Onykterhet till sjöss, m.m. (Betänkande 1989/90:LU15 Lagutskottet)

Lagutskottets betänkande
1989/90:LU 15

Onykterhet till sjöss, m.m.

1989/90

LU15

Sammanfattning

I betänkandet behandlar utskottet fyra motioner vari framställs krav på
att sjölagens bestämmelse om trafiknykterhetsbrott till sjöss skall anpassas
till trafikbrottslagens regler samt en motion om obligatorisk
ansvarsförsäkring för fritidsbåtar. Motionerna avstyrks med hänvisning
till riksdagens tidigare ställningstaganden i frågorna. Till betänkandet
har fogats en reservation (fp, c, vpk och mp) till förmån för motionerna
om trafiknykterhet till sjöss och ett särskilt yttrande (m, fp)
beträffande obligatorisk ansvarsförsäkring.

Motionerna

1989/90:L615 av Birger Rosqvist och Lisbet Calner (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om obligatorisk trafikförsäkring för fritidsbåtar.

1989/90:L901 av Martin Olsson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som
sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om
införande av promilleregler i sjölagen motsvarande dem i trafikbrottslagen.

1989/90:L904 av Sven-Erik Alkemark (s) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär att en lagstiftning införes med samma krav på trafiknykterhet
till sjöss som den som gäller vid trafik till lands.

1989/90:L906 av Roy Ottosson m.fl. (mp) vari — med hänvisning till
vad som anförs i motion 1989/90:T619 — yrkas att riksdagen beslutar
att samma straffbarhetsgräns för sjöonykterhet skall gälla som för
rattonykterhet, i enlighet med vad som anförts i motionen,

1989/90:L909 av Elver Jonsson och Lars Ernestam (fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om lagstiftning med promillegräns vid alkoholförtäring i samband
med båttrafik.

1 Riksdagen 1989/90. 8 sami. Nr 15

Onykterhet till sjöss

1989/90: LU15

Gällande ordning m.m.

Bestämmelser om ansvar för den som för motordrivet fordon eller
spårvagn i alkoholpåverkat tillstånd finns i 4 § lagen (1951:649) om
straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen). Kriminaliseringen är uppdelad
på ett grövre brott, rattfylleri, och ett lindrigare brott som
brukar kallas rattonykterhet. Ansvar för rattfylleri skall enligt trafikbrottslagen
ådömas då föraren av ett motordrivet fordon eller en
spårvagn varit så påverkad av starka drycker att det kan antas att han
inte på ett betryggande sätt kunnat föra fordonet eller spårvagnen.

Straffskalan upptar fängelse i högst ett år eller, där omständigheterna
är mildrande, böter, dock lägst 25 dagsböter. Till samma straff skall
dömas den förare som av annat berusningsmedel varit så påverkad som
nyss sagts. Har någon fört motordrivet fordon eller spårvagn efter att
ha förtärt starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen
under eller efter färden uppgick till minst 1,5 promille i hans blod
eller 0,75 milligram per liter i hans utandningsluft skall han anses ha
varit så påverkad av starka drycker som ovan sagts. Uppgick alkoholkoncentrationen
till 0,5 promille i hans blod eller 0,25 milligram per
liter utandningsluft, döms föraren för rattonykterhet till böter, dock
lägst tio dagsböter, eller fängelse i högst sex månader. Det särskilda
straffansvaret grundat på alkoholkoncentrationen i utandningsluften
beslutade riksdagen om våren 1989 (prop. 1988/89:118, JuU27).

När det gäller förare av maskindrivet spårfordon i järnvägs- och
tunnelbanetrafik finns motsvarande bestämmelser i järnvägstrafiklagen
(1985:192). Järnvägstrafiklagen stadgar också straff för den som fullgör
andra väsentliga uppgifter i säkerhetshänseende vid järnväg eller tunnelbana
och därvid är så påverkad av alkohol eller annat berusningsmedel
att han inte kan fullgöra uppgifterna på ett betryggande sätt.

Genom ett nyligen fattat beslut av riksdagen (prop. 1989/90:2, bet.
JuU2) har de redovisade bestämmelserna i trafikbrottslagen ändrats.
De nya bestämmelserna som syftar till att främja trafiknykterheten och
som träder i kraft den 1 juli 1990 innebär att gränsen för straffbar
alkoholpåverkan i trafiken sänks från blodalkoholhalten 0,5 promille
till 0,2 promille med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften.
Vidare indelas trafiknykterhetsbrotten i två grader, som
benämns rattfylleri och grovt rattfylleri. Straffskalan för rattfylleri
upptar böter eller fängelse i högst sex månader och för grovt rattfylleri
fängelse i högst ett år. När det gäller rattfylleri anges den s.k. promilleregeln,
såsom det i praktiken vanligast förekommande fallet, i lagtexten
före den nuvarande huvudregeln om s.k. kliniskt rattfylleri, dvs.
fall då föraren varit så påverkad att han inte kunnnat föra fordonet på
ett betryggande sätt. Denna senare regel är tillämplig dels i de fell då
det inte finns någon bevisning om blodalkoholhalten, dels då någon
fört ett fordon under påverkan av något annat medel än alkohol. I
anslutning till straffbestämmelsen om s.k. kliniskt rattfylleri görs (se
propositionen s. 37) vissa uttalanden om vad som skall fordras för att

föraren skall kunna anses så påverkad som krävs för att straff skall
kunna utdömas. Uttalandena innebär en viss utvidgning av straffansvaret
för s.k. kliniskt rattfylleri. En följd av den nya ordningen anges
också bli att det stora flertalet av de fell som för närvarande föranleder
straffansvar som s.k. kliniskt rattfylleri kommer att medföra ansvar för
grovt rattfylleri på den grunden att utredningen visar att föraren har
varit avsevärt påverkad av alkohol.

Bestämmelsen om grovt rattfylleri har utformats i överensstämmelse
med vad som normalt gäller i samband med gradindelade brott. I
bestämmelsen anges sålunda vissa omständigheter som särskilt skall
beaktas vid bedömningen av om brottet är grovt. Vid denna bedömning
skall särskilt beaktas — förutom en alkoholhalt på minst 1,5
promille i blodet eller 0,75 milligram per liter utandningsluft eller
annan avsevärd påverkan av alkohol eller något annat medel — om
körningen har inneburit en påtaglig fara för trafiksäkerheten. Enligt
vad som uttalats i lagstiftningsärendet kommer den nya konstruktionen
av det grova brottet att innebära att ett inte obetydligt antal fell som i
dag bedöms som rattonykterhet och får böter i framtiden kommer att
bedömas som grovt rattfylleri till fängelse. Ändringar, motsvarande
dem i trafikbrottslagen, har genomförts i fråga om bestämmelserna om
onykterhet i trafik i järnvägstrafiklagen.

I fråga om ansvar för onykterhet på fartyg gäller 325 § sjölagen
(1891:35 s. 1). I lagrummet stadgas straff för den som framför eller
eljest på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till
sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat
berusningsmedel att det måste antas att han inte på ett betryggande sätt
kan utföra vad som därvid åligger honom. Straffskalan upptar böter
eller fängelse i högst ett år. Stadgandet är tillämpligt på all sjöfart,
således även på fritidsbåtar.

Tidigare behandling

Frågan om införande av en promilleregel för sjötrafikens del efter
mönster av trafikbrottslagen har övervägts både under förarbetena till
den nuvarande straffbestämmelsen i sjölagen (prop. 1966:145, 1LU
1967:3) och under fritidsbåtsutredningens arbete, som avslutades år
1974 genom avlämnandet av betänkandet (SOU 1974:95) Båtliv. Samhället
och fritidsbåtarna. Därvid har tanken på införandet av en sådan
regel avvisats. De närmare skälen för ställningstagandena har redovisats
i utskottets betänkande LU 1980/81:21, vartill hänvisas.

Under senare år har spörsmålet berörts av justitieministern då hon
den 28 oktober 1988 (RD 1988/89:17 § 10) besvarade en interpellation
av Elver Jonsson (fp) i vilken han frågat om regeringen var beredd att
snabbt vidta åtgärder för att radikalt sänka promillegränserna och
därmed öka trafiksäkerheten för alla trafikanter. I sitt svar framhöll
justitieministern att det är hennes allmänna uppfattning att alkohol
och trafik inte hör ihop och att det är en oacceptabelt stor del av
trafikolyckorna som har samband med alkoholförtäring. Enligt justitieministern
finns det andra faktorer än promillegränsen som har bety -

1989/90: LU 15

1* Riksdagen 1989/90. 8 sami. Nr 15

delse för trafiknykterheten, t.ex. den ringa upptäcktsrisken. Frågan om
hur man skall kunna effektivisera kontrollen utgjorde därför en viktig
del av arbetet inom regeringskansliet. Som exempel på åtgärder som
kan förbättra kontrollmöjligheterna och därmed den allmänna laglydnaden
nämnde ministern dels övergången till alkoholutandningsprov
som bevisning i mål om trafiknykterhetsbrott, dels ett ökat bruk av s.k.
sållningsprov. Beträffande sjönykterheten förklarade justitieministern
att det var en väsentlig fråga som inte hade tillmätts tillräckligt stor
betydelse tidigare men som nu var föremål för överväganden.

Mot bakgrund av en begäran från riksdagen år 1988 (se LU
1987/88:23) har justitieministern även tagit upp frågan om ändring av
sjölagens regel om onykterhet till sjöss i samband med framläggandet
av förslag till de ovan redovisade ändringarna i trafikbrottslagen m.m.
( prop. 1989/90:2 om trafiknykterhetsbrotten m.m.) I propositionen
anför ministern att hon övervägt att ta upp även denna fråga i
samband med de framlagda lagförslagen i trafikbrottslagen resp. järnvägstrafiklagen.
Med anledning av att bestämmelserna om onykterhet
till sjöss avviker i flera hänseenden från vad som gäller vid onykterhet
i vägtrafik och med hänsyn till att en rad skilda omständigheter måste
beaktas vid övervägandena om sjölagens regler konstaterar ministern
att det aktuella beredningsunderlaget inte varit tillräckligt också för ett
förslag från regeringen om en ändring i sjölagen. Enligt justitieministern
är frågan emellertid under beredning i departementet, och det är
hennes förhoppning att senare under året kunna remittera en departementspromemoria
med förslag i den riktning som riksdagen angett i
det ovan nämnda betänkandet (LU 1987/88:23).

Spörsmålet om onykterheten till sjöss har aktualiserats även inom
Nordiska rådet. Social- och miljöutskottet behandlade vid sina möten i
Helsingör den 15 november 1988 och i Stockholm den 30 januari
1989 ett medlemsförslag om samordnad insats för minskat alkoholbruk
i Norden (A 846/s). I medlemsförslaget hemställdes bl.a. att Nordiska
rådet skulle rekommendera Nordiska ministerrådet dels att utarbeta ett
tidsbestämt aktionsprogram för att uppfylla Världshälsoorganisationens
(WHO) mål om en 25-procentig minskning av alkoholkonsumtionen
till år 2000, dels att samma regler som tillämpas på land avseende
promillegränser och påföljder i trafiken skulle rekommenderas att
gälla även till sjöss. Social- och miljöutskottet inskränkte sin hemställan
till Nordiska rådet till att omfatta enbart det ovan angivna aktionsprogrammet.
Nordiska rådet beslutade den 3 mars 1989 att följa socialoch
miljöutskottets rekommendation. I social- och miljöutskottets betänkande
framhölls emellertid att den starkt ökande trafiken med
fritidsbåtar och antalet alkoholrelaterade båtolyckor gjorde det rimligt
att frågan om samma promillegränser till sjöss som vid trafik till lands
skulle utredas i samband med det tidsbegränsade aktionsprogrammet.
Med anledning av rekommendationen har ministerrådet i meddelande
redovisat vilka åtgärder som vidtagits i Danmark, Finland, Norge och
Sverige samt anfört att det för närvarande inte är möjligt att utlova
något tidsbestämt aktionsprogram för att uppfylla WHO:s mål.

1989/90: LU 15

I riksdagen har önskemål om en anpassning av sjölagens straffbestämmelse
till trafikbrottslagens regler förts fram motionsvägen vid
åtskilliga tillfällen, senast under år 1988 och 1989. Våren 1988 behandlade
utskottet sålunda en motion vari yrkades att sjölagens bestämmelser
skulle anpassas till trafikbrottslagens regler genom dels en förändring
av straffskalan så att fängelse skulle bli normalstraffet och böter få
utdömas endast i lindriga fall, dels införande av promilleregler. I sitt
av riksdagen godkända betänkande (LU 1987/88:23) underströk utskottet
att alkoholförtäring i samband med sjötrafik inte är förenlig med de
krav sjölivet ställer och leder till ökade risker för allvarliga olyckor.
Vidare framhöll utskottet att antalet fritidsbåtar hade ökat kraftigt
under senare år, och trafiken i våra farleder därmed hade blivit allt
tätare. Till bilden ansåg utskottet också höra att många fritidsbåtar
utrustas med starka motorer som medger att båtarna kan framföras
med relativt hög hastighet. Enligt utskottets mening medförde en sådan
utveckling att man i högre grad än förr måste inskärpa kravet på
nykterhet till sjöss. Utskottet hänvisade till att högsta domstolen i ett år

1987 avgjort mål om ansvar enligt 325 § sjölagen (NJA 1987 s. 237)
uttalat att det med hänsyn till nöjesbåtstrafikens starka utveckling
fanns anledning att se strängare än tidigare på brottslighet av ifrågavarande
slag. I målet ansåg högsta domstolen emellertid att den åtalade
gärningen inte var så allvarlig från sjösäkerhetssynpunkt att fängelse
borde ifrågakomma. En sådan praxis i fråga om påföljdsvalet, framhöll
utskottet, awek i väsentlig mån från vad som tillämpas vid rattfylleri,
där fängelse är normalstraffet och böter utdöms endast i rena undantagsfall.
Det anförda ledde enligt utskottet till att man borde överväga
om inte en strängare syn på onykterhet till sjöss borde komma till
uttryck genom en ändring av 325 § sjölagen så att bestämmandet av
påföljd vid brottet närmare anpassas till vad som gäller enligt trafikbrottslagen.
Vid en sådan anpassning måste dock, menade utskottet,
hänsyn tas till att sjölagens bestämmelse har betydligt vidsträcktare
tillämpningsområde än trafikbrottslagens. Regeln i sjölagen gäller sålunda
inte endast den som för fartyget utan också andra personer som
utför viktiga uppgifter ombord. Vidare är, fortsatte utskottet, tillämpningsområdet
för regeln i sjölagen inte inskränkt till motordrivna
fortskaffningsmedel utan det omfattar även andra farkoster, t.ex. segelbåtar
och roddbåtar. Också i övrigt ansåg utskottet att skillnaderna
mellan förhållandena till lands och till sjöss måste beaktas och pekade
bl.a. på att riskerna för olyckor till följd av alkoholpåverkan typiskt
sett inte är desamma i sjötrafiken som i trafiken till lands. Det ligger i
sakens natur att trafikförhållandena till lands ställer högre krav på
förarna än förhållandena till sjöss. En annan skillnad ansåg utskottet
vara att det till sjöss ofta kan uppkomma situationer då det får anses
mindre straffvärt att någon fört båt i alkoholpåverkat tillstånd, t.ex. då
en båtägare av olika skäl kan bli tvungen att flytta sin båt från en
ankar- eller förtöjningsplats. Även i fortsättningen måste det således
finnas ett betydande utrymme för utdömande av böter som påföljd vid
onykterhet till sjöss liksom eljest för en nyanserad bedömning av varje
enskilt fall. Sammanfattningsvis ställde utskottet sig i huvudsak bakom

1989/90: LU 15

önskemålet i motionen om en sådan förändring av straffskalan att
fängelse blir normalstraff och böter endast får utdömas i lindriga fell.
Utskottet ansåg att det borde ankomma på regeringen att i lämpligt
sammanhang närmare överväga spörsmålet och lägga fram förslag till
erforderlig ändring i sjölagen. Det anförda gav riksdagen som sin
mening regeringen till känna.

När det däremot gällde frågan om införande av promilleregler i
sjölagen kunde utskottet inte ställa sig bakom motionärernas önskemål.
Utskottet underströk — i linje med vad utskottet uttalat då
spörsmålet tidigare aktualiserats i riksdagen — att det är en förutsättning
för att man skall kunna använda promilleregler att man genom
trafikkontroller eller på annat sätt kan övervaka efterlevnaden av dem.
Möjligheterna att övervaka efterlevnaden av promillereglerna på Sveriges
alla sjöar och vattendrag var emellertid mycket begränsade. Utskottet
anmärkte också, att flertalet av de drunkningsolyckor som inträffat
vid färd med fritidsbåtar och där den omkomne varit alkoholpåverkad
skett på små insjöar, åar och andra mindre vattendrag, vilka i ifrågavarande
sammanhang är helt omöjliga att kontrollera. Utskottet vidhöll
sin tidigare intagna ståndpunkt att man inte bör införa ansvarsregler
vars efterlevnad inte kan övervakas, och utskottet avstyrkte bifall till
yrkandet.

Då frågan ånyo prövades hösten 1989 (1989/90:LU8) hänvisade
utskottet till vad som anförts vid riksdagsbehandlingen våren 1988 och
i Nordiska rådet samt till den då nyligen framlagda propositionen om
trafiknykterhetsbrotten. I anslutning härtill påpekade utskottet att riksdagens
ställningstagande till förslagen i propositionen — särskilt då
den föreslagna straffbestämmelsen om s.k. kliniskt rattfylleri — kan bli
av betydelse även för den pågående översynen av straffbestämmelserna
i sjölagen. Enligt vad utskottet hade inhämtat kunde det under frågans
beredning i regeringskansliet bli aktuellt med även nordiska överläggningar
i ärendet.

Mot den angivna bakgrunden ansåg utskottet att riksdagen inte då
borde göra något uttalande med anledning av den aktuella motionen.
På hemställan av utskottet avslogs motionsyrkandet.

Motionsmotiveringar

I motion L901 av Martin Olsson m.fl. (c) understryks att alkohol och
trafik inte hör ihop och att det från säkerhets- och nykterhetssynpunkter
är väl så motiverat att detta synsätt blir gällande inte bara i
vägtrafiken utan också till sjöss. Motionärerna påpekar att fritidsbåtstrafiken
ökat kraftigt under senare år samtidigt som båtarna blivit
motorstarkare och snabbare. Samtidigt har antalet olyckor till sjöss
ökat, och statistiken visar att alkoholförtäring är en väsentligt bidragande
orsak till många av olyckorna. Med hänsyn till vikten av en
ökad trafiksäkerhet och mot bakgrund av det arbete som bedrivs på
både nordisk nivå och i vårt land för att begränsa alkoholkonsumtionen
anser motionärerna att promilleregler efter mönster av trafikbrottslagen
bör införas i sjölagen. Enligt motionärerna bör det ankom -

1989/90:LU15

ma på regeringen att låta utreda spörsmålet om promilleregler för
sjötrafiken och därvid också frågan huruvida sådana regler bör gälla
för alla båtar eller om undantag skall göras för inte motordrivna
fartyg.

I motion L904 av Sven-Erik Alkemark (s) anförs att det ur säkerhetssynpunkt
är angeläget att såväl sjötrafiken som annan trafik hålls
fri från alkohol. Enligt motionären kan avsaknaden av promilleregler i
sjölagen ha sin förklaring i att olycksriskerna till sjöss inte var så stora
förr eftersom trafiken var av mindre omfattning än den är i dag och
fartygen inte kunde framföras i höga hastigheter. Den ökade trafiken
med snabbgående motorbåtar i farleder som utnyttjas också för yrkesmässig
sjöfart har medfört att olycksriskerna vid alkoholförtäring nu
måste bedömas som allvarligare. Motionärerna anser att den nuvarande
bestämmelsen i 325 § sjölagen inte ger tillräckliga möjligheter att
ingripa mot den som för fartyg i alkoholpåverkat tillstånd och att
bestämmelsen därför måste skärpas i allmänpreventivt syfte.

Motionärerna i motion L906 av Roy Ottosson m.fl. (mp) anser att
den ökade fritidsbåtstrafiken och särskilt utvecklingen mot alltmer
motorstarka och snabbgående båtar motiverar att straffbestämmelserna
för trafikonykterhet bör vara enahanda till lands och till sjöss.

1 motion L909 av Elver Jonsson och Lars Ernestam (fp) framhålls
att antalet sjöolyckor har ökat under senare år och att alkoholförtäring
är en väsentligt bidragande orsak till många båtolyckor. Enligt motionärerna
råder allmän enighet om att alkohol och vägtrafik inte hör
ihop, och motionärerna anser att detta synsätt måste prägla även
sjötrafiken. I motionen framhålls att avsaknaden av promilleregler i
sjölagen emellertid kan uppfattas som om alkoholförtäring skulle vara
tillåten i samband med framförande av fartyg, och motionärerna
förordar därför en övergång till en promillelagstiftning för sjötrafikens
del likartad den som gäller till lands. En sådan lagändring skulle
dessutom ligga väl i linje med strävandena mot en minskning av den
totala alkoholkonsumtionen i samhället.

Pågående arbete

Socialstyrelsen har år 1989 framlagt ett handlingsprogram för förebyggande
åtgärder vilket utgör den första delen i ett mer omfattande
alkoholpolitiskt handlingsprogram för att minska alkoholkonsumtionen
med 25 % till år 2000. Bland de åtgärder som socialstyrelsen anser
bör prioriteras anges i handlingsprogrammet att man bör verka för att
ingen alkohol konsumeras i i situationer som ställer särskilda krav på
reaktionsformåga och omdöme. I detta hänseende föreslår socialstyrelsen
bl.a. att regeringen verkar för att lagstiftningen jämställer onykterhet
till sjöss med onykterhet i trafiken samt att kontrollen ökas av
nykterheten hos båtförare.

1989/90:LU15

Ansvarsförsäkring för fritidsbåtar

1989/90:LU15

Gällande ordning

Enligt lagen (1987:773) om fritidsbåtsregister skall varje svensk båt
registreras i fritidsbåtsregistret om båten drivs med segel eller motor
och skrovet har en längd av minst fem meter. För båtar som drivs med
motor vars propelleraxeleffekt överstiger en viss gräns motsvarande ca
14 hästkrafter föreligger registreringsplikt även om skrovet är kortare
än fem meter. Syftet med registreringen är bl.a. att ge underlag för
kontroll av ordning och säkerhet till sjöss samt planering av trafiken
med fritidsbåtar. Några bestämmelser om ansvarsförsäkring för fritidsbåtar
finns inte i lagen.

Lagen om fritidsbåtsregister är tillämplig på sådana fartyg som enligt
sjölagen (1891:35 s. 1) är att anse som båtar och som inte registreras i
registret för båtar i yrkesmässig sjöfart. I sjölagen delas fartyg in i två
kategorier. Till den första gruppen som betecknas skepp hör fartyg
vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största
bredd av minst fyra meter. Till den andra kategorin som kallas båtar
hör alla andra fartyg. För skepp finns särskilda registreringsbestämmelser
i sjölagen. Båtar som yrkesmässigt används för person- eller godsbefordran,
för fiske eller för uthyrning till allmänheten registreras som
nämnts inte i fritidsbåtsregistret utan i ett särskilt båtregister enligt
bestämmelserna i lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig
sjöfart m.m. Varken i sistnämnda lag eller i sjölagen finns några
föreskrifter om skyldighet att teckna ansvarsförsäkring.

Tidigare riksdagsbehandling

Frågan om en obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar har prövats
vid flera tillfallen tidigare i riksdagen, bl.a. i samband med
behandlingen av proposition 1986/87:121 om lagom fritidsbåtsregister,
m.m. I yttrande (LU 1986/87:6 y) till kulturutskottet över propositionen
och två med anledning av den väckta motioner i försäkringsfrågan
framhöll lagutskottet bl.a. att det är i hög grad angeläget att den som
skadas vid sjöolycka kan S en fullgod ersättning. Med hänsyn till att
skadeståndsskyldigheten vid olyckor till sjöss kan avse betydande belopp,
som den vållande kanske inte kan betala, ansåg utskottet det
viktigt att ägarna av fritidsbåtar tecknar en försäkring som täcker
skadeståndsansvaret. Båtägarna torde också, fortsatte utskottet, i betydande
utsträckning ha någon form av ansvarsförsäkring. I det försäkringsskydd
som försäkringsbolagen erbjuder båtägarna ingår sålunda
ofta sådan försäkring som ett moment. Det torde däremot, framhöll
utskottet, vara mindre vanligt att försäkring finns för just de båtar med
vilka olycksriskerna är störst, dvs. mindre båtar med kraftiga motorer.
Utskottet vidhöll sin tidigare uttalade uppfattning att tillfredsställande
ersättningsmöjligheter för den som skadas vid en sjöolycka kan garanteras
med någorlunda säkerhet endast om ansvarsförsäkring blir obliga -

torisk. Utskottet ansåg det därför angeläget att en sådan försäkring
infördes. Genom registreringen av fritidsbåtar skapades enligt utskottets
mening förutsättningar för införandet av försäkringen.

Utskottet hänvisade till vad föredragande statsrådet anfört i propositionen
om att försäkringsfrågan skulle övervägas inom regeringskansliet
och att den även kunde komma att bli föremål för nordiska
överläggningar och förutsatte att så också skulle ske. Någon åtgärd med
anledning av de då aktuella motionerna ansåg utskottet därför inte
erforderlig.

I sitt av riksd'gen godkända betänkande (KrU 1986/87:22) anslöt sig
kulturutskottet till lagutskottets uppfattning och menade att man i det
fortsatta arbetet i första hand borde sträva efter en lösning av försäkringsfrågan
i samförstånd med våra nordiska grannländer. Vad kulturutskottet
anfört gav riksdagen som sin mening regeringen till känna.

Frågan aktualiserades åter motionsvägen vid 1987/88 års och 1988/89
års riksmöten. I sitt av riksdagen godkända betänkande LU 1987/88:23
avstyrkte lagutskottet bifall till den då aktuella motionen. Utskottet
hänvisade därvid till uttalandena vid 1986/87 års riksdagsbehandling
och framhöll att frågan — enligt vad som då inhämtats — inom kort
skulle bli föremål för nordiska överläggningar.

Vid riksdagsbehandlingen 1989 hänvisade lagutskottet (bet.
1988/89:LU21) till att — enligt inhämtade upplysningar — nordiska
överläggningar rörande försäkringsplikten hade ägt rum i juni 1988
och att frågan därefter latt vila i avvaktan på erfarenheterna av
systemet med registrering av fritidsbåtar. Utskottet, som vidhöll sin
uppfattning att en lösning av försäkringsfrågan förutsätter ett väl fungerande
registreringsförfarande, ansåg att något uttalande i saken från
riksdagens sida inte då var påkallat. Utskottet utgick från att regeringen
skulle ta upp spörsmålet om ansvarsförsäkring till fortsatta överväganden
när erfarenheterna från fritidsbåtsregistreringen gav fog för det.
Med det anförda avstyrkte utskottet bifall till motionerna.

Motionsmotivering

I motion L615 av Birger Rosqvist och Lisbet Calner (s) framhålls att
olycksriskerna i samband med fritidsbåtstrafik ökat under senare år
och att det förekommit olyckor med både sak- och personskador där
den skadelidande inte kunnat erhålla kompensation. Motionärerna
påpekar att många fritidsbåtsägare redan har en frivillig ansvarsförsäkring
men att bland de oförsäkrade kanske finns just de båtägare av
vilka det finns störst anledning att kräva en ansvarsförsäkring. Enligt
motionärerna bör regler om obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar
införas efter mönster av trafikskadelagens bestämmelser. Försäkringsplikten
bör lämpligen omfatta de båtar som är registreringspliktiga.
Motionärerna hänvisar till den tidigare riksdagsbehandlingen
av frågan och hävdar att tillräckliga erfarenheter av fritidsbåtsregistreringen
nu föreligger för att försäkringsfrågan skall kunna lösas.

1989/90:LU15

Utskottet

1989/90: LU15

I betänkandet behandlar utskottet fyra motioner vari framförs önskemål
om att straffbestämmelsen rörande onykterhet till sjöss skall
anpassas till vad som gäller enligt trafikbrottslagen. Vidare behandlas
en motion om obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar.

I 325 § sjölagen (1891:35 s. 1) stadgas straff för den som framför
fartyg eller eljest på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för
säkerheten till sjöss och därvid är så påverkad av alkoholhaltiga
drycker eller annat berusningsmedel att det måste antas att han inte på
ett betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom. Straffskalan
upptar böter eller fängelse i högst ett år. Stadgandet är tillämpligt
på all sjöfart, således även på fritidsbåtar.

Har någon fört motordrivet fordon eller spårvagn efter att ha förtärt
starka drycker i sådan mängd att alkoholkoncentrationen under eller
efter färden uppgick till minst 1,5 promille i hans blod eller 0,75
milligram per liter i hans utandningsluft skall han anses ha varit så
påverkad av starka drycker som ovan sagts. Uppgick alkoholkoncentrationen
till 0,5 promille i hans blod eller 0,25 milligram per liter
utandningsluft, döms föraren för rattonykterhet till böter, dock lägst
tio dagsböter, eller fängelse i högst sex månader.

Riksdagen har nyligen beslutat om ändring av bestämmelserna i
trafikbrottslagen (prop. 1989/90:2, bet. JuU2). De nya reglerna som
träder i kraft den 1 juli 1990 innebär att gränsen för straffbar alkoholpåverkan
i trafiken sänks från blodalkoholhalten 0,5 promille till 0,2
promille med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften.
Vidare indelas trafiknykterhetsbrotten i två grader, som benämns
rattfylleri och grovt rattfylleri. Straffskalan för rattfylleri upptar böter
eller Sngelse i högst sex månader och för grovt rattfylleri Sngelse i
högst ett år. När det gäller rattfylleri anges den s.k. promilleregeln,
såsom det i praktiken vanligast förekommande fallet, i lagtexten före
den nuvarande huvudregeln om s.k. kliniskt rattfylleri, dvs. fall då
föraren varit så påverkad att han inte kunnnat föra fordonet på ett
betryggande sätt. Denna senare regel är tillämplig dels i de fall då dét
inte finns någon bevisning om blodalkoholhalten, dels då någon fört
ett fordon under påverkan av något annat medel än alkohol.

Straffbestämmelser som i allt väsentligt motsvarar trafikbrottslagens
regler finns i järnvägstrafiklagen (1985:192) beträffande den som för
maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana. Järnvägstrafiklagen
stadgar också straff för den som i annat fall fullgör väsentliga
uppgifter i säkerhetshänseende vid järnväg eller tunnelbana och därvid
är så påverkad av alkohol eller annat berusningsmedel att det måste
antas att han inte kan fullgöra uppgifterna på ett betryggande sätt.

I motionerna L901 av Martin Olsson m.fl. (c), L904 av Sven-Erik
Alkemark (s) samt L909 av Elver Jonsson och Lars Ernestam (fp)
understryks att alkohol och trafik inte hör ihop och att det från
säkerhets- och nykterhetssynpunkter är väl så motiverat att detta
synsätt blir gällande inte bara i vägtrafiken utan också till sjöss.
Motionärerna påpekar att fritidsbåtstrafiken ökat kraftigt under senare
år och att båtarna blivit motorstarkare och snabbare. Samtidigt har
antalet olyckor till sjöss ökat, och statistiken visar att alkoholförtäring
är en väsentligt bidragande orsak till många av olyckorna. Med hänsyn
till vikten av en ökad trafiksäkerhet och mot bakgrund av det arbete
som bedrivs på både nordisk nivå och i vårt land för att begränsa
alkoholkonsumtionen anser motionärerna att promilleregler efter
mönster av trafikbrottslagen bör införas i sjölagen.

Motionärerna i motion L906 av Roy Ottosson m.fl. (rap) framhåller
att den ökade fritidsbåtstrafiken och särskilt utvecklingen mot motorstarka
och snabbgående båtar motiverar att straffbestämmelserna för
trafikonykterhet bör vara enahanda till lands och till sjöss.

Utskottet erinrar om att riksdagen vid åtskilliga tillfallen behandlat
motioner med samma syfte som de nu aktuella. Våren 1988 prövades
frågan med anledning av en motion vari yrkades att sjölagen skulle
ändras så att dels påföljdsvalet anpassades till vad som gäller enligt
trafikbrottslagen, dels i lagen infördes promilleregler. I sitt av riksdagen
godkända betänkande (LU 1987/88:23) underströk utskottet att
alkoholfortäring i samband med sjötrafik inte är förenlig med de krav
sjölivet ställer och leder till ökade risker för allvarliga olyckor. Vidare
framhöll utskottet att antalet fritidsbåtar hade ökat kraftigt under
senare år, och trafiken i våra farleder därmed hade blivit allt tätare.
Till bilden ansåg utskottet också höra att många fritidsbåtar utrustas
med starka motorer som medger att båtarna kan framföras med relativt
hög hastighet. Enligt utskottets mening medförde en sådan utveckling
att man i högre grad än förr måste inskärpa kravet på nykterhet till
sjöss. Utskottet hänvisade till ett av högsta domstolen år 1987 avgjort
mål om ansvar enligt 325 § sjölagen (NJA 1987 s. 237). Den praxis i
fråga om påföljdsvalet som kommit till uttryck i domen, framhöll
utskottet, avviker i väsentlig mån från vad som tillämpas vid rattfylleri,
där fängelse är normalstraffet och böter utdöms endast i rena undantagsfall.
Det anförda ledde enligt utskottet till att man borde överväga
om inte en strängare syn på onykterhet till sjöss borde komma till
uttryck genom en ändring av 325 § sjölagen så att bestämmandet av
påföljd för brottet närmare anpassas till vad som gäller enligt trafikbrottslagen.
Utskottet ansåg att det borde ankomma på regeringen att i

1989/90:LU15

lämpligt sammanhang närmare överväga spörsmålet och lägga fram
förslag till erforderlig ändring i sjölagen. Det anförda gav riksdagen
som sin mening regeringen till känna.

Vad härefter angick frågan om införande av promilleregler i sjölagen
vidhöll utskottet sin tidigare intagna ståndpunkt att sådana regler
inte borde införas och avstyrkte därför den aktuella motionen i den
delen.

Spörsmålet prövades ånyo hösten 1989 med anledning av en motion.
I sitt av riksdagen godkända betänkande 1989/90:LU8 redovisade utskottet
vad som anförts vid riksdagsbehandlingen våren 1988 och i
Nordiska rådet påföljande år (se ovan under avsnittet Tidigare behandling).
Utskottet hänvisade vidare till att justitieministern i den då
nyligen framlagda propositionen om trafiknykterhetsbrotten uttalat att
hon övervägt att ta upp även frågan om ändring av bestämmelserna i
sjölagen om onykterhet till sjöss. Hon hade emellertid — i likhet med
vad utskottet framhållit våren 1988 — konstaterat att dessa bestämmelser
avviker i flera hänseenden från vad som gäller vid onykterhet i
vägtrafik. Hon hade därför ansett att det föreliggande beredningsunderlaget
inte varit tillräckligt också för ett regeringsförslag om ändring i
sjölagens bestämmelser. Samtidigt framhöll justitieministern att frågan
är föremål för beredning och att det var hennes förhoppning att senare
under året lägga fram en departementspromemoria med förslag i den
riktning som riksdagen angett i det ovan nämnda betänkandet LU
1987/88:23. I anslutning till redogörelsen för justitieministerns uttalanden
påpekade utskottet att riksdagens ställningstagande till förslagen i
propositionen — särskilt då den föreslagna bestämmelsen om s.k.
kliniskt rattfylleri — kunde bli av betydelse även för den pågående
översynen av straffbestämmelserna i sjölagen. Mot den angivna bakgrunden
ansåg utskottet att riksdagen inte borde göra något uttalande
med anledning av den då aktuella motionen. Utskottet avstyrkte därför
bifall till den.

Enligt vad utskottet nu inhämtat kommer resultatet av den ovan
nämnda översynen av sjölagen att under våren redovisas i en departementspromemoria.
Utskottet vill också påpeka att socialstyrelsen år
1989 som ett första led i ett mera omfattande handlingsprogram för att
minska alkoholkonsumtionen med 25 % till år 2000 lagt fram ett
program för förebyggande åtgärder. Socialstyrelsen har därvid bl.a.
tagit upp frågan om onykterhet till sjöss och förordat införandet av
sådana regler som förespråkas av motionärerna. Enligt utskottets mening
finns det därför lika litet nu som då spörsmålet prövades år 1989
någon anledning för riksdagen att göra något uttalande i saken. Utskottet
avstyrker således bifall till motionerna L901, L904, L906 och L909.

I motion L615 av Birger Rosqvist och Lisbet Calner (båda s)
framförs önskemål om att regler om obligatorisk ansvarsförsäkring snarast
införs. Motionärerna är medvetna om att många fritidsbåtsägare
redan har en försäkring men framhåller att bland de oförsäkrade finns
just de båtägare beträffande vilka det finns störst anledning att kräva

1989/9ftLU15

en försäkring. I motionen hänvisas till tidigare riksdagsbehandling av
frågan och hävdas att tillräckliga erfarenheter av fritidsbåtsregistret nu
föreligger för att försäkringsfrågan skall kunna lösas.

Som motionärerna påpekar har riksdagen vid flera tillfällen tidigare
haft att ta ställning till motionsönskemål om en obligatorisk ansvarsförsäkring
för fritidsbåtar. Spörsmålet prövades bl.a. i samband med
införandet av lagen om fritidsbåtsregister (prop. 1986/87:121, KrU 22).
På begäran av kulturutskottet yttrade sig lagutskottet i ärendet (LU
1986/87:6 y) och underströk därvid att det var i hög grad angeläget att
den som skadas vid en sjöolycka kan få en fullgod ersättning samt att
tillfredsställande ersättningsmöjiigheter kunde garanteras med någorlunda
säkerhet endast om ansvarsförsäkring blev obligatorisk. Genom
registreringen av fritidsbåtar skapades enligt lagutskottets mening förutsättningar
för införandet av en sådan försäkring. I sitt av riksdagen
godkända betänkande i ärendet anslöt sig kulturutskottet till lagutskottets
uppfattning och framhöll att man i det fortsatta arbetet borde
sträva efter en lösning av försäkringsfrågan i samförstånd med våra
nordiska grannländer. Endast om försäkringsfrågan inte kunde lösas på
det nordiska planet borde enligt kulturutskottet en svensk särlösning
övervägas. Vad kulturutskottet anfört gav riksdagen med anledning av
motionerna i fråga som sin mening regeringen till känna.

Spörsmålet togs ånyo upp i motioner vid 1987/88 och 1988/89 års
riksmöten. I sitt av riksdagen godkända betänkande LU 1987/88:23
avstyrkte utskottet den då aktuella motionen med hänvisning till att
frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring för fritidsbåtar väntades bli
föremål för nordiska överläggningar inom kort. Vid behandlingen
under 1988/89 års riksmöte (se bet. 1988/89:LU21) inhämtade utskottet
att nordiska överläggningar rörande försäkringsplikten ägt rum i juni

1988 och frågan därefter hade fått vila i avvaktan på erfarenheterna av
systemet med registrering av fritidsbåtar. Utskottet, som vidhöll sin
uppfattning att en lösning av försäkringsfrågan förutsätter ett väl fungerande
registreringsförfarande, ansåg att något uttalande i saken från
riksdagens sida inte då var påkallat. Utskottet utgick från att regeringen
skulle ta upp spörsmålet om ansvarsförsäkring till fortsatta överväganden
när erfarenheterna från fritidsbåtsregistreringen gav fog för det.
På hemställan av utskottet avslog riksdagen motionerna.

Med anledning av att frågan om försäkringsplikt nu åter aktualiserats
motionsvägen vill utskottet hänvisa till att det av budgetpropositionen
(prop. 1989/90:100 bil. 8 s. 99 och 100) framgår att antalet
registreringspliktiga fritidsbåtar kan bedömas uppgå till ca 350 000 i
stället för såsom tidigare antagits ca 400 000 och att fram till den 30
juni 1989 registreringsbevis hade skickats ut för ca 176 000 båtar. I
propositionen framhåller kommunikationsministern att det är angeläget
att sjöfartsverket snarast söker klarlägga antalet återstående registreringspliktiga
fritidsbåtar och med berörda myndigheter diskuterar vilka
åtgärder som bör vidtas för att påskynda registreringen av dessa
båtar. Med hänsyn till vad som sålunda anförts i propositionen och
mot bakgrund av utskottets tidigare ställningstaganden anser utskottet
att det inte heller nu är påkallat att riksdagen uttalar sig i saken.

1989/90:LU15

Utskottet utgår fortfarande från att regeringen tar erforderliga initiativ
när erfarenheterna från fritidsbåtsregistreringen ger fog för det. Utskottet
avstyrker därmed bifall till motion L615.

Hemställan

Utskottet hemställer

1. beträffande promilleregler i sjölagen

att riksdagen avslår motionerna 1989/90:L901, 1989/90:L904,
1989/90:L906 och 1989/90:L909,

res. (fp, c, vpk, mp)

2. beträffande obligatorisk ansvarsförsäkring
att riksdagen avslår motion 1989/90:L615.

Stockholm den 21 februari 1990
På lagutskottets vägnar

Rolf Dahlberg

Närvarande: Rolf Dahlberg (m), Lennart Andersson (s), Owe Andréasson
(s), Stig Gustafsson (s), Ulla Orring (fp), Martin Olsson (c), Inger
Hestvik (s), Allan Ekström (m), Bengt Kronblad (s), Gunnar Thollander
(s), Lena Boström (s), Ewy Möller (m), Stina Eliasson (c), Elisabeth
Persson (vpk), Elisabet Franzén (mp), Anita Jönsson (s) och Lola
Björkquist (fp).

Reservation

Promilleregler i sjölagen (mom. 1)

Ulla Orring (fp). Martin Olsson (c), Stina Eliasson (c), Elisabeth
Persson (vpk), Elisabet Franzén (mp) och Lola Björkquist anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 11 som börjar med
"Utskottet erinrar" och på s. 12 slutar med "och L909" bort ha
följande lydelse:

Årligen omkommer många människor i olyckor med fritidsbåtar.
En oacceptabelt stor del av olyckorna har samband med alkoholförtäring.
Det är klarlagt att alkoholförtäring försämrar omdömet och ökar
risken för uppkomst av olycksfall. Även små mängder alkohol kan
inverka negativt på prestationsförmågan och omdömet. I arbetet att
försöka vända denna olyckliga utveckling gäller det att försöka få alla
att acceptera att alkohol och trafik inte hör ihop. Därvid spelar olika
folkrörelser, motororganisationer m.m. en avgörande roll. Utan ett

1989/90: LU15

brett sådant engagemang är det inte möjligt att på sikt tränga tillbaka
trafiknykterhetsbrottsligheten, oavsett vilka lagstiftningsåtgärder och
kontrollinsatser man vidtar.

Trafiknykterhetsfrågan har länge stått i förgrunden när det gällt
arbetet på att förbättra trafiksäkerheten på våra vägar. Alltsedan de
första straffbestämmelserna infördes på 1920-talet har trafiknykterhetslagstiftningen
i vårt land genomgått en betydande utveckling. Ansvarsområdet
har successivt utvidgats, och kravet på nykterhet vid ratten
har efter hand skärpts. Straffbestämmelserna och trafiknykterheten till
lands fick i huvudsak sin nuvarande konstruktion när de s.k. promillereglerna
infördes år 1941. Dessa bestämmelser medförde att möjligheterna
att bekämpa trafiknykterhetsbrott förbättrades. Man behövde inte
längre föra bevisning om att förarens körförmåga var nedsatt i det
särskilda fallet utan straffansvaret kunde direkt knytas till alkoholkoncentrationen
i förarens blod. Vidare gäller numera att alkoholutandningsprov
rutinmässigt kan användas som bevismedel i trafikmål och
att alkoholkoncentrationen i utandningsluften grundar särskilt straffensvar.
För att ytterligare höja trafiksäkerheten och inskärpa kravet på
nykterhet i trafiken har riksdagen nyligen beslutat om ändringar i
trafikbrottslagen. Ändringarna innebär bl.a. att promillegränsen för
straffbar alkoholpåverkan i fordonstrafiken sänks från 0,5 promille till

0,2 promille med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften.

Lagstiftare och myndigheter måste — och det gäller särskilt på
trafiknykterhetsområdet — följa utvecklingen och vara öppna för att
efter hand ompröva det allmännas insatser för att effektivisera dessa.
Det gäller såväl förebyggande åtgärder som kontroll och sanktioner. Så
har, som framgår ovan, skett när det gäller trafiknykterhetsbrotten till
lands men däremot inte när det gäller frågan om onykterhet till sjöss.

Sjötrafiken har på senare år genomgått en märkbar förändring. På
sina håll börjar den alltmer likna trafiken på våra gator och vägar.
Antalet fritidsbåtar har ökat kraftigt, och trafiken i våra farleder har
därmed blivit allt tätare. Vidare har många fritidsbåtar utrustats med
allt starkare motorer som medger att båtarna kan framföras med hög
hastighet. Därtill kommer att antalet sjöolyckor har ökat kraftigt under
senare år, och av sjösäkerhetsrådets statistik framgår att alkoholförtäring
är en väsentligt bidragande orsak till många båtolyckor. Enligt
utskottets mening medför en sådan oroande utveckling att statsmakterna
i högre grad än förr måste inskärpa kravet på total nykterhet till
sjöss. Även för den yrkesmässiga sjöfartens del är en skärpning påkallad.
I ett nyligen avlämnat betänkande (SOU 1990:15 Beredskapen mot
oljeutsläpp till sjöss) har katastrofkommissionen (KN 1981:02) sålunda
bl.a. förordat att bestämmelser om alkoholkoncentration i blodet motsvarande
dem i trafikbrottslagen skall införas i sjölagen.

Utskottet vill vidare understryka att det ligger ett pedagogiskt värde i
att lagstiftaren säger ifrån att alkohol över huvud taget inte tillåts i
trafiken vare sig det är till lands eller sjöss. I den första delen av ett
mera omfattande handlingsprogram för att minska alkoholkonsumtionen
med 25 % till år 2000 föreslår också socialstyrelsen att kravet på

1989/90:LU15

nykterhet i trafik inskärps genom att onykterhet till sjöss i straffrättsligt
hänseende jämställs med onykterhet i annan trafik. Skärpta regler
om trafiknykterhet till sjöss i Sverige skulle vidare kunna verka
pådrivande på det nordiska samarbete som för närvarande pågår om
ett minskat alkoholbruk i Norden. Enligt utskottets mening bör sjölagens
bestämmelser därför anpassas till trafikbrottslagens regler genom
att man i sjölagen inför promilleregler.

Utskottet är medvetet om att man vid en sådan anpassning till
trafikbrottslagens straffbestämmelser måste ta hänsyn till att sjölagens
bestämmelser har betydligt vidsträcktare tillämpningsområde än trafikbrottslagens
regler. Straffbestämmelsen i sjölagen gäller sålunda inte
endast den som för fartyget utan också andra personer som utför
viktiga uppgifter ombord. Vidare är regeln i sjölagen inte inskränkt till
motordrivna fortskaffningsmedel utan den omfattar även t.ex. segelbåtar
och roddbåtar. Vidare bör hänsyn tas till att trafiken till sjöss
principiellt skiljer sig från trafiken till lands. Den omständigheten att
det kan vara svårt att övervaka efterlevnaden av promillereglerna på
Sveriges alla sjöar och större eller mindre vattendrag får emellertid
inte hindra införandet av promilleregler i sjölagen. Fördelarna med ett
sådant system uppväger enligt utskottets mening eventuella nackdelar
med det.

Sammanfattningsvis ställer utskottet sig bakom önskemålet i motionerna
L901, L904, L906 och L909. Det bör ankomma på regeringen att
i samband med den nu pågående översynen av frågan om sjönykterheten
närmare överväga spörsmålet om promilleregler och lägga fram
förslag om ändrade straffbestämmelser i sjölagen. Vad utskottet sålunda
anfört bör med bifall till motionerna ges regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande promilleregler i sjölagen
att riksdagen med bifall till motionerna 1989/90:L901,
1989/90:L904, 1989/90:L906 och 1989/90:L909 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört.

Särskilt yttrande

Obligatorisk ansvarsförsäkring (mom. 2)

Rolf Dahlberg (m), Ulla Orring (fp), Allan Ekström (m), Ewy Möller
(m) och Lola Björkquist (fp) anför:

Vi delar utskottets uppfattning att införande av obligatorisk ansvarsförsäkring
förutsätter ett väl fungerande registreringsförfarande. Ett för
sådant ändamål inrättat register förutsätter däremot icke tillgång till
båtregistret för fritidsbåtar — som har andra syften och som vi i annan
ordning yrkat avskaffat — utan skulle kunna administreras genom
försäkringsbolagens försorg.

1989/90:LU15

Vi vill samtidigt understryka det angelägna i att lösning av försäkringsfrågan
kan åstadkommas i samförstånd med våra nordiska grannländer.
Vi utgår därför från att regeringen tar förnyat initiativ till nya
nordiska överläggningar i saken.

1989/90:LU15

■

gotab 96127, Stockholm 1990