Öresundsförbindelsen och Citytunneln
Betänkande 1997/98:TU6
Trafikutskottets betänkande
1997/98:TU06
Öresundsförbindelsen och Citytunneln
Innehåll
1997/98 TU6
Sammanfattning
I detta betänkande behandlas regeringens proposition 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och Citytunneln samt 24 motionsyrkanden. Utskottet tillstyrker regeringens förslag rörande statens organisatoriska och finansiella engagemang i Citytunnelprojektet i Malmö. Ett av förslagen innebär att Riksgäldskontoret till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB skall få låna ut ca 1,8 miljarder kronor, jämte belopp för kapitaltjänstkostnader, för investeringar i Citytunnelprojektet. Utskottet tillstyrker också ett förslag om att Riksgäldskontoret skall höja maximibeloppet för lån till SVEDAB avseende tidigare beslutade landanslutningar till Öresundsbron. Det nya högstbeloppet, 2,6 miljarder kronor, jämte belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt, innebär en ökning med 160 miljoner kronor jämfört med tidigare lämnade bemyndiganden. Till betänkandet har fogats sex reservationer och två särskilda yttranden.
Propositionen
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1996/97: 161 att riksdagen 1. godkänner att Banverket och SJ får teckna aktier i ett bolag med uppgift att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal, 2. godkänner att Banverket får ikläda sig ett betalningsansvar motsvarande 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för Riksgäldskontorets lån till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB, 3. godkänner att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB får en utökad roll att medverka i Citytunnelprojektet, 4. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB låna ut 1 795 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för investeringar i Citytunnelprojektet, 5. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret låna ut högst 2 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB för planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen.
Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen föreslår regeringen att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB skall få en utökad möjlighet att ta upp lån i Riksgäldskontoret för anläggandet av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Regeringen föreslår också att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB skall delta i finansieringen av Citytunneln. Banverket skall få rätt att ikläda sig ett betalningsansvar för ett lån för anläggandet av Citytunneln. I bilaga till propositionen redovisas också Öresundskonsortiets reviderade budget samt miljökontrollmyndigheternas rapport om miljöeffekterna av anläggningsarbetena på Öresundsförbindelsen.
Motionerna
Motioner med anledning av proposition 1996/97:161 1996/97:T96 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1996/97:161 Öresundsförbindelsen och Citytunneln, 2. att riksdagen upphäver beslutet om genomförandet av en fast förbindelse över Öresund, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda de ekonomiska beräkningarna för Citytunneln ytterligare, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förhandlingar kring ekologiskt långsiktiga trafiklösningar i Malmöregionen, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nyttjande av reserven i SVEDAB:s budget. 1996/97:T97 av Sivert Carlsson m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen avslår regeringens proposition angående Öresundsförbindelsen och Citytunneln, 2. att riksdagen - vid avslag på yrkande 1 - som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om garantiavgift. 1996/97:T98 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1996/97:161, 2. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en yttre ringled är onödig och att pengarna i stället skall satsas på yttre godsspår öster om Malmö, 3. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Kontinentalbanan endast skall trafikeras av lokal- och regionaltåg, inte godståg, 4. att riksdagen - om yrkande 1 avslås - som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en bättre spårbunden kollektivtrafik till, från och i Malmö uppnås med spårvagnar och light rail-system enligt en utredning som kommunen gjorde år 1991.
Motioner från den allmänna motionstiden 1996 1996/97:T208 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om redovisning av kostnader för landanslutningar till Öresundsbron, 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en oberoende kommission med uppgift att utreda Öresundsbroprojektet, 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kreditgarantiavgift. 1996/97:T220 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredning av Öresundsbroprojektets måluppfyllelse, 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om moratorium för Öresundsbroprojektet. 1996/97:T912 av Hanna Zetterberg m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att omedelbart avbryta byggnationen av Öresundsbron, 2. att riksdagen hos regeringen begär förslag till alternativ till Öresundsbron som har en positiv och varaktig effekt på sysselsättning och uthållig tillväxt, 3. att riksdagen vid avslag på yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Öresundsbron inte skall byggas med överkapacitet, dvs. motorvägsstandard, 4. att riksdagen hos regeringen begär en oberoende utredning som skyndsamt skall undersöka vilken trafikutveckling som behövs för att Öresundsbron skall bli företags- respektive samhällsekonomiskt lönsam med hänsyn taget till alla miljökostnader och andra externa kostnader. 1996/97:Jo737 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas 7. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att sluta subventionera ohållbara projekt som Öresundsbron (och Dennispaketet). 1996/97:Jo738 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas 30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresundsförbindelsen.
Motioner från den allmänna motionstiden 1997 1997/98:T501 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresundsförbindelsen. 1997/98:T901 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om om tillkomsten av en broförbindelse över Fehmarn bält.
Utskottet
1 Inledning Den 12 juni 1991 godkände riksdagen ett mellan Sveriges och Danmarks regeringar samma år ingånget avtal om en fast förbindelse över Öresund (prop. 1990/91:158, bet. TU31, rskr. 379). Regeringen ratificerade avtalet den 8 augusti 1991. Den 29 augusti 1991 tillkallade regeringen en förhandlare med uppdrag att bl.a. utarbeta en överenskommelse mellan berörda parter om hur väg-, järnvägs- och kollektivtrafiksystemen skulle utformas och anslutas till den av riksdagen beslutade fasta förbindelsen över Öresund. Förhandlingsmannen träffade den 1 juni 1992 en överenskommelse med Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik om åtgärder i trafiksystemet i Malmöregionen. I överenskommelse föreslogs att Malmö Central skulle knytas till Öresundsbron genom en dubbelspårig järnväg, delvis i tunnel under Malmö, den s.k. Citytunneln. Överenskommelsen innefattade dock inte frågan om hur projektet skulle finansieras. Den 3 februari 1994 fick en särskild utredare regeringens uppdrag att lämna förslag till genomförande och finansiering av en Citytunnel i Malmö. ett den 28 april avgivet betänkande (SOU 1994:78) föreslog utredaren att en fördjupad teknisk prövning av tunneln skulle genomföras. Därefter skulle ställning tas till frågan om det fanns förutsättningar för en för staten och regionen gemensam finansieringslösning. Den 4 maj 1995 biföll regeringen en hemställan från SVEDAB att tillsammans med företrädare för regionen utreda de tekniska förutsättningarna för att bygga en Citytunnel. Utredningen, som överlämnades till Kommunikationsdepartementet den februari 1996, jämte två utredningar om effekter på tillgänglighet, resande och lokalisering samt om betydelsen för integrationen mellan Danmark och Sverige, genomförda av Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, har remissbehandlats. Rapporterna och remissinstansernas yttranden har under 1996 utgjort underlag för regeringens avsiktsförklaring om finansiering och genomförande av tunnelprojektet och utgör också underlag för den nu behandlade propositionen. Den 20 mars 1997 godkände riksdagen, i samband med ställningstagande till regeringens proposition om den framtida inriktningen av åtgärder i transportinfrastrukturen, bl.a. att en delfinansiering av Citytunneln skulle inrymmas inom planeringsramarna för perioden 1998-2007 (prop. 1996/97:53, bet. TU7, rskr. 174).
2 Öresundsbroprojektets fullföljande
2.1 Regeringens redovisning Enligt riksdagens beslut den 12 juni 1991 om en fast förbindelse över Öresund förutsattes att regeringen skulle redovisa resultatet av upphandlingen av Öresundsförbindelsen samt årligen återkomma till riksdagen med en redovisning a hur projektet framskrider. I bilaga 1 till den nu behandlade propositionen lämnar regeringen en redogörelse för den aktuella situationen i fråga om bl.a. anläggningsarbetena. Av redovisningen framgår bl.a. att projektet i slutet av april 1997 låg cirka tre-fyra veckor efter huvudtidsplanen. I enlighet med tidigare planering beräknas förbindelsen kunna öppnas under andra halvåret år 2000. Antalet sysselsatta uppgick i slutet av april 1997 till ca 2 900 personer.
2.2 Motionsförslag Enligt vad som uttalas i motion 1996/97:T208 (c) bör inga nya delbeslut om projektet fattas innan en förutsättningslös utvärdering av Öresundsbroprojektet inklusive landanslutningar genomförts (yrkande 12). Utredningen bör avse såväl ekonomiska som miljömässiga aspekter. I motion 1996/97:T912 (v) krävs att byggnationen av Öresundsbron omedelbart avbryts. Motionärerna bedömer att de skadeståndskostnader ett sådant beslut innebär ändå är små i förhållande till de ekonomiska och ekologiska skador som uppkommer om bron byggs (yrkande 1). I samma motion begärs att regeringen tar fram förslag till alternativ till Öresundsbron med en positiv och varaktig effekt på sysselsättning och uthållig tillväxt (yrkande 2). I motion 1996/97:T96 (mp) föreslås att riksdagen upphäver beslutet att bygga en fast förbindelse över Öresund (yrkande 2). Enligt motion 1996/97:T220 (mp), yrkandena 8 och 9, bör byggnationen avbrytas i avvaktan på en utvärdering av projektets måluppfyllelse. I motion 1996/97:Jo737 (mp) återfinns ett mer allmänt yrkande av innebörd att staten bör sluta subventionera ohållbara projekt som t.ex. Öresundsbron (yrkand 7 delvis).
2.3 Utskottets ställningstagande I detta avsnitt behandlar utskottet främst motionsyrkanden som innebär att Öresundsbroprojektet antingen skall avbrytas helt eller stoppas i avvaktan på ytterligare utredningar eller utvärderingar. När utskottet senast, under 1995/9 års riksmöte, hade att ta ställning till liknande motionsyrkanden (bet. 1995/96:TU17) anförde utskottet att etableringen av en fast förbindelse över Öresund är en viktig satsning för framtiden och att förbindelsen främjar en utveckling av effektiva kommunikationer mellan Sverige och övriga Europa. Utskottet uttalade också att förbindelsen ger möjligheter till en gynnsam utveckling av de regionala kollektivtrafiksystemen. Sammanfattningsvis konstaterade utskottet att projektet borde fullföljas i enlighet med avtalet mellan Sverige och Danmark. Utskottet finner inte skäl att ändra denna bedömning. Därav följer att utskottet avstyrker motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 2, 1996/97:T208 (c) yrkande 12, 1996/97:T220 (mp) yrkandena 8 och 9, 1996/97:T912 (v) yrkandena 1 och 2 och 1996/97:Jo737 (mp) yrkande 7 i denna del
3 Broförbindelse över Fehmarn bält I den under allmänna motionstiden 1997 väckta motionen 1997/98:T901 (m) uttalas att Sverige bör verka för en snabb tillkomst av en broförbindelse över Fehmarn bält. Enligt motionären skulle med en sådan förbindelse transporttiden för järnväg mellan Malmö och Hamburg förkortas till två timmar. Utskottet vill med anledning av motionen erinra om att Danmark enligt 1991 års avtal om en fast förbindelse över Öresund (art. 21) har förklarat sig berett at arbeta för att en fast förbindelse över Fehmarn bält kommer till stånd, under förutsättning av att hänsyn till miljö och ekonomi kan tillgodoses. Enligt vad utskottet har inhämtat pågår diskussioner mellan Danmark och Tyskland om ett sådant projekt. Sverige har möjligheter att påverka frågan på olika sätt, bl.a. inom ramen för det transeuropeiska nätverksprojektet, som drivs inom EU, samt vid bilaterala diskussioner. Något initiativ från riksdagens sida anser utskottet inte vara erforderligt. Motionen avstyrks följaktligen.
4 Miljökontroll och ekonomi m.m.
4.1 Regeringens redovisning
4.1.1 Miljökontroll För den svenska miljötillsynen av anläggningsarbetena i Öresund svarar Naturvårdsverket och Länsstyrelsen i Skåne län genom Kontroll- och Styrgruppen för Öresundsförbindelsen (KSÖ). Gruppen har hittills redovisat tre halvårsrapporter. Av den tredje halvårsrapporten, avseende andra halvåret 1996, framgår bl.a. att anläggningsarbetena intill utgången av år 1996 enligt myndigheternas bedömning har utförts inom ramarna för gällande miljövillkor. Dock har flera av villkoren, bl.a. den s.k. nollösningen, ett längre tidsperspektiv vilket innebär att de kan utvärderas först när förbindelsen slutligen är färdigbyggd. KSÖ kommer därför att även fortsättningsvis bedriva e intensiv övervakning av utvecklingen av sedimentspillet samt utöva tillsyn av hur de biologiska förhållandena i Öresund utvecklas. Vad gäller sedimentspillet har detta under andra halvåret 1996 varit större än förväntat. Totalt har dock spillet från muddringsarbetena till utgången av år 1996 varit lägre än beräknat Preliminära resultat från fågelövervakningsprogrammet visar att tillgänglig biomassa av nating (havsgräs) har minskat i området sydväst och väst om Saltholm. Det kan inte uteslutas att detta har orsakats av anläggningsarbetena. Miljömyndigheterna kommer därför att noga följa utvecklingen. Vad gäller fågelförekomsten anges bl.a. att förekomsten av vigg under december 1996 minskade markant, troligen på grund av störningarna från muddringsarbeten utanför Lernacken. En sådan effekt var dock förutsedd i miljökonsekvensbeskrivningen. Beträffande nollösningen redovisas att den internationella rådgivande expertpanelen vid sitt sjätte möte i november 1996 kunde notera betydande framsteg i arbetet med att testa hydrografiska beräkningsmodeller. Panelen uttryckte tillfredsställelse med utformningen av och resultaten från myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram, men pekade samtidigt på behovet av vissa justeringar. Dessa synpunkter skulle beaktas i revideringen av myndigheternas kontroll- och övervakningsprogram under första halvåret 1997.
4.1.2 Ekonomi Av regeringens redogörelse för projektekonomin framgår att de beräknade kostnaderna jämfört med den reviderade budgeten år 1995 stigit med 575 miljoner danska kronor. Beloppet fördelar sig med 241 miljoner kronor på ökade sjösäkerhetskrav, 193 miljoner kronor på ökade miljöutgifter och 141 miljoner kronor på ökade anläggningskostnader. Härutöver har upprättats en ny reserv om 250 miljoner danska kronor. I den nya budgeten anges den totala projektkostnade till 20 230 miljoner svenska kronor i aktuellt penningvärde. Öresundskonsortiet bedömning är att den reviderade budgeten kan hållas fram till andra halvåret år 2000, då broförbindelsen öppnas.
4.2 Motionsförslag
4.2.1 Miljökontroll Enligt vad som framhålls i motion 1996/97:Jo738 (mp) bör stränga miljökrav ställas på Öresundsbron och miljökontrollen skärpas (yrkande 30). I början av å 1996 slogs larm om att fastställda muddringsvillkor inte hade följts. Motionärerna hävdar dessutom att redovisade uppgifter om sedimentspill inte är signifikant säkerställda. Även i motion 1996/97:T912 (v) aktualiseras frågor med anknytning till Öresundsbroprojektets miljöeffekter. Motionärerna begär sålunda en oberoende utredning med uppgift att skyndsamt undersöka vilken trafikutveckling som behöv för att Öresundsbron skall bli företags- och samhällsekonomiskt lönsam sedan hänsyn tagits till alla miljökostnader och andra externa kostnader. Motionärern pekar i sammanhanget på att många av de beräkningar som legat till grund för projektet ligger 10-20 år tillbaka i tiden och därmed är föråldrade. Exempelvis insåg man vid den tiden inte hela vidden av vissa miljöproblem såsom klimathot och marknära ozon (yrkande 4).
4.2.2 Ekonomi I motion 1996/97:T912 (v) aktualiseras en fråga om Öresundsbrons kapacitet. I enlighet med fastställda planer byggs förbindelsen för en kapacitet av 50 000 fordon per dygn till en extrakostnad av 3,5 miljarder kronor, trots att gjorda beräkningar pekar på en belastning om 8 000-10 000 fordon. Enligt motionärerna bör riksdagen uttala att Öresundsbron inte skall byggas med överkapacitet, dvs. motorvägsstandard (yrkande 3). Bron bör ha rimliga dimensioner, menar motionärerna. I motion 1996/97:T96 (mp) konstateras att de medel som avsattes i 1995 års reviderade projektbudget nu är förbrukade. I den nu redovisade reviderade budgeten för år 1997 har 250 miljoner danska kronor avsatts. Denna reserv bör enligt motionärerna inte få nyttjas utan riksdagens uttryckliga medgivande (yrkande 5). I motion 1996/97:T208 (c) krävs att Öresundsbroprojektet belastas med kreditgarantiavgift, vilket enligt motionärerna är regel vid statlig kredit- garantigivning (yrkande 13).
4.3 Utskottets ställningstagande I motion 1996/97:Jo738 (mp) hävdas som skäl för en skärpt miljökontroll att fastställda muddringsvillkor inte har följts. Också kravet i motion 1996/97: T912 (v) om behövlig trafikutveckling på Öresundsförbindelsen synes föranlett a motionärernas farhågor för förbindelsens miljöeffekter. Utskottet vill med anledning av motionerna anföra följande. Redan i samband med att Sverige och Danmark ingick avtalet om upprättande av en fast förbindelse över Öresund lades stor vikt vid projektets miljöeffekter. I utskottets betänkande (bet. 1990/91:TU31) med anledning av regeringens förslag om en fast förbindelse över Öresund (prop. 1990/91:158) uttalades bl.a. att trafikutbyggnader - liksom för övrigt nära nog all ekonomisk och mänsklig aktivitet - får konsekvenser för miljön. Men de merutsläpp som kan uppkomma til följd av en fast förbindelse över Öresund kan inte rimligen tas till intäkt för att man skall avstå från en utbyggnad som får stor betydelse för utveckling och ekonomisk tillväxt såväl regionalt som nationellt. Vidare erinrades om att miljöprövning skulle genomföras enligt bl.a. naturresurslagen. Utskottet förutsatte att regeringen i sin återkommande projektredovisning för riksdagen även skulle behandla de fortsatta miljömässiga avvägningar som krävdes och de insatser som planerades i syfte att förebygga skadliga påverkningar på miljön. Beträffande en av de mest diskuterade miljöfrågorna, vattengenomströmningen i Öresund, hade utredningsarbetet enligt utskottet klarlagt att en med nuvarande förhållanden likvärdig situation kunde uppnås med kompenserande muddringsarbeten, den s.k. nollösningen. Utskottet erinrade om att det ingångna avtalet innehöll en artikel som klargjorde att Öresundsförbindelsen skulle utformas med hänsyn till vad som var ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön kunde förebyggas. De svenska och danska myndigheterna skulle samarbeta vad gällde de miljömässiga aspekterna. Utskottet ansåg att den fasta förbindelsen över Öresund inte fick tillåtas förhindra vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt. I bilaga 1 till den nu behandlade propositionen redovisas den aktuella situationen vad gäller miljökontrollen av projektet. Av redovisningen framgår bl.a. att sedimentspillet till följd av muddringsarbeten under andra halvåret 1996 visserligen har varit högre än förväntat men att det totala spillet från muddringsarbetena hittills har kunnat hållas på en lägre nivå än beräknat. Enligt utskottets uppfattning är hittills rapporterade miljökonsekvenser, t.ex. i fråga om sedimentspill, inte av den arten att de bör föranleda några särskilda uttalanden från riksdagens sida. Utskottet utgår från att regeringen även fortsättningsvis vaksamt följer utvecklingen och redovisar läget för riksdagen. Av regeringens redovisning för Öresundsbroprojektets ekonomi framgår att den reviderade budgeten för år 1997 uppvisar en kostnadsökning om 575 miljoner danska kronor jämfört med 1995 års reviderade budget. Enligt utskottets uppfattning kan denna fördyring bedömas som förhållandevis måttlig med hänsyn tagen till projektets omfattning och de många osäkerhetsfaktorer som förelegat. Utskottet noterar också att Öresundskonsortiet, när ca 95 % av samtliga entreprenader är upphandlade och kostnadskonsekvenserna av olika miljökrav därmed bättre kan överblickas, anser att budgeten inte skall behöva revideras p nytt och att den totala projektkostnaden därmed beräknas stanna vid ca 20 miljarder svenska kronor i aktuellt penningvärde. Mot den bakgrunden anser inte utskottet att riksdagen behöver ta särskild ställning till ett eventuellt utnyttjande av den nya budgetreserven, vilket föreslås i motion 1996/97:T96 (mp). Med anledning av yrkandena i motion 1996/97:T912 (v) om Öresundsbrons kapacitet och trafikutveckling vill utskottet erinra om att förbindelsen redan från börja har projekterats för fyrfilig motorväg. Sålunda skall enligt 1991 års avtal mellan Sveriges och Danmarks regeringar Öresundsförbindelsen utföras som en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse bestående av en dubbelspårig järnväg oc en motorväg med fyra körfält. Enligt utskottets uppfattning är det varken praktiskt möjligt eller önskvärt att nu påbörja en omprojektering av Öresundsförbindelsen för lägre kapacitet. Med hänvisning till vad som ovan anförts avstyrker utskottet motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 5, 1996/97:T912 (v) yrkandena 3 och 4 samt 1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30. Beträffande det i motion 1996/97:T208 (c) framställda kravet att Öresundsprojektet skall påföras kreditgarantiavgift vill utskottet anföra följande. Enligt avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund skall de medel Öresundskonsortiet behöver lånas upp av konsortiet på den öppna marknaden. Upplåningen garanteras solidariskt av den svenska och den danska staten. Detta innebär att båda staterna garanterar hela upplåningen men har regressrätt gentemot varandra på halva beloppet. Detta arrangemang har möjliggjort en fördelaktig finansiering. Av ett tilläggsprotokoll till nämnda avtal framgår uttryckligen (prop. 1990/91: 158, s 36) att de båda staterna inte skall ta ut någon garantiavgift ?eller liknande? för de båda staternas garantiåtaganden för konsortiets lån och andra finansiell instrument som utnyttjas i samband med finansieringen. Utskottet anser att det ingångna och av riksdagen godkända avtalet skall fullföljas och är med hänvisning härtill inte berett att föreslå någon förändring av de ursprungliga finansieringsförutsättningarna. Motion 1996/97:T208 (c) yrkande 13 bör därför avslås av riksdagen.
5 Finansiering av tidigare beslutade landanslutningar
5.1 Bakgrund De svenska landanslutningarna till kust-till-kustförbindelsen består av dels en dubbelspårig järnväg, dels en fyrfilig motorväg. Det av staten helägda bolaget Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB har ansvaret för planering, projektering, byggande, drift, underhåll och finansiering av anslutningarna. SVEDAB svarar också för de svenska intressena i det till 50 % ägda Öresundskonsortiet. Aktierna i SVEDAB förvaltas av Vägverket och Banverket. Anläggningskostnaderna för de svenska landanslutningarna bedömdes i propositionen om den fasta Öresundsförbindelsen (prop. 1990/91:158) komma att uppgå till 1 900 miljoner kronor i prisnivå juli 1990, varav 1 500 miljoner kronor för järnvägsanslutningen och 400 miljoner kronor för vägdelen. Mot bakgrund härav beslöt riksdagen (bet. 1990/91:TU31, rskr. 379) att bemyndiga regeringen, eller den myndighet regeringen bestämde, att ikläda staten garanti för SVEDAB:s upplåning för Öresundsförbindelsen samt för planering, projekterin och byggande av de svenska anslutningarna. Med stöd av riksdagsbeslutet bemyndigade regeringen den 13 februari 1992 och den 8 september 1994 Riksgäldskontoret att till SVEDAB låna ut högst 100 miljoner kronor respektive 800 miljoner kronor i prisnivå juli 1990, alltså totalt 1 900 miljoner kronor. Härtill medgavs Riksgäldskontoret rätt att till bolaget låna ut medel motsvarande kapitaltjänstkostnaderna för de svenska landanslutningarna.
5.2 Regeringens förslag Av propositionen framgår att SVEDAB i skrivelse till regeringen den 28 april 1997 har redovisat en reviderad budget för de svenska landanslutningarna samt hemställt om att kostnaderna för dessa får uppgå till högst 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997 exklusive kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt. SVEDAB beräknar att de totala kostnaderna har ökat med 340 miljoner kronor i prisnivå juli 1990. Ökningen förklaras av mer omfattande arkeologiska undersökningar än förväntat samt ökade miljökrav, högre anspråk på utredningar, mer omfattande järnvägsinvesteringar samt ökade produktionskostnader jämfört med de ursprungliga beräkningarna. Om Citytunnelprojektet genomförs möjliggörs dock samtidigt besparingar om 120 miljoner kronor i prisnivå juli 1990. Härtill kommer andra besparingar om sammanlagt 30 miljoner kronor. Nettoökningen beräknas därmed till 190 miljoner kronor i prisnivå juli 1990. Emellertid har Sverige och Danmark sökt och erhållit finansiellt stöd från EU för uppförandet av anläggningen med hittills 30 miljoner kronor. SVEDAB:s lånebehov har därmed ökat med 160 miljoner kronor prisnivå år 1990. Med hänsynstagande till redovisade fördyringar och besparinga beräknas det totala lånebehovet (exklusive kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt) till 2 060 miljoner kronor i prisnivå juli 1990 vilket motsvara 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Mot den bakgrunden föreslås i propositionen att regeringen bemyndigas låta Riksgäldskontoret till SVEDAB låna ut högst 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997, jämte kostnader för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt, för planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen.
5.3 Motionsförslag I motionerna 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) yrkas avslag på regeringens förslag. I två av dessa motioner aktualiseras frågor om långsiktiga trafiklösningar i Malmöregionen. Enligt vad som framförs i motion 1996/97:T96 (mp) bör staten verka aktivt för ekologiskt långsiktigt hållbara trafiklösningar i Malmöregione och snarast ta initiativ till förhandlingar om finansiering av sådana projekt (yrkande 4). Inom ramen för detta arbete bör investeringar i hamnanläggningar, kollektivtrafik, spårtrafik och trafiksäkerhet prioriteras. I motion 1996/97:T9 (v) hävdas att den planerade Yttre ringvägen är onödig och att Inre ringvägen skulle klara den extra trafik som Öresundsförbindelsen genererar (yrkande 2). Vidare framhålls att Kontinentalbanan inte bör trafikeras med godståg eftersom dessa orsakar särskilt stora störningar för dem som bor längs banan (yrkande 3) Ett slopande av Yttre ringvägen skulle frigöra resurser för ett yttre godsspår. Slutligen framhålls att en bättre spårbunden kollektivtrafik till, från och i Malmö skulle uppnås med spårvagnar och s.k. light rail-system enligt en utredning som Malmö kommun redovisade år 1991. En sådan lösning skulle kunna minska bilpendlingen (yrkande 4). I motion 1996/97:T208 (c) begärs en närmare redovisning av kostnaderna för de svenska landanslutningarna (yrkande 11).
5.4 Utskottets ställningstagande Regeringens förslag innebär att Riksgäldskontorets rätt att låna ut pengar till SVEDAB för de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen höjs från 1 900 miljoner kronor till 2 060 miljoner kronor, räknat i prisnivå juli 1990, vilket senare belopp motsvarar 2 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Härtill kommer kostnader för mervärdesskatt och kapitalkostnader. Det rör sig alltså om en uppräkning av lånebemyndigandet med ca 10 %. Utskottet bedömer den beräknade fördyringen av hittills beslutade landanslutningar vara rimlig med hänsyn tagen till projektets storlek och den osäkerhet om bl.a. miljökonsekvenser som vidlåder projekt av denna typ. Dessuto anser utskottet att regeringen i propositionen lämnar en tillfredsställande redogörelse för kostnaderna för landanslutningarna och för de förhållanden som orsakat fördyringen. Med hänvisning härtill är utskottet inte berett att ställa sig bakom yrkandet i motion 1996/97:T208 (c) om en ytterligare redovisning i detta hänseende. Beträffande yrkandet i motion 1996/97:T96 (mp) anser utskottet att den framförhandlade lösningen med en Citytunnel verksamt kommer att bidra till de långsiktigt hållbara trafiklösningar i Malmöregionen som motionärerna efterlyser. I motion 1996/97:T98 (v) hävdas att en bättre spårburen kollektivtrafik till, från och i Malmö, och därmed en minskad bilpendling, skulle uppnås med spårvagnar och s.k. light rail-system. Utskottets bedömning är att den i propositionen redovisade lösningen med en Citytunnel, främst avsedd för persontrafik, kommer att innebära stora förbättringar för den lokala och regionala trafiken. Dessutom vill utskottet betona att denna lösning synes ligg väl i linje med Malmöregionens krav på en förbättrad kollektivtrafik. Beträffande den i motion 1996/97:T98 (v) framförda uppfattningen att den s.k. Yttre ringvägen är onödig vill utskottet hänvisa till den redovisning av Yttre ringvägen som regeringen lämnar i propositionen (bilaga 2). Därav framgår att det, i den överenskommelse om Malmöregionens trafiksystem som träffades mellan staten och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik i juni 1992, ingick som en huvudpunkt att väganslutningen till Öresundsförbindelsen skulle ske via en yttre ringväg runt Malmö. Utskottet anser att staten bör stå fast vi denna överenskommelse. Vad gäller yrkandena i motion 1996/97:T98 (v) om Kontinentalbanans lämplighet för godstrafik och behovet av ett yttre godsspår öster om Malmö, vill utskottet hänvisa till sitt uttalande i samband med behandlingen av regeringens proposition Trafikpolitikens inriktning (prop. 1996/97:53, bet. TU7). Utskottet anförde där att ett yttre godsspår och en riksbangård öster om Malmö kunde vara intressanta lösningar för att komma till rätta med de kapacitets- och miljöproblem som den tunga godstrafiken skapar. Samtidigt konstaterade utskotte att det inte var möjligt att inrymma kostnaderna för dessa projekt i planeringsramen för perioden 1998-2007. Utskottet förutsatte dock att frågor om trafikförsörjningen i Skåne skulle övervägas vid en kommande revidering av planeringsramarna. Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen bifaller regeringens förslag beträffande finansiering av tidigare beslutade landanslutningar och avstyrker samtliga nu behandlade motionsförslag om ytterligare kostnadsredovisningar och trafiklösningar i Malmöregionen.
6 Citytunnelprojektet
6.1 Regeringens förslag I sitt beslut den 3 oktober 1996 om provisoriska föreskrifter för trafikeringen av Kontinentalbanan tog regeringen ställning för att Citytunneln borde byggas (den s.k. avsiktsförklaringen). Vidare angav regeringen att de slutliga villkoren för Kontinentalbanan skulle fastställas först sedan Citytunneln hade tagits i drift och ytterligare åtgärder för att minska miljöstörningarna hade utretts. Enligt beslutet måste Kontinentalbanan avlastas järnvägstrafik för att en från miljösynpunkt godtagbar lösning skall uppnås. Regeringen bedömde sålede att det inte var möjligt att långsiktigt godta en trafikering av Kontinentalbanan så som förutsattes i Öresundsbroavtalet år 1991. Regeringens ståndpunkt är nu att en avlastning av i princip all persontrafik på Kontinentalbanan är rimlig för att en miljömässigt godtagbar lösning skall uppnås. Därmed förändras också tidigare gjorda bedömningar om Citytunnelns samhällsekonomiska lönsamhet, eftersom dessa byggde på att Kontinentalbanan kunde utgöra ett långsiktigt alternativ för persontrafiken. I propositionen diskuteras alternativ till Citytunneln för att avlasta Kontinentalbanan. Ett sådant alternativ vore att anlägga ett yttre spår runt Malmö. Regeringen anser emellertid att det inte är möjligt att få till stånd en effektiv persontrafik mellan Malmö och Köpenhamn via ett yttre spår. En sådan lösning skulle därför främst avse godstrafiken. Samtidigt skulle boende i Burlövs kommun få ökade bullerproblem av fördubblad godstrafik mellan Malmö godsbangård och det yttre spåret. Därför har ett yttre spår kopplats till en n bangård, en s.k. riksbangård, norr om Malmö. Tidigare planer på en sådan riksbangård i Eslöv, kostnadsberäknad till ca 2 000 miljoner kronor, har dock avvisats med hänvisning till att de långsiktiga förutsättningarna för den internationella godstågstrafiken inte är tillräckligt stabila. Med hänsyn till att Citytunneln har förutsättningar att förbättra den regionala kollektivtrafiken och dessutom är lämplig för persontågstrafiken över Öresund har det visat sig vara möjligt att nå en lösning innebärande att staten och regionen samfinansierar projektet. För ett yttre spår saknas dessa förutsättningar, vilket skulle innebära ökade kostnader för staten. Sammanfattningsvis finner regeringen att Citytunnelprojektet i Malmö skall genomföras, dels för att förutsättningarna för den spårburna kollektivtrafiken regionen och över Öresund skall förbättras, dels också för att Kontinentalbanan skall avlastas så att en från miljösynpunkt godtagbar lösning kan uppnås. 6.1.1 Projektorganisation Ett genomförande av Citytunnelprojektet förutsätter samfinansiering. Mot den bakgrunden bedömer regeringen att en gemensam projektorganisation bör tillskapa där de medverkande parterna, Malmö kommun, Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik och staten, ansvarar för projektering, byggande och driftsättning. Även SVEDAB bör kunna erbjudas plats i projektorganisationen. Me hänsyn till att regionens medverkan är betydande avvisar regeringen tanken på att en projektorganisation skapas inom Banverket. I stället förordas att projektorganisationen får formen av ett konsortium bestående av ett enkelt bola där Banverket och SJ medverkar. Dessa myndigheter bör få teckna aktier i ett bolag med syfte att anställa personal som engageras i Citytunnelprojektet. Formerna för SVEDAB:s medverkan bör enligt regeringen närmare avgöras av parterna i konsortiet.
6.1.2 Finansieringsfrågor Till grund för regeringens förslag ligger ett avtal om finansiering och genomförande av en Citytunnel i Malmö, daterat den 27 februari 1997 och framförhandlat av en av regeringen särskilt tillkallad förhandlingsman. I avtalet ingående parter är staten, Banverket, SJ, Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Avtalet består av ett huvudavtal jämte underavtal. Enligt det s.k. huvudavtalet beräknas tunnelprojektet totalt kosta 4 950 miljoner kronor i prisnivå januari 1996. Projektet har indelats i sex projektdelar. Fördelningen av kostnaderna (i prisnivå januari 1996) och kostnadsansvaret för projektdelar, utom berg- och betongtunnlarna, framgår av följande tablå.
------------------------------------------------------- |Projektdel | | Kostnadsansvarig| | |Kostnad, |part | | | | | | |milj. kr. | | ------------------------------------------------------- | | | | |Bangårdsområden, | | | |bana ovan mark | | | |och | 1 300 |Banverket | |järnvägsinstallationer| | | ------------------------------------------------------- |Station Malmö C | 150 | SJ | ------------------------------------------------------- |Station Triangeln | 505 | regionen | ------------------------------------------------------- |Station Hyllie | 115 | regionen | ------------------------------------------------------- |Förbindelsespår | | | |mot | 375 | regionen | |Ystad och | | | |Trelleborg | | | ------------------------------------------------------- Summa 2 445 _____________________________________________________________
Kostnaden för berg- och betongtunnlar beräknas till 2 505 miljoner kronor. Av denna kostnad skall enligt propositionen högst 1 727,5 miljoner kronor finansieras genom ett lån till SVEDAB för vidare utlåning till Banverket, Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Lånet skall amorteras med det överskott som förutses uppkomma i SVEDAB:s verksamhet under e trettioårsperiod efter det att Öresundsförbindelsen har tagits i drift. Skulle någon del av lånet kvarstå oamorterad efter utgången av trettioårsperioden skall låntagarna amortera återstoden. Återbetalningsansvaret fördelas med 33,6 % på Banverket och med 33,2 % vardera på Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Den del av kostnaden för berg- och betongtunnlarna som inte täcks av lånet, alltså 777,5 miljoner kronor, fördelas på parterna enligt följande.
------------------------------------------------------- |Kostnadsansvarig | Kostnadsandel, | | | milj. kr. | ------------------------------------------------------- | | | |Malmö kommun och | | |Kommunalförbundet |250,73 | ------------------------------------------------------- |Banverket |526,77 | ------------------------------------------------------- Summa 777,50 _____________________________________________________________
Enligt det ingångna avtalet skall Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik vara mottagare av eventuella EU-bidrag. I regeringens avsiktsförklaring beräknas dessa bidrag komma att uppgå till 250 miljoner kronor. Skulle EU-bidragen understiga 175 miljoner kronor får nämnda parter etappindela genomförandet av sina delar. Om etapperna byggs, trots att bidraget understiger 250 miljoner kronor, skall SJ lämna ett bidrag till de regionala parterna om högst 28 miljoner kronor. Av propositionen framgår att kostnadsansvaret för hela Citytunnelprojektet enligt det ingångna avtalet fördelas med ca 2 400 miljoner kronor på regionen och med återstående del på staten. Emellertid bedömer regeringen att Malmöregionens finansieringsförmåga är begränsad. Samtidigt skulle, anser regeringen, de nu planerade insatserna väsentligt kunna stimulera regionens försörjningsförmåga. I det läget finner regeringen det rimligt att staten stödjer regionens finansiering av den del av dess kostnader som överstiger ca 1 000 miljoner kronor, vilket är det belopp som regionen i samband med avsiktsförklaringen sade sig vara beredd att direktfinansiera. Detta stöd om totalt ca 1 400 miljoner kronor bör dock ges i former som inte ökar den statsfinansiella bördan. Mot den bakgrunden föreslår regeringen att regionen får del av ett eventuellt överskott av framtida trafikavgifter på Öresundsförbindelsen upp till ett belopp av 1 147 miljoner kronor, jämte kapitaltjänstkostnader. Därutöver får regionen ta emot EU-bidrag för projektet. I propositionen bedöms återbetalningen av lånet som tämligen säker med hänsyn till att Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik enligt avtalet förklarat sig beredda att själva amortera lånet jämte ränta om inte överskottet från Öresundsbrotrafiken uppkommer. Vad Banverket beträffar sägs i propositionen att verket enligt avtalet har möjlighet att lösa en del av finansieringen genom lån på samma sätt som regionen. Banverkets del av lånet är 580,44 miljoner kronor i prisnivå januari 1996, vilket motsvarar 600 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Banverket skall därför enligt regeringsförslaget ikläda sig ett betalningsansvar för berg och betongtunnlar uppgående till 600 miljoner kronor jämte kapitaltjänstkostnader. I propositionen föreslås att Riksgäldskontoret bemyndigas att till SVEDAB låna ut totalt 1 737 miljoner kronor i prisnivå januari 1996, vilket motsvarar 1 795 miljoner kronor i prisnivå januari 1997. Räntor på SVEDAB:s lån skall enligt förslaget finansieras genom lån i Riksgäldskontoret till dess att SVEDAB kan använda överskott från trafikavgifterna för ändamålet. Om någon del av lånet kvarstår oamorterad efter utgången av det trettionde driftsåret övergår betalningsskyldigheten för 66,4 % av lånet på regionen. Enligt det ingångna avtalet skall Banverket lämna statlig garanti för lånet. Regeringen föreslår i stället att den statliga garantin för de regionala parternas åtagande åstadkoms genom att Riksgäldskontoret övertar SVEDAB:s fordran efter det trettionde driftsåret.
6.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T501 (m) uttalas att Citytunneln brådskar och att riksdagen bö ge regeringen detta till känna. I motionerna 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) yrkas att riksdagen avslår regeringens förslag om Citytunneln. I den förstnämnda motionen framhålls bl.a. att Miljöpartiet de gröna i huvudsak är positivt till investeringar i spårbunden kollektivtrafik. Dessa får dock inte ske på ett ekonomiskt ansvarslöst sätt. Motionärerna befarar att investeringen i Citytunneln kommer att omöjliggöra andra angelägna kollektivtrafikprojekt och spårinvesteringar i Malmöregionen. Vidare kräver motionärerna att det ekonomiska underlaget för Citytunneln utreds ytterligare innan beslut fattas om ökat ekonomiskt ansvar för staten (yrkande 3). I motion 1996/97:T97 (c) framförs som argument mot tunnelprojektet att flertalet pendlare i Malmöregionen reser mellan Malmö och Lund eller områden söder om staden. För dessa pendlares del är en utbyggd spårbunden trafik av betydligt större intresse. De befolkningstäta områdena i Malmö kommer inte heller att kunna dra nytta av tunneln. Vidare menar motionärerna att tunnelprojektet kommer att tränga undan investeringar i spårbunden trafik vilka skulle vara till nytta för infrastrukturen och för de resande i hela södra regionen. Ett genomförande av tunnelprojektet kommer att medföra att Kontinentalbanan belastas med för mycket godstrafik. Motionärerna är också kritiska till de ekonomiska aspekterna. Bl.a. har tunnelprojektet inte jämförts med alternativa investeringar, t.ex. ett yttre godsspår. Även beslutsprocessen kring Öresundsbroprojektet kritiseras. Miljöprövningen sker först sedan beslut har fattats. Vidare innebär tunnelprojektet att nya landanslutningar, som inte finansierats inom broprojektets ram, tillkommer. Motionärerna anser att investeringar i landanslutningar skall finansieras inom ramen för Öresundsbroprojektet. Enligt vad som uttalas i motion 1996/97:T98 (v) är tunnelprojektet tekniskt komplicerat. Miljökonsekvenserna förutses bli negativa. Projektet innebär ett hot mot grundvattnet och kommer att påverka grönområden och byggnader, bl.a. genom vibrationer från tågen, såväl under byggnadsfasen som senare. Vidare säge sig motionärerna inte dela regeringens bedömning att tunneln kommer att få störst betydelse för den regionala trafiken och den dagliga pendlingen till och från Malmö. Skälet är att tunnellösningen i stort sett bygger på det redan befintliga regionaltågsystemet. De områden som i dag saknar spårbunden trafik täcks inte av den nya spårbundna lösningen. Därför kan bilpendlingen förväntas påverkas endast marginellt. Liksom i de två andra motionerna hävdas att tunnelprojektet kan komma att slå ut andra infrastruktursatsningar i järnvägar för lång tid framöver. Motionärerna anser att regeringen, i stället för att genomföra tunnelprojektet, bör låta utreda förutsättningarna för en direktanslutning ovan jord mellan Malmö Central och brofästet. En tidigare utredning om upprustning av den s.k. Sillabanan bör följas upp för att man skal få underlag för att bedöma frågan om den bästa sträckningen mellan Malmö Centra och brofästet. I motion 1996/97:T97 (c) krävs att Citytunneln belastas med en garantiavgift (yrkande 2). Motionärerna hänvisar till att regeringen i den ekonomiska vårpropositionen 1996 (prop. 1995/96:150) anför att grundregeln beträffande statliga garantier är att en avgift skall tas ut motsvarande den ekonomiska ris som staten löper. I vissa fall har gjorts undantag från denna regel vilket innebär att de aktuella projekten har subventionerats. Regeringen bedömer att statens inkomster från garantiavgifter skulle kunna ökas med 150 miljoner kronor.
6.3 Utskottets ställningstagande Utskottet konstaterar inledningsvis att Citytunnelprojektet sedan i början av 1990-talet har blivit föremål för ett omfattande utredningsarbete som legat til grund för regeringens avsiktsförklaring den 3 oktober 1996. Därefter har en särskilt tillkallad förhandlingsman i februari 1997 redovisat ett preliminärt avtal om projektets utformning, organisation, finansiering m.m. Den nu behandlade propositionen baseras på detta avtal. Vidare konstaterar utskottet att bakom det av regeringen nu framlagda förslaget om en Citytunnel i Malmö står, förutom regeringen, såväl Malmöregionen som Malmö kommun. Detta borde enligt utskottets bedömning skapa förutsättningar för att Citytunneln väl komme att fylla sitt dubbla syfte, nämligen att dels utgöra en del av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen, dels ingå som en viktig länk i det regionala och lokala trafiksystemet. Utskottet delar alltså inte den bedömning som görs i motionerna 1996/97:T97 (c) och 1996/97: T98 (v) att projektet skulle få små effekter på kollektivtrafiken i Malmö. Tvärtom visar genomförda utredningar att Citytunneln kan förväntas medföra ett väsentligt ökat kollektivresande och reduktion av biltrafiken i Malmöregionen, vilket i sin tur ger minskade emissioner, förbättrad trafiksäkerhet och stadsmiljö samt minskad trängsel. I propositionen redovisas att de i projektet engagerade parterna, Banverket, SJ Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, avser att bilda ett konsortium som skall svara för projektering, annan förberedelse samt byggande och driftsättning av projektet. Konsortiet skall vara ett enkelt bolag. Eftersom ett enkelt bolag inte kan ikläda sig ett arbetsgivaransvar har parterna kommit överens om att bilda ett gemensamt ägt aktiebolag med uppgift att anställa den personal som bör finnas till konsortiets förfogande. För Banverkets och SJ:s deltagande i projektorganisationen på det sätt som föreslagits krävs riksdagens godkännande. Således föreslås i propositionen att Banverket och SJ skall få teckna aktier i ett bolag med syfte att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal. Bl.a. med hänsyn till att Citytunnelprojektet kräver en hög grad av samverkan mellan stat, region och kommun finner utskottet den föreslagna projektorganisationen ändamålsenlig. Av propositionen framgår vidare att projektet beräknas kosta totalt 4 950 miljoner kronor i prisläge januari 1996. Till ca en tredjedel avses projektet finansieras genom ett lån som Riksgäldskontoret beviljar SVEDAB för vidare utlåning till Banverket och regionen. Den överenskomna fördelningen av kostnadsansvaret på ingående parter framgår av följande uppställning.
----------------------------------------------------- |Kostnadsansvarig|Projektdel |Kostnads- | |part | |ansvar, | | | |milj.kr. | | | |(avrundade | | | |belopp) | ----------------------------------------------------- |Staten | | | ----------------------------------------------------- |Banverket |Bangårdsområden, bana | | | |ovan | 1 300| | |mark och | | | |järnvägsinstallationer | | ----------------------------------------------------- | |Berg- och | | | |betongtunnlar, | 580| | |lånefinansierad del | | | |(33,6 %) | | ----------------------------------------------------- | |Berg- och | | | |betongtunnlar, | 527| | |icke lånefinansierad | | | |del | | ----------------------------------------------------- |SJ |Station Malmö C | 150| ----------------------------------------------------- Summa statligt kostnadsansvar 2 557 ____________________________________________________________
------------------------------------------------------ ------------------------------------------------------ ------------------------------------------------------ |Regionen | | | ------------------------------------------------------ | |Station Triangeln | 505| ------------------------------------------------------ | |Station Hyllie | 115| ------------------------------------------------------ | |Förbindelsespår mot Ystad | | | |och Trelleborg | 375| ------------------------------------------------------ | |Berg- och betongtunnlar, | | | |lånefinansierad del (66,4 | 1 147| | |%) | | ------------------------------------------------------ | |Berg- och betongtunnlar, | | | |icke lånefinansierad del | 250| ------------------------------------------------------ Summa regionalt kostnadsansvar 2 392 _____________________________________________________________
Av sammanställningen kan utläsas att statens kostnadsandel utgör något över hälften av projektets beräknade totalkostnad. Det bör i sammanhanget noteras at Banverkets kostnader, till den del de inte finansieras genom nämnda lån i Riksgäldskontoret, enligt riksdagens tidigare beslut den 20 mars 1997 skall inrymmas inom investeringsramarna för stomjärnvägar under perioden 1998-2007 (bet. 1996/97:TU7, rskr. 174). Av den icke lånefinansierade kostnaden, totalt 3 222,5 miljoner kronor, skall staten svara för närmare 1 976,77 miljoner kronor och regionen för återstoden, 245,73 miljoner kronor. Ansvaret för uppkommande kostnadsökningar skall enligt propositionen bäras av dem som har ansvaret för respektive projektdel. Enligt det ingångna avtalet skall, som tidigare nämnts, ca 35 % av investeringen, eller 1 727,5 miljoner kronor, finansieras genom ett lån till SVEDAB för vidare utlåning till Banverket, Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik. Lånet skall i första hand amorteras med överskott i SVEDAB:s verksamhet under en tidsperiod av 30 år räknat från den tidpunkt då Öresundsförbindelsen tagits i drift. Skulle någon del av lånet kvarstå efter de 30 åren skall denna del amorteras av Banverket, Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik i proportionerna 33,6, 33,2 respektive 33,2 %. Den av regeringen föreslagna finansieringslösningen innebär ett statligt stöd till regionen upp till ett belopp av 1 147,06 miljoner kronor jämte kapitaltjänstkostnader. Utskottet delar regeringens bedömning att det krävs extraordinära insatser för att inte den finansiellt besvärliga situation som Malmö befinner sig i skall förvärras ytterligare. Som regeringen anger kan det föreslagna projektet väntas innebära en viktig stimulans för regionens försörjningsförmåga. I samtliga nu behandlade motioner, 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v), uttrycks farhågor för att satsningen på en tunnel i Malmö kommer att tränga ut andra angelägna infrastrukturprojekt i regionen. Utskottet delar inte denna bedömning. Eftersom det av miljöskäl inte har visat sig möjlig att låta all tågtrafik gå på Kontinentalbanan måste - om inte tunnelprojektet kommer till utförande - ett yttre spår öster om Malmö anläggas. Som regeringen anför torde ett sådant projekt förutsätta stora investeringar och skulle dessutom inte innebära en effektiv lösning för persontrafiken. Därmed skulle förutsättningar saknas för en regional medfinansiering. Enligt vad som framhålls i motion 1996/97:T98 (v) kan tunnelprojektet väntas få negativa miljökonsekvenser i form av grundvattenpåverkan och vibrationer, såväl under byggnadsfasen som senare. Utskottet vill erinra om att, enligt vad en av SVEDAB genomförd utredning visar, buller och vibrationer från tågen kan dämpas med hjälp av känd teknik så att tillåtna värden inte överskrids. Vidare framgår av propositionen att den färdiga anläggningen är vattentät och därför inte kommer att påverka grundvattnet. Störningar under byggskedet i form av buller, trafikstörningar och tillfälliga effekter på grundvattenförhållandena kan visserligen inte undvikas, men åtgärder kommer att vidtas för att minimera omgivningspåverkan av sådant slag. Dessutom vill utskottet hänvisa till att regeringen efterlyser en samlad beskrivning av projektets konsekvenser för miljön inför den planmässiga prövningen av projektet. Detta kan ske genom utarbetande av en ny översiktsplan. Utskottet utgår från att projektet kommer att genomföras på det sätt som förutskickas i propositionen och att lärdom tas av de problem som uppstått vid byggandet av tunneln genom Hallandsåsen så att kraven på god miljö, också under byggnadstiden, garanteras. Utskottet utgår vidare från att miljösäkringsprogram utarbetas som bl.a. innebär att experter p miljöområdet löpande granskar arbetet. Av redovisningen i det föregående följer att utskottet tillstyrker regeringens förslag om Citytunnelprojektet. Därav följer också att utskottet avstyrker motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 1 i denna del och yrkande 3, 1996/97: T97 (c) yrkande 1 i denna del och 1996/97:T98 (v) yrkande 1 i denna del. Med utskottets ställningstagande torde syftet med motion 1997/98:501 (m) vara tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida är inte erforderlig. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen. Beträffande förslaget i motion 1996/97:T97 (c) att en kreditgarantiavgift bör tas ut på Citytunnelprojektet (yrkande 2) konstaterar utskottet att den av regeringen föreslagna och av utskottet tillstyrkta konstruktionen innebär att Riksgäldskontoret lånar ut pengar till SVEDAB. Det är alltså inte fråga om någo kreditgaranti. Därmed är bestämmelsen i 15 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten innebärande att avgift skall tas ut vid statlig kreditgarantigivning, inte tillämplig. Med hänvisning härtill avstyrks motionsyrkandet.
Hemställan
Utskottet hemställer 1. beträffande Öresundsbroprojektets fullföljande att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T96 yrkande 2, 1996/97: T208 yrkande 12 1996/97:T220 yrkandena 8 och 9, 1996/97:T912 yrkandena 1 och 2 och 1996/97:Jo737 yrkande 7 i denna del, 2. beträffande broförbindelse över Fehmarn bält att riksdagen avslår motion 1997/98:T901, 3. beträffande miljökontroll och ekonomi m.m. att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T96 yrkande 5, 1996/97: T912 yrkandena 3 och 4 samt 1996/97:Jo738 yrkande 30, res. 1 (v) res. 2 (mp) 4. beträffande kreditgarantiavgift på Öresundsbroprojektet att riksdagen avslår motion 1996/97:T208 yrkande 13, res. 3 (c, mp) 5. beträffande finansiering av tidigare beslutade landanslutningar att riksdagen, med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionern 1996/97:T96 yrkande 1 i denna del och yrkande 4, 1996/97:T97 yrkande 1 i denna del, 1996/97:T98 yrkande 1 i denna del och yrkandena 2-4 och 1996/97:T208 yrkande 11 bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret låna ut högst 2 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader och mervärdesskatt till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB för planering, projektering och byggande av de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen, res. 4 (c, v, mp) 6. beträffande Citytunnelprojektet att riksdagen, med avslag på motionerna 1996/97:T96 yrkande 1 i denna del och yrkande 3, 1996/97:T97 yrkande 1 i denna del, 1996/97:T98 yrkande 1 i denna del och 1997/98:T501, dels godkänner att Banverket och SJ får teckna aktier i ett bolag med uppgift att anställa i Citytunnelprojektet engagerad personal, dels godkänner att Banverket får ikläda sig ett betalningsansvar motsvarande 600 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för Riksgäldskontorets lån till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB, dels godkänner att Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB får en utökad roll att medverka i Citytunnelprojektet, dels bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret till Svensk-Danska Broförbindelsen SVEDAB AB låna ut 1 795 000 000 kr i prisnivå januari 1997 jämte belopp för kapitaltjänstkostnader för investeringar i Citytunnelprojektet, res. 5 (c, v, mp) 7. beträffande kreditgarantiavgift på Citytunnelprojektet att riksdagen avslår motion 1996/97:T97 yrkande 2. res. 6 (c, mp)
Stockholm den 21 oktober 1997
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Per Westerberg (m), Håkan Strömberg (s), Jarl Lander (s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Sivert Carlsson (c), Hans Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Monica Green (s), Karl-Erik Persson (v), Lena Sandlin (s), Lars Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp) och Christina Axelsson (s).
Reservationer
1. Miljökontroll och ekonomi m.m. (mom. 3) Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar med ?Enligt utskottets? och slutar med ?samt 1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30? bort ha följand lydelse: I motion 1996/97:T912 (v) begärs att riksdagen gör ett tillkännagivande av innebörd att Öresundsbron inte skall byggas med överkapacitet, dvs. med motorvägsstandard. Utskottet delar motionärernas uppfattning att såväl ekonomiska som miljömässiga skäl talar för att Öresundsbron inte byggs för en kapacitet som knappast är realistisk och dessutom innebär ett icke önskvärt främjande av bilismen på bekostnad av kollektivtrafiken. Enligt utskottets uppfattning bör regeringen undersöka möjligheterna att omförhandla avtalet med Danmark i syfte att ge Öresundsbron rimliga proportioner. Utskottet delar också den i samma motion framförda uppfattningen att en utredning bör tillsättas med uppgift att beräkna vilken trafikutveckling som krävs för att Öresundsbron skall bli företags- respektive samhällsekonomiskt lönsam. Beräkningarna bör beakta samtliga relevanta kostnader, t.ex. miljökostnader. Vad gäller yrkande 30 i motion 1996/97:Jo738 (mp) delar utskottet motionärernas oro för Öresundsbroprojektets miljökonsekvenser. Detta gäller int minst uppgifter om sedimentspillet i samband med muddringsarbeten, vilket unde andra halvåret 1996 inte har kunnat hållas inom förväntade gränser. Utskottet utgår från att regeringen noga följer utvecklingen och vidtar de åtgärder som kan vara erforderliga. Någon åtgärd från riksdagens sida torde inte vara erforderlig. Yrkandet avstyrks följaktligen. Av regeringens redovisning för Öresundsbroprojektets ekonomi framgår att den reviderade budgeten för 1997 uppvisar en kostnadsökning om 575 miljoner danska kronor jämfört med 1995 års reviderade budget. Enligt utskottets uppfattning är det oroande att Öresundsbroprojektets beräknade kostnader stigit med drygt 1 miljard kronor sedan år 1995 och med drygt 2 miljarder kronor jämfört med den reviderade budgeten år 1994. Mot bakgrund av att nu dels ca 95 % av samtliga entreprenader har upphandlats, dels också Öresundskonsortiets bedömning att någon ny revidering av budgeten inte skall behöva företas, anser dock utskottet inte att riksdagen skall behöva ta särskild ställning till ett eventuellt utnyttjande av den nya budgetreserven om 250 miljoner danska kronor, vilket föreslås i motion 1996/97:T96 (mp). Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T912 (v) yrkandena 3 och 4 samt med avslag på motionerna 1996/97:T96 yrkande 5 och 1996/97:Jo738 yrkande 30 som sin mening ge regeringen till känna vad utskottet anfört. dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse: 3. beträffande miljökontroll och ekonomi m.m. att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T912 yrkandena 3 och 4 samt med avslag på motionerna 1996/97:T96 yrkande 5 och 1996/97: Jo738 yrkande 30 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Miljökontroll och ekonomi m.m. (mom. 3) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar med ?Enligt utskottets? och slutar med ?samt 1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30? bort ha följand lydelse: Enligt utskottets uppfattning är det oroande att sedimentspillet i samband med muddringsarbetena under andra halvåret 1996 inte har kunnat hållas på förväntad nivåer. Som framhålls i motion 1996/97:Jo738 (mp) bör stränga miljökrav ställas på Öresundsbroprojektet som i sig innebär ett allvarligt hot mot miljön. Utskottet anser att regeringen bör ta rapporterna från Kontroll- och Styrgruppe för Öresundsförbindelsen (KSÖ) på stort allvar och vidta de åtgärder som situationen föranleder. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Av regeringens redovisning för Öresundsbroprojektets ekonomi framgår att de budgetreserver som upptogs i 1995 års reviderade budget, 200 miljoner danska kronor, nu är helt förbrukade. I 1997 års reviderade budget har en ny reserv om 250 miljoner danska kronor (prisnivå 1990) tagits upp. I likhet med vad som framhålls i motion 1996/97:T96 (mp) anser utskottet att kostnadsutvecklingen va gäller Öresundsbroprojektet inger oro. Sedan år 1995 har projektbudgeten justerats upp med en dryg miljard svenska kronor och, mot bakgrund av att en stor del av arbetet återstår, finns det risk för att kostnaderna stiger ytterligare. Med hänsyn härtill bör riksdagen ge regeringen till känna att den nya budgetreserven inte får tas i anspråk utan riksdagens särskilda medgivande. Utskottet delar också den uppfattning som framförs i motion 1996/97: T912 (v) att Öresundsbron inte bör byggas med överkapacitet, dvs. motorvägsstandard. Såväl ekonomiska som miljömässiga skäl talar för att Öresundsbron inte byggs fö en kapacitet som knappast är realistisk och dessutom innebär ett icke önskvärt främjande av bilismen på bekostnad av kollektivtrafiken. Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen, med bifall till motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 5, 1996/97:T912 (v) yrkande 3 och 1996/97:Jo738 (mp) yrkande 30 samt med avslag på motion 1996/97:T912 (v) yrkande 4, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört. dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse: 3. beträffande miljökontroll och ekonomi m.m. att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T96 yrkande 5, 1996/97:T912 yrkande 3 och 1996/97:Jo738 yrkande 30 samt med avslag på motion 1996/97:T912 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Kreditgarantiavgift på Öresundsbroprojektet (mom. 4) Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar med ?Beträffande det och på s. 10 slutar med ?av riksdagen? bort ha följande lydelse: I motion 1996/97:T208 (c) framställs ett yrkande om att Öresundsbroprojektet skall påföras kreditgarantiavgift. Utskottet vill med anledning härav erinra om att Sveriges och Danmarks regeringar i 1991 års avtal om Öresundsbroprojektet kom överens om att några kreditgarantiavgifter inte skulle tas ut. Emellertid synes nu saken ha kommit i ett nytt läge jämfört med den tidpunkt då avtalet undertecknades. Sålunda finns det i 15 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten, vilken författning trädde i kraft den 1 januari 1997, ett uttryckligt stadgande om att avgift skall tas ut i samband med statlig garantigivning eller liknande åtaganden. Avgiftens storlek skall motsvara statens ekonomiska risk och övriga kostnader för åtagandet, om inte riksdagen för visst åtagande beslutar annat. Med hänsyn härtill finner utskottet det rimligt att avgift tas ut även för de garantier som regeringen ställt ut för krediter beviljade i samband med Öresundsbroprojektet. Utskottet anser att regeringen bör undersöka möjlighetern att omförhandla avtalet på denna punkt. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1996/97:T208 (c) yrkande 13 tillstyrks, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse: 4. beträffande kreditgarantiavgift på Öresundsbroprojektet att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T208 yrkande 13 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Finansiering av tidigare beslutade landanslutningar (mom. 5) Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med ?Utskottet bedömer? och på s. 12 slutar med ?i Malmöregionen? bort ha följande lydelse: I motionerna 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) yrkas avslag på regeringens förslag. I samma motioner framförs synpunkter på hur långsiktigt hållbara trafiklösningar i Malmöregionen skall kunna åstadkommas. Utskottet delar motionärernas uppfattning att den nu framförhandlade lösningen om en Citytunnel för persontågstrafiken, en fortsatt trafikering med godståg på Kontinentalbanan och en yttre ringväg för biltrafiken inte fyller de krav som från trafiktekniska, miljömässiga och ekonomiska utgångspunkter kan ställas på ett effektivt trafiksystem i en storstad. Beträffande Citytunnelprojektet återkommer utskottet i avsnitt 6. Vad gäller Kontinentalbanan finner utskottet det oacceptabelt att ca 10 000 Malmöbor dygnet runt och för lång tid framöver skall tvingas utsättas för det buller som godstågstrafiken förorsakar. Den pågående upprustningen av banan och de bullerskyddsåtgärder som vidtas kan enligt utskottets bedömning endast förväntas medföra marginella förbättringar i detta avseende. Den kanske allvarligaste svagheten i den nu planerade trafikmodellen är, som utskottet ser det, att den inte tillräckligt tillgodoser behovet av en rationellt ordnad kollektivtrafik. Tvärtom kan tillkomsten av en yttre ringväg kombination med en Citytunnel, som inte kan nyttiggöras av stora grupper resenärer i regionen (mer härom i avsnitt 6), väntas leda till en ökning av privatbilismen. Regeringen synes helt ha förbisett de möjligheter till en väl fungerande kollektivtrafik som bl.a. spårvagnar och s.k. light rail-system erbjuder. Enligt utskottets mening bör regeringen nu tillsätta en utredning med uppgift att i samråd med Malmöregionen ta fram förslag till ekologiskt hållbara trafiklösningar i regionen där tyngdpunkten ligger på kollektiva färdmedel. Av det anförda följer att utskottet anser att riksdagen bör avslå regeringens förslag om en höjning av Riksgäldskontorets lån till SVEDAB för de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen. Vad utskottet nu har anfört bör riksdagen, med bifall till motionerna 1996/97:T96 (mp), yrkande 1 i denna del, 1996/97:T97 (c) yrkande 1 i denna del och 1996/97: T98 (v) yrkande 1 i denna de och med anledning av motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 4, 1996/97:T98 (v) yrkandena 2-4 och 1996/97:T208 (c) yrkande 11 samt med avslag på regeringens förslag, som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse: 5. beträffande finansiering av tidigare beslutade landanslutningar att riksdagen dels avslår proposition 1996/97:161 yrkande 5, dels med bifall till motionerna 1996/97:T96 yrkande 1 i denna del, 1996/97:T97 yrkande 1 i denna del och 1996/97:T98 yrkande 1 i denna del samt med anledning av motionerna 1996/97:T96 yrkande 4, 1996/97:T98 yrkandena 2-4 och 1996/97:T208 yrkande 11 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Citytunnelprojektet (mom. 6) Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med ?Utskottet konstaterar? och på s. 20 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: I propositionen lägger regeringen fram förslag om att staten skall engagera sig organisatoriskt och finansiellt i ett projekt som innebär att de svenska landanslutningarna till Öresundsförbindelsen i efterhand utökas med en ny länk, Citytunneln i Malmö. Bakgrunden till projektet är enligt regeringen en efter hand framvuxen insikt om att Kontinentalbanan av miljöskäl inte kan ta hand om all tågtrafik i området. Utskottet konstaterar inledningsvis att det föreslagna tunnelprojektet är mycke dyrt. Anläggningskostnaden har beräknats till ca 5 miljarder kronor men kan mycket väl visa sig bli väsentligt högre. Redan det av regeringen angivna beloppet motsvarar ungefär en fjärdedel av kostnaden för hela Öresundsförbindelsen i den hittills beslutade utformningen. Mot denna bakgrund är det enligt utskottets mening förvånande att några nya kalkyler om projektets samhällsekonomiska lönsamhet inte presenteras i propositionen. Regeringen nöjer sig med att konstatera att tidigare bedömningar om den samhällsekonomiska lönsamheten inte längre är giltiga, eftersom dessa byggde på att Kontinentalbanan kunde utgöra ett långsiktigt alternativ för i princip all persontrafik. Av regeringens motivering kan dras slutsatsen att samfinansiering av Citytunnelprojektet varit en viktig förutsättning för regeringens ställningstagande. I det preliminära avtal mellan Banverket, SJ, Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, vilket legat till grun för propositionen, har parternas kostnadsansvar för olika projektdelar definierats. Regionens samlade kostnadsansvar beräknas till ca 2,4 miljarder kronor, dvs. nästan hälften av den totala projektkostnaden. Emellertid ingår i förutsättningarna att projektet till en del, ca 1,8 miljarder kronor, skall lånefinansieras. Regionens andel av lånet, drygt 1,1 miljarder kronor, skall i första hand amorteras med överskott i SVEDAB:s verksamhet under en trettioårsperiod. Under förutsättning av att SVEDAB:s förväntade överskott uppkommer tvingas därmed staten stå även för regionens lånekostnad. Detta skull innebära att regionens kostnadsansvar reduceras till drygt 1,2 miljarder kronor och att statens kostnadsansvar på motsvarande sätt ökar till 3,7 miljarder kronor. Det är alltså enligt utskottets uppfattning fråga om ett betydande finansiellt engagemang från statens sida i ett projekt vars samhällsekonomiska lönsamhet inte har redovisats. Enligt utskottets mening finns risk för att det dyrbara tunnelprojektet tränger undan andra angelägna infrastrukturprojekt i regionen. Utskottet delar också motionärernas farhågor för att Citytunneln inte kommer att lösa trafikproblemen i Malmö, bl.a. av det skälet att stora grupper resenärer inte kan använda tunneln för sina dagliga resor utan även i fortsättningen kommer at tvingas åka bil. I likhet med vad som anförs i motionerna 1996/97:T96 (mp), 1996/97:T97 (c) och 1996/97:T98 (v) anser utskottet att alternativa möjligheter att åstadkomma mer rationella och ekologiskt mer hållbara trafiklösningar i Malmöregionen borde ha utretts, innan regeringen tog ställning för Citytunnelprojektet. Exempelvis avvisar regeringen av kostnadsskäl tanken på et yttre godsspår öster om Malmö. Emellertid kunde en sådan investering ha möjliggjorts om man avstått från att bygga Yttre ringvägen, vilket projekt kan väntas innebära en stark ökning av biltrafiken. Vidare borde möjligheterna att åstadkomma en bättre spårbunden trafik i form av spårvagnar och s.k. light rail system närmare ha undersökts. Utskottet vill också i likhet med motionärerna peka på att tunnelprojektet inte har blivit föremål för någon miljöprövning. Regeringen nöjer sig här med att förutsätta att en samlad miljökonsekvensbeskrivning tas fram först sedan riksdagen har fattat beslut i ärendet. Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen avslår regeringens förslag rörande Citytunneln i Malmö. Därav följer att utskottet också avstyrker motion 1997/98:T501 (m). Vad utskottet anfört bör riksdagen, med bifall till motionerna 1996/97:T96 (mp) yrkande 1 i denna del oc yrkande 3, 1996/97:T97 (c) yrkande 1 i denna del, 1996/97:T98 (v) yrkande 1 i denna del samt med avslag på motion 1997/98:501 (m), som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse: 6. beträffande Citytunnelprojektet att riksdagen dels avslår proposition 1996/97:161 yrkandena 1-4, dels, med bifall till motionerna 1996/97:T96 yrkande 1 i denna del och yrkande 3, 1996/97:T97 yrkande 1 i denna del och 1996/97:T98 yrkande 1 i denna del samt med avslag på motion 1997/98:T501, som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. Kreditgarantiavgift på Citytunnelprojektet (mom. 7) Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 20 börjar med ?Beträffande förslaget? och slutar med ?avstyrks motionsyrkandet? bort ha följande lydelse: Beträffande förslaget i motion 1996/97:T97 (c) att en kreditgarantiavgift bör tas ut på Citytunnelprojektet konstaterar utskottet att den av regeringen föreslagna konstruktionen innebär att Riksgäldskontoret lånar ut pengar till SVEDAB. Det är alltså inte fråga om någon kreditgaranti. Därmed är visserligen bestämmelsen i 15 § lagen (1996:1059) om statsbudgeten, innebärande att avgift skall tas ut vid statlig garantigivning, inte tillämplig. Men enligt utskottets uppfattning är det i sak ingen skillnad om statens åtagande gäller ett lån elle en kreditgaranti. Även om det saknas ett uttryckligt stadgande om skyldighet at ta ut avgift i samband med kreditgivning torde inget hindra att Riksgäldskontoret debiterar en avgift, motsvarande den risk som staten löper fö att kredittagarna, dvs. Malmö kommun och Kommunalförbundet för Malmöhus läns kollektivtrafik, inte kan fullgöra sina förpliktelser. Utskottet anser att en sådan avgift skall tas ut. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen, med bifall till motion 1996/97:T97 (c) yrkande 2, som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse: 7. beträffande kreditgarantiavgift på Citytunnelprojektet att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T97 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.
Särskilda yttranden
1. Öresundsbroprojektets fullföljande (mom. 1) Sivert Carlsson (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anför: Centerpartiet, Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna har under lång tid vari motståndare till Öresundsbroprojektet, av såväl miljömässiga som trafikpolitisk och ekonomiska skäl. Emellertid är beslutsprocessen så långt framskriden att möjligheterna att stoppa projektet nu måste anses som mycket små. Vi avstår därför från att begära att riksdagen skall uttala att brobygget skall stoppas.
2. Citytunnelprojektet (mom. 6) Per Westerberg, Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anför: I vår motion 1996/97:T906 (m), som avslogs av riksdagen under förra riksmötet slog vi fast att en citytunnel i Malmö är nödvändig för att de investeringar so gjorts i Öresundsförbindelsen skall ge största möjlig avkastning. Vi konstaterade också att en tunnel skulle resultera i ett effektivare transportsystem och betydande miljövinster. Moderata samlingspartiet hälsar med tillfredsställelse att projektet nu kan genomföras. Vi tycker det är bra att såväl staten som regionen bidrar till finansieringen.
Innehållsförteckning
Sammanfattning........................................1 Propositionen.........................................1 Propositionens huvudsakliga innehåll................2 Motionerna............................................2 Motioner med anledning av proposition 1996/97:161...2 Motioner från den allmänna motionstiden 1996........3 Motioner från den allmänna motionstiden 1997........4 Utskottet.............................................4 1 Inledning.........................................4 2 Öresundsbroprojektets fullföljande................5 2.1 Regeringens redovisning.......................5 2.2 Motionsförslag................................5 2.3 Utskottets ställningstagande..................5 3 Broförbindelse över Fehmarn bält..................6 4 Miljökontroll och ekonomi m.m.....................6 4.1 Regeringens redovisning.......................6 4.1.1 Miljökontroll.............................6 4.1.2 Ekonomi...................................7 4.2 Motionsförslag................................7 4.2.1 Miljökontroll.............................7 4.2.2 Ekonomi...................................7 4.3 Utskottets ställningstagande..................8 5 Finansiering av tidigare beslutade landanslutningar10 5.1 Bakgrund.....................................10 5.2 Regeringens förslag..........................10 5.3 Motionsförslag...............................11 5.4 Utskottets ställningstagande.................11 6 Citytunnelprojektet..............................12 6.1 Regeringens förslag..........................12 6.1.1 Projektorganisation......................13 6.1.2 Finansieringsfrågor......................13 6.2 Motionsförslag...............................16 6.3 Utskottets ställningstagande.................17 Hemställan.........................................20 Reservationer........................................21 Särskilda yttranden..................................27