om trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m. (Betänkande 1987/88:TU1 Trafikutskottet)

Trafikutskottets betänkande

1987/88:1

om trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m.

1987/88:1

Sammanfattning

I detta betänkande behandlas motionsyrkanden angående trafiksäkerhet och
trafikföreskrifter m.m., vilka framfördes i motioner som väcktes under den
allmänna motionstiden i januari i år.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsyrkandena
i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen Vägtrafikfrågor
m.m., Fordonsfrågor m.m., Bilregisterfrågor, Körkortsfrågor,

Vägmärkesfrågor samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor. De frågor som tas upp i
motionerna framgår av rubriker inom de olika huvudavsnitten.

Utskottet föreslår att motionsyrkandena avslås eller lämnas utan särskild
åtgärd.

Vid betänkandet har fogats fem reservationer.

M-ledamöterna reserverar sig i frågor om översyn av hastighetsgränserna
(res. nr 1) och progressiva böter vid hastighetsöverträdelser (res. nr 2).

Vpk-ledamoten reserverar sig i fråga om viss biltrafik i kollektivtrafikfiler
(res. nr 3).

M- och fp-ledamöterna reserverar sig i frågor om organ för fordonsbesiktningar
(res. nr 4) och tidsintervall till kontrollbesiktningarna (res. nr. 5).

Vid betänkandet har vidare fogats fyra särskilda yttranden, nämligen av
vpk-ledamoten i frågor om översyn av hastighetsgränserna och användning
av mobiltelefon i motordrivna fordon samt av m-ledamöterna i frågor om
slopande av vissa krav för att få föra tung motorcykel och handläggningen av
bilfrågor i regeringskansliet.

Motionerna

1986/87:T223 av Jan Hyttring och Bertil Jonasson (båda c) vari yrkas

6. att riksdagen hos regeringen begär att Svensk Bilprovning skall
lokaliseras till Årjängs kommun.

1986/87:T231 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om handläggning av bilfrågor,

2. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av hastighetsgränserna
för motorfordon i enlighet med vad som anförts i motionen,

1 Riksdagen 1987188.15sami. Nr 1

3. att riksdagen beslutar att den nyligen genomförda ändringen av
körkortslagen, den s.k. 30-lagen, upphävs,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om sanktionssystem gentemot de bilister som bryter mot
rådande hastighetsregler,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i

motionen anförts om en översyn av reglerna för provning av motorfordon,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i

motionen anförts om en s.k. ungdomsbil,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i

motionen anförts om AB Svensk Bilprovnings monopol,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts avseende utredning om eventuell höjning av hastighetsgränsen
för husvagnar från 70 till 90 km/tim.,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om uppmuntring av teknisk utrustning av trafiksäkerhetshöjande
slag.

1986/87:T232 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas
9. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts under avsnittet Bilismen.

1986/87:T401 av Sten Andersson i Malmö (m) vari yrkas att riksdagen
beslutar ändra lagen om utländska körkort i enlighet med vad som anförts i
motionen.

1986/87:T403 av Karin Israelsson (c) vari yrkas att riksdagen beslutar om
sådan ändring i vägtrafiklagen att en lokal anpassning av lagens tolkning
möjliggörs enligt motionens intentioner.

1986/87:T404 av Hugo Bergdahl och Britta Bjelle (båda fp) vari yrkas att
riksdagen beslutar om följande förändringar i trafiklagstiftningen beträffande
framförande av A-traktorer, nämligen dels att körkort skall erfordras för
färd på väg, dels att för erhållande av körkort bör krävas inte bara teoretiska
utan även praktiska förarprov.

1986/87:T405 av Ove Andréasson och Helge Hagberg (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförts om behovet av bestämmelser om reglerad användning av mobiltelefon
utifrån trafiksäkerhetssynpunkt.

1986/87:T406 av Margareta Andrén och Börje Stensson (båda fp) vari yrkas
att riksdagen hos regeringen begär en förenkling av bestämmelserna för
uppsättande av ortnamnsmärken, gårdsskyltar och andra vägvisningsmärken
på landsbygden.

1986/87:T408 av Inga Lantz (vpk) vari yrkas att riksdagen skall besluta om att
kommunal vetorätt bör gälla vid dispens från förbud för biltrafik i kollektivtrafikfiler.

TU 1987/88:1

1986/87:T409 av Olle Grahn m.fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen av regeringen begär åtgärder för att minska olycksriskerna
för de yngsta motorfordonsförarna,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om större hänsyn till och ökade resurser för det internationella
samarbetet för harmonisering av regler om trafik, fordon och vägmärken,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om förbättrat skydd för barn vid färd med skolskjuts,

4. att rikdagen av regeringen begär förslag till införande av lämplig
klassificering av traktorer och motorredskap,

5. att riksdagen av regeringen begär åtgärder för att minska antalet
kontrollbesiktningar av relativt nya fordon,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om en översyn av gällande ordning med trafikskyltar i
avsikt att uppnå färre skyltar, förenklingar och klarare riktlinjer,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om mer enhetliga och förenklade bestämmelser för den
lokala trafikregleringen.

1986/87:T410 av Kurt Ove Johansson och John Johnsson (båda s) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförts om de trafiksäkerhetsmässiga aspekterna vid framförande av traktortåg
på allmänna vägar.

1986/87:T412 av Ingrid Ronne-Björkqvist och Carl-Johan Wilson (båda fp)
vari yrkas att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna
vad som i motionen anförts om kravet att alla barn under färd med bil skall
använda bilbälte eller motsvarande skyddsanordning.

1986/87:T414 av Jan Sandberg (m) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om Nordiska Trafiksäkerhetsrådets rapporter 13 och 19,

2. att riksdagen beslutar att avskaffa kravet på extra körkort för tung MC,

3. att riksdagen begär att regeringen ger trafiksäkerhetsverket i uppdrag
att omarbeta bestämmelserna för begränsad registreringsbesiktning i enlighet
med motionens intentioner.

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts när det gäller avskaffande av lagar och regler inom
motorhobbyområdet.

1986/87:T415 av Arne Kjörnsberg (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad som i motionen anförts om bestämmelser för att
kunna ta bort olagligt placerade skyltar, reklamtavlor o.d.

1986/87:T416 av Lars Ernestam och Bengt Rosén (båda fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförts om översyn av vägtrafiklagstiftningen för att möjliggöra styrning av
trafiken till mindre känsliga områden.

TU 1987/88:1

1986/87:T418 av Jan Sandberg (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna att ägare till registreringspliktiga fordon själva skall
få bestämma sina registreringsskyltar med högst sex tecken och mot extra
kostnad.

1986/87:T419 av Jan Sandberg (m) vari yrkas att riksdagen begär att
regeringen snarast undersöker möjligheterna att tillåta registrering av en s.k.
16-årsbil i enlighet med de intentioner som framförts i motionen.

1986/87:T420 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motion 1986/87:Jo803 (fp) anförts
om kontroll av avgasutsläpp vid den obligatoriska kontrollbesiktningen.

1986/87:T422 av Margareta Andrén (fp) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motion 1986/87:Bo519 (fp) anförts
om skärpta straffbestämmelser vid bilstölder och om inkrävande av därvid
utdömda skadestånd.

1986/87:T423 av Elver Jonsson och Bengt Harding Olson (båda fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om utveckling av påkörningsskydd, m.m.,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om en obligatorisk del av körkortsutbildningen,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om varierande intervaller för besiktning hos Svensk
Bilprovning.

1986/87:T424 av Göte Jonsson och Sonja Rembo (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförts om nödvändigheten av bättre uppföljningsrutiner när det gäller
körkortssökandens nykterhetsförhållanden.

1986/87:T426 av Birgitta Rydle (m) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär åtgärder i syfte att minimera
trafiksäkerhetsrisker efter snöröjning,

2. att riksdagen hos regeringen begär åtgärder i syfte att åstadkomma
besparingar genom sådan placering av trafikskyltar att de inte förstörs vid
plogning.

1986/87:T427 av Elver Jonsson och Lars Ernestam (båda fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförts om en ny ”mellanklass” för motorcykel upp till 400 cc.

1986/87:T428 av andre vice talman Karl Erik Eriksson m.fl. (fp,m,c) vari
yrkas att riksdagen begär att regeringen vidtar de åtgärder som erfordras för
att få till stånd en speciell informationskampanj mot trafikonykterheten.

1986/87:T429 av Margareta Winberg och Nils-Olof Gustafsson (båda s) vari
yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförts om en förändring i VTK § 93.

TU 1987/88:1

1986/87:T430 av Nic Grönvall och Sven Eric Lorentzon (båda m) vari yrkas
att riksdagen hos regeringen begär förslag angående införande av s.k.
interimskörkort.

1986/87:T431 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna vad som i motion 1986/87: Ju642 (c) anförts
om omhändertagande av körkort i vissa fall.

Inkommen skrivelse

Från AB Svensk Bilprovning har i slutet av augusti i år överlämnats en
promemoria med synpunkter på vissa förslag till ändringar i nuvarande
inställelsesystem för kontrollbesiktning.

Utskottet

Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande framfördes i motioner
som väcktes under den allmänna motionstiden vid 1986/87 års riksmöte, dvs.
i januari i år.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsyrkandena
i det följande under huvudrubrikerna Vägtrafikfrågor m.m.,
Fordonsfrågor m.m., Bilregisterfrågor, Körkortsfrågor, Vägmärkesfrågor
samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor.

Vid behandlingen av motionsyrkandena används följande förkortningar för
de i sammanhanget aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen
(1972:603), FK för fordonskungörelsen (1972:595), BRK för
bilregisterkungörelsen (1972:599), KLK för körkortslagen (1977:477), KKF
för körkortsförordningen (1977:722) samt VMF för vägmärkesförordningen
(1978:1001). Trafiksäkerhetsverket anges med förkortningen TSV.

Inledningsvis vill utskottet erinra om de mål för trafiksäkerhetsarbetet på
nationell nivå som föreslogs i proposition 1981/82:81 om riktlinjer för det
framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. (trafiksäkerhetspropositionen) och
som riksdagen godkände under våren 1982 (TU 1981/82:19 och 26, rskr.
231).

Mot bakgrund av den minskning av antalet trafikolyckor som hade
förekommit under några år och angelägenheten av att denna gynnsamma
utveckling inte fick brytas angavs i trafiksäkerhetspropositionen som en
första målsättning för arbetet med att öka trafiksäkerheten att antalet
dödade och skadade i trafiken fortlöpande skulle minskas. Då antalet
olyckor för en viss trafikantgrupp måste sättas i relation till den omfattning
vari dessa trafikanter förekom i trafiken och därmed löpte risk att dödas eller
skadas angavs som en andra målsättning att dessa risker fortlöpande skulle
minskas och att detta skulle gälla för varje grupp av trafikanter. Med hänsyn
till angelägenheten att öka trafiksäkerheten särskilt för de oskyddade
trafikanterna, som löpte större risk än de skyddade, och till att en utjämning

TU 1987/88:1

av dessa risker borde eftersträvas angavs som en tredje målsättning att risken
att dödas och skadas i trafiken skulle minskas i högre grad för de oskyddade
trafikanterna än för de skyddade. Det underströks att även barns och
handikappades trafiksäkerhet skulle särskilt beaktas.

I fråga om mera omfattande utredningsarbete m.m. under senare år
berörande trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m. kan nämnas följande.

År 1983 fick riksåklagaren (RÅ) i uppdrag av regeringen att lämna förslag
till begränsningar i straffrättens tillämpningsområde i syfte att göra det
möjligt att i större utsträckning använda de rättsvårdande organens resurser
för lagföringav allvarligare brottslighet. Inom ramen för detta uppdrag avgav
RÅ år 1984 rapporten Överträdelser i trafiken. Förslag till avkriminalisering
och andra förändringar i trafiklagstiftningen.

I anslutning till RÅ:s uppdrag gjordes inom kommunikationsdepartementet
en översyn av sanktionssystemet enligt vägtrafikförfattningarna. Resultatet
av översynen redovisades år 1985 i promemorian (Ds K 1985:8)
Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen med bl.a. förslag om upphävande av
vissa straffstadganden i VTK, FK och BRK.

Vissa av förslagen i RÅ:s rapport och i departementspromemorian
utgjorde underlag för förslag i proposition 1986/87:34 om vissa delegeringsfrågor
och regelförändringar på vägtrafikens område, vilka godkänts av
riksdagen (TU 1986/87:9, rskr. 75). RÅ:s rapport och promemorian har
därefter varit föremål för fortsatt beredning inom regeringskansliet.

Den år 1986 tillkallade utredningen (K 1986:01) om vissa körkortsfrågor
(dir. 1986:10 och 1986:32) har nyligen slutfört sitt uppdrag och avgett
betänkandet (SOU 1987:43) Snabbare körkortsingripanden m.m. Utredningen
har i betänkandet lagt fram förslag som skall möjliggöra snabbare
körkortsingripanden mot förare som inte följer väsentliga trafikregler.
Utredningen har också föreslagit att den som har dömts för trafiknykterhetsbrott
och har fått sitt körkort återkallat skall, för att få körkort på nytt, visa
genom blod- och psykologtester att han/hon inte missbrukar alkohol. Sedan
körkort erhållits skall körkortshavaren under en tvåårsperiod vid återkommande
tillfällen - också genom blod- och psykologtester - visa att återfall i
missbruk av alkohol inte har skett. Härutöver har utredningen bl.a. lagt fram
förslag som syftar till att stödja de till länsstyrelserna knutna allmänna
ombuden i körkortsmål samt till att förbättra länsstyrelsernas möjligheter att
via deras konsultläkare utreda medicinska körkortsärenden. Ansvaret för
trafikmedicinska frågor föreslås överföras från socialstyrelsen till TSV.

Under år 1986 påbörjades inom kommunikationsdepartementet ett utvecklingsarbete
som syftar till att nya trafikpolitiska riktlinjer inför 1990-talet
skall utformas. Inom ramen för det redan år 1963 fastlagda och år 1979
bekräftade, övergripande målet för trafikpolitiken - nämligen att samhället
skall ha en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader - skall kraven på en bättre miljö, en regionalt balanserad
utveckling, en ökad trafiksäkerhet samt en bättre kvalitet och ekonomi i
transportsystemet konkretiseras. Ambitionen är att en trafikpolitisk proposition
skall föreläggas riksdagen under 1987/88 års riksmöte. Kommunikationsministern
framhöll vid presentationen av utvecklingsarbetet i årets

TU 1987/88:1

budgetproposition (bil. 8 s. 21) bl.a. att även om Sverige har nått en
internationellt sett hög trafiksäkerhet det är angeläget att ytterligare åtgärder
vidtas för att bryta den nuvarande negativa trenden med ökande antal
förolyckade i vägtrafiken. Inriktningen måste vara att minska antalet dödade
och skadade i trafiken, underströk kommunikationsministern.

I samband med att Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
(NTF) i maj i år startade en omfattande kampanj mot hastighetsöverträdelser
(varom närmare uppgifter lämnas i det följande) presenterade kommunikationsministern
ett ”21-punktsprogram för ökad trafiksäkerhet”, vilket
utgör en lista på förslag till trafiksäkerhetsåtgärder som är aktuella inom
kommunikationsdepartementet.

Inom ramen för TSV:s uppgift att samordna trafiksäkerhetsarbetet - i
vilken uppgift TSV biträds av ett råd för samordning och planering knutet till
verket - skall TSV varje år till regeringen avge en programplan för
trafiksäkerhetsarbetet under de tre kommande budgetåren. Detta trafiksäkerhetsprogram
är avsett att fungera som ett övergripande program för det
samlade trafiksäkerhetsarbetet i landet och för samordningen av olika
myndigheters och organisationers trafiksäkerhetsarbete.

I TSV:s i år avgivna ”Trafiksäkerhetsprogram 1987” framhålls hastighetsanpassning,
oskyddade trafikanter, nyblivna bilförare, trafikonykterhet,
funktionsnedsättningar hos trafikanter, trafikanters informationsinhämtning
samt barn i trafiken som väsentliga problemområden för det samordnade
trafiksäkerhetsarbetet.

Nordiskt trafiksäkerhetsråd (NTR) - som består av företrädare för
trafiksäkerhetsansvariga departement/ministerier i nordiska länder och som
är ett kontakt-, samordnings- och planläggningsorgan för trafiksäkerhetsarbetet
i Norden - avgav under år 1986 till Nordiska ministerrådet (trafiksäkerhetsministrarna)
rapporten (NU 1986:3) Trafiksäkerhet i Norden - handlingsplan
med sikte på 90-talet. Som angelägna områden för det nordiska
samarbetet har i rapporten angivits bl.a. metoder att påverka trafikanters
regelefterlevnad, körkortsutbildningen samt barn i bil.

Motorfordonstrafiken ökade under år 1986 jämfört med år 1985 liksom
antalet polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada. Under år 1986
dödades 844 personer i vägtrafiken mot 808 under år 1985. Antalet personer
som skadades svårt var under år 1986 5 804 mot 5 814 under år 1985 och
antalet lindrigt skadade 15 810 mot 14 857.

1 Vägtrafikfrågor m.m.

1.1 Hastighetsgränser för fordon

Enligt 64 § VTK får fordon inte föras med högre hastighet än 50 km/tim inom
tättbebyggt område. Utom tättbebyggt område får fordon inte föras med
högre hastighet än 70 km/tim (bashastighet). TSV får dock föreskriva att
högsta tillåtna hastighet skall vara 90 eller 110 km/tim. Speciella hastighetsbegränsningar
finns enligt 66 och 67 §§ VTK för vissa slag av fordon och
fordonskombinationer.

TU 1987/88:1

Särskilda föreskrifter om färdhastighet kan meddelas genom lokala
trafikföreskrifter.

1.1.1 Översyn av hastighetsgränserna

I motion 1986/87:T231 (m) anförs bl.a. att de nuvarande hastighetsgränserna
i huvudsak bestämdes i samband med omläggningen till högertrafik år 1967
och att de därvid bestämdes med tanke på den tidens bilar, vilka i många
avseenden var avsevärt sämre än dagens. Motionärerna framhåller att en
genomgripande förbättring har skett av bilarna under de gångna 20 åren.
Bl.a. har bilarnas bromsar, karosser, däck och inre säkerhet markant
förbättrats. Samtidigt har standarden på vägarna och väghållningen höjts.
Mot denna bakgrund bör nu, anför motionärerna vidare, hastighetsgränserna
utformas på ett sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning upplever
hastighetsgränserna som motiverade. Motionärerna begär att en successiv
översyn av hastighetsgränserna på vårt vägnät skall ske och resultera i förslag
som kan avse höjning av hastighetsgränserna på vissa delar av vägnätet och
sänkning på andra delar. Förslag med samma syfte framförs också i motion
1986/87:T232 (m).

Trafiksäkerhetsutredningen (K 1973:07), vars förslag låg till grund för
förslagen i 1981/82 års trafiksäkerhetsproposition, visade på olika sätt det
starka samband som råder mellan höga hastigheter och hög olycksfrekvens.
Bl.a. redovisade utredningen - i betänkandet (Ds K 1980:6) Trafiksäkerhet -problem och åtgärder (s. 107) - beträffande den tidsperiod år 1979, då
hastighetsgränsen 110 km/tim. av energiskäl sänktes till 90 km/tim., att
dödsolyckorna minskade med 52 %, olyckorna med svår personskada med 28
% och olyckorna med lindrig personskada med 19 %.

I enlighet med åläggande i sin instruktion följer TSV trafiksäkerhetsutvecklingen,
och TSV kan som redovisats ovan både medge högre hastighet
utom tättbebyggt område än bashastigheten och föreskriva att medgiven
högre hastighet skall sänkas. Om TSV:s aktiviteter inom ramen för
hithörande uppgifter kan nämnas följande.

TSV tog i samråd med rikspolisstyrelsen och vägverket fram och presenterade
i mitten av 1970-talet en metod för att fastställa lämplig hastighetsgräns
med hänsyn till väg- och trafikförhållandena (se prop. 1978/79:36 s. 5-6).
Metoden utgår från att ”olyckskvoten” används som trafiksäkerhetsmått och
innebär i princip att varje framställning om en höjning av hastighetsgräns
prövas mot ett visst högsta olyckskvotsvärde.

TSV har i år slutfört en översyn av olyckskvoter för alla vägsträckor, för
vilka beslut om högre hastighet än 70 km/tim har fattats av verket.
Hastighetsgränser har därvid omprövats.

I Kopparbergs län har TSV genomfört studier som syftar till att underlaget
för användning av ovannämnda metod skall kompletteras med fullständigare
uppgifter om siktförhållandena längs vägnätet.

En mera allmän översyn av systemet med hastighetsgränser m.m. genomförs
dessutom av TSV. Resultat från detta översynsarbete beräknas föreligga
under åren 1988 och 1989.

TU 1987/88:1

Den översyn av hastighetsgränserna som TSV enligt den lämnade redovisningen
gör torde tillgodose syftet med de här aktuella förslagen i motionerna
1986/87:T231 (m) och 1986/87:T232 (m). Hithörande motionsyrkanden bör
därför kunna lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen. Utskottet föreslår att
så sker.

Det kan i detta sammanhang nämnas att utskottet redan har behandlat
under den allmänna motionstiden i år väckta motionsförslag om hastighetsbegränsningar
av miljöskäl. På förslag av utskottet avslog riksdagen förslagen.
Utskottet hänvisade bl.a. till att frågor om samband mellan fordons
hastighet och luftföroreningar hör till det som övervägs i det trafikpolitiska
utvecklingsarbetet inom kommunikationsdepartementet (TU 1986/87:12,
rskr. 151).

1.1.2 Hastighetsgräns för bil med husvagn

Enligt 66 § VTK gäller bl.a. att bil med släpvagn, t.ex. en bil med husvagn,
inte får föras med högre hastighet än 70 km/tim - i den mån inte lägre
hastighet gäller för vägen - om släpvagnen antingen är försedd med effektiva
bromsar som kan manövreras från bilens färdbroms, eller har stel dragstång
och en totalvikt som inte överstiger 3,5 ton och är försedd med påskjutsbroms
(den vanligaste typen av husvagn) eller har en totalvikt eller, när släpvagnen
inte är lastad, en tjänstevikt som inte överstiger en sjättedel av bilens
tjänstevikt.

I motion 1986/87:T231 (m) begärs vidare att TSV skall få i uppdrag att utreda
fråga om höjning av högsta tillåtna hastighet för husvagnsekipage från 70
km/tim till 90 km/tim. Den tekniska utvecklingen av husvagnsparken samt
angelägenheten att minska antalet omkörningar och därmed öka trafiksäkerheten
talar enligt motionärerna för en höjning.

Hastighetsbegränsningen till 70 km/tim för personbil med husvagn infördes
den 1 januari 1968 genom en ändring (SFS 1967:856) i 56 § i den dåvarande
vägtrafikförordningen (1951:648). Ändringen innebar att hastighetsgränsen
höjdes från 50 km/tim. Till grund för ändringen låg förslag som hade
presenterats för riksdagen (prop. 1967:160, 3LU 61, rskr. 403) och som
ursprungligen hade framförts av det dåvarande statens trafiksäkerhetsråd i
betänkandet (SOU 1966:41) Fordonskombinationer- Längder och hastigheter.
Trafiksäkerhetsrådet framhöll beträffande lätta fordonskombinationer
att en fordonskombination utgör en större risk än ett ensamt fordon, om
instabilitet uppstår när hjulen låses vid inbromsning. S.k. fällknivsverkan
genom påskjutskraften från släpvagnen hade visat sig uppstå mycket snabbt
och vara svår att bemästra. För en kombination med bromsad släpvagn hade
enligt rådet vid normalt väglag 50 km/tim visat sig vara en säker hastighet, 70
km/tim en godtagbar hastighet men 90 km/tim en hastighet som inte kunde
rekommenderas. Hastigheten 70 km/tim hade också befunnits vara godtagbar
för obromsad släpvagn, vars totalvikt inte överstiger en sjättedel av
dragbilens tjänstevikt.

Mot bakgrund av vad det dåvarande trafiksäkerhetsrådet sålunda framhöll är
utskottet inte berett att förorda att hastighetsgränsen för personbil med

TU 1987/88:1

husvagn skall höjas från 70 km/tim -som ju är bashastigheten- till 90 km/tim.
Utskottet avstyrker därför motion 1986/87:T231 (m) i här aktuell del.

Det förtjänar här nämnas att genom en ändring i VTK (SFS 1985:380)
rätten att färdas på vägrenen har utvidgats, vilket har gett förare av
husvagnsekipage ökade möjligheter att underlätta omkörning av ekipagen.

1.2 Åtgärder mot hastighetsöverträdelser

Ungefär hälften av dagens trafik går med hastigheter över de tillåtna.
Beräkningar som har gjorts av statens väg- och trafikinstitut (VTI) visar att ca
200 människoliv skulle kunna sparas årligen om ingen överskred hastighetsgränserna
(SOU 1987:43).

Hastighetsöverskridandena har bedömts vara störst på ”70-vägar”. Enligt
VTI:s hastighetsuppföljning på landsväg år 1985 (VTI meddelande nr 499)
kördes sålunda 87 % av motorcyklarna och ca 84 % av personbilarna och
andra lätta bilar för fort på ”70-vägar”.

Enligt mätningar som VTI vidare har gjort har medelhastigheterna årligen
ökat fram till år 1986. Under 1970-talet var den genomsnittliga hastighetsökningen
omkring 0,3 km/tim per år. Under åren 1980-1985 fördubblades
hastighetsökningen till omkring 0,6 km/tim per år. Under år 1986 förekom
emellertid en minskning, nämligen med 0,9 km/tim i förhållande till talet för
år 1985.

Ansvaret för trafikövervakning ligger enligt polislagen (1984:387) på
polisen. Den som överskrider högsta tillåtna färdhastighet kan enligt 164 §
VTK dömas till böter högst 1 000 kr. Alternativt kan en allvarligare
hastighetsöverträdelse föranleda bötesstraff (med dagsböter) för vårdslöshet
i trafik eller fängelsestraff för grov vårdslöshet i trafik enligt 1 § lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i KKL leda till
varning eller återkallelse av körkortet. Varning och återkallelse beslutas av
förvaltningsdomstol (länsrätt i första instans) efter ansökan av allmänt
ombud, som är knutet till länsstyrelsen.

1.2.1 Bötesstraff

När det gäller böter enligt VTK kan föraren - enligt bestämmelser i 48 kap.
rättegångsbalken och i riksåklagarens beslut (1981:716) om ordningsbot för
vissa brott - av polisman föreläggas ordningsbot för överskridande av högsta
tillåtna hastighet med följande belopp.

När hastighetsgränsen är 50 km/tim eller lägre 600 kr. i böter vid
överskridande med upp till 15 km/tim och 800 kr. vid överskridande med över
15 km/tim upp till och med 30 km/tim.

När hastighetsgränsen är högre än 50 km/tim 400 kr. i böter vid
överskridanden med upp till 15 km/tim, 600 kr. vid överskridande med över
15 km/tim upp till och med 30 km/tim samt 800 kr. vid överskridande med
över 30 km/tim upp till och med 40 km/tim.

Har högsta tillåtna hastighet överskridits med mer än 30 km/tim resp. 40
km/tim skall målet överlämnas till åklagaren. Därvid kan högsta bötesbelopp,
1 000 kr., enligt 164 § VTK ifrågakomma. De angivna bötesbeloppen

TU 1987/88:1

gäller fr.o.m. den 1 juli i år och innebär sammantaget en skärpning i
förhållande till tidigare, då bl.a. den högsta ordningsbot som kunde
föreläggas av polisman var 600 kr.

I motion 1986/87:T231 (m) begärs att sanktionssystemet mot fortkörning
skall utformas enligt principen om kraftigt höjda bötesbelopp ju mer
trafikanten överskrider gällande hastighetsbegränsning. Förslaget motiveras
med att det bör vara möjligt att öka trafikanternas laglydnad om sanktionssystemet
vid överträdelse av hastighetsgränserna utformas annorlunda än det
nuvarande systemet. Ett likartat förslag finns i motion 1986/87:T232 (m).

Utskottet vill först erinra om att riksdagen - med anledning av motionsyrkanden
om åtgärder mot hastighetsöverträdelser med hänsyn till bilavgasernas
negativa miljöeffekter och det ökade antalet trafikolyckor - på förslag av
utskottet under förra riksmötet som sin mening gav regeringen till känna att
hastighetsövervakningen på vägarna borde förstärkas och sanktionerna mot
hastighetsöverträdelser skärpas (TU 1986/87:1 s. 12 och 28, rskr. 2).

Om åtgärder som under senare tid har vidtagits eller föreslagits för att
motverka hastighetsöverträdelser - bl.a. mot bakgrund av nämnda uttalande
av riksdagen - kan nämnas följande.

I kommunikationsdepartementets promemoria Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen
av år 1985 har det föreslagits att ett sanktionssystem med avgifter
som är anpassade till hastighetsöverträdelsernas omfattning skall införas och
att straffbestämmelserna i VTK för överträdelser av högsta tillåtna hastighet
därvid skall upphävas. I promemorian framhålls angelägenheten av att det
allvarliga i hastighetsöverträdelser markeras. Ett sätt är, sägs det, att skärpa
påföljderna för dem som kör för fort. En påföljdsskärpning är dock enligt
promemorian knappast möjlig inom straffrättens ram, medan avgiftsbeloppet
i ett system med en administrativ sanktionsavgift kan bestämmas utan
direkt hänsyn till bötesmaximum. De ekonomiska konsekvenserna för den
som kör för fort skulle därmed kunna bli sådana att det inte är värt risken att
bli påförd avgiften. För att avgiftssystemet skall få avsedd effekt bör det
enligt promemorian vara tillämpligt även om gärningen utgör brott enligt
lagen om straff för vissa trafikbrott. Promemorieförslaget är föremål för
fortsatt beredning med anknytning till det inom kommunikationsdepartementet
pågående trafikpolitiska utvecklingsarbetet.

Justitieministern har i årets budgetproposition (bil. 4 s. 34-35) bl.a. uttalat
att kontroll av fordons hastighet skall vara ett prioriterat område inom
polisens trafikövervakning.

Regeringen har i juli i år gett rikspolisstyrelsen i uppdrag att utreda
förutsättningarna för att införa automatiserad hastighetsövervakning. Genom
t.ex. en övervakningsanordning som består av en radaranläggning som
är ansluten till en kamera kan övervakningen automatiseras.

Den 1 juli i år skärptes såsom redovisats ovan bötesstraffet för överskridande
av högsta tillåtna hastighet. Vad som gäller om återkallelse av körkort
med anledning av hastighetsöverträdelse redovisas i ett följande avsnitt.

I syfte att kraftigt öka förståelsen och respekten för gällande hastighetsgränser
och därigenom sänka hastigheterna på vägarna genomför Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande (NTF) under åren 1987 och 1988

TU 1987/88:1

en omfattande kampanj. Riksdagen har för innevarande budgetår anvisat 2
milj. kr. i engångsanslag.

I TSV:s trafiksäkerhetsprogram år 1987 framhålls, som nämnts ovan,
hastighetsanpassning som ett väsentligt problemområde för trafiksäkerhetsarbetet.

Av den lämnade redovisningen framgår att åtgärder mot hastighetsöverträdelser
har prioriterats i olika sammanhang och att förslag till ett
sanktionssystem av den art som förordas i ovannämnda motioner har
framförts och bereds inom regeringskansliet. Mot denna bakgrund avstyrker
utskottet de här aktuella motionsyrkandena.

1.2.2 Återkallelse av körkort

Riksdagen antog under våren 1986 vissa ändringar i 16 § KKL som bl.a.
innebär att körkort skall återkallas i större utsträckning än vad som tidigare
har varit fallet vid grova hastighetsöverträdelser (prop. 1985/86:115, TU 27,
rskr. 348). Ändringarna i nu nämnt avseende trädde i kraft den 1 juli 1986.
Före dessa ändringar ansågs överskridande med 30-40 km/tim utgöra grund
för återkallelse av körkortet, men vid en dylik, enstaka hastighetsöverträdelse
hade dock oftast varning ansetts vara en tillräckligt ingripande åtgärd.
Rörde det sig om ett ännu större hastighetsöverskridande (50 km/tim) hade
körkortet i flertalet fall återkallats - i vart fall om överskridandet hade ägt
rum inom tättbebyggt område. Numera skall emellertid ett överskridande av
den tillåtna hastigheten med mer än 30 km/tim vara av den arten att
återkallelse av körkortet kan komma i fråga. I vissa fall - vid begränsningar
till låga hastigheter såsom t.ex. till 30 km/tim utanför skolor m.m. - skall
redan ett överskridande med 20 km/tim kunna anses vara av den karaktären
att återkallelse bör komma i fråga (prop. 1985/86:115 s. 9).

I motion 1986/87:T231 (m) framhålls bl.a. att det finns starka skäl för att i
möjligaste mån undvika körkortsåterkallelse vid hastighetsöverträdelse, då
innehavet av körkort har betydelse för den enskilda individens möjlighet att
fungera väl i vardagen. Motionärerna begär därför att den i fjol genomförda
skärpningen av KKL skall upphävas.

Vid behandlingen av förslaget om ökad användning av återkallelseinstitutet,
till vilket förslag utskottet anslöt sig, redovisade utskottet hur antalet olyckor
och dödade i trafiken hade ökat under senare tid samt framhöll att det var
allmänt omvittnat att respekten hade minskat för de från trafiksäkerhetssynpunkt
väsentliga reglerna - främst hastighetsbegränsningar - både ute på
vägarna och i tätorterna. Trafikrytmen hade blivit hårdare. Denna utveckling
kunde enligt utskottets mening inte accepteras utan olika åtgärder måste
prövas för att bryta olycksutvecklingen. En viktig åtgärd när det gäller att
bryta denna utveckling var enligt utskottets mening en ökad användning av
återkallelseinstitutet. Någon anledning att ändra sitt ställningstagande i
denna fråga har utskottet inte innan erfarenheter har vunnits av effekter i
olika avseenden av lagändringen. Utskottet kan därför inte biträda det här
aktuella motionsyrkandet utan föreslår att det avslås.

Liksom föredragande departementschefen gjorde i anslutning till förslaget

TU 1987/88:1

om ökad användning av återkallelseinstitutet vid grova hastighetsöverträdelser
(prop. 1985/86:115 s. 9) vill utskottet emellertid erinra om att körkortslagstiftningen
allmänt förutsätter en individualiserad bedömning. Vidare vill
utskottet med skärpa framhålla att bedömningen i en fråga om körkortsåterkallelse
således kan - och bör - påverkas av omständigheterna i det enskilda
fallet.

När den enskilde har gjort sig skyldig till en trafikförseelse som föranleder
körkortsingripande är det självfallet av betydelse för honom att ingripandet
inte fördröjs. För närvarande kan det hända att ett körkort återkallas mer än
ett år efter det att trafikförseelsen begicks. Utredningen om vissa körkortsfrågor
har emellertid, som nämnts ovan, lagt fram förslag som skall
möjliggöra snabbare körkortsingripanden mot förare som inte följer väsentliga
trafikregler.

1.3 Utrustning med och användning av bilbälten för barn

Om utrustning med bilbälten gäller enligt 11 § FK att personbil och lätt lastbil
skall vara utrustade med bilbälten avsedda för förarplatsen och varje
passagerarplats. I tung lastbil skall finnas fästpunkter för bilbälten.

Krav på bilbälten i framsätet i personbilar gäller fr.o.m. 1969 års modell
och krav på bilbälten i både framsätet och baksätet fr.o.m. 1970 års modell.

Den 1 januari 1975 infördes i VTK (117 a §) bestämmelser med krav på
användning av bilbälte i framsäte på bil. Fr.o.m. den 1 juli 1986 har kravet
genom en ändring i 117 a § VTK (SFS 1986:16) utsträckts till att även avse
baksäte. Kravet på bilbältesanvändning omfattar dock inte barn under 15 år
m.fl.

Enligt nuvarande lydelse av 117 a § VTK skall sålunda den som färdas i en
personbil, en lätt lastbil eller en buss på en sådan sittplats som är utrustad
med bilbälte använda bältet, om han har fyllt 15 år och har en längd av minst
150 cm. Vissa undantag från kravet finns dock. Bl.a. behöver bilbälte inte
användas av föraren i yrkesmässig trafik för personbefordran eller när det
finns medicinska hinder enligt läkarintyg som har utfärdats före färden. Den
som bryter mot bestämmelserna döms enligt 164 § första stycket 5 VTK till
böter.

För att personbil eller buss skall få användas för icke yrkesmässig
skolskjutsning krävs godkännande vid lämplighetsbesiktning (70 § FK).
Medgivande kan lämnas - när det gäller både yrkesmässig och icke
yrkesmässig sådan trafik - till att i personbil eller buss får befordras flera
”låg- och mellanstadiebarn” än det antal vuxna personer för vilka fordonet är
godkänt. Närmare bestämmelser om skolskjutsning som anordnas av det
allmänna har meddelats i förordningen (1970:340) om skolskjutsning. Enligt
6 § i förordningen får vid sådan trafik med personbil passagerare befordras i
framsätet endast om de använder bilbälte. TSV får föreskriva att särskilda
skyddsanordningar för barn skall användas tillsammans med bilbältet eller i
stället för detta. I TSV:s föreskrifter om skolskjutsning (TSVFS 1986:99)
föreskrivs bl.a. att vid skolskjutsning bilbälte bör användas i baksäte även av
elever som enligt 117 a § VTK inte är skyldiga att använda bilbälte samt att

TU 1987/88:1

vid befordran av elev med en längd mindre än 150 cm bälteskudde, bältesstol
eller liknande anordning bör användas (punkt 8).

I motion 1986/87:T412 (fp) begärs regler om att alla barn under färd med bil
skall använda bilbälte eller motsvarande skyddsanordning.

I motion 1986/87:T409 (fp) begärs regler om att alla barn som åker med
skolskjuts skall ges möjlighet att använda bilbälten.

I proposition 1985/86:62 om bilbältesanvändning m.m., vari bl.a. förslag om
att utsträcka kravet på bilbältesanvändning till att även avse baksäte lades
fram, förutskickade föredragande departementschefen att en särskild arbetsgrupp
skulle tillsättas för att se över bl.a. frågan om krav på särskilda
skyddsanordningar avpassade för barn och för skolskjutsbruk. Arbetsgruppen
- vilken tillsattes med företrädare för kommunikationsdepartmentet,
TSV, Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet - har under
våren 1987 till chefen för kommunikationsdepartementet överlämnat rapporten
Barn i bil med redovisning för arbetsgruppens överväganden.

I fråga om privata transporter föreslår arbetsgruppen att regler med
följande innebörd införs och får träda i kraft den 1 mars 1988.

Från det år barnet fyller sju år skall ordinarie bältesutrustning användas.
Dessförinnan skall särskild skyddsanordning användas. Vid vissa transporter
där särskild skyddsanordning inte finns tillgänglig får barn använda det
ordinarie bilbältet. Det generella undantaget för kortväxta, vuxna personer
(under 150 cm) skall slopas. Föraren skall ansvara för att barn är fastspända.

Arbetsgruppens förslag till regler i fråga om skolskjutsning, vilka föreslås
träda i kraft den 1 augusti 1988, har följande innebörd.

Vid skolskjutsning skall förare och passagerare använda bilbälte där
sådana finns. Fordonets ordinarie bältesutrustning får kompletteras med
anordning så att antalet platser med bälte utökas. Föraren ansvarar för att
barnen är fastsätta vid färdens start. Skolstyrelse/trafiknämnd ges rätt att
medge dispens från användningskravet i fordon som saknar monterade
bilbälten. Dessa fordon skall dock ha godkänts vid lämplighetsbesiktning
före den 1 mars 1988.

Arbetsgruppens rapport är efter remissbehandling föremål för fortsatt
beredning inom regeringskansliet. Förslag på grundval av rapporten beräknas
komma att föreläggas riksdagen inom kort.

Utskottet konstaterar med tillfredsställelse att riksdagen således kan beräknas
att inom kort få behandla förslag om krav på skyddsanordningar för barn
vid färd med bil. I avvaktan på den fortsatta behandlingen av arbetsgruppens
förslag bör motionsyrkandena inte föranleda någon särskild åtgärd av
riksdagen.

1.4 Regler för användning av mobiltelefon i motordrivna
fordon

I motion 1986/87:T405 (s) anförs bl.a. att när föraren under bilkörning
samtalar i mobiltelefon detta med stor sannolikhet leder till att han brister i
uppmärksamhet. Motionärerna frågar sig om inte bilförare som vill använda
mobiltelefonen bör köra in på en parkeringsplats eller, om han befinner sig

TU 1987/88:1

på motorväg, bör köra av denna vid en avfart och där ringa upp. Om
bilföraren får ett telefonsamtal under färden bör han be att få ringa upp om
några minuter, när han har parkerat bilen. Motionärerna begär att riksdagen
som sin mening skall ge regeringen till känna att det i en framtid, då det finns
fler bilar i vilka det finns mobiltelefon, kan behövas särskilda bestämmelser
för användning av mobiltelefonen från trafiksäkerhetssynpunkt.

Enligt grundregeln för vägtrafik i 5 § första stycket VTK skall vägtrafikant
iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka
betingas av omständigheterna. Med utgångspunkt i denna regel är i 19 § VTK
för förare av fordon föreskrivet att fordon inte får föras av den som på grund
av sjukdom, uttröttning eller påverkan av starka drycker eller andra
stimulerande eller bedövande ämnen eller av annat skäl (här understryket) ej
kan föra fordonet på betryggande sätt. Till nu nämnda regler i VTK är inte
knutna straffbestämmelser i VTK. Brott mot reglerna kan emellertid
bestraffas enligt lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott såsom för
t.ex. vårdslöshet i trafik.

Enligt utskottets mening torde det redovisade regelsystemet vara tillräckligt
som vägledning i fråga om användande av mobiltelefon i fordon.

Det bör vidare nämnas att det på marknaden finns och där efterfrågas
mobiltelefoner som är försedda med sådana mikrofoner och högtalare som
medger att bilföraren inte behöver hålla i en lur vid användningen av
mobiltelefonen.

Mot nu nämnd bakgrund avstyrker utskottet motionen.

1.5 Rätten att medge biltrafik i kollektivtrafikfiler

Enligt 147 § andra stycket 1 VTK äger kommunen meddela lokala
trafikföreskrifter om förbud mot trafik med fordon av visst slag och kan med
stöd härav t.ex. reservera körfält (fil) för kollektivtrafik.

Undantag från lokala trafikföreskrifter av nu nämnt slag meddelas
likaledes av kommunen om undantaget begränsar sig till kommunen. Om
undantaget rör mer än en kommun inom ett län meddelas undantag av
länsstyrelsen. Rör det mer än ett län meddelas undantaget av TSV (159 §
VTK). Undantag från lokal trafikföreskrift får enligt 160 § VTK medges om
det behövs av särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten,
skada på vägen eller annan avsevärd olägenhet.

Det finns i Stockholmsområdet tre olika slag av kollektivkörfält, nämligen
(1) körfält reserverade för enbart SL-bussar, (2) körfält reserverade för
bussar samt (3) körfält reserverade för bussar och taxibilar. Kollektivkörfält
har funnits sedan 1960-talet. Flertalet kollektivkörfält för bussar och taxibilar
i Stockholmsområdet är inrättade enbart under rusningstrafik morgon och
kväll måndag till fredag. Övriga tider är dessa körfält tillåtna för alla.
Undantag från förbud mot trafik i kollektivkörfälten har medgetts i stort sett
lika länge som körfälten har funnits. Undantagen har uteslutande gällt i
sådana kollektivkörfält som är upplåtna för både bussar och taxibilar.

I motion 1986/87:T408 (vpk) framförs kritik mot att länsstyrelsen i Stockholms
län har medgett vissa undantag för trafik i kollektivkörfält, trots att

TU 1987/88:1

Stockholms stads gatunämnd enligt motionären har haft invändningar mot
att undantag skulle medges. Motionären framhåller att det är kommunen
som inrättar bussfiler och som ansvarar för trafikpolitiken och gatorna inom
sitt område. Med hänsyn härtill och till att kommunen och ingen annan bäst
kan avgöra vilka trafikanter som har det största behovet av att kunna ta sig
fram snabbt på gatunätet bör enligt motionären kommunen ha vetorätt vid
handläggningen av frågor om undantag från förbud för biltrafik i kollektivtrafikfiler.
Motionären begär bestämmelser som ger kommunen sådan rätt.

Enligt 169 § andra stycket VTK får beslut som länsstyrelse fattat enligt
vägtrafikkungörelsen överklagas hos TSV. TSV:s beslut i ett överklagat
ärende får dock inte överklagas vidare. Utskottet anser att rätten att hos TSV
överklaga sådana beslut av länsstyrelsen varom här är i fråga bör vara
tillräcklig. En vetorätt som föreslås i motionen är utskottet inte berett att
förorda. Utskottet avstyrker därför motionen.

1.6 Viss styrning av transporter av miljöfarligt gods

Enligt 147 § andra stycket 1 VTK får kommunen meddela lokala trafikföreskrifter
om förbud mot trafik med last av viss beskaffenhet. Enligt tredje
stycket i samma paragraf får också länsstyrelsen meddela lokala trafikföreskrifter
för transport av farligt gods.

I motion 1986/87:T416 (fp) framhålls bl.a. de risker som olyckor vid
transporter med miljöfarligt gods kan innebära för tätorter, vattendrag och
grundvatten. Motionärerna begär regler som skall skapa bättre möjligheter
än de nuvarande att styra trafik med miljöfarligt gods till mindre känsliga
områden.

Räddningstjänstkommittén (Kn 1979:01) behandlade i sitt slutbetänkande
(SOU 1983:77) Effektiv räddningstjänst frågan om vägvalsstyrning för
transporter av farligt gods. Kommittén föreslog (s. 468-472) att länsstyrelserna
skulle åläggas att utarbeta planer för vägvalsstyrningen i länen och med
dessa planer som underlag fatta de beslut om transport av farligt gods som
fordrades samt att länsstyrelser i län som gränsade till varandra skulle
samråda i ärenden om förbud mot transporter som berörde vägar över
länsgränsen. Handläggningen på central nivå av frågor om vägvalsstyrning
föreslogs ligga på ett räddningstjänstverk.

Det den 1 juli 1986 inrättade statens räddningsverk har fått uppgiften att
bl.a. vara central förvaltningsmyndighet för frågor om landstransporter av
farligt gods. Under verkets första verksamhetsår har frågan om vägvalsstyrning
för transporter av farligt gods prioriterats i verksamheten. Man har
emellertid funnit att man inte utan en föregående studie av lämpligheten och
behovet av vägvalsstyrning - med utgångspunkt i riskbilder, statistik och en
total transportteknisk bedömning - kan överväga att utfärda rekommendationer
om sådan styrning. Arbetet med att införskaffa statistik m.m. som
underlag för övervägandena har inletts.

Här kan även nämnas att TSV har antagit ett vägmärke, varmed fordon
lastade med farligt gods rekommenderas att välja särskilt angivna vägar vid

TU 1987/88:1

sidan om känsliga områden. Beslut om uppsättning av märket fattas av
väghållaren-vägverket eller kommunen.

Mot bakgrund av den lämnade redovisningen för åtgärder m.m. som torde
kunna tillgodose syftet med den här aktuella motionen torde denna kunna
lämnas utan någon riksdagens särskilda åtgärd.

2 Fordonsfrågor m.m.

2.1 Automatisk tändning av halvljus på bil och motorcykel

Vid färd med motordrivna fordon skall enligt 91 § VTK halvljus användas,
om inte annat följer av 92 eller 93 § VTK. I 92 § finns bestämmelser om när
helljus skall användas. 193 § finns bestämmelser om att varselljus och dimljus
kan ersätta halvljus. I paragrafen föreskrivs sålunda att i stället för halvljus
får vid färd med bil eller motorcykel användas annat ljus som är tillräckligt
för att uppmärksamma andra trafikanter på fordonet. Detta gäller dock inte
vid färd under mörker, i gryning eller skymning eller då väderleksförhållandena
eller liknande omständigheter föranleder att halvljuset behöver vara
tänt. I dimma eller vid kraftig nederbörd får enligt paragrafen dimljus
användas i stället för halvljus.

Enligt motion 1986/87:T429 (s) glömmer eller underlåter många bilförare att
tända halvljuset under mörker, i gryning eller skymning etc. Då funktionen
och beskaffenheten hos varselljus inte kontrolleras vid kontrollbesiktningen
av bilen underlåter enligt motionen fordonsägare att se till om och hur
varsellyktor fungerar. Riskerna med dålig synbarhet under mörker, i gryning
eller skymning etc. vill motionärerna undvika genom den ordningen att
halvljuset automatiskt tänds då fordonet startas. Motionärerna begär
bestämmelser som kräver detta.

De flesta nya bilar som säljs i vårt land är försedda med anordningar som
tänder halvljusen eller varselljusen då motorerna startas. Sådana bestämmelser
som motionärerna begär synes inte vara påkallade. Motionen avstyrks
därför.

2.2 Stimulans till köp av bilar med utrustning som ökar
trafiksäkerheten

I motion 1986/87:T231 (m) framhålls bl.a. att ett positivt, trafiksäkerhetshöjande
inslag i utvecklingen av bilarna under senare år har varit framtagandet
av ett elektroniskt, vid inbromsning låsningsfritt bromssystem. Framtagning
och användande av teknisk utrustning av trafiksäkerhetshöjande slag bör
enligt motionärerna uppmuntras, t.ex. genom nedsättning av bilaccisen
(försäljningsskatten på motorfordon) för bilar som förses med utrustningen.
Motionärerna begär förslag av regeringen med denna inriktning.

Som exempel på att nedsättning av bilaccisen används för att stimulera
försäljning av bilar som förses med viss anordning som anses önskvärd kan
nämnas följande. Man stimulerar sålunda introduktionen av personbilar som

TU 1987/88:1

2 Riksdagen 1987/88.15 sami. Nrl

uppfyller de avgasreningskrav som gäller för personbilar av 1989 eller senare
års modell genom att bilaccisen har satts ned för personbilar av 1987 och 1988
års modeller som uppfyller dessa krav (prop. 1985/86:145, SkU 41, rskr.
237).

Utskottet är emellertid inte berett att göra ett principuttalande om att
introduktionen av utrustning som ökar trafiksäkerheten bör stimuleras
genom nedsättning av bilaccisen. Det bör beaktas att utrustning som ökar
trafiksäkerheten kan ha en stimulerande effekt på efterfrågan av en biltyp
som har denna utrustning. Först om denna stimulans inte räcker till för att
öka efterfrågan på utrusning som från allmän synpunkt anses önskvärd kan
andra efterfrågestödjande medel kunna komma under övervägande. Mot
bakgrund av det anförda bör motionen inte nu föranleda något initiativ av
riksdagen. Motionen avstyrks således.

2.3 Villkor för trafik på väg med traktortåg och motorredskap

För att få föra traktor som är försedd med gummihjul eller motorredskap på
väg räcker det med att ha traktorkort, som får utfärdas för den som har fyllt
16 år eller, om särskilda skäl föreligger, för den som har fyllt 15 år. För att få
traktorkort behöver sökanden inte genomgå körprov.

Traktor och släpvagn som används i lantbruk behöver vanligen inte
registreras och kontrollbesiktigas.

Bestämmelser om högsta tillåtna vikt och längd m.m. som gäller bl.a. för
trafik med traktortåg på väg finns i 106-114 §§ VTK.

Motorredskap förutsätts i vägtrafiklagstiftningen vara konstruerade för en
hastighet av högst 30 km/tim och endast med svårighet kunna ändras till
högre hastighet (s.k. konstruktiv hastighet). Exempelvis en mobilkran med
högre konstruktiv hastighet skall betraktas som lastbil.

Traktorer - utom sådana som är försedda med järnhjul - är registreringspliktiga.
För motorredskap inträder registreringsplikt endast när de används
på allmän väg för transport av personer och gods.

Vägtrafikskatt i form av fordonsskatt uttas enligt vägtrafikskattelagen
(1973:601) för traktorer och motorredskap som är eller bör vara registrerade.
Traktorer och motorredskap indelas i skattehänseeende i två klasser. Skatten
enligt klass I är högre än enligt klass II. Traktor hänförs till klass I
(trafiktraktor) under förutsättning att den har en tjänstevikt över 2000 kg och
att den - dock med vissa undantag - används för transport av gods på väg som
inte är enskild. Annan traktor än trafiktraktor hänförs till klass II (jordbrukstraktor).
Ett skattepliktigt motorredskap beskattas som en jordbrukstraktor,
om det har en tjänstevikt som inte överstiger 2000 kg och inte är en till
motorredskap ombyggd bil, och i annat fall som en trafiktraktor.

I motion 1986/87:T409 (fp) begärs att rimliga regler för hastighetsbegränsning
och beskattning av mobilkranar och andra fordonsslag skall införas.

I motion 1986/87:T410 (s) kritiseras att traktortåg- som enligt motionärerna
kan ha lastvikter på bortåt 35-40 ton och i inte ringa utsträckning används i
Malmöhus län för transport av spannmål och sockerbetor - får framföras på
väg utan att vara kontrollbesiktigade och att redan en 16-årig förare med

TU 1987/88:1

traktorkort är behörig att föra ett traktortåg. Motionärerna begär att
problem från trafiksäkerhetssynpunkt med traktortåg på väg utreds.

I en nyligen framlagd, inom kommunikationsdepartementet utarbetad
promemoria (Ds K 1987:15) Motorredskap och traktorer redovisas en
översyn av bestämmelserna om dessa kategorier fordon. I promemorian
föreslås berörande här aktuella frågor bl.a. följande. Traktorer och motorredskap
indelas även i vägtrafiklagstiftningen i två undergrupper - trafiktraktorer
och jordbrukstraktorer resp. motorredskap klass 1 och motorredskap
klass 2. Indelningen av traktorer - som inte knyts till den konstruktiva
hastigheten - innebär i huvudsak att till trafiktraktorer hänförs traktorer som
används för transporter på väg medan övriga traktorer hänförs till jordbrukstraktorer.
Till motorredskap klass 1 hänförs motorredskap som har högre
konstruktiv hastighet än 30 km/tim medan övriga motorredskap hänförs till
klass 2. Jordbrukstraktor skall inte få föras med högre hastighet än 30
km/tim. Trafiktraktor och motorredskap skall inte få framföras med högre
hastighet än 50 km/tim. TSV skall dock få föreskriva att ett motorredskap
klass 1 skall få föras med högre hastighet än 50 km/tim. Motorredskap klass 1
skall alltid vara registreringspliktiga medan för motorredskap klass 2 den
nuvarande registreringsskyldigheten skall behållas. För registrerade motorredskap
sorn inte används för gods- eller persontransporter på allmän väg
föreslås att en särskild skattenivå införs varvid skatten i princip bör anpassas
efter i vilken utsträckning fordonen kan antas utnyttja det allmänna vägnätet
och efter fordonens vägkostnadsansvar i övrigt.

Frågor om hastighet och beskattning för motorredskap har sålunda
uppmärksammats i departementspromemorian, som för närvarande remissbehandlas.
I avvaktan på den fortsatta behandlingen inom regeringskansliet
av promemorieförslagen avstyrker utskottet yrkandet i motion 1986/87:T409

(fp).

I departementspromemorian föreslås vidare bl.a. att det skall krävas
B-körkort - såsom för personbil m.fl. fordon - för att få föra trafiktraktor.
Detta innebär bl.a. att föraren skall ha fyllt 18 år. För att få föra
jordbrukstraktor på väg skall dock traktorkort vara tillräckligt. Provet för
traktorkort och därmed utbildningen föreslås emellertid komma att omfatta
även körprov mot för närvarande - som redovisats ovan - enbart teoriprov.

En skärpning av kraven för att få föra traktorer såsom föreslås i
promemorian torde tillgodose syftet med motion 1986/87:T410 (s). I
avvaktan på den fortsatta behandlingen av promemorieförslagen avstyrker
utskottet därför även denna motion.

2.4 Villkor för trafik med ”ungdomsbilar”

För närvarande finns det två slag av ombyggda bilar, vilka får framföras på
väg av unga utan krav på körkort, nämligen s.k. epatraktorer och s.k.
A-traktorer.

Bestämmelser om kontruktionen av epatraktorerna m.m. meddelades i
kungörelsen (1940:440) om hänförande av vissa automobiler till fordonstypen
motorredskap (den s.k. epatraktorkungörelsen). Bestämda krav beträf -

TU 1987/88:1

fande fjädrar, axelavstånd och utväxlingsförhållande uppställdes. Epatraktorer,
som har registrerats före den 1 april 1975, får under vissa villkor
fortfarande användas. De får emellertid inte framföras med högre hastighet
än 30 km/tim. Antalet kvarvarande epatraktorer uppgick år 1985 till ca 1 700.
De utgörs huvudsakligen av bilar av typen Volvo Duett som har byggts om.

Om A-traktorer har TSV meddelat föreskrifter, första gången år 1969.
(Epatraktorerna betecknades i dessa som B-traktorer). A-traktorerna får
inte kunna framföras med högre hastighet än 30 km/tim. Antalet A-traktorer
beräknades år 1985 uppgå till nära 7 000. Vanligen är det tunga lastbilar som
har byggts om till A-traktorer.

Närmare uppgifter om kraven på epatraktorer och A-traktorer har
redovistats i utskottets betänkande TU 1985/86:1 (s. 12-13).

För att få föra epatraktorer och A-traktorer räcker det med att ha
traktorkort, som - såsom redovisats ovan - får utfärdas för den som har fyllt
16 år eller, om särskilda skäl föreligger, för den som har fyllt 15 år.

I två motioner tas upp fråga om skärpning av kraven för att få framföra
A-traktor och epatraktor på väg.

I motion 1986/87:T404 (fp) begärs sålunda att ett körkort skall krävas för
att få framföra A-traktor på väg och att såväl godkänt s.k. teoretiskt prov som
godkänt körprov skall krävas för körkortet. I motion 1986/87:T409 (fp)
begärs klassificering av epatraktorer och A-traktorer så att dessa fordon inte
kan användas som ”lekfordon” av unga under 18 år. I de båda motionerna
framhålls de risker för olyckor som de här aktuella fordonen utgör på väg
med unga oerfarna förare.

I två andra motioner föreslås att vissa slags ”bilar för unga” skall tillåtas i
trafiken m.m.

I motion 1986/87:T231 (m) anförs sålunda bl.a. att epatraktorer i många
fall torde vara ett bättre fordonsalternativ för unga än motorcyklar bl.a. med
tanke på en låg olycksfrekvens. Epatraktorer orsakar dock, påpekas det, lätt
trafikköer och trafikstockningar på vägarna med hänsyn till den låga
hastighet med vilken epatraktorerna får framföras. Denna nackdel skulle
enligt motionärerna minskas om de unga hade tillgång till ett med epatraktorn
likartat fordon, som får framföras med högre hastighet än 30 km/tim.
Motionärerna begär att TSV skall få i uppdrag att undersöka möjligheterna
att skapa en särskild klass för en ”ungdomsbil”. För ”ungdomsbilen” bör
enligt motionärerna gälla samma principer som gäller för epatraktorn men
”ungdomsbilen” bör få framföras med en hastighet av högst 40 eller högst 50
km/tim. För att få framföra ”ungdomsbilen” bör uppställas krav motsvarande
dem som gäller för att framföra en vanlig bil, dvs. både teoriprov och
körprov.

I motion 1986/87:T419 (m) erinras om att Motorförarnas Helnykterhetsförbund,
Ungdomsförbundet (MHF-Ungdom) för några år sedan tog upp
tanken på tillskapande av en ”16-års bil”. Denna bil skulle utgöras av en
vanlig personbil, som ändrats så att den ej kan framföras med högre hastighet
än 50 km/tim. Plats för endast en passagerare skulle få finnas i bilen. Den som
fyllt 16 år och godkänts i förarutbildning i huvudsak såsom för förande av bil
skulle få föra "16-årsbilen”. Motionären framhåller att ”16-årsbilen” i flera

TU 1987/88:1

hänseenden skulle vara ett bättre fordonsalternativ för unga än motorcykel,
epatraktor och A-traktor. Han begär att regeringen snarast skall undersöka
möjligheterna att tillåta registrering av ”16-årsbilen”.

I den i föregående avsnitt omnämnda departementspromemorian (Ds K
1987:15) Traktorer och motorredskap behandlas även frågor om epatraktorer
och A-traktorer. Mot bakgrund av att befintliga ca 1 700 epatraktorer är
omgärdade av förhållandevis stränga regler och att det sedan år 1975 inte
tillkommer några epatraktorer torde enligt promemorian de nuvarande
bestämmelserna om dessa fordon kunna bibehållas. Av främst redaktionella
skäl förordas det att en epatraktor i fortsättningen i vägtrafiksammanhang
skall anses som en jordbrukstraktor. Två kategorier A-traktorer föreslås. En
kategori med en konstruktiv hastighet av högst 50 km/tim. I huvudsak skall
för denna kategori gälla vad som föreslås gälla om trafiktraktorer, bl.a.
B-körkort såsom redovisats i det föregående. Om emellertid tjänstevikten är
högst 2 000 kg och den konstruktiva hastigheten är högst 30 km/tim skall
emellertid i fråga om förarbehörighet tillämpas de bestämmelser som
föreslås gälla för jordbrukstraktorer på väg, dvs. provet för traktorkortet och
därmed utbildningen skall även omfatta körprov.

Ett genomförande av förslagen i departementspromemorian synes i huvudsak
tillgodose de önskemål som framförs i motionerna 1986/87:T404 (fp) och
1986/87:T409 (fp). I avvaktan på den fortsatta behandlingen av promemorian
avstyrker utskottet därför de här aktuella yrkandena i motionerna.

Införande av en kategori A-traktorer med en konstruktiv hastighet om högst
50 km/tim synes kunna tillgodose syftet med de i motionerna 1986/87 :T231
(m) och 1986/87:T419 (m) upptagna frågorna om utformning av ”bilar för
unga”. I avvaktan på den fortsatta behandlingen av departementspromemorian
avstyrker utskottet även hithörande motionsförslag.

2.5 NTR:s rapport nr 13 om motorcyklar och mopeder

Nordiskt trafiksäkerhetsråd (NTR) överlämnade hösten 1975 till kommunikationsministern
i Sverige - och till ministrarna i Danmark, Finland och
Norge med ansvar för trafiksäkerhetsfrågor - rapporten (nr 13) Motorcyklar
och mopeder - trafiksäkerhet och konstruktion. I syfte att förbättra
trafiksäkerheten för motorcyklister och mopedister förordades i rapporten
begränsningar av motoreffekten hos motorcyklar och mopeder m.m.

I motion 1986/87:T414 (m) kritiseras förslagen i rapporten beträffande
motorcyklarna och motionären begär att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna vad han därvid anför.

NTR:s rapport överlämnades av regeringen till trafiksäkerhetsutredningen
jämte remissyttranden för att övervägas i samband med utredningens arbete.
I utredningens betänkande (Ds K 1979:3) Säkrare mopedtrafik redovisade
utredningen sina överväganden i mopedfrågor och i slutbetänkandet, (Ds K
1980:6) Trafiksäkerhet - problem och åtgärder, övervägandena om bl.a.
klassindelning av motorcyklar (s. 187-193). Betänkandena låg till grund för
förslag i trafiksäkerhetspropositionen (1981/82:81). Föredragande departe -

TU 1987/88:1

mentschefen anförde i fråga om klassificering av motorcyklar (s. 64) att det
fanns anledning att tills vidare avvakta med nya klassificeringsregler.
Utskottet hade inte något att erinra häremot (TU 1981/82:19 och 26).

NTR:s rapport nr 13 är således slutbehandlad. Utskottet föreslår därför att
motionsyrkandet avslås.

2.6 Organ för fordonsbesiktningar

Bestämmelser om organisationen av kontrollorgan som svarar för sådan
teknisk provning eller besiktning som är tvingande för enskilda finns i lagen
(1985:1105) om obligatorisk kontroll genom teknisk provning m.m. För varje
område för obligatorisk kontroll kan enligt lagen en riksprovplats utses eller
en eller flera provplatser auktoriseras.

IFK är föreskrivet att registreringsbesiktning, typbesiktning och kontrollbesiktning
m.fl. besiktningar av motordrivna m.fl. fordon skall utföras av
riksprovplats. I förordningen (1985:1107) om riksprovplatser och auktoriserade
provplatser m.m. har AB Svensk Bilprovning utpekats som riksprovplats
för- med vissa undantag - motorfordon, terrängfordon, släpfordon till
motorfordon och till traktorer ombyggda bilar.

I motion 1986/87:T231 (m) framhålls att det finns verkstäder och provningsstationer
- t.ex. Motormännens Riksförbund - M:s teststationer - vilka lika
väl som AB Svensk Bilprovning skulle kunna handha besiktningen av bilar.
Enligt motionärerna har monopolet på besiktningar avskaffats i Tyskland
och så bör ske även i Sverige. Motionärerna begär att förslag i detta syfte skall
läggas fram.

I proposition 1963:91 angående säkerhetsinspektion av motorfordon, m.m. -som bl.a. låg till grund för bildandet av AB Svensk Bilprovning för att handha
säkerhetsinspektionen av motorfordon - redovisades en diskussion om olika
alternativ för organisationen av inspektionsverksamheten. Med utgångspunkt
i att sakkunskapen och objektiviteten i säkerhetsinspektionen inte
borde kunna ifrågasättas och i att inspektionen skulle kunna uppfylla rimliga
anspråk på service från den enskilde fordonsägarens sida förordade föredragande
departemenschefen som den lämpligaste organisationsformen ett
aktiebolag, i vilket staten skulle äga det avgörande inflytandet och i vilket
bilismens organisationer och bilverkstadsbranschen skulle ingå som medintressenter.
Härvid avsågs det förutskickade AB Svensk Bilprovning.
Riksdagen hade inte något att erinra i denna del (SU 1963:83, rskr. 198,3LU
1963:22, rskr. 184). I det därefter inrättade bolaget äger staten 52 % av
aktierna.

De refererade skälen för AB Svensk Bilprovnings tillkomst och uppgift har
enligt utskottets mening samma styrka i dag. Utskottet kan därför inte
biträda motionsförslaget utan föreslår att det avslås.

2.7 Förläggning av en bilprovningsstation till Årjängs kommun

AB Svensk Bilprovning har för närvarande 174 bilprovningsstationer i 164
kommuner. Av stationerna är 156 fasta stationer och 18 besöksstationer
(med mera begränsat öppethållande).

TU 1987/88:1

I motion 1986/87:T223 (c) anförs bl.a. att det inom Årjängs kommun finns ca
10 000 fordon, som årligen skall kontrollbesiktigas. Närmaste bilprovningsstationer
ligger enligt motionärerna 5-7 mil från centralorten i kommunen (i
Arvika, Bengtsfors, Säffle och Åmåls kommuner). Motionärerna begär mot
denna bakgrund att en bilprovningsstation skall förläggas till Årjängs
kommun.

Enligt vad utskottet har erfarit har styrelsen för AB Svensk Bilprovning
diskuterat att göra bolagets service mer lättillgänglig för bilägarna även i
glesbygd. Utskottet ser gärna att så sker.

Mot bakgrund av det anförda samt med hänsyn till att det inte ankommer
på riksdagen att avgöra var bolagets bilprovningsanläggningar skall etableras
bör motionsförslaget inte föranleda någon riksdagens särskilda åtgärd.

2.8 Utökade möjligheter till begränsad registreringsbesiktning

Bilar m.fl. fordon skall enligt bestämmelser i FK registreringsbesiktigas för
bl.a. undersökning av fordonens beskaffenhet och utrustning mot bakgrund
av bl.a. grundregeln i 7 § FK att ett fordon får brukas i trafik endast om
fordonet är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för
trafik. När det gäller serietill verkade fordon typbesiktigas enstaka fordon i
bl.a. nämnda syfte. För de fordon, som är likartade med ett som har
typbesiktigats, får typintyg utfärdas. Utfärdas typintyg för ett fordon skall
det anses som om fordonet har godkänts vid registreringsbesiktning.

Om ett fordon - efter det att det har godkänts vid registreringsbesiktning
eller har tagits upp i typintyg - har ändrats bl.a. så att det inte längre
överensstämmer med utförandet vid besiktningen eller när typintyget
utfärdades, skall fordonet enligt 38 § FK inställas för ny registreringsbesiktning.
Detta gäller dock inte i fall bl.a. då ändringen endast innefattar
avvikelser som är att hänföra till fordonets utstyrsel och inte försämrar dess
säkerhet.

Enligt 36 § fjärde stycket FK kan emellertid registreringsbesiktning - i den
omfattning som TSV bestämmer - begränsas till att bl.a. avse viss del av
fordonet. TSV har med stöd av denna befogenhet bestämt (TSVFS 1981:50)
att begränsad besiktning får göras då en kopplingsanordning (draganordning)
har monterats eller demonterats på en personbil.

Avgiften hos AB Svensk Bilprovning för registreringsbesiktning av en
personbil, som tidigare har godkänts vid en registreringsbesiktning eller har
tagits upp i ett typintyg, är för närvarande 270 kr. Avgiften för begränsad
besiktning av en personbil är för närvarande 125 kr.

När det gäller fordons utrustning m. m. äger TSV enligt 103 § FK föreskriva
att vissa fordonsdelar eller fordonstillbehör får användas endast om de är
märkta enligt verkets föreskrifter eller av typ som har godkänts av verket
eller någon annan myndighet. Verket har med stöd av dessa bestämmelser
meddelat föreskrifter om nationella typgodkännanden för olika slag av
utrustningar för bilar och cyklar m.fl. fordon.

TU 1987/88:1

I motion 1986/87:T414 (m) begärs att möjligheten till begränsad besiktning
skall utökas till att omfatta även andra smärre förändringar än montering och

demontering av draganordning och avse inte bara smärre förändringar av
personbilar utan av bilar över huvud taget - dvs. personbilar samt bussar och
lastbilar - som har en totalvikt av t.ex. högst 3 500 kg.

AB Svensk Bilprovning har i skrivelse till TSV i januari 1986 föreslagit att
även följande ändringar av personbil skall kunna omfattas av begränsad
besiktning, nämligen dels montering av taklucka, dels demontering av
taxiutrustning, dubbelkommando, larmanordning och blått ljus samt enklare
handikapputrustning. Bolaget har även föreslagit att gällande och föreslagna
möjligheter till begränsad besiktning skall utvidgas till att gälla bilar med
högst 3 500 kg totalvikt. I samband med beredningen inom TSV av skrivelsen
övervägs förslag som har framförts inom verket till även annan utökning av
möjligheterna till begränsad besiktning.

Då den i motionsförslaget upptagna frågan sålunda omfattas av överväganden
inom TSV bör det inte föranleda någon särskild åtgärd av riksdagen.

2.9Bilavgaskontrollen vid kontrollbesiktningen

I motion 1986/87:T420 (fp) begärs att tillsynen av gällande avgasregler skall
förbättras genom att avgasutsläppen ägnas större uppmärksamhet vid den
obligatoriska kontrollbesiktningen. Som motivering för yrkandet anförs bl.a.
att bilavgaser hör till de allvarligaste miljöproblemen i vårt land.

Riksdagen beslutade i december 1985 om skärpta krav för avgasrening på
personbilar (prop. 1985/86:61, Joll 11, rskr. 101). Under förra riksmötet
antog riksdagen (prop. 1986/87:56, JoU 7, rskr. 106) bilavgaslagen
(1986:1386) som innehåller de regler som behövs för att genomföra de
skärpta avgaskraven. Lagen, som trädde i kraft den 1 juli 1987, syftar bl.a. till
att få till stånd en förbättrad kontroll av bilar som har satts i trafik. I
anslutning till lagen har utfärdats bilavgasförordningen (1987:586) vilken har
ersatt bilavgaskungörelsen (1972:596). Statens naturvårdsverk meddelar de
ytterligare föreskrifter om bilars beskaffenhet, utrustning och funktion som
behövs för att bilarna skall uppfylla de krav som följer av bilavgasförordningen.
Fordon som inte uppfyller kraven enligt bilavgasförordningen godkänns
inte vid kontrollbesiktningen.

Genom ändring i bilavgaskungörelsen den 1 mars i år och genom den nya
bilavgasförordningen har avgasreningskraven skärpts under innevarande år
för bilar av vissa årsmodeller som är i bruk.

Den redovisade ordningen för avgaskontrollen torde tillgodose önskemålen i
motionen. Någon särskild åtgärd av riksdagen med anledning av motionen
torde således inte vara påkallad.

2.10 Kontrollbesiktningsintervaller för personbilar m.fl.
fordon

Sedan den 1 januari 1971 är ordningen för kontrollbesiktning av personbilar
och andra fordon den att fordonen skall kontrollbesiktigas årligen med
början under andra kalenderåret efter det år som anges i årsmodellbeteckningarna
och under inställelseterminer som bestäms av sista siffran i

TU 1987/88:1

registreringsnumren (77 och 78 §§ FK). På grund av att en ny årsmodell i
allmänhet introduceras redan flera månader före det år som anges i
årsmodellbeteckningen kan användningstiderna före den första kontrollbesiktningen
variera mellan ca ett och ett halvt år och tre år.

I fyra motioner begärs att tidsintervallen till kontrollbesiktningarna skall
ändras.

I motion 1986/87:T231 (m) begärs sålunda en översyn av bestämmelserna
om kontrollbesiktning som skall syfta till att den första kontrollbesiktningen
för fordon som inte används i yrkesmässig trafik och för fordon som inte körs
exceptionellt mycket skall äga rum efter tre år, den andra efter fem år,
varefter fordonen skall kontrollbesiktigas varje år. Motionärerna framhåller
att bilarna blir allt bättre. I motion 1986/87:T232 (m) framförs samma
förslag.

I motion 1986/87:T409 (fp) begärs åtgärder för att minska antalet
kontrollbesiktningar av relativt nya fordon. Motionärerna frågar sig om vi får
tillräcklig nytta av de resurser som går åt för kontrollbesiktningar av relativt
nya personbilar. Om man slopar de kontrollbesiktningar som skall äga rum
efter två år och fyra år skulle, påpekar motionärerna, 100 milj. kr. kunna
sparas i avgifter, resekostnader och tidsåtgång för att kunna användas till
angelägnare trafiksäkerhetsåtgärder.

I motion 1986/87:T423 (fp) anförs bl.a. att stor vikt i trafiksäkerhetsarbetet
måste läggas på att äldre bilar håller en hög trafiksäkerhet men att detta
kräver stora resurser hos AB Svensk Bilprovning. Motionärerna föreslår -för att bilprovningen skall få resurser för att kontrollera de något äldre
bilarna - att intervallerna för kontrollbesiktningen varieras så att t.ex. en
privatbil besiktigas första gången efter tre år och sedan med ”rullande
intervaller”.

Utskottet behandlade senast under föregående riksmöte i betänkande TU
1986/87:1 motionsförslag som var likartade med de här aktuella. Utskottet
redovisade (s. 18) de synpunkter på värdet av gällande kontrollbesiktningssystem,
som AB Svensk Bilprovning hade framhållit i ett yttrande till
kommunikationsdepartementet år 1982 över skrivelser angående ändrade
tidsintervaller mellan kontrollbesiktningarna m.m. Vidare redovisade utskottet
vad som i detta hänseende enligt bolaget hade framkommit i en studie
av kontrollbesiktningens effekter som statens väg- och trafikinstitut (VTI)
hade utfört åt bolaget år 1984. På förslag av utskottet beslutade riksdagen att
lämna motionsförslagen utan åtgärd med hänvisning till att AB Svensk
Bilprovning hade påbörjat en analys av konsekvenserna av förändringar i
inställelsesystemet och att resultatet härav borde avvaktas.

I den av AB Svensk Bilprovning till utskottet överlämnade promemorian
med synpunkter på vissa förslag till ändringar i nuvarande inställelsesystem
för kontrollbesiktning anför bolaget att det sedan vintern 1986/87 har
studerat tillgängligt material i syfte att skapa ett underlag för bedömning av
effekterna av här aktuella motionsförslag om ändringar av kontrollbesiktningsintervallen.
Studierna har enligt bolaget gett underlag för att konstatera
att värdet av nyttoeffekterna av kontrollbesiktningen är mycket större än de
kostnader som verksamheten orsakar. Ändringar i nuvarande regelsystem

TU 1987/88:1

bör därför, anför bolaget, inte genomföras innan konsekvenserna av sådana
förändringar har närmare utretts, bl.a. med avseende på miljösidan. En
omfördelning av resurserna för kontrollbesiktning från yngre till äldre resp.
från lätta till tunga fordon skulle vidare enligt bolaget endast innebära
ungefärligen ett bibehållande av de nu uppnådda effekterna eller möjligen
någon marginell förbättring.

Bolaget påpekar att nuvarande regler om inställelsetid överensstämmer
ganska bra med ett föreslaget direktiv avseende Europeiska Gemenskapen
(EG) om att den första kontrollbesiktningen av personbilar och lätta lastbilar
skall ske innan tre år har förflutit efter det att fordonen har tagits i bruk, den
andra besiktningen inom fem år, varefter kontrollbesiktningarna skall ske
årligen. I Sverige inställs, anför bolaget, för närvarande 97 % av personbilarna
före treårsgränsen. Ett års senareläggning skulle - vid oförändrade
förhållanden i övrigt - innebära att ca två tredjedelar av personbilarna skulle
ha överskridit treårsgränsen.

Tidigareläggning av den första kontrollbesiktningen av lastbilar, bussar
och släpvagnar med totalvikter över 3,5 ton så att den sker inom ett år från
ibruktagandet skulle enligt bolaget vara en välmotiverad förändring som
skulle ge goda resultat från trafiksäkerhetssynpunkt och som bör prioriteras.
Dessa fordon, påpekas det, hinner nämligen köras betydligt längre före den
första kontrollbesiktningen än man tidigare har känt till.

En annan förändring som enligt bolaget bör prioriteras är ordningen för
tilldelning av registreringsnummer för nya fordon med totalvikter av högst

3,5 ton. Den sista siffran i registreringsbeteckningen bör bli en som gör att
tiden till den första kontrollbesiktningen blir kortare än vad den för
närvarande i vissa fall kan bli.

Bolaget - som anför att det avser att under innevarande höst ta upp
diskussioner med TSV m.fl. myndigheter om nu nämnda önskade förändringar-
redovisar i promemorian vissa ytterligare förändringar av nuvarande
ordning, vilka enligt bolaget bör prioriteras.

Mot bakgrund bl.a. av vad AB Svensk Bilprovning i här aktuell promemoria
och tidigare har anfört om värdet av nuvarande ordning i fråga om
tidsintervall till kontrollbesiktningarna är utskottet inte berett att nu förorda
att dessa tidsintervall skall förlängas såsom föreslås i här aktuella motionsförslag.
Utskottet avstyrker därför desamma.

3 Bilregisterfrågor

Registreringsbeteckning efter eget val på fordon

Enligt bestämmelser i 14 § BRK skall TSV vid registrering av fordon tilldela
det ett registreringsnummer. Registreringsnumret består enligt paragrafen
av tre bokstäver och tre siffror.

I motion 1986/87:T418 (m) påpekas att bilägare i vissa länder har möjlighet
att få registreringsbeteckningen individuellt utformad så att t.ex. ett ord med
anknytning till bilägarens sysselsättning eller hans namn bildas. En extra
avgift tas ut för den ökade administrationskostnad som registreringsmyndig -

TU 1987/88:1

heten beräknas få för kontroll av att samma beteckning inte redan tilldelats
ett fordon m.m. I motionen begärs att en sådan möjlighet skall öppnas även
för fordonsägare i vårt land.

Enligt vad utskottet under hand har erfarit har inom TSV förslag framförts
om att bilägare skulle kunna få registreringsskyltar med den text eller
kombination av text och siffror som bilägaren önskar inom en ram av 4-6
tecken. Särskild avgift skulle tas ut.

I avvaktan på den fortsatta behandlingen av detta förslag bör motionsförslaget
lämnas utan särskild åtgärd.

4 Körkortsfrågor

4.1 Behörighet att föra tyngre motorcyklar

I vägtrafiklagstiftningen förstås med lätt motorcykel en motorcykel vars
motor har en slagvolym av högst 125 kubikcentimeter. Överstiger slagvolymen
125 kubikcentimeter är motorcykeln en tung motorcykel.

Enligt KKL gäller att körkort krävs för att få föra motorcykel. Körkort för
motorcykel kan förvärvas av den som har fyllt 16 år och har godkänts i
förarprov, som består av förhör beträffande vissa kunskaper samt körprov.
Körkort för motorcykel gäller emellertid för tung motorcykel först när
körkortshavaren har fyllt 18 år. Före den 1 januari 1986 gällde att den, som
hade erhållit körkort för motorcykel före fyllda 18 år och då var behörig att
föra endast lätt motorcykel, vid fyllda 18 år utan vidare ägde föra tung
motorcykel. Fr.o.m. den 1 januari 1986 gäller emellertid att, om förarprovet
skall avläggas på en lätt motorcykel, länsstyrelsen skall begränsa körkortets
giltighet till att avse lätt motorcykel. Den som vill köra tung motorcykel
måste genomgå ett särskilt förarprov för sådan motorcykel med förhör och
körprov. För den som har godkänts vid förarprov för lätt motorcykel räcker
det dock med enbart körprov på tung motorcykel.

4.1.1 NTR:s rapport nr 19 om utbildning av motorcykelförare

Nordiskt Trafiksäkerhetsråd (NTR) överlämnade hösten 1977 till kommunikationsministern
i Sverige - och till ministrarna i Danmark, Finland och
Norge med ansvar för trafiksäkerhetsfrågor - rapporten (nr 19) Uddannelse
af motorcykelförere. I rapporten framlades förslag om förbättring av
utbildningen för motorcykelförare. Bl.a. förordades att behörighet att föra
motorcykel med en slagvolym över 410 kubikcentimeter skulle kunna
erhållas först efter minst ett års praktisk erfarenhet av körning med lättare
motorcyklar. Förslaget innebar att körkort för de tyngre motorcyklarna i
princip skulle kunna erhållas endast efter två förarprov efter föregående
teoretisk och praktisk förarutbildning.

I motion 1986/87:T414 (m) kritiseras förslaget i rapporten om krav på två
förarprov och motionären begär att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna vad han därvid anför.

TU 1987/88:1

NTR:s rapport överlämnades av regeringen till trafiksäkerhetsutredningen
för att övervägas i samband med utredningens fortsatta arbete. I trafiksäkerhetsutredningens
betänkande (Ds K 1979:11) Trafikant- och förarutbildning
föreslog utredningen krav på en särskild utbildning och ett särskilt förarprov
för behörighet att föra tung motorcykel. Utredningen ifrågasatte emellertid
om det fanns tillräcklig anledning att förorda inrättandet av en särskild
mellanklass för motorcyklar med motorer som har slagvolymer mellan 125
och 410 kubikcentimeter (se närmare härom nedan). Utredningens förslag
anmäldes i 1981/82 års trafiksäkerhetsproposition. Föredragande departementschefen
förordade (s. 37-38) att ett särskilt förarprov för behörighet att
föra tung motorcykel skulle införas och att endast den som fyllt 20 år skulle få
föra de allra tyngsta motorcyklarna, nämligen motorcyklar med motorer
vilkas slagvolymer översteg mellan 500 och 600 kubikcentimeter. På förslag
av utskottet (TU 1981/82:19 s. 15-16 och TU 1981/82:26) biträdde emellertid
riksdagen (rskr. 231) inte dessa förslag.

NTR:s rapport nr 19 är således slutbehandlad. Utskottet föreslår därför att
motionsyrkandet avslås.

4.1.2 Slopande av kraven på särskilda prov för att få föra tung motorcykel

Införandet fr.o.m. den 1 januari 1986 av krav på godkänt särskilt förarprov
eller körprov för behörighet att föra tung motorcykel (prop. 1984/85:137, TU
29, rskr. 384) motiverades med att uppfyllandet av dessa krav skulle bidra till
att öka trafiksäkerheten för den som vill föra tung motorcykel.

I motion 1986/87:T414 (m) begärs att nämnda krav slopas och att en återgång
sålunda sker till vad som gällde före den 1 januari 1985. Motionären
framhåller att det bland motorcyklarna inte är de tunga utan de lätta
motorcyklarna som procentuellt sett är inblandade i de flesta trafikolyckorna.

Antalet dödade och skadade förare och passagerare på motorcyklar vid
polisrapporterade vägtrafikolyckor uppgår till ca 1 500 per år, varav ca 60
dödade. Dessa tal motiverar en fortsatt skärpt uppmärksamhet på situationen
i trafiksäkerhetshänseende för denna kategori trafikanter. Någon
minskning av kraven för att få föra tung motorcykel kan utskottet därför inte
förorda. Motionsyrkandet avstyrks sålunda.

4.1.3 Behörighet att föra motorcykel med slagvolym om högst 400
kubikcentimeter

För att underlätta för kortväxta och fysiskt svaga personer att t.ex. använda
sig av s.k. motorskotrar av typ Vespa föreslås i motion 1986/87:T427 (fp) att
körkort för lätt motorcykel skall, om körkortshavaren har fyllt 18 år, utan
vidare gälla för motorcyklar vilkas motorer har slagvolymer om högst 400
kubikcentimeter.

Nordiskt Trafiksäkerhetsråd (NTR) föreslog, som nämnts ovan, i rapporten
(nr 19) om utbildning av motorcykelförare slagvolymen 410 kubikcentimeter
som skiljegräns i fråga om krav på förarens utbildning. Trafiksäkerhetsutredningen
anförde i fråga om NTR:s förslag bl.a. (Ds K 1979:11 s. 75-76) att det

TU 1987/88:1

ingalunda var belagt att gränsen borde ligga just vid 410 kubikcentimeter.
Utredningen framhöll att inte heller dess egen analys av motorcykelolyckor
pekade på att denna gräns var kritisk. Utredningen ifrågasatte därför, som
nämnts ovan, om det fanns tillräcklig anledning att förorda inrättandet av en
särskild mellanklass av motorcyklar omfattande slagvolymerna 125-410
kubikcentimeter.

Utskottet är inte heller övertygat om att slagvolymen 400 kubikcentimeter
bör vara gräns i fråga om kraven för att få föra motorcykel så att först vid
denna gräns de mera omfattande kraven skall gälla. Utskottet avstyrker
därför motionen.

4.2 Krav på den som söker körkortstillstånd

Körkort får utfärdas endast för den som har ett gällande körkortstillstånd.
Frågor om körkortstillstånd prövas av länsstyrelsen. Körkortstillstånd får
meddelas endast den som med hänsyn till sina personliga och medicinska
förhållanden kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon. Vid
prövningen av de personliga förhållandena skall enligt 7 § KKL särskilt
beaktas om sökanden är känd för ett nyktert levnadssätt och om det kan antas
att han kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, ansvar och
omdöme i trafiken.

Till grund för länsstyrelsens prövning skall ligga en personutredning.
Personutredningen utförs av polismyndigheten och skall enligt 11 § andra
stycket KKF innehålla ett yttrande om sökandens lämplighet som körkortshavare
och en redogörelse för de omständigheter på vilka yttrandet grundas.

Enligt rikspolisstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om personutredning
(RPS FS 1986:41) som har meddelats efter samråd med TSV skall
kontroll ske i person- och belastningsregistret. Polismyndighetens yttrande
bör innehålla en bedömning av om sökanden som förare av körkortspliktigt
fordon kommer att respektera trafikreglerna, ta hänsyn till andra och visa
omdöme och ansvar. Beträffande sambandet mellan den personliga lämpligheten
och brottslighet måste enligt rikspolisstyrelsens föreskrifter och
allmänna råd beaktas att det inte är själva brottet som sådant som skall
föranleda att körkortsinnehav avstyrks. I stället skall helhetsbilden av
personen i fråga utgöra grunden för en bedömning av frågan hur han kommer
att uppträda i trafiken. Trafikbrott kan, sägs det, naturligtvis ge anledning att
ifrågasätta vederbörandes lämplighet som fordonsförare och detta gäller i
synnerhet trafiknykterhetsbrott.

Länsstyrelsen får enligt 11 § tredje stycket KKL själv eller genom
polismyndighet föranstalta om ytterligare utredning. Därvid kan länsstyrelsen
förelägga sökanden att inom viss tid ge in ett läkarintyg.

4.2.1 Kravet i fråga om nyktert levnadssätt

Den 1 januari 1977 avskaffades fylleristraffet och i samband därmed trädde
lagen (1976:511) om omhändertagande av berusade personer m.m. (LOB) i
kraft.

TU 1987/88:1

I motion 1986/87:T424 (m) påpekas att i och med avskaffandet av fylleristraffet
en registreringsrutin av dem som hade gjort sig skyldiga till fylleri
upphörde. Därigenom är enligt motionärerna myndigheternas kunskaper
beträffande nykterhetsförhållandena hos dem som söker körkortstillstånd
numera bristfälliga. Över 10 000 personer som omhändertagits av polisman
som berusade med stöd av bestämmelser i LOB var år 1986 enligt
motionärerna oidentifierade. Motionärerna anser att nya uppföljningsrutiner
behövs för att man lättare skall kunna klarlägga körkortssökandes
nykterhetsförhållanden och därmed deras lämplighet som förare av körkortspliktiga
fordon. De begär en utredning i frågan.

När någon har omhändertagits enligt LOB skall polismyndigheten anmäla
detta till TSV (87 § KKF) och TSV skall föra in uppgiften i körkortsregistret.
Uppgiften får emellertid bevaras i körkortsregistret i högst två år från det den
infördes. Uppgiftslämnandet avser alla personer som omhändertagits enligt
LOB - även bl.a. dem som ännu inte har ansökt om körkortstillstånd. Under
polismyndighetens personutredning undersöks om ”LOB-anteckning” finns
i körkortsregistret. Varje omständighet som kan tyda på att en körkortssökande
missbrukar sprit eller annan stimulantia bör enligt rikspolisstyrelsens
ovannämnda föreskrifter och allmänna råd redovisas till länsstyrelsen.

Om länsstyrelsen finner anledning anta att någon inte bör ha körkort eller
traktorkort på grund av sina nykterhetsförhållanden, får länsstyrelsen enligt
39 § KKL höra socialnämnden, om nämndens yttrande har betydelse för
ärendets avgörande.

Frågan om identifiering av dem som har omhändertagits enligt LOB
behandlades i proposition 1983/84:111 med förslag till polislag m.m.
Justitieministern anförde där (s. 39-40) bl.a. att det naturligtvis får anses
otillfredsställande att den som kan dölja sin identitet undgår föreskriven
rapportering och registrering och följderna därav bl.a. i körkortshänseende.
Ett heltäckande system för att upptäcka enskilda personers misskötsamhet i
nykterhetshänseende kunde dock enligt justitieministern aldrig uppnås och
borde som han såg det knappast ens eftersträvas. Man kommer inte ifrån,
anförde han, att tillfälligheter i stor utsträckning avgör vilka upplysningar
som når vederbörande myndigheter. Justitieministern underströk emellertid
att det i fortsättningen - liksom det dittills varit - bör vara en tjänsteplikt för
polisen att verka för att den omhändertagne identifieras med de medel som
står till buds. Riksdagen hade inte något att erinra (JuU 1983/84:27, rskr.
331).

Utskottet har förståelse för att polismyndighet i vissa fall kan ha svårigheter
att identifiera den som har omhändertagits enligt LOB. Utskottet vill
emellertid - i överensstämmelse med vad utskottet gjorde vid behandlingen i
betänkande 1983/84:1 (s. 6-8) av motionsförslag om nykterhetsprövningen i
körkortsärenden - framhålla att de ovan redovisade bestämmelserna i 11 §
andra stycket KKF ger polismyndighet möjlighet att verkställa en utförligare
utredning än att endast kontrollera huruvida körkortssökande har omhändertagits
enligt LOB. Som utskottet underströk är det - med den person- och
lokalkännedom som polisen besitter - angeläget att den finner lämpliga
former för att göra så utförliga personutredningar som möjligt. Vidare vill

TU 1987/88:1

utskottet - såsom skedde i ovannämnda betänkande - erinra om att
länsstyrelsen själv eller genom polismyndigheten får föranstalta om ytterligare
utredning och därvid förelägga sökanden att ge in läkarintyg samt har
möjlighet att höra socialnämnden.

Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte berett att stödja motionsförslaget
om en utredning om uppföljningsrutiner för klarläggande av
körkortssökandes nykterhetsförhållanden. Motionsförslaget avstyrks således.

4.2.2 Bedömning av viss brottslighet hos sökande

I motion 1986/87:T422 (fp) tas upp fråga om skärpning av sanktionerna för
bilstölder. I motiveringen föreslås bl.a. att man överväger om inte begångna
bilstölder - i större utsträckning än som enligt motionärerna för närvarande
synes vara fallet - bör beaktas vid prövningen av den sökandes lämplighet att
erhålla körkort.

Enligt rikspolisstyrelsens ovannämnda föreskrifter och allmänna råd bör vid
kvalificerad brottslighet av allmänt slag, som t.ex har bedrivits yrkesmässigt
eller har varit särskilt grov, långvarig eller hänsynslös, innehav av körkort i
regel avstyrkas. Förutsättningar för körkortsinnehav torde däremot ofta
finnas i fråga om personer som har dömts till villkorlig dom, skyddstillsyn
eller kortare fängelsestraff för brott som inte är av nu nämnda karaktär.

Den ordning som gäller för prövningen av lämpligheten hos den som söker
körkortstillstånd inrymmer således att bilstölder som begåtts av sökanden
kan beaktas vid prövningen. Något riksdagens initiativ med anledning av
motionen är därför enligt utskottets mening inte påkallat. Motionen avstyrks
därför i här aktuell del.

4.3 Körkort på prov m. m.

Även om körkortets giltighetstid formellt är begränsad till tio år, är den
praktiska giltigheten i princip livsvarig räknat från det körkortet lämnades
ut.

Nyblivna förare utgör emellertid en med hänsyn till trafiksäkerheten
mycket utsatt trafikantgrupp. Under år 1985 var sålunda antalet dödade och
skadade personbilsförare störst bland 18-åringar, därnäst bland 19-åringar
för att därefter minska successivt med ålder.

I två motioner vill motionärerna att körkortet till en början skall vara
utfärdat på prov eller vara interimistiskt.

I motion 1986/87:T423 (fp) erinras om att bilförarutbildningen i Norge är
uppdelad i två faser. Efter grundläggande förarutbildning (den första fasen)
utfärdas ett körkort som är giltigt under två år. Den andra fasen omfattar viss
teoretisk utbildning samt körning på halt underlag och körning i mörker. När
föraren är klar med den andra fasen ändras det provisoriska körkortet till ett
permanent körkort utan ytterligare förarprov. Motionärerna framhåller
angelägenheten för vår del av ett obligatorium motsvarande fas 2 i Norge.

Även i motion 1986/87:T430 (m) önskar man att förarutbildningen

TU 1987/88:1

utformas som i Norge och motionärerna begär förslag om införande av ett
interimskörkort.

I en annan här aktuell motion, motion 1986/87:T409 (fp), framhålls att
olycksriskerna är störst för motorfordonsförarna i åldrarna 15-25 år.
Motionärerna begär åtgärder för att minska olycksriskerna för de yngsta
motorfordonsförarna.

I april 1986 knöts en sakkunnig till kommunikationsdepartementet för att
biträda med vissa frågor rörande bilförarutbildningen. Den sakkunnige
avgav i år rapporten Nyblivna bilförare - Trafiksäkerhetsproblem och
åtgärder med redogörelse för bl.a. bilförarutbildningen i Norge samt med
förslag till ändring av bilförarutbildningen i vårt land. Den sakkunnige
föreslog att förarutbildningen skall indelas i två skeden. Regeringen överlämnade
i april rapporten till TSV för att finnas att tillgå vid verkets arbete
med att ta fram ett underlag för ett regeringsbeslut om reformering av
bilförarutbildningen.

TSV har därefter - i slutet av augusti i år - till regeringen överlämnat ett
förslag till reformerad bilförarutbildning. Utbildningen föreslås omfatta två
skeden. Efter grundutbildning med obligatorisk teorikurs, mörkerkörningskurs
och utbildning i körning på halt underlag samt förarprov erhåller
körkortssökanden ett preliminärt körkort med två års giltighetstid. Under
giltighetstiden förutsätts körkortssökanden skaffa sig körerfarenhet på egen
hand under minst ett och ett halvt år. Vidare skall han/hon genomgå
obligatorisk tilläggsutbildning avseende körning på halt underlag samt
körprov. Godkänns körprovet erhålls ett permanent körkort. I annat fall
föreläggs körkortssökanden genomgå kompletterande utbildning i trafikskola.
Förare som har preliminärt körkort skall ha en ”nybörjarskylt” på bilen.
Förslaget bereds inom kommunikationsdepartementet i anslutning till det
trafikpolitiska utvecklingsarbetet.

De unga motorfordonsförarnas situation har även uppmärksammats på
det sättet att unga och/eller nya motorfordonsförare framhålls i TSV:s
trafiksäkerhetsprogram 1987 som ett väsentlig fråga för verksamheten i
TSV:s råd för samordning och planering.

Vidare genomför Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande
(NTF) under åren 1986-1988 en kampanj som syftar till att minska de unga
förarnas andel i trafikolyckorna.

Med hänsyn till de initiativ m.m. som enligt den ovan lämnade redogörelsen
redan har tagits i frågor som berör motionsförslagen och i avvaktan på
regeringens ställningstaganden till TSV:s förslag torde motionsförslagen
kunna lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

4.4 Vissa körkortsingripanden

KKL ger möjlighet till körkortsingripanden mot körkortshavare, som inte
följer från trafiksäkerhetssynpunkt väsentliga trafikregler, i form av återkallelse
av körkortet, varning samt omhändertagande av körkortet.

Återkallelse och varning beslutas av förvaltningsdomstol (länsrätt i första
instans) efter ansökan av allmänt ombud, som är knutet till länsstyrelsen. Om

TU 1987/88:1

emellertid det allmänna ombudet anser att varning är en tillräcklig åtgärd, får
ombudet utfärda ett föreläggande om varning för godkännande inom viss tid.

Grunderna för återkallelse av körkort finns angivna i 16 § KKL. Om ett
körkort återkallas på vissa i paragrafen angivna grunder skall domstolen
bestämma en spärrtid - som utgör hinder mot att utfärda ett nytt körkort - på
lägst en månad och högst tre år.

I vissa av de fall som avses i 16 § KKL får enligt 22 § KKL i stället för
körkortsåterkallelse beslutas om varning, om detta av särskilda skäl kan
anses vara en tillräcklig åtgärd. Huvudregeln enligt 16 § KKL är således att
ingripande skall ske i form av återkallelse av körkortet.

Omhändertagande av körkort beslutas av polismyndighet eller åklagare.
Förutsättningarna för att ett körkort skall få omhändertas anges i 23 § KKL.
Körkortet kan omhändertas bl.a. vid misstanke om trafiknykterhetsbrott och
om viss alkoholkoncentration i körkortshavarens blod. Om körkort är
omhändertaget enligt 23 § KKL skall länsstyrelsen enligt 41 § KKL utan
dröjsmål pröva om körkortet skall återkallas tills vidare eller återställas i
avbidan på den fortsatta behandlingen av frågan om körkortsingripande.

4.4.1 Omhändertagande av körkort vid trafiknykterhetsbrott

Den som har fört motordrivet fordon och därvid har varit påverkad av starka
drycker eller av annat berusningsmedel kan ställas till ansvar enligt bestämmelserna
om trafiknykterhetsbrott i 4 § lagen (1951:649) om straff för vissa
trafikbrott. I lagrummet skiljs mellan ett grövre brott (rattfylleri) och ett
lindrigare brott för vilket brottsbeteckning saknas i lagen men som i
allmänhet brukar benämnas rattonykterhet. För att ställas till ansvar för
rattonykterhet räcker det att alkoholkoncentrationen i förarens blod under
eller efter färden uppgått till 0,5 men ej till 1,5 promille. Frågor om ansvar för
rattfylleri och rattonykterhet prövas av allmän domstol.

Rattfylleri och rattonykterhet utgör enligt 16 § punkt 1 KKL grunder för
återkallelse av körkort. Slutlig återkallelse av körkort på grund av trafiknykterhetsbrott
förutsätter dock att det finns en lagakraftvunnen dom i
brottmålet.

I motion 1986/87:T431 (c) begärs att körkortet skall omhändertas i anslutning
till att trafiknykterhetsbrottet begås. Motionärerna erinrar om att mål om
sådana brott handläggs av allmän domstol medan mål om körkortsingripanden
handläggs av förvaltningsdomstol. Motionärerna framhåller att det inte
är ovanligt att den som misstänks för trafiknykterhetsbrott får behålla
körkortet i avvaktan på domen i allmän domstol. Prövningen av målet om
körkortsingripande kan enligt motionärerna i undantagsfall dröja över ett år.
Detta är enligt deras mening inte rimligt.

Före en ändring av 23 § KKL den 1 januari i år (prop. 1985/86:115, TU 27,
rskr. 348) krävdes för omhändertagande av körkort att alkoholkoncentration
i förarens blod konstaterats genom en analys av hans blod. Analys utfördes
av statens rättskemiska laboratorium, och ca en vecka hann förflyta innan
polis/åklagare hade tillgång till utlåtande från laboratoriet. Genom ändring -

TU 1987/88:1

3 Riksdagen 1987188.15 sami. Nr 1

en i 23 § KKL kan numera ett alkoholutandningsprov taget av polisen läggas
till grund för beslut om omhändertagande av körkortet.

En snabbare behandling av frågor om omhändertagande av körkort har
sålunda möjliggjorts. Med hänsyn härtill och till att utredningen om vissa
körkortsfrågor - som redovisats i det föregående - har lagt fram förslag som
skall möjliggöra snabbare kortsingripanden mot förare som inte följer
väsentliga trafikregler bör motionen inte påkalla någon särskild åtgärd av
riksdagen.

4.4.2 Viss brottslighet som grund för återkallelse av körkort

I motion 1986/87:T422 (fp) tas, som nämnts i det föregående, upp frågor om
skärpning av sanktionerna för bilstölder. I motiveringen föreslås bl.a. att
man överväger om inte upprepade bilstölder skall resultera i återkallelse av
körkort.

Enligt 16 § punkt 6 KKL skall ett körkort återkallas om det med hänsyn till
brottslig gärning som körkortshavaren har gjort sig skyldig till kan antas att
han inte kommer att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och
ansvar i trafiken eller om han på grund av sina personliga förhållanden i
övrigt inte kan anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon. Enligt 83
§ KKF skall rikspolisstyrelsen underrätta TSV bl.a. om dom varigenom
körkortshavare har funnits skyldig till olovligt tillgrepp av motordrivet
fordon och i TSV:s körkortsregister skall enligt 91 KKF uppgift härom föras
in.

Körkortslagstiftnigen ger sålunda möjlighet till att olovliga tillgrepp av
motordrivna fordon uppmärksammas och kan utgöra grund för återkallelse
av körkort. Styrande för användningen av återkallelse är emellertid den
helhetsbedömning av brottsligheten och förarens person som skall göras
utifrån principen om att körkortslagstiftningen förutsätter en individualiserad
bedömning.

Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet här aktuellt motionsyrkande.

4.5 Förarprov som krav för utbyte av utländskt körkort mot
svenskt

Enligt 1 § förordningen (1981:96) om godkännande och utbyte av utländska
körkort gäller ett utländskt körkort i Sverige i enlighet med sitt innehåll.
Körkortet gäller dock inte i fall bl.a. då innehavaren har varit kyrkobokförd i
Sverige sedan mer än ett år. Körkortet kan då enligt 7 § bytas ut mot svenskt
om innehavaren uppfyller de personliga och medicinska krav som anges i 7 §
KKL och är kyrkobokförd i Sverige. Om utbytet avser ett körkort som är
utfärdat i något annat land än Danmark, Finland, Island eller Norge får det
svenska körkortet utfärdas endast i klassen B, dvs. för personbil och lätt
lastbil samt ett till sådant fordon kopplat lätt släpfordon. Fråga om utbyte
prövas av länsstyrelsen i det län där sökanden är kyrkobokförd.

TU 1987/88:1

I motion 1986/87:T401 (m) anförs att en allt större invandring till Sverige
under senare år har skett från andra världsdelar än Europa med en helt annan
trafikkultur än vår och där dessutom körkort kan köpas mot lämpligt
vederlag. Motionären begär att vid utbyte av utländskt körkort mot svenskt
körkort sökanden skall genomgå ett normalt svenskt körprov och ett
lättfattligt teoriprov där de viktigaste kunskaperna redovisas.

TSV - som bl.a. har till uppgift att följa utvecklingen av förarutbildning och
förarprov - har i sin verksamhetsplanering för innevarande budgetår tagit
upp frågor rörande här aktuell lagstiftning. Den i motionen upptagna frågan
kan beräknas komma att övervägas i detta sammanhang varför utskottet
avstyrker motionen.

5 Vägmärkesfrågor

I VMF har meddelats bestämmelser om anvisningar för trafiken genom
vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar m.m. Enligt 83 § VMF äger
TSV meddela ytterligare föreskrifter om vägmärken och andra anordningar
enligt förordningen.

5.1 Förenkling av vägutmärkningssystemet, m.m.

I motion 1986/87:T409 (fp) begärs åtgärder i syfte att reducera antalet
vägmärken vid vägar och gator. Sålunda begärs en översyn av gällande
ordning med trafikskyltar med syfte att minska antalet skyltar och uppnå
förenklingar och klarare riktlinjer. Motionärerna framhåller bl.a. att de
många trafikskyltarna blir alltmer svåröverskådliga. Vidare begärs i motionen
mer enhetliga och förenklade bestämmelser för den lokala trafikregleringen.
Motionärerna framhåller bl.a. att de flesta trafikskyltarna finns i
tätorter, där kommuner är väghållare, och att kommunerna har mycket
varierande lokala trafikföreskrifter. Det är, påpekar motionärerna, angeläget
att få så enhetliga sådana föreskrifter som möjligt.

Bestämmelserna i VMF bygger bl.a. på internationellt samarbete i fråga om
bestämmelser om vägmärken m.m. I praktiken torde det vara uteslutet att
utforma det svenska vägutmärkningssystemet på ett sätt som avviker från
internationellt antagna normer. Inom det rådande systemet finns det
emellertid möjligheter till förenklingar och därmed till bl.a. kostnadssänkningar.

I syfte att finna modeller för och lösningar på problemet hur målet med
färre vägmärken skall uppnås utan att trafiksäkerheten och informationen till
trafikanterna äventyras påbörjade TSV år 1985 utredningsprojektet Färre
vägmärken. Utredningsarbetet inleddes med en inventering av vägmärkesbeståndet
i tre kommuner som representerade olika kommuntyper, nämligen
i Mönsterås, Sollefteå och Umeå kommuner. En sammanställning av
uppgifter från inventeringen med förslag till förenklingar m.m. presenterades
av TSV hösten 1986 i promemorian (Trafikbyrån PM 1986:2) Färre
vägmärken. TSV betecknar promemorian som en redovisning av möjligheterna
att minska antalet vägmärken. Den har sänts ut till bl.a. kommunerna.

TU 1987/88:1

Utskottet vill understryka angelägenheten av att möjligheterna till förenklingar
av vägutmärkningssystemet tillvaratas. Då TSV:s utredningsarbete
torde kunna tillgodose önskemålen i motionen om en översyn av vägutmärkningen
i syfte att reducera antalet vägmärken m.m. torde motionsyrkandet
härom kunna lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

Det kan i detta sammanhang nämnas att Nordiska rådet i februari i år har
rekommenderat Nordiska ministerrådet att bl.a. utreda vilka förenklingar
och harmoniseringar som kan genomföras av vägmärkessystemet i de
nordiska länderna inom ramen för gällande internationella konventioner
(rekommendation 41/1987).

Det i motionen påpekade sambandet mellan lokala trafikföreskrifter och
mängden av vägmärken uppmärksammades i kommunikationsdepartementets
bilaga till proposition 1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig
byråkrati m.m. Föredraganden pekade där (bil. 5, s. 19-20) på betydelsen av
att man undviker alltför detaljerade lokala trafikföreskrifter och av att
föreskrifterna avvägs så att man inte behöver göra flera utmärkningar på
samma plats eller på en kort vägsträcka. Sammanfattningsvis framhöll
föredraganden att det är vägsentligt att de myndigheter som meddelar olika
typer av trafikföreskrifter beaktar konsekvenserna för vägutmärkningen av
sina beslut. Utskottet vill understryka betydelsen av att så också sker.

TSV verkar för att lokala trafikföreskrifter skall bli enhetliga och har
publicerat förebilder (s.k. mallar) för sådana som information för kommunerna.
I en handbok med lösbladssystem benämnd Regler om vägmärken
och trafik (RVT) - vilken utgör en revidering av tidigare handböcker och för
vilken de första lösbladen började utges år 1985 - tar TSV in grundregler i
VTK, TSV:s föreskrifter, rekommendationer, exempel, tips samt mallar för
lokala trafikföreskrifter i fråga om vägmärken m.m. TSV:s arbete med
mallar för lokala trafikföreskrifter m.m. torde tillgodose önskemålen i
motionen om åtgärder för att bestämmelser för den lokala trafikregleringen
skall bli mer enhetliga och förenklade. Även yrkandet härom i motionen
torde kunna lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

5.2 Villkor för enskilda i fråga om uppsättning av
ortnamnsmärken m.m.

Huvudregeln i VMF i fråga om uppsättning och underhåll av lokaliseringsmärken
för allmän vägvisning är att den myndighet som handhar väg- eller
gatuhållningen svarar för detta liksom för kostnaden härför. Om lokaliseringsmärke
i form av allmän vägvisare (ortnamn jämte uppgift om avstånd i
kilometer) eller ortnamnsmärke (vid t.ex. början av en bebyggelse) på
begäran av någon enskild sätts upp vid väg som inte är enskild, skall denne
enligt 82 § VMF betala kostnaden för att sätta upp och underhålla märket.
Detta gäller dock enligt paragrafen inte om märket ändå skulle ha satts upp
av den som svarar för väg- eller gatuhållningen.

I motion 1986/87:T406 (fp) anförs att reglerna om uppsättning av vägvisningsmärken
och ortnamnsmärken på landsbygden är krångliga, tillståndsgivningen
mycket byråkratisk samt kostnaderna för att få ett märke uppsatt

TU 1987/88:1

mycket höga. Motionärerna begär därför en förenkling av bestämmelserna
om uppsättning av ortnamnsmärken, gårdsskyltar och andra vägvisningsmärken
på landsbygden.

Vägverkets inställning i fråga om uppsättning av ortnamnsmärken mot
bakgrund av bestämmelserna härom i VMF och de ytterligare föreskrifter
som TSV har meddelat är enligt en skrivelse som verket har avgett till
Lantbrukarnas Riksförbund i maj i år följande.

Ortnamnsmärke sätts alltid upp vid orter dit vägvisning leder. Härutöver
kan ortnamnsmärke sättas upp vid andra orter eller platser av betydelse för
orienteringen, t.ex. vid vattendrag, broar eller liknande.

När det gäller märken som behövs för trafikanternas orientering längs
vägarna och som således har ett allmänt intresse bekostar resp. väghållningsmyndighet
uppsättning och underhåll. Det är dessutom möjligt att sätta upp
ortnamnsmärke även om det allmänna intresset av märket inte är tillräckligt
stort. I sådana fall får den som har intresse av märket bekosta uppsättningen
och det framtida underhållet.

Vägverkets regionala enheter, vägförvaltningarna, biträder alla ansökningar
om ortnamnsmärken om inte allmänna intressen talar mot detta.
Exempel på skäl för att avslå en ansökan kan vara att antalet märken på en
plats blir för många för att trafikanterna skall hinna uppfatta dem. Denna
beslutspolicy har, anför vägverket, bekräftats vid trafikkonferenser under
hösten 1985 med representanter för landets samtliga vägförvaltningar.

Enligt vägverket blir ett ortnamnsmärke som uppfyller gällande krav i
fråga om material och utformning m.m. billigare om det köps in genom
verket än om det skulle köpas på annat sätt.

Mot bakgrund av den sålunda redovisade gällande ordningen i fråga om
uppsättning och bekostande av ortnamnsmärken bör motionen inte föranleda
något initiativ av riksdagen. Den avstyrks sålunda.

5.3 Placeringen av vägmärken, m.m.

Vägmärken och tilläggstavlor skall enligt 7 § VMF sättas upp så att de blir väl
synliga. Enligt 8 § skall vägmärken och tilläggstavlor vara utförda så att de
reflekterar ljus. Detta gäller dock inte om de är belysta inifrån eller om det
finns särskilda skäl för att de inte skall vara reflekterande.

I motion 1986/87:T426 (m) framhålls att många vägskyltar under snörika
vintrar skadas - eller rent av hopknycklas - vid plogning av vägarna så att de
blir oläsbara. Motionären begär åtgärder dels för att minska trafiksäkerhetsrisker
som beror på att vägskyltar skadas vid snöröjning så att de blir
oläsbara, dels för att åstadkomma besparingar genom att vägskyltar får sådan
placering att de inte skadas vid plogning.

Från vägverket har under hand inhämtats att utveckling pågår av material till
vägmärken och hållare för dessa som ökar synbarheten och stabiliteten.
Bland annat har under senare år tagits fram ett reflexmaterial som reflekterar
vidvinkligt och som möjliggör att märken kan placeras på längre avstånd från
vägbanan än för närvarande.

TU 1987/88:1

4 Riksdagen 1987/88.15 sami. Nr 1

Mot bakgrund av den utveckling av vägmärkena m.m. som sålunda pågår
bör motionsförslagen enligt utskottets mening inte föranleda något initiativ
av riksdagen. De avstyrks sålunda.

6 Övriga trafiksäkerhetsfrågor

6.1 Placering av reklamskyltar intill ett vägområde

Inom ett avstånd av 50 meter från ett vägområde får enligt 46 § väglagen
(1971:948) inte utan länsstyrelsens tillstånd skyltar eller därmed jämförliga
anordningar för reklam, propaganda eller liknande ändamål finnas uppsatta
utomhus. I samband med tillstånd får länsstyrelsen meddela de föreskrifter
som behövs med hänsyn till trafiksäkerheten. Vissa undantag från kravet på
tillstånd av länsstyrelsen gäller enligt paragrafen - bl.a. inom områden med
detaljplan. Ärendena om tillstånd föredras i länsstyrelsen av vägdirektören
som förestår vägförvaltningen i länet (31 § förordningen (1986:1122) med
länsstyrelseinstruktion).

Vägområde utgörs enligt 3 § väglagen av den mark som har tagits i anspråk
för väganordning (vägbanan och anordning som stadigvarande behövs för
vägens bestånd, drift eller brukande m.m.).

I 43 § väglagen finns bestämmelser om uppförande av byggnader eller
vidtagande av andra åtgärder inom ett vägområde. Väghållningsmyndighetens
tillstånd krävs. Före den 1 juli i år krävdes tillstånd härför av
länsstyrelsen.

Inom område med detaljplan krävs enligt 8 kap. 3 § plan- och bygglagen
(1987:10) bygglov av den kommunala byggnadsnämnden för att få sätta upp
skyltar eller ljusanordningar.

Enligt 22 § naturvårdslagen (1964:822) får tavla, skylt, inskrift eller
därmed jämförlig anordning för reklam, propaganda eller liknande ändamål
inte finnas varaktigt anbringad utomhus utan tillstånd av länsstyrelsen.
Bestämmelsen gäller dock bl.a. inte anordning som tjänar till upplysning om
på stället driven affärsrörelse eller annan verksamhet och anordningar inom
vägområde eller för vilka bygglov krävs.

Om det i ett tillståndsärende hos länsstyrelsen visar sig att tillstånd behövs
både enligt väglagen och naturvårdslagen skall länsstyrelsen enligt 55 §
vägkungörelsen (1971:954) pröva ärendet enligt båda lagarna. En motsvarande
bestämmelse finns i 26 § naturvårdsförordningen (1976:464).

I motion 1986/87:T403 (c) kritiseras länsstyrelse och kammarrätt för att de
inte har medgett att skylt för ett företag i glesbygd i Västerbottens inland får
finnas på en plats där enligt motionären avståndet till annan bebyggelse är
flera kilometer och trafiken på vägen inte är speciellt intensiv. Motionären
begär sådan ändring i väglagen att en lokal anpassning av lagens tolkning
möjliggörs.

Inom vägverket har tidigare i år framlagts ett förslag om inriktning av
trafikantinformation m.m., vari bl.a. tas upp frågan om väghållningsmyndigheternas
behandling av frågor om bl.a. vägmärken samt skyltar inom och
utom vägområden. Bl.a. föreslås en mer liberal syn i fråga om uppsättning av

TU 1987/88:1

reklamskyltar jämfört med den praxis sorn har framkommit i ärenden som
har överklagats från länsstyrelse till högre instans - kammarrätt och
regeringsrätt. Förslaget har varit utsänt på remiss till bl.a. länsstyrelserna och
vissa kommuner och är nu föremål för fortsatt beredning inom verket.

Ovannämnda förslag inom vägverket torde i här nämnd del tillgodose
syftet med motionen. I avvaktan på den fortsatta behandlingen av förslaget
bör motionen lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

6.2 Borttagande av olagligt uppsatta reklamskyltar m.m.

I motion 1986/87:T415 (s) påpekas att det under senare år har blivit allt
vanligare med olagligt uppsatta skyltar och reklamtavlor av olika slag. För att
få bort en olagligt uppsatt skylt o.d. måste, anför motionären, kommunen
begära och få handräckning av kronofogdemyndigheten, medan ”bilvrak”
och felaktigt parkerade bilar kan bogseras bort, varefter ägaren måste betala
en avgift för att få tillbaka sitt fordon. Motionären begär att väghållningsmyndigheten
(gatukontoret eller motsvarande kommunala organ samt
vägförvaltningen) skall få en motsvarande rätt att ta bort olagligt uppsatta
skyltar, reklamtavlor o.d.

Vid tiden för avgivandet av motionen gällde enligt 72 § väglagen att om någon
bröt mot bestämmelserna i 43 § och i 46 § väglagen kronofogdemyndigheten
fick föranstalta om rättelse. Genom ändring i väglagen fr.o.m. den 1 juli i år
(prop. 1985/86:118, TU 1986/87:22, rskr. 262, SFS 1987:459) har 43 §, som
innehåller kravet på tillstånd till uppsättande av anordningar inom ett
vägområde, bl.a. kompletterats med ett bemyndigande för väghållningsmyndigheten
att vidta de åtgärder som behövs för rättelse om tillstånd saknas.
Bemyndigandet för kronofogdemyndigheten att föranstalta om rättelse
upphävdes samtidigt.

Genom ovannämnda lagändring synes motionen till väsentlig del ha blivit
tillgodosedd. Den kan därför lämnas utan särskild åtgärd av riksdagen.

6.3 Utveckling av påkörningsskydd för räcken vid vägbanan
o.d.

I motion 1986/87:T423 (fp) beskrivs fördelarna med ett påkörningsskydd vid
räcken vid avfarter m.m., kallat Safeguard, som har tagits fram av Viskafors
AB. Motionärerna begär att riksdagen skall uttala att utvecklingen av
påkörningsskydd m.m. måste påskyndas och bli en naturlig del i vägbyggandet
så att vägtrafiken kan bli än säkrare och därmed fler människor undgå
skador.

Utskottet vill med anledning av motionen erinra om att ett av vägverket
prioriterat mål för väghållningen är att antalet olyckor och olycksrisker skall
minskas. Vid vägbyggandet inrättas således stora säkerhetsutrymmen invid
vägbanan vilka i princip kan göra speciella skydd obehövliga. Utskottet vill
här även erinra om att styrelsen för teknisk utveckling (STU) bl.a. stöder
utvecklingsarbete av betydelse för trafiksäkerheten. Bl.a. har STU stött

TU 1987/88:1

utvecklingen av Safeguard. Mot nu nämnd bakgrund avstyrker utskottet
motionsförslaget.

6.4 En speciell informationskampanj mot trafikonykterhet

I motion 1986/87:T428 (fp,m,c) begärs en speciell informationskampanj mot
trafikonykterhet. Motionärerna framhåller att alkoholkonsumtionen i samhället
har ökat på ett markant sätt och att en ökning av antalet rattfyllerifall
under den senaste tiden har observerats. Staten bör enligt motionärerna ta
initiativ till en omfattande och kraftfull informationsinsats med trafiknykterhetsprägel
samt bidra med huvuddelen av de medel som behövs härför.
Kampanjen bör, framhålls det, läggas upp på sådant sätt att den får
anslutning från och förankring i de vidaste kretsar. Folkrörelser och
intresseorganisationer bör engageras liksom berörda samhällsorgan.

NTF, vars medlemmar i huvudsak utgörs av olika riksorganisationer samt
regionala trafiksäkerhetsorganisationer och vars verksamhet stöds med
statsbidrag, har bl. a. prioriterat informationsinsatser för trafiknykterhet i sin
basverksamhet. En koncentration av insatserna kommer att göras under
nästa år.

Justitiedepartementet och Systembolaget AB bedriver under hösten i år en
kampanj mot rattonykterhet genom ”reklamfilmer" och annonser m.m.

I TSV:s trafiksäkerhetsprogram 1987 framhålls problemområdet trafikonykterhet
som väsentligt för det samordnade trafiksäkerhetsarbetet.

De aktiviteter mot trafikonykterhet som sålunda förutskickats synes
tillgodose önskemålen i motionsyrkandet. Det avstyrks därför.

6.5 Hänsyn till det internationella samarbetet vid lagstiftning
på trafikområdet

1 motion 1986/87:T409 (fp) begärs att större hänsyn skall tas till det
internationella samarbetet för harmonisering av regler om trafik, fordon och
vägmärken och att ökade resurser skall ges härför. Motionärerna framhåller
bl.a. att det fordonstekniska arbetet inom FN:s ekonomiska kommission för
Europa (ECE) är av särskilt intresse för Sverige och andra länder som inte är
medlemmar i Europeiska Gemenskapen (EG).

Behovet av ensartade trafikregler för olika länder har växt allteftersom
trafikutbytet mellan länderna har ökat. Institutionella former för samarbete
mellan länderna i syfte att göra trafikreglerna mer enhetliga har också
tillskapats och lett till överenskommelser m.m. på området. Om man enbart
går tillbaka till början av 1960-talet kan framhållas bl.a. följande.

Som ett organ för nordiskt samarbete tillsattes år 1960 Nordisk vägtrafikkommitté
(NVK) - bestående av experter från de olika länderna - med
uppdrag att utarbeta förslag till en gemensam vägtrafiklagstiftning. År 1971
inrättades Nordiskt trafiksäkerhetsråd (NTR) som kontakt-, samordningsoch
planläggningsorgan för trafiksäkerhetsarbetet i de nordiska länderna
med uppgift att bl.a. verka för ensartad vägtrafiklagstiftning. NVK ändrades
samtidigt till att under benämningen Nordisk kommitté för vägtrafiklagstift -

TU 1987/88:1

ning (NKV) bli ett av NTR:s permanenta samarbetsorgan. En redogörelse
för olika nordiska samarbetsorgan med verksamhet inom trafiksäkerhetsområdet
som för närvarande finns - närmare ett 40-tal - lämnas i rapporten (NU
1986:3) Trafiksäkerhet i Norden - handlingsprogram med sikte på 90-talet.

Samarbete för att få till stånd ensartade vägtrafikregler på europeisk nivå
sker främst genom den europeiska transportministerkonferensen (CEMT),
FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) och Europarådet.

Bland förslag m.m. som har framkommit inom ramen för det internationella
samarbetet och som påverkat lagstiftningen på trafikområdet i vårt land
kan nämnas följande.

NVK avgav år 1965 betänkande (SOU 1965:33) Vägmärken och år 1966
betänkandena Vägtrafikregler I och II (Nordisk utredningsserie 1966:2 och
3).

Den grundläggande internationella överenskommelsen med normer för
vägtrafiken är en i Genéve år 1949 undertecknad konvention rörande
vägtrafik. Konventionen tillkom inom FN:s ram. I Wien undertecknades år
1968 två konventioner - en rörande trafikregler och en rörande vägmärken
och trafiksignaler - som delvis har ersatt Genévekonventionen. Sverige har
undertecknat nämnda konventioner.

Ytterligare internationella överenskommelser av betydelse för trafiklagstiftningen
finns och är redovisade i kommentaren till trafiklagstiftningen
TRAFIK-Rättsfall, Kommentarer 1985/86, som finns tillgänglig på utskottskansliet
och till vilken hänvisas.

Sammanfattningsvis kan om den svenska trafiklagstiftningen i här aktuellt
avseende sägas att den successivt har anpassats till de internationella
överenskommelserna m.m. Parallellt har ett långt drivet nordiskt samarbete
ägt rum i syfte att inom Norden nå en ännu längre gående harmonisering
mellan de olika lagstiftningarna än som följer av internationella överenskommelser
m.m.

Motionsyrkandet bör mot bakgrund av den ovan lämnade redogörelsen
inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks därför.

6.6 Avskaffande av hinder för motorsport m.m.

I motion 1986/87:T414 (m) framhålls att motorintresse är bra och värdefullt
för både samhället och de enskilda människorna, varför motorsport,
motorkultur och motorhobby måste bli fullt accepterade företeelser. Såväl
regler som attityder vilka motverkar dessa måste därför enligt motionären
förändras. Motionären begär att regeringen - i samarbetet med de motorintresserades
organisationer och genom anordnande av s.k. hearings - skall
verka för att lagar och regler som försvårar motorsport etc. som fritidssysselsättning
avskaffas.

Utskottet vill först erinra om att statsmakterna i olika sammanhang har gett
uttryck för en vilja att förenkla regler och förnya den offentliga sektorn -bl.a. genom proposition 1983/84:119 om förenkling av myndigheternas
föreskrifter, anvisningar och råd (KU 25, rskr. 245) och regeringens skrivelse
1984/85:202 om den offentliga sektorns förnyelse (FiU 35, rskr. 407). Sedan

TU 1987/88:1

år 1986 lämnas i budgetpropositionens bilaga 2 en redogörelse för arbetet
med att förenkla den statliga regelgivningen.

När det gäller reglerna på trafikområdet måste beaktas att de har
tillkommit för att bl.a. garantera säkerheten hos den materiel som används
på trafikområdet och säkerheten i trafikmiljön samt kunnigheten hos dem
som är verksamma där till skydd för dem själva, för andra trafikanter m.fl.
och för egendom.

Strävandena att förenkla lagstiftningen har emellertid även på trafikområdet
fått konkreta uttryck. Utskottet vill i detta sammanhang erinra om de
förslag till avkriminalisering som lades fram i det i det föregående nämnda
betänkandet Sanktioner i vägrafiklagstiftningen och som också i vissa delar
har genomförts.

Statsmakterna är sålunda öppna för behovet av förenklingar och också
beredda att genomföra sådana. Med hänsyn härtill synes motionsförslaget
inte böra påkalla något initiativ av riksdagen. Det avstyrks sålunda.

6.7 Handläggningen av bilfrågor i regeringskansliet

I motion 1986/87:T231 (m) anförs bl.a. att frågor som rör bilismen i dag
handhas av en rad olika departement. Den nuvarande fördelningen av frågor
på de olika departementen är enligt motionärerna olycklig, varför det bör
övervägas hur det skall bli möjligt att behandla bilfrågor mer enhetligt inom
regeringskansliet. Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna vad de sålunda anfört om handläggningen av bilfrågor.

Bestämmelser om bl.a. uppgifter för departementen i regeringskansliet och
om fördelningen av förvaltningsärenden och lagstiftningsärenden mellan
departementen har meddelats i departementsförordningen (1982:1177).
Enligt denna förordning skall förvaltningsärenden om bl.a. vägar, broar och
färjor, vägtrafik, fordons utrustning och beskaffenhet samt förarbehörighet
handläggas av kommunikationsdepartementet liksom lagstiftningsärenden
som bl.a. gäller vägar och vägtrafik med vissa undantag.

Bilfrågor som handläggs av andra departement än kommunikationsdepartementet
är t.ex. frågor om bilismen som innefattas i övergripande frågor om
allmän ordning och säkerhet, utrikeshandel, hälsoskydd, skatter, miljövård,
markanvändning och näringspolitik. Dessa frågor i vad de avser bilismen
handläggs enligt utskottets mening lämpligast av vederbörande fackdepartement
och bör inte överföras till kommunikationsdepartementet. Departementsförordningen
inrymmer emellertid möjlighet till inflytande för kommunikationsdepartementet
på handläggningen av sådana frågor genom
ordningen med s.k. gemensam beredning av ärenden. Enligt 4 § departementsförordningen
gäller sålunda att - om ett ärende faller inom flera
departements verksamhetsområden - det skall handläggas inom det departement
till vilket ärendet huvudsakligen hör. Ärendet skall emellertid beredas i
samråd med övriga berörda statsråd. Detsamma gäller enligt paragrafen
också i övriga fall där ett ärende berör mer än ett statsråd. Härav följer att en
bilfråga, som huvudsakligen hör till annat departement än kommunikationsdepartementet,
skall handläggas i det andra departementet men skall

TU 1987/88:1

beredas i samråd med kommunikationsdepartementet. Kravet på beredning
i samråd med kommunikationsdepartementet av ärenden av nu nämnt slag
torde enligt utskottets mening tillgodose vad motionärerna åsyftar. Såsom
utskottet tidigare framhållit vid behandlingen av motionsyrkanden som varit
likartade med förevarande är en verkningsfull samordning inom regeringskansliet
av bilfrågor av största vikt. Utskottet förutsätter att en sådan
samordning verkligen sker.

Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet motionsyrkandet.

7 Hemställan

Utskottet hemställer

Vägtrafikfrågor m.m.

1. beträffande översyn av hastighetsgränserna

att riksdagen lämnar motionerna 1986/87:T231 (m) yrkande 2 och
1986/87:T232 (m) yrkande 9 i denna del utan särskild åtgärd,

2. beträffande hastighetsgräns för bil med husvagn

att riksdagen avslår motion 1986/87:X231 (m) yrkande 8,

3. beträffande progressiva böter vid hastighetsöverträdelser

att riksdagen avslår motionerna 1986/87:T231 (m) yrkande 4 och
1986/87:T232 (m) yrkande 9 i denna del,

4. beträffande återkallelse av körkort vid hastighetsöverträdelse
att riksdagen avslår motion 1986/87:T231 (m) yrkande 3,

5. beträffande bilbältesplikt för barn

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T412 (fp) utan särskild åtgärd,

6. beträffande bilbälten i skolskjutsar

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T409 (fp) yrkande 3 utan särskild
åtgärd,

7. beträffande användning av mobiltelefon i motordrivna fordon
att riksdagen avslår motion 1986/87:T405 (s),

8. beträffande viss biltrafik i kollektivtrafikfiler
att riksdagen avslår motion 1986/87:T408 (vpk),

9. beträffande styrning av transporter av farligt gods

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T416 (fp) utan särskild åtgärd,

Fordonsfrågor m.m.

10. beträffande automatisk tändning av halvljuset
att riksdagen avslår motion 1986/87:T429 (s),

11. beträffande stimulans för användning av viss utrustning
att riksdagen avslår motion 1986/87:T231 (m) yrkande 9,

12. beträffande klassificering av motorredskap m.m.

att riksdagen avslår motion 1986/87:T409 (fp) yrkande 4 i denna del,

13. beträffande traktortåg

att riksdagen avslår motion 1986/87:T410 (s),

14. beträffande körkort för A-traktor

att riksdagen avslår motion 1986/87:T404 (fp),

TU 1987/88:1

15. beträffande behörighet att föra epatraktor och A-traktor

att riksdagen avslår motion 1986/87:T409 (fp) yrkande 4 i återstående
del,

16. beträffande en bilar för unga m.m.

att riksdagen avslår motionerna 1986/87:T231 (m) yrkande 6 och
1986/87.T419 (m),

17. beträffande NTR:s rapport (nr 13) om motorcyklar och mopeder
att riksdagen avslår motion 1986/87:T414 (m) yrkande 1 i denna del,

18. beträffande organ för fordonsbesiktningar

att riksdagen avslår motion 1986/87:T231 (m) yrkande 7,

19. beträffande en bilprovningsstation i Årjängs kommun

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T223 (c) yrkande 6 utan särskild
åtgärd,

20. beträffande begränsad registreringsbesiktning

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T414 (m) yrkande 3 utan särskild
åtgärd,

21. beträffande bilavgaskontrollen

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T420 (fp) utan särskild åtgärd,

22. beträffande tidsintervall till kontrollbesiktningarna

att riksdagen avslår motionerna 1986/87:T231 (m) yrkande 5, 1986/
87:T232 (m) yrkande 9 i återstående del, 1986/87:T409 (fp) yrkande 5
och 1986/87:T423 (fp) yrkande 3,

Bilregisterfrågor

23. beträffande registreringsbeteckning efter eget val

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T418 (m) utan särskild åtgärd,

Körkortsfrågor

24. beträffande NTR.s rapport (nrl9)om utbildning för motorcykelförare att

riksdagen avslår motion 1986/87:T414 (m) yrkande 1 i återstående
del,

25. beträffande slopande av vissa krav för att få föra tung motorcykel
att riksdagen avslår motion 1986/87:T414 (m) yrkande 2,

26. beträffande slagvolymen 400 kubikcentimeter som behörighetsgräns att

riksdagen avslår motion 1986/87:T427 (fp),

27. beträffande körkortssökandes nykterhetsförhållanden
att riksdagen avslår motion 1986/87:T424 (m),

28. beträffande beaktande av bilstölder som körkortssökande begått
att riksdagen avslår motion 1986/87:T422 (fp) i denna del,

29. beträffande ett obligatoriskt andra skede i bilförarutbildningen
att riksdagen lämnar motion 1986/87:T423 (fp) yrkande 2 utan särskild
åtgärd,

30. beträffande införande av interimskörkort

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T430 (m) utan särskild åtgärd,

31. beträffande minskning av olycksriskerna för de yngsta motorfordonsförarna -

TU 1987/88:1

att riksdagen lämnar motion 1986/87 :T409 (fp) yrkande 1 utan särskild
åtgärd,

32. beträffande omhändertagande av körkort vid rattonykterhet
att riksdagen lämnar motion 1986/87:T431 (c) utan särskild åtgärd,

33. beträffande bilstölder som grund för återkallelse av körkort
att riksdagen avslår motion 1986/87:T422 (fp) i återstående del,

34. beträffande förarprov för utbyte av utländskt körkort mot svenskt
att riksdagen avslår motion 1986/87:T401 (m),

Vägmärkesfrågor

35. beträffande färre vägmärken

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T409 (fp) yrkande 6 utan särskild
åtgärd,

36. beträffande enhetligare lokala trafikföreskrifter

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T409 (fp) yrkande 7 utan särskild
åtgärd,

37. beträffande uppsättning av ortnamnsmärken
att riksdagen avslår motion 1986/87:T406 (fp),

38. beträffande placeringen av vågmärken, m.m.
att riksdagen avslår motion 1986/87:T426 (m),

Övriga trafiksäkerhetsfrågor

39. beträffande placering av reklamskyltar

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T403 (c) utan särskild åtgärd,

40. beträffande borttagande av reklamskyltar m.m.

att riksdagen lämnar motion 1986/87:T415 (s) utan särskild åtgärd,

41. beträffande utveckling av påkörningsskydd m.m.
att riksdagen avslår motion 1986/87:T423 (fp) yrkande 1,

42. beträffande en informationskampanj mot trafikonykterhet
att riksdagen avslår motion 1986/87:T428 (fp,m,c),

43. beträffande hänsyn till det internationella samarbetet vid lagstiftning
på trafikområdet

att riksdagen avslår motion 1986/87:T409 (fp) yrkande 2,

44. beträffande avskaffande av hinder för motorsport m.m.
att riksdagen avslår motion 1986/87:T414 (m) yrkande 4,

45. beträffande handläggningen av bilfrågor i regeringskansliet
att riksdagen avslår motion 1986/87.T231 (m) yrkande 1.

Stockholm den 13 oktober 1987
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist

Närvarande: Birger Rosqvist (s), Rolf Clarkson (m), Olle Grahn (fp), Gösta
Andersson (c), Rune Johansson (s), Per Stenmarck (m), Margit Sandéhn (s),
Sten-Ove Sundström (s), Hugo Bergdahl (fp), Jarl Lander (s), Viola
Claesson (vpk), Yngve Wernersson (s), Anneli Hulthén (s), Rune Thorén (c)
och Jan Sandberg (m).

TU 1987/88:1

Reservationer

TU 1987/88:1

1. Översyn av hastighetsgränserna (mom. 1)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 8 börjar med ”Trafiksäkerhetsutredningen
(K 1973:07), vars” och på s. 9 slutar med ”kommunikationsdepartementet
(TU 1986/87:12, rskr. 151)” bort ha följande lydelse:

De nuvarande hastighetsgränserna 50,70,90 och 110 km/tim har tillämpats
sedan år 1968. Under de snart 20 år som gått har det skett genomgripande
förbättringar av bilarna. Bromsar, karosser, däck och inre säkerhet har t.ex.
markant förbättrats. Genom kontrollbesiktningen sorteras de bilar ut som
inte är trafiksäkra. Samtidigt som bilarna har förbättrats har standarden på
vägar och väghållning höjts. Utbildningen för och kraven på förarna har
successivt förbättrats och förstärkts.

Tiden är därför enligt utskottets mening nu mogen för en successiv översyn
av hastighetsgränserna. I många fall torde utveckligen ha lett till att
hastighetsgränser kan höjas. I andra fall kan det kanske vara motiverat med
en sänkning av hastighetsgränsen. En successiv översyn av hastighetsgränssystemet
bör därför komma till stånd så att hastighetsgränserna uppfattas
som motiverade. För översynen bör en utgångspunkt vara att granska
möjligheterna att höja de nuvarande hastighetsgränserna- under bibehållande
av en god trafiksäkerhet. Utskottet biträder sålunda de här aktuella
motionsförslagen.

Vad utskottet sålunda har anfört om översyn av hastighetsgränserna bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:

1. beträffande översyn av hastighetsgränserna
att riksdagen med bifall till motionerna 1986/87:T231 (m) yrkande 2
och 1986/87:T232 (m) yrkande 9 i denna del som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Progressiva böter vid hastighetsöverträdelser (mom. 3)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med ”Om åtgärder”
och på s. 12 slutar med ”aktuella motionsyrkandena” bort ha följande
lydelse:

Man bör enligt utskottets mening införa en ordning som gör att det blir
mera ekonomiskt kännbart än vad det kan vara i dag att överträda
hastighetsbegränsningarna. Med hänsyn till att innehavet av körkortet för de
flesta är av central betydelse för att de skall kunna fungera väl i vardagen bör
man i möjligaste mån undvika att återkalla körkortet. En ordning där
bötesbeloppet på ett kännbart sätt höjs progressivt alltefter omfattningen av
hastighetsöverträdelserna - såsom föreslås i här aktuella motionsförslag - vill
utskottet förorda.

Vad utskottet sålunda har anfört om progressiva böter vid hastighetsöverträdelser
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:

3. beträffande progressiva böter vid hastighetsöverträdelser
att riksdagen med bifall till motionerna 1986/87:T231 (m) yrkande 4
och 1986/87:T232 (m) yrkande 9 i denna del som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,

3. Viss biltrafik i kollektivtrafikfiler (mom. 8)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 16 som börjar med ”Enligt 169 §”
och slutar med ”därför motionen” bort ha följande lydelse:

Kollektivkörfälten har inrättats för att buss- och taxitrafiken skall kunna
fungera trots en ökande privatbilism.

Då det är kommun som inrättar kollektivkörfält och som ansvarar för
trafikpolitiken och för gatorna inom sitt område bör kommun också ha ett
avgörande inflytande i frågor om undantag från förbud mot trafik i
kollektivkörfält även då förbud rör mer än en kommun inom ett län. Såsom
föreslås i motionen bör kommun därvid ha ”vetorätt”. Föreskrifter härom
bör tas in i VTK.

Vad utskottet sålunda har anfört om viss biltrafik i kollektivtrafikfiler bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:

8. beträffande viss biltrafik i kollektivtrafikfiler
att riksdagen med bifall till motion 1986/87:T408 (vpk) som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Organ för fordonsbesiktningar (mom. 18)

Rolf Clarkson (m), Olle Grahn (fp), Per Stenmarck (m), Hugo Bergdahl (fp)
och Jan Sandberg (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 22 som börjar med ”De
refererade” och slutar med ”det avslås” bort ha följande lydelse:

Något allmänt missnöje med bilprovningens kvalitet i vårt land finns inte.
Många bilägare menar dock att väntetiderna på besiktningar kunde vara
kortare och öppethållandet längre. Det finns emellertid skäl att ifrågasätta
om vi skall ha monopol i fråga om bilprovning i vårt land. Rent generellt
gäller att monopol av olika slag kan medföra sämre service och högre priser
än om konkurrens finns. Genom konkurrens stimuleras också utvecklingsarbete
på ett effektivt sätt. Om man hade provplatser med olika huvudmän -som man t.ex. har i Västtyskland - skulle bl.a. väntetiderna kunna förkortas
och bilägarna kunna få provningarna utförda på närmare håll. Vi har i vårt
land väl utrustade bilverkstäder och provplatser som lika väl som AB Svensk
Bilprovnings anläggningar skulle kunna svara för besiktningar av fordon. I
överensstämmelse med vad som föreslås i motionen bör förslag föreläggas
riksdagen om en organisation för provning av motordrivna m.fl. fordon som
baserar sig både på provplatser för vilka AB Svensk Bilprovning är
huvudman och på provplatser som har andra huvudmän.

TU 1987/88:1

Vad utskottet sålunda har anfört om organ för fordonsbesiktningar bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 18 bort ha följande lydelse:

18. beträffande organ för fordonsbesiktningar
att riksdagen med bifall till motion 1986/87:T231 (m) yrkande 7 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

5. Tidsintervall till kontrollbesiktningarna (mom. 22)

Rolf Clarkson (m), Olle Grahn (fp), Per Stenmarck (m), Hugo Bergdahl (fp)
och Jan Sandberg (m) anser

dels att den del av utskottets yttrande som på s. 25 börjar med ”Utskottet
behandlade” och på s. 26 slutar med ”därför desamma” bort ha följande
lydelse:

I motionerna anförs omständigheter som även enligt utskottets mening
motiverar att tidsintervallen till kontrollbesiktningarna för personbilar m.fl.
fordon som körs i vanlig trafik ändras.

De nya bilarna blir allt bättre. Man bör därför kunna minska kontrollen av
nya bilar och därmed frigöra resurser för kontrollen av de äldre bilarna.

”Utglesning” av kontrollbesiktningarna då bilarna är nya skulle vidare
medföra besparingar i avgifter, reskostnader och tidsåtgång för bilägarna.

Bestämmelserna om kontrollbesiktning för personbilar m.fl. fordon som
körs i vanlig trafik bör såsom föreslås i motionerna ändras så att den första
kontrollbesiktningen skall äga rum under tredje kalenderåret efter det år
som anges i årsmodellbeteckningen; den andra under det femte kalenderåret
såsom föreslås i tre av motionerna. Därefter bör återgång ske till ordningen
med årliga kontrollbesiktningar, vilket i motion 1986/87:T423 (fp) torde
åsyftas med uttrycket ”rullande intervaller”.

Vad utskottet sålunda har anfört om tidsintervall till kontrollbesiktningarna
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 22 bort ha följande lydelse:

22. beträffande tidsintervall till kontrollbesiktningarna
att riksdagen med bifall till motionerna 1986/87:T231 (m) yrkande 5,
1986/87:T232 (m) yrkande 9 i återstående del och 1986/87:T409 (fp)
yrkande 5 samt med anledning av motion 1986/87:T423 (fp) yrkande 3
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

Särskilda yttranden

1. Översyn av hastighetsgränserna (mom. 1)

Viola Claesson (vpk) anför:

De uppgifter som trafiksäkerhetsutredningen lämnade och de erfarenheter
som har vunnits under årens lopp visar att hastighetsbegränsningar är ett
verksamt medel att förebygga trafikolyckor. Om detta torde de flesta numera
vara ense. Starka förhoppningar knyts därför till att TSV:s allmänna översyn
av systemet med hastighetsgränser m.m. skall resultera i att den högsta

TU 1987/88:1

hastighet som över huvud taget kommer att tillåtas blir 100 km/tim.

I motion 1986/87:T417 (vpk) och i reservation nr 3 vid trafikutskottets
betänkande TU 1986/87:12 har vi från vänsterpartiet kommunisternas sida
argumenterat för sänkta hastighetsgränser även av miljöskäl. Dokumentation
om skogsskadornas omfattning år 1987 visar klart behovet av sänkta
hastigheter för att minska utsläppen av miljö- och hälsofarliga bilavgaser.

2. Användning av mobiltelefon i motordrivna fordon (mom. 7)

Viola Claesson (vpk) anför:

I motion 1986/87:T405 (s) uppmärksammas ett trafiksäkerhetsproblem
som inte VTK:s regelsystem har förutsett. I dag har allt fler bilförare tillgång
till och utnyttjar mobiltelefon under körning. Mycket tyder på att det finns
ett samband mellan denna utveckling och de allt längre bilköerna till och från
de största tätorterna i rusningstid. Bilister som har tillgång till mobiltelefon
fördriver tiden i bilkön genom mer eller mindre viktiga telefonsamtal.

Problemet har aktualiserats i Nordiska rådet, som uppmanats att rekommendera
de nordiska ländernas regeringar att införa förbud mot användning
av mobiltelefon under körning. Förslaget remissbehandlas för närvarande.

Trafikutskottet har därför anledning att följa Nordiska rådets behandling
av frågan samt att återkomma till det problem som motion 1986/87:T405 (s)
har aktualiserat.

3. Slopande av vissa krav för att få föra tung motorcykel (mom.
25)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Jan Sandberg (alla m) anför:

Vi motsatte oss från moderata samlingspartiets sida förslaget om de
fr.o.m. den 1 januari 1986 införda särskilda kraven för att få föra tung
motorcykel. Bakgrund till detta ställningstagande var bl.a. att det procentuellt
sett är de lätta och inte de tunga motorcyklarna som är inblandade i de
flesta trafikolyckorna med motorcykel. Vi kommer därför att fortsättningsvis
följa utvecklingen inom området noga och ta de eventuella initiativ som kan
anses påkallade.

4. Handläggningen av bilfrågor i regeringskansliet (mom. 45)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Jan Sandberg (alla m) anför:
Samordningen av bilfrågor inom regeringskansliet är i dag bristfällig. Med
tanke på den långa rad ”delfrågor” som berör bilismen och bilindustrin är det
knappast möjligt att sammanföra bilfrågorna till ett enda departement.
Däremot bör regeringen tillsätta en arbetsgrupp som får till uppgift att
samordna dessa frågor samt beräkna konsekvenserna för bilismen och
bilindustrin vid införandet av nya lagar och regler.

TU 1987/88:1

INNEHÅLLSFÖRTECKNING TU 1987/88:1

Sammanfattning 1

Motionerna l

Inkommen skrivelse 5

Utskottet 5

1 Vägtrafikfrågor m.m 7

1.1 Hastighetsgränser för fordon 7

1.1.1 Översyn av hastighetsgränserna 8

1.1.2 Hastighetsgräns för bil med husvagn 9

1.2 Åtgärder mot hastighetsöverträdelser 10

1.2.1 Bötesstraff 10

1.2.2 Återkallelse av körkort 12

1.3 Utrustning med och användning av bilbälten för barn 13

1.4 Regler för användning av mobiltelefon i motordrivna fordon 14

1.5 Rätten att medge biltrafik i kollektivtrafikfiler 15

1.6 Viss styrning av transporter av miljöfarligt gods 16

2 Fordonsfrågor m.m 17

2.1 Automatisk tändning av halvljus på bil och motorcykel 17

2.2 Stimulans till köp av bilar med utrustning som ökar trafiksäkerheten
17

2.3 Villkor för trafik på väg med traktortåg och motorredskap ... 18

2.4 Villkor för trafik med ”ungdomsbilar” 19

2.5 NTR:s rapport nr 13 om motorcyklar och mopeder 21

2.6 Organ för fordonsbesiktningar 22

2.7 Förläggning av en bilprovningsstation till Årjängs kommun .. 22

2.8 Utökade möjligheter till begränsad registreringsbesiktning .. 23

2.9 Bilavgaskontrollen vid kontrollbesiktningen 24

2.10

3 Bilregisterfrågor 26

Registreringsbeteckning efter eget val på fordon 26

4 Körkortsfrågor 27

4.1 Behörighet att föra tyngre motorcyklar 27

4.1.1 NTR:s rapport nr 19 om utbildning av motorcykelförare
27

4.1.2 Slopande av kraven på särskilda prov för att få föra
tung motorcykel 28

4.1.3 Behörighet att föra motorcykel med slagvolym om
högst 400 kubikcentimeter 28

4.2 Krav på den som söker körkortstillstånd 29

4.2.1 Kravet i fråga om nyktert levnadssätt 29

4.2.2 Bedömning av viss brottslighet hos sökande 31

4.3 Körkort på prov m.m 31

4.4 Vissa körkortsingripanden 32

4.4.1 Omhändertagande av körkort vid trafiknykterhetsbrott
33

4.4.2 Viss brottslighet som grund för återkallelse av körkort 34 50

4.5 Förarprov som krav för utbyte av utländskt körkort mot TU 1987/88:1

svenskt 34

5 Vägmärkesfrågor 35

5.1 Förenkling av vägutmärkningssystemet, m. m 35

5.2 Villkor för enskilda i fråga om uppsättning av ortnamnsmärkenm.
m 36

5.3 Placeringen avvägmärken, m.m 37

6 Övriga trafiksäkerhetsfrågor 38

6.1 Placering av reklamskyltar intill ett vägområde 38

6.2 Borttagande av olagligt uppsatta reklamskyltar m.m 39

6.3 Utveckling av påkörningsskydd för räcken vid vägbanan o.d. 39

6.4 En speciell informationskampanj mot trafikonykterhet 40

6.5 Hänsyn till det internationella samarbetet vid lagstiftning på
trafikområdet 40

6.6 Avskaffande av hinder för motorsport m.m 41

6.7 Handläggningen av bilfrågor i regeringskansliet 42

7 Hemställan 43

Reservationer 46

Särskilda yttranden 48

gotab Stockholm 1987 13777