Öresundsbron
Betänkande 1994/95:TU2
Trafikutskottets betänkande
1994/95:TU02
Öresundsbron
Innehåll
1994/95
TU2
Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet utbyggnaden av Öresundsförbindelsen. Utskottet tillstyrker regeringens förslag om statlig kapitaltäckningsgaranti till Svedab som är det svenska moderbolaget till Öresundskonsortiet. Garantin behövs eftersom Öresundskonsortiets förväntade rörelseunderskott under de inledande åren efter det att bron tagits i drift kommer att belasta Svedabs resultat. Utskottet behandlar samtidigt motioner från den allmänna motionstiden i januari 1993 och i januari 1994. Dessa gäller krav bl.a. på att riksdagen skall uttala att Öresundsbron inte skall byggas och att en järnvägstunnel skall utredas. Med hänvisning till att utbyggnaden av Öresundsförbindelsen grundas på ett folkrättsligt bindande avtal mellan Sverige och Danmark och till den miljöprövning som skett av projektet avstyrks motionerna. Utskottet avstyrker även motionsyrkanden som begär en närmare redovisning av projektets ekonomiska konsekvenser innan det tillåts fortsätta. Som skäl hänvisas till tidigare genomförda prövningar och till den fortlöpande uppföljning som förutsätts ske av Öresundsförbindelsens ekonomi.
C-, v- och mp-ledamöterna anser att Sverige bör uppta förhandlingar med Danmark i syfte att häva avtalet. Om riksdagen inte går på denna linje anser de tre partierna att riksdagen av regeringen bör begära en redovisning av projektets ekonomiska förutsättningar innan det tillåts fortsätta.
Budgetpropositionen 1993
I proposition 1992/93:100 bilaga 7 har regeringen (Kommunikationsdepartementet) under rubriken En fast förbindelse över Öresund (s. 29--31) föreslagit riksdagen att bemyndiga regeringen att uppdra åt Banverket och Vägverket att utställa kapitaltäckningsgarantier till skydd för Svedabs egna kapital.
Motionerna
Motioner väckta under den allmänna motionstiden i januari 1993
1992/93:T901 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tidsplaneringen för Öresundsbron.
1992/93:T905 av Rolf L Nilson m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en fast förbindelse över Öresund för vägtrafik ej bör byggas, 2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning om en järnvägstunnel under Öresund tillsätts enligt vad i motionen anförts, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljökonsekvensanalysen av Öresundsförbindelserna, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om hänsyn till olycksaspekterna och olyckornas kostnader vid utredandet av Öresundsförbindelserna.
1992/93:T907 av tredje vice talman Bertil Fiskesjö m.fl. (c, fp, kds) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Öresundsbroprojektet inte bör påbörjas förrän en noggrann ekonomisk analys gjorts av projektets företagsekonomiska och samhällsekonomiska förutsättningar och denna analys redovisats för riksdagen, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att klargöra vad som menas med en nollösning, samt kostnaderna för denna.
1992/93:T908 av Jan Jennehag och Rolf L Nilson (båda v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Svedab bör privatiseras.
1992/93:T910 av Jan Andersson och Bengt Silfverstrand (båda s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en noggrannare ekonomisk analys av Öresundsbroprojektets företags- och samhällsekonomiska förutsättningar innan projektet fortsätter vidare, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att klargöra vad som menas med en nollösning och kostnaderna för denna.
1992/93:T912 av Dan Ericsson i Kolmården (kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om redovisning av de ekonomiska kalkylerna för den planerade fasta förbindelsen över Öresund innan beslut kan fattas om föreslagen kapitaltäckningsgaranti till skydd för Svedabs eget kapital.
1992/93:T916 av Martin Nilsson och Ulrica Messing (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om möjligheten att cykla över Öresund.
Motioner väckta under den allmänna motionstiden i januari 1994
1993/94:T222 av Olle Schmidt m.fl. (fp) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Citytunneln i Malmö.
1993/94:T501 av Jan Andersson m.fl. (s) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en tunnel för järnväg mellan Helsingborg och Helsingör.
1993/94:T901 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fast förbindelse över Öresund.
1993/94:T905 av Rolf L Nilson m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en fast förbindelse över Öresund för vägtrafik ej skall byggas, 2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning om en järnvägstunnel under Öresund tillsätts enligt vad i motionen anförts, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljökonsekvensanalysen av Öresundsförbindelserna, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om hänsyn till olycksaspekterna och deras kostnader vid utredandet av Öresundsförbindelsen.
Utskottet
1 Inledning
Utskottet behandlar i detta betänkande regeringens förslag i 1993 års budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7) om statlig kapitaltäckningsgaranti för Svedab som är det svenska moderbolaget till Öresundskonsortiet. Vidare behandlar utskottet elva motioner som väckts under den allmänna motionstiden i januari 1993 och i januari 1994. Regeringen har i november 1993 lämnat en närmare redogörelse för handläggningen av prövningen av ansökan om en fast förbindelse över Öresund (skr. 1993/94:95). Skrivelsen samt motioner med anledning av ärendet behandlas av bostadsutskottet.
2 Ärendet och dess beredning
2.1 Avtal om en fast förbindelse över Öresund
Riksdagen godkände den 12 juni 1991 ett avtal mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund (prop. 1990/91:158, bet. TU31, rskr. 379). Avtalet har ratificerats av den svenska och danska regeringen den 24 augusti 1991. Enligt avtalet skall Sverige och Danmark gemensamt anlägga och driva en fast förbindelse för järnvägs- och vägtrafik mellan Kastrup och Limhamn. Förbindelsen skall utföras som en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse bestående av en sänktunnel mellan Kastrup och en konstgjord ö sydväst om Saltholm samt en bro därifrån till Limhamn. Förbindelsen skall bestå av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med fyra körfält. Den slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen skall enligt avtalet göras med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön förebyggs. Sverige och Danmark är enligt avtalet ense om att de prövningar som skall ske enligt resp. stats lagstiftning kan leda till avvikelser från vad som sägs i en avtalsbilaga om förbindelsens sträckning och tekniska utformning. Vad gäller anslutningar till Öresundsförbindelsen anges att Sverige och Danmark var för sig skall anlägga nödvändiga järnvägs- och vägförbindelser. I avtalet regleras vidare de organisatoriska och finansieringsmässiga förutsättningarna. Det innebär att Öresundsförbindelsen skall ägas gemensamt av den svenska och danska staten. Dessa skall samverka i ett konsortium som skall äga och svara för all verksamhet avseende förbindelsen. Konsortiet skall i sin tur ägas av ett svenskt och danskt bolag som är helägt av resp. stat. Förutom att vara ägarbolag i konsortiet skall det svenska bolaget svara för byggandet, driften och underhållet samt finansieringen av de svenska anslutningarna. Kostnaderna för projektet skall i sin helhet täckas av konsortiet genom särskilda trafikavgifter som fastställs av konsortiet. Avgifterna skall utformas med beaktande av att tillkomsten av fasta förbindelser syftar till att främja en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan länderna. Enligt avtalet gäller att Sverige och Danmark solidariskt skall garantera konsortiets lån för projektets finansiering.
2.2 Organisation
Sedan avtalet ratificerats har den organisatoriska strukturen lagts fast. På svensk sida har Svensk-Danska Broförbindelsen AB (Svedab) bildats med Vägverket och Banverket som förvaltare av statens aktier. Svedab skall, förutom att vara ägarbolag till konsortiet, svara för byggande, drift och underhåll samt finansiering av de svenska anslutningarna. Dess danska motsvarighet är A/S Öresundsförbindelsen (ASÖF). Svedab och ASÖF träffade den 27 januari 1992 ett konsortialavtal om att bilda Öresundskonsortiet. Detta svensk-danska konsortium skall äga och svara för all verksamhet avseende kust-till-kust-förbindelsen. Konsortialavtalet har godkänts av den svenska regeringen den 13 februari 1992 och av den danska regeringen den 6 februari 1992.
2.3 Ekonomiska förutsättningar
Regeringen lämnade i proposition 1990/91:158 en redovisning av projektets utformning och ekonomi. Enligt redovisningen beräknades anläggningskostnaden för den fasta förbindelsen till 10--12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Till detta kommer kapitalkostnaderna under byggnadstiden, vilka beräknades uppgå till ca 4 miljarder kronor i motsvarande prisnivå. Av redovisningen framgick att med den antagna trafikvolymen skulle förbindelsen gå med vinst efter sex år. Hela investeringen beräknades vara återbetald efter 30 år. Sammantaget angavs projektets ekonomi vara god. Kostnaderna för de svenska anslutningarna, exkl. kapitaltjänstkostnaden, angavs till 1 900 miljoner kronor i 1990 års prisnivå. Denna kostnad skall finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen. På grundval av regeringens förslag bemyndigade riksdagen regeringen att ställa ut garantier för Öresundsförbindelsens upplåning. De svenska anslutningarna skall enligt beslutet finansieras med lån i Riksgäldskontoret (bet. 1990/91:TU31, rskr. 379). I riksdagsbeslutet förutsattes att regeringen redovisar resultatet av upphandlingen för riksdagen. Regeringen skall vidare årligen återkomma till riksdagen med en redovisning av hur projektet framskrider och i vilken omfattning garantiåtagandena har ianspråktagits.
För Öresundskonsortiets verksamhet har regeringen genom beslut den 1 april 1993 bemyndigat Riksgäldskontoret att ikläda staten garanti, solidariskt med den danska staten, för Öresundskonsortiets lån och andra finansiella instrument som utnyttjas i samband med finansieringen av Öresundsförbindelsen intill ett belopp av 600 miljoner danska kronor och 600 miljoner svenska kronor. Garantiåtagandet avser lånemedel för konsortiets planerings- och projekteringsverksamhet. Genom beslut den 23 juni 1994 har regeringen bemyndigat Riksgäldskontoret att ikläda staten garanti, solidariskt med den danska staten, för all finansiering som behövs för att täcka konsortiets kostnader för planering, projektering, byggande och drift av förbindelsen i enlighet med regeringsavtalet om en fast förbindelse över Öresund och konsortialavtalet mellan Svedab och ASÖF. Enligt beslutet skall Riksgäldskontoret bevaka statens risk i dess egenskap av garantigivare och ställa de villkor som är påkallade därvid. Kontoret skall dock inte för sitt garantiåtagande utta någon garantiavgift eller liknande och inte heller kräva säkerhet i form av realpant eller borgen.
2.4 Projektbeskrivning och byggnadsläge
Öresundsförbindelsen består av både en bro och en tunnel. Från Lernacken utanför Malmö utgår förbindelsen som en lågbro, som stiger till en högbro med öppning för den svenska segelfarleden Flintrännan. Den slutliga tekniska utformningen av bron är ännu inte fastlagd. Två skilda konstruktioner finns som båda bygger på att en kilometerlång snedkabelbro anläggs över Flintrännan. I det ena förslaget skall järnvägstrafiken och vägtrafiken ske i samma plan medan den andra lösningen förutsätter en bro i två plan. Tågtrafiken kommer i det senare alternativet att utföras på det undre planet. På två konstgjorda öar söder om Saltholm skall bil- och tågtrafiken gå ner i en sänktunnel under den danska farleden Drogden och komma upp igen på en konstgjord halvö som byggs ut från Kastrup på Amager. Hela kust-till-kust-förbindelsen är drygt 16 km. I projektet ingår också väg- och järnvägsanslutningar på ömse sidor om Öresund.
Beträffande kust-till-kust-förbindelsen har en upphandlingsprocess i internationell konkurrens påbörjats. Under hösten 1994 har anbudsmaterial skickats ut till ett antal prekvalificerade konsortier. Öresundskonsortiet räknar enligt vad utskottet erfarit med att under sommaren 1995 kunna skriva kontrakt för samtliga entreprenader. Detta beräknas innebära byggstart på den danska sidan sommaren/hösten 1995 och på den svenska sidan i slutet av år 1995. Utbyggnaden av landanslutningarna till Öresundsförbindelsen har påbörjats i Danmark men ännu inte i Sverige.
2.5 Miljöprövningen i Sverige
Miljöprövningen av Öresundsförbindelsen sker i Sverige enligt tre lagar, nämligen lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m., naturresurslagen, NRL, miljöskyddslagen (1969:387), ML, och vattenlagen (1983:291), VL.
Regeringen har prövat projektet enligt naturresurslagen. Prövningen har innefattat en omfattande beredningsprocess. Öresundskonsortiets ansökan och miljökonsekvensbeskrivningen har sänts på remiss till ca 100 instanser i Sverige. Samma material har även sänts till de stater som gränsar till Östersjön samt till EU:s och FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). En internationell expertpanel har vidare tillkallats med uppgift att medverka i bedömningarna av konsekvenserna för miljön i Östersjön och Öresund av en fast Öresundsförbindelse. För en redogörelse över handläggningen av ärendet hänvisas till regeringens skrivelse den 18 november 1993, Redogörelse för handläggningen av prövningen av ansökan om en fast förbindelse över Öresund (skr. 1993/94:95). Skrivelsen, tillsammans med anknytande motionsförslag, behandlas av Bostadsutskottet.
Genom beslut den 16 juni 1994 har regeringen gett Öresundskonsortiet tillstånd enligt 4 kap. lagen (1987:12) om hushållning med naturresurser m.m. att bygga en fast förbindelse över Öresund. Av regeringens skäl för beslutet framgår att ett omfattande undersöknings- och utredningsarbete har utförts för att klarlägga Öresundsförbindelsens påverkan på miljön såväl i Öresund och Östersjön som inom regionen. Förbindelsens utformning anges i hög grad ha anpassats till kraven på minsta möjliga miljöpåverkan. Regeringen anser det vidare som klarlagt att såväl nollösningen som övriga av vattendomstolen föreslagna förutsättningar för tillåtlighet av vattenföretaget därmed kan uppfyllas. Vidare framhålls i beslutet att en fast förbindelse över Öresund kommer att möjliggöra förbättrade järnvägstransporter. En fast förbindelse anges utgöra en förutsättning för utvecklingen av långväga och snabba järnvägsförbindelser mellan Sverige och övriga Europa. Den ger också möjligheter till en gynnsam utveckling av de regionala kollektivtrafiksystemen i Skåne och i södra Sverige i övrigt. Regeringen anför vidare att de principer som anges i avtalet för avgiftssättningen, som ger järnvägen en god konkurrenssituation jämfört med vägtrafiken, är en förutsättning för att anläggningen skall kunna godtas från allmänna planeringssynpunkter. Regeringen anser att de olika initiativ som tagits under beredningsarbetet för att åstadkomma ett miljöanpassat transportsystem kommer att leda till en avsevärt förbättrad samhällsplanering för regionen. Den förbättrade kollektivtrafiken i de berörda regionerna kan därmed bidra till att begränsa trafikens luftföroreningar. Som villkor för regeringens tillstånd föreskrivs bl.a. att hela Öresundsförbindelsen skall utföras som en nollösning, definierad på så sätt att vattengenomströmningen från Kattegatt genom Öresund till Östersjön inte bromsas upp så att salt- och syretillförseln till Östersjön minskar. För att nollösningen med en godtagbar säkerhet skall kunna uppnås -- samt kompensationsmuddringar i görligaste mån skall kunna begränsas -- gäller vidare enligt regeringsbeslutet att förbindelsens trafikanläggning skall utformas så att uppbromsningen reduceras till ner mot 0,5 %. Den sammanlagda mängden muddrade massor för hela Öresundsförbindelsen får enligt beslutet inte bli större än ca 7 miljoner m3.
När det gäller prövningen enligt vattenlagen har Öresundskonsortiet hos vattendomstolen ansökt om tillstånd. Genom regeringsbeslutet den 16 juni 1994 har frågan om tillåtligheten enligt vattenlagen prövats. På vattendomstolen ankommer det att med utgångspunkt i regeringens beslut fastställa dom med tekniska villkor för Öresundsförbindelsen.
Slutligen beträffande prövningen enligt miljöskyddslagen görs denna av Koncessionsnämnden för miljöskydd. Prövningen omfattar den svenska delen av Öresundsförbindelsen och dess väg- och järnvägsanslutningar. Vid sin prövning har nämnden att rätta sig efter det beslut om tillstånd enligt naturresurslagen som regeringen har fattat. Konsortiet har lämnat in en ansökan enligt miljöskyddslagen till Koncessionsnämnden. Det ankommer på nämnden att fastställa de närmare villkoren som kan behövas från miljöskyddssynpunkt.
2.6 Regeringsuppdrag m.m.
Regeringen har under beredningen av Öresundsförbindelsen enligt naturresurslagen initierat en rad olika utredningsuppdrag m.m.
Uppdrag om miljöanpassat transportsystem
Den 13 januari 1994 uppdrog regeringen åt Statens järnvägar, Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och Luftfartsverket att utarbeta ett förslag till strategi för ett miljöanpassat transportsystem i Öresundsregionen. I trafikverkens gemensamma redovisning i oktober 1994 presenteras en långsiktig strategi som syftar till att begränsa trafikens negativa effekter på miljön i regionen. Strategin innehåller en rad olika åtgärder som utvecklad kollektivtrafik, miljövänligare godstransporter, bullersanering, utvecklad cykeltrafik, ökad samåkning, trafikstyrning och en vidareutvecklad planeringsprocess.
Delegation för miljöinriktad planering i Skåne
Regeringen har vidare den 13 juni 1994 tillsatt en delegation för miljöinriktad regionplanering i Skåne. Delegationen skall ta fram utgångspunkter och redovisa underlag för planeringen samt lämna förslag till former för fortsatt planering. I uppdraget betonar regeringen bl.a. möjligheterna att minska miljöpåverkan från transportsektorn, att överföra trafik till miljövänligare trafiklösningar, att tillskapa mer allemansrättslig mark samt att slå vakt om odlingslandskapet och ta till vara natur- och kulturvärden.
Utredning om en eventuell Citytunnel i Malmö
Genom beslut den 3 februari 1994 har regeringen tillkallat en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till genomförande och finansiering av en eventuell Citytunnel i Malmö. Utredaren, som redovisat sitt uppdrag den 28 april 1994, anger att Citytunneln skapar förutsättningar för ett väsentligt ökat kollektivresande och en reduktion av biltrafiken i Malmöregionen. Utredaren föreslår att regeringen i ett första beslut ger Svedab i uppdrag att fortsätta utredningsarbetet och förbereda tillståndsprövningen av en tunnel. Därefter bör regering och riksdag ta ställning till hur Citytunneln kan finansieras.
Miljöprogram för Öresundsregionen
Miljö- och naturresursdepartementet har inlett ett samarbete med Miljöministeriet i Danmark som syftar till att de båda länderna skall ingå ett avtal om ett gemensamt miljöprogram för Öresundsregionen. Programmet skall avse åtgärder för förbättringar av både luften och den marina miljön i regionen.
3 Öresundsförbindelsens genomförande
3.1 Motionsförslag
I motionerna 1992/93:T905 (v) och 1993/94:T905 (v) framhålls att en fast förbindelse över Öresund för vägtrafik inte bör byggas. Enligt motionärerna kräver miljöhänsyn en helt ny transportstruktur som innebär minskad bilism och flygtrafik och kraftfulla satsningar på järnväg och miljövänlig sjöfart. Därmed behövs varken fler motorvägar eller projekt som Öresundsbron. Den kostnad som tidigare angetts för broalternativet på 10--12 miljarder kronor betecknas som orealistisk. I sammanhanget refereras att fristående experters bedömningar varierar starkt men att uppgifter om kostnader på 30 miljarder kronor har nämnts. I motionerna konstateras vidare att någon färsk kostnadskalkyl inte har presenterats trots att det är den dyraste investering som genomförts i landet i modern tid. Risken är därför stor att staten, dvs. skattebetalarna, får stå för framtida gigantiska förluster. Risk finns också för att broavgifterna måste sättas så lågt att man lockar till sig fler resenärer på bekostnad av järnvägen och färjetrafiken för att få ett bättre ekonomiskt resultat för bron. Det innebär i sin tur att de miljökonsekvensanalyser som hittills gjorts är felaktiga eftersom de grundats på en alldeles för liten trafikmängd. I sammanhanget hänvisas vidare till trafiktekniska problem med bron och dess anslutningar. För miljön anges att Öresundsbron inte enbart kommer att hindra de rent fysikaliska flödena av vatten med olika salt- och syrgashalter mellan Östersjön och övriga hav utan att den också kommer att på ett okänt sätt påverka det biologiska samspelet mellan havsområdena. Att äventyra Östersjöns naturliga balans -- där syre- och saltbalansen är den viktigaste -- med ett projekt vars samhällsnytta inte ens går att beräkna och där det vetenskapliga underlaget är oerhört bristfälligt avvisas med kraft. Till Öresundsbrons miljökonsekvenser kommer även problem med ökade luftföroreningar. Biltrafiken på bron kommer att bli avsevärt större än vad som beräknats. Vägtrafiken kommer också att öka i de intilliggande regionerna. Enligt motionärerna måste allt göras för att nedbringa onödiga utsläpp från trafiken. Att då investera för en ökning av bilismen i den del av landet där läget är som allvarligast är oansvarigt. I motionerna anges vidare att en järnvägstunnel är bättre än en bro ur samhällsekonomisk synvinkel och att en sådan på både kort och lång sikt är det mest ekologiskt inriktade alternativet. I sammanhanget refereras till Öresundsdelegationens rapport (SOU 1989:4) av vilken det framgår att en tunnel kan bli lönsam. Dessa studier borde rimligen enligt motionerna leda till en fördjupad analys av en järnvägstunnels ekonomiska förutsättningar och konsekvenser. Den internationella erfarenheten och utvecklingen anges påvisa tydligt att det logiska ur både miljösynpunkt och samhällsekonomisk synvinkel är att bygga järnvägstunnlar när det är fråga om så pass långa avstånd som skall överbryggas. Motionärerna yrkar därför att en ny utredning om en järnvägstunnel tillsätts. Slutligen begärs i motionerna att konsekvenserna av olycksriskerna behandlas vid utredandet av Öresundsförbindelserna. Detta gäller såväl en befarad ökning av antalet vägtrafikolyckor som risken för att bron kan komma att påseglas.
3.2 Utskottets ställningstagande
Det danska folketinget och den svenska riksdagen har godkänt ett avtal om att anlägga en fast förbindelse över Öresund. Avtalet har därefter ratificerats. Utskottet konstaterar att det därmed föreligger ett folkrättsligt internationellt bindande avtal mellan Sverige och Danmark. Genom regeringens beslut den 16 juni 1994 har tillstånd till projektet lämnats enligt naturresurslagen. Den omsorgsfulla miljöprövningen har påvisat att en nollösning för vattengenomströmningen mellan Östersjön och Kattegatt kan säkerställas genom den anpassning som skett av förbindelsens utformning för att tillgodose kraven på minsta möjliga miljöpåverkan. Utskottet anser att avtalet skall följas av Sverige. Utskottet är därför inte berett att föreslå riksdagen att regeringen skall omförhandla avtalets grundförutsättningar vilket motionsyrkandena förutsätter. Av det anförda följer att utskottet avstyrker motionerna 1992/93:T905 (v) och 1993/94:T905 (v).
4 Ekonomisk prövning
4.1 Motionsförslag
Öresundsförbindelsens ekonomiska förutsättningar ifrågasätts i två motioner.
I motion 1992/93:T907 (c, fp, kds) erinras om att när riksdagen ställde sig bakom förslaget att bygga Öresundsbron uteslöts andra alternativ eftersom de framstod som omöjliga att avgiftsfinansiera. Förutsättningarna sedan dess har dock enligt motionärerna ändrats på ett flertal punkter. Detta gör att Öresundsförbindelsen kommer att belastas med högre utgifter än vad som tidigare beräknats samtidigt som intäkterna kan bli lägre. Projektets utformning har ändrats genom att det har förutsatts att anslutningarna mellan Öresundsbron och de nationella järnvägs- och vägnäten byggs ut med Yttre ringvägens södra länkar liksom med Citytunneln. Lägre ekonomisk tillväxt och högre bensinpris kan vidare verka dämpande på biltrafiken och leda till att avgiftsunderlaget blir mindre än vad som tidigare förutsatts. Ett höjt ränteläge innebär även att byggräntorna kan bli mycket högre än vad man utgått från. I motionen behandlas även kostnaden för nollösningen, som innebär att saltvattentillförseln till Östersjön inte skall påverkas av Öresundsförbindelsen. Enligt motionen kan en absolut nollösning endast uppnås med insatser som kostar ett par miljarder kronor. En "modifierad" nollösning blir däremot avsevärt billigare men innebär ett väsentligt större risktagande. Med hänvisning härtill yrkas att det klargörs vad som menas med en nollösning samt att regeringen anger kostnaderna för denna. Risken är vidare enligt motionen uppenbar att projektet i sin helhet inte kan finansieras med trafikavgifter utan att de båda staterna måste träda in med skattemedel för att täcka underskott i projektet. Öresundsförbindelsen kan därför ge negativa regionalpolitiska effekter i andra delar av landet. Med hänvisning härtill yrkas att projektet inte påbörjas förrän en noggrann ekonomisk analys gjorts av projektets företagsekonomiska och samhällsekonomiska förutsättningar och denna analys redovisas för riksdagen. Denna granskning bör även innehålla en samhällsekonomisk analys av olika tänkbara förbindelser. Ett uppskov kan enligt motionärerna ske genom att Sverige åberopar den omförhandlingsklausul som finns inskriven i avtalet med Danmark.
I motion 1992/93:T910 (s) framförs liknande yrkanden, nämligen att innan Öresundsbroprojektet fortsätter måste en noggrannare ekonomisk analys göras av projektets ekonomiska förutsättningar. Denna analys bör också belysa andra tänkbara förbindelsealternativ ur samhällsekonomisk synpunkt. Vidare yrkas att det klargörs vad som menas med en nollösning och hur stora kostnaderna för denna är. Motiveringen för yrkandena överensstämmer i huvuddrag med vad som anförs i motion 1992/93:T907 (c, fp, kds).
4.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att 1991 års riksdagsbeslut om Öresundsbron föregicks av ett omfattande utredningsarbete där också känslighetsbedömningar utfördes av olika kalkylkomponenter. Beräkningarna av projektets ekonomiska resultat grundades på en rad kostnads- och intäktsfaktorer som med hänsyn till byggnads- och avskrivningstid måste förutsägas för en lång tidsperiod. Flera av de antaganden som här måste göras om bl.a. förändringar i trafikmönster, ekonomisk utveckling och olika omvärldsfaktorer är av betydelse för det slutliga ekonomiska resultatet. Av dessa skäl och eftersom staten garanterar de lån som konsortiet tar upp för kust-till-kust-förbindelsen, solidariskt med den danska staten, och staten lånar ut medel för utbyggnaden av de svenska landanslutningarna är det viktigt att projektet följs upp noggrant. I 1991 års riksdagsbeslut förutsattes att regeringen för riksdagen årligen skulle redovisa hur projektet framskrider och i vilken omfattning garantiåtaganden har ianspråktagits. Enligt de riktlinjer som lagts fast för den statliga garantigivningen gäller även att garantier bör underkastas samma restriktiva prövning som gäller för vanliga utgiftsåtaganden. Enligt vad utskottet erfarit beräknar Öresundskonsortiet för närvarande kostnaden för kust-till-kust-förbindelsen till 13 miljarder danska kronor i 1990 års prisnivå. I jämförelse med den beräknade kostnaden när regeringsavtalet undertecknades hösten 1991 innebär detta en kostnadsökning med ca 1,3 miljarder danska kronor. Kostnadsökningen sammanhänger med den förändring som skett av projektets utformning för att möjliggöra minskad vattenblockering. Vidare har kostnaderna för kompensationsmuddring ökat. Enligt vad utskottet erfarit beräknar regeringen att Öresundsförbindelsens ekonomiska förutsättningar är stabila. Projektets lönsamhet äventyras således inte av de kostnadsökningar som uppstått. Utskottet vill återigen betona vikten av att regeringen för riksdagen årligen redovisar hur projektet framskrider. Härigenom ges riksdagen möjlighet att följa hur olika ekonomiska faktorer utvecklas. Utskottet är inte berett att förorda att projektet inte skall påbörjas innan ytterligare ekonomiska analyser har gjorts. Utskottet konstaterar vidare att frågan om vad som menas med en nollösning och kostnaderna för denna har klarlagts genom den utförda miljöprövningen. Av det anförda följer att utskottet avstyrker motionerna 1992/93:T907 (c, fp, kds) och 1992/93:T910 (s).
5 Kapitaltäckningsgaranti
5.1 Regeringens förslag
I 1993 års budgetproposition föreslås att regeringen bemyndigas uppdra åt Banverket och Vägverket att utställa kapitaltäckningsgarantier till skydd för Svedabs egna kapital. Anledningen är följande. Under de inledande åren efter det att Öresundsförbindelsen tagits i drift förväntas Öresundskonsortiet få ett negativt rörelseresultat eftersom intäkterna inte räcker till för att helt täcka konsortiets kostnader. De båda moderföretagen till Öresundskonsortiet, Svedab och ASÖF, avser att redovisa sina andelar i Öresundskonsortiet enligt den s.k. klyvningsmetoden. Detta innebär att konsortiets vinster och förluster redovisas till hälften i Svedab och till hälften i ASÖF. Genom att konsortiet inledningsvis inte kommer att ge något överskott kommer även Svedabs verksamhet att visa negativt resultat under de inledande åren efter det att förbindelsen tagits i drift. De negativa resultaten förväntas leda till att Svedabs egna kapital kommer att understiga hälften av det registrerade aktiekapitalet. För att undvika en tillämpning av reglerna om tvångslikvidation enligt aktiebolagslagen bör enligt propositionen ägarna lämna eller ställa erforderliga aktieägartillskott i utsikt. Banverket och Vägverket bör därför bemyndigas utställa kapitaltäckningsgarantier, som innebär att verken förbinder sig att genom aktieägartillskott svara för att Svedabs egna kapital vid varje tillfälle uppgår till minst det registrerade aktiekapitalet.
5.2 Motionsförslag
I motion 1992/93:T912 (kds) framhålls att det fortfarande kvarstår frågor kring Öresundsbroprojektet. På intäktssidan anges att det bara finns lösa prognoser. Beräkningarna visar entydigt att det är nödvändigt med en låg bilavgift för att tillräckligt många bilar skall använda bron så att projektet ekonomiskt kan gå någorlunda ihop. Detta kan strida mot miljömålen, att hålla biltrafikens volym nere på en så låg nivå som möjligt. Motionären framhåller att regeringens förslag om kapitaltäckningsgaranti normalt sett inte borde föranleda någon särskild åtgärd. I detta fall har dock ännu inte ett tillfredsställande ekonomiskt underlag presenterats för riksdagen. Därför tar man en stor risk om en relevant redovisning som visar att kalkylerna håller på några års sikt inte ges. Med hänvisning härtill yrkas att de i motionen efterfrågade ekonomiska kalkylerna för den planerade fasta förbindelsen över Öresund skall redovisas innan beslut fattas om den föreslagna kapitaltäckningsgarantin.
5.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att enligt de beräkningar som redovisats kommer trafikintäkterna under de inledande åren sedan Öresundsförbindelsen tagits i bruk inte att räcka till för att täcka Öresundskonsortiets alla kostnader. Underskottet har förutsatts kunna täckas genom att konsortiet självt får låna nödvändiga medel med en solidarisk garanti från svenska och danska staten på totalt ca 1 800 miljoner kronor i 1991 års prisnivå. Detta förhållande redovisades i samband med 1991 års riksdagsbeslut och ingår därmed redan i de övergripande riktlinjerna för den statliga garantigivningen. Som framhålls i propositionen behöver dock Banverket och Vägverket med hänsyn till aktiebolagslagen under denna inledande period även ställa ut kapitaltäckningsgarantier till Svedab. Det handlar alltså inte om några utökade totala ekonomiska utfästelser från statens sida utan kapitaltäckningsgarantin erfordras av redovisningsmässiga skäl. Med det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag och avstyrker motionsyrkandet.
6 Öresundsförbindelsens utformning m.m.
6.1 Motionsförslag
Tidsplanen för Öresundsbroprojektet tas upp i motionerna 1992/93:T901 (m) och 1993/94:T901 (m). I båda motionerna framhålls att Öresundsbron brådskar.
I motion 1992/93:T908 (v) föreslås att Svedab privatiseras. Enligt motionärerna kan det knappast vara en borgerlig regerings avsikt att lönsam företagsverksamhet skall byggas upp i statlig regi. Ett privatiserat Svedab bör enligt motionären även få ansvaret för de trafikleder i Malmöregionen som har en uppenbar koppling till Öresundsbron. Exempel på sådana trafikprojekt är Citytunneln i Malmö och vissa vägleder. Med en privatisering anges att det blir marknadskrafterna som får avgöra om projektet verkligen är lönsamt. Statens kreditvärdighet kommer därmed inte heller att påverkas av den upplåning som skall genomföras. Det blir också klart för eventuella intressenter att de fullt ut kommer att få bära det ekonomiska ansvaret för projektets miljöskador.
I motion 1992/93:T916 (s) framhålls att det finns anledning att stimulera miljövänliga kommunikationer och friluftslivet. De erfarenheter som vunnits från brobyggande i Danmark påvisar enligt motionärerna att det finns ett stort intresse för att använda cykel för rekreation. Som exempel anges att när en cykelbana byggdes på Stora Bält-bron blev resultatet att cyklandet ökade kraftigt samtidigt som friluftslivet stärktes. Mot denna bakgrund föreslås att det görs möjligt att cykla över Öresundsbron.
6.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlar inledningsvis tidsplanen för projektet. Enligt avtalet skall arbetet ges en sådan inriktning att förbindelsen kan vara öppen för trafik vid sekelskiftet. En viss försening har skett när det gäller byggstarten på grund av miljöprövningen och den anpassning som skett av förbindelsen för att säkerställa en nollösning för vattengenomströmningen. Enligt vad utskottet erfarit beräknar Öresundskonsortiet att förbindelsen kan öppnas för trafik år 2000. Något särskilt uttalande från riksdagen om att påskynda brobygget, vilket begärs i motionerna 1992/93:T901 (m) och 1993/94:T901 (m), anser utskottet därför inte vara erforderligt.
Utskottet övergår därefter till yrkandet i motion 1992/93:T908 (v) att det svenska ägarbolaget Svedab skall privatiseras. Utskottet konstaterar att den föreslagna privatiseringen inte är förenlig med den i avtalet föreskrivna organisationen. Enligt avtalet gäller nämligen att de båda ägarbolagen till Öresundskonsortiet skall vara helägda av resp. stat.
Utskottet delar den uppfattning som framförs i motion 1992/93:T916 (s) att det är betydelsfullt att miljövänliga kommunikationer stimuleras. Utskottet vill framhålla att enligt avtalet om en fast förbindelse över Öresund skall vägdelen utföras som en motorväg med två vägbanor. Någon särskild cykelbana eller något gångstråk ingår inte i de tekniska förutsättningarna för förbindelsens utformning. Ett skäl mot att förse förbindelsen med gång- och cykelbanor har varit Öresundsförbindelsens två kilometer långa sträckning i en sänktunnel. Enligt vad utskottet erfarit ingår däremot i trafikplaneringen för Öresundsförbindelsen åtgärder som syftar till att erbjuda möjligheter till transport av cyklar mellan Danmark och Sverige. SJ och De Danska Statsbanor (DSB) har sålunda gemensamt tagit fram en skiss benämnd Öresundståg 1998. Denna trafikplan bygger på att redan några år efter förbindelsens öppnande beräknas mer än 5 miljoner regionala tågresor göras över sundet. Nya elektriska tåg -- Örestadståg -- avses bl.a. sättas in i trafik som komplement till regional- och lokaltågen i Skåne och Köpenhamn. Avsikten är att den nya regiontågstrafiken skall erbjuda möjligheter för transport av cyklar över Öresund. Utskottet vill också erinra om att i den gemensamma strategi som trafikverken tagit fram för ett miljöanpassat transportsystem i Öresundsregionen ingår utvecklad cykeltrafik som en åtgärd. Enligt utredningsrapporten kan trafikmiljön förbättras avsevärt genom ökad cykeltrafik. Ytterligare satsningar på cykelvägar samt attitydåtgärder bör därför vidtas enligt trafikverken för att stimulera en sådan utveckling. Utskottet förutsätter med hänvisning till vad som anförts att syftet med motion 1992/93:T916 (s) kan tillgodoses utan initiativ från riksdagens sida.
Med hänvisning till det anförda anser utskottet att samtliga nu behandlade motioner -- 1992/93:T901 (m), 1992/93:T908 (v), 1992/93:T916 (s) och 1993/94:T901 (m) -- inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.
7 Järnvägsanslutning i Sverige
7.1 Citytunneln
Öresundsförbindelsen skall enligt gällande planering anslutas på svensk sida genom en dubbelspårig järnväg som från landfästet vid Lerbacken går i en båge och ansluter till Trelleborgsbanan. Med projektet Citytunneln avses en delvis alternativ bansträckning för persontågstrafiken. Utbyggnaden innebär att en drygt 10 km lång dubbelspårig järnväg anläggs från Malmö Central till Öresundsförbindelsens landfäste. Spåren planeras gå delvis i tunnel och delvis i öppet schakt eller i markplan. I projektet ingår även en ombyggnad av Malmö Central samt uppförande av två nya järnvägsstationer.
7.2 Motionsförslag
I motion 1993/94:T222 (fp) om Skånes infrastruktur framhålls att goda kommunikationer med Danmark är lika viktiga för övriga Sverige som de är för Skåne. Motionärerna anser mot denna bakgrund att järnvägsanslutningen från den planerade Öresundsbron till Malmö Central måste lösas genom att bygga en Citytunnel från Malmö Central till Öresundsbron. Utan en Citytunnel skulle kollektivtrafiken i regionen samt den nationella och internationella järnvägstrafiken bli lidande. Motionärerna förutsätter att miljökraven kommer att kunna klaras av och att byggnationen kan ske på ett sådant sätt att Malmös parker inte skadas samt att själva byggnadstiden minimeras. Motionärerna anser det också vara av yttersta vikt att finansieringen av Citytunneln snarast klarläggs.
7.3 Utskottets ställningstagande
Frågan om en Citytunnel i Malmö har nyligen utretts. På regeringens uppdrag redovisades sålunda den 28 april 1994 ett betänkande om hur projektet kan genomföras och finansieras, Citytunneln i Malmö (SOU 1994:78). Enligt utredningen skapar en Citytunnel förutsättningar för ett väsentligt ökat kollektivresande och reduktion av biltrafiken i Malmöregionen. Detta ger minskade emissioner, förbättrad trafiksäkerhet och minskad trängsel. Kostnaden för en borrad tunnel, inkl. kapitalkostnader under byggtiden, beräknas i utredningen till 3,6 miljarder kronor. Osäkerheten bedöms dock vara stor varför utredaren valt att utgå från en kostnad på 4 miljarder kronor. Citytunneln anges inte vara kommersiellt bärkraftig och kan inte heller hävda sig vid en jämförelse med de investeringar i infrastruktur som normalt finansieras av staten över Banverkets stomnätsplan. Tunneln bör därför enligt utredaren endast komma till stånd om staten och Malmöregionen tillsammans svarar för finansieringen. I utredningen anges vidare att en finansieringslösning har diskuterats som innebär att staten genom Svedab svarar för 75 % av finansieringen och regionen för återstoden genom ett lån om en miljard kronor till Svedab. Lånet förutsätts löpa räntefritt och återbetalning ske vid utgången av år 2032. Utredaren föreslår att beslutet om Citytunneln fattas i etapper. I ett första beslut bör utredningsuppdraget fortsätta och tillståndsprövningen förberedas. Ett andra och senare beslut av regering och riksdag samt Malmöregionen bör avse huvudfrågan, nämligen hur Citytunneln skall finansieras. Enligt vad utskottet erfarit pågår en beredning inom regeringskansliet av utredningsförslaget. I avvaktan på resultatet av detta arbete bör motionen inte i detta sammanhang bli föremål för någon åtgärd från riksdagens sida. Med hänvisning härtill avstyrks motionsyrkandet.
8 Järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör
8.1 Motionsförslag
I motion 1993/94:T501 (s) föreslås att en järnvägstunnel anläggs mellan Helsingborg och Helsingör. Som bakgrund anges att integrationen i Europa och Sveriges närmande till den europeiska gemenskapen leder till ökade transporter. Denna tillväxt bör i stor utsträckning ske på järnväg varför järnvägssystemet i Sverige och förbindelserna till och från kontinenten måste förstärkas. I motionen anges vidare att i Danmark och Tyskland genomförs en gemensam utredning av förutsättningarna för en högfartsförbindelse mellan Hamburg och Köpenhamn via en fast förbindelse över Fehmarn Bält. Denna fasta förbindelse skulle kunna börja trafikeras år 2005. Det är enligt motionärerna viktigt att Sverige ansluter sig till denna förbindelse. Det kan ske genom en ny länk Köpenhamn--Helsingör--Helsingborg, som bör etableras så snart som förbindelsen över Fehmarn Bält är klar. Mellan Helsingborg och Helsingör bör en tunnel byggas där sundet är som smalast. En sådan järnvägsförbindelse skulle vara det klart snabbaste alternativet ner till kontinenten. Med denna nya förbindelse mellan Skåne och Själland skapas också förutsättningar för att kunna etablera en snabb och säker servicelinje på järnväg på båda sidor Öresund.
8.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att förslaget om en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör ingår i SJ:s långsiktiga planer för att få till stånd en järnväg för höghastighetståg på sträckan Stockholm--Jönköping--Helsingborg--Köpenhamn och vidare till kontinenten. Utskottet anser att denna fråga får prövas inom ramen för det planeringssystem som lagts fast för järnvägens infrastruktur. Utskottet är därför inte berett att ställa sig bakom yrkandet i motion 1993/94:T501 (s) om att riksdagen nu skall uttala att en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör skall byggas. Motionen avstyrks därför i denna del.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande Öresundsförbindelsens genomförande att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T905 och 1993/94:T905, res. 1 (c, v, mp)
2. beträffande ekonomisk prövning att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T907 och 1992/93:T910, res. 2 (c, v, mp)
3. beträffande kapitaltäckningsgaranti att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion 1992/93:T912 bemyndigar regeringen att uppdra åt Banverket och Vägverket att utställa kapitaltäckningsgarantier till skydd för Svedabs egna kapital, res. 3 (mp)
4. beträffande Öresundsförbindelsens utformning m.m. att riksdagen avslår motionerna 1992/93:T901, 1992/93:T908, 1992/93:T916 och 1993/94:T901,
5. beträffande Citytunneln att riksdagen avslår motion 1993/94:T222 yrkande 4,
6. beträffande järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör att riksdagen avslår motion 1993/94:T501 yrkande 2.
Stockholm den 15 november 1994
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Jarl Lander (s), Jan Sandberg (m), Ulrica Messing (s), Karin Starrin (c), Krister Örnfjäder (s), Tom Heyman (m), Kenth Skårvik (fp), Hans Stenberg (s), Karl-Erik Persson (v), Birgitta Wistrand (m), Elisa Abascal Reyes (mp), Lena Sandlin (s), Tommy Waidelich (s), Ulla Löfgren (m), Lisbet Calner (s) och Åsa Stenberg (s).
Reservationer
1. Öresundsförbindelsens genomförande (mom. 1)
Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 10 börjar med "Det danska" och slutar med "och 1993/94:T905 (v)" bort ha följande lydelse: Utskottet kan konstatera att man vid miljöprövningen av Öresundsförbindelsen har påvisat en rad mycket allvarliga brister i projektet. Koncessionsnämnden för miljöskydd har exempelvis avstyrkt konsortiets ansökan med angivande av i huvudsak tre skäl, vart och ett tillräckligt för avslag. Det första skälet var att Östersjön, som är särskilt känslig från ekologisk synpunkt, kan komma att skadas av Öresundsförbindelsen. Vidare anförde nämnden att Lommabukten, Lundåkrabukten och Limhamnströskeln -- som är områden av riksintresse för yrkesfiske och naturvård -- kan skadas påtagligt. Som ett tredje skäl för avslag anförde Koncessionsnämnden att Öresundsförbindelsen inte är förenlig med samhällets mål vad gäller krav på utveckling av miljöanpassade transportsystem. Utskottet vill vidare framhålla att Sverige genom undertecknandet år 1993 av Riodeklarationen om miljö och utveckling godtagit att försiktighetsprincipen skall tillämpas så långt möjligt. Vidare gäller enligt denna princip att om det föreligger hot om allvarlig eller oåterkallelig skada får inte avsaknad av vetenskaplig bevisning användas som ursäkt för att skjuta upp kostnadseffektiva åtgärder för att förhindra miljöförstöring. Enligt utskottets mening måste mot denna bakgrund de många allvarliga invändningar som rests mot Öresundsförbindelsen innebära att projektet inte kan genomföras. Att äventyra Östersjöns naturliga balans -- där syre- och saltbalansen är den viktigaste -- med ett projekt vars samhällsnytta inte ens går att beräkna och där det vetenskapliga underlaget är oerhört bristfälligt strider direkt mot försiktighetsprincipen. Till Öresundsbrons miljökonsekvenser kommer även problem med ökade luftföroreningar. Biltrafiken på bron kan befaras bli avsevärt större än vad som tidigare beräknats. Vägtrafiken kommer också att öka i de intilliggande regionerna. Enligt utskottet måste allt göras för att nedbringa onödiga utsläpp från trafiken. Att då investera för en ökning av bilismen i den del av landet där läget är som allvarligast är oansvarigt. Sedan Öresundsförbindelsen behandlades av riksdagen år 1991 har vidare de ekonomiska invändningarna mot projektet blivit allt allvarligare och tydligare. Erfarenheter kan också dras från andra stora infrastrukturprojekt som tunnlarna under Engelska kanalen och Stora Bält. Dessa projekt visar att mycket stora kostnadsökningar uppstår från beslut till färdigställande. Sammantaget pekar detta på att Öresundsförbindelsen torde komma att belastas med väsentligt högre kostnader än vad som tidigare förutsatts samtidigt som intäkterna kan bli lägre. Till detta kommer ett väsentligt högre ränteläge, vilket är särskilt allvarligt med hänsyn till att Öresundsförbindelsen i sin helhet är tänkt att lånefinansieras. Projektet kommer därmed med största sannolikhet inte att kunna bära sina egna kostnader utan skuldbördan kommer att öka. Risken är därför stor att staten, dvs. skattebetalarna, får stå för stora framtida förluster. Utskottet anser mot denna bakgrund att Öresundsbron inte bör byggas. Regeringen bör i stället påkalla en omförhandling med Danmark som syftar till att avtalet om en fast förbindelse över Öresund hävs. Utgångspunkten vid förhandlingarna skall vidare vara att förbindelserna mellan Sverige och Danmark utvecklas på ett miljömässigt riktigt sätt. Det innebär minskad bilism och kraftfulla satsningar på järnväg och miljövänlig sjöfart. Utskottet anser vidare att en ny utredning om en järnvägstunnel mellan Malmö och Köpenhamn bör tillsättas. Kommande analyser av miljökonsekvenser måste härvid bygga på ett korrekt underlag där också olycksriskerna beaktas. Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att syftet med motionerna 1992/93:T905 (v) och 1993/94:T905 (v) tillgodoses -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande Öresundsförbindelsens genomförande att riksdagen med anledning av motionerna 1992/93:T905 och 1993/94:T905 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Ekonomisk prövning (mom. 2)
Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med "Utskottet kan" och på s. 12 slutar med "och 1992/93:T910 (s)" bort ha följande lydelse: Utskottet kan konstatera att sedan 1991 års riksdagsbeslut har ny dokumentation kommit fram som visar att det är mycket osäkert om Öresundsförbindelsen i sin helhet verkligen kan finansieras med trafikavgifter. Uppgifter har sålunda redovisats som pekar på att Öresundsförbindelsen kommer att belastas med högre kostnader än vad som tidigare förutsatts samtidigt som intäkterna kan bli lägre. Till detta kommer ett väsentligt högre ränteläge, vilket är särskilt allvarligt med hänsyn till att Öresundsförbindelsen i sin helhet skall lånefinansieras. En uppenbar risk finns att de statliga garantierna därmed måste infrias för att täcka de betydande underskott som kan uppstå i projektet. Enligt utskottets mening utgör principen om att Öresundsförbindelsen skall bära sina egna kostnader en grundläggande förutsättning för projektets genomförande. Med hänsyn till den oklarhet som råder bör därför -- som framhålls i motionerna 1992/93:T907 (c, fp, kds) och 1992/93:T910 (s) -- projektet inte påbörjas innan Sveriges och Danmarks regeringar har genomfört en noggrann granskning av projektets ekonomiska förutsättningar. Granskningen bör bl.a. omfatta effekterna av att anslutningarna till bron blir avsevärt dyrare, ränteläget högre, den ekonomiska tillväxten lägre och att biltrafikens utveckling generellt dämpas. Vidare bör riskkostnaderna för kreditgarantierna inräknas i den ekonomiska kalkylen till skillnad från vad som nu är fallet. En revision av beräkningsunderlaget bör även innehålla en samhällsekonomisk analys av olika tänkbara förbindelseförslag. Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motionerna 1992/93:T907 (c, fp, kds) och 1992/93:T910 (s) tillstyrks -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 2 bort ha följande lydelse: 2. beträffande ekonomisk prövning att riksdagen med bifall till motionerna 1992/93:T907 och 1992/93:T910 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Kapitaltäckningsgaranti (mom. 3)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 13 börjar med "Utskottet kan" och slutar med "avstyrker motionsyrkandet" bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar att regeringens förslag är mycket bristfälligt. Ingen gräns sätts för den föreslagna kapitaltäckningsgarantins storlek. Det innebär att garantin kan bli hur dyr som helst. Ingen precisering ges heller om hur länge garantin skall ställas ut. Ekonomiskt underlag saknas dessutom för att kunna analysera regeringens förslag i förhållande till Öresundsbroprojektets totala ekonomi. Med tanke på de fördyringar som redan skett av projektet och den väsentligt höjda realränta som numera gäller är denna brist allvarlig. Utskottet vill också erinra om de budgetprinciper som finns för statliga garantier. För garantier gäller sålunda regeln att samma restriktiva prövning skall tillämpas som för vanliga utgiftsåtaganden. Med tanke på propositionens resonemang om begränsad regressrätt kan konstateras att regeringen redan erkänner att risken är stor att garantierna måste infrias. Utskottet anser mot denna bakgrund att regeringens förslag bör avvisas.
dels att utskottets hemställan under mom. 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande kapitaltäckningsgaranti att riksdagen med anledning av motion 1992/93:T912 avslår förslaget i proposition 1992/93:100 bilaga 7 om kapitaltäckningsgaranti,
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Budgetpropositionen 19931 Motionerna2 Motioner väckta under den allmänna motionstiden 19932 Motioner väckta under den allmänna motionstiden 19943 Utskottet3 1 Inledning3 2 Ärendet och dess beredning4 2.1 Avtal om en fast förbindelse över Öresund4 2.2 Organisation5 2.3 Ekonomiska förutsättningar5 2.4 Projektbeskrivning och byggnadsläge6 2.5 Miljöprövningen i Sverige6 2.6 Regeringsuppdrag m.m.8 3 Öresundsförbindelsens genomförande9 3.1 Motionsförslag9 3.2 Utskottets ställningstagande10 4 Ekonomisk prövning10 4.1 Motionsförslag10 4.2 Utskottets ställningstagande11 5 Kapitaltäckningsgaranti12 5.1 Regeringens förslag12 5.2 Motionsförslag13 5.3 Utskottets ställningstagande13 6 Öresundsförbindelsens utformning m.m.14 6.1 Motionsförslag14 6.2 Utskottets ställningstagande14 7 Järnvägsanslutning i Sverige15 7.1 Citytunneln15 7.2 Motionsförslag16 7.3 Utskottets ställningstagande16 8 Järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör17 8.1 Motionsförslag17 8.2 Utskottets ställningstagande17 Hemställan17 Reservationer18