  i  betänkandet  tar  upp miljö-  och
säkerhetsfrågor    med    anledning    av   en   rad
motionsförslag  (fp,  kd,  c,  v  och  s). Utskottet
betonar vikten av att arbetet med dessa frågor drivs
vidare  på  alla  plan.  Inte  minst  bör frågan  om
klassificering  av  Östersjön som särskilt  känsligt
havsområde (Particularly  Sensitive  Sea Area, PSSA)
snarast  leda  till  resultat,  anser utskottet  och
utgår från att regeringen ombesörjer  att  så  sker.
Utskottet  anser härutöver att sjöfartsinspektionens
självständiga ställning ytterligare bör tydliggöras.
Ytterligare  ett  avsnitt  behandlar  M/S Estonias
förlisning. Utskottet avstyrker motionsförslag  (mp,
s, m, kd, v) med hänvisning bl.a. till den förstudie
som   nyligen   har   färdigställts  på  uppdrag  av
Styrelsen  för psykologiskt  försvar  och  i  vilken
exempel ges på hur sjunkförloppet kan ha gått till.
Till betänkandet har fogats tre reservationer.

Utskottets förslag till riksdagsbeslut

1.      Sjösäkerhet m.m.

Riksdagen
1.      godkänner       den       internationella
sjöfartsorganisationen   IMO:s   konvention    om
kontroll  av  skadliga  påväxthindrande system på
fartyg,
2.     antar     regeringens     förslag     till
fartygssäkerhetslag,
3. antar regeringens förslag till  lag om ändring
i arbetsmiljölagen (1977: 1160),
4. antar regeringens förslag till lag  om ändring
i  lagen  (1980:424)  om  åtgärder mot förorening
från fartyg,
5. antar regeringens förslag till lag om lastning
och lossning av bulkfartyg,
6. antar regeringens förslag  till lag om ändring
i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,
7. antar regeringens förslag till  lag om ändring
i sjömanslagen (1973:282),
8. antar regeringens förslag till lag  om ändring
i sekretesslagen (1980:100),
9. antar regeringens förslag till lag om  ändring
i mönstringslagen (1983:929),
10. antar regeringens förslag till lag om ändring
i lagen (1962:381) om allmän försäkring,
11. antar regeringens förslag till lag om ändring
i föräldraledighetslagen (1995:584).
Därmed  bifaller riksdagen regeringens förslag  i
proposition  2002/03:109  och  avslår  motionerna
2002/03:T8 och 2002/03:T9.
Reservation  1 (m, fp, kd)

2.      Miljö- och säkerhetsfrågor m.m.

Riksdagen   avslår   motionerna   2002/03:T336,
2002/03:T364, 2002/03: T464 yrkandena 5, 6 och 8,
2002/03:T466  yrkandena  23 och 24, 2002/03:MJ313
yrkandena  4  och  6, 2002/03:MJ315  yrkande  11,
2002/03:MJ491 yrkande  5 och 2002/03:N397 yrkande
7.
Reservation 2 (m, fp, kd, c)

3.      Säkerhet och miljöpåverkan avseende
fritidsbåtar

Riksdagen  avslår motionerna  2002/03:T234  och
2002/03:T308.


4.      M/S Estonias förlisning


Riksdagen avslår  motionerna  2002/03:T494  och
2002/03:T517.
Reservation 3 (kd, mp)

Stockholm den 13 maj 2003

På trafikutskottets vägnar


Claes Roxbergh

Följande ledamöter har deltagit i beslutet:  Claes
Roxbergh  (mp), Carina Moberg (s), Elizabeth Nyström
(m),  Jarl  Lander  (s),  Erling  Bager  (fp),  Hans
Stenberg (s),  Krister Örnfjäder (s), Johnny Gylling
(kd), Per Westerberg  (m),  Monica  Green (s), Runar
Patriksson  (fp),  Sven  Bergström  (c),   Jan-Evert
Rådhström (m), Mikael Johansson (mp), Börje Vestlund
(s), Karin Thorborg (v) och Berndt Sköldestig (s).

2002/03

TU5


Redogörelse för ärendet

Ärendet och dess beredning

I  detta ärende behandlar utskottet dels proposition
2002/03:109  Sjösäkerhet och två följdmotioner, dels
tolv  motioner  från  allmänna  motionstiden  hösten
2002.
I  samband  med  ärendet  har  utskottet  erhållit
information   och  synpunkter  från  Sjöfartsverket.
Vidare har miljöminister Lena Sommestad den 10 april
2003     lämnat    en     lägesredovisning     inför
trafikutskottet  samt  miljö- och jordbruksutskottet
avseende arbetet med en ansökan om klassificering av
Östersjön som särskilt känsligt havsområde (PSSA).
Motioner med anknytning till frågan om sjösäkerhet
har tidigare under riksmötet  2002/03  behandlats  i
yttrandet  till  miljö-  och  jordbruksutskottet  om
Östersjön    som    särskilt   känsligt   havsområde
(2002/03:TU1y).

Propositionen är baserad på följande tre underlag:

-          Fartygsutredningens betänkande Översyn av
fartygssäkerhetslagen (SOU 2001:17)

-          departementspromemorian  Genomförande  av
EG-direktiv på sjöfartsområdet m.m. (Ds 2002:39)
-          Kemikalieinspektionens                och
Sjöfartsverkets  rapport  om  ett svenskt tillträde
till den internationella konventionen  för kontroll
av skadliga påväxthindrande system för fartyg,  den
s.k.  AFS-konventionen  (Miljödepartementets ärende
M2002/1748/Kn).

Lagrådets yttrande har inhämtats  och regeringen har
i huvudsak beaktat dess synpunkter.


Betänkandets disposition


Detta betänkande är disponerat enligt följande.

I  avsnitten  1-3  behandlas  regeringens  förslag
avseende     antagande     av    lagstiftning     på
sjösäkerhetsområdet  m.m.  och  godkännande  av  den
internationella    sjöfartsorganisationens     (IMO)
konvention  om  kontroll av skadliga påväxthindrande
system på fartyg.  Därmed  följer  utskottet i stora
drag  propositionens disposition. De  motionsförslag
som  har   väckts  med  anledning  av  propositionen
behandlas under  berört  delavsnitt. I avsnitt 3 tar
utskottet  ställning  till  propositionen   i   dess
helhet.
Avsnitten   4-6   rör   sådana   frågor   som  har
aktualiserats    genom    motioner   från   allmänna
motionstiden hösten 2002.

Propositionens huvudsakliga innehåll


Propositionen innehåller förslag  till en ny lag som
skall  ersätta  den  nuvarande fartygssäkerhetslagen
(1988:49). Förslaget till  den  nya lagen - som även
den   föreslås   benämnas  fartygssäkerhetslagen   -
innehåller   i  förhållande   till   den   nuvarande
huvudsakligen  redaktionella ändringar. Dessa syftar
till  att göra lagen  mer  användarvänlig.  I  vissa
avseenden medför dock den nya lagen ändringar även i
sak.

Exempelvis  föreslås  när  det gäller arbetsmiljön
ombord   på   fartyg,   som   tidigare    reglerades
uteslutande     i     fartygssäkerhetslagen,     att
arbetsmiljölagen  (1977:1160) skall gälla. I princip
skall samma arbetsmiljöregler  tillämpas  vid arbete
ombord  på  fartyg  som på land, utom när sjöfartens
speciella förhållanden gör att detta inte är möjligt
eller lämpligt. Vissa arbetsmiljöbestämmelser som är
speciella just för fartygsarbete  föreslås  alltjämt
finnas   i   fartygssäkerhetslagstiftningen.  Enligt
förslaget  skall   Sjöfartsverket  i  samverkan  med
Arbetsmiljöverket utöva  tillsyn  över  arbetsmiljön
till sjöss.
Det föreslås även att fler fartyg än i  dag  skall
omfattas  av  kravet  på fartcertifikat. I dag krävs
fartcertifikat    för    fartyg     som    har    en
bruttodräktighet   av   minst   100  eller  som   är
passagerarfartyg,  men enligt förslaget  skall  alla
fartyg med en bruttodräktighet  av  minst  20 inneha
fartcertifikat. För fritidsfartygens del skall  dock
alltjämt  den  tidigare  gränsen gälla. Det föreslås
också att fiskefartyg skall  omfattas  av  kravet på
fastställelse av minsta tillåtna fribord, vilket  de
inte gör i dag.
Till  följd  av  den nya fartygssäkerhetslagen och
det  sätt  varpå arbetsmiljön  till  sjöss  föreslås
regleras,     behöver      ändringar     göras     i
arbetsmiljölagen.  Den  nya lagen  medför  behov  av
följdändringar även i ett antal andra lagar.
Vidare  innehåller  propositionen   förslag   till
genomförande av fyra EG-direktiv på sjöfartsområdet,
nämligen   direktivet   2001/105/EG   om  ändring  i
direktivet  om  klassificeringssällskap,  direktivet
2001/106/EG    om   ändring    i    direktivet    om
hamnstatskontroll,  det nya direktivet 2001/96/EG om
lastning och lossning av bulkfartyg, samt direktivet
2000/34/EG     om     ändring     i     det     s.k.
arbetstidsdirektivet.  Det   föreslås   även   vissa
kompletterande  bestämmelser  med  anledning  av EG-
förordningen  417/2002  om  krav  på dubbelskrov för
oljetankfartyg.
I  propositionen  finns  även ett förslag  om  att
vissa  vaktindelade  personer   som  utan  att  vara
anställda tjänstgör i någon funktion  på  ett fartyg
skall  få  undantas  från  vilotidsbestämmelserna  i
samma utsträckning som vaktgående sjömän.
En  sjöman bör ha rätt att  lämna  sin  befattning
ombord  om fartyget t.ex. är på väg in i en krigszon
eller till  hamn  där  en  farlig  smittsam  sjukdom
härjar,  såvida han eller hon inte har godtagit  att
följa med  fartyget under de aktuella förhållandena.
Likaså om fartyget  har sådana brister att sjömannen
kan  antas  bli  utsatt   för   allvarlig  fara  bör
sjömannen kunna frånträda sin befattning  ombord. Om
befattningen   frånträds   mot  bakgrund  av  sådana
omständigheter  skall  detta enligt  förslaget  inte
innebära att sjömannen förlorar sin anställning. Han
eller  hon skall då i stället  kunna  omplaceras  av
arbetsgivaren.
Inom       ramen        för        Internationella
sjöfartsorganisationen  (IMO)  har en internationell
konvention för kontroll av skadliga  påväxthindrande
system   för   fartyg,  den  s.k.  AFS-konventionen,
utarbetats. Konventionen innebär bl.a. att det skall
vara förbjudet att  måla fartygsskrov med färger som
innehåller  tennorganiska  föreningar  och  att  det
fr.o.m. den 1 januari 2008 inte längre får förekomma
tennorganiska   föreningar   som   aktivt   ämne  på
fartygsskrov. Sverige har undertecknat konventionen.
Ett  svenskt tillträde till konventionen förutsätter
en  ändring  i  lagen  (1980:424)  om  åtgärder  mot
förorening  från fartyg. Konventionen behöver därför
godkännas av  riksdagen.  Ett sådant godkännande och
den    nödvändiga    lagändringen     behandlas    i
propositionen.
De  föreslagna  lagändringarna  föreslås  träda  i
kraft  den 21 juli 2003, med undantag  av  lagen  om
lastning  och  lossning  av bulkfartyg, som föreslås
träda i kraft den 1 mars 2004.

Utskottets överväganden

Sjösäkerhet m.m.


Utskottets förslag i korthet


Utskottet föreslår att riksdagen antar
regeringens förslag till en ny
fartygssäkerhetslag, lagstiftning för
genomförande av EG-direktiv, m.m. på
sjöfartsområdet, viss annan lagstiftning på
sjöfartsområdet samt följdlagstiftning.
Vidare bör riksdagen godta IMO-konventionen
om kontroll av skadliga påväxthindrande
system på fartyg.

Motionsförslag (m) med huvudsakligt syfte att den
småskaliga fiskerinäringen inte skall drabbas
av lagförslagen avstyrks; utskottet anser
emellertid att det är angeläget att
regeringen noga följer utvecklingen på
området. Likaså avstyrks motionsförslag (kd)
som går ut på att den s.k. 48-timmarsregeln i
en ändring i EG:s arbetstidsdirektiv inte
skall genomföras genom nationell lag.
Utskottet hänvisar till de möjligheter till
undantag från regeln som kan göras, bl.a. i
kollektivavtal. Även på denna punkt utgår
utskottet från att regeringen noga följer upp
frågan. Jämför reservation 1 (m, fp, kd).


1 En ny fartygssäkerhetslag


Regeringens förslag

I     propositionen    föreslås    att     en     ny
fartygssäkerhetslag  ersätter  den  nuvarande. Denna
har med åren blivit oöverskådlig, främst  till följd
av  det  stora  antalet  ändringar som har gjorts  i
lagen sedan den trädde i kraft den 1 juli 1988.

Den nya fartygssäkerhetslagen,  som  till stor del
har  samma  sakliga  innehåll som den gällande,  har
getts en mer ändamålsenlig struktur. De ändringar av
sakligt  slag  som  emellertid   föreslås  är  bl.a.
följande.
En bestämmelse införs om att lastning och lossning
inte får ske så att säkerheten för fartyget eller de
ombordvarande äventyras.
Vidare   föreslås  att  titeln  "maskinchef"   som
tidigare använts  i lagstiftningen ersätts i den nya
fartygssäkerhetslagen   med   benämningen   "teknisk
chef". Beträffande fartcertifikat, dvs. ett bevis på
att ett fartyg vid en besiktning har uppfyllt de för
certifikatet   gällande   kraven   på   sjösäkerhet,
föreslår regeringen att ett sådant skall  krävas för
användning av alla fartyg med en bruttodräktighet på
minst  20,  med  undantag  av  fritidsfartyg med  en
bruttodräktighet  under  100.  Detta   innebär   att
exempelvis fiskefartyg med en bruttodräktighet under
100 kommer att omfattas av kravet. Regeringen lägger
också  fram  förslag  om fribord, dvs. det vertikala
avståndet  mellan vattenytan  i  stilla  vatten  och
fribordsdäcket.  Det  går  ut  på  att den nuvarande
bestämmelsen  om  krav  på fastställelse  av  minsta
tillåtna  fribord  även skall  omfatta  fiskefartyg,
vars bruttodräktighet  är minst 20. Regeringen eller
den  myndighet  som regeringen  bestämmer  skall  få
meddela föreskrifter om undantag från bestämmelserna
om  bl.a.  fribord,   fribordsmärken,  lastning  och
fribordscertifikat.  I  samma   utsträckning   skall
regeringen   eller   den  myndighet  som  regeringen
bestämmer ha möjlighet att medge undantag i enskilda
fall.
Arbetsmiljön ombord  på fartyg skall huvudsakligen
regleras i arbetsmiljölagen  (1977:1160)  i  stället
för som nu i fartygssäkerhetslagen. Bestämmelser  om
bl.a.  bostads- och fritidsutrymmen samt om kost och
vatten ombord,  dvs.  bestämmelser som endast gäller
ombord  på  fartyg, skall  dock  finnas  i  den  nya
fartygssäkerhetslagen.             Arbetsmiljölagens
bestämmelser skall tillämpas på svenska  fartyg även
utanför det svenska sjöterritoriet. Redaren skall ha
ett    övergripande    skyddsansvar    på    fartyg.
Befälhavarens     skyddsansvar     skall     omfatta
systematiskt      arbetsmiljöarbete      och      de
arbetsanpassningsfrågor       som       avses      i
arbetsmiljölagen.  Tillsynen  över  arbetsmiljön  på
fartyg skall regleras i fartygssäkerhetslagen  och -
liksom nu - utövas av Sjöfartsverket i samverkan med
Arbetsmiljöverket.
Vissa  sakliga  ändringar  föreslås vidare för att
genomföra vissa EG-direktiv m.m.;  dessa behandlas i
ett senare avsnitt i detta betänkande.

Motionsförslag


I motion 2002/03:T8 av Kent Olsson (m)  föreslås att
riksdagen  gör  ett  tillkännagivande om att  titeln
"maskinchef"      behålls      i       den       nya
fartygssäkerhetslagen.  Sjöfarten  är  i  mycket hög
utsträckning  internationell, framhåller motionären.
Begrepp och termer som används i svensk lagstiftning
bör därför motsvara de som används i internationellt
språkbruk. Så länge  som  ett byte av begrepp medför
risk   för  missförstånd  bör  nuvarande   benämning
behållas, anser han.

Motionären förespråkar också att riksdagen uttalar
att   fiskefartyg    undantas    från    kravet   på
fartcertifikat    för    alla    fartyg    med    en
bruttodräktighet  över  20.  Det  hänvisas  till att
Fiskeriverket  i  sitt remissyttrande anfört att  de
flesta  fiskefartyg  ytterst  sällan  utnyttjar  sin
fulla kapacitet.  Det finns en risk att förslaget om
att även fiskefartyg  skall  omfattas  av  kravet på
fartcertifikat leder till ökad byråkrati och krångel
för  många  fiskare. Detta vore - enligt motionärens
mening - olyckligt för hela fiskenäringen.
Härutöver  föreslår   motionären   att   riksdagen
tillkännager  för  regeringen  att  särskild  hänsyn
måste  tas till de speciella förhållanden som gäller
på  fiskefartyg.   Det   är   främst   reglerna   om
arbetsmiljön  som  motionären  har i åtanke. Det nya
systemet  kan  medföra risk för att  småföretagandet
inom fiskerinäringen missgynnas, anförs det.

Utskottets ställningstagande


I    propositionen     föreslås     ändringar     av
fartygssäkerhetslagen  som  i  förhållande  till den
nuvarande   lagen  innebär  dels  ändringar  av  mer
redaktionellt  slag,  dels ändringar i sak. Några av
de sakliga ändringarna har ifrågasatts motionsvägen.

Ett av motionsförslagen är att titeln "maskinchef"
inom  sjöfarten  inte byts  ut.  Såsom  redovisas  i
propositionen är bakgrunden  till  lagändringen  den
överenskommelse  som  har  träffats  mellan Sveriges
Redareförening   och  Sjöbefälsförbundet   i   detta
avseende.   Regeringen    redovisar    vidare    att
Sjöfartsverket,   såsom   enda   remissinstans,  har
motsatt  sig att titulaturen ändras  av  främst  två
skäl. Det  ena  är  att  titeln  "teknisk chef" inte
skulle   motsvara   utländskt   språkbruk   och   de
befattningsbeteckningar    som   finns    i    vissa
internationella konventioner  och  EG-direktiv.  Det
andra   är   att   "teknisk   chef"  kan  leda  till
missförstånd  om befälhavarens övergripande  ansvar.
Utskottet   konstaterar    att   utvecklingen   inom
branschen har inneburit en ändrad titulatur. Det är,
menar  utskottet,  rimligt  att  den  benämning  som
vunnit   insteg   också   kommer  till   uttryck   i
lagstiftningen.  Utskottet  instämmer   därmed   med
regeringen om att de argument som har förts fram mot
en  ändring  av titulaturen inte har sådan tyngd att
de bör hindra  en  ändring. Samtidigt finns det skäl
att ta fasta på vad  Sjöfartsverket  och  motionären
har  uttalat  om risken för missförstånd om vem  som
har det övergripande ansvaret ombord. Det är därför,
som  regeringen   också   föreslår,   motiverat  att
minimera  en  eventuell  sådan  risk  genom   att  i
fartygssäkerhetslagen  göra en uttrycklig hänvisning
till sjölagen (1994:1009) i detta avseende.
Motionären tillbakavisar även förslaget om vidgade
krav när det gäller fartcertifikat.  Enligt gällande
regler omfattas inte fiskefartyg under 100 av kravet
på  fartcertifikat.  Med  regeringens förslag  sänks
alltså gränsen till 20. Utskottet  anser  - i likhet
med regeringen - att förslaget om utvidgade  krav på
fartcertifikat   är   välmotiverat.  Tryggheten  och
säkerheten för dem som arbetar ombord på fiskefartyg
bör vara samma som för  dem  som  arbetar  ombord på
andra slags fartyg.
Ytterligare en invändning mot propositionen gäller
framför  allt regleringen av arbetsmiljön ombord  på
fartyg.  Motionären   befarar  att  ökade  krav  kan
medföra   risk   för   att   småföretagandet    inom
fiskerinäringen  missgynnas,  anförs  det. Utskottet
ansluter  sig  även  på denna punkt till regeringens
uppfattning,   nämligen    att   i   princip   samma
arbetsmiljöregler skall gälla vid arbete på land som
vid arbete ombord på fartyg. Regeringens förslag går
ut på att undanröja problemet med att bestämmelserna
om arbetsmiljö för ombordanställda inte håller jämna
steg  i  förhållande till de som  gäller  för  andra
anställda.  Arbetsmiljölagen bör alltså tillämpas på
fartygsarbete.  När  emellertid sjöfartens speciella
förhållanden gör att detta  inte  är  möjligt  eller
lämpligt   bör   arbetsmiljöbestämmelser   finnas  i
fartygssäkerhetslagstiftningen.          Beträffande
förslagets   effekter   för   fiskenäringen  erinrar
utskottet om att arbetsmiljölagen  i huvudsak gäller
verksamheter  där  arbetstagare  utför   arbete  för
arbetsgivares     räkning.     Samtidigt     präglas
fiskenäringen   -   såsom  påpekas  i  propositionen
(s. 136)  -  av en speciell  struktur  där  fiskarna
delar på vinsten  genom  ett  andelssystem.  Fiskare
betraktar  sig  därför  i regel som egna företagare.
Det torde innebära att endast  ett  fåtal  av  dessa
bestämmelser  blir  tillämpliga  på  fiskefartyg. En
sådan  bestämmelse som kan bli tillämplig  -  enligt
vad som  redovisas  i  propositionen  -  är  vad som
föreskrivs  om  att  den som ensam - eller gemensamt
med en familjemedlem - driver yrkesmässig verksamhet
utan anställd är skyldig  att följa lagen i fråga om
teknisk anordning och ämne  som kan förorsaka ohälsa
eller olycksfall (3 kap. 5 § andra stycket).
Utskottet   anser  sammanfattningsvis   att   högt
ställda  krav på  sjösäkerhet  och  på  arbetsmiljön
ombord  bör   gälla  även  fiskenäringen.  Samtidigt
medger utskottet  att  den  utökade  regleringen kan
medföra  en viss ökad belastning för denna  bransch.
Särskilt kan  detta  gälla  det  småskaliga  fisket.
Utskottet  erinrar emellertid om de möjligheter  som
finns enligt  lagförslaget  att  medge  undantag för
fiskefartyg  (7  kap.  8  §).  Sålunda föreslås  att
regeringen,    eller   den   myndighet    regeringen
bestämmer, får dels  meddela särskilda föreskrifter,
dels i enskilda fall medge  undantag  från  vissa av
lagens bestämmelser. De bestämmelser som här åsyftas
är bl.a. de som gäller särskilda krav för användning
av  vissa fartyg och de som gäller arbetsmiljö.  För
att det emellertid skall säkerställas att inte några
effekter  av mer skadlig karaktär för det småskaliga
fisket  uppkommer  anser  utskottet  att  regeringen
noggrant   bör   följa  utvecklingen  av  förslagets
effekter för den småskaliga  fiskenäringen och - för
det  fall att omständigheterna  föranleder  detta  -
återkomma  till  riksdagen  med  en  redovisning och
eventuellt  förslag  till åtgärder. Utskottet  utgår
sålunda från att regeringen ombesörjer vad utskottet
nu har förordat. Med det sagda tillstyrker utskottet
regeringens  förslag  i   nu  nämnda  avseenden  och
avstyrker motion 2002/03:T8 (m) i behandlade delar.

2 Genomförande av EG-direktiv m.m.


2.1 Direktivet om klassificeringssällskap

Regeringens förslag

Tidigare  kunde  EU:s medlemsstater  själva  erkänna
organisationer för  bemyndigande av dessa att utföra
vissa uppgifter, t.ex. utfärda och förnya certifikat
(direktivet  94/57/EG  om  klassificeringssällskap).
Genom  ett  ändringsdirektiv  (2001/105/EG)  fråntas
medlemsstaterna  denna möjlighet - erkännandet skall
i stället göras av  kommissionen.  Det  har nämligen
ansetts  att  en harmonisering och centralisering  i
fråga om erkännanden  kommer  att  leda  till en mer
tillförlitlig   bedömning  av  hur  organisationerna
efterlever  direktivets  krav.  Medlemsstaterna  kan
dock  överlämna   en   begäran  om  erkännande  till
kommissionen. Ändringsdirektivet utgör en del av det
s.k. Erika I-paketet, uppkallat  efter  den  år 1999
förlista oljefartyget Erika.

För  genomförande  av  ändringsdirektivet föreslås
att    bestämmelser    förs    in    i    den    nya
fartygssäkerhetslagen. Sålunda bör regeringen, eller
den  myndighet som regeringen bestämmer,  bemyndigas
att genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att
utfärda  och  förnya  certifikat samt att fastställa
minsta  tillåtna  fribord.   Ett  sådant  avtal  får
innehålla en begränsning av statens  rätt  att  från
organisationen återkräva ersättning för en skada som
vållats  av organisationen och som staten åläggs att
betala.

Utskottets ställningstagande

Utskottet  har ingen erinran mot regeringens förslag
om      genomförande      av      direktivet      om
klassificeringssällskap.


2.2 Direktivet om hamnstatskontroll


Regeringens förslag

Gemenskapsbestämmelser om hamnstatskontroll, dvs. en
obligatorisk   inspektion   av   utländska   fartyg,
återfinns i direktivet härom (95/21/EG). Inom  ramen
för  det  s.k.  Erika I-paketet har beslutats att en
utökad   sådan   hamnstatskontroll    skall    kunna
genomföras   då  detta  sker  enligt  direktivet  om
hamnstatskontroll.  Regeringen  eller  den myndighet
som regeringen bestämmer föreslås nu bemyndigas  att
meddela särskilda bestämmelser härom.

Vidare  föreslås  att  regeringen  bemyndigas  att
meddela  sådana  föreskrifter  om  att  fartyg under
vissa förhållanden skall förbjudas att anlöpa svensk
hamn  som  följer av ett direktiv som antagits  inom
Europeiska    gemenskapen     eller     av     något
internationellt  avtal eller motsvarande som Sverige
har ingått. Vidare  skall ett fartygs resa förbjudas
om  fartyget  inte  är  utrustat   med   ett  sådant
fungerande   färdskrivarsystem   som   krävs  enligt
gällande    författningsbestämmelser.   Vad   gäller
kostnader för  kvarhållande får regeringen eller den
myndighet   som   regeringen    bestämmer    meddela
föreskrifter om skyldighet för fartygets ägare eller
redare  att  utge ersättning för kostnader i samband
med ett kvarhållande.  Ett  beslut om förbud mot ett
fartygs  resa  skall  gälla  till   dess   att  full
betalning   har   skett   för   kvarhållandet  eller
tillfredsställande  säkerhet  för  betalningen   har
ställts.       Förslaget       innehåller       även
straffbestämmelser vid överträdelse av förbuden.

Motionsförslag

I  motion  2002/03:T8  av Kent Olsson (m) begärs att
riksdagen gör ett tillkännagivande om ersättning för
kostnaderna för kvarhållande av fartyg.

Ett sådant tillkännagivande  skall  gå  ut  på att
regeringen  bör  överväga  möjligheten  att  ersätta
hamnägarna  för  den  skada  som  uppkommer  när  en
inspektion  påverkar hamnverksamheten på ett menligt
sätt. Särskilt  i  mindre hamnar kan ett fartyg helt
hindra  trafiken  till   och   från  hamnen.  Enligt
motionärens uppfattning råder det  också oklarhet om
vilka  kostnader  som  omfattas.  Sammanfattningsvis
anser  motionären  det  oacceptabelt  att   statliga
myndigheters     beslut     påverkar     den    fria
företagsamheten    genom   att   en   hamnverksamhet
försvåras eller hindras till följd av omständigheter
som ligger utanför hamnägarens kontroll.

Utskottets ställningstagande

Vid en inspektion kan  tillsynsmyndigheten behöva få
ersättning för sina tillsynskostnader.  Redan  i dag
gäller därför att alla kostnader som har samband med
inspektionen av ett fartyg skall täckas av fartygets
ägare    eller    den    som    är    ansvarig   för
fartygstransporten.    Förutsättningen    är     att
inspektionerna  bekräftar  sådana  brister som utgör
skäl  för  att  hålla  kvar  fartyget  -  eller  att
inspektionerna   leder   till   att  sådana  brister
upptäcks.   En   tillsynsmyndighet  kan   också   ha
kostnader för att  hålla  kvar  ett  fartyg, t.ex. i
form  av  vakthållning.  Vad  som  nu införs  är  en
kompletterande regel som innebär att  även kostnader
i  samband  med  kvarhållandet i hamn av ett  fartyg
skall täckas av fartygets  ägare  eller  den  som är
ansvarig för fartygstransporten. Förutsättningen  är
att  fartyget  hålls  kvar  på  grund  av  brister i
fartyget eller avsaknad av giltiga certifikat.

Som framgår av propositionen anser regeringen  att
det  inte  torde  finnas  stöd  i direktivet för att
sådana skulder som, till följd av  ett kvarhållande,
uppstått  gentemot  andra  -  t.ex.  en hamn  -  kan
omfattas av kravet på betalning från fartygets ägare
eller  den  som  är ansvarig för fartygstransporten.
Inte heller bedömer  regeringen  att  det föreligger
betalningsskyldighet  för staten gentemot  t.ex.  en
berörd hamn. Utskottet vill vidare erinra om att det
allmännas ansvar vid myndighetsutövning  regleras  i
skadeståndslagen (1972:207). Härav framgår (3 kap. 2
§)   att   staten  eller  en  kommun  skall  ersätta
personskada,  sakskada  eller  ren förmögenhetsskada
som   vållas   genom   fel  eller  försummelse   vid
myndighetsutövning i verksamhet för vars fullgörande
staten eller kommunen svarar.  Utskottet konstaterar
att ett beslut om kvarhållande av  fartyg är ett led
i  offentlig,  obligatorisk  kontrollverksamhet  och
utgör   därmed   myndighetsutövning.   Det   bör   i
sammanhanget betonas  att  skadestånd  kan utgå inte
bara  vid  en  myndighets oberättigade ingrepp  utan
även vid dess underlåtenhet att ingripa.
Enligt   vad   utskottet    har    inhämtat   från
sjöfartsinspektionen finns det möjlighet redan i dag
att   ett   fartyg  för  vilket  har  beslutats   om
kvarhållande,  kan flyttas från kajplatsen och t.ex.
ligga för ankar  -  under  erforderlig  bevakning  -
utanför  själva hamnområdet. En sådan åtgärd innebär
att   hamnägaren    inte    drabbas   av   uteblivna
hamnavgifter;  det är i sådana  fall  Sjöfartsverket
som åsamkas kostnader  för  flyttning, bevakning och
eventuella       andra       kostnader.       Enligt
sjöfartsinspektionens  bedömning  torde  det  därmed
inte   behöva   uppkomma   någon   ekonomisk  skada.
Utskottet       utgår       också      från      att
inspektionsmyndigheten   tillämpar   regelverket   i
enlighet med detta förfarande i syfte att hamnägaren
inte skall drabbas.
Utskottet anser emellertid  att det finns skäl att
frågan   bevakas.   Särskilt  kan  detta   gälla   i
perspektivet    av   ett   genomförande    av    den
internationella överenskommelsen  om  sjöfartsskydd.
Utskottet  förutsätter därför att regeringen  följer
utvecklingen  i  detta  avseende och återkommer till
riksdagen med redovisning  och  -  om så bedöms vara
påkallat  -  erforderligt  förslag.  Med  det  sagda
tillstyrker  utskottet regeringens förslag  i  denna
del och avstyrker följaktligen motion 2002/03:T8 (m)
i motsvarande avseende.

2.3 Dubbelskrovsförordningen m.m.

Regeringens förslag

Förordningen  (EG)   417/2002  om  ett  påskyndat
införande av krav på dubbelskrov  eller likvärdig
konstruktion          för          oljetankfartyg
(dubbelskrovsförordningen m.m.) utgör  en  del av
Erika  I-paketet. I förordningen anges vid vilken
ålder och  tidpunkt oljetankfartyg med enkelskrov
måste  uppfylla   bestämmelserna  om  dubbelskrov
eller likvärdig konstruktion  enligt MARPOL 73/78
(den internationella konventionen om förhindrande
av  förorening  från  fartyg). Åldersgränserna  i
förordningen överensstämmer  med  dem  som gäller
enligt MARPOL och dess ändringar.

Regeringen  påminner om att en förordning  -  till
skillnad från direktiv  -  är  direkt  tillämplig  i
medlemsstaterna. Det innebär att den skall tillämpas
som  den  är  och den får således inte transformeras
till  nationell  författningstext.  Detta  utesluter
dock   inte    att    nationella    rättstillämpande
myndigheter - med stöd av förordningen  - kan behöva
fatta  administrativa  beslut i det enskilda  fallet
för att säkerställa att  förordningens  bestämmelser
efterlevs.  Sålunda  föreslås att om ett fartyg  har
förbjudits  att  anlöpa  svensk  hamn  med  stöd  av
förordningen  om  dubbelskrov  skall  Sjöfartsverket
även  få  förbjuda  svenska   hamnar   att  ta  emot
fartyget. Vidare skall en överträdelse av ett beslut
om   anlöpsförbud   som   meddelats   med   stöd  av
förordningen  om  dubbelskrov  medföra  böter  eller
fängelse   i   högst   ett   år.  De  kompletterande
bestämmelserna införs i lagen (1980:424) om åtgärder
mot förorening från fartyg.

Utskottets ställningstagande

Utskottet  välkomnar bestämmelser  som  innebär  ett
ökat skydd mot  olyckor med oljetanker och har ingen
erinran  mot  regeringens   förslag   om   att  till
dubbelskrovsförordningen kompletterande bestämmelser
införs på så sätt som har föreslagits. I ett  senare
avsnitt    i    betänkandet    -   om   miljö-   och
säkerhetsfrågor  m.m.  - återkommer  utskottet  till
frågan om olyckor med oljetankfartyg  och  frågan om
skyddet av Östersjön.


2.4 Bulkdirektivet


Regeringens förslag

Direktivet    2001/96/EG    om    fastställande   av
harmoniserade   krav  och  förfaranden   för   säker
lastning och lossning av bulkfartyg (bulkdirektivet)
går  ut  på  att  förbättra  säkerheten  för  sådana
fartyg.

Direktivet genomförs  genom en ny lag. Denna skall
tillämpas på alla bulkfartyg som anlöper en terminal
för att lasta eller lossa  fast  bulklast,  utom  då
lastningen   eller   lossningen   sker   enbart  med
bulkfartygets  egen  utrustning. Lagen skall  vidare
tillämpas   på  alla  terminaler   som   anlöps   av
bulkfartyg som  lastar  eller  lossar fast bulklast,
såvida anlöpen inte sker endast i undantagsfall.

Utskottets ställningstagande

Utskottet har ingen erinran mot  regeringens förslag
om genomförande av bulkdirektivet.


2.5 Arbetstidsdirektivet


Regeringens förslag

Direktivet 93/104/EG om arbetstidens  förläggning  i
vissa  avseenden  (arbetstidsdirektivet)  innehåller
föreskrifter  om bl.a. arbetstiden för arbetstagare.
Enligt  direktivet  skall  varje  arbetstagare  inom
gemenskapen  ha  rätt till en viloperiod varje vecka
samt en årlig betald  semester.  Det skall tillämpas
inom alla arbetsområden med undantag för bl.a. luft-
,  järnvägs-,  väg-  och  sjötransporter,  havsfiske
liksom annat arbete till sjöss.

Genom ändringsdirektiv 2000/34/EG  blir  ett antal
artiklar i arbetstidsdirektivet tillämpliga på bl.a.
arbetstagare   ombord   på   sjögående  fiskefartyg.
Ändringdirektivet genomförs genom  ändringar i lagen
(1998:958)  om  vilotid för sjömän och  innebär  att
bestämmelserna om minsta tillåtna vilotid för sjömän
i  4  §  även  skall   gälla   anställda  ombord  på
fiskefartyg. Vidare införs en bestämmelse om att den
sammanlagda arbetstiden skall uppgå  till  högst  48
timmar  per  vecka under en beräkningsperiod på tolv
månader. Denna  bestämmelse skall gälla såväl sjömän
som arbetstagare ombord på fiskefartyg.

Motionsförslag

I motion 2002/03:T9  av  Johnny  Gylling  m.fl. (kd)
föreslås att riksdagen avslår propositionens förslag
om genomförande av rådets direktiv 2000/34/EG  genom
ändringar  i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän.
Vidare bör riksdagen  göra  ett  tillkännagivande om
hanteringen av den s.k. 48-timmarsregeln för fiskare
och sjömän.

Motionärerna  ifrågasätter  att  bestämmelsen   om
högst 48 timmars veckoarbetstid skall gälla både för
sjömän  och  fiskare, eftersom samma lagstiftning då
skulle omfatta  yrkesgrupper  med skiftande villkor.
Motionärerna hänvisar till att  Lagrådet konstaterat
att  det  direktiv  som ligger till  grund  för  den
föreslagna bestämmelsen  endast  gäller  fiskare och
därför  ifrågasätter  om det finns skäl att  utvidga
tillämpligheten  till  sjömän.  Rent  allmänt  anser
motionärerna  att  förslaget  om  införande  av  48-
timmarsregeln  bör  dras  tillbaka.  I  stället  bör
regeringen överväga om  det  alls  är nödvändigt att
lagstifta om 48-timmarsregeln, eftersom - som hävdas
i motionen - såväl ILO-konventionen  180  som rådets
direktiv   1999/63/EG   redan  kan  anses  innehålla
nödvändiga  föreskrifter  på  området.  Motionärerna
hänvisar även på denna punkt  till Lagrådet, som har
påpekat att det av paragrafen i  vilotidslagen  inte
framgår hur beräkningen skall göras om anställningen
varar kortare tid än tolv månader. Skulle regeringen
ändock   finna  att  lagstiftning  behövs,  bör  den
återkomma  till  riksdagen  med  ett nytt förslag, i
vilket yrkesfiskares och sjömäns arbetsvillkor  inte
blandas ihop.

Utskottets ställningstagande

Utskottet      konstaterar     inledningsvis     att
motionsyrkandena  avser  flera  frågeställningar med
anknytning till regeringens förslag.

Den  första  frågeställningen  går ut  på  att  hela
förslaget  om  genomförande av direktivet  i  svensk
rätt bör avslås.  Enligt  motionärernas  uppfattning
behövs   inte  någon  svensk  lagstiftning  eftersom
motsvarande  regler  redan täcks genom bl.a. ett EG-
direktiv.

Utskottet erinrar inledningsvis  om  ett direktivs
rättsliga  status. Enligt artikel 249 i EG-fördraget
skall ett direktiv  med avseende på det resultat som
skall  uppnås vara bindande  för  varje  medlemsstat
till vilken  det  är  riktat. Däremot överlåts åt de
nationella  myndigheterna   att  bestämma  form  och
tillvägagångssätt  för genomförandet.  Ett  direktiv
ger  således  ett  visst   handlingsutrymme  och  om
medlemsstaten redan har de regler  som  krävs enligt
direktivet  behöver ingen lagstiftningsåtgärd  eller
motsvarande     vidtas.      Det     nu     aktuella
ändringsdirektivet     till     arbetstidsdirektivet
förutsätter  att  vissa  ändringar  görs   i  lagen.
Däremot  är  det  -  återigen  enligt  direktivet  -
möjligt  att  göra  vissa  undantag från direktivets
bestämmelser och att dessa i så fall genomförs genom
t.ex. kollektivavtal. Regeringens förslag är således
helt i enlighet med direktivet på denna punkt.

Den andra frågeställningen innebär  kritik  mot  att
reglerna   om   ombordanställda  -  arbetstagare  på
fiskefartyg  respektive   på   andra   slags  fartyg
(sjömän)  -  samlas  i  en  och  samma lagstiftning,
nämligen lagen om vilotid för sjömän.

I detta avseende anser utskottet  -  i  likhet med
regeringen - att den befintliga lagen om vilotid för
sjömän  redan i dag i princip innehåller samma  krav
som ändringsdirektivet  kräver  för  arbetstagare på
fiskefartyg.    Det   är   då   lagstiftningsmässigt
rationellt  att  välja   att   göra   dessa   regler
tillämpliga  på arbetstagare på fiskefartyg. Att  de
svenska reglerna  då i vissa delar blir likadana för
dessa två yrkesgrupper  är  en  följd av att även de
EG-rättsliga reglerna är desamma.

Den  tredje  frågeställningen  avser  införandet  av
bestämmelsen  om  att  den  sammanlagda  arbetstiden
skall uppgå till högst 48 timmar  per vecka under en
beräkningsperiod på tolv månader. Denna  bestämmelse
skall gälla såväl sjömän som arbetstagare  ombord på
fiskefartyg. Ett skäl som anförs emot införandet  av
bestämmelsen  är att det finns svårigheter att tolka
vad som egentligen  avses  med  48-timmarsregeln; av
förslaget framgår inte hur beräkningen  skall  göras
om  anställningen  är  kortare  än tolv månader. Ett
annat  skäl  är att ändringsdirektivet  bara  gäller
anställda ombord  på  fiskefartyg  och  inte sjömän.
Motionärerna synes anse det onödigt att -  utan stöd
av EG-direktiv - utvidga bestämmelsen till sjömän.

Utskottet    vill    inledningsvis    påpeka   att
bestämmelsen är överförd från direktivet i princip i
oförändrad form. Samtidigt konstaterar utskottet - i
likhet  med motionärerna - att det saknas  anvisning
eller vägledning  i  direktivet eller ingressen till
detta hur bestämmelsen skall tolkas. Utskottet anser
emellertid att flera skäl  talar  för  att  en sådan
bestämmelse  införs.  För  det  första kan 48 timmar
anses  vara  en  lämpligt  avvägd  maximigräns   för
arbetsuttaget.  För  det  andra är det angeläget att
lagstiftningen för arbetstagare till sjöss - oavsett
på vilket slags fartyg som  de  tjänstgör  - inte är
alltför   splittrad.  Utöver  detta  vill  utskottet
framhålla att  bestämmelsen  inte  strider  mot  det
direktiv   (1999/63/EG)   som   reglerar  sjömännens
arbetstid. I sammanhanget erinrar  utskottet  om att
regeringen har tagit fasta på vad Lagrådet anfört om
beräkningen  av  12-månadersbestämmelsen  och därför
infört  ett  förtydligande  i  sina  motivuttalanden
(prop.  s.  191). Innebörden är att om anställningen
varar under kortare  tid  än  tolv månader torde den
genomsnittliga   veckoarbetstiden   i   stället   få
beräknas  under längsta  möjliga  period.  Slutligen
vill utskottet  också  erinra  om  möjligheten att i
bl.a.  kollektivavtal  göra  undantag  från  regeln.
Utskottet räknar med att denna möjlighet  kommer att
utnyttjas  i den mån berörda parterna bedömer  detta
som nödvändigt eller lämpligt.
Vad utskottet  här  har  förordat innebär inte att
det saknas skäl att noggrant följa upp effekterna av
införandet  av den s.k. 48-timmarsbestämmelsen.  Vad
som talar för  detta  är  också de blandade - ibland
motstridande   -   synpunkter   som    framkom   vid
remissbehandlingen.  Det  kan  i sammanhanget  också
erinras om att den nya bestämmelsen  inte  är avsedd
att  utgöra någon ny riktlinje för arbetstiden;  vad
som anges i t.ex. 7 § gäller således alltjämt (prop.
s. 140  och  191).  Utskottet utgår således från att
regeringen noga följer  bestämmelsens  effekter  för
såväl  rederinäringen och sjömän som fiskerinäringen
och  anställda   fiskare.   Utskottet   emotser   en
redovisning  senast  två år efter ikraftträdandet av
bestämmelsen. Med det  sagda  tillstyrker  utskottet
regeringens  förslag  i denna del; motion 2002/03:T9
(kd) avstyrks.


3 Övriga lagförslag m.m.


Regeringens förslag

3.1 Undantag från vilotidslagen för personer som
inte är anställda m.m.

I propositionen föreslås  att sådana vaktindelade personer som,
utan att vara anställda, tjänstgör  i någon funktion
på    ett    fartyg    skall    få   undantas   från
vilotidsbestämmelserna  i  samma  utsträckning   som
vaktgående  sjömän.  Ändringen föreslås bli införd i
lagen    (1998:958)    om   vilotid    för    sjömän
(vilotidslagen).

3.2 Rättighet för sjöman att frånträda sin
befattning

Vidare föreslås att en sjöman  skall  ha  rättighet att i vissa
fall   frånträda  sin  befattning  utan  att  därmed
förlora sin anställning. Sådan rättighet skall gälla
om det finns  risk för att fartyget skall uppbringas
av krigförande  eller  utsättas  för krigsskada. Det
skall också gälla om fartyget är destinerat  till en
hamn  där en sådan smittsam sjukdom som anges i  1.1
eller   1.2    i   bilagan   till   smittskyddslagen
(1988:1472)  har  vunnit  utbredning.  Arbetsgivaren
skall i en sådan  situation  ha  rätt  att omplacera
sjömannen till ett annat av rederiets fartyg. Likaså
skall  en  sådan  rättighet gälla om vissa  särskilt
angivna fel eller brister  ombord  på fartyget är av
sådant slag att sjömannen kan antas  bli  utsatt för
allvarlig  fara under resan. Ändringen föreslås  bli
införd i sjömanslagen (1971:282).

3.3 Konventionen för kontroll av skadliga
påväxthindrande system för fartyg

En  internationell   konvention   för   kontroll   av  skadliga
påväxthindrande system för fartyg (AFS-konventionen)
har   utarbetats   inom  ramen  för  Internationella
sjöfartsorganisationen (IMO). Konventionen går bl.a.
ut  på  att  det  skall   vara  förbjudet  att  måla
fartygsskrov med färger som innehåller tennorganiska
föreningar och att det fr.o.m.  den  1  januari 2008
inte  längre  får förekomma tennorganiska föreningar
som  aktivt  ämne   på   fartygsskrov.  Konventionen
innefattar även en procedur  för  att  gå vidare med
andra påväxthindrande system för fartyg. Sverige har
undertecknat  konventionen. Regeringen föreslår  att
riksdagen  dels   godkänner  AFS-konventionen,  dels
antar de ändringar  i  lagen  (1980:424) om åtgärder
mot  förorening från fartyg som  krävs.  Ändringarna
innebär  bl.a.  att  det  skall finnas möjlighet att
utföra  stickprovskontroller  på  utländska  fartyg.
Vidare införs ett bemyndigande avseende föreskrifter
om förbud  att  anlöpa svensk hamn, vilket också det
krävs  för  att åtagandena  enligt  AFS-konventionen
skall kunna fullgöras.

3.4 Följdlagstiftning

Följdändringar   i   andra  lagar  blir  nödvändiga  genom  att
fartygssäkerhetslagen  ersätts  med en ny lag. Detta
gäller lagen (1980:424) om åtgärder  mot  förorening
från fartyg, lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,
sjömanslagen  (1973:282), sekretesslagen (1980:100),
mönstringslagen   (1983:929),  lagen  (1962:381)  om
allmän    försäkring   och    föräldraledighetslagen
(1995:584).

Utskottets ställningstagande

Utskottet har  inte heller i nu behandlade avseenden
någon erinran mot  regeringens  lagstiftningsförslag
m.m.  Därmed föreslår utskottet att  riksdagen  dels
godkänner  IMO:s  konvention om kontroll av skadliga
påväxthindrande  system   på   fartyg,   dels  antar
regeringens  förslag  till  lagstiftning i fråga  om
fartygssäkerhetslag,     lag     om    ändring     i
arbetsmiljölagen (1977:1160), lag om ändring i lagen
(1980:424) om åtgärder mot förorening  från  fartyg,
lag  om lastning och lossning av bulkfartyg, lag  om
ändring  i  lagen  (1998:958) om vilotid för sjömän,
lag  om ändring i sjömanslagen  (1973:282),  lag  om
ändring  i sekretesslagen (1980:100), lag om ändring
i mönstringslagen (1983:929), lag om ändring i lagen
(1962:381)  om allmän försäkring, och lag om ändring
i föräldraledighetslagen (1995:584).


4 Miljö- och säkerhetsfrågor m.m.



Utskottets förslag i korthet


Utskottet   ställer    sig    positivt   till
motionsförslagen  som syftar till  förbättrad
miljö och säkerhet  inom  sjöfarten.  Det  är
angeläget  att  arbetet drivs vidare på flera
plan. Särskilt vill  utskottet betona arbetet
med  en  klassificering   av   Östersjön  som
särskilt   känsligt  havsområde,  PSSA.   Mot
bakgrund av  vad  utskottet har redovisat och
framhållit om pågående  utredningsarbete m.m.
saknas  skäl  till  ytterligare  åtgärd  från
riksdagens   sida.  Samtliga   motionsförslag
avstyrks; syftena  blir emellertid helt eller
delvis tillgodosedda.  Jämför reservation 2 (
m, fp, kd, c).

Internationella organisationer med uppgifter inom miljö-
och säkerhetsområdena


Arbetet   med   miljö-   och  säkerhetsfrågor   inom
sjöfarten drivs inom en rad  internationella  organ.
Några  av  dem  tar  sikte  på  skyddet av särskilda
havsområden. Sverige deltar i samtliga.

FN:s  sjöfartsorganisation International  Maritime
Organization  (IMO) har sjösäkerheten och skyddet av
den  marina miljön  som  övergripande  mål  för  sin
verksamhet.  Inom IMO bedrivs också arbete med ökade
kvalitetskrav             på            flaggstaters
sjöfartsadministrationer.     Även     frågor     om
sjöfartsskydd ingår i IMO:s uppgifter.
Arbetet  inom  EU  är  på motsvarande  sätt  brett
inriktat  när  det  gäller  sjöfartens   miljö-  och
säkerhetsfrågor. Aktuellt är frågor om t.ex. säkrare
oljetransporter till sjöss, sjötrafikövervakning och
inrättandet av en europeisk sjösäkerhetsbyrå.
Nordsjökonferensen är ett politiskt samarbete  som
drivs  av  länderna  runt  Nordsjön  till  skydd för
Nordsjöns  marina  miljö.  Sverige innehar sedan  år
2002 ordförandeskapet och har  åtagit  sig  att vara
värd    för    ett    ministermöte   om   sjöfartens
miljöpåverkan.   Under  sin   ordförandeperiod   har
Sverige  prioriterat   två   områden.   Det  ena  är
sjöfarten, där Sverige vill ha gemensamma riktlinjer
för hur frågor som luftföroreningar, oljeutsläpp och
nedskräpning skall hanteras. Sverige vill  också att
ett åklagarsamarbete för att förebygga miljöbrott  i
Nordsjöområdet  skall  utvecklas,  liknande  det som
finns   för   Östersjön.   Det   andra   området  är
kemikalier, där Sverige driver att särskilt  farliga
ämnen  - de som är långlivade, bioackumulerande  och
giftiga - inte skall få användas i nya varor.
OSPAR-konventionen från år 1992 för skyddet av den
marina miljön i Nordostatlanten, har sitt ursprung i
oljetankern  Torrey  Canyons  grundstötning år 1967.
Den har numera ratificerats av  alla  16 parter i de
ursprungliga      konventionerna,      Oslo-     och
Pariskonventionerna.
Helsingforskommissionen     (Helcom)     är    det
verkställande organet för Helsingforskonventionen om
skydd för Östersjöområdets marina miljö. Arbetet  är
för  närvarande  inriktat  på  genomförandet  av  de
åtaganden    som    fastställdes    i    den    s.k.
Köpenhamnsdeklarationen  vid det extra ministermötet
hösten 2001. Ett åtagande  var  att  till våren 2003
gemensamt ha utrett förutsättningarna  för  att  hos
IMO  ansöka  om  att  hela  eller delar av Östersjön
skall klassificeras som särskilt känsligt havsområde
(Particularly  Sensitive  Sea  Area,   PSSA).  Nästa
ministermöte  i  Helcom äger rum i juni 2003.  Annat
arbete inom Helcom  gäller  beslut  om att förbättra
ruttplanering,     sjömätning,     tillgång     till
elektroniska  sjökort  m.m.  i Östersjöområdet. Inom
ramen     för    konventionen    har    den     s.k.
Östersjöstrategin  utarbetats;  denna  går ut på att
skydda  miljön i Östersjön från skadlig påverkan  av
fartyg. Östersjöstrategin  omfattar  alla  typer  av
avfall  som  kan uppkomma ombord på fartyg, såväl på
handelsfartyg  som  på fiskefartyg och fritidsbåtar.
Strategin   innebär   bl.a.    att    det   i   hela
Östersjöområdet   skall   finnas  tillräckligt   med
mottagningsanläggningar för  avfall från fartyg samt
ett enhetligt avgiftssystem och  enhetliga  regler i
övrigt.

Tidigare behandling i riksdagen


Sjöfartsinspektionens tillsyn

Våren  2001  behandlade  trafikutskottet  Riksdagens
revisorers  förslag  angående  sjöfartsinspektionens
tillsyn samt fyra motioner som väckts  med anledning
av  förslaget  (förs. 2000/01:RR8, bet. 2000/01:TU8,
rskr. 2000/01:157-158).  Utskottet sade sig dela den
av   revisorerna   och   i   motionerna    framförda
uppfattningen att regeringen bör vidta åtgärder  för
att   stärka   sjöfartsinspektionens   ställning   i
lagstiftningen.    Vidare   instämde   utskottet   i
bedömningen att fartygssäkerhetslagstiftningen borde
förbättras men fann  att  syftet  med  förslag härom
tillgodoses   genom   den   då  pågående  översynen.
Utskottet   anförde   vidare   att   Sjöfartsverkets
analysverksamhet    borde    utvecklas.    Utskottet
förutsatte att Sjöfartsverket  avsätter tillräckliga
resurser för att sjöfartsinspektionens ambitioner på
området   skall  kunna  förverkligas.   Vad   gäller
förslaget  om   en   skärpt   tillsyn   av  de  s.k.
klassificeringssällskapen   bör   enligt  utskottets
mening  resultatet  av  pågående  arbete   inom   EU
avvaktas.  Som  anförs  i  en  av motionerna behöver
informationen     om     säkerheten    ombord     på
passagerarfärjor  förbättras,   framhöll  utskottet.
Sjöfartsverket   förutsattes   arbeta   aktivt   med
informationsfrågor    inom   IMO   och    i    andra
internationella sammanhang. Vad utskottet anfört med
anledning  av revisorernas  förslag  och  motionerna
borde riksdagen  som  sin  mening ge regeringen till
känna. Riksdagen anslöt sig härefter till utskottet.

Svenskt agerande i internationella sammanhang

Hösten  2001  behandlades  motioner  om  miljö-  och
sjösäkerhetsfrågor (bet. 2001/02:TU1)  med  krav  på
svenskt  agerande  i  internationella sammanhang för
att främja sjösäkerheten  och värna om havsmiljön. I
sammanhanget fäste utskottet  också  uppmärksamheten
på  en  proposition om åtgärder mot förorening  från
fartyg,   som    hade    beretts   av   miljö-   och
jordbruksutskottet. Riksdagen avslog - på utskottets
begäran - yrkandena med hänvisning  till  uttalanden
av  regeringen om att dessa frågor har hög prioritet
och till aktuellt internationellt arbete.

Sjöfartens konkurrensförutsättningar

Hösten  2002 konstaterade utskottet med anledning av
motioner  (bet.  2002/03:TU1)  att  en bred politisk
samsyn     har    utvecklats    när    det    gäller
näringspolitiskt  stöd till sjöfart. Det innebär att
näringen skall ges  likvärdiga konkurrensvillkor och
att det långsiktiga målet är att särskilda statsstöd
skall avvecklas. Med  hänvisning till att regeringen
inom  EU  förutsattes  verka   för  en  ordning  som
säkerställer  största  möjliga konkurrensneutralitet
utan   statliga  subventioner   avstyrktes   berörda
motionsförslag. Riksdagen anslöt sig till utskottets
uppfattning.

Klassificering av Östersjön som PSSA

Hösten 2002  yttrade sig trafikutskottet till miljö-
och jordbruksutskottet  med anledning av motioner om
klassificering av Östersjön  som  särskilt  känsligt
havsområde  (PSSA)  (2002/03:TU1y).  Trafikutskottet
klargjorde   att   grundläggande   för  den  svenska
transportpolitiken  är  att  skapa  en effektiv  och
hållbar   transportutveckling.   Det   innebär   att
transportsystemets  utformning  och  funktion  skall
anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för
alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador,
och där en god hushållning med mark, vatten,  energi
och andra naturresurser främjas.

Det var därför, enligt trafikutskottet, nödvändigt
att  ett  aktivt säkerhets- och miljöarbete utformas
så att sjöfartens  fördelar  som ett resurssnålt och
effektivt transportmedel till  fullo  kan  tas  till
vara.  Genom  årens  lopp har det mot denna bakgrund
vuxit fram ett omfattande  regelverk,  både  globalt
och   i   Europa,   för  att  främja  en  säker  och
miljöanpassad  sjöfart.  Bristande  efterlevnad  och
andra faktorer har efter hand tvingat fram utvidgade
och  allt  strängare   regler,  framhöll  utskottet.
Vidare  framhålls att det  i  olika  internationella
forum pågår  ett omfattande arbete för att förbättra
sjöfartens säkerhet och miljöanpassning.
Trafikutskottet ansåg att det kunde vara en fördel
med  en  parallell  kartläggning  och  analys,  dvs.
avseende såväl en gemensam som en nationell ansökan.
Detta innebär  en  full  beredskap att handla enligt
två  linjer,  och utskottet  såg  ingen  motsättning
härvidlag. Skulle  sålunda  ett  beslut  om gemensam
ansökan  inte bli resultatet vid ministermötet  inom
Helcom våren  2003  bör  Sverige  - utan ytterligare
dröjsmål  -  lämna  in  en ensidig ansökan.  Det  är
angeläget att analysen även  innehåller en avvägning
mellan de för- och nackdelar som  kan vara förbundna
med en sådan ensidig ansökan.
Härefter   övergick   trafikutskottet   till   att
diskutera vissa frågor och  åtgärder  som förutsätts
bli      uppmärksammade      i     det     fortsatta
beredningsarbetet.   De  gällde  åtgärder   avseende
fartyg,  sjöfartens infrastruktur,  sjötrafikledning
och försäkring  med  skydd  för tredje part. I detta
sammanhang  underströk  utskottet   vikten   av  att
åtgärder  som  förespråkas  i  ansökan  till IMO bör
övervägas    inom    ramen    för    det   aviserade
regeringsuppdraget  till  Sjöfartsverket.   Det   är
angeläget  att  prövningen  görs  så  uttömmande som
möjligt  och att en vägning av motstående  intressen
görs och redovisas,  allt  i  syfte att det slutliga
valet   skall   bli  det  mest  ändamålsenliga   och
långsiktigt hållbara.
Miljö- och jordbruksutskottet  föreslog  i sitt av
riksdagen  godkända  betänkande  (bet. 2002/03:MJU6,
rskr.  2002/03:97) med anledning av  motionerna  ett
tillkännagivande av innebörd att regeringen så snart
som möjligt  hos IMO ansöker om att svenskt vatten i
Östersjön skall  få  status  som  särskilt  känsligt
havsområde.   Vidare   bör   regeringen  ytterligare
påskynda  arbetet inom Helcom för  att  även  övriga
länder i Östersjöregionen skall kunna få sina vatten
klassade som  särskilt känsliga havsområden. Arbetet
med att analysera  behovet  av  och utarbeta förslag
till  de skyddsåtgärder som klassningen  medger  bör
prioriteras.

Sjöfartsverkets rapport om klassificering av
Östersjön som PSSA


Regeringen   uppdrog   den   19   december  2002  åt
Sjöfartsverket  att  i  samråd  med Kustbevakningen,
Naturvårdsverket  och  Statens räddningsverk  utreda
och redovisa vilka förutsättningar som finns för att
klassa   Östersjön   som   ett   särskilt   känsligt
havsområde i enlighet med FN:s sjöfartsorganisations
(IMO) regelverk. Enligt beslutet skall redovisningen
belysa effekterna av såväl en klassning av Östersjön
i sin helhet som en klassning  av enbart den svenska
delen av Östersjön.

Sjöfartsverket  avlämnade  den 31  mars  2003  sin
rapport  med underlag för ansökan  om  klassning  av
Östersjön   som  särskilt  känsligt  område  (PSSA).
Inledningsvis  redovisas  de  tre villkor som gäller
för  att  ett  havsområde  skall kunna  klassas  som
särskilt känsligt, nämligen att
1. havsområdet bevisligen är  av  ekologisk, social,
kulturell, ekonomisk eller vetenskaplig betydelse
2.
3. internationell sjöfart kan skada havsområdet
4.
5. åtföljande skyddsåtgärder kan vidtas  inom  ramen
för IMO.
6.
Vidare  redogörs  för  de tre skyddsåtgärder som kan
vidtas   inom  ramen  för  ett   särskilt   känsligt
havsområde, nämligen

7. skärpta utsläppsregler
8.
9. ruttplanering och rapporteringsplikt
10.
11.lotsplikt.
12.
Krav på fartygs utformning, konstruktion, utrustning
eller bemanning omfattas däremot inte. En ansökan om
att klassa  ett  havsområde måste alltid åtföljas av
förslag på gällande eller nya åtgärder.

Det  hänvisas i rapporten  till  att  det  i  IMO-
reglerna  för  PSSA finns en uppmaning att de länder
som har gemensamma  intressen också skall samarbeta.
Detta är även den uppfattning  som har förts fram av
Europeiska kommissionen.
Sjöfartsverket framhåller vidare  att åtgärden att
klassa Östersjöområdet eller Sveriges sjöterritorium
och ekonomiska zon som särskilt känsligt  havsområde
inte   innebär   någon   ökad   lagstiftande   eller
verkställande    jurisdiktion    vad    gäller   den
internationella   sjöfarten  i  dessa  områden.   En
klassning medför heller inte några krav på ändring i
svensk   lag.   Oavsett    PSSA-frågan    bör   dock
ansvarsbestämmelserna    avseende   ruttsystem   och
rapporteringsplikt ses över.  Det är Sjöfartsverkets
och  övriga myndigheters bedömning  att  hela  eller
delar   av  Östersjöområdet  skulle  kunna  uppfylla
villkoren för att klassas som särskilt känsligt även
om området  på inget sätt, varken till storlek eller
tillgångar, liknar  de  fem havsområden som i dag är
klassade   som  särskilt  känsliga.   Sjöfartsverket
påpekar att  en  klassning  av  Östersjöområdet  som
särskilt    känsligt   förutsätter   enighet   bland
Östersjöstaterna  för  att man skall nå framgång vid
IMO:s behandling. Enligt  verkets bedömning torde en
enskild ansökan om att klassa  svenskt  inre vatten,
territorialhav och/eller ekonomiska zon som särskilt
känsligt  havsområde stöta på problem då det  kommer
att vara mycket  svårt för Sverige att hävda att den
svenska  delen av Östersjön  ur  ekologisk,  social,
kulturell,  ekonomisk  eller  vetenskaplig synvinkel
behöver   mer   skydd   än  övriga  Östersjöområdet.
Dessutom konstaterar Sjöfartsverket att merparten av
den    internationella    sjöfarten    på    svenskt
sjöterritorium    och/eller   ekonomisk    zon    är
genomfartstrafik.  Så   kallad   oskadlig  genomfart
garanteras  av havsrätten och påverkas  inte  av  en
PSSA-klassificering.   En   fråga   som  har  direkt
betydelse  för  skyddet  av  den  marina  miljön  är
möjligheten  att föra fartyg till skyddad plats  för
att  minska  risken   för   spridning   av  utsläpp.
Eventuella  lagstiftningskonsekvenser i samband  med
denna    fråga    bör     uppmärksammas,     betonar
Sjöfartsverket.

Miljöministerns redovisning avseende
klassificering av Östersjön som PSSA


Miljöminister Lena Sommestad, åtföljd av medarbetare
samt     företrädare    för    Utrikesdepartementet,
Näringsdepartementet,       Sjöfartsverket       och
Naturvårdsverket,  lämnade  den  10  april  2003  en
lägesredovisning  inför  trafikutskottet samt miljö-
och jordbruksutskottet avseende  arbetet med ansökan
om  klassificering  av  Östersjön  som   PSSA.   Hon
upplyste    inledningsvis    om    att    det   inom
Regeringskansliet  är  Näringsdepartementet  som  är
ytterst  ansvarigt  för  arbetet att göra en ansökan
till IMO. Miljödepartementets ansvar hänför sig till
arbetet i Helcom.

Utgångspunkten   för   regeringens   agerande   är
riksdagens    beslut    grundat     på    betänkande
2002/03:MJU6, framhöll miljöministern. Ambitionen är
också att ansökan skall göras så snart  som möjligt.
Samtidigt   är  det  viktigt  med  en  bra  ansökan,
särskilt om det  är  fråga  om en nationell sådan. I
sammanhanget konstaterades att  sista datumet för en
nationell ansökan inför IMO:s behandling i juli 2003
var   den  11  april  2003,  dvs.  påföljande   dag.
Emellertid  hade  det  inte,  menade miljöministern,
varit praktiskt möjligt att behandla Sjöfartsverkets
underlag  med  sikte på en så snabb  behandling  hos
IMO. Hon nämnde samtidigt att nästa tillfälle kommer
att   vara   i  mars   2004.   Samtidigt   meddelade
miljöministern  att  Helcom  - på svensk uppmaning -
hos IMO kommer att aviserat sina  intentioner om att
inlämna   en   ansökan  om  PSSA-klassificering   av
Östersjön.
I samband med  mötet  framkom  att  fem  EU-stater
(Frankrike,  Spanien,  Portugal, Storbritannien  och
Irland) i april 2003 gemensamt har ansökt hos IMO om
att  få ett sammanhängande  havsområde  klassat  som
PSSA.

Statsministerns svar vid riksdagens frågestund


Vid  riksdagens   frågestund   den   10  april  2003
besvarade  statsminister  Göran  Persson  frågan  om
verkställande av riksdagens beslut  om  en nationell
ansökan  om  Östersjön  som PSSA: Han tillbakavisade
påståendet  att  regeringen   skulle   ha   förhalat
beslutet.  Regeringen  har  valt metoden att ansökan
skall  göras  tillsammans  med  övriga  stater  runt
Östersjön  för att få maximalt genomslag  och  snabb
behandling.  Visserligen, fortsatte han, kan Sverige
gå vid sidan om  Helsingforskommitténs  process, men
Sverige  skulle  inte  komma fram snabbare för  det.
Samtidigt sade sig statministern  hysa  stor oro för
Östersjön.


Regeringskansliets översyn av farledsavgifter


Inom  Regeringskansliet  genomförs  en  översyn   av
systemet  med  farledsavgifter.  En  ambition är att
avgiftssystemets    miljöstyrande    effekt    skall
förbättras.  En  redovisning  planeras  under  våren
2003.


Uppgifter i budgetpropositionen om säkerhets-
och miljöarbetet inom sjöfarten


I budgetpropositionen för år 2003 lämnar  regeringen
vissa   uppgifter   om  transportpolitiska  mål  och
verksamhetsmål    på   sjöfartsområdet    samt    en
redovisning av uppnådda resultat.

Enligt riksdagens  transportpolitiska  beslut  med
avseende  på  sjösäkerheten skall antalet allvarliga
olyckor inom handelssjöfarten  samt  för  fiske- och
fritidsbåtar   halveras  under  perioden  1998-2007.
Vidare skall inga  allvarliga  olyckor inträffa inom
kategorin  färje- och passagerarsjöfart.  För  såväl
Sjöfartsverket      som      Kustbevakningen     har
myndighetsspecifika   verksamhetsmål    satts   upp.
Regeringen gör bedömningen att målet för  respektive
verksamhet   har   uppnåtts.  Samtidigt  anförs  att
arbetet med att ta fram  en  gemensam målformulering
för  sjösäkerhetsarbetet  bör  fortsätta.   För  att
ytterligare  effektivisera verksamheten omtalas  att
Kustbevakningen  har  getts i uppdrag att - i samråd
med  Sjöfartsverket  -  utveckla   ett   system  för
riskanalysbaserad sjösäkerhetstillsyn.
I  fråga  om miljöarbetet inom sjöfarten redovisar
regeringen bl.a.  följande. Det av Sjöfartsverket år
1998  införda  systemet   med   miljödifferentierade
farledsavgifter    för    minskad    svavelhalt    i
fartygsbränsle  och  minskade  kväveoxidutsläpp  har
enligt en utvärdering visat att det är ett effektivt
verktyg mot luftföroreningar från fartyg. Åtgärderna
har  hittills  uppskattningsvis  resulterat   i   en
reduktion med omkring 50 000 ton svaveldioxid och 27
000  ton  kväveoxider  per  år  inom  Östersjö-  och
Nordsjöområdena.  Regeringen  påpekar att även många
hamnar  har  infört  differentierade   avgifter  med
avseende   på   miljöpåverkan.   Vidare  betonas   i
propositionen  att  Sverige  deltar aktivt  -  bl.a.
genom Sjöfartsverket - i IMO:s arbete för att främja
utvecklingen av en säker och miljöanpassad  sjöfart.
Detta   arbete  har  givit  positiva  resultat.  Ett
exempel är  de  nya  reglerna  för  dubbelskrov  för
oljetankfartyg;  detta  innebär  en minskad risk för
oljeutsläpp. Ett annat exempel är  AFS-konventionen,
som  utskottet  har behandlat i tidigare  avsnitt  i
detta betänkande.  För  närvarande  pågår arbete med
att  bl.a.  ta  fram  krav  för  hantering  av  bar-
lastvatten och minska utsläppen av  luftföroreningar
från fartyg.

Uppgifter i sjösäkerhetspropositionen om
sjöfartsinspektionen


Sjöfartsinspektionen    är    en   avdelning    inom
Sjöfartsverket. Riksdagens beslut  med  anledning av
trafikutskottets  betänkande  innehåller inte  något
förslag  om att sjöfartsinspektionen  skall  skiljas
från   Sjöfartsverket    (rskr.   2000/01:158).   Av
förordningen   (1995:589)   med    instruktion   för
Sjöfartsverket framgår att det inom  verket finns en
inspektion,  samt vilket ansvar och vilka  uppgifter
som  åligger  chefen   för   inspektionen.   Vid  en
jämförelse   mellan  inspektionerna  inom  de  olika
trafikslagen (i  första  hand  sjöfart, luftfart och
järnväg)   framgår   att  deras  ansvar   är   olika
långtgående och utformade  på  olika sätt. I vad mån
detta är befogat, eller om ändringar  bör  göras för
att   åstadkomma  en  tydligare  och  mer  likriktad
reglering  där  även  inspektionens  självständighet
markeras,   kräver   ytterligare   utredning   innan
regeringen kan ta ställning. De behov  av  ändringar
som   dessa   överväganden   kan   leda   till   för
Sjöfartsverkets  del, kan sannolikt åstadkommas inom
ramen   för   förordningen   med   instruktion   för
Sjöfartsverket.


Riksdagens revisorers utfrågning om
tillsynsfrågor inom transportområdet


Inom  ramen för  den  granskning  som  genomförs  av
Riksdagens    revisorer   av   tillsynsfrågor   inom
transportområdet  hölls  en  intern utfrågning den 7
maj    2003.    Syftet    var    att   utröna    hur
förutsättningarna   för   tillsynen  ser   ut   inom
respektive transportområde  samt  hur regeringen och
inspektionerna  arbetar med att utveckla  tillsynen.
Härvid  framkom  bl.a.   att   Näringsdepartementets
intentioner   i   första   hand   är   att    stärka
inspektionernas självständiga ställning. Det närmast
förestående  steget  i denna process kommer att avse
luftfartsinspektionen;   förslag  härom  kommer  att
föreläggas     riksdagen     hösten      2003      i
budgetpropositionen.

Först  sedan  en sådan separationsprocess har fått
genomslag för samtliga  fyra  inspektioner  kan  det
finnas  skäl  för regeringen att överväga behovet av
en   fördjupad  samverkan   mellan   inspektionerna,
anfördes  det.  Såvitt  gäller  sjöfartsinspektionen
hänvisades  till  att Riksdagens revisorer  vid  sin
granskning funnit att  denna  har  en  något  mindre
tydlig   ställning   än   luftfartsinspektionen  och
järnvägsinspektionen.  Även   på   detta  område  är
avsikten att organisationen skall tydliggöras,  även
med  avseende  på  den mer långsiktiga inriktningen.
Detta förutsätts emellertid  genomföras  enbart inom
ramen för instruktionen för Sjöfartsverket.
Företrädare   för   inspektionerna   hävdade   att
inspektionerna  har  större kontaktyta gentemot sina
respektive internationella  organisationer än de har
gentemot varandra. Särskilt kunde  detta  sägas vara
utmärkande  för  sjöfartsområdet till följd av  dess
särskilda karaktär,  bl.a.  med krav på regelverk av
internationell  räckvidd. Från  sjöfartsinspektionen
omtalades  att  det   har   bildats   en   informell
samarbetsgrupp  i  sjösäkerhetsfrågor  bestående  av
motsvarande   organ  i  EU:s  mer  nordligt  belägna
medlemsstater, den s.k. Göteborgsgruppen.

Motionsförslag


Åtta  motioner  innehåller   förslag   som  i  olika
avseenden  tar  upp miljö- och säkerhetsfrågor  samt
frågor om sjöfartens förutsättningar.

I motion 2002/03:MJ315 av Lars Leijonborg m.fl. (fp)
förespråkas  ett  miljölotssystem   för  fartyg  som
trafikerar Östersjön. Innanhavet Östersjön  med dess
unika ekosystem räknas som ett av de mest förorenade
havsområdena  i  världen,  anför  motionärerna.  Vid
sidan av utfiskningen, övergödningen och spridningen
av  miljögifter  utgör  risken för stora oljeutsläpp
det  största  hotet mot miljön  och  den  biologiska
mångfalden  i  Östersjön.   Samtidigt   ökar   hotet
ständigt  till följd av den kraftigt ökande trafiken
och den bristande  säkerheten  hos  en  stor  del av
fartygen  på  Östersjön.  Ett system med miljölotsar
för  övervakning  och  kontroll  av  lastfartyg  som
trafikerar Östersjön krävs därför.

I  motion 2002/03:N397 av  Martin  Andreasson  m.fl.
(fp)   begärs   ett   uttalande   av   riksdagen  om
miljölotsar  på  fartyg och sanktioner mot  rederier
som överträder miljöbestämmelserna i svenska vatten.
Arbetet för en renare  och  friskare  Östersjö måste
fortsätta   med   kraft,   anför  motionärerna   och
förespråkar  miljölotsar  på  alla   lastfartyg  som
trafikerar  Östersjön.  För att minska utsläppen  av
olja och miljögifter är införandet av sanktioner vid
överträdelser av bestämmelser en viktig åtgärd.

I motion 2002/03:T464 av  Johnny  Gylling m.fl. (kd)
begärs  att  riksdagen uttalar sig till  förmån  för
miljöåtgärder  inom  sjöfarten. Vidare bör riksdagen
förorda investeringsbidrag  för  katalysatorer  till
fartyg.   Sverige   bör   också  vara  pådrivande  i
internationella organ för strängare  säkerhets-  och
miljökrav  för  sjöfarten. Beträffande miljöåtgärder
anser motionärerna  att  sjöfarten är energieffektiv
och    har    störst    lastkapacitet     av    alla
godstransportslag och den är därmed en stor tillgång
i      ett      miljömedvetet      samhälle.      De
miljödifferentierade  farledsavgifterna bör ses över
i    syfte    att   ytterligare    stimulera    till
miljöinvesteringar.  En  åtgärd  som gynnar miljön i
hög grad är att installera katalysatorer  på fartyg.
Det tidigare systemet med investeringsbidrag för att
installera  katalysatorer  bör  prövas  igen,  anser
motionärerna.  Beträffande  säkerhetsarbetet påpekas
att  regeringen  tidigare har kritiserats,  både  av
Riksdagens revisorer  och av trafikutskottet, för en
i  många  fall  bristfällig   återkoppling   av  hur
uppsatta  mål  har  nåtts. En djupare redovisning  i
budgetpropositionen  av   uppsatta   sjösäkerhetsmål
efterlyses  därför.  När  det gäller internationellt
samarbetet,  för förbättrad  sjösäkerhet  kritiseras
regeringen för  att  införa  särregler som försvårar
för svenska handelsflottan. Ett  sådant  exempel  är
tillämpningen        av        halonförbudet       i
brandsläckningssystemen.   Härutöver    hävdas   att
sjöfartsinspektionen måste kunna agera självständigt
gentemot    det    affärsdrivande    Sjöfartsverket.
Avslutningsvis  framhålls  att EU måste  arbeta  för
ökad  sjösäkerhet  och större  miljömedvetenhet  och
hårt  bekämpa  de  attityder   som   förekommer  hos
nationer,  där  man  åsidosätter  de säkerhets-  och
miljönormer    som    satts    av    internationella
sjösäkerhetsorgan.

I  motion 2002/03:T466 av Sven Bergström  m.fl.  (c)
efterlyses  ett uttalande av riksdagen om behovet av
strängare   regler   för   säkrare   fartyg,   bl.a.
dubbelskrov  på   fartyg   med   miljöfarligt  gods.
Motionärerna    föreslår    också    att   riksdagen
tillkännager  att Sverige måste vara pådrivande  för
att gemensamma  regler  för  sjöfarten införs på EU-
nivå.  De omfattande transporterna  av  miljöfarligt
gods i Östersjön  utgör  ett  ständigt  hot mot dess
miljö,   betonas   det   i  motionen.  Mycket  tyder
exempelvis på att Ryssland  kommer  att öka exporten
av  olja  som  transporteras ut genom Finska  viken.
Därför är det viktigt  att  länderna  runt Östersjön
gemensamt   inriktar   sin  politik  på  att  starkt
begränsa  vilka  fartyg  som   får   trafikera  vårt
gemensamma hav. Genom en klassificering av Östersjön
som     PSSA     skulle     miljöorganisationer    i
Östersjöländerna ges både insyn  och  möjlighet  att
påverka.   Vidare   anser  motionärerna  att  svensk
sjöfart, i synnerhet  färjor  och flygbåtar, utsatts
för   stora   påfrestningar  genom  förändringar   i
omvärlden.  Införande   av   gemensamma   regler  på
sjöfartens   område  skulle  omöjliggöra  att  vissa
länder genom statliga  subventioner till sin sjöfart
slår ut sjöfarten i de länder  som inte ägnar sig åt
sådan  dumpning. Det är en självklarhet  att  svensk
sjöfart  skall ha samma villkor, detta för att kunna
hävda sig i konkurrensen, menar de.

I motion 2002/03:MJ491  av  Åsa  Torstensson och Jan
Andersson   (båda   c)   anförs  att  reglerna   för
fartygsleder  genom  känsliga  havsmiljöområden  bör
skärpas. Motionärerna  påminner  om  att det - trots
att havet är stort - finns havsområden  som  är  mer
känsliga  än  andra områden och som ändå används som
farled. Därför krävs en översyn av aktuella farleder
så  att beslut om  begränsningar  eller  förbud  mot
trafik  inom  vissa  farleder och havsområden som är
känsliga kan genomföras, anför de.

I motion 2002/03:MJ313  av Kjell-Erik Karlsson m.fl.
(v)  begärs införande av ett  förbud  mot  att  föra
tankfartyg  med  enkla skrov i Östersjön. Vidare bör
Sjöfartsverket   ges   i   uppdrag   att   se   över
förutsättningarna för att införa ett nationellt krav
på katalysatorer på  fartyg  samt  hur  Sverige  kan
verka för ett internationellt krav inom IMO. Sverige
måste  ställa  krav på de fartyg som tillåts segla i
Östersjön. De nya  tankfartyg som seglar i Östersjön
måste vara försedda  med  dubbla  skrov. Dock kommer
äldre  fartyg i decennier framöver att  kunna  segla
med en enda plåt mellan oljan i tanken och omgivande
vatten.  Åtgärder  för  att  minska  utsläppen  från
sjöfarten är av stor betydelse. Genom användandet av
katalysatorer  kan  90  %  av  fartygens  utsläpp av
kväveoxider  renas. Dessvärre finns i dag inte  krav
på att svenska  fartyg  eller  fartyg som trafikerar
svenska    vatten    skall    vara   försedda    med
katalysatorer.

I  motion  2002/03:T364 av Håkan  Juholt  m.fl.  (s)
förordas  obligatorisk  transponder  på  oljefartyg.
Trafiken med  oljetankrar  i  Östersjön  fördubblas,
påpekar motionärerna och anger som främsta orsak att
Ryssland har ökat - och planerar att ytterligare öka
-  sin  export av olja. Mot den bakgrunden anser  de
att  den  kraftiga  ökningen  av  oljetransporter  i
Östersjön  motiverar   krav   på   att  fartygen  är
utrustade  med  transpondrar, så att identifieringen
är   enklare   och  så   att   räddningsarbete   kan
underlättas om en  olycka  inträffar.  Det har visat
sig  svårt att åstadkomma internationella  avtal  om
obligatoriska  transpondrar.  I väntan på ett sådant
avtal bör den svenska regeringen  träffa  bilaterala
avtal med alla Östersjöländer om att alla fartyg som
transporterar olja skall utrustas med transpondrar.

I   motion   2002/03:T336  av  Hillevi  Larsson  (s)
efterlyses ett  kontrollsystem för fartyg som rensar
sina oljetankar i  Östersjön.  I  dag  är det nästan
riskfritt  för  fartyg  i  Östersjön att rensa  sina
oljetankar  direkt i havet, hävdar  motionären.  När
resultatet -  i  form  av oljeutsläpp - når kusterna
kring  Östersjön  är  fartyget  borta  sedan  länge.
Konsekvenserna av dessa illegala utsläpp till havs -
i  form av förödda stränder,  utplånat  djurliv  och
förstört  fiske  - är uppenbara. De rederier som har
satt denna typ av  lagbrott i system utövar dessutom
illojal konkurrens mot  de  hederliga  rederier  som
väljer  att  på  egen  bekostnad rensa sina tankar i
land. Motionären anser därför  att en internationell
myndighet bör inrättas med uppgift  att  kontrollera
dels  att  reningsanläggningarna  i  länderna   runt
Östersjön    fungerar,    dels    att   de   används
ändamålsenligt av de rederier som fått  intyg på att
deras  fartyg genomgått rensning. De länder  som  av
ekonomiska   skäl   har   svårigheter   att  inrätta
fungerande  reningsanläggningar  bör  få  stöd  till
detta  som  en form av miljöinvestering från  övriga
länder runt Östersjön.  Om  man  inte  lyckas få ett
sådant  avtal  till  stånd  mellan  Östersjöländerna
finns   EU  som  ett  utmärkt  redskap  för   detta,
framhåller motionären.

Utskottets ställningstagande

Utskottet   erinrar   inledningsvis  om  vad  som  i
budgetpropositionen för  år  2003  (prop.  2002/03:1
utg.omr. 22) har redovisats beträffande utvecklingen
i  fråga  om såväl säkerhetsarbetet som miljöarbetet
inom sjöfarten.  Såvitt  gäller vissa av de enskilda
motionsförslagen som syftar till förbättrad säkerhet
och  miljöhänsyn  till sjöss  vill  utskottet  lämna
följande kommentarer.

Kravet om transpondrar  för  oljefartyg  kommer  -
såvitt  utskottet  har  erfarit  - att tillgodoses i
anslutning  till genomförandet av det  regelverk  om
sjöfartsskydd (dvs. skydd mot brottsliga handlingar)
som antogs vid  IMO:s  diplomatkonferens  i december
2002.   Det   handlar  om  dels  en  ändring  i  den
internationella   sjösäkerhetskonventionen  (SOLAS),
dels antagande av en  ny kod om sjöfartsskydd (ISPS-
koden). Regelsystemet avses träda i kraft den 1 juli
2004.  Innebörden  är  bl.a.   att   alla  fartyg  i
internationell  trafik  senast den 31 december  2004
skall vara utrustade med AIS-transpondrar (Automatic
Identification System); härigenom  kan  varje fartyg
lokaliseras och identifieras både från land och från
andra  fartyg.  Vidare  måste  rederier, hamnar  och
fartyg  sätta  upp  skyddsplaner  mot  terroristhot.
Konventionen  träder  i  kraft  den  1  juli   2004.
Konventionen berör även sjösäkerhet, bl.a. genom att
den  innehåller  krav  på  att  fartyg  också  skall
utrustas  med  skyddslarm  som  går över radionätet,
märkas  med  det  s.k. IMO-numret samt  medföra  ett
särskilt  dokument  med   information  om  fartyget,
ägarförhållanden  m.m. Europeiska  kommissionen  har
uttalat att reglerna  om sjöfartsskydd bör införas i
EG-lagstiftningen med sikte  på  ett  beslut i rådet
senast i december år 2003.
När  det  gäller  återinförande  av  systemet  med
investeringsbidrag till katalysatorer vill utskottet
peka  på  att  det  år  1998  införda  systemet  med
miljödifferentierade   farledsavgifter   har   samma
syfte.  Som  har  redovisats  i  det föregående  har
systemet  också  visat  sig  ge  goda  resultat.  En
översyn  av  systemet  pågår  i syfte att åstadkomma
ytterligare förbättringar. Vidare  erinrar utskottet
om  att flertalet hamnar tillämpar hamnavgifter  som
är  miljödifferentierade   med   avseende  på  olika
skadliga  ämnen  från fartyg. Utskottet  konstaterar
att  parterna  - bl.a.  rederierna  samt  hamn-  och
stuveriföretagen  -  fortlöpande  vidtar  åtgärder i
miljöförbättrande  syfte  och  räknar med att  detta
utvecklingsarbete kommer att vidmakthållas  och öka.
Sålunda  har många fartyg numera katalysatorer.  Det
finns i sammanhanget  också  skäl  att  peka  på det
arbete för förbättrad miljöhänsyn inom sjöfarten som
bedrivs    inom    sjöfartsnäringen,   bl.a.   genom
instiftande av miljöpris.  Utskottet anser att detta
är   både  ett  framkomligt  och   ett   föredömligt
arbetssätt.  Det  kan  emellertid,  menar utskottet,
finnas  skäl  för  regeringen att närmare  undersöka
förutsättningarna   för   att   främja   ytterligare
initiativ av parterna.
Såvitt avser förslaget  om  miljölotsar erinras om
att  denna  fråga  diskuterades  inom  Helcom  inför
antagandet   av   den  s.k.  Köpenhamnsdeklarationen
hösten  2001.  Det kom  emellertid  inte  att  föras
vidare, eftersom  det inte bedömdes medföra en sådan
effektivitetshöjning  att det motsvarade de relativt
sett  höga kostnaderna.  Utskottet  vill  emellertid
peka  på   att   lotsplikt   utgör   en  av  de  tre
åtgärdstyper  som kan vara aktuella som  PSSA-åtgärd
enligt den rapport som Sjöfartsverket lämnat och för
vilken utskottet har redogjort i det föregående.
När det gäller  förslaget  om  skärpta  regler för
fartygsleder  hänvisar  utskottet till den politiska
överenskommelse som träffades  2001 i Helcom i fråga
om  djupvattenområden. Vidare bör  påpekas  att  den
förutsedda  ansökan  om  klassificering av Östersjön
som PSSA bl.a. rör denna fråga.
Beträffande kravet på sanktioner  mot rederier som
överträder  miljöbestämmelserna vill utskottet  peka
på att kommissionen  helt  nyligen, den 5 mars 2003,
lagt fram ett förslag till ett  direktiv (KOM (2003)
92 slutlig) om föroreningar orsakade  av  fartyg och
införandet av påföljder, inbegripet brottspåföljder,
vid   föroreningsbrott.   Direktivförslaget  kommer,
enligt vad utskottet inhämtat,  att behandlas senare
i  vår och då tas upp som en fråga  under  den  s.k.
tredje pelaren i EU:s samarbete, dvs. polissamarbete
och straffrättsligt samarbete.
Utskottet  kan  också  peka  på den granskning som
genomförs av Riksdagens revisorer  av tillsynsfrågor
inom      transportområdet,      bl.a.      avseende
sjöfartsinspektionens   tillsyn.   Vid  den  interna
utfrågningen,   som  refererats  i  det  föregående,
framkom bl.a. att  Näringsdepartementets intentioner
i   första  hand  är  att   stärka   inspektionernas
självständiga      ställning.      Såvitt     gäller
sjöfartsinspektionen   påpekades  återigen   -   med
hänvisning till vad Riksdagens  revisorer  funnit  -
att  denna  har  en  något  mindre tydlig ställning.
Utskottet anser att det är angeläget  att  frågan om
ett tydliggörande av sjöfartsinspektionens uppgifter
snarast  får  en  lösning. Samtidigt kan det, enligt
utskottets uppfattning,  finnas  ett egenvärde i att
regelverket   avseende   alla  fyra  inspektionernas
respektive ställning och roll  ges  en  mer enhetlig
form.  I  varje  fall anser utskottet att inget  har
framkommit   som   motiverar    hittillsvarande    -
historiska  - skillnader i regelutformningen. Frågan
om  huruvida det  är  tillfyllest  enbart  genom  en
ändring  av  instruktionen  för  Sjöfartsverket  kan
därför behöva övervägas ytterligare.
I  detta sammanhang vill utskottet särskilt ta upp
frågan  om processen med en ansökan om Östersjön som
särskilt  känsligt  havsområde (PSSA). Som utskottet
framhöll hösten 2002,  när  frågan  behandlades inom
ramen     för     yttrandet    till    miljö-    och
jordbruksutskottet,  är det angeläget att en ansökan
om PSSA-klassificering  snarast  kommer  till stånd.
Vidare  ansåg  utskottet att det kan vara en  fördel
med en parallell kartläggning och analys. Det skulle
innebära en full  beredskap  att  handla  enligt två
linjer.  Utskottet  kan  nu  - efter miljöministerns
redogörelse - konstatera att möjligheten  att  i  år
inlämna  en  nationell ansökan inte längre står till
buds. Utskottet har förståelse för behovet av att en
ansökan är väl  grundad  och förankrad. Samtidigt är
det med anledning av Östersjöns känsliga vattenmiljö
angeläget   att   det   av   riksdagen    efterlysta
reformarbetet  genomförs  skyndsamt.  Det  är därför
beklagligt  att den av riksdagen tidigare förutsedda
tidsplanen inte  har  kunnat  hållas. Utskottet vill
således starkt betona att saken  brådskar  och utgår
från  att  regeringen  nu  driver  frågan i samtliga
berörda  organ  -  parallellt med inriktning  på  en
nationell ansökan -  så  aktivt att ett resultat kan
redovisas  för  riksdagen  snarast.   I   denna  del
hänvisar  utskottet  till  trafikutskottets yttrande
och riksdagens tidigare beslut.
Sammanfattningsvis  är  utskottet   positivt  till
motionsförslagen  som  syftar till förbättrad  miljö
och säkerhet inom sjöfarten.  Det  är  angeläget att
detta utvecklingsarbete drivs vidare på  flera plan.
Särskilt  vill  utskottet  betona  arbetet  med   en
klassificering av Östersjön som PSSA. Utskottet vill
också  framhålla  betydelsen  av  att  harmoniserade
bestämmelser   om   isklassning  och  samarbete   om
isbrytning behandlas  inom  ramen  för det fortsatta
arbetet  för  en  säker  och  miljömässigt   hållbar
utveckling   av   sjöfarten.  Mot  bakgrund  av  vad
utskottet nu har redovisat  och framhållit finns det
inte  skäl  till  någon  ytterligare   åtgärd   från
riksdagens  sida  med  anledning  av  här behandlade
motionsförslag;    de    avstyrks   alltså.   Enligt
utskottets mening torde syftena  med  här behandlade
motionsförslag helt eller delvis bli tillgodosedda.

5 Säkerhet och miljöpåverkan
avseende fritidsbåtar



Utskottets förslag i korthet


Utskottet  anser  att  regeringen  bör arbeta
aktivt,  såväl  på  EU-nivå  som på nationell
nivå,  så  långt  detta  är möjligt  för  att
bullernivåerna på och invid våra vatten skall
begränsas till en miljömässigt  rimlig  nivå.
Främjande   av   en  säker  och  miljömässigt
hållbar utveckling av fritidsbåtstrafiken bör
ägnas  tillbörlig  uppmärksamhet.  Regeringen
bör återkomma till riksdagen  med  en  samlad
redovisning   av   vidtagna   och   planerade
insatser    på    området.   Motionsförslagen
avstyrks därmed.

Tidigare behandling i riksdagen


Hösten 2001 avstyrkte  utskottet  (bet. 2001/02:TU1)
en  motion  om  åtgärder mot buller till  sjöss  med
hänvisning  till då  pågående  arbete  inom  EU  med
ändringar   i   det    s.k.   fritidsbåtsdirektivet.
Utskottet påpekade att direktivet  och  ändringar  i
detta är bindande för svenskt vidkommande.

I  samma  betänkande behandlade utskottet motioner
med krav på förarbevis m.m. för förare av motorbåtar
med större motorer  liksom en lägsta åldersgräns för
förande av motordrivna  båtar.  Utskottet  åberopade
härvid   sitt   av   riksdagen  godkända  betänkande
1997/98:TU1 med en redogörelse  för de kompetenskrav
i  form  av skepparexamen som finns  för  förare  av
större fritidsbåtar.  En  redovisning gavs samtidigt
för  den  verksamhet  som  Sjöfartsverket  driver  i
samarbete  med fritidsbåtsorganisationerna  i  syfte
att stimulera  fritidsbåtförare  att frivilligt lära
sig   navigation   och   sjövägsregler.   Bevis   om
förvärvade kunskaper och färdigheter utfärdas i form
av  ett  förarintyg. Utskottet  gjorde  ingen  annan
bedömning  vid den senare behandlingen och avstyrkte
berörda motionsförslag, vilket därefter godkändes av
riksdagen.

EG-rättsligt förslag


Den  svenska   regeringen   anmälde   år  1996  till
Europeiska kommissionen att den hade för  avsikt att
införa   nationella   krav   avseende   buller   och
avgasutsläpp   för  nya  fritidsbåtar.  Lagförslaget
genomfördes emellertid inte i avvaktan på gemensamma
krav inom EU. År  2000  lade  kommissionen  fram ett
förslag   till   ändring  av  direktiv  94/25/EG  om
tillnärmning  av medlemsstaternas  lagar  och  andra
författningar i fråga om fritidsbåtar. Syftet är att
harmonisera  bestämmelserna   för  avgasutsläpp  och
buller från motorer som är avsedda  att  installeras
på fritidsbåtar. I direktivförslaget föreslås regler
för  buller  när  det  gäller  båt eller båtdrivande
motor; dessa motsvarar kraven i det tidigare svenska
lagförslaget.   Eftersom  direktivet   ej   tidigare
omfattade vattenskotrar  har  det  kompletterats med
vissa   säkerhetskrav  för  dessa.  Direktivet   har
nyligen antagits  efter  att  ha  varit  föremål för
förlikning mellan rådet och Europaparlamentet.


Motionsförslag


I  motion 2002/03:T308 av andre vice talman  Kerstin
Heinemann  (fp)  begärs  att  regeringen lägger fram
förslag  om  införande av bullerregler  till  sjöss;
dessa bör motsvara dem som gäller för land.

Buller av olika  slag  är ett stort problem i dag,
anförs  det  i motionen. Människor  får  sin  hörsel
förstörd  men  även  djur  drabbas  på  olika  sätt.
Motionären   pekar    på   ett   område   som   inte
uppmärksammats så mycket,  nämligen  det  buller som
finns  på  och invid våra vatten. Alltfler båtar  är
utrustade   med    t.ex.    V8-motorer   helt   utan
ljuddämpare, och den bullernivå  de  åstadkommer  är
helt  oacceptabel i våra kanske känsligaste miljöer.
I motionen framhålls att motsvarande bullernivå inte
accepteras på vägarna.

I motion 2002/03:T234 av Mona Jönsson (mp) krävs att
båtkörkort    med    en   lägsta   åldersgräns   och
hastighetsbegränsningar till sjöss inomskärs införs.

I dag kan vem som helst köpa en snabb motorbåt och
rusa fram i 30-40 knop,  sägs  det  i  motionen. Den
enda  begränsning  som finns gäller båtens  storlek;
däremot   finns   det   inte    någon    regel    om
hastighetsbegränsning.    Samtidigt    har   antalet
båtolyckor   med   dödlig  utgång  ökat,  fortsätter
motionären. De som lever  utmed  kusten  och har sin
utkomst  där,  men  också sommarboende och turister,
tvingas  stå ut med buller  och  svallvågor,  mycket
höga    hastigheter     och    ibland    hänsynslösa
kappkörningar  bland ungdomar.  Även  djurlivet  och
miljön drabbas;  ejderungar  körs  över och häckande
fåglar  med  bon  sköljs bort från skären,  sälkutar
skräms,    grunda    bottnar     rivs     upp    och
fiskreproduktionen  i  de grunda havsvikarna  skadas
och störs.

Utskottets ställningstagande


Utskottet  ansluter  sig till  vad  som  framförs  i
motionerna om behovet  av  åtgärder  mot buller till
sjöss.  På  många sträckor utmed den svenska  kusten
men även i insjöarna  är  det  problem  med störande
ljud   från  båtlivet.  Utskottet  konstaterar   att
åtgärder  mot buller kan genomföras på i princip två
sätt.

Den ena typen av åtgärd är att hindra eller minska
bullret genom  trafikrestriktioner.  När  det gäller
trafiken  till  sjöss  kan vissa åtgärder vidtas  på
grundval av sjötrafikförordningen (1986:300). Enligt
denna  får  länsstyrelsen   -   efter   samråd   med
Sjöfartsverket   -  meddela  föreskrifter  om  t.ex.
fartbegränsning  eller   begränsning  i  rätten  att
utnyttja      vattenområde      för      båttävling,
vattenskidåkning, dykning eller liknande  sporter  i
Sveriges  sjöterritorium. Vidare får länsstyrelsen -
efter   samråd    med   Sjöfartsverket   -   meddela
föreskrifter om andra  begränsningar  och förbud som
avser rätten att använda ett vattenområde i Sveriges
sjöterritorium    för    trafik   med   fartyg,   om
föreskriften  behövs  från  miljösynpunkt  eller  av
andra säkerhetsskäl än dem som anges i förordningens
inledning. Om en sådan föreskrift har betydelse från
miljösynpunkt  eller för trafiken  med  fritidsbåtar
och om den är av principiell natur, skall samråd ske
även  med  Naturvårdsverket.   Innan  en  föreskrift
meddelas skall, om det behövs, vederbörande  kommun,
farvattnets trafikanter och övriga intressenter  ges
tillfälle   att   yttra   sig.  Härutöver  finns  en
möjlighet till att förklara  ett område som ett s.k.
tyst område.
Den andra typen av åtgärd är  att  utfärda  regler
som  gäller  själva  källan till bullret, dvs. i det
här fallet själva fritidsbåten  och  dess  motor.  I
sammanhanget    finns   skäl   att   framhålla   det
harmoniseringsarbete  som  pågår  inom  EU  och  som
gäller    bl.a.   typgodkännanden   av   båtmotorer.
Utskottet menar  emellertid  att  denna  metod  inte
alltid  ger  tillräckligt  resultat; i varje fall är
det  fråga  om  ett arbete på lång  sikt.  Samtidigt
finns  det  risk  för   att  resultatet  i  form  av
standarder  etc.  blir överspelat  av  den  tekniska
utvecklingen när föreskrifterna väl träder i kraft.
Utskottet  vill  mot  angiven  bakgrund  framhålla
vikten av de problem  som belysts i de nu behandlade
motionerna. Regeringen  bör  således  arbeta aktivt,
såväl på EU-nivå som på nationell nivå,  för  att så
långt  detta är möjligt bullernivåerna i våra vatten
begränsas  till  en miljömässigt rimlig nivå. Det är
vidare av betydelse  att  frågor  om  att  främja en
säker   och   miljömässigt   hållbar  utveckling  av
fritidsbåtstrafiken  ägnas tillbörlig  uppmärksamhet
så  att  även de problem  som  redovisats  i  motion
2002/03:T234  (mp)  motverkas.  Utskottet utgår från
att  regeringen  återkommer  till riksdagen  med  en
samlad   redovisning  av  vidtagna   och   planerade
insatser på  området.  Med det sagda anser utskottet
att   syftet  med  här  behandlade   motioner   till
väsentlig   del   blir  tillgodosedda;  de  avstyrks
följaktligen.


6 M/S Estonias förlisning



Utskottets förslag i korthet


Utskottet avstyrker motionsförslag (mp, s, m, kd, v) med
krav  på  bl.a.  att internationell  expertis
skall    anlitas    för     granskning     av
haveriutredningen om M/S Estonias förlisning.
Utskottet  hänvisar  bl.a. till den förstudie
som nyligen har färdigställts  på  uppdrag av
Styrelsen  för  psykologiskt  försvar  och  i
vilken exempel ges på hur sjunkförloppet  kan
ha gått till. Jämför reservation 3 (kd, mp).

Tidigare behandling i riksdagen


Frågan  om  M/S  Estonias  förlisning behandlades  i
riksdagen   senaste   gången  hösten   2001   (prop.
2001/02:1,  bet.  2001/02:TU1,  rskr.  2001/02:125).
Utskottet avstyrkte  motionsyrkanden  med krav på en
ny   utredning  av  M/S  Estonias  förlisning.   Det
hänvisades  till  att  regeringen  i april 2001 hade
avslagit framställningar med samma krav. Därvid hade
regeringen konstaterat att det inte framkommit några
omständigheter  som  visade  att haveriförloppet  på
något  väsentligt  sätt hade avvikit  från  det  som
beskrivs  i  den för Estland,  Finland  och  Sverige
gemensamma haverikommissionens (JAIC) slutrapport om
förlisningen.  Vid  samma  tillfälle hade regeringen
också givit Styrelsen för psykologiskt försvar (SPF)
i uppdrag att insamla och sammanställa uppgifter med
anknytning  till  M/S  Estonias   haveri   samt  med
utgångspunkt    i    en    sådan    informationsbank
tillhandahålla allmänheten information  och  besvara
frågor om förlisningen. Med tanke på de många frågor
som  fortfarande ställs, inte minst med avseende  på
vattenfyllningen   och   sjunkförloppet,  förutsatte
utskottet  att  SPF  skulle  bedriva   sitt   arbete
skyndsamt.  För  den  händelse  SPF skulle finna att
något ytterligare område bör belysas, för vilket man
saknar material, sade sig utskottet  utgå  från  att
SPF  skulle  återkomma  till  regeringen.  Riksdagen
anslöt sig till utskottets uppfattning.


Uppdraget till Styrelsen för psykologiskt
försvar


Styrelsen  för  psykologiskt försvar (SPF) har,  som
framgått nyss, erhållit  två informationsuppdrag med
anledning av M/S Estonias förlisning.

Det  ena  uppdraget innebär  att  SPF  skall  vara
statens kontaktorgan för anhöriga till offer och för
överlevande vid haveriet.
Det    andra   uppdraget,    att    utveckla    en
informationsbank,  går  ut på att SPF skall samla in
och  sammanställa  uppgifter   med  anknytning  till
haveriet och göra detta tillgängligt på Internet för
att   kunna  erbjuda  allmänheten  information   och
besvara  frågor  om  M/S Estonias förlisning. Hösten
2001  påbörjades  inventeringen,   och  arbetet  med
registreringen  av  varje  enskild  handling  pågår.
Detta arbete är en förutsättning för  att materialet
skall kunna digitaliseras och göras tillgängligt  på
Internet.    Vidare   granskas   möjligheterna   att
publicera material  från  t.ex.  tidningar  och TV i
informationsbanken.  En  rad  förberedande  åtgärder
återstår   dock,   däribland   en  utredning  om  de
juridiska aspekterna på vad som  kan  och  inte  kan
publiceras  på Internet. Informationsbanken beräknas
öppnas före tioårsdagen av katastrofen.
Informationsbanken   kommer   även  att  innehålla
material    som,    med    utgångspunkt    i     det
händelsescenario  som beskrivs i JAIC:s slutrapport,
visar   ett  exempel  på   hur   fartyget   kan   ha
vattenfyllts  i haveriets slutskede. En förstudie av
M/S Estonias sjunkförlopp  är  nu  färdigställd  och
överlämnades  till  SPF den 28 mars 2003. Den kommer
att ingå i den tilltänkta informationsbanken.
Av  förstudien  framgår  bl.a.  följande.  Utifrån
JAIC:s beskrivning  och  vittnesmålens uppgifter har
två  tänkbara  exempel på fyllnadsförlopp  studerats
närmare. I första  exemplet har antagits att vattnet
har  kunnat  tränga  in   i  fartyget  enbart  genom
fartygets       rampöppning,       dörrar        och
ventilationskanaler.  I  andra exemplet har antagits
att vattnet tagit sin väg  in  i  fartyget genom att
fönsterrutor  på  däcken  4-6 krossats  av  vattnets
tryck  och  vågornas  kraft  samt   genom  fartygets
rampöppning,  dörrar  och  ventilationskanaler.  Den
avgörande skillnaden mellan  JAIC:s  rapport och den
nu  framlagda  förstudien  anges  vara att  det  har
påvisats en naturlig väg för vattnet att nå däcken 1
och  0  (maskinområdet m.m.) via bordvarts  liggande
ventilationskanaler  när  slagsidan överstiger ca 40
grader. Detta bedöms av förstudiens författare ge en
rimlig  förklaring  till att  Estonia  kunde  sjunka
såsom redovisats i JAIC:s  rapport.  Förbehåll  görs
för  att vissa detaljstudier inte har genomförts men
också  för  t.ex. att det använda ritningsunderlaget
inte  återspeglar   fartygets  då  aktuella  status.
Vidare  lämnas  i  förstudien   rekommendationer  på
faktorer  för  ytterligare  studier   för   att   få
erforderlig    precision   i   bedömningsunderlaget.
Därutöver     förespråkas     att     sjunkförloppet
visualiseras i en animerad videosekvens.

Uppdraget till Vinnova


Mot bakgrund av  M/S  Estonias  förlisning  och  den
internationella    haverikommissionens   slutrapport
beslutade regeringen den 19 april 2001 att ge Verket
för  innovationssystem   (Vinnova)   i  uppdrag  att
besluta om bidrag med sammanlagt högst  25  miljoner
kronor för åren 2001-2003 till forskningsprojekt som
syftar till att förbättra sjösäkerheten. Ytterligare
20  miljoner  kronor har avsatts för åren 2003-2005.
Satsningarna syftar till att initiera och finansiera
forskning  inom   områden   med   hög  relevans  och
därigenom  förse  såväl  svensk  sjöfartsnäring  som
myndigheter och andra intressenter med kunskaper och
kompetens som är nödvändiga för utvecklingen  mot en
säkrare    sjöfart.    Programmet   har   haft   två
utlysningar. Den första,  som stängde år 2001, avsåg
forskning och utveckling inom  fem  delområden.  Den
andra  utlysningen,  som  stängde  den 22 mars 2002,
avsåg  en fördjupning inom delområdena  "säkra  hela
fartyget  som  sin  egen  livbåt"  och  "system  för
evakuering och rescuebåtar".


Motionsförslag


I motion 2002/03:T517 av Lars Ångström m.fl. (mp, s,
m,   kd,   v)   begärs   att   riksdagen   gör   ett
tillkännagivande   om   att   låta   internationella
oberoende    sakkunniga    granska   relevansen    i
expertisens kritik av Estoniautredningen.

Motionärerna åberopar kritik  från  internationell
och  nationell  expertis  mot  att  den  gemensamman
haverikommissionen (JAIC) inte har lyckats  förklara
fartygets  sjunkförlopp, däribland Chalmers tekniska
högskola i Göteborg  och Kungl. Tekniska högskolan i
Stockholm. Samtliga experter  anser, hävdas det, att
en ny eller kompletterande utredning måste göras för
att  skapa  klarhet i Estonias förlisning.  För  den
framtida sjösäkerheten  är  det  helt  avgörande att
orsakerna     till     förlisningen     såväl    som
händelseförloppet blir klarlagt. Vet man inte varför
och  hur  katastrofen kunde ske kan man heller  inte
dra rätt slutsatser  eller  vidta  korrekta åtgärder
för att en liknande katastrof inte skall  kunna  ske
igen.  En  politisk  oförmåga att skapa ökad klarhet
hotar att urgröpa medborgarnas  förtroende  både för
ansvariga  myndigheter  och i förlängningen för  den
parlamentariska demokratin.  Ledamöterna  i Sveriges
riksdag  har  ett  stort ansvar för att vända  denna
utveckling. Det finns  en  stor  vinst i att låta en
internationell  expertgrupp  studera   relevansen  i
kritiken av utredningen som framförts av  svensk och
internationell  expertis.  Gruppen  bör  lägga  fram
förslag  om  vad  som  kan göras för att skapa  ökad
klarhet i de fall där kritiken befinns vara befogad.

I motion 2002/03:T494 av  Lars  Ångström  m.fl. (mp)
begärs att internationell oberoende expertis  ges  i
uppdrag  att med utgångspunkt i det händelsescenario
som beskrivs  i  JAIC:s slutrapport åskådliggöra med
ett  exempel  hur  Estonia  kan  ha  vattenfyllts  i
haveriets slutskede.

Motionären hänvisar  till  att  regeringen  i sitt
beslut   från   april   2001   uttalat   att   SPF:s
informationsbank    om   Estonias   förlisning   bör
innehålla ett material  som  med  utgångspunkt i det
händelsescenario  som beskrivs i JAIC:s  slutrapport
åskådliggör  ett exempel  på  hur  fartyget  kan  ha
vattenfyllts  i  haveriets  slutskede.  Motionärerna
säger sig nu bara  kunna  konstatera  att  SPF  inte
klarat  av  denna  uppgift  på ett och ett halvt år.
Detta begränsade men för den  framtida sjösäkerheten
viktiga   uppdrag   bör   därför   läggas    ut   på
internationell oberoende expertis med sakkunskap och
erfarenhet av just dessa frågor, anförs det.

Utskottets ställningstagande


Utskottet   konstaterar   med  anledning  av  motion
2002/03:T494 (mp) att en förstudie  med  exempel  på
hur   M/S   Estonia   kan  ha  vattenfyllts  nu  har
färdigställts  och  överlämnats   till  SPF.  Vidare
noterar  utskottet  att  man  i den nu  presenterade
studien  pekar  på de ytterligare  områden  som  kan
belysas, för vilket  man  saknar material. Utskottet
erinrar samtidigt om det arbete  som  nu  pågår  med
stöd  från  Vinnova  och som - i likhet med avsikten
med   aktuellt   motionsförslag    -   syftar   till
förebyggande sjösäkerhet. I övrigt finner  utskottet
att   det  ställningstagande  som  riksdagen  gjorde
senaste   gången   som   motsvarande  motionsförslag
behandlades, nämligen hösten  2001, fortfarande äger
giltighet.  Någon  anledning för  ett  uttalande  av
riksdagen av den innebörd  som  begärts  finns inte,
och    utskottet    avstyrker    därmed   motionerna
2002/03:T494 (mp) och 2002/03:T517  (mp,  s,  m, kd,
v).

Reservationer



Utskottets    förslag    till   riksdagsbeslut   och
ställningstaganden     har    föranlett     följande
reservationer. I rubriken anges inom parentes vilken
punkt i utskottets förslag  till  riksdagsbeslut som
behandlas i avsnittet.


1. Sjösäkerhet m.m. (punkt 1)

av  Elizabeth  Nyström  (m), Erling  Bager  (fp),
Johnny Gylling (kd), Per  Westerberg  (m),  Runar
Patriksson (fp) och Jan-Evert Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi  anser att utskottets förslag under punkt 1 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen
dels
1. godkänner  den  internationella sjöfartsorganisationen IMO:s
konvention om kontroll  av  skadliga påväxthindrande
system på fartyg,
2.      antar      regeringens     förslag      till
fartygssäkerhetslag,
3. antar regeringens  förslag  till lag om ändring i
arbetsmiljölagen (1977: 1160),
4. antar regeringens förslag till  lag  om ändring i
lagen  (1980:424)  om  åtgärder mot förorening  från
fartyg,
5. antar regeringens förslag  till  lag  om lastning
och lossning av bulkfartyg,
6.  antar regeringens förslag till lag om ändring  i
lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,
7. antar  regeringens  förslag till lag om ändring i
sjömanslagen (1973:282),
8. antar regeringens förslag  till  lag om ändring i
sekretesslagen (1980:100),
9. antar regeringens förslag till lag  om  ändring i
mönstringslagen (1983:929),
10. antar regeringens förslag till lag om ändring  i
lagen (1962:381) om allmän försäkring,
11.  antar regeringens förslag till lag om ändring i
föräldraledighetslagen (1995:584),
dels
tillkännager  för  regeringen som sin mening vad som framförs i
reservation 1. Därmed bifaller riksdagen regeringens
förslag  i  proposition   2002/03:109   och   delvis
motionerna 2002/03:T8 och 2002/03:T9.

Ställningstagande

Utskottet   instämmer   i  vad  som  sägs  i  motion
2002/03:T8   (m)   som   går   ut   på   att   värna
småföretagsamheten   med  avseende   på   dels   det
småskaliga fisket, dels  verksamheten  i särskilt de
mindre hamnarna.

Inledningsvis  anser utskottet att ambitionen  att
förenkla    regelsystemet     genom     att     låta
arbetsmiljölagen   reglera  arbetsmiljön  ombord  på
fartyg i grunden är  god.  Utskottet vill emellertid
betona   att   detta   inte   får  leda   till   att
fiskerinäringen    belastas    med   svårtillämpliga
bestämmelser som inte i tillräcklig utsträckning tar
hänsyn till de särskilda förhållanden  som  råder på
fiskebåtar.  Det  finns enligt utskottets mening  en
risk att regeringens  förslag  till  beslut i frågan
leder  till  att  det  småskaliga fisket ytterligare
försvåras,   något   som  vore   mycket   olyckligt.
Lagstiftningen måste utformas  på  ett sätt som inte
missgynnar   småföretagandet  inom  fiskerinäringen.
Särskild hänsyn  måste sålunda tas till de speciella
förhållanden som gäller på fiskefartyg.
Vad     härefter     gäller      direktivet     om
hamnstatskontroll  föreslår  regeringen   att   alla
kostnader  som  har  samband  med inspektionen skall
täckas av fartygets ägare eller  den som är ansvarig
för  fartygstransporten  om  inspektionen  bekräftar
brister eller leder till att sådana brister uppdagas
som   utgör  skäl  för  att  hålla  kvar   fartyget.
Utskottet   vill  emellertid  erinra  om  att  flera
remissinstanser  har  pekat på oklarheterna om vilka
kostnader    som    omfattas.    Ett    beslut    av
sjöfartsinspektionen  om  att kvarhålla ett fartyg i
hamn  för  inspektion  av  dess   sjövärdighet   får
effekter  för  hamnägarna, eftersom hamnverksamheten
påverkas.  Särskilt  tydligt  är  detta  för  mindre
hamnar, där ett fartyg helt kan hindra trafiken till
och  från hamnen  och  således  menligt  inverka  på
verksamheten. Således kan hamnverksamheten försvåras
eller   t.o.m.   helt   avstanna   till   följd   av
omständigheter   som   ligger   utanför  hamnägarens
kontroll. Detta leder till en sådan  slags ekonomisk
skada för hamnägaren som torde ha karaktären av s.k.
ren förmögenhetsskada. Enligt gällande regler är det
mindre  troligt att en sådan skada skulle  ersättas,
emedan  det   inte  allmänt  anses  förkastligt  att
försämra  den ekonomiska  situationen  för  andra  i
utomkontraktuella        förhållanden.        Enligt
skadeståndslagen     kan     det     allmänna    bli
ersättningsskyldigt för person- eller  sakskada, men
bara om en anställd gör fel eller är försumlig i sin
myndighetsutövning.      Ersättning      vid     ren
förmögenhetsskada  är  emellertid  mindre självklar.
Enligt utskottets mening är det inte acceptabelt att
statliga  myndigheters beslut avseende  ett  enskilt
företag, t.ex.  ett  rederi,  kan  tillåtas  medföra
skadlig  påverkan  på den fria företagsamheten.  Det
bör därför ankomma på  regeringen  att  överväga ett
system som möjliggör att staten ersätter  hamnägarna
för  den  skada  som  uppkommer då utförandet av  en
inspektion påverkar hamnverksamheten. Regeringen bör
således återkomma till  riksdagen med ett förslag av
denna innebörd.
Härutöver vill utskottet  ansluta sig till vad som
sägs  i  motion  2002/03:T9  (kd).   I   likhet  med
flertalet remissinstanser är utskottet kritiskt till
att  regeringen  i  detta  sammanhang  föreslår  ett
genomförande av direktivet 2000/34/EG om  ändring  i
det   s.k.  arbetstidsdirektivet.  Direktivet  avser
fiskare  anställda  på  sjögående fiskefartyg. Trots
detta   har   regeringen  valt   att   föreslå   att
bestämmelsen om  högst  48  timmars  veckotid  skall
gälla   för   både  sjömän  och  fiskare.  Utskottet
ifrågasätter att  man  i samma lagstiftning reglerar
arbetstiden  för  yrkesgrupper   med   så  skiftande
villkor.  Vidare  har  det  vid kontakter med  olika
remissinstanser framkommit att det finns svårigheter
att  tolka  vad  som  egentligen   avses   med   48-
timmarsregeln.  Det  finns  skäl att också erinra om
Lagrådets konstaterande att det  direktiv som ligger
till  grund  för den föreslagna bestämmelsen  endast
gäller fiskare  och  Lagrådet  ifrågasätter  om  det
finns  skäl att utvidga tillämpligheten till sjömän.
I lagförslaget anges att den sammanlagda arbetstiden
för sjömän  får uppgå till högst 48 timmar per vecka
i  genomsnitt  under  en  beräkningsperiod  på  tolv
månader.  Av  förslaget  framgår  däremot  inte  hur
beräkningen skall göras om anställningen varar under
kortare  tid  än  tolv  månader.  Enligt  utskottets
mening  bör  regeringen uppmanas att återkomma  till
riksdagen  med   ett  förslag  i  enlighet  med  vad
utskottet nu har anfört.
Genom vad utskottet  här  har  förordat blir de nu
behandlade motionerna tillgodosedda i väsentlig del.

2. Miljö- och säkerhetsfrågor m.m. (punkt 2)

av  Elizabeth  Nyström  (m), Erling  Bager  (fp),
Johnny Gylling (kd), Per  Westerberg  (m),  Runar
Patriksson (fp), Sven Bergström (c) och Jan-Evert
Rådhström (m).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi  anser att utskottets förslag under punkt 2 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad som  framförs  i  reservation 2. Därmed bifaller
riksdagen   motionerna  2002/03:T364,   2002/03:T464
yrkandena 5,  6 och 8, 2002/03:T466 yrkandena 23 och
24, 2002/03:MJ315  yrkande 11, 2002/03:MJ491 yrkande
5 och 2002/03: N397 yrkande 7 samt avslår motionerna
2002/03:T336 och 2002/03:MJ313 yrkandena 4 och 6.

Ställningstagande

I en rad motioner har  förslag framförts som har det
gemensamt att sjösäkerheten  bör  stärkas  avsevärt.
Det   handlar   dels   om  åtgärder  av  mer  allmän
inriktning, dels om mer  konkreta  åtgärder, framför
allt  inom  ramen  för  den  tilltänkta  ansökan  om
klassificering  av  Östersjön  som särskilt känsligt
havsområde, (PSSA). Det handlar  också om att svensk
sjöfart skall ha samma villkor som  andra  nationers
för  att  kunna  hävda  sig  i  den  internationella
konkurrensen.

Inledningsvis  vill  utskottet  betona  vikten  av
miljöåtgärder  inom  sjöfarten.  Sjöfarten   är  ett
energieffektivt   transportslag.   Den   har  störst
lastkapacitet  av  alla  godstransportslag  och   är
därmed   en   stor   tillgång  i  ett  miljömedvetet
samhälle.
Säkerhetsfrågorna  bör  också  uppmärksammas  mer,
anser utskottet. Det bör  påminnas om att regeringen
tidigare   har  kritiserats,  både   av   Riksdagens
revisorer och  av  trafikutskottet,  för  en i många
fall  bristfällig  återkoppling av hur uppsatta  mål
har nåtts. Redovisningen  i  budgetpropositionen  av
uppsatta   sjösäkerhetsmål   bör  därför  göras  mer
djupgående.    Det    är   vidare   angeläget    att
sjöfartsinspektionen   kan    agera    självständigt
gentemot   Sjöfartsverket;   dess   ställning    som
självständigt organ måste förstärkas.
Vidare vill utskottet betona vikten av att Sverige
är   pådrivande  i  internationella  organ  för  att
strängare   säkerhets-   och  miljökrav  införs  för
sjöfarten. Sverige måste också  vara  pådrivande för
att  gemensamma regler för sjöfarten införs  på  EU-
nivå.

Såvitt  gäller Östersjön mer specifikt konstaterar
utskottet att  detta  område har ett unikt ekosystem
samtidigt som det är ett  ytterst känsligt innanhav.
Dessvärre  är  Östersjön  också   ett   av  de  mest
förorenade  havsområdena  i  världen;  vid sidan  av
utfiskningen,   övergödningen  och  spridningen   av
miljögifter utgör  risken  för stora oljeutsläpp det
största   hotet  mot  miljön  och   den   biologiska
mångfalden.  Detta  hot  ökar dessutom ständigt till
följd  av  den  kraftigt  ökande  trafiken  och  den
bristande säkerheten hos en  stor  del  av de fartyg
som  trafikerar  Östersjön.  Åtgärderna  avser  dels
fartyget och dess utrustning, dels rutter  och  dels
lotsning.  Härutöver  berörs  skärpta sanktioner och
isbrytning.
Bland  de  mer  konkreta  åtgärder  som  utskottet
förespråkar avseende fartyget  och  dess  utrustning
gäller  återinförande  av det tidigare systemet  med
investeringsbidrag  för katalysatorer  till  fartyg.
Enligt utskottets mening  är  detta  en åtgärd som i
hög   grad  skulle  gynna  miljön.  Vidare  förordas
strängare  regler för att åstadkomma säkrare fartyg,
bl.a. dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods.
Reglerna   för    fartygsleder    genom   känsliga
havsmiljöområden  bör  skärpas.  Därför   krävs   en
översyn  av  aktuella  farleder  så  att  beslut  om
begränsningar  eller  förbud  mot  trafik inom vissa
farleder   och  havsområden  som  är  känsliga   kan
genomföras.
När det gäller  lotsning  anser  utskottet att ett
system med miljölotsar för övervakning  och kontroll
av lastfartyg som trafikerar Östersjön bör införas.
I detta sammanhang anser utskottet att  ett system
med   sanktioner   mot   rederier   som   överträder
miljöbestämmelserna i svenska vatten är nödvändigt.
Enligt  utskottets  mening bör regeringen särskilt
uppmärksamma frågan om  bestämmelser för isbrytning.
Beträffande M/S Prestige  konstaterar  utskottet att
det  var  en  ren  händelse att fartygets förlisning
inte inträffade under  tiden  då  fartyget  ännu var
kvar  i  Östersjön.  Det  kunde lika gärna ha blivit
fast  i  isen  utanför svenska  kusten  eller  andra
Östersjöstaters kuster, eftersom Östersjön vid denna
tidpunkt i stora delar var täckt av is.

Det är med beklagande  som utskottet konstaterar att
regeringen försummade tillfället  i  april  2003 att
göra  en  ansökan  till  IMO  om  klassificering  av
Östersjön  som  PSSA; först i mars nästa år är nästa
tillfälle  för  en   sådan  ansökan.  Samtidigt  kan
utskottet   notera   att   fem   EU-stater   agerade
tillräckligt  snabbt  och i tid  hann  lämna  in  en
ansökan  till  IMO  om  skydd  för  sina  respektive
kustområden.  Vidare har Frankrike  i  ministerrådet
ställt   krav   på   skyddsåtgärder   för   särskilt
riskutsatta  områden.  Det  är  angeläget  att  även
Sverige driver  frågan  i  EU  i syfte att problemen
inte skall kvarstå inför nästkommande vinterperiod.

Genom ett uttalande av riksdagen  av  här  angiven
innebörd blir motionerna tillgodosedda.

3. M/S Estonias förlisning (punkt 4)

av  Claes Roxbergh (mp), Johnny Gylling (kd)  och
Mikael Johansson (mp).

Förslag till riksdagsbeslut

Vi anser  att utskottets förslag under punkt 4 borde
ha följande lydelse:

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad som framförs  i  reservation  3. Därmed bifaller
riksdagen  motion  2002/03:T517 och bifaller  delvis
motion 2002/03:T494.

Ställningstagande

Utskottet konstaterar  -  i likhet med upphovsmännen
till motion 2002/03:T517 (mp, s, m, kd, v) - att det
förekommit    en    omfattande   kritik    av    den
internationella      haverikommissionens      (JAIC)
Estoniautredning. Kritiken  har  kommit  från  såväl
nationell    som    internationell    expertis    på
sjösäkerhetsområdet.   Den   nationella   expertisen
representeras av bl.a. från Chalmers i Göteborg  och
Kungl.  Tekniska  högskolan i Stockholm. Sverige som
sjöfartsnation har  fått sig en allvarlig törn genom
den  bristfälliga  utredningen.  Om  mindre  seriösa
sjönationer  upplever   att  sjösäkerhetsregler  och
haveriutredande inte ses  så allvarligt kan detta få
förödande     konsekvenser    för     internationell
sjösäkerhet. Detta  har  i  sin  tur  lett  till att
medborgarnas  förtroende  för  ansvariga myndigheter
och  -  i  förlängningen  - för den  parlamentariska
demokratin  har  sviktat.  Ledamöterna   i  Sveriges
riksdag  har  ett  stort ansvar för att vända  denna
utveckling.

Utskottet noterar  att  det  nu  har lagts fram en
s.k. förstudie med tänkbara exempel  på M/S Estonias
sjunkförlopp. Resultatet av denna studie  kan  i och
för  sig  anses  bidra  till  kunskapen  om  vad som
verkligen  hände.  Samtidigt  framkommer  att  dessa
exempel  på  sjunkförlopp  reser  en rad ytterligare
frågor  och enligt rapportförfattarnas  uppfattning,
föranleder ytterligare studier.
Enligt  utskottets  uppfattning  är det nödvändigt
att  riksdagen  ställer  sig bakom det  förslag  som
läggs  fram  motionsvägen och  som  går  ut  på  att
internationella  oberoende sakkunniga tillkallas för
att  granska  relevansen  i  expertisens  kritik  av
Estoniautredningen.  Först  genom  en  sådan  åtgärd
skulle  medborgarnas  förtroende  för demokratin och
det  politiska  systemet  och rättssäkerheten  kunna
återupprättas. Det är också  först  genom  en  sådan
åtgärd  som  man  kan  trygga  den  återkoppling  av
erfarenhet  som  är  nödvändig  för  att en liknande
katastrof inte skall kunna hända igen.
Genom ett uttalande av riksdagen till  förmån  för
vad  som  har  förespråkats  i  det  föregående blir
motion 2002/03:T517 tillgodosedd och motion 2002/03:
T494 delvis tillgodosedd.

Bilaga 1

Förteckning över behandlade förslag

Propositionen

Regeringen    (Näringsdepartementet)   föreslår    i
proposition 2002/03:109 Sjösäkerhet att riksdagen

1.        godkänner       den        internationella
sjöfartsorganisationen  IMO:s konvention om kontroll
av skadliga påväxthindrande system på fartyg,
2.      antar      regeringens     förslag      till
fartygssäkerhetslag,
3. antar regeringens  förslag  till lag om ändring i
arbetsmiljölagen (1977: 1160),
4. antar regeringens förslag till  lag  om ändring i
lagen  (1980:424)  om  åtgärder mot förorening  från
fartyg,
5. antar regeringens förslag  till  lag  om lastning
och lossning av bulkfartyg,
6.  antar regeringens förslag till lag om ändring  i
lagen (1998:958) om vilotid för sjömän,
7. antar  regeringens  förslag till lag om ändring i
sjömanslagen (1973:282),
8. antar regeringens förslag  till  lag om ändring i
sekretesslagen (1980:100),
9. antar regeringens förslag till lag  om  ändring i
mönstringslagen (1983:929),
10. antar regeringens förslag till lag om ändring  i
lagen (1962:381) om allmän försäkring,
11.  antar regeringens förslag till lag om ändring i
föräldraledighetslagen (1995:584).

Följdmotioner


2002/03:T8 av Kent Olsson (m):

1. Riksdagen  tillkännager  för  regeringen  som sin
mening   vad  i  motionen  anförs  om  att  titeln
maskinchef       behålls       i      den      nya
fartygssäkerhetslagen.

2.  Riksdagen  tillkännager för regeringen  som  sin
mening vad i motionen  anförs  om  att fiskefartyg
undantas  från kravet på fartcertifikat  för  alla
fartyg med en bruttodräktighet över 20.

3. Riksdagen  tillkännager  för  regeringen  som sin
mening  vad  i  motionen  anförs  om  att särskild
hänsyn  måste  tas  till de speciella förhållanden
som gäller på fiskefartyg.

4. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som  sin
mening  vad  i  motionen  anförs om ersättning för
kostnaderna för kvarhållande av fartyg.

2002/03:T9 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

1.   Riksdagen   avslår  förslaget   i   proposition
2002/03:109  om genomförande  av  rådets  direktiv
2000/34/EG genom  ändringar  i lagen (1998:958) om
vilotid för sjömän.

2.  Riksdagen  tillkännager för regeringen  som  sin
mening vad i motionen anförs om hanteringen av den
s.k. 48-timmarsregeln för fiskare och sjömän.


Motioner från allmänna motionstiden
hösten 2002


2002/03:T234 av Mona Jönsson (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs  om  att införa båtkörkort och
hastighetsbegränsningar till sjöss.

2002/03:T308 av Kerstin Heinemann (fp):

Riksdagen begär att regeringen  lägger  fram förslag
om införande av bullerregler till sjöss.

2002/03:T336 av Hillevi Larsson (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad  i  motionen  anförs  om ett kontrollsystem  för
fartyg som rensar sina oljetankar i Östersjön.

2002/03:T364 av Håkan Juholt m.fl. (s):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad i motionen anförs om obligatorisk transponder på
oljefartyg.

2002/03:T464 av Johnny Gylling m.fl. (kd):

5.  Riksdagen tillkännager för  regeringen  som  sin
mening vad i motionen anförs om miljöåtgärder inom
sjöfarten.

6. Riksdagen  tillkännager  för  regeringen  som sin
mening vad i motionen anförs om investeringsbidrag
för katalysatorer till fartyg.

8.  Riksdagen  tillkännager  för  regeringen som sin
mening  vad i motionen anförs om att  Sverige  bör
vara  pådrivande   i   internationella  organ  för
strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten.

2002/03:T466 av Sven Bergström m.fl. (c):

23. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som sin
mening   vad  i  motionen  anförs  om  behovet  av
strängare   regler   för   säkrare  fartyg,  bl.a.
dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods.

24. Riksdagen tillkännager för  regeringen  som  sin
mening  vad i motionen anförs om att Sverige måste
vara pådrivande  för  att  gemensamma  regler  för
sjöfarten införs på EU-nivå.

2002/03:T494 av Lars Ångström m.fl. (mp):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad  som  i  motionen  anförs  om att internationell
oberoende   expertis   ges   i   uppdrag   att   med
utgångspunkt i det händelsescenario  som  beskrivs i
JAIC:s slutrapport åskådliggöra med ett exempel  hur
Estonia kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede.

2002/03:T517 av Lars Ångström m.fl. (mp, s, m, kd,
v):

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening
vad  i  motionen  anförs om att låta internationella
oberoende   sakkunniga    granska    relevansen    i
expertisens kritik av Estoniautredningen.

2002/03:MJ313 av Kjell-Erik Karlsson m.fl. (v):

4.  Riksdagen  tillkännager  för  regeringen som sin
mening att ett förbud mot att segla tankfartyg med
enkla skrov i Östersjön bör införas.

6.  Riksdagen  tillkännager för regeringen  som  sin
mening  att regeringen  bör  ge  Sjöfartsverket  i
uppdrag att  se  över  förutsättningarna  för  att
införa  nationellt krav på katalysatorer på fartyg
samt hur Sverige kan verka för ett internationellt
krav inom IMO.

2002/03:MJ315 av Lars Leijonborg m.fl. (fp):

11. Riksdagen  tillkännager  för  regeringen som sin
mening  vad  i motionen anförs om att  införa  ett
miljölotssystem    för   fartyg   som   trafikerar
Östersjön.

2002/03:MJ491 av Åsa Torstensson och Jan Andersson
(c):

5. Riksdagen tillkännager  för  regeringen  som  sin
mening   vad  i  motionen  anförs  om  att  skärpa
reglerna   för    fartygsleder    genom   känsliga
havsmiljöområden.

2002/03:N397 av Martin Andreasson m.fl. (fp):

7.  Riksdagen  tillkännager för regeringen  som  sin
mening vad i motionen  anförs  om  miljölotsar  på
fartyg  och sanktioner mot rederier som överträder
miljöbestämmelserna i svenska vatten.

Bilaga 2

Regeringens lagförslag



1 Förslag till fartygssäkerhetslag




























2 Förslag till lag om ändring i
arbetsmiljölagen (1977:1160)


















3 Förslag till lag om ändring i
lagen (1980:424) om åtgärder mot
förorening från fartyg












4 Förslag till lag om lastning och
lossning av bulkfartyg








5 Förslag till lag om ändring i
lagen (1998:958) om vilotid för
sjömän








6 Förslag till lag om ändring i
sjömanslagen (1973:282)






7 Förslag till lag om ändring i
sekretesslagen (1980:100)


8 Förslag till lag om ändring i
mönstringslagen (1983:929)


9 Förslag till lag om ändring i
lagen (1962:381) om allmän
försäkring


10    Förslag     till     lag    om    ändring    i
föräldraledighetslagen (1995:584)
Bilaga 3

Internationell konvention



Internationell konvention om  kontroll  av  skadliga
påväxthindrande system på fartyg