om trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m.m. (Betänkande 1986/87:TU1 Trafikutskottet)

Trafikutskottets betänkande
1986/87:1

om trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m. m.

1986/87:1

Sammanfattning

I betänkandet behandlas motionsyrkanden angående trafiksäkerhet och
trafikföreskrifter m. m. Yrkandena framfördes i motioner som väcktes under
den allmänna motionstiden i januari i år.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsyrkandena
i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen Vägtrafikfrågor
m. m., Fordonsfrågor m.m., Körkortsfrågor, Vägmärkesfrågor
samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor. De frågor som tas upp i motionerna
framgår av rubriker inom de olika huvudavsnitten.

Med anledning av motionsyrkanden om åtgärder mot hastighetsöverträdelser
föreslår utskottet att riksdagen uttalar att hastighetsövervakningen på
vägarna bör förstärkas och sanktionerna mot hastighetsöverträdelser
skärpas.

Utskottet föreslår att motionsyrkandena i övrigt avslås eller lämnas utan
åtgärd.

Vid betänkandet har fogats sex reservationer.

Vpk-ledamoten reserverar sig i fråga om hastighetsgränser för fordon till
förmån för 100 km/tim som högsta tillåtna hastighet (res. nr 1) och följer upp
reservationen i en reservation beträffande utskottsmajoritetens motivering
för utskottets ställningstagande i fråga om viss översyn av hastighetsgränserna
(res. nr 2)

M-ledamöterna reserverar sig i fråga om åtgärder mot hastighetsöverträdelser
(res. nr 3).

Fp-ledamöterna reserverar sig i fråga om bilbältesplikt för barn, m.m.
(res. nr 4).

M-ledamöterna reserverar sig vidare i frågor om en ”ungdomsbil” (res. nr
5) och om traktorkort för 15-åringar (res. nr 6).

Vid betänkandet har också fogats ett särskilt yttrande, nämligen av
m-ledamöterna i fråga om miljömässiga effekter av sänkta hastighetsgränser.

Motionerna

1985/86:T209 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 4-7 och 10-11),

1 Riksdagen 1986187.15 sami. Nr 1

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om en översyn av reglerna för provning av motorfordon,

5. att riksdagen hos regeringen begär förslag om ändrade hastighetsgränser
på det svenska vägnätet i enlighet med vad som anförs i motionen,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om sanktionssystem gentemot de bilister som bryter mot
rådande hastighetsregler,

7. att riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag till alternativa
sanktionssystem vid hastighetsöverträdelser över 30 km/tim.,

10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs under rubriken ”Vägskyltning”,

11. att riksdagen hos regeringen begär utredning om en körkortsklass för
ungdomsbil i enlighet med vad som anförs i motionen.

1985/86:T218 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 1), att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till
känna vad som i motionen uttalas om att hastighetsgränsen bör fastställas till
högst 100 km/tim. och att högre hastighet endast i undantagsfall får medges.

1985/86:T222 av Ove Karlsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär ytterligare undersökningar om trafikolyckornas orsaker
samt möjligheterna att begränsa dessa, med Kopparbergs län som försöksområde.

1985/86:T228 av Ingrid Ronne-Björkqvist och Hugo Bergdahl (båda fp) vari
yrkas

1. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs angående kravet att alla barn under färd med bil skall
använda bilbälte eller motsvarande skyddsanordning,

2. att riksdagen beslutar att ikraftträdandetidpunkten blir den 1 januari
1987,

3. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna vad
som i motionen anförs angående dispensgivning för flerbarnsfamiljer.

1985/86:T251 av Hans Pettersson i Helsingborg och Bengt Silfverstrand
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att
bestämmelserna om stänkskydd på personbilar skall återinföras.

1985/86:T252 av Marianne Karlsson (c) vari yrkas att riksdagen beslutar att
skolskjutsar skall förses med bilbälten.

1985/86:T253 av Wiggo Komstedt och Anita Bråkenhjelm (båda m) vari
yrkas att riksdagen begär att regeringen differentierar besiktningstvånget för
brandförsvarens fordon.

1985/86:T256 av Marianne Karlsson (c) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 1), att riksdagen beslutar att konstaterat missbruk av narkotika
skall leda till indragning av körkort m. m.

1985/86:T266 av Leif Marklund (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär förslag om ändring i körkortslagen så att moped får föras från det
kalenderår man fyller 15 år.

TU 1986/87:1

1985/86:T270 av Ulla Johansson och Kjell Nilsson (båda s) vari yrkas att
riksdagen hos regeringen begär överväganden om en skärpning av bestämmelserna
i samband med erhållande av körkort i enlighet med innehållet i
motionen.

1985/86:T314 av Ivar Virgin (m) vari yrkas att riksdagen beslutar att som sin
mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om avgiftsuttag
vid Svensk Bilprovning AB.

1985/86:T333 av Karin Israelsson (c) och Olle Grahn (fp) vari yrkas, såvitt nu
är i fråga (yrkande 1), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i motionen anförs om ny körkortsutbildning.

1985/86:T384 av Inga Lantz m. fl. (vpk) vari yrkas att riksdagen som sin
mening ger regeringen till känna att behov av ytterligare forskning och analys
finns rörande kopplingen mellan ungdom, alkohol och trafik.

1985/86:T385 av Gunilla André och Rosa Östh (båda c) vari yrkas att
riksdagen beslutar hos regeringen begära förslag om sådan ändring i
vägtrafikkungörelsen att trafiksignal vid övergångsställe för gående (s. k. röd
gubbe) inte skall vara en straffsanktionerad regel.

1985/86:T386 av Göthe Knutson (m) vari yrkas att riksdagen beslutar att
bestämmelsen om att personbilar skall vara försedda med strålkastarrengörare
utgår och ersätts med föreskriften att bilens strålkastare skall hållas
rena.

1985/86:T387 av Olle Grahn m. fl. (fp) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär förslag till åtgärder för att minska
olycksriskerna för de yngsta motorfordonsförarna,

2. att riksdagen beslutar att som sin mening ge regeringen till känna att
större hänsyn skall tas till det internationella samarbetet för harmonisering
av regler om trafik, fordon och vägmärken,

3. att riksdagen hos regeringen begär att regler utformas om skyldighet för
barn att använda säkerhetsbälte vid färd i bil,

4. att riksdagen beslutar att hos regeringen begära förslag till nya regler i
vad gäller antalet kontrollbesiktningar av fordon.

1985/86:T388 av Bertil Jonasson (c) vari yrkas att riksdagen begär att
regeringen snarast framlägger förslag om provisoriskt körkort i enlighet med
vad som anförs i motionen.

1985/86:T398 av Berndt Ekholm och Karl-Erik Svartberg (båda s) vari yrkas

1. att riksdagen hos regeringen begär att åtgärder vidtas för att skärpa
hastighetsövervakningen,

2. att riksdagen hos regeringen begär en kompletterande studie över
hastighetsbestämmelserna där de miljömässiga effekterna av sänkta hastighetsgränser
på landsvägsnätet också belyses,

3. att riksdagen hos regeringen anhåller om en samlad redovisning av
utredningsarbetet om hastighetsgränserna samt förslag till åtgärder,

4. att riksdagens som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om vägutbyggnadernas betydelse för en i vid mening god
miljö.

TU 1986/87:1

1 * Riksdagen 1986187.15 sami. Nr 1

1985/86:T405 av Wiggo Komstedt (m) vari yrkas att riksdagen uttalar att 29 §
körkortslagen bör ändras så, att länsstyrelsen får möjlighet att utfärda
traktorkort till 15-åringar med yrkesutövande föräldrar, vilka har behov av
medhjälpare med traktorkort, utan att föräldrarnas tillhörighet till ett visst
yrke spelar in vid bedömningen.

1985/86:T421 av Lars Ernestam och Hugo Bergdahl (fp) vari yrkas

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i

motionen anförs om en översyn av gällande ordning med trafikskyltar i avsikt
att uppnå färre skyltar, förenklingar och klarare riktlinjer,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i

motionen anförs om mer enhetliga och förenklade bestämmelser för den

lokala trafikregleringen.

1985/86:7424 av Rolf Clarkson m. fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkande 7), att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i
motionen anförs om Bilismen.

Utskottet

Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande framfördes i motioner
som väcktes under den allmänna motionstiden i januari i år.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsyrkandena
i det följande under huvudrubrikerna Vägtrafikfrågor m. m.,
Fordonsfrågor m. m., Körkortsfrågor, Vägmärkesfrågor samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor.

Vid behandlingen av motionsyrkandena används följande förkortningar för
de i sammanhanget aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen
(1972:603), FDK för fordonskungörelsen (1972:595). BRK för
bilregisterkungörelsen (1972:599), KLK för körkortslagen (1977:477), KKF
för körkortsförordningen (1977:722) samt VMF för vägmärkesförordningen
(1978:1001).

Inledningsvis vill utskottet erinra om de mål för trafiksäkerhetsarbetet på
nationell nivå som föreslogs i proposition 1981/82:81 om riktlinjer för det
framtida trafiksäkerhetsarbetet m.m. (trafiksäkerhetspropositionen) och
som riksdagen godkände under våren 1982 (TU 1981/82:19 och 26, rskr. 231).
Mot bakgrund av den minskning av antalet trafikolyckor som förekommit
under några år och angelägenheten av att denna gynnsamma utveckling inte
fick brytas angavs i trafiksäkerhetspropositionen som en första målsättning
för arbetet med att öka trafiksäkerheten att antalet dödade och skadade i
trafiken fortlöpande skulle minskas. Då antalet olyckor för en viss trafikantgrupp
måste sättas i relation till den omfattning vari dessa trafikanter
förekom i trafiken och därmed löpte risk att dödas eller skadas angavs som en
andra målsättning att dessa risker fortlöpande skulle minskas och att detta
skulle gälla för varje grupp av trafikanter. Med hänsyn till angelägenheten att
öka trafiksäkerheten särskilt för de oskyddade trafikanterna, som löpte
större risk än de skyddade, och till att en utjämning av dessa risker borde

TU 1986/87:1

eftersträvas angavs som en tredje målsättning att risken att dödas och skadas i
trafiken skulle minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de
skyddade. Det underströks att även barns och handikappades trafiksäkerhet
skulle särskilt beaktas.

I fråga om mera omfattande utredningsarbete m. m. under senare år
berörande trafiklagstiftningen kan nämnas följande.

Trafiksäkerhetsverket (TSV) redovisade i en framställning till regeringen i
december 1983 resultatet av en genomgång av VTK som TSV utfört i syfte
bl. a. att modernisera VTK. På grundval av förslag av TSV och remissyttranden
beslutade regeringen i maj 1985 om relativt omfattande ändringar i VTK,
vilka trädde i kraft den 1 april i år. Ändringarna redovisades i förordning
(1985:380) om ändring i VTK, som även innehöll omtryck av de delar av
VTK som ej ändrades. Ändringarna innebär i korthet att bestämmelserna i
VTK har anpassats till dagens trafikförhållanden - t. ex. i fråga om färd på
vägrenen - att länsstyrelsernas uppgifter enligt VTK har minskats samt att
språket i VTK har moderniserats.

År 1983 fick riksåklagaren (RÅ) i uppdrag av regeringen att lämna förslag
till begränsningar i straffrättens tillämpningsområde i syfte att göra det
möjligt att i större utsträckning använda de rättsvårdande organens resurser
för lagföring av allvarligare brottslighet. Inom ramen för detta uppdrag avgav
RÅ år 1984 rapporten ”Överträdelser i trafiken. Förslag till avkriminalisering
och andra förändringar i trafiklagstiftningen”. Bl. a. RÅ:s rapport har
legat till grund för en översyn inom kommunikationsdepartementet av
sanktionerna i trafiklagstiftningen, som syftat till att - utan att trafiksäkerheten
äventyras - förenkla lagstiftningen och att spara resurser samt att öka
trafikanternas respekt för trafiklagstiftningens föreskrifter. Resultatet av
översynen redovisades år 1985 i promemorian (Ds K 1985:8) Sanktioner i
vägtrafiklagstiftningen med bl. a. förslag om upphävande av vissa straffstadganden
i VTK, FDK och BRK. Promemorian är efter remissbehandling
föremål för fortsatt beredning inom regeringskansliet.

Med stöd av ett bemyndigande av regeringen har tidigare i år tillkallats en
utredare för att göra en översyn av vissa körkortsfrågor (K 1986:01).
Utredaren skall enligt direktiven för översynsarbetet (dir. 1986:10) undersöka
förutsättningarna och formerna för omedelbara körkortsingripanden mot
förare som inte följer väsentliga trafikregler. Utredaren bör vidare undersöka
möjligheterna till organisatoriska förändringar i syfte att stödja de till
länsstyrelserna knutna allmänna ombuden i körkortsmål. Därutöver bör
utredaren redovisa förslag som syftar till att förbättra länsstyrelsernas
möjligheter att via deras konsultläkare utreda medicinska körkortsärenden.
Utredaren är oförhindrad att ta upp även andra frågor med anknytning till
det angivna uppdraget. Översynsarbetet skall bedrivas skyndsamt och vara
slutfört senast den 1 maj 1987.

Den under ca tio år nedåtgående trenden i fråga om antalet dödade och
skadade i trafiken har brutits under de senaste åren. Under år 1985 omkom
808 personer i vägtrafiken mot 801 år 1984, vilket innebär att antalet dödade i
trafiken ökade för tredje året i rad. I jämförelse med 1984 har ökningen skett
bland bilförare och bilpassagerare. Antalet dödade bland dessa ökade från

TU 1986/87:1

427 till 511. Däremot minskade antalet dödade oskyddade trafikanter inom
samtliga kategorier - gående, cyklister, mopedförare och motorcyklister -nämligen från 370 till 287. Särskilt stor var minskningen bland gående,
nämligen från 152 till 113, och bland motorcyklister, nämligen från 75 till 57.
Antalet skadade i trafiken, exkl. de dödade, ökade från 20 635 år 1984 till
20 671 år 1985. Antalet skadade bilförare och bilpassagerare ökade medan
antalet skadade oskyddade trafikanter minskade.

Antalet polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskada minskade
emellertid från 16 531 år 1984 till 15 929 år 1985. Antalet olyckor med dödlig
utgång minskade från 717 till 695, antalet olyckor med svår personskada från
4 842 till 4 504 och antalet olyckor med lindrig personskada från 10 972 till
10 730. Kollisionsolyckor mellan fordon ökade med 4 %. Av kollisionsolyckorna
ökade mötesolyckorna mest, nämligen med 15 %.

Motorfordonstrafiken ökade under år 1985 jämfört med år 1984.

1 Vägtrafikfrågor m. m.

1.1 Förbudet att gå mot rött ljus

Den som bryter mot förbud enligt 7 § första stycket VTK att gå mot rött ljus i
gångsignal för gående döms enligt 164 § första stycket 1 VTK till böter.

I motion 1985/86:T385 (c) begärs förslag till ändring i VTK av innebörd att
den särskilda straffsanktionen för överträdelse av förbudet att gå mot rött
ljus skall upphävas. Rött ljus bör enligt motionärerna vara en rekommendation
att inte gå i stället för ett straffsanktionerat förbud att gå. Motionärerna
framhåller bl. a. att lagar skall kännas angelägna och meningsfulla. Förbudet
att gå mot rött ljus är enligt motionärerna inte meningsfullt i det fall då något
fordon inte finns inom synhåll.

Utskottet har under en följd av år behandlat motionsförslag som har varit
likartade med det här aktuella förslaget. Utskottet har motsatt sig - senast i
betänkandet TU 1981/82:19 - att straffet för att gå mot rött ljus skulle
upphävas. Frågan om upphävande av straffsanktionen för att gå mot rött ljus
togs emellertid upp i RÅ:s ovannämnda rapport. Härigenom kom frågan att
omfattas av den övergripande översynen inom kommunikationsdepartementet
av sanktionerna i trafiklagstiftningen. Detta innebar - framhöll utskottet i
betänkanden (TU 1984/85:3 och TU 1985/86:1) i vilka frågan senare
behandlats - att den kommit i ett annat läge och borde prövas förutsättningslöst.

I kommunikationsdepartementets promemoria Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen
anförs (s. 33) sammanfattningsvis att nyttan av straffbestämmelsen
vid förbudet att gå mot rött ljus får sägas vara tveksam, medan de
negativa effekterna måste sägas vara ganska klara. Det påpekas i promemorian
bl. a. att det inte kan anses vara tillfredsställande med ett straffbud som
tillämpas något hundratal gånger om året, när det är väl känt att brottet begås
ideligen av flertalet gångtrafikanter. Enligt promemorian bör därför straffsanktionen
för att gå mot ”röd gubbe” upphävas. Detta kan, anförs det, ske
antingen genom att innebörden av förbudet ändras till en rekommendation

TU 1986/87:1

om att inte gå mot röd signal eller till att man i 164 § första stycket 1 VTK gör
undantag för gångsignaler. Avsikten med rött ljus i signalen bör enligt
promemorian alltjämt vara att hindra fotgängare från att gå ut i gatan.
Innebörden av signalen bör därför vara densamma som för närvarande, dvs.
att rött ljus betyder ”stopp". En sådan innebörd, påpekas det, överensstämmer
också med vad som gäller enligt en internationell konvention om
vägmärken och signaler.

Även utskottet finner att i promemorian anförda skäl talar för att
straffsanktionen för överträdelse av förbudet att gå mot rött ljus upphävs. I
avvaktan på resultat av beredningen av frågan inom regeringskansliet bör
dock motionen lämnas utan åtgärd av riksdagen.

1.2 Hastighetsgränser för fordon

Enligt 64 § VTK får fordon inte föras med högre hastighet än 50 km/tim inom
tättbebyggt område. Utom tättbebyggt område får fordon inte föras med
högre hastighet än 70 km/tim (bashastighet). TSV får dock föreskriva att
högsta tillåtna hastighet skall vara 90 eller 110 km/tim. Speciella hastighetsbegränsningar
finns enligt 66 och 67 §§ VTK för vissa slag av fordon och
fordonskombinationer. Särskilda föreskrifter om färdhastighet kan meddelas
genom lokala trafikföreskrifter. Den som överskrider högsta tillåtna
färdhastighet döms enligt 164 § VTK till böter.

I fyra motioner tas upp frågor om hastighetsgränserna.

I motion 1985/86:T209 (m) anförs bl. a. att de nuvarande hastighetsgränserna
i huvudsak bestämdes i samband med omläggningen till högertrafik år
1967 och att de därvid bestämdes med tanke på den tidens bilar, vilka i många
avseenden var avsevärt sämre än dagens. Motionärerna framhåller att en
genomgripande förbättring har skett av bilarna under de gångna 20 åren.
Bl. a. har bilarnas bromsar, karosser, däck och inre säkerhet markant
förbättrats. Samtidigt har standarden på vägarna och väghållningen höjts.
Mot denna bakgrund bör nu, anför motionärerna vidare, hastighetsgränserna
utformas på ett sådant sätt att trafikanterna i större utsträckning upplever
hastighetsgränserna som motiverade. Motionärerna begär att en successiv
översyn av hastighetsgränserna på vårt vägnät skall ske och resultera i förslag
som kan avse höjning av hastighetsgränserna på vissa delar av vägnätet och
sänkning på andra delar. Förslag med samma syfte framförs i motion
1985/86:T424 (m).

I motion 1985/86:T218 (vpk) framhålls angelägenheten av olycksförebyggande
åtgärder mot bakgrund av den ökning som har skett under senare tid
av antalet olyckor i trafiken med dödade'och skadade. Motionärerna anför
att sambandet mellan hastighet och olycksfrekvens är styrkt i ett antal
undersökningar och begär att hastighetsgränsen skall fastställas till högst 100
km/tim och att högre hastighet endast i undantagsfall skall få medges.

I motion 1985/86:T398 (s) framhålls att bl. a. en sänkning av hastighetsgränserna
behöver övervägas med hänsyn till de negativa effekterna på
miljön som bilavgaser har och den ökning som har skett av antalet
trafikolyckor. Sänkningen bör enligt motionärerna kunna avse hela vägnätet

TU 1986/87:

eller de mest olycksdrabbade avsnitten och mest försurningskänsliga områdena.
Det kan också enligt motionärerna vara motiverat att diskutera
varierande hastighetsgränser för olika årstider. En kombination av olika
metoder är kanske den mest välavvägda lösningen, sägs det vidare.
Motionärerna begär att en undersökning rörande konsekvenserna av ändrade
hastighetsgränser, som TSV år 1984 beställde av statens väg- och
trafikinstitut (VTI), skall kompletteras med en belysning av de miljöeffekter
som erhålls vid förändrade hastighetsgränser samt att en samlad redovisning
av utredningsarbetet om hastighetsgränser och förslag till åtgärder skall
framläggas.

Trafiksäkerhetsutredningen (K 1973:07), vars förslag låg till grund för
förslagen i trafiksäkerhetspropositionen, visade på olika sätt det starka
samband som råder mellan höga hastigheter och hög olycksfrekvens. Bl. a.
redovisade utredningen - i betänkandet (Ds K 1980:6) Trafiksäkerhet -problem och åtgärder (s. 107) - beträffande den tidsperiod år 1979, då
hastighetsgränsen 110 km/tim av energiskäl sänktes till 90 km/tim, att
dödsolyckorna minskade med 52 %, olyckorna med svår personskada med
28 % och olyckorna med lindrig personskada med 19 %.

Uppfattningen att hastighetsbegränsningar kan bidra till att minska antalet
dödade och skadade i trafiken torde numera vara allmän, och sådana
begränsningar torde därför också vara accepterade. Förutsättning för att
begränsningar av hastigheten skall bidra till att förebygga olyckor i trafiken
är emellertid att de efterlevs. Med anledning av motionsförslag återkommer
utskottet också i närmast följande avsnitt i betänkandet till frågan om
åtgärder för att motverka överträdelser av hastighetsbegränsningar.

I enlighet med åläggande i sin instruktion följer TSV trafiksäkerhetsutvecklingen,
och TSV kan som redovisats ovan både medge högre hastighet
utom tättbebyggt område än bashastigheten och föreskriva att medgiven
högre hastighet skall sänkas. Om TSV:s aktiviteter inom ramen för
hithörande uppgifter kan nämnas följande.

TSV tog i samråd med rikspolisstyrelsen och vägverket fram och presenterade
i mitten av 1970-talet en metod för att fastställa lämplig hastighetsgräns
med hänsyn till väg- och trafikförhållandena (se prop. 1978/79:36 s. 5-6).
Metoden utgår från att ”olyckskvoten” används som trafiksäkerhetsmått och
innebär i princip att varje framställning om en höjning av hastighetsgräns
prövas mot ett visst högsta olyckskvotsvärde.

TSV har påbörjat en översyn av olyckskvoter för alla vägsträckor, för vilka
beslut om högre hastighet än 70 km/tim har fattats av verket. Hastighetsgränserna
för vägsträckor med höga olyckskvoter skall omprövas. Översynen
beräknas vara genomförd för hela vägnätet under nästa år.

Vidare har TSV påbörjat studier som syftar till att underlaget för
användning av ovannämnda metod skall kompletteras med fullständigare
uppgifter om siktförhållandena längs vägnätet.

En mera allmän översyn av systemet med hastighetsgränser m.m.
genomförs dessutom av TSV. Inom ramen för denna översyn har verket hos
VTI beställt en delutredning rörande konsekvenserna av eventuellt ändrade
hastighetsgränser. Resultat från detta översynsarbete beräknas föreligga
under åren 1988 och 1989.

TU 1986/87:1

Mot bakgrund av de av TSV påbörjade översynerna av hastighetsgränserna
m. m. kan utskottet inte biträda förslaget i motion 1985/86:T218 (vpk) om
att högsta tillåtna hastighet nu skall sänkas till i princip 100 km/tim. Utskottet
avstyrker således motionsyrkandet härom.

Utskottet vill understryka angelägenheten av att översynerna m. m.
bedrivs skyndsamt. Då dessa torde tillgodose syftet med de här aktuella
förslagen i motionerna 1985/86:T209 (m) och 1985/86:T424(m) bör hithörande
motionsyrkanden kunna lämnas utan någon riksdagens åtgärd. Utskottet
föreslår att så sker.

Det har sedan länge stått klart att avgaserna från motordrivna fordon genom
de luftföroreningar och försurningar som avgaserna åstadkommer negativt
inverkar på mark, vatten, vegetation, material och hälsa. Det har vidare stått
klart att luftföroreningarna och utsläppen ökar vid ökade hastigheter hos
fordonen. Åtgärder för att förebygga nämnda olägenheter av fordonstrafiken
har också vidtagits, och ytterligare sådana åtgärder kan väntas.

Avgasreningskrav infördes sålunda år 1972 att gälla fr. o. m. 1976 års
bilmodeller. År 1985 tog statsmakterna (prop. 1984/85:127, JoU 28, rskr.
275) ställning till ett program mot luftföroreningar och försurning som bl. a.
syftade till att skärpta avgasreningskrav för personbilar skulle införas. Vidare
skulle frågan om effektivare avgasrening när det gäller lätta och tunga
lastbilar samt bussar utredas ytterligare. Under förra hösten konkretiserades
programmet på det sättet att riksdagen godkände riktlinjer om skärpta
avgasreningskrav för personbilar (prop. 1985/86:61 bil. l,JoU 11,rskr. 101).
Riktlinjerna innebär att skärpta krav införs frivilligt för 1987 och 1988 års
bilmodeller och obligatoriskt fr. o. m. 1989 års modeller. Statens naturvårdsverk
fick år 1985 i uppdrag av regeringen att bl. a. utreda frågan om
avgasreningskrav för lätta och tunga lastbilar samt bussar.

Som nämnts ökar luftföroreningarna och utsläppen med ökade hastigheter
hos fordonen. Någon undersökning som visar omfattningen av luftföroreningar
och utsläpp vid vägar med olika hastighetsgränser har emellertid
enligt vad utskottet inhämtat ej genomförts. En sådan undersökning torde
inte heller vara den mest angelägna åtgärden när det gäller att motverka de
här aktuella negativa effekterna av fordonstrafiken.Till frågan om sanktioner
mot hastighetsöverträdelser återkommer utskottet i det följande.

Syftet med förslaget i motion 1985/86:T398 (s) om en belysning av de
miljöeffekter som erhålls vid ändrade hastighetsgränser torde kunna tillgodoses
genom arbetet i en arbetsgrupp inom regeringskansliet som nyligen har
tillsatts och som skall överväga frågor kring samband mellan fordonshastigheter
samt trafiksäkerhet, energiförbrukning och miljöpåverkan.

Mot bakgrund av det anförda kan även de här aktuella yrkandena i
nämnda motion lämnas utan åtgärd av riksdagen.

1.3 Åtgärder mot hastighetsöverträdelser

En av polisens viktigaste uppgifter är trafikövervakning. Före genomförandet
år 1984 av den av riksdagen under 1980/81 års och 1983/84 års riksmöten
beslutade reformen av polisväsendet - som bl. a. innebar att olika funktioner

TU 1986/87:1

inom polisväsendet decentraliserades - hade rikspolisstyrelsen i fråga om
trafikövervakningen rätt att meddela föreskrifter för och leda polisverksamheten
om övervakningen berörde två eller flera län och det krävdes
samordning och samverkan över länsgränserna. Denna ledningsbefogenhet
hade rikspolisstyrelsen bl. a. utnyttjat för att trafikövervakningen under en
bestämd tidsperiod skulle ges en viss inriktning. Genom reformen av
polisväsendet försvagades denna befogenhet. I proposition 1983/84:89 om
polisens organisation m.m., som härvidlag inte föranledde någon erinran
från riksdagens sida (JuU 16, rskr. 182), förordades sålunda (s. 39-40) att
rikspolisstyrelsens uppgifter när det gäller trafikövervakning borde - utan att
styrelsen formellt binder de regionala och lokala polismyndigheterna (dvs.
länsstyrelserna och polisstyrelserna) vid vissa åtgärder - kunna begränsas till
ett ansvar på det nationella planet för en samordning av de regionala och
lokala myndigheternas aktiviteter inom detta område. Samordning och
samverkan över länsgränserna borde dessutom enligt propositionen kunna
åstadkommas genom länsstyrelsernas försorg.

Som nämnts i föregående avsnitt döms den som överskrider högsta tillåtna
färdhastighet enligt 164 § VTK till böter. Högsta bötesbelopp enligt paragrafen
är 1 000 kr. Föraren kan - enligt bestämmelser i 48 kap. rättegångsbalken
och i riksåklagarens beslut (1981:716) om ordningsbot för vissa brott - av
polisman föreläggas ordningsbot om 400 kr. vid överskridande med upp till
15 km/tim och ordningsbot om 600 kr. vid överskridande med över 15 km/tim
upp till 30 km/tim. Har högsta tillåtna hastighet överskridits med mer än 30
km/tim skall målet överlämnas till åklagaren. Härvid kan högsta bötesbelopp
enligt 164 § VTK ifrågakomma.

Alternativt kan allvarligare hastighetsöverträdelser föranleda bötesstraff
(med dagsböter) för vårdslöshet i trafik eller fängelsestraff för grov
vårdslöshet i trafik enligt 1 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Hastighetsöverträdelse kan också enligt bestämmelser i KKL leda till
varning eller återkallelse av körkortet.

I tre motioner tas upp frågor om sanktioner mot hastighetsöverträdelser
m. m.

I motion 1985/86:T398 (s) begärs sålunda åtgärder för att skärpa hastighetsövervakningen
med hänsyn till bilavgasernas negativa miljöeffekter och
det ökade antalet trafikolyckor.

I motion 1985/86:T209 (m) anförs bl. a. att det är möjligt att öka
trafikanternas laglydnad genom en annorlunda utformning av sanktionssystemet
vid överträdelser av hastighetsgränserna. Erfarenheter från bl. a.
Danmark har visat, anförs det vidare, att höga böter har avskräckande
inverkan och därmed ökar trafikanternas respekt för gällande hastighetsgränser.
Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge regeringen
till känna att ett bättre sanktionssystem mot hastighetsöverträdelser bör
utformas enligt principen om kraftigt höjda bötesbelopp desto mer trafikanten
överskrider gällande hastighetsbegränsning. Ett likartat förslag finns i
motion 1985/86:T424 (m).

I motion 1985/86:T209 (m) anförs också att det finns starka skäl för att man
i möjligaste mån undviker att återkalla körkortet vid hastighetsöverträdel -

TU 1986/87:1

ser. Körkortet är, påpekas det, för de flesta människor av central betydelse
för att de skall kunna fungera väl i vardagen. Motionärerna begär mot denna
bakgrund utredning och förslag om alternativa sanktionssystem vid hastighetsöverträdelser
över 30 km/tim.

Om åtgärder som under senare tid har vidtagits eller föreslagits för att
motverka hastighetsöverträdelser kan nämnas följande.

Med hänvisning bl. a. till att antalet dödade i trafiken har ökat under
senare år och till att det enligt ovannämnda uttalande i proposition
1983/84:89 ankommer på rikspolisstyrelsen att i fråga om trafikövervakning
ta initiativ till och föreslå vissa aktiviteter eller en viss inriktning av
trafikövervakningen rekommenderade rikspolisstyrelsen i en skrivelse i april
i år länsstyrelserna och polismyndigheter med trafikavdelning m. fl. att vidta
vissa åtgärder för att öka effektiviteten i polisens trafikövervakning. Bl. a.
borde, enligt skrivelsen, länsstyrelserna och polismyndigheterna under
sommaren 1986 genomföra hastighetsövervakningsaktiviteter i all den
omfattning som var möjlig. Särskilt under veckorna 22 och 23 (slutet av
maj-början av juni) borde hastighetsövervakningsinsatserna vara intensiva.

Nationalföreningen för trafiksäkerhetens främjande (NTF) bedriver en
särskild informationskampanj för hastighetsanpassning. En koncentration
av denna verksamhet kommer att genomföras under nästa år.

I TSV:s trafiksäkerhetsprogram 1986, som nyligen överlämnades till
regeringen, framhålls hastighetsanpassning som ett väsentligt problemområde
för verksamheten i TSV:s råd för samordning och planering.

I samband med behandlingen av proposition 1985/86:61 om skärpta
avgasreningskrav för personbilar, m. m. (bil. 1) begärde riksdagen på förslag
av jordbruksutskottet (JoU 11, rskr. 101) att regeringen skall initiera breda
och återkommande informationskampanjer för att övertyga bilförarna om
den möjlighet som finns att på frivillig väg mildra miljöföroreningarna från
bilavgaserna, bl. a. genom iakttagande av hastighetsreglerna.

I kommunikationsdepartementets promemoria Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen
föreslås att ett sanktionssystem med avgifter som är anpassade till
hastighetsöverträdelsernas omfattning skall införas och att straffbestämmelserna
i VTK för överträdelser av högsta tillåtna hastighet därvid skall
upphävas. I promemorian framhålls angelägenheten av att det allvarliga i
hastighetsöverträdelser markeras. Ett sätt är, sägs det, att skärpa påföljderna
för dem som kör för fort. En påföljdsskärpning är dock enligt promemorian
knappast möjlig inom straffrättens ram, medan avgiftsbeloppet i ett system
med en administrativ sanktionsavgift kan bestämmas utan direkt hänsyn till
bötesmaximum. De ekonomiska konsekvenserna för den som kör för fort
skulle därmed kunna bli sådana att det inte är värt risken att bli påförd
avgiften. För att avgiftssystemet skall få avsedd effekt bör det enligt
promemorian vara tillämpligt även om gärningen utgör brott enligt lagen om
straff för vissa trafikbrott.

Riksdagen antog under våren 1986 vissa ändringar i KKL som bl. a.
innebär att körkort skall återkallas i större utsträckning än vad som tidigare
varit fallet vid grova hastighetsöverträdelser (prop. 1985/86:115, TU 27, rskr.
348). Ändringarna i nu nämnt avseende trädde i kraft den 1 juli i år. Före

TU 1986/87:1

1 * * Riksdagen 1986187.15 sami. Nr 1

dessa ändringar ansågs överskridande med 30-40 km/tim utgöra grund för
återkallelse av körkortet, men vid en dylik, enstaka hastighetsöverträdelse
hade dock oftast varning ansetts vara en tillräckligt ingripande åtgärd. Rörde
det sig om ett ännu större hastighetsöverskridande (50 km/tim) hade
körkortet i flertalet fall återkallats - i vart fall om överskridandet hade ägt
rum inom tättbebyggt område. Enligt föredragande departementschefen
skall emellertid överskridanden av den tillåtna hastigheten med mer än 30
km/tim vara av den arten att återkallelse av körkortet kan komma i fråga. I
vissa fall - vid begränsning till låga hastigheter såsom t. ex. till 30 km/tim
utanför skolor m. m. - skall redan ett överskridande med 20 km/tim kunna
anses vara av den karaktären att återkallelse bör komma i fråga. Ökad
användning av återkallelseinstitutet vid hastighetsöverträdelser motiverades
i propositionen med att detta ansågs vara en viktig åtgärd i kampen för att
nedbringa antalet trafikolyckor. Utskottet ansåg också att så var fallet och
anslöt sig till propositionsförslaget. Liksom föredraganden gjorde i anslutning
till förslaget om ökad användning av återkallelseinstitutet vid grova
hastighetsöverträdelser vill utskottet emellertid erinra om att körkortslagstiftningen
allmänt förutsätter en individualiserad bedömning. Bedömningen
i en fråga om körkortsåterkallelse kan - och bör - således påverkas av
omständigheterna i det enskilda fallet.

L TSV:s ovannämnda trafiksäkerhetsprogram 1986 framhålls bl. a. (s. 42)
att beräkningar som statens väg- och trafikinstitut (VTI) har gjort visar att
om man kunde minska andelen hastighetsöverträdelser till 10 % skulle ca
150 människoliv kunna sparas årligen. Ungefär hälften av dagens trafik går
med hastigheter över de tillåtna, och hastighetsöverskridandena är störst på
”70-vägar”. Enligt VTI:s hastighetsuppföljning på landsväg år 1985 (VTI
meddelande nr 499) kördes sålunda 87 % av motorcyklarna och ca 84 % av
personbilarna och andra lätta bilar för fort på "70-vägar”. Enligt mätningar
som VTI har gjort har medelhastigheterna årligen ökat. Under 1970-talet var
den genomsnittliga hastighetsökningen omkring 0,3 km/tim per år. Under
åren 1980-1985 har hastighetsökningen emellertid fördubblats till omkring
0,6 km/tim per år. Många som i år har varit ute på vägarna torde också ha
iakttagit att hastighetsöverträdelser har blivit allt vanligare. Utskottet
konstaterar att resurserna för övervakning av att föreskrifterna om parkering
följs har ökat under senare år, medan hastighetsövervakningen på våra gator
och vägar snarare synes ha minskat. Den negativa utvecklingen i fråga om
hastighetsöverträdelser måste nu stoppas och fås att vända. Trafikanterna
måste förmås att respektera gällande hastighetsgränser. Enligt utskottets
bestämda mening bör i detta syfte hastighetsövervakningen på vägarna
förstärkas och sanktionerna mot hastighetsöverträdelserna skärpas. Utskottet
förutsätter att en utvärdering av trafikövervakningen på vägarna under
sommaren 1986 som rikspolisstyrelsen för närvarande gör skall bli av
betydelse för överväganden om hur hastighetsövervakningen skall bli
effektivare.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av här aktuella motionsyrkanden
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

TU 1986/87:1

1.4 Utrustning med och användning av bilbälten för barn TU 1986/87:1

Om utrustning med bilbälten gäller enligt 11 § FDK att personbil och lätt
lastbil skall vara utrustade med bilbälten avsedda för förarplatsen och varje
passagerarplats. I tung lastbil skall finnas fästpunkter för bilbälten.

Krav på bilbälten i framsätet i personbilar gäller fr. o. m. 1969 års modell
och krav på bilbälten i både framsätet och baksätet fr. o. m. 1970 års modell.

Den 1 januari 1975 infördes i VTK (117 a §) bestämmelser med krav på
användning av bilbälte i framsäte på bil. Fr. o. m. den 1 juli i år har kravet
genom en ändring i 117 a § VTK (SFS 1986:16) utsträckts till att även avse
baksäte. Kravet på bilbältesanvändning omfattar dock inte barn under 15 år
m. fl.

Enligt nuvarande lydelse av 117 a § VTK skall sålunda den som färdas i en
personbil, en lätt lastbil eller en buss på en sådan sittplats som är utrustad
med bilbälte använda bältet, om han fyllt 15 år och har en längd av minst 150
cm. Vissa undantag från kravet finns dock. Bl. a. behöver bilbälte inte
användas av föraren i yrkesmässig trafik för personbefordran eller när det
finns medicinska hinder enligt läkarintyg som har utfärdats före färden. Den
som bryter mot bestämmelserna döms enligt 164 § första stycket 5 VTK till
böter.

För att personbil eller buss skall få användas för icke yrkesmässig
skolskjutsning krävs lämplighetsbesiktning (70 § FDK). Medgivande kan
lämnas till att i personbil eller buss får befordras flera ”låg- och mellanstadiebarn”
än ”högstadiebarn” och vuxna både när det gäller yrkesmässig och
icke yrkesmässig sådan trafik. Närmare bestämmelser om skolskjutsning
som anordnas av det allmänna har meddelats i förordningen (1970:340) om
skolskjutsning. Enligt 6 § i förordningen får vid sådan trafik med personbil
passagerare befordras i framsätet endast om de använder bilbälte. TSV får
föreskriva att särskilda skyddsanordningar för barn skall användas tillsammans
med bilbältet eller i stället för detta. I förslag till TSV:s nya föreskrifter
om skolskjutsning föreskrivs bl. a. att vid skolskjutsning bilbälte bör
användas i baksätet samt att vid befordran av elev med en längd mindre än
150 cm bälteskudde, bältesstol eller liknande anordning bör användas.

I motion 1985/86:T252 (c) begärs bestämmelser om att skolskjutsar skall
förses med bilbälten. Motionären framhåller att alla barn som färdas med
skolskjutsar och andra liknande transporter skall ha rätt att använda bilbälte.

I motion 1985/86:T387 (fp) begärs bl. a. att krav skall införas på att barn
skall använda säkerhetsbälte vid färd i bil. Motionärerna framhåller bl. a. att
det är förenat med större risker för barnen än för vuxna att åka bil utan
skydd.

I motion 1985/86:T228 (fp) begärs också att krav skall införas på att barn
skall använda bilbälte eller annan skyddsanordning under färd med bil, att
detta krav skall gälla fr. o. m. den 1 januari 1987 men att TSV skall få
meddela föreskrifter om dispens från kravet för sådana fall där det skulle
innebära praktiska problem. Motionärerna framhåller som exempel i
sistnämnda avseende situationen för en familj med fyra eller fler barn.

I proposition 1985/86:62 om bilbältesanvändningm. m., vari bl. a. förslag om
att utsträcka kravet på bilbältesanvändning till att även avse baksäte lades
fram, förutskickade föredragande departementschefen att en särskild arbetsgrupp
skulle tillsättas för att se över bl. a. frågan om vad man skall göra när
det är fler personer i bilen än det finns bälten för - t. ex. när fyra personer
sitter i ett baksäte där det finns tre bälten - samt frågan om krav på särskilda
skyddsanordningar avpassade för barn- och skolskjutsbruk. Han nämnde i
samband härmed bl. a. att nordiska trafiksäkerhetsrådet under år 1985 hade
påbörjat en översyn över vilka skyddssystem som kan användas av barnpassagerare
och att översynen beräknades bli färdig under år 1986.

Vid behandlingen av propositionen underströk utskottet med anledning av
motionsyrkanden i sitt av riksdagen (rskr. 94) godkända betänkande (TU 7)
starkt vikten av att även barn under 15 år och personer som inte har en längd
av minst 150 cm skall omfattas av tvingande regler om användning av
bilbälten eller likvärdiga skyddsanordningar. Utskottet framhöll att det var
angeläget att den förutskickade arbetsgruppen med största skyndsamhet
behandlade de av föredraganden aviserade frågorna, och utskottet förutsatte
att arbetsgruppen även skulle behandla frågan om straffansvar för minderårigas
underlåtenhet att använda bilbälte eller annan skyddsanordning. Utskottet
förutsatte slutligen att regeringen - så snart arbetsgruppen avslutat sitt
arbete och presenterat sina förslag - skulle återkomma till riksdagen med
förslag i den sålunda aktualiserade frågan om användning av bilbälten eller
andra skyddsanordningar.

Arbetsgruppen - vilken tillsatts med företrädare för kommunikationsdepartementet,
TSV, Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet -beräknas komma att redovisa sina överväganden i början av nästa år.

Med hänsyn till att en översyn av frågan om skyddsanordningar för
skolskjutsbruk sålunda pågår genom arbetsgruppen bör motion 1985/
86:T252 (c) inte föranleda någon åtgärd av riksdagen. Motionen avstyrks
således.

I avvaktan på resultat av arbetsgruppens arbete bör inte heller förslagen i
motion 1985/86:T228 (fp) och 1985/86:T387 (fp) om att bestämmelser om
bältesplikt för barn skall införas för att träda i kraft redan den 1 januari 1987
m.m. föranleda någon åtgärd av riksdagen. Även dessa motionsförslag
avstyrks således.

2 Fordonsfrågor m. m.

2.1 Villkor för trafik med en ”ungdomsbil”

För närvarande finns det två slag av ombyggda bilar, vilka får framföras av
unga utan krav på körkort, nämligen s. k. epatraktorer och s. k. A-traktorer.

Bestämmelser om konstruktionen av epatraktorerna m. m. meddelades i
kungörelsen (1940:440) om hänförande av vissa automobiler till fordonstypen
motorredskap (den s. k. epatraktorkungörelsen). Epatraktorer, som har
undergått registreringsbesiktning före den 1 april 1975, får under vissa villkor
fortfarande användas. Antalet kvarvarande epatraktorer uppgick år 1985 till
ca 1 700. De utgörs huvudsakligen av bilar av typen Volvo Duett som har
byggts om.

TU 1986/87:1

Om A-traktorer har TSV meddelat föreskrifter, första gången år 1969.
Antalet A-traktorer beräknades år 1985 uppgå till nära 7 000. Vanligen är
det tunga lastbilar som har byggts om till A-traktorer.

Högsta tillåtna hastighet för både epatraktorer och A-traktorer är 30
km/tim. Närmare uppgifter om kraven på dessa slag av fordon har redovisats
i utskottets betänkande TU 1985/86:1 (s. 12-13).

För att få föra traktor som är försedd med gummihjul eller motorredskapdvs.
såvitt här är i fråga epatraktorer och A-traktorer - på väg räcker det
enligt 4 § KKL med att ha traktorkort, som enligt 29 § KKL får utfärdas för
den som har fyllt 16 år eller, om särskilda skäl föreligger, för den som har fyllt
15 år. För att få traktorkort behöver sökanden inte genomgå körprov.

I motion 1985/86:T209 (m) anförs bl. a. att A-traktorer i många fall torde
vara ett bättre fordonsalternativ för unga än motorcyklar med tanke på bl. a.
en låg frekvens av olyckor med A-traktorer. A-traktorer orsakar dock,
påpekas det, lätt trafikköer och trafikstockningar på vägarna med hänsyn till
den låga hastighet med vilken A-traktorerna får framföras. Denna nackdel
skulle enligt motionärerna minskas om de unga hade tillgång till ett med
A-traktorn likartat fordon, som får framföras med högre hastighet än 30
km/tim. En särskild klass för en ”ungdomsbil” bör därför enligt motionärerna
skapas. För ”ungdomsbilen” bör gälla samma principer som gäller för
A-traktorn men ”ungdomsbilen” bör få framföras med en hastighet av högst
40 eller högst 50 km/tim. För att få framföra ”ungdomsbilen” bör enligt
motionärerna uppställas krav motsvarande dem som gäller för att framföra
en vanlig bil, dvs. både teoriprov och körprov. Motionärerna begär
utredning om en körkortsklass för ungdomsbil i enligt med vad som anförs i
motionen.

Frågor om traktorer och motorredskap har behandlats av TSV i en
promemoria, Motorredskap, av år 1982, vilken överlämnats till kommunikationsdepartementet
och där för närvarande bereds. I promemorian har TSV
bl. a. föreslagit att i fortsättningen samma bestämmelser skall gälla för de
nuvarande fordonsslagen traktorer och motorredskap, därvid fordonen skall
benämnas motorredskap. Motorredskapen föreslås indelade - efter den
högsta hastighet de är avsedda att föras med - i motorredskap för högst 30
km/tim, högst 50 km/tim eller högst 70 km/tim. I promemorian läggs förslag
fram i fråga om bl. a. registrering, beskaffenhet, utrustning, kontroll,
trafikregler och förarbehörighet för de föreslagna olika kategorierna motorredskap.
För att föra motorredskap för högre hastighet än 30 km/tim föreslås
krav på behörighet B, dvs. samma behörighet som krävs för att föra
personbil, lätt lastbil etc.

I ett svar den 8 februari 1985 - på interpellation 1984/85:85 om ändrad
lagstiftning för A-traktorer - framhöll kommunikationsministern bl. a. att
beredningen av frågorna om motorredskap även kommer att omfatta frågor
om A-traktorer.

Då resultat av den aviserade beredningen av frågor med anknytning till
den i motionen önskade ”ungdomsbilen” bör avvaktas avstyrker utskottet
motionsyrkandet.

TU 1986/87:1

2.2 Stänkskydd på personbilar

TSV meddelade år 1981 nya föreskrifter om stänkskydd på motorfordon
m. fl. fordon, vilka bl. a. innebär att ett tidigare krav på att personbilar skall
ha s. k. stänklappar bakom bakhjulen ej längre gäller för personbilar med ett
visst överhäng bak, dvs. personbilar av vanligt utförande. Bakgrunden härtill
var följande.

Typbesiktningsutredningen (K 1977:02) framhöll i ett förslag till bestämmelserom
stänkskydd, som utredningen år 1980 överlämnade till TSV, att de
svenska föreskrifterna om stänkskydd för personbilar hade en så låg
trafiksäkerhetseffekt i förhållande till de prisökningar och andra olägenheter
som de föranledde att föreskrifterna borde avskaffas. Utredningen påpekade
bl. a. att långt neddragna stänkskydd kunde medföra en ökning av det
siktreducerande stänket runt bilen - särskilt vid höga hastigheter- genom att
stänket från hjulen studsade mot stänklapparna, bl. a. ut åt sidorna.
Utredningen föreslog att man i Sverige i stället för då gällande föreskrifter
skulle införa krav som motsvarade dem som fanns i ett på här aktuellt område
gällande EG-direktiv som i praktiken skulle innebära att personbilar inte
behövde förses med stänklappar.

I motion 1985/86:T251 (s) framhålls betydelsen av den stänkreducerande
effekten hos stänklappar. Motionärerna begär att bestämmelserna om
stänklappar på personbilar skall återinföras.

Utskottet har under de två senaste åren i betänkandena TU 1984/85:3 och TU
1985/86:1 avstyrkt motionsyrkanden som motsvarat det här aktuella yrkandet.
Såsom utskottet framhöll i sistnämnda betänkande är det enligt
utskottets mening inte styrkt att de trafiksäkerhetsmässiga effekterna av
stänkskydd har sådan betydelse att avsteg från internationella bestämmelser
motiverar en återgång till tidigare ordning. Utskottet vidhåller denna mening
och avstyrker således även den här aktuella motionen.

2.3 Upphävande av kravet på strålkastarrengörare på
personbil

Bil skall enligt 11 § FDK ha strålkastarrengörare på föreskrivna strålkastare
för hel- eller halvljus. Detta krav infördes den 1 januari 1973 och gäller bilar
fr. o. m. 1974 års modell. Enligt 106 § FDK gäller att ägaren av en bil döms
till böter om bilen brukas utan att vara försedd med strålkastarrengörare eller
om bilen brukas när dessa är ur funktion.

I motion 1985/86:T386 (m) anförs bl. a. att få strålkastarrengörare fungerar
under en längre tid. Ännu tio år efter det att kravet på strålkastarrengörare
infördes är konstruktionerna ofullkomliga, framhålls det. Motionären begär
att kravet på att personbil skall vara försedd med strålkastarrengörare utgår
och ersätts med en föreskrift om att bilens strålkastare skall hållas rena.

I promemorian Sanktioner i vägtrafiklagstiftningen föreslås att överträdelser
av FDK:s utrustningsbestämmeler i allt väsentligt skall avkriminaliseras.
Bl. a. föreläggande om att reparera en bristfällighet bör enligt promemorian

TU 1986/87:1

kunna godtas som enda sanktion för överträdelser av de flesta utrustningsbestämmelserna
i FDK. Promemorian är som nämnts ovan föremål för fortsatt
beredning inom regeringskansliet.

I betänkandet TU 1981/82:19 - vari utskottet behandlade ett motionsförslag
som var likartat med det här aktuella - framhöll utskottet (s. 23) att
strålkastarrengörare syntes fullgöra en för svenska väg- och klimatförhållanden
inte oväsentlig uppgift från trafiksäkerhetssynpunkt. Utskottet förutsatte
att produktutvecklingen på området skulle medföra avsevärda förbättringar.

Det åligger TSV bl. a. att följa den fordonstekniska utvecklingen och
besiktningsverksamheten i fråga om fordon. Problemen med strålkastarrengörare
har också aktualiserats hos TSV. AB Svensk Bilprovning har
sålunda i en skrivelse i juni i år till TSV bl. a. anfört att det finns skäl att
närmare överväga om nyttoeffekten av strålkastarrengörare motsvarar de
kostnader som dessa medför. Med hänsyn till det anförda bör motionen inte
föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. Den avstyrks följaktligen.

2.4 Kontrollbesiktningsintervall för ambulanser och
brandfordon

Motorfordon som är inrättade för transport av sjuka eller skadade och
avsedda att uteslutande användas för detta ändamål samt motorfordon som
är avsedda att användas av en statlig brandkår eller en kommunal brandstyrka
skall enligt bestämmelser om kontrollbesiktning för utryckningsfordon i
75 § FDK kontrollbesiktigas två gånger per år. Detsamma gäller enligt
paragrafen för registrerade släpfordon som är inrättade för transport av sjuka
eller skadade eller som används av brandkår eller brandstyrka som nu sagts
och som är försedda med beteckning därom.

I motion 1985/86:T253 (m) anförs bl. a. att kontrollbesiktningen av brandförsvarens
fordon medför betydande kostnader för brandförsvaren. Motionärerna
kritiserar ovan redovisade bestämmelser om tidsintervall mellan
kontrollbesiktningarna för att hänsyn inte tas till fordonens ålder och till hur
mycket fordonen faktiskt används. Motionärerna begär en differentiering av
besiktningstvånget för brandförsvarens fordon. En försiktig differentiering
kan enligt motionärerna innebära att ambulanser som är äldre än fem år och
brandbilar som är äldre än 15 år även i fortsättningen besiktigas två gånger
om året medan övriga ambulanser och brandbilar besiktigas en gång om året.
Släpfordon bör enligt motionärerna alltid få besiktigas i samband med
besiktning av dragfordon.

Regeringen har beslutat att en försöksverksamhet med ändrade kontrollbesiktningsintervall
för brandfordon m. m. skall äga rum. Med anledning av en
framställning av Norrbottens läns brandbefälsförening om att FDK skulle
ändras så att perioderna mellan inställelseterminerna för brand/räddningsfordon
skulle betydligt förlängas har sålunda regeringen genom beslut i juni i
år uppdragit åt TSV att meddela föreskrifter för en försöksverksamhet med
endast en årlig kontrollbesiktning av sådana utryckningsfordon som är
brandfordon. Försöksperioden skall omfatta åren 1987-1991. Under för -

TU 1986/87:1

söksperioden skall TSV noga följa kontrollbesiktningsverksamheten avseende
brandfordon och övriga utryckningsfordon. Besiktningsresultaten skall
redovisas till regeringen.

Genom den sålunda beslutade försöksverksamheten torde syftet med
motionen bli tillgodosett, varför den kan lämnas utan åtgärd.

2.5 Kontrollbesiktningsintervall för personbilar m. fl. fordon

Sedan den 1 januari 1971 är ordningen för kontrollbesiktning av personbilar i
allmänhet m. fl. fordon enligt 77 § FDK den att fordonen skall kontrollbesiktigas
en gång per år från det fordonen är två år gamla.

I tre motioner önskar motionärerna att denna ordning skall ändras.

I motion 1985/86:T387 (fp) frågar sig motionärerna om vi får tillräcklig
nytta av de resurser som går åt för kontrollbesiktningar av relativt nya
personbilar. Om man slopar den kontrollbesiktning som skall äga rum när
bilarna är tre år gamla skulle, påpekar motionärerna, bilägarna kunna
besparas en utgift som inte kan anses motiverad av trafiksäkerhetskäl.
Motionärerna begär förslag till nya bestämmelser om antalet kontrollbesiktningar
för fordon.

I motion 1985/86:T209 (m) begärs bl. a. en översyn av bestämmelserna om
kontrollbesiktning som skall syfta till att den första kontrollbesiktningen för
fordon som inte används i yrkesmässig trafik och för fordon som inte körs
exceptionellt mycket skall äga rum efter tre år, den andra efter fem år,
varefter fordonen skall kontrollbesiktigas varje år. Motionärerna framhåller
bl. a. att bilarna blir allt bättre, att försäljarnas garantiåtaganden under
särskilt de första åren har ökat och att bilägarna sköter sina bilar bättre. I
motion 1985/86:T424 (m) framförs samma förslag.

AB Svensk Bilprovning framhöll i ett yttrande år 1982 till kommunikationsdepartementet
- över skrivelser angående ändrade tidsintervall mellan
kontrollbesiktningarna m.m. - bl.a. att kontrollbesiktningarna av fordon
har lett till en förbättring av den tekniska säkerhetsstandarden hos fordonsparken.
Vidare hade kontrollbesiktningarna haft betydelse för att begränsa
olycksutvecklingen, lett till att bilarnas livslängd ökat samt haft betydelse för
att begränsa luftföroreningar och energiförbrukning. Bolaget framhöll också
- med utgångspunkt i en kostnads-/nyttokalkyl grundad på dåvarande
prisnivå - att det gällande kontrollbesiktningssystemet inte var någon
ekonomisk belastning för samhället. Det torde enligt bolaget i stället ge icke
obetydliga vinster.

AB Svensk Bilprovning lät år 1984 statens väg- och trafikinstitut (VTI)
genomföra en studie av kontrollbesiktningens effekter. Enligt bolaget visade
studien att kontrollbesiktningen sannolikt hade svarat för den största delen
av den tioprocentiga ökning av trafiksäkerheten som bedömdes ha uppnåtts
under den senaste 20-års perioden. Härutöver hade kontrollbesiktningen
gett effekter i form av bl. a. ökad livslängd hos fordonen, positiva återverkningar
på fordonens och verkstadsarbetets kvalitet och ökat säkerhetsmedvetande
hos fordonsägarna.

Mot bakgrund av bl. a. ett förslag inom EG om att personbilar och lätta

TU 1986/87:1

lastbilar första gången skall besiktigas senast under tredje året efter det att de
har tagits i bruk, nästa gång under femte året och därefter årligen - i likhet
med vad som föreslås i motionerna 1985/86:T209 (m) och 1985/86:T424 (m) -har AB Svensk Bilprovning påbörjat en analys av konsekvenserna av
förändringar i inställelsesystemet. Om denna analys ger vid handen att man
från trafiksäkerhetsmässig synpunkt kan acceptera att senarelägga den första
kontrollbesiktningen har utskottet inte något att erinra häremot. I avvaktan
på resultat av analysen bör de här aktuella motionsyrkandena lämnas utan
åtgärd av riksdagen.

2.6 Avgift för kontrollbesiktning i vissa fall

Kontrollbesiktning av personbilar i allmänhet m. fl. fordon skall enligt 78 §
FDK ske inom en för fordonet gällande inställelsetermin, som består av en
viss inställelsemånad som framgår av paragrafen samt de närmast föregående
två och närmast följande två kalendermånaderna, dvs. sammanlagt fem
månader. Inställelsemånaden bestäms efter slutsiffran i bilens registreringsnummer.

Enligt bestämmelser i förordningen (1985:790) om förrättningsavgifter för
Aktiebolaget Svensk Bilprovning får avgiften för annan kontrollbesiktning
än efterkontroll av fordon, vars inställelsetermin består av fem månader,
höjas till vissa angivna belopp, om besiktningen görs efter utgången av
inställelseterminens tredje månad, dvs. efter inställelsemånaden.

I motion 1985/86:T314 (m) framhålls bl. a. att om bilägaren i slutet av de tre
första månaderna i inställelseterminen beställer tid för kontrollbesiktning
han ofta får beskedet att tid för denna besiktning kan erhållas först efter
tremånadersperiodens slut och att förhöjd avgift då utgår. Motionären anser
att man rimligen inte kan begära av bilägaren att han skall hålla reda på
arbetsbelastningen hos bilprovningen och begär att ordningen skall vara den
att om tidsbeställning görs före tremånadersperiodens slut normal avgift skall
tas ut för besiktningen.

I det besiktningsunderlag, som före inställelseterminens början sänds till
bilägarna, anges bl. a. inställelsetiden och att förhöjd avgift utgår fr. o. m.
den fjärde månaden av inställelsetiden. I besiktningsunderlaget uppmanas
vidare bilägaren att ringa bilprovningen och beställa tid för kontrollbesiktning
snarast då han fått besiktningsunderlaget.

Beställs tid för kontrollbesiktning inom rimlig tid före inställelsemånadens
utgång torde i de flesta fall kontrollbesiktningen också kunna ske före
utgången av denna.

Det måste enligt utskottets mening accepteras att förhöjd avgift tas ut i
sådana fall som avses i motionen för att man bl. a. skall undvika en anhopning
av tidsbeställningar sent under inställelsemånaden.

Från AB Svensk Bilprovning har under hand inhämtats att när fordonsägare
drabbas av förhöjd avgift och det med hänsyn till omständigheterna inte
anses skäligt att ta ut sådan avgift bolaget brukar lämna ekonomisk
kompensation till fordonsägaren.

Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet motionen.

TU 1986/87:1

3 Körkortsfrågor

3.1 Åldersgräns för förande av moped

Enligt 3 § KKL får moped föras endast av den som har fyllt 15 år.

I motion 1985/86:T266 (s) begärs att moped skall få föras fr. o. m. det år
varunder föraren fyller 15 år. Motionären framhåller som olägenhet med
nuvarande åldersgräns att den som fyller 15 år före sommaren får köra
moped redan då medan en kamrat, som fyller 15 år först under hösten, får
vänta till nästa säsong.

Motorförarnas helnykterhetsförbund, ungdomsförbundet (MHF-Ungdom)
har under våren 1986 hos TSV hemställt om åtgärder för att införa
obligatorisk mopedförarutbildning i grundskolans högstadium för 15-årselever
och därvid föreslagit att utbildningen skall förläggas till vårterminen i
årskurs 8. Förbundet framhåller att därmed ställs krav på att moped skall få
föras fr. o. m. ingången av det kalenderår varunder eleverna fyller 15 år. Från
TSV:s sida har man ställt sig positiv till den föreslagna utbildningen och utfäst
sig att föra frågan vidare.

Då den i motionen upptagna frågan sålunda har aktualiserats i annan
ordning bör motionen nu lämnas utan åtgärd av riksdagen.

3.2 Körkort på prov, m. m.

Även om körkortets giltighetstid formellt är begränsat till tio år, är den
praktiska giltigheten i princip livsvarig räknat från det körkortet lämnades ut.

Andelen personer i åldrarna 15—24 år i befolkningen i vårt land och
andelen körkortshavare i befolkningen uppgick var för sig till ca 14 % vid
utgången av år 1984. Av antalet dödade och skadade bilförare och av antalet
dödade och skadade motorcykelförare under år 1984 utgjorde emellertid
personer i åldrarna 15—24 år ca 31 % resp. ca 76 %.

I tre motioner vill motionärerna att körkortet till en början skall var utfärdat
på prov, vara interimistiskt eller vara provisoriskt. Körkortshavaren förutsätts
under denna tid skola ”mogna” som förare.

I motion 1985/86:T270 (s) begärs sålunda - mot bakgrund av en olycka som
vållades av en ung körkortshavare - att man skall överväga att införa körkort
på prov under en kortare eller längre tid.

I motion 1985/86:T333 (c, fp) framhålls bl. a. att i Norge får den som är 18
år ett körkort som är interimistiskt. Efter en prövotid av två år och
vidareutbildning i mörkerkörning och övning i körning i halka med prov
erhåller den som är 20 år ett slutligt körkort. Motionärerna begär att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att ett införande av
ett interimistiskt körkort skulle ge en bättre förarutbildning som är kopplad
till ökad mognad hos föraren.

I motion 1985/86:T388 (c) begärs att körkortet skall vara provisoriskt
under t. ex. de två första åren. Om körkortshavaren under denna tid framför
bil ”prickfritt” skall körkortet därefter bli slutligt.

TU 1986/87:1

I en fjärde motion tas upp frågan om åtgärder för att öka de unga
motorfordonsförarnas säkerhet i trafiken. I motion 1985/86:T387 (fp) anförs
sålunda bl. a. att riskerna för olyckor är störst för de yngre fordonsförarna
(15—25 år) varför särskild uppmärksamhet måste ägnas åt att öka ungdomarnas
trafiksäkerhet. Motionärerna begär förslag till åtgärder för att minska
olycksriskerna för de yngsta motorfordonsförarna.

Mot bakgrund av uppgifter som visade höga olycksrisker för nyblivna
bilförare tog statens väg- och trafikinstitut (VTI) och Sveriges trafikskolors
riksförbund (STR) under våren 1983 initiativ till bildandet av en arbetsgrupp
med uppgift att undersöka vad som praktiskt kan göras för att utveckla den
svenska förarutbildningen. Arbetsgruppen - i vilken ingick representanter
för initiativtagarna samt för skolöverstyrelsen - framlade år 1984 rapporten
Trafiksäkrare debutanter - Förslag till bättre bilförarutbildning (VTI
meddelande nr 404). Arbetsgruppen föreslog sammanfattningsvis 1) en
försöksverksamhet beträffande en integrering av trafikskoleutbildning och
privatutbildning av förare så att utbildningarna systematiskt stödjer varandra,
2) försök med att den teoretiska delen av förarprovet genomförs av
trafikskolor, 3) utredning av förutsättningarna för att införa en förarutbildning
i två faser såsom gäller i Norge samt 4) införande av en ”nybörjarskylt”
som föraren måste ha på fordonet under t. ex. de två första åren.

I april i år knöts en sakkunnig till kommunikationsdepartementet för att
biträda med vissa frågor rörande bilförarutbildningen. I den sakkunniges
arbete ingår bl. a. att studera i Norge gällande körkortskrav m. m., erfarenheterna
därav samt hur de norska kraven m. m. skulle kunna överföras till
svenska förhållanden. En rapport beräknas framläggas i början av år 1987.

I TSV:s till regeringen överlämnade trafiksäkerhetsprogram 1986 framhålls
också unga och/eller nya motorfordonsförare som ett väsentligt
problemområde för verksamheten i TSV:s råd för samordning och planering.

Det förtjänar här även nämnas att Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande (NTF) under åren 1986-1988 genomför en kampanj som
syftar till att minska de unga förarnas andel i trafikolyckorna.

Med hänsyn till de initiativ m. m. som enligt den ovan lämnade redogörelsen
redan har tagits i frågor som berör motionsförslagen torde dessa kunna
lämnas utan åtgärd av riksdagen.

3.3 Återkallelse av körkort m. m. för narkotikamissbrukare

I motion 1985/86:T256 (c) framhålls bl. a. att bruket av narkotika medför att
bedömningsförmåga, reaktionsförmåga och andra psykiska färdigheter för
komplicerad verksamhet reduceras. Motionären anser därför att narkotikamissbrukares
körkort liksom deras licenser för ”fordon, sprängning, vapen
etc.” bör dras in under ett år med tanke på säkerheten för allmänheten och
begär att konstaterat missbruk av narkotika skall leda till indragning av
körkort m. m. Av vad som omfattas av yrkandet faller inom trafikutskottets
beredningsområde frågor om körkort, om körkortstillstånd - som utgör
förutsättning för att körkort skall få utfärdas - samt om traktorkort.

TU 1986/87:1

Narkotikamissbruk kan utgöra anledning till att körkortstillstånd, körkort
och traktorkort inte alls utfärdas. Har likväl körkort etc. utfärdats kan
emellertid bruk av narkotika utgöra grund för återkallelse av körkort etc.
Enligt 16 § punkt 5 KKL skall ett körkort återkallas om körkortshavaren på
grund av opålitlighet i nykterhetshänseende ej bör ha körkort. Enligt
förarbetena till bestämmelsen - som även avser körkortstillstånd och
traktorkort - faller även bruk av andra rusgivande medel än alkohol, t. ex.
narkotika, under denna återkallelsepunkt. Vid återkallelse av körkort etc.
skall spärrtid - som utgör hinder mot att utfärda nytt körkort etc. - på lägst en
månad och högst tre år bestämmas.

Några gränsvärden för narkotikakoncentration i kroppen motsvarande
gränsvärdena i fråga om alkoholkoncentration i blodet finns inte. Forsknings-
och utredningsverksamhet härom pågår emellertid. Det kan i detta
sammanhang nämnas att statens väg- och trafikinstitut (VTI) i mars i år
anordnade ett seminarium om läkemedel och trafik, varvid bl. a. frågan om
metoder för bestämning av drogsubstanser i kroppen behandlades.

Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen bör det här aktuella
motionsyrkandet inte föranleda någon åtgärd av riksdagen. Det avstyrks
sålunda.

Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att utredaren med uppdrag att
göra en översyn av vissa körkortsfrågor bl. a. skall undersöka förutsättningarna
och formerna för omedelbara körkortsingripanden mot förare som inte
följer väsentliga trafikregler. För närvarande förflyter ofta lång tid mellan en
trafikförseelse och körkortsingripandet.

3.4 Traktorkort för 15-åringar

Enligt 4 § första stycket KKL får traktor som är försedd med gummihjul eller
motorredskap föras på väg endast av den som har körkort eller traktorkort.
Som nämnts i det föregående gäller enligt 29 § KKL att traktorkort får
utfärdas endast för den som har fyllt 16 år eller, om särskilda skäl föreligger,
för den som har fyllt 15 år. Fråga om utfärdande av traktorkort prövas enligt
54 § KKF av länsstyrelsen.

I motion 1985/86:T405 (m) erinras om att det har förutsatts att villkoret för
att en 15-åring skall få traktorkort skall vara att sökanden är en lantbrukarson
eller -dotter som behöver traktorkortet för att hjälpa till på föräldragården.
Motionären anser emellertid att en sådan begränsning av de 15 åringar som
kan få traktorkort är orimlig. Han pekar på att barn till exempelvis en åkare
han behöva traktorkort för att kunna få föra en lastmaskin som har klassats
som traktor. Motionären begär att 29 § KKL skall ändras så att länsstyrelse
får möjlighet att utfärda traktorkort till 15-åringar med yrkesutövande
föräldrar, vilka har behov av medhjälpare med traktorkort, utan att
föräldrarnas tillhörighet till ett visst yrke spelar in vid bedömningen.

Utskottet redovisade med anledning av ett likartat motionsyrkande i
betänkande TU 1985/86:1 (s. 14) förarbetena till bestämmelsen om att
traktorkort får utfärdas till den som fyllt 15 år om särskilda skäl föreligger.
Bestämmelsen har sitt ursprung i 1951 års vägtrafikförordning. Vid tillkoms -

TU 1986/87:1

ten av bestämmelsen förutsattes det att hemmavarande barn till jordbrukare
skulle kunna ifrågakomma till traktorkort med stöd av bestämmelsen men att
den skulle tillämpas restriktivt.

Utskottet anser- i överensstämmelse med den mening utskottet framförde
i ovannämnda betänkande - att möjligheten för 15-åringar att erhålla
traktorkort inte skall utsträckas utöver vad som sålunda har förutsatts.
Utskottet avstyrker således motionen.

4 Vägmärkesfrågor

I VMF har meddelats bestämmelser om anvisningar för trafiken genom
vägmärken, trafiksignaler och vägmarkeringar m. m. Enligt 83 § VMF äger
TSV meddela ytterligare föreskrifter om vägmärken och andra anordningar
enligt förordningen.

Åtgärder i syfte att reducera antalet vägmärken vid vägar och gator begärs i
två motioner.

I motion 1985/86:T209 (m) anförs bl. a. att skyltningen vid vägarna har
flera brister. På flera starkt trafikerade sträckor är det enligt motionärerna på
grund av att antalet vägmärken är alltför stort på alltför korta sträckor t. ex.
svårt att få en klar överblick. Motionärerna begär att vägmärkningen skall ses
över med målsättning bl. a. att reducera antalet vägmärken, öka tydligheten
och anpassa den svenska vägskyltningen till internationell praxis.

I motion 1985/86:T421 (fp) begärs en översyn av gällande ordning med
trafikskyltar med syfte att minska antalet skyltar och uppnå förenklingar och
klarare riktlinjer. Motionärerna framhåller bl. a. att de många trafikskyltarna
blir alltmer svåröverskådliga. Vidare begärs i motionen mer enhetliga och
förenklade bestämmelser för den lokala trafikregleringen. Motionärerna
framhåller bl. a. att de flesta trafikskyltarna finns i tätorter, där kommuner är
väghållare, och att kommunerna har mycket varierande lokala trafikföreskrifter.
Det är, påpekar motionärerna, angeläget att få så enhetliga sådana
föreskrifter som möjligt och att klarlägga om vissa skyltar verkligen är
nödvändiga.

Bestämmelserna i VMF bygger bl. a. på internationellt samarbete i fråga om
bestämmelser om vägmärken m. m. I praktiken torde det vara uteslutet att
utforma det svenska vägutmärkningssystemet på ett sätt som avviker från
internationellt antagna normer. Inom det rådande systemet finns det
emellertid möjligheter till förenklingar och därmed till bl. a. kostnadssänkningar.

I syfte att finna modeller för och lösningar på problemet hur målet med
färre vägmärken skall uppnås utan att trafiksäkerheten och informationen till
trafikanterna äventyras påbörjade TSV i fjol utredningsprojektet Färre
vägmärken. Utredningsarbetet har inletts med en inventering av vägmärkesbeståndet
i några kommuner som representerar olika kommuntyper. En
sammanställning av uppgifter från inventeringen beräknas komma att
framläggas under innevarande år. Förslag grundade på inventeringen och
överväganden kring densamma kommer senare att presenteras.

TU 1986/87:1

Utskottet vill understryka angelägenheten av att möjligheterna till förenklingar
av vägutmärkningssystemet tillvaratas. Det påbörjade utredningsarbetet
torde emellertid kunna tillgodose önskemålen i motionerna om en
översyn av vägmärkningen i syfte att reducera antalet vägmärken m.m.,
varför motionsyrkandena härom torde kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen.

Det i motion 1985/86:T421 (fp) påpekade sambandet mellan lokala
trafikföreskrifter och mängden av vägmärken uppmärksammades i kommunikationsdepartementets
bilaga till proposition 1978/79:111 om åtgärder mot
krångel och onödig byråkrati m.m. Föredraganden pekade där (bil. 5, s. 20)
på betydelsen av att man undviker alltför detaljerade lokala trafikföreskrifter
och av att föreskrifterna avvägs så att man inte behöver göra flera
utmärkningar på samma plats eller på en kort vägsträcka. Sammanfattningsvis
framhöll föredraganden att det är väsentligt att de myndigheter som
meddelar olika typer av trafikföreskrifter beaktar konsekvenserna för
vägutmärkningen av sina beslut. Utskottet vill understryka betydelsen av att
så också sker.

TSV verkar för att lokala trafikföreskrifter skall bli enhetliga och har
publicerat förebilder (s. k. mallar) för sådana som information för kommunerna.
I en handbok med lösbladssystem benämnd Regler om vägmärken
och trafik (RVT) - vilken utgör en revidering av tidigare handböcker och för
vilken de första lösbladen började utges i fjol - tar TSV in grundregler i VTK,
TSV:s föreskrifter, rekommendationer, exempel, tips samt mallar för lokala
trafikföreskrifter i fråga om vägmärken m. m. TSV.s arbete med mallar för
lokala trafikföreskrifter m.m. torde tillgodose önskemålen i motion 1985/
86:T241 (fp) om åtgärder för att bestämmelser för den lokala trafikregleringen
skall bli mer enhetliga och förenklade. Även yrkandet härom i motionen
torde kunna lämnas utan åtgärd av riksdagen.

5 Övriga trafiksäkerhetsfrågor

5.1 Undersökning av samband mellan alkoholbruk hos unga
bilförare och trafikolyckor

I motion 1985/86:T384 (vpk) anförs bl. a. att man i Finland har funnit att
nästan hälften av de bilförare som har druckit alkohol och som har varit
delaktiga i olyckor som har lett till personskador har varit i åldrarna 15-24
år. Motionärerna frågar sig om alkoholbruk hos unga kan vara en av de
bidragande orsakerna till den kraftigt ökade olycksfrekvensen år 1985 i vårt
land och begär forskning och analys kring frågan om samband mellan
ungdom, alkohol och trafik.

Under år 1985 polisrapporterades, som nämnts i det föregående, 15 929
vägtrafikolyckor med personskada vilket innebar en minskning av antalet
olyckor jämfört med år 1984.

Den åldersgrupp som utvisade den största förändringen i antalet dödade
och skadade trafikanter var personer i åldrarna 15—17 år (- 14 %).

Uppgifter föreligger inte om antalet misstänkt alkoholpåverkade trafikanter
som var delaktiga i allvarliga vägtrafikolyckor under år 1985. Sådana

TU 1986/87:1

uppgifter finns emellertid för åren 1977-1984 i skriften Alkohol & trafik,
som TSV har gett ut i år och som innehåller statistik och sammanfattningar av
undersökningar i fråga om alkoholens roll i trafikolyckorna. Skriften är
avsedd att tjäna som underlag för lärare och handledare som vill informera
om trafikolyckor där alkohol spelar en huvudroll.

Av en sammanställning i skriften (s. 7) framgår att antalet misstänkt
alkoholpåverkade trafikanter, som hade varit delaktiga i vägtrafikolyckor
med dödlig utgång under åren 1977—1984, uppgick till 745. Bland bilförarna
var andelen personer i åldrarna 15-24 år ca 39 %, bland motorcykelförarna
ca 69 %, bland mopedförarna ca 46 %, bland cyklisterna ca 3 % och bland
de gående ca 33 %.

För att motverka att trafikolyckor inträffar som orsakas av alkoholpåverkade
trafikanter arbetar samhället med olika medel såsom lagstiftning,
trafikövervakning samt information om lagstiftningen och om alkoholens
inverkan på människans prestationsförmåga. Denna information ges på
många sätt och till olika grupper i samhället. Elever i grundskolan och
gymnasiet informeras av myndigheter och av frivilliga organisationer. I
trafikskolor och för dem som fullgör värnpliktstjänstgöring bedrivs informationsverksamhet.
Information till allmänheten sprids genom trycksaker och
annonser, genom Anslagstavlan i TV och på annat sätt.

Om TSV:soch NTF:s informationsverksamhet m. m. kan särskilt följande
nämnas.

I TSV:s till regeringen överlämnade trafiksäkerhetsprogram 1986 framhålls
också trafiknykterhet som ett väsentligt problemområde för verksamheten
i TSV:s råd för samordning och planering.

NTF skall enligt sin verksamhetsplan för åren 1986—1988 bedriva en
särskild informationskampanj under dessa år kring frågor om trafiknykterhet.

Mot bakgrund av den lämnade redogörelsen finns det anledning räkna
med att TSV, NTF och skolan m. fl. kommer att låta frågorna kring de unga,
alkohol och trafik ha framträdande plats i trafiksäkerhetsarbetet. Härigenom
tillgodoses syftet med motionen som därför kan lämnas utan åtgärd.

5.2 Undersökningar om orsaker till trafikolyckor

I motion 1985/86:T222 (s) begärs undersökningar om orsaker till trafikolyckor
och om möjligheterna att begränsa orsakerna, varvid Kopparbergs län
föreslås vara undersöknings- och försöksområde. Motionärerna framhåller
att det i länet finns särskilda förutsättningar att studera trafiksäkerhetsfrågor
genom att länet som turistområde vintertid besöks av bilister som är ovana
vid vinterförhållanden, genom att en omfattande pendling till och från
arbetsplatser förekommer samt genom att många tunga godstransporter sker
på vägarna.

TSV har hos statens väg- och trafikinstitut (VTI) beställt en utredning som
avses ge en förklaringsmodell för trafikolyckor. Ett pilotprojekt inom
utredningen skall avse delar av en av Europavägarna (E4), och därvid skall
olycks- och skaderisker för olika vägstandardklasser och för olika årstider

TU 1986/87:1

utredas. Utredningsarbetet beräknas pågå under åren 1986 och 1987.
Utredningen tillgodoser enligt utskottets mening syftet med motionen. Den
bör därför inte föranleda någon åtgärd av riksdagen och avstyrks följaktligen.

5.3 Vägutbyggnadernas betydelse för en god miljö

I motion 1985/86:T398 (s) framhålls angelägenheten av en hög takt i
utbyggnaden och förbättringen av vägnätet. Dessa insatser ger, anför
motionärerna, en mycket god trafikekonomisk avkastning och bidrar
effektivt till färre olyckor. Rätt insatta och utförda åtgärder ger också, anför
motionärerna vidare, positiva miljöeffekter. Motionärerna begär att riksdagen
som sin mening skall ge regeringen till känna vad som sålunda anförs i
motionen om vägutbyggnadernas betydelse för en i vid mening god miljö.

De miljöfrågor beträffande vägarna som har tagits upp i motionen - vars
övriga yrkanden utskottet har behandlat i det föregående - är frågor om
trafikmiljön från säkerhetssynpunkt och frågor om negativa effekter på
omgivningen från bilavgaser.

När det gäller den förstnämnda miljöaspekten vill utskottet erinra om att
ett av vägverkets delmål i fråga om väghållningen är att verkets åtgärder skall
medverka till en förbättrad trafikmiljö.

När det gäller den sistnämnda miljöaspekten vill utskottet erinra om att
jordbruksutskottet i ovannämnda ärende om skärpta avgasreningskrav för
personbilar, m. m. uttalade att miljöaspekterna måste särskilt beaktas i det
arbete med vägplaner för tiden fram till år 1997 vilka vägverket stod i begrepp
att påbörja (JoU 1985/86:11 s. 10).

Av det anförda framgår att syftet med motionsyrkandet är tillgodosett.
Det bör därför inte föranleda någon åtgärd av riksdagen och avstyrks
följaktligen.

5.4 Hänsyn till det internationella samarbetet vid lagstiftning
på trafikområdet

I motion 1985/86:T387 (fp) begärs även att större hänsyn till det internationella
samarbetet för harmonisering av regler om trafik, fordon och vägmärken
skall tas vid stiftandet av våra lagar m. m. om trafik etc. I motionen
framhålls bl. a. betydelsen för fordonen och trafikanterna av att olika länders
bestämmelser är ensartade.

Behovet av ensartade trafikregler för olika länder har växt allteftersom
trafikutbytet mellan länderna har ökat. Institutionella former för samarbete
mellan länderna i syfte att göra trafikreglerna mer enhetliga har också
tillskapats och lett till överenskommelser m. m. på området. Om man enbart
går tillbaka till början av 1960-talet kan nämnas bl. a. följande härom.

Som ett organ för nordiskt samarbete tillsattes år 1960 Nordisk vägtrafikkommitté
(NVK) - bestående av experter från de olika länderna - med
uppdrag att utarbeta förslag till en gemensam vägtrafiklagstiftning. I början
av 1970-talet inrättades Nordiskt trafiksäkerhetsråd (NTR) som kontakt-,

TU 1986/87:1

samordnings- och planläggningsorgan för trafiksäkerhetsarbetet i de nordiska
länderna med uppgift att bl. a. verka för ensartad vägtrafiklagstiftning.
NVK ändrades samtidigt till att under benämningen Nordiska kommittén för
vägtrafiklagstiftning (NKV) bli ett av NTR:s permanenta samarbetsorgan.

Samarbete för att få till stånd ensartade vägtrafikregler på europeisk nivå
sker främst genom den europeiska transportministerkonferensen (CEMT),
FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE) och Europarådet.

Bland förslag m. m. som har framkommit inom ramen för det internationella
samarbetet och som påverkat lagstiftningen på trafikområdet i vårt land
kan nämnas följande.

NVK avgav år 1965 betänkandet (SOU 1965:33) Vägmärken och år 1966
betänkandena Vägtrafikregler I och II (Nordisk utredningsserie 1966:2 och
3).

Den grundläggande internationella överenskommelsen med normer för
vägtrafiken är en i Genéve år 1949 undertecknad konvention rörande
vägtrafik. Konventionen tillkom inom FN:s ram. I Wien undertecknades år
1968 två konventioner - en rörande trafikregler och en rörande vägmärken
och trafiksignaler - som delvis har ersatt Genévekonventionen. Sverige har
undertecknat nämnda konventioner.

Ytterligare internationella överenskommelser av betydelse för trafiklagstiftningen
finns och är redovisade i kommentaren till trafiklagstiftningen
TRAFIK-Rättsfall, Kommentarer 1985/86, som finns tillgänglig på utskottskansliet
och till vilken hänvisas.

Sammanfattningsvis kan om den svenska trafiklagstiftningen i här aktuellt
avseende sägas att den successivt har anpassats till de internationella
överenskommelserna m. m. Parallellt har ett långt drivet nordiskt samarbete
ägt rum i syfte att inom Norden nå en ännu längre harmonisering mellan de
olika lagstiftningarna än som följer av internationella överenskommelser
m. m.

Motionsyrkandet bör mot bakgrund av den ovan lämnade redogörelsen
inte föranleda någon åtgärd av riksdagen och avstyrks följaktligen.

6 Hemställan

Utskottet hemställer

Vägtrafikfrågor m. m.

1. beträffande förbudet att gå mot rött ljus

att riksdagen lämnar motion 1985/86:T385 (c) utan åtgärd,

2. beträffande 100 km/tim som högsta tillåtna hastighet
att riksdagen avslår motion 1985/86:T218 (vpk) yrkande 1,

3. beträffande viss översyn av hastighetsgränserna

att riksdagen lämnar motionerna 1985/86:T209 (m) yrkande 5 och
1985/86:T424 (m) yrkande 7 i denna del utan åtgärd,

4. beträffande miljömässiga effekter av sänkta hastighetsgränser
m. m.

att riksdagen lämnar motion 1985/86:T398 (s) yrkandena 2 och 3 utan
åtgärd,

TU 1986/87:1

5. beträffande åtgärder mot hastighetsöverträdelser

att riksdagen med anledning av motionerna 1985/86:T209 (m) yrkandena
6 och 7, 1985/86:T398 (s) yrkande 1 och 1985/86:T424 (m)
yrkande 7 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet anfört,

6. beträffande bdbälten i skolskjutsar

att riksdagen avslår motion 1985/86:T252 (c),

7. beträffande bilbältesplikt för barn, m. m.

att riksdagen avslår motionerna 1985/86:T228 (fp) och 1985/86:T387
(fp) yrkande 3,

Fordonsfrågor m. m.

8. beträffande förslag om en ”ungdomsbil"

att riksdagen avslår motion 1985/86:T209 (m) yrkande 11,

9. beträffande stänkskydd på personbilar
att riksdagen avslår motion 1985/86:T251 (s),

10. beträffande kravet på strålkastarrengörare
att riksdagen avslår motion 1985/86:T386 (m),

11. beträffande kontrollbesiktningsintervall för ambulanser och
brandfordon

att riksdagen lämnar motion 1985/86:T253 (m) utan åtgärd,

12. beträffande kontrollbesiktningsintervall för personbilar i allmänhet
m. fl. fordon

att riksdagen lämnar motionerna 1985/86:T209 (m) yrkande 4,
1985/86:T387 (fp) yrkande 4 och 1985/86:T424 (m) yrkande 7 i denna
del utan åtgärd,

13. beträffande avgift för kontrollbesiktning i vissa fall
att riksdagen avslår motion 1985/86:T314 (m),

Körkortsfrågor

14. beträffande åldersgräns för förande av moped

att riksdagen lämnar motion 1985/86:T266 (s) utan åtgärd,

15. beträffande körkort på prov

att riksdagen lämnar motionerna 1985/86:T270 (s), 1985/86:T333 (c,
fp) yrkande 1 och 1985/86:T388 (c) utan åtgärd,

16. beträffande minskning av olycksriskerna för unga motorfordonsförare att

riksdagen lämnar motion 1985/86:T387 (fp) yrkande 1 utan åtgärd,

17. beträffande återkallelse av körkort m. m. för narkotikamissbrukare att

riksdagen avslår motion 1985/86:T256 (c) yrkande 1,

18. beträffande traktorkort för 15-åringar
att riksdagen avslår motion 1985/86:T405 (m),

TU 1986/87:1

Vägmärkesfrågor

19. beträffande översyn av vägutmärkningen

att riksdagen lämnar motionerna 1985/86:T209 (m) yrkande 10 och
1985/86:T421 (fp) yrkande 1 utan åtgärd,

20. beträffande förenkling m. m. av lokala trafikföreskrifter

att riksdagen lämnar motion 1985/86:T421 (fp) yrkande 2 utan åtgärd,

Övriga trafiksäkerhetsfrågor

21. beträffande samband mellan ungdom, alkoholbruk och trafikolyckor att

riksdagen lämnar motion 1985/86:T384 (vpk) utan åtgärd,

22. beträffande undersökningar om orsaker till trafikolyckor
att riksdagen avslår motion 1985/86:T222 (s),

23. beträffande vägutbyggnadernas betydelse för en god miljö
att riksdagen avslår motion 1985/86:T398 (s) yrkande 4,

24. beträffande hänsyn till det internationella samarbetet vid lagstiftning
på trafikområdet

att riksdagen avslår motion 1985/86:T387 (fp) yrkande 2.

Stockholm den 3 oktober 1986
På trafikutskottets vägnar
Kurt Hugosson

Närvarande: Kurt Hugosson (s), Rolf Clarkson (m), Olle Grahn (fp), Gösta
Andersson (c), Margit Sandéhn (s), Hugo Bergdahl (fp), Sten-Ove Sundström
(s), Jarl Lander (s), Yngve Wernersson (s), Rune Thorén (c),
Per-Richard Molén (m), Lisbet Calner (s), Viola Claesson (vpk) och Jan
Sandberg (m).

TU 1986/87:1

Reservationer

TU 1986/87:1

1.100 km/tim sorn högsta tillåtna hastighet (mom. 2)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 9 som börjar med ”Mot
bakgrund av de” och slutar med ”motionsyrkandet härom” bort ersättas med
text av följande lydelse:

De uppgifter som trafiksäkerhetsutredningen lämnade och de erfarenheter
som har vunnits under årens lopp visar att hastighetsbegränsningar är ett
verksamt medel att förebygga olyckor i trafiken. Höga hastigheter leder
vidare till ökning av kväveoxidutsläppen. Det står sålunda enligt utskottets
mening klart att en högre hastighet än i princip 100 km/tim. inte bör vara
tillåten. Såsom föreslås i motion 1985/86:T218 (vpk) bör hastighetsgränsen
fastställas till högst 100 km/tim., och högre hastighet bör kunna medges
endast i undantagsfall.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motionen i här aktuell del
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande 100 km/tim. som högsta tillåtna hastighet
att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T218 (vpk) yrkande 1 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

2. Viss översyn av hastighetsgränserna (mom. 3-motiveringen)

- under förutsättning av bifall till reservation nr 1 -Viola Claesson (vpk) anser

att det stycke i utskottets yttrande på s. 9 som börjar med ”Utskottet vill”
och slutar med ”så sker” bort ersättas med text av följande lydelse:

De avTSV påbörjade översynerna m. m. torde tillgodose syftet med de här
aktuella förslagen i motionerna 1985/86:T209 (m) och 1985/86:T424 (m),
varför hithörande motionsyrkanden kan lämnas utan åtgärd av riksdagen. I
överensstämmelse med vad utskottet förordat i det föregående förutsätter
utskottet att översynsarbetet m. m. leder till att 100 km/tim. blir i princip
högsta tillåtna hastighet.

3. Åtgärder mot hastighetsöverträdelser (mom. 5)

Rolf Clarkson, Per-Richard Molén och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 12 som börjar med ”1TSV:s” och
slutar med ”till känna” bort ersättas med text av följande lydelse:

I TSV:s ovannämnda trafiksäkerhetsprogram 1986 framhålls bl. a. (s. 42)
att beräkningar som statens väg- och trafikinstitut (VTI) har gjort visar att
om man kunde minska andelen hastighetsöverträdelser till 10 % skulle ca
150 människoliv kunna sparas årligen. Ungefär hälften av dagens trafik går
med hastigheter över de tillåtna, och hastighetsöverskridandena är störst på

”70-vägar”. Enligt VTI:s hastighetsuppföljning på landsväg år 1985 (VTI
meddelande nr 499) kördes sålunda 87 % av motorcyklarna och ca 84 % av
personbilarna och andra lätta bilar för fort på ”70-vägar”. Enligt mätningar
som VTI har gjort har medelhastigheterna årligen ökat. Under 1970-talet var
den genomsnittliga hastighetsökningen omkring 0,3 km/tim. per år. Under
åren 1980—1985 har hastighetsökningen emellertid fördubblats till omkring
0,6 km/tim. per år. Många som i år har varit ute på vägarna torde också ha
iakttagit att hastighetsöverträdelser har blivit allt vanligare. Utskottet
konstaterar att resurserna för övervakning av att föreskrifterna om parkering
följs har ökat under senare år, medan hastighetsövervakningen på våra gator
och vägar snarare synes ha minskat.

Den negativa utvecklingen i fråga om hastighetsöverträdelser måste nu
stoppas och fås att vända. Trafikanterna måste förmås att respektera
gällande hastighetsgränser.

I detta syfte bör hastighetsövervakningen på vägarna förstärkas.

Vidare bör man införa en ordning som gör att det blir mera ekonomiskt
kännbart än vad det kan vara i dag att överträda hastighetsbegränsningarna.
Med hänsyn till att innehavet av körkortet för de flesta är av central betydelse
för att de skall kunna fungera väl i vardagen bör man i möjligaste mån
undvika att återkalla körkortet. En ordning där bötesbeloppen på ett
kännbart sätt höjs progressivt alltefter omfattningen av hastighetsöverträdelserna
såsom föreslås i motionerna 1985/86:T209 (m) och 1985/86:T424 (m)
vill utskottet förorda.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av här aktuella yrkanden i
nämnda motioner och motion 1985/86:T398 (s) bör riksdagen som sin mening
ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:

5. beträffande åtgärder mot hastighetsöverträdelser
att riksdagen med anledning av motion 1985/86:T398 (s) yrkande 1
samt med bifall till motion 1985/86:T209 (m) yrkandena 6 och 7 och
motion 1985/86:T424 (m) yrkande 7 i denna del som sin mening ger
regeringen till känna vad utskottet anfört,

4. Bilbältesplikt för barn, m. m. (mom. 7)

Olle Grahn och Hugo Bergdahl (båda fp) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 14 som börjar med ”1 avvaktan”
och slutar med ”avstyrks således” bort ersättas med text av följande lydelse:

Under färd i bil utan att bilbälten eller motsvarande skyddsanordningar
används löper barn större risk att skadas vid häftiga inbromsningar e. d. än
vuxna. Barnen borde därför ha omfattats av bilbältesplikt redan fr. o. m. den
1 juli i år i samband med att bilbältesplikten utökades för vuxna till att även
avse baksäte.

Senast fr. o. m. den 1 januari 1987 bör emellertid skyldighet för barn att
använda bilbälte eller motsvarande skyddsanordning under färd i bil gälla.
Då ett bilbältesobligatorium i vissa fall skulle innebära vissa praktiska
problem - exempelvis för familjer med fyra eller fler barn - bör undantag från

TU 1986/87:1

bilbältesplikten kunna få föreskrivas av TSV.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av förslagen i motionerna
1985/86:T228 (fp) och 1985/86:T387 (fp) bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:

7. beträffande bilbältesplikt för barn, m. m.

att riksdagen med bifall till motionerna 1985/86:T228 (fp) och
1985/86:T387 (fp) yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna
vad utskottet anfört,

5. Förslag om en ”ungdomsbil” (morn. 8)

Rolf Clarkson, Per-Richard Molén och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 15 som börjar med ”Frågor om”
och slutar med ”utskottet motionsyrkandet” bort ersättas med text av
följande lydelse:

Som påpekas i motionen förorsakar de nuvarande ”ungdomsbilarna” -epatraktorerna och A-traktorerna - lätt trafikköer och trafikstockningar på
vägarna, då de inte får framföras med högre hastighet än 30 km/tim. Denna
olägenhet skulle vara mindre om de unga hade tillgång till ett med dessa
fordon likartat fordon, som får framföras med högre hastighet.

I överensstämmelse med vad som begärs i motionen bör därför regeringen
låta undersöka möjligheterna att skapa en särskild klass för en ”ungdomsbil”,
som bör få vara byggd enligt samma principer som gäller för A-traktorer
men som bör få föras med en högsta hastighet av 40 eller 50 km/tim. För att få
föra ”ungdomsbilen” bör ställas krav motsvarande dem som gäller för att få
föra en vanlig bil, dvs. godkända teori- och körprov.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av här aktuellt motionsyrkande
bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:

8. beträffande förslag om en "ungdomsbil”

att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T209 (m) yrkande 11 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

6. Traktorkort för 15-åringar (mom. 18)

Rolf Clarkson, Per-Richard Molén och Jan Sandberg (alla m) anser

dels att det stycke i utskottets yttrande på s. 23 som börjar med ”Utskottet
anser” och slutar med ”således motionen” bort ersättas med text av följande
lydelse:

När den här aktuella bestämmelsen kom till fanns det inte så många olika
slag av motorredskap som det finns i dag, och motorredskapen var inte heller
så vanligt förekommande som de numera är. Enligt utskottets mening finns
det - när det gäller möjligheterna för 15-åriga barn att hjälpa till med körning
- i dag inte anledning till att det skall föreligga en skillnad mellan
jordbrukarhushåll som använder traktor och hushåll i vilka man utövar

TU 1986/87:1

annan näringsverksamhet och härför använder traktor eller motorredskap.
Möjlighet bör sålunda öppnas för att traktorkort utfärdas även till 15-åriga
barn till föräldrar, som inte är jordbrukare men som har behov av
medhjälpare med traktorkort. Förslag om erforderlig ändring i KKL bör
därför föreläggas riksdagen.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motionen bör riksdagen
som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 18 bort ha följande lydelse:

18. beträffande traktorkort för 15-åringar
att riksdagen med bifall till motion 1985/86:T405 (m) som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet anfört,

Särskilt yttrande

Miljömässiga effekter av sänkta hastighetsgränser m. m.
(mom. 4)

Rolf Clarkson, Per-Richard Molén och Jan Sandberg (alla m) anför:

Det kan starkt sättas i fråga om det verkligen är så att ökade hastigheter hos
fordon är den främsta anledningen till ökning av luftföroreningar och utsläpp
vid gator och vägar. Där fordonsköer uppstår och där fordonen därför förs
med låga hastigheter kan höga halter av föroreningar konstateras. Där vidare
trafiken inte kan flyta jämnt utan inbromsningar följda av accelerationer
förekommer ökar också luftföroreningarna och utsläppen. Den enskilde
bilistens körsätt kan vidare ha betydelse i sammanhanget. Undersökningar
har för övrigt visat att avgaserna från bilar, som uppfyller de krav på
avgasrening som kommer att gälla fr. o.m. 1989 års modeller, har mycket
låga värden av koloxid, kolväte och kväveoxid. Körhastighetens eventuella
betydelse för förekomsten av luftföroreningar och utsläpp minskar därmed.

TU 1986/87:1

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

TU 1986/87:1

Sammanfattning l

Motionerna l

Utskottet 4

1 Vägtrafikfrågor m. m 6

1.1 Förbudet att gå mot rött ljus 6

1.2 Hastighetsgränser för fordon 7

1.3 Åtgärder mot hastighetsöverträdelser 9

1.4 Utrustning med och användning av bilbälten för barn ... . 13

2 Fordonsfrågor m. m 14

2.1 Villkor för trafik med en ”ungdomsbil” 14

2.2 Stänkskydd på personbilar 16

2.3 Upphävande av kravet på strålkastarrengörare på personbil
16

2.4 Kontrollbesiktningsintervall för ambulanser och brandfordon
17

2.5 Kontrollbesiktningsintervall för personbilar m. fl. fordon 18

2.6 Avgift för kontrollbesiktning i vissa fall 19

3 Körkortsfrågor 20

3.1 Åldersgräns för förande av moped 20

3.2 Körkort på prov, m. m 20

3.3 Återkallelse av körkort m. m. för narkotikamissbrukare . 21

3.4 Traktorkort för 15-åringar 22

4 Vägmärkesfrågor 23

5 Övriga trafiksäkerhetsfrågor 24

5.1 Undersökning av samband mellan alkoholbruk hos unga

bilförare och trafikolyckor 24

5.2 Undersökningar om orsaker till trafikolyckor 25

5.3 Vägutbyggnadernas betydelse för en god miljö 26

5.4 Hänsyn till det internationella samarbetet vid lagstiftning

på trafikområdet 26

6 Hemställan 27

Reservationer 30

Särskilt yttrande 33