om trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m. m.

Betänkande 1985/86:TU1

Trafikutskottets betänkande
1985/86:1

om trafiksäkerhet och trafikföreskrifter m. m.

TU

1985/86:1

Sammanfattning

I betänkandet behandlas motionsyrkanden angående trafiksäkerhet och
trafikföreskrifter m. m., vilka framförts i motioner som väcktes under den
allmänna motionstiden under förra riksmötet.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsyrkandena
i följande huvudavsnitt i utskottets yttrande, nämligen
Vägtrafikfrågor, Körkortsfrågor, Fordonsfrågor, Bilregisterfrågor, Vägmärkesfrågor
m. m. samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor. De frågor som tas
upp i motionerna framgår av rubriker inom de olika huvudavsnitten.

Utskottet föreslår på skäl som redovisas i utskottets yttrande att motionsyrkandena
avslås eller lämnas utan åtgärd.

M-ledamöterna reserverar sig mot utskottsmajoritetens beslut att avstyrka
motionsyrkanden om dels en översyn av hastighetsgränserna syftande
bl. a. till undersökning av möjligheterna att höja dessa under bibehållande
av god trafiksäkerhet (res. nr 1), dels en översyn av nuvarande ordning med
kontrollbesiktning av bilar syftande till viss förlängning av tidsmellanrummen
mellan kontrollbesiktningarna m. m. (res. nr 2).

Vkp-ledamoten reserverar sig mot utskottsmajoritetens beslut beträffande
ett motionsyrkande om en säkrare trafikmiljö för barnen (res. nr 3).

Vidare fogar m-ledamöterna vid betänkandet ett särskilt yttrande i fråga
om en ”ungdomsbil”, som för unga personer skulle utgöra ett alternativ till
den s. k. A-traktorn.

Motionerna

1984/85:386 av Birgitta Rydle (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om behovet av upplysningsskyltning
om lokalradiofrekvenser längs våra huvudvägar.

1984/85:441 av Rune Torwald och Ivar Franzén (båda c) vari yrkas att
riksdagen beslutar att hos regeringen hemställa att trafiksäkerhetsverket
(TSV) och styrelsen för teknisk utveckling (STU) får i uppdrag att verka för
bättre belysning på våra cyklar enligt de riktlinjer som redovisas i motionen.

1984/85:527 av Marianne Karlsson (c) vari yrkas att riksdagen som sin

1 Riksdagen 1985/86. 15 sami Nr 1

mening ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om varnings- TU 1985/86:1
skyltar för handikappade bilister.

1984/85:530 av Hans Pettersson i Helsingborg och Bengt Silfverstrand
(båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening uttalar att bestämmelserna
om stänklappar på personbilar återinförs.

1984/85:554 av Ulla Tillander (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om bevarande av bilbesiktningsprotokoll.

1984/85:624 av Ingvar Johnsson och Wivi-Anne Radesjö (båda s) vari
yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till lagstiftning om generellt
användande av bilbälte.

1984/85:625 av Anita Modin och Barbro Evermo (båda s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs beträffande en förändring av nuvarande trafiklärarutbildning i syfte
att ett reellt förslag skall komma så snart möjligt är.

1984/85:627 av Sten Svensson (m) vari yrkas att riksdagen beslutar att som
sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om angelägenheten
av att initiera åtgärder för att åstadkomma besparingar av statsmedel
genom förenklingar av vägutmärkningssystemet.

1984/85:628 av Rune Torwald och Gösta Andersson (båda c) vari yrkas att
riksdagen upphäver deti riksdagsskrivelse 1981/82:231 redovisade beslutet
om obligatorisk registrering av mopeder.

1984/85:736 av Sven Henricsson (vpk) vari yrkas att riksdagen beslutar som
sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om kvällsöppet
vid Svensk Bilprovning.

1984/85:739 av Eva Hjelmström (vpk) vari yrkas att riksdagen uttalar sig
för en allmän översyn av trafikmiljön bl. a. i syfte att minska privatbilismen
särskilt i tätortsområden, varvid barnens intressen av en säker trafikmiljö
beaktas.

1984/85:874 av tredje vice talman Karl Erik Eriksson (fp) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs angående översyn av gällande lagstiftning för A-traktorer.

1984/85:1050 av Gunilla André och Rosa Östh (båda c) vari yrkas att riksdagen
beslutar hos regeringen begära förslag om sådan ändring av vägtrafikkungörelsen
att trafiksignal vid övergångsställe för gående (s. k. röd gubbe)
inte skall vara en straffsanktionerad regel.

1984/85:1060 av Rune Jonsson m. fl. (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
anhåller om förslag till ändring i bestämmelserna om registrering av
bil i enlighet med vad som i motionen anförs.

1984/85:1064 av Erik Olsson och Tore Nilsson (båda m) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som anförs i motionen
om åtgärder i syfte att förbättra trafiksäkerheten. 2

1984/85:1071 av Allan Åkerlind (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen TU 1985/86:1
begär att alla generella hastighetsbegränsningar, som visar mer än 50 km i
timmen som högsta tillåtna hastighet och på vägar utanför tätorter, skall
omvandlas till rekommenderade hastigheter.

1984/85:1373 av Bengt Lindqvist (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
anhåller om en översyn av lagstiftningen, så att skyddet för utsatta trafikantgrupper
förstärks, och därigenom medverkar till en säkrare miljö för
dessa grupper.

1984/85:1379 av Magnus Persson (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär en översyn av reglerna för A-traktorer.

1984/85:1384 av Håkan Stjernlöf (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär anvisningar beträffande obligatorisk ABC-utbildning för körkortsaspiranter.

1984/85:1537 av Elis Andersson (c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär att bärgningsbilar får använda det blå ljuset vid bärgning.

1984/85:1953 av Karin Andersson (c) vari yrkas att riksdagen begär att
regeringen lägger fram förslag till lagstiftning om obligatorisk användning
av reflexer för fotgängare i mörker.

1984/85:1957 av Bo Finnkvist (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär att 75 § vägtrafikkungörelsen upphävs.

1984/85:1970 av Linnea Hörlén och Olle Grahn (båda fp) vari yrkas, såvitt
nu är i fråga (yrkandena 1 och 3),

1. att riksdagen av regeringen begär åtgärder för att intensifiera kampanjen
mot rattonykterhet,

3. att riksdagen begär att regeringen låter genomföra en kampanj för
användning av bilbälte i bilarnas baksäten.

1984/85:1972 av Larz Johansson (c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär förslag till ett återkommande körkortsprov vart tionde år.

1984/85:1996 av Allan Åkerlind (m) vari yrkas att riksdagen beslutar att för
nya bilar första kontrollbesiktning skall ske efter tre år och följande kontrollbesiktning
vartannat år.

1984/85:2548 av Karin Ahrland (fp) vari yrkas att riksdagen beslutar som
sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om bättre
säkerhet för barn i trafiken.

1984/85:2550 av Sten Andersson i Malmö (m) vari yrkas att riksdagen hos
regeringen begär utredning om en körkortsklass för ungdomsbil i enlighet
med vad som anförs i motionen.

1984/85:2564 av Göthe Knutson och Gullan Lindblad (båda m) vari yrkas
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om förändring av vägtrafikkungörelsen.

1984/85:2565 av Wiggo Komstedt (m) vari yrkas att riksdagen uttalar att 3

1 * Riksdagen 1985/86. 15 sami Nr 1

tillämpningen av 29 § körkortslagen utsträcks så, att länsstyrelserna får TU 1985/86:1
möjlighet att utfärda traktorkort till 15-åringar inte bara vad gäller barn till
lantbrukare utan också vad gäller barn till andra yrkesutövare med behov
av medhjälpare med traktorkort.

1984/85:2569 av Arne Nygren (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen
begär att frågan om personskaderisker i anslutning till järnvägstrafiken och
då särskilt genom kollisioner i plankorsningar samt åtgärder i anledning
därav skyndsamt utreds, varvid riskerna för vägtrafikanter och tågresande
vid ökade tåghastigheter särskilt bör uppmärksammas.

1984/85:2573 av Karin Söder m. fl. (c) vari yrkas att riksdagen beslutar hos
regeringen begära att åtgärder vidtas för införande av sådana regler att
typbesiktning också kommer att gälla handreglage för handikappbilar.

1984/85:2574 av Alf Wennerfors (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening
ger regeringen till känna vad som i motionen anförs om att det vid
framförande av ”folkmoppe” (moped II) inte skall föreligga skyldighet att
använda hjälm.

1984/85:2812 av Rolf Clarkson m. fl. (m) vari yrkas, såvitt nu är i fråga
(yrkandena 2 och 3),

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad som i motionen
anförs om en översyn av reglerna för provning av motorfordon,

3. att riksdagen hos regeringen begär en översyn av hastighetsgränserna
för motorfordon i enlighet med vad som anförs i motionen.

Utskottet

Samtliga förslag som behandlas i detta betänkande har framförts i motioner
som väcktes under den allmänna motionstiden vid 1984/85 års riksmöte,
dvs. i januari i år.

Fördelade med hänsyn till det huvudsakliga innehållet behandlas motionsyrkandena
i det följande under huvudrubrikerna Vägtrafikfrågor,

Körkortsfrågor, Fordonsfrågor, Bilregisterfrågor, Vägmärkesfrågor m. m.
samt Övriga trafiksäkerhetsfrågor.

Vid behandlingen av motionsyrkandena används följande förkortningar
för de i sammanhanget aktuella författningarna, nämligen VTK för vägtrafikkungörelsen
(1972:603), KKL för körkortslagen (1977:477), KKF för
körkortsförordningen (1977:722), FDK för fordonskungörelsen (1972:595),

BRK för bilregisterkungörelsen (1972:599) samt VMF för vägmärkesförordningen
(1978:1001).

Inledningsvis får nämnas att en översyn av vägtrafiklagstiftningen —
som satts i gång inom kommunikationsdepartementet mot bakgrund bl. a.
av en framställning av trafiksäkerhetsverket (TSV) — har lett till att regeringen
i maj i år beslutat om ett flertal ändringar i VTK, som skall träda i
kraft den 1 april 1986. Ändringarna har redovisats i förordning (1985:380)
om ändring i VTK, som även innehåller omtryck av de delar av VTK som ej
ändras. Ändringarna innebär i korthet att bestämmelserna i VTK anpassas 4

till dagens trafikförhållanden — t. ex. i fråga om färd på vägrenen — att TU 1985/86:1

länsstyrelsernas uppgifter enligt VTK minskar och att språket i VTK moderniseras.
Översynen fortsätter i vad avser ansvarsbestämmelserna i VTK
m. m.

Utskottet vill här även erinra om de mål för trafiksäkerhetsarbetet på
nationell nivå som föreslogs i proposition 1981/82:81 om riktlinjer för det
framtida trafiksäkerhetsarbetet m. m. (trafiksäkerhetspropositionen) och
som riksdagen godkände under våren 1982 (TU 1981/82:19 och 26, rskr.

1981/82:231). Mot bakgrund av den minskning av antalet trafikolyckor
som inträffat under senare år och angelägenheten av att denna gynnsamma
utveckling inte fick brytas angavs i trafiksäkerhetspropositionen som en
första målsättning för arbetet med att öka trafiksäkerheten att antalet dödade
och skadade i trafiken fortlöpande skulle minskas. Då antalet olyckor
för en viss trafikantgrupp måste sättas i relation till den omfattning vari
dessa trafikanter förekom i trafiken och därmed löpte risk att dödas eller
skadas angavs som en andra målsättning att dessa risker fortlöpande skulle
minskas och att detta skulle gälla för varje grupp av trafikanter. Med hänsyn
till angelägenheten att öka trafiksäkerheten särskilt för de oskyddade
trafikanterna, som löpte större risk än de skyddade, och till att en utjämning
av dessa risker borde eftersträvas angavs som en tredje målsättning att risken
att dödas och skadas i trafiken skulle minskas i högre grad för de
oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Det underströks att även
barns och handikappades trafiksäkerhet skulle särskilt beaktas.

1 Vägtrafikfrågor

1.1 Förbudet att gå mot rött ljus

Den som bryter mot förbudet enligt 7 § första stycket VTK att gå mot rött
ljus i gångsignal för gående döms enligt 164 § första stycket 1 VTK till böter.

I motion 1984/85:1050 (c) begärs förslag till ändring i VTK av innebörd att
den särskilda straffsanktionen för överträdelse av förbudet att gå mot rött
ljus skall upphävas. Rött ljus bör enligt motionärerna vara en rekommendation
att inte gå i stället för ett straffsanktionerat förbud att gå. Motionärerna
framhåller bl. a. att lagar skall kännas angelägna och meningsfulla. Förbudet
att gå mot rött ljus är enligt motionärerna inte meningsfullt i det fall då
något fordon inte finns inom synhåll.

Med anledning av ett uppdrag av regeringen år 1983 redovisade riksåklagaren
år 1984 i promemorian ”Överträdelser i trafiken. Förslag till avkriminalisering
och andra förändringar i trafiklagstiftningen” överväganden angående
bl. a. sanktionen för att gå mot rött ljus. Riksåklagaren påpekade bl. a.
att det från åklagar- och domarhåll hade föreslagits att straffsanktionen för
att gå mot rött ljus m. fl. förseelser skulle tas bort och att detta m. fl. exempel

väl torde åskådliggöra fall där straffsanktionen kunde ifrågasättas. Riks- 5

åklagarens förslag övervägs i anslutning till den ovannämnda översynen TU 1985/86:1
inom kommunikationsdepartementet av ansvarsbestämmelserna i VTK
m. m.

Utskottet behandlade under förra riksmötet i betänkande TU 1984/85:3
(s. 5 och 6) ett motionsförslag som var likartat med det här aktuella. Utskottet
redogjorde i betänkandet för riksåklagarens förslag m. m.. Utskottet
påpekade att utskottet tidigare — senast i betänkandet TU 1981/82:19 —
hade motsatt sig att straffet för att gå mot rött ljus skulle upphävas men att
det då gällt ett enstaka ingrepp i sanktionssystemet i VTK. 1 och med att
frågan om straff för att gå mot rött ljus genom översynen i kommunikationsdepartementet
hade innefattats i en övergripande prövning av sanktionssystemet
i vägtrafiklagstiftningen hade enligt utskottet frågan kommit
i ett annat läge och borde prövas förutsättningslöst. Med hänsyn till de
förutskickade övervägandena inom kommunikationsdepartementet beträffande
bl. a. frågan om straff för att gå mot rött ljus var enligt utskottets
mening något riksdagens initiativ med anledning av det då aktuella motionsförslaget
inte erforderligt.

Vad utskottet sålunda anförde gäller även beträffande det nu aktuella
motionsförslaget. Motion 1984/85:1050 (c) bör därför lämnas utan åtgärd.

1.2 Hastighetsgränser för fordon

Enligt 64 § VTK får fordons hastighet ej överstiga 50 km/tim inom tättbebyggt
område. Utom tättbebyggt område får fordon enligt 65 § VTK inte
föras med högre hastighet än 70 km/tim (bashastighet). TSV får dock föreskriva
att högsta tillåtna hastighet skall vara 90 eller 110 km/tim. Speciella
hastighetsbegränsningar finns enligt 66 och 67 §§ VTK för vissa slag av
fordon och fordonskombinationer. Särskilda föreskrifter om färdhastighet
kan meddelas genom lokala trafikföreskrifter. Den som överskrider högsta
tillåtna färdhastighet döms enligt 164 § VTK till böter.

I tre motioner tas upp frågor om hastighetsgränserna.

I motion 1984/85:2812 (m) framhålls bl. a. att standarden på vägarna, på
väghållningen och på bilarna har höjts och att detta motiverar en höjning av
hastighetsgränserna. Motionärerna begär (yrkande 3) en översyn av hastighetsgränserna
för motorfordon varvid man bör undersöka möjligheterna
att höja hastighetsgränserna under bibehållande av god trafiksäkerhet.

I motion 1984/85:1071 (m) begärs att alla generella hastighetsbegränsningar
utanför tätorter — med undantag för hastighetsbegränsningar till 50
km/tim eller lägre hastighet på grund av särskilda skäl — skall omvandlas
till rekommenderade hastigheter. En ordning med rekommenderade hastigheter
skulle enligt motionären skapa en jämnare trafikrytm. Vidare skulle
trafikanterna inte behöva kontrollera hastigheten så ofta som för närvarande
utan mera kunna ägna sig åt själva körningen. Överskridande av
rekommenderad hastighet skall dock enligt motionären beivras om en
olycka har hänt.

I motion 1984/85:2548 (fp) anförs bl. a. att invånarna i tätorternas bostadsområden,
där det finns många barn, ofta önskar en hastighetsbegräns- 6

ning till 30 eller 40 km/tim men möts av oförståelse från myndigheternas TU 1985/86:1
sida. Myndigheterna åberopar enligt motionären anvisningar av TSV, som
sägs mena att man inte skall fastställa hastighetsgräns så lågt att den inbjuder
till överträdelse i stället för respekt. 1 här aktuell del av motionen begärs
att regeringen skall ge TSV i uppdrag att genom hastighetsbegränsningar
göra ytterligare insatser för barns trafiksäkerhet.

Trafiksäkerhetsutredningen (K 1973:07), vars förslag låg till grund för förslagen
i trafiksäkerhetspropositionen, visade på olika sätt det starka samband
som råder mellan höga hastigheter och hög olycksfrekvens. Bl. a. redovisade
utredningen — i betänkandet (Ds K 1980:6) Trafiksäkerhet —
problem och åtgärder (s. 107) — beträffande den tidsperiod år 1979, då
hastighetsgränsen 110 km/tim av energiskäl sänktes till 90 km/tim, att
dödsolyckorna minskade med 52 %, olyckorna med svår personskada med
28 % och olyckorna med lindrig personskada med 19 %.

TSV beställde år 1984 av statens väg- och trafikinstitut (VTI) en undersökning
rörande konsekvenserna av ändrade hastighetsgränser. Bl. a. skall
VTI undersöka om en höjning eller sänkning av hastighetsgränserna medför
ökad trafiksäkerhet. VTI beräknas komma att avge en rapport om
undersökningen före årsskiftet 1985-1986.

Erfarenheterna av hastighetsbegränsningarna har enligt utskottets mening
visat att de bidrar till att minska antalet dödade och skadade i trafiken.
Hastighetsbegränsningar torde med hänsyn härtill få anses vara allmänt
accepterade. Mot denna bakgrund och då f. ö. konsekvenserna av ändrade
hastighetsgränser för närvarande undersöks bör enligt utskottets mening
någon höjning av hastighetsgränserna inte nu övervägas. Utskottet avstyrker
därför förslaget i motion 1984/85:2812 (m) yrkande 3 om en översyn
som skall syfta till en höjning av hastighetsgränserna.

Utskottet har vid flera tillfällen — senast i betänkandet TU 1984/85:3 (s. 6
och 7) — behandlat sådana motionsförslag om rekommenderade hastighetsgränser
som framförs i motion 1984/85:1071 (m). Utskottets avgörande invändning
— nu liksom tidigare — mot en generell tillämpning av rekommenderade
hastighetsgränser är att sådana hastighetsgränser skulle kunna
medföra ett ökat risktagande och därmed menliga följder för trafikanterna.

Med hänsyn härtill avstyrker utskottet den nu aktuella motionen.

TSV har bl. a. utfärdat ”Regler om lokala trafikföreskrifter om färdhastighet"
( TSVFS 1983:53) samt ”Regler om särskild hastighetsbegränsning till
30 km/tim” (TSVFS 1981:90). Enligt den förstnämnda författningen är 30
km/tim den hastighetsgräns som får föreskrivas om hastighetsgränsen skall
vara lägre än 50 km/tim. I den sistnämnda författningen föreskrivs bl. a. att
— om hastighetsbegränsning till 30 km/tim aktualiseras som en isolerad
åtgärd — det bör övervägas om det är möjligt att helt eller delvis uppnå
motsvarande förbättring av trafiksäkerhetsstandarden genom trafikreglerande
och/eller andra åtgärder. Härefter anges exempel på sådana åtgärder.
TSV anför avslutningsvis att ett verkningsfullt sätt att förbättra trafik säkerhetsstandarden

i ett område, där angelägen hastighetsbegränsning 7

inte bedöms kunna uppnås på annat sätt, kan vara anordnandet av gupp, TU 1985/86:1
sidoförskjutning, särskild avsmalning eller andra hastighetsbegränsande
anordningar. I sådana fall är det enligt TSV:s regler motiverat att införa
särskild hastighetsbegränsning till 30 km/tim.

I den år 1982 utgivna skriften Farthinder i bostadsområden (rapport nr 4)
har TSV gett information om metoder att trafiksanera det lokala gatunätet i
en tätort med farthinder. TSV vänder sig med skriften i första hand till
väghållare och övriga trafiksäkerhetsansvariga inom kommunerna.

TSV:s ovannämnda författningar och skrift tillgodoser enligt utskottets
mening den i motion 1984/85:2548 (fp) önskade vägledningen från TSV:s
sida för det lokala arbetet med att begränsa fordonens hastighet i bostadsområden.
Utskottet vill understryka angelägenheten av att man inte bara
med hastighetsgränser o. d. utan även på annat sätt försöker minska riskerna
för att barnen i bostadsområdena skall skadas genom fordonstrafik.

Med hänsyn till det anförda bör motion 1984/85:2548 (fp) i här aktuell
del inte föranleda någon åtgärd av riksdagen.

1.3 Förhindrande av obehörig användning av
motordrivna fordon

Enligt 75 § första stycket VTK skall föraren, när fordon stannats eller parkerats,
vidta sådana åtgärder att fordonet hindras att komma i gång av sig
självt. Enligt andra stycket i samma paragraf skall förare av motordrivet
fordon även vidta lämpliga åtgärder för att förhindra att fordonet obehörigen
brukas av annan. I tredje stycket i paragrafen är föreskrivet att fordons
dörr ej får öppnas. Ej heller får på- eller avstigning eller på- eller avlastning
ske på sådant sätt att fara eller onödig olägenhet uppstår. Den som bryter
mot 75 § VTK döms enligt 164 § första stycket 5 VTK till böter.

I motion 1984/85:1957 (s) vänder sig motionären mot att underlåtenhet
att förhindra obehörig användning av motordrivet fordon skall kunna leda
till straff. Motionären framhåller bl. a. att den som blivit utsatt för bilstöld
till följd av att han glömt låsa bilen eller avlägsna tändningsnyckeln, i vissa
fall drabbas av hårdare påföljder än den som tagit bilen, då han drabbas
dels av bötesstraff, dels av högre självrisk på bilförsäkringen om bilen skadas.
Motionären yrkar att riksdagen hos regeringen skall begära att 75 §

VTK upphävs. Av motiveringen i motionen att döma torde emellertid motionärens
önskan vara att regeringen skall upphäva bestämmelsen i 164 §

VTK om ansvar för underlåtenhet att förhindra att ett motordrivet fordon,
som stannats eller parkerats, brukas av annan.

Utskottet avstyrkte i betänkandet TU 1983/84:1 ett motionsförslag som
var likartat med det nu aktuella. Härvid erinrade utskottet om att bestämmelserna
hade tillkommit på grund av trafiksäkerhetsmässiga överväganden
och påpekade därvid att biltillgrepp i många fall begås av personer som
också gör sig skyldiga till trafikbrott såsom olovlig körning, rattfylleri och
grov vårdslöshet i trafik. Utskottet erinrade vidare om att Europarådets
ministerkommitté enhälligt hade antagit en resolution om förhindrande av 8

obehörig användning av motorfordon. Av inledningen till denna framgick TU 1985/86
bl. a. att varje fordonsägare borde söka medverka till att minska fordonstillgrepp
genom lämpliga åtgärder som t. ex. att låsa fordonet och avlägsna
tändningsnyckeln.

I detta sammanhang kan också nämnas vikten av att hindra exempelvis
minderåriga att komma in i ett fordon och att undvika därmed förenade
olycksrisker.

Sanktionen för underlåtenhet att förhindra obehörig användning av motordrivet
fordon bör mot bakgrund av det anförda finnas kvar. Utskottet
avstyrker således motion 1984/85:1957 (s).

1.4 Särskild hänsyn mot handikappade m. fl. i trafiken

Enligt 81 § VTK skall förare av fordon visa särskild hänsyn mot barn, åldringar
och skolpatruller samt personer som enligt vad som framgår av särskilt
kännetecken eller annan omständighet lider av nedsatt syn eller hörsel
eller annat handikapp eller sjukdom som är till men för dem i trafiken.

Någon till 81 § knuten ansvarsbestämmelse finns dock inte i VTK. Uppfyller
fordonsförare inte de förpliktelser som 81 § VTK lägger på honom kan
emellertid bestämmelserna om ansvar för vårdslöshet i trafik i lagen
(1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen) vara tillämpliga.
Enligt 1 § första stycket denna lag gäller bl. a. att om vägtrafikant brister
i den omsorg och varsamhet, som till förekommande av trafikolycka betingas
av omständigheterna, och oaktsamheten ej är ringa, skall han dömas
för vårdslöshet i trafik till böter. Enligt andra stycket i paragrafen gäller
bl. a. att om någon vid förande av motordrivet fordon ådagalägger grov
oaktsamhet eller visar uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller
egendom, skall han dömas för grov vårdslöshet i trafik till fängelse i högst
två år.

Mot bakgrund av den rättsliga bedömningen av en trafikolycka, då en
cyklist körde på en synskadad persons ledarhund, framhålls i motion 1984/

85:1373 (s) att oaktsamhet som visas trafikantgrupper som är särskilt utsatta
i trafiken aldrig får betraktas som ringa. Oaktsamhet mot personer tillhörande
dessa trafikantgrupper bör således enligt motionären i princip medföra
straff för vårdslöshet i trafik. Motionären begär en översyn av lagstiftningen
så att skyddet för utsatta trafikantgrupper förstärks och lagstiftningen
därigenom medverkar till en säkrare miljö för dessa grupper.

I överensstämmelse med de inledningsvis nämnda målen för trafiksäkerhetsarbetet
skall de oskyddade trafikanterna utgöra en prioriterad grupp
när det gäller arbetet med att öka säkerheten i trafiken. De ändringar i VTK
som skall träda i kraft den 1 april nästa år innebär bl. a. också en ökning av
skyddet för gående.

Den omständigheten att de som drabbas av oaktsamhet i trafiken och
tillhör någon av de i 81 § VTK nämnda grupperna bör enligt utskottets
mening ingå som ett av flera element i den allmänna bedömningen om det
är fråga om straffbar vårdslöshet eller inte. Att särbehandla just en sådan

situation bör enligt utskottets mening inte komma i fråga. Motionen bör TU 1985/86:1
därför icke föranleda någon riksdagens åtgärd.

1.5 Användning av larmlyktor på bärgningsbilar

Enligt 12 § VTK får förare av utryckningsfordon i trängande fall påkalla fri
väg för fordonet och skall för detta ändamål avge ljud- och ljussignaler med
föreskrivna larmanordningar. Larmanordningar i form av ljudanordningar
och lykta — som enligt föreskrifter av TSV skall avge blått ljus — skall
enligt 11 och 14 §§ FDK finnas på utryckningsfordon men får ej finnas på
annat fordon. Som utryckningsfordon får enligt 15 § BRK bl. a. registreras
ambulanser och brandbilar.

Enligt 99 § VTK får lyktor som avger organgegult ljus och som är särskilt
anordnade som varningsanordningar användas i den utsträckning som
TSV föreskriver. TSV har bl. a. föreskrivit att varningslykta får användas på
fordon i väghållningsarbete eller liknande arbete om fordonet genom sin
plats på vägen eller genom dess förande utgör hinder eller fara för övrig
trafik. På motsvarande sätt får varningslykta användas på fordon vid bärgning
av fordon och transport av bärgat fordon eller därmed jämförligt arbete.

I motion 1984/85:1537 (c) begärs att bärgningsbilar skall få använda det
blå ljuset vid bärgning. Motionären framhåller bl. a. att bärgningsbilarnas
gula ljus vid bärgning har förväxlats med väghållningsfordonens gula ljus,
vilket undermedvetet har minskat respekten hos trafikanter för det gula
ljuset och lett till åtskilliga olyckstillbud vid bärgningar. Det blå blinkande
ljuset varnar, säger motionären, på ett helt annat sätt än det gula och borde
av den anledningen få utnyttjas även av bärgningsbilarna i samband med
bärgningar.

Som framgår av ovan lämnad redogörelse för bestämmelser i VTK m. m.
är användning av larmlykta ett hjälpmedel för att påkalla fri väg för ett
utryckningsfordon medan användning av varningslykta syftar till att utmärka
fara eller hinder för trafik. Mot denna bakgrund finns det enligt
utskottets mening inte någon anledning till att bärgningsbilar som inte registrerats
som utryckningsfordon skall få använda larmlykta.

Utskottet vill i detta sammanhang peka på att andra trafikanter också
varnas för hinder m. m. i trafiken vid bärgningsarbete genom att s. k. varningstrianglar
sätt ut. Bestämmelser om fall då sådana skall sättas ut finns i
79 § VTK.

Med hänsyn till det anförda avstyrker utskottet motionen.

1.6 Användning av bilbälte i baksätet m. m.

Den 1 januari 1975 infördes i VTK (117 a §) bestämmelser med krav på
användning av bilbälte i framsätet på bil. Enligt nuvarande lydelse av bestämmelserna
skall den som färdas i framsätet på en personbil, en lätt lastbil

eller en buss på en sådan sittplats som är utrustad med bilbälte använda 10

bältet, om han fyllt 15 år och har en längd av minst 150 cm. Vissa undantag TU 1985/86:1
från kravet finns dock. Bl. a. behöver bilbälte inte användas av föraren i
yrkesmässig trafik för personbefordran eller när det finns medicinska hinder
enligt läkarintyg som har utfärdats före färden. Den som bryter mot
bestämmelserna döms enligt 164 § första stycket 5 VTK till böter.

I motion 1984/85:1970 (fp) yrkande 3 begärs en kampanj för användning av
bilbälte i bilarnas baksäten och i motion 1984/85:624 (s) begärs förslag till
lagstiftningen om generellt användande av bilbälte. Bilbältenas skadereducerande
effekt åberopas i motionerna.

Kommunikationsministern aviserade den 15 maj 1984 — i svar på fråga
(1983/84:524) i riksdagen om skyldighet för baksätespassagerare att använda
bilbälte — att en sådan skyldighet skulle komma att införas. Han framhöll
dock att först och främst måste man förmå människorna att verkligen
använda bilbältet i baksätet och därmed rädda liv.

Aktiviteterna för att stimulera användning av bilbälte i baksätet har enligt
vad utskottet erfarit haft effekt. Före år 1980 var användningen av bilbälte
i baksätet mycket låg — mindre än 5 %. Numera beräknas användningen
i landsvägstrafik vara 15—20% bland vuxna och 25 — 30% bland
barn.

I en framställning till regeringen i december 1984 har TSV föreslagit
ändring av bl. a. 117 a § VTK innebärande sammanfattningsvis att ett generellt
krav på att använda bilbälte i bil införs. Framställningen har remissbehandlats
och bereds för närvarande i regeringskansliet. Enligt vad utskottet
erfarit kommer förslag i frågan att föreläggas riksdagen inkom kort. 1 avvaktan
på resultatet härav anser utskottet att motionerna 1984/85:1970 (fp)
yrkande 3 och 1984/85:624 (s) kan lämnas utan åtgärd.

1.7 Skyddshjälm vid färd med moped klass II

1 en ny paragraf (117 b §) i VTK infördes den 1 maj 1975 skyldighet för den
som färdas med motorcykel att använda skyddshjälm, om han fyllt 15 år.

Fr. o. m. den 1 september 1978 utsträcktes skyldigheten till att även avse
färd med moped.

Genom en ändring i FDK fr. o. m. den 1 januari 1984 underlättades användningen
av cyklar med hjälpmotor o. d. De fick bilda en särskild klass
(klass II) bland mopederna med vissa lättnader i utrustningskraven i förhållande
till övriga mopeder. Mopeder klass II definieras i FDK som tvåhjuliga
mopeder som har en tjänstevikt, beräknad såsom för moped, av högst 60
kilogram och en kraftöverföring med högst två växlar eller med steglöst
variabel utväxling. Mopeder klass I är andra mopeder. I samband med
nämnda ändring i FDK ändrades 117 b § VTK så att skyddshjäm inte behöver
användas när en moped framförs med tramp- eller vevanordning och
avstängd motor.

Den som bryter mot 117 b § VTK döms enligt 164 § första stycket 5 VTK
till böter. 11

I motion 1984/85:2574 (m) begärs att skyldigheten att använda skydds- TU 1985/86:1

hjälm vid färd med moped klass II skall upphävas. Användning av skyddshjälm
vid färd med detta slags mopeder bör enligt motionären vara frivillig.

Motionären framhåller bl. a. att det främst är vuxna personer som använder
mopeder klass II och att det är orealistiskt att av dem kräva användning av
skyddshjälm vid t. ex. korta färder för inköp.

Utskottet är inte övertygat om att man bör slopa kravet på användning av
skyddshjälm vid färd med moped klass II. Risken för att föraren skadas
allvarligt vid en olycka med en sådan moped torde vara lika stor som vid en
olycka med en moped klass I. Motionen avstyrks därför.

1.8 Reflexer för fotgängare

1 motion 1984/85:1953 (c) begärs att bestämmelser införs om skyldighet för
fotgängare att bära reflexer i mörker.

Utskottet behandlade senast i betänkandet TU 1984/85:3 (s. 8) ett motionsförslag
som var likartat med det här aktuella.

Utskottet fann sig inte berett föreslå att lagstiftning skulle tillgripas i
frågan och hänvisade därvid bl. a. de till tvivel på effekten av en lagstiftning
som framförts av trafiksäkerhetsutredningen. Utredningen förordade informationsåtgärder
för att stimulera användningen av reflexanordningar
hos fotgängare. Med hänvisning till att det ankom på TSV att följa utvecklingen
beträffande användning av reflexer för fotgängare m. fl. och att ta de
initiativ som utvecklingen kunde föranleda avstyrkte utskottet motionsförslaget
i fråga.

Vad utskottet sålunda anförde gäller även beträffande det nu aktuella
förslaget. Utskottet avstyrker sålunda motion 1984/85:1953 (c).

2 Körkortsfrågor

2.1 Villkor för trafik med s. k. A-traktorer m. m.

I trafik finns två slag av till traktor ombyggda bilar, nämligen s. k. epatraktorer
och s. k. A-traktorer.

I en kungörelse år 1940 (1940:440, den s. k. epatraktorkungörelsen) föreskrevs
att automobil som ombyggts på visst sätt — nämligen i fråga om
fjädringsanordning, axelavstånd och utväxlingsförhållande — skulle anses
som motorredskap. Den dåtida fordonsklassen motorredskap omfattade
fordon som numera klassificeras som traktorer eller som motorredskap. I
en kungörelse år 1981 (1981:67) har regeringen föreskrivit att epatraktorkungörelsen
fortfarande skall gälla i fråga om fordon som har undergått
registreringsbesiktning före den 1 april 1975, att fordonen inte får framföras
med högre hastighet än 30 km/tim och att de skall genomgå årlig kontrollbesiktning.
Antalet kvarvarande epatraktorer uppgår till ca 1 700. De utgörs
huvudsakligen av bilar av typen Volvo Duett som byggts om.

År 1969 meddelade TSV för första gången föreskrifter om ett alternativ
för ombyggnad av bil till traktor eller motorredskap. Föreskrifterna har 12

senare ändrats i vissa avseenden. För alternativet, som i 1969 års föreskrifter TU 1985/86:1

kallades alternativ A (medan ”epatraktoralternativet” kallades alternativ

B), gäller att fordonet inte får kunna framföras med högre hastighet än 30

km/tim. Krav på ombyggnad i fråga om fjädringsanordning, axelavstånd

och utväxlingsförhållande motsvarande dem som föreskrivits för ”epatrak torer”

gäller dock inte. För A-traktorer gäller inte heller något krav på årliga

kontrollbesiktningar. Vanligen är det tunga lastbilar som byggs om till

A-traktorer genom att flaket tas bort, en dragkrok monteras och motorn

modifieras eller byts ut, så att högsta hastighet blir 30 km/tim. Antalet

A-traktorer uppgick i februari i år till nära 7 000.

För att få föra traktor som är försedd med gummihjul eller motorredskap
på väg räcker det enligt 4 § KKL med att ha traktorkort, som enligt 29 §

K KL får utfärdas för den som har fyllt 16 år eller, om särskilda skäl föreligger,
för den som har fyllt 15 år. För att få traktorkort behöver sökanden inte
genomgå körprov.

1 tre motioner tas upp frågor om kraven på A-traktorer och om behörigheten
att föra sådana. Som bakgrund anges i motionerna bl. a. att A-traktorerna
har blivit ”ungdomsfordon” i stället för att användas i jordbruk. I två av
motionerna påpekas vidare att svåra olyckor har inträffat med tunga
A-traktorer, som förts av unga förare. Motionerna och yrkandena i dem är
följande.

I motion 1984/85:874 (fp) begärs en översyn av gällande bestämmelser
för framförande av A-traktorer. I motion 1984/85:1379 (s) begärs en översyn
av bestämmelserna om A-traktorerna som skall syfta till att bestämmelserna
överensstämmer med övrig lagstiftning på det trafiktekniska området.
I motion 1984/85:2550 (m) slutligen begärs en utredning av möjligheterna
att tillskapa en särskild fordonsklass för en ”ungdomsbil” som skall få
vara byggd enligt samma principer som gäller för A-traktorer men få framföras
med en hastighet av högst 40 eller 50 km/tim. Vidare bör enligt motionen
utredas frågan om en särskild körkortsklass för behörighet att föra en
sådan bil, därvid för körkortet skall krävas även körprov.

Frågor om traktorer och motorredskap har behandlats av TSV i en promemoria,
Motorredskap, av år 1982, vilken överlämnats till kommunikationsdepartementet
och där för närvarande bereds. 1 promemorian har TSV
bl. a. föreslagit att i fortsättningen samma bestämmelser skall gälla för de
nuvarande fordonsslagen traktorer och motorredskap, därvid fordonen
skall benämnas motorredskap. Motorredskapen föreslås indelade — efter
den högsta hastighet de är avsedda att föras med — i motorredskap för
högst 30 km/tim, högst 50 km/tim eller högst 70 km/tim. I promemorian
läggs förslag fram i fråga om bl. a. registrering, beskaffenhet, utrustning,
kontroll, trafikregler och förarbehörighet för de föreslagna olika kategorierna
motorredskap.

1 ett svar den 8 februari i år — på interpellation 1984/85:85 om ändrad
lagstiftning för A-traktorer — framhöll kommunikationsministern bl. a. att
beredningen av frågorna om motorredskap även kommer att omfatta frågor

om A-traktorer. I avvaktan på resultatet av den sålunda aviserade bered- 13

ningen av dessa frågor anser utskottet att de här aktuella motionerna bör TU 1985/86:1
avstyrkas.

2.2 Traktorkort för 15-åringar

Som nämnts i det föregående gäller enligt 29 § KKL att traktorkort får
utfärdas endast för den som har fyllt 16 år eller, om särskilda skäl föreligger,
för den som har fyllt 15 år. Fråga om utfärdande av traktorkort prövas enligt
54 § KKF av länsstyrelsen.

I motion 1984/85:2565 (m) anförs bl. a. att det förutsatts att villkoret för att
en 15-åring skall få traktorkort skall vara att sökanden är en lantbrukarson
eller -dotter som behöver traktorkortet för att hjälpa till på föräldragården.

Motionären anser att en sådan begränsning av de 15-åringar som kan få
traktorkort är orimlig. Han pekar på att barn till exempelvis en åkare kan
behöva traktorkort för att kunna få föra en lastmaskin som klassats som
traktor. Motionären begär att riksdagen skall uttala att tillämpningen av
29 § KKL utsträcks så, att länsstyrelserna får möjlighet att utfärda traktorkort
till 15-åringar inte bara för barn till lantbrukare utan också för barn till
andra yrkesutövare med behov av medhjälpare med traktorkort.

De nuvarande bestämmelserna om lägsta ålder för att få traktorkort har
sitt ursprung i bestämmelser i 29 §i 1951 års vägtrafikförordning (1951:648).

Vid behandlingen av proposition 1951:30 med förslag till 1951 års vägtrafikförordning
beslutade riksdagen (2LU 1951:30, rskr. 1951:336) på förslag i
motioner, som väckts med anledning av propositionen, att krav på körkort
för att få föra traktor med gummihjul skulle införas. Andra lagutskottet
anförde (s. 101) i fråga om körkortsåldern följande.

Vad först angår körkortsåldern torde denna i princip böra bestämmas till 16
år. Emellertid skulle särskilt för jordbrukets vidkommande ej sällan väsentliga
fördelar vinnas, om möjlighet beredes att vinna behörighet som traktorförare
redan före 16-årsåldern. Så skulle det exempelvis för en jordbrukare,
som har svårt att skaffa vuxen arbetskraft, kunna vara av stort värde, om
hemmavarande barn finge börja med traktorkörslor redan vid 15 års ålder.

Om en regel, som öppnar sådan möjlighet, tillämpas restriktivt, dvs. endast
då särskilda skäl föreligga, torde ur trafiksäkerhetssynpunkt knappast några
bärande invändningar kunna resas däremot. På grund härav torde böra
föreskrivas, att om särskilda skäl därtill äro, körkort för gummihjulstraktor
må meddelas även den, som fyllt 15 år.

Trafikutskottet anser inte att möjligheten för 15-åringar att erhålla traktorkort
skall utsträckas utöver vad andra lagutskottet förordade i motsvarande
hänseende år 1951. Den här aktuella motionen avstyrks därför.

2.3 Nytt förarprov m. m. som villkor för förnyelse av
körkort

För att få körkortstillstånd — som är en förutsättning för att körkort skall få
utfärdas — skall sökanden bl. a. med hänsyn till sina medicinska förhållanden
kunna anses lämplig som förare av körkortspliktigt fordon. Fråga om
körkortstillstånd prövas av länsstyrelsen. I normala fall grundas prövningen
av den ”medicinska lämpligheten” på en hälsodeklaration av sökanden. 14

Söks körkort med behörighet för tyngre fordon eller med taxibehörighet TU 1985/86:1
skall dock ett läkarintyg föreligga.

Sökanden får godkännas och körkort lämnas ut om han klarar ett förarpro
v som består a v (1) förhör för att utröna sökandens kunskaper om trafikföreskrifter
m. m. och (2) körprov för att utröna bl. a. sökandens förmåga
att i trafik föra det slag av fordon ansökan avser.

Även om körkortets giltighetstid formellt är begränsad till tio år, är den
praktiska giltigheten i princip livsvarig. Ny prövning av den ”medicinska
lämpligheten” och nytt förarprov krävs inte för förnyelse av körkortet.

Ett körkort kan emellertid återkallas om körkortshavaren visat sig vara
av medicinska m. fl. skäl olämplig att föra körkortspliktigt fordon.

1 motion 1984/85:1972 (c) framhålls bl. a. att det i samband med förnyelse
av körkort borde vara lämpligt att låta körkortshavaren genomgå en
enkel läkarkontroll, ett förhör på nya trafikregler och -märken samt ett
körprov. Motionären begär förslag till ett återkommande körkortsprov vart
tionde år.

Utskottet behandlade i betänkandet TU 1984/85:3 (s. 14 och 15) ett motionsförslag
om kontroller av den kroppsliga (somatiska) hälsan hos äldre
körkortshavare för att dessa skulle få behålla behörigheten att framföra
olika fordonstyper och fordonskombinationer i trafik. Utskottet erinrade
om att körkortsmedicinska utredningen (K 1979:05) hade diskuterat olika
förslag om periodisk hälsokontroll av körkortshavare i sitt betänkande (Ds
K. 1980:12). Utredningen hade emellertid funnit att den eventuella vinst
från trafiksäkerhetssynpunkt som en sådan kontroll skulle tänkas kunna ge
inte stod i rimlig proportion till de kostnader och det administrativa arbete
den skulle medföra. Förslag av utredningen behandlades i proposition
1981/82:9 om hälso- och nykterhetsprövningen i körkortsärenden. Föredragande
departementschefen framhöll därvid att man från läkarnas sida
bör medverka till att personer som av medicinska skäl inte bör ha körkort
avhåller sig från att köra bil och erinrade om den skyldighet läkare har
enligt 88 § KKF att underrätta länsstyrelse om han finner att en körkortshavare
av medicinska skäl är uppenbart olämplig att inneha körkort.

Som utskottet framhöll i ovannämnda betänkande finns det anledning
att uppmärksamma behovet av somatiska kontroller av körkortshavare i de
högre åldrarna. Som skäl härför anfördes att prövningen av de medicinska
förutsättningarna för dessa körkortshavare att erhålla körkort vanligen torde
ha skett långt tillbaka i tiden och att antalet körkortshavare i de högre
åldrarna ökat i trafiken under senare år.

Utskottet förutsätter emellertid att TSV följer utvecklingen av frågan om
hälsokontroller och om återkommande kontroller i övrigt för körkortshavarna.
Med hänvisning härtill avstyrks motion 1984/85:1972 (c).

2.4 Utbildningen av trafiklärare

Trafiklärare utbildas inom gymnasieskolan, där utbildningen ges i form av

specialkurser. Utbildningen är anordnad i Stockholm och i Örebro. Utbild- 15

ningen består av tre delar, nämligen av (1) tio veckors grundläggande ut- TU 1985/86:1
bildning vid gymnasieskola, (2) 30 veckors praktik vid trafikskola samt (3)
fem veckors avslutande utbildning vid gymnasieskola.

Trafiksäkerhetsutredningen föreslog i betänkandet (Ds K 1979:1 l)Trafikant-
och förarutbildning att utbildningen av trafiklärare skulle föras över
till högskola och omfatta en tid av minst 40 veckor. En fördelning av utbildningstiden
på 25 veckors teori och 15 veckors praktik var enligt utredningen
lämplig.

Utredningens förslag presenterades i trafiksäkerhetspropositionen. Föredraganden
ansåg att det inte var motiverat att vidta så omfattande förändringar
i utbildningen som en omläggning till högskoleutbildning skulle innebära
men att det var angeläget att utbildningen sågs över. TSV fick i juni
1982 i uppdrag av regeringen att göra den förutskickade översynen.

1 motion 1984/85:625 (s) begärs — med hänvisning till det översynsuppdrag
som TSV har fått — att förslag till förändring av trafiklärarutbildningen
framläggs så snart som möjligt.

Enligt vad utskottet under hand har inhämtat avser TSV att under innevarande
höst redovisa översynsuppdraget. I avvaktan härpå anser utskottet
att motionen kan avstyrkas.

2.5 ABC-utbildning i förarutbildningen

I motion 1984/85:1384 (m) begärs att s. k. ABC-utbildning skall vara obligatorisk
för körkortssökande. Motionären påpekar att alla resurser finns
härför, då trafikskolorna har lokaler och Röda korset har kompetens.

ABC-utbildningen syftar till att ge kunskaper om åtgärder för att skapa fria
andningsvägar, stoppa yttre blödningar samt lindra verkningarna av chock
hos personer som drabbats av olycksfall. I benämningen på utbildningen
syftar A på andning, B på blödning och C på chock.

I TSV:s föreskrifter om kursplaner för behörighet B (behörighet att föra
personbil m. fl. bilar) anges om utbildningsavsnittet Körkortshavares åliggande
vid trafikolycka bl. a. att eleverna skall orienteras om möjlighet till
utbildning i första hjälpen på en olycksplats genom Röda korsets ABC-kurs
eller motsvarande.

Utbildningen för behörighet B omfattar vanligen cirka tio timmars teoriundervisning.
Röda korsets ABC-utbildning omfattar 6—9 timmars undervisning.
Utskottet är för sin del inte berett förorda att teoriundervisningen i
förarutbildnigen skall förlängas så att ABC-utbildning obligatoriskt inryms
i förarutbildningen. Enligt utskottets mening bör det emellertid vara angeläget
för trafikskolorna att stimulera de körkortssökande till att delta i
ABC-utbildning och att genom t. ex. upplåtelse av trafikskolornas lokaler
främja anordnandet av sådana kurser.

Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet motionen. 16

3 Fordonsfrågor

TU 1985/86:1

3.1 SOS-skyltar för svårt rörelsehindrade bilförare

I motion 1984/85:527 (c) föreslås att till svårt rörelsehindrade bilförare
skall kostnadsfritt delas ut SOS-skyltar med vilka dessa bilförare skall kunna
varna andra trafikanter och/eller påkalla hjälp från dem när bilen har
drabbats av motorstopp eller dylikt och den rörelsehindrade inte kan ta sig
ut ur bilen. SOS-skylten — som föreslås bli utformad med en i motionen
avbildad finländsk SOS-skylt för ”invalider” som förebild — skall enligt
motionären hängas på den sida av bilen som är vänd mot körbanan, t. ex. i
övre kanten av ett sidofönster. Motionären begär att riksdagen som sin
mening skall ge regeringen till känna vad i motionen anförs om varningsskyltar
för handikappade bilister.

Handikapporganisationerna har låtit framställa de märken och identitetskort
vilka personer som lider av olika sjukdomar och handikapp bär och
vilka avses ge information om sjukdomen och handikappet vid akuta sjukdomstillstånd
o. d. Enligt utskottets mening synes det närmast böra ankomma
på dessa organisationer att också överväga frågan om framtagning
m. m. av sådana skyltar som avses i motionen. Motionen avstyrks således.

3.2 Stänkskydd på personbilar

TSV meddelade år 1981 nya föreskrifter om stänkskydd på motorfordon
m. fl. fordon, vilka bl. a. innebär att ett tidigare krav på att personbilar skall
ha s. k. stänklappar bakom bakhjulen ej längre gäller för personbilar med
ett visst överhäng bak, dvs. personbilar av vanligt utförande.

Riksdagen avslog under förra riksmötet — på förslag av utskottet i betänkandet
TU 1984/85:3 — ett motionsförslag om att de tidigare gällande
föreskrifterna om stänkskydd på personbilar skulle återinföras. Utskottet
hänvisade till att typbesiktningsutredningen (K 1977:02) hade kommit till
slutsatsen att de svenska föreskrifterna om stänkskydd för personbilar hade
en så låg trafiksäkerhetseffekt i förhållande till de prisökningar och andra
olägenheter som de föranledde att föreskrifterna borde avskaffas. Utredningen
påpekade bl. a. att långt neddragna stänkskydd kunde medföra en
ökning av det siktreducerande stänket runt bilen, särskilt vid höga hastigheter.
Utredningen föreslog att man i Sverige i stället för då gällande föreskrifter
skulle införa krav som motsvarade dem som fanns i ett på här aktuellt
område gällande EG-alternativ som i praktiken skulle innebära att personbilar
inte behövde förses med stänklappar.

I motion 1984/85:530 (s) framhålls — mot bakgrund av det väglag som
råder vintertid och under vår- och höstbruket i jordbruksbygder — betydelsen
av den stänkreducerande effekten hos stänklappar. Motionärerna anför
att en ny konstruktion av stänklappar har tagits fram som eliminerar den av
typbesiktningsutredningen påpekade siktreducerande effekten samt begär
att bestämmelserna om stänklappar på personbilar skall återinföras. 17

Enligt utskottets mening är det icke styrkt att de trafiksäkerhetsmässiga TU 1985/86:1
effekterna av stänkskydd har sådan betydelse att avsteg från internationella
bestämmelser motiverar en återgång till tidigare ordning. Motionen avstyrks
således.

3.3 Förbättring av cykelbelysningen

Enligt 30 § FDK skall cykel — vid cykling under mörker — baktill ha lykta
som kan visa rött sken bakåt samt framtill strålkastare som kan avge vitt
eller gult ljus framåt av sådan ljusstyrka att cykeln under mörker kan föras
på betryggande sätt. Har strålkastare bländande ljus skall den snabbt kunna
bländas av. Vid färd under mörker skall också finnas reflexanordning baktill,
som vid belysning skall återkasta rött ljus bakåt.

TSV har utfärdat föreskrifter om fordringar på dels strålkastare, baklykta
och generator för cykelbelysning som uppfyller minimikrav, dels cykelstrålkastare
och cykelbaklykta som uppfyller ”högt ställda krav”.

TSV har också utfärdat föreskrifter om fordringar på cykelreflexanordningar
som uppfyller ”högt ställda krav”.

1 motion 1984/85:441 (c) föreslås krav som bör ställas på generatorer och
strålkastare m. m. för cykelbelysning och motionärerna begär att TSV och
styrelsen för teknisk utveckling (STU) skall få i uppdrag att verka för bättre
belysning på cyklarna enligt riktlinjer som anges i motionen.

Den av kommunikationsministern år 1983 tillsatta ledningsgruppen för mc(motorcykel-)
och cykelfrågor (K 1983 :C) — som haft i uppdrag att leda och
samordna arbetet för ökad trafiksäkerhet för motorcyklister och cyklister
— avgav i december 1984 sin slutrapport Ökad trafiksäkerhet för motorcyklister
och cyklister.

I rapporten anfördes bl. a. att möjligheterna att se en cykel i mörker är ett
allvarligt säkerhetsproblem och att dessa möjligheter skulle kunna förbättras
med goda reflexer och bättre belysning, lämpligare klädsel och andra
arrangemang som t. ex. varselpinne. Som direkta åtgärder föreslogs i rapporten
bl. a. (1) att krav på obligatoriska reflexer runt om enligt de ”högre
kraven" skall införas snarast under år 1986 och (2) att övergång från minimikrav
till de ”högre kraven” på cykelbelysning görs under en femårsperiod.
STU borde enligt rapporten initiera och stödja utveckling av bl. a.
bättre belysningssystem för cyklar.

Med hänsyn till att den i motionen upptagna frågan sålunda redan har
uppmärksammats i ledningsgruppens för mc- och cykelfrågor rapport, vars
förslag bereds inom regeringskansliet, är något riksdagens initiativ med
anledning av motionen inte påkallat. Motionen avstyrks därför.

Det kan här nämnas att genom en ändring (1985:102) i FDK i år krävs
fr. o. m. den 1 april 1986 att cykel skall ha reflexanordningar även framtill
och på sidan vid cykling under mörker. 18

3.4 Besiktning av handreglage i bilar för handikappade TU 1985/86:1

Bilar m. fl. fordon skall enligt bestämmelser i FDK registreringsbesiktigas
för bl. a. undersökning av fordonens beskaffenhet och utrustning mot bakgrund
av bl. a. grundregeln i 7 § FDK att ett fordon får brukas i trafik endast
om fordonet är tillförlitligt från säkerhetssynpunkt och i övrigt lämpligt för
trafik. När det gäller serietillverkade fordon typbesiktigas enstaka fordon i
bl. a. nämnda syfte. För de fordon, som är likartade med ett som typbesiktigats,
får typintyg utfärdas. Utfärdas typintyg för ett fordon skall det anses
som om fordonet har godkänts vid registreringsbesiktning.

Om ett fordon — efter det att det godkänts vid registreringsbesiktning
eller tagits upp i typintyg — har ändrats bl. a. så att det inte längre överensstämmer
med utförandet vid besiktningen eller när typintyget utfärdades,
skall fordonet enligt 38 § FDK inställas för ny registreringsbesiktning. Detta
gäller dock inte i fall bl. a. då ändringen endast innefattar avvikelse som
är att hänföra till fordonets utstyrsel och inte försämrar dess säkerhet.

Särskild besiktning av viss utrustning för en bil förekommer endast beträffande
kopplingsanordning mellan bil och släpvagn. Förutsättningarna
anges i 66 § FDK.

När det gäller fordons utrustning m. m. äger TSV enligt 102 § och 103 §

FDK föreskriva att utrustningen skall vara av sådan typ som har godkänts
av TSV. Verket har med stöd av dessa bestämmelser meddelat föreskrifter
om nationella typgodkännanden för ett 15-tal slag av utrustningar för bilar
och cyklar m. fl. fordon.

I motion 1984/85:2573 (c) framförs kritik mot att en bil som har försetts
med handreglage för att användas av en handikappad måste genomgå registreringsbesiktning
med åtföljande kostnader och besvär. Motionärerna
anser att det borde råda en ordning som innebär att handikappreglage typgodkänns
och att inmontering av typgodkända handikappreglage inte skall
föranleda att bilen måste registreringsbesiktas. Motionärerna begär att åtgärder
vidtas för införande av sådana regler att typbesiktning också kommer
att gälla handreglage för handikappbilar.

Av den ovan lämnade redovisningen av bestämmelser i FDK framgår att
man bl. a. av säkerhetsskäl har uppställt kravet på registreringsbesiktning
av ett fordon, som har ändrats. Även om standardkomponenter används då
en bil utrustas med handreglage för en handikappad måste det vara angeläget
att undersöka bl. a. om och i vad mån de insatta anordningarna påverkar
bilens säkerhet. Utskottet kan därför inte biträda motionsyrkandet. Det
avstyrks sålunda.

Det kan här nämnas att handikappad som är beroende av bil för sitt
arbete eller för sina studier kan erhålla statligt bidrag enligt arbetsmarknadskungörelsen
(1966:368) för inköp av bil. Enligt arbetsmarknadskungörelsen
kan bidrag dessutom utgå till kostnaden för sådan ändring av eller
anordning på fordon som behövs för att den handikappade själv skall kunna
bruka det. Inom ramen för sjukvårdshuvudmännens verksamhet med
tekniska hjälpmedel kan handikappade också erhålla bidrag till inköp av
bil. 19

3.5 Tidsintervall mellan kontrollbesiktningarna

TU 1985/86:1

Sedan den 1 januari 1971 är ordningen för kontrollbesiktning av bilar i
allmänhet m. fl. fordon enligt 77 § FDK. den att fordonen skall kontrollbesiktigas
en gång per år från det fordonen är två år gamla.

I två motioner önskar motionärerna att denna ordning skall ändras.

1 motion 1984/85:1996 (m) begärs att ordningen skall ändras så att den
första kontrollbesiktningen skall göras när bilarna är tre år gamla och därefter
följande kontrollbesiktningar vartannat år. Motionären framhåller
angelägenheten av att minska bilägarens kostnader för själva besiktningarna
och för resor till och från dessa m. m.

1 motion 1984/85:2812 (m) begärs i yrkande 2 en översyn av bestämmelserna
om kontrollbesiktning. Vid översynen bör enligt motionärerna undersökas
möjligheterna att låta den första kontrollbesiktningen på bilar, som ej
använts i yrkesmässig trafik, äga rum när bilarna är tre år gamla, den andra
när bilarna är fem år gamla och de därefter följande kontrollbesiktningarna
varje år. Motionärerna framhåller att bilarna blir allt bättre och sköts allt
bättre, vilket motiverar en minskning av kontrollerna under de första fem
åren.

TSV framhöll i ett yttrande år 1982 till kommunikationsdepartementet —
över skrivelser angående ändrade tidsintervall mellan kontrollbesiktningarna
m. m. — bl. a. att kontrollbesiktningarna av fordon har lett till en
förbättring av den tekniska säkerhetsstandarden hos fordonsparken. Vidare
hade kontrollbesiktningarna haft betydelse för att begränsa olycksutvecklingen,
lett till att bilarnas livslängd ökat samt haft betydelse för att
begränsa luftföroreningar och energiförbrukning. Utskottet vill instämma i
detta. TSV framhöll också — med utgångspunkt från en kostnads-/nyttokalkyl
grundad på dåvarande prisnivå — att det gällande kontrollbesiktningssystemet
inte var någon ekonomisk belastning för samhället. Det torde
enligt TSV i stället ge icke obetydliga vinster. Mot bakgrund av de nämnda
fördelarna med den gällande ordningen för kontrollbesiktningarna och
med hänsyn till att andelen är avsevärd av personbilar som redan vid den
första kontrollbesiktningen, dvs. då de bara är två år gamla, får anmärkningar
(under åren 1981, 1982, 1983 och 1984 resp. 32, 34, 29 och 28 %) är
utskottet inte berett förorda att nuvarande ordning för kontrollbesiktningarna
skall ändras. Utskottet förutsätter emellertid att TSV följer utvecklingen
i frågan och tar de initiativ som kan föranledas härav.

Under hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionsyrkandena.

3.6 Kvällsöppet hos Svensk Bilprovning

Registreringsbesiktningar och kontrollbesiktningar m. fl. kontrollförrättningar
m. m. avseende fordon utförs av AB Svensk Bilprovning vid ett 175-tal bilprovningsstationer i ett 160-tal kommuner. Av stationerna är ca 160
fasta stationer och ca 15 besöksstationer. De fasta stationerna hålls öppna
måndagar—fredagar kl. 07.30—16.30. 20

I motion 1984/85:736 (vpk) anförs bl. a. att det borde vara möjligt att hålla TU 1985/86:1

kvällsöppet vid bilprovningen för att underlätta för bilägare, som har svårt
att få ledigt från arbetet och är beredda att offra en kväll för att få föreskriven
bilbesiktning utförd. Motionären begär att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen detta till känna.

Enligt från Svensk Bilprovning inhämtade uppgifter har bolaget tagit upp
förhandlingar med vederbörande personalorganisationer om inledande av
en verksamhet med öppethållande på kvällen. Till en början skulle verksamheten
avse öppethållande till kl. 19.00 en kväll i veckan på stationer i
Stockholmsområdet. Mot denna bakgrund synes motionen inte böra påkalla
någon åtgärd av riksdagen.

3.7 Arkiveringen av protokoll från kontrollbesiktningar

Enligt 86 § FDK skall protokoll förås vid kontrollbesiktning av fordon.

Godkänns besiktigat fordon skall detta framgå av protokollet. Underkänns
fordonet skall bevis om körförbud eller föreläggande om ny kontrollbesiktning
som meddelats intas i protokollet. I protokollet anges bl. a. anmärkningar
som kan betyda påpekanden, förelägganden om ny besiktning och
körförbud samt vägmätarställning i km.

Protokollet upprättas i ett huvudexemplar, som efter besiktningen överlämnas
till fordonets ägare, samt i två ”genomskriftskopior” av vilka ett
behålls på bilprovningsstationen och ett översänds till AB Svensk Bilprovnings
huvudkontor i Stockholm.

Enligt Svensk Bilprovnings arkiveringsbestämmelser arkiveras protokoll
från kontrollbesiktning under det år varunder besiktningen har utförts samt
under ytterligare tre år.

I motion 1984/85:554 (c) framhålls — mot bakgrund av ett fall med brister
hos en personbil — intresset av att i protokollen från kontrollbesiktningarna
kunna få uppgifter om vägmätarställning m. m. vid tidigare kontrollbesiktningar.
Motionären kritiserar att Svensk Bilprovning arkiverar protokollen
bara under ca fyra år. Det borde enligt motionären vara en självklarhet
att protokollen inte gallras ut efter fyra år, när bilarnas livslängd i
genomsnitt är minst tio år. Protokollen borde dessutom enligt motionären
vara mer lättillgängliga. Motionären begär att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna vad som i motionen anförs om bevarande av
bilbesiktningsprotokoll.

Utskottet är inte berett att förorda att Svensk Bilprovning skall rekommenderas
att arkivera protokoll från kontrollbesiktningar såsom motionären
önskar. Utskottet avstyrker således motionen.

Utskottet vill i detta sammanhang nämna att Svensk Bilprovning och
motororganisationer m. fl. gör konditionskontroller av bilar som kan ge
besked om det aktuella tillståndet hos bilarna i olika avseenden. Svensk
Bilprovnings konditionskontroll, kallad NBC-kontroll, omfattar sålunda 21

— utöver de moment som ingår i den obligatoriska kontrollbesiktningen — TU 1985/86:1
kontroller av åtta system eller funktioner hos bilarna.

4 Bilregisterfrågor

4.1 Registrering av mopeder

I trafiksäkerhetspropositionen föreslogs bl. a. att registrering av mopeder
skulle införas. Registreringen skulle vara obligatorisk för nya mopeder och
frivillig i övrigt. Förslaget om registrering motiverades med att registrering
var ett nödvändigt hjälpmedel för att trafikövervakningen skulle fungera
väl. Registrering skulle också kunna bidra till att minska antalet mopedstölder.
På förslag i en motion beslöt emellertid riksdagen (TU 1981/82:19 och
26, rskr. 1981/82:231) att registreringen skulle vara obligatorisk för alla
mopeder. Regeringen gav därefter TSV i uppdrag att överväga vad som
fordrades för att genomföra riksdagens beslut om obligatorisk mopedregistrering.
Detta uppdrag har redovisats.

I proposition 1984/85:6 (beslutad i maj 1984) förordades bl. a. att verkställigheten
av riksdagens beslut om mopedregistrering skulle få anstå en
tid med hänsyn till att antalet mopeder och antalet olyckor med mopeder
hade gått ned. Riksdagen (TU 1984/85:6, rskr. 1984/85:80) hade inte något
att erinra häremot.

1 motion 1984/85:628 (c) begärs att riksdagens beslut om obligatorisk registrering
av mopeder skall upphävas. Om en mopedregistrering över huvud
taget skall införas synes en sådan enligt motionärerna böra ske på sätt som
föreslogs i trafiksäkerhetspropositionen och i en viss till utskottets betänkande
fogad reservation, dvs. registreringen skulle bli obligatorisk för nya
mopeder och frivillig i övrigt.

Om en registrering av mopeder införs bör den enligt utskottets mening
omfatta alla mopeder. Utskottet anser alltså att riksdagen inte bör ändra sitt
under 1981/82 års riksmöte fattade beslut i frågan.

Som grund för förslaget i proposition 1984/85:6 att verkställigheten av
beslutet om mopedregistrering skulle få anstå angav föredraganden bl. a.
att mopedförsäljningen hade gått ned från ca 41 000 sålda mopeder år 1977
till endast 8 300 sålda år 1983. Försäljningen beräknas numera uppgå till ca

5 000 per år. Skälen synes därför enligt utskottets uppfattning ha förstärkts
för att man — utan att rubba riksdagens principbeslut — bör avvakta med
att införa mopedregistrering.

Utskottet avstyrker sålunda motionen.

4.2 Upphörande av avställning

För att t. ex. en vanlig personbil skall få användas i trafik krävs att den är
registrerad, att den har godkänts vid registreringsbesiktning eller att typintyg
har utfärdats för den, att trafikförsäkring finns samt att fordonsskatt
och registerhållningsavgift har erlagts. Om bilen är två år eller äldre krävs 22

också att den har godkänts vid kontrollbesiktning. Om nämnda krav är TU 1985/86:1
uppfyllda utfärdar TSV ett kontrollmärke för bilen (att fästas på registreringsskylt).

Hos bilhandlarna är vanligen både nya bilar och inbytesbilar avställda
enligt bestämmelser härom i BRK. En avställd bil är inte längre försäkrings-
och skattepliktig och behöver inte kontrollbesiktigas, vilket innebär
kostnadsbesparingar för bilhandlarna. Bilen kan ”återställas” om kraven i
fråga om trafikförsäkring och skatt m. m. uppfylls och körförbud för bilen
inte gäller. Frågor om avställning och upphörande av avställning prövas av
länsstyrelse. Förklarar bilägaren i samband med anmälan om avställnings
upphörande att han önskar ta bilen i bruk omedelbart får han s. k. skattekredit
några veckor. Om villkoren beträffande trafikförsäkring och godkännande
vid kontrollbesiktning är uppfyllda utfärdar länsstyrelsen ett
bevis om att avställningen har upphört och ett kontrollmärke.

Bestämmelser om skattekrediten infördes fr. o. m. den 1 januari 1974
bl. a. för att tillgodose krav från bilhandeln att omedelbart kunna få ta ett
avställt fordon i trafik. Samtidigt upphörde en ordning med interimsregistrering
av fordon, som innebar att ett oregistrerat fordon — i avvaktan på
registrering — fick brukas enligt interimslicens, som gällde en månad. Interimslicens
meddelades av polismyndighet, som också lämnade ut interimsskyltar.

I motion 1984/85:1060 (s) framhålls att de, som köper bil hos en bilhandlare
på annan ort än den där länsstyrelsen är belägen, drabbas av olägenheter
genom de resor m. m. som krävs för de nödvändiga kontakterna med länsstyrelsen
innan bilen får användas. Motionärerna framhåller med hänvisning
till det tidigare systemet med interimsregistrering hos polismyndigheten
att en decentralisering av uppgifter till denna myndighet borde kunna
ske utan att man behöver ge avkall på nuvarande krav på kontroll m. m.

Motionen utmynnar i en begäran om förslag till ändring i bestämmelserna
om registrering av bil i enlighet med vad som anförs i motionen.

Nyligen har skapats förutsättningar för en försöksverksamhet i vilken bilhandlare
genom magnetband eller terminaler för ADB kan lämna uppgifter
direkt till TSV:s bilregister för registrering av bl. a. återställningar. Vidare
har lagts fram ett utredningsförslag om en decentralisering av handläggningen
av frågorna om skattekredit.

Med anledning av en framställning av TSV och inhämtade yttranden
över denna har regeringen i augusti i år utfärdat förordningen (1985:743)
om försöksverksamhet med viss registrering i bilregistret. Enligt denna bemyndigas
TSV — som ett led i en försöksverksamhet som skall få bedrivas
längst till utgången av juni 1987 — att medge att uppgifter för registrering i
bilregistret av ägarbyten, avställningar och upphörande av avställningar
lämnas till TSV i stället för till länsstyrelse på medium för automatisk databehandling
eller genom datakommunicering. Medgivande till direktregistrering
på nämnt sätt skall få lämnas till den som i sin yrkesmässiga verksamhet
innehar fordon och för dessa har en datorstödd administration. TSV
framhöll i framställningen att en registrering via magnetband och termina- 23

ler för ADB skulle ge en bättre säkerhet och bespara både myndigheter och TU 1985/86:1
enskilda en onödig, kostsam och tidskrävande hantering av papper. Även
vid anmälan på här nämnt sätt om upphörande av avställning kan skattekredit
medges. Inom TSV övervägs olika sätt enligt vilka kontrollmärken
utan större tidsutdräkt skulle kunna utlämnas vid upphörande av avställning.

Avställningsutredningen (K 1983:02) — som har haft i uppdrag att göra
en översyn av avställningsinstitutet i bilregistret — har i juni i år avgivit sitt
betänkande (Ds K 1985:6) Avställning i bilregistret. Utredningen anför
bl. a. att klagomål har framkommit om att avställningarna med skattekredit
är administrativt betungande för länsstyrelserna och att fordonsägare ofta
måste resa lång väg till länsstyrelserna för att få skattekredit. Utredningen
har därför undersökt former för utlämnande av skattekredit som kan
underlätta länsstyrelsernas administration och samtidigt minska besvären
för fordonsägarna. Efter att ha diskuterat olika alternativ för handhavande
av skattekrediten förordar utredningen att AB Svensk Bilprovning skall
tillföras denna uppgift, så snart förutsättningar finns. Utredningen framhåller
emellertid att det är nödvändigt att ytterligare klarlägga detaljerna i
en sådan lösning och förordar att förhandlingar tas upp med bolaget härom.
Som en särskild fördel med alternativet Svensk Bilprovning framhåller
utredningen möjligheterna att samtidigt kontrollbesiktiga och återställa bilen
efter avställning. Utredningens betänkande är för närvarande föremål
för remissbehandling.

Mot bakgrund av den aviserade försöksverksamheten med direktregistrering
i bilregistret av anmälningar om återställningar samt avställningsutredningens
förslag om decentralisering av handläggningen av skattekrediter
kan utskottet för sin del inte finna att någon riksdagens åtgärd i den i
motion 1984/85:1060 (s) upptagna frågan är erforderlig. Utskottet föreslår
sålunda att riksdagen lämnar motionen utan åtgärd.

5 Vägmärkesfrågor m. m.

5.1 Förenklingar av vägutmärkningssystemet m. m.

I tre motioner tas upp frågor om förenklingar av vägutmärkningssystemet
m. m. Motionsförslagen syftar till att mängden av vägmärken m. m. skall
begränsas. I stort sett genomgående motiveras motionsförslagen med att det
är svårt för trafikanterna att på en gång tillgodogöra sig information från
flera olika vägmärken m. m. och att det är angeläget att minska kostnaderna
för vägutmärkningen.

I motion 1984/85:627 (m) framhålls angelägenheten av forskning för att
utröna om det i första hand är vägmärkenas utformning eller den förekommande
mängden av dem som reser de största svårigheterna för trafikanterna
att tillgodogöra sig budskapen. Vidare önskas insatser från svensk sida
på det internationella planet för att förenkla vägutmärkningssystemet samt
att man utnyttjar de möjligheter till förenklingar som finns inom nuvarande
system. I motionen omnämns bl. a. ett förslag till kombinationsvägmärken 24

och kombinationsvägmarkeringar, varigenom på ett vägmärke resp. en TU 1985/86:1
vägmarkering av viss form och färg information ges som i dag kräver flera
vägmärken eller vägmarkeringar. Förhandlingar bör enligt motionen också
tas upp med Svenska kommunförbundet i syfte att få till stånd en dämpning
i kraven på precision i lokala trafikföreskrifter så att behovet av utmärkningar
minskar. Motionen utmynnar i en begäran att riksdagen som sin
mening skall ge regeringen till känna vad i motionen anförs om angelägenheten
av att initiera åtgärder för att åstadkomma besparingar av statsmedel
genom förenklingar av vägutmärkningssystemet.

I motion 1984/85:1064 (m) framhålls bl. a. att det är angeläget att pröva
förslaget om kombinationsskyltar och kombinationsvägmarkeringar. Motionen
utmynnar i en begäran att riksdagen som sin mening skall ge regeringen
till känna vad som i motionen anförs om åtgärder i syfte att förbättra
trafiksäkerheten.

I motion 1984/85:2564 (m) föreslås att utmärkningen av begränsad hastighet
skall förenklas på följande sätt.

”70-märken” för bashastigheten skall bara vara uppsatta vid infarterna
till vårt land (tullstationerna). Två nya märken med förebilder i Danmark
och Norge skall införas. Det ena med texten "Tättbebyggt område börjar”
skall — förutom att detta förhållande anges — innebära att högsta tillåtna
hastighet är 50 km/tim. Det andra märket med texten "Tättbebyggt område
upphör” skall — förutom att detta förhållande anges — innebära att hastighetsbegränsningen
till 50 km/tim upphör och att hastighetsbegränsningen
till bashastigheten 70 km/tim börjar. Där vägsträckor med högsta tillåtna
hastighet om 90 eller 110 km/tim upphör skall finnas märken som anger
detta. Dessa märken innebär att högsta tillåtna hastighet därefter är bashastigheten
70 km/tim. Motionärerna — som framhåller att ”50-” och ”70-märken” vid gränser för tättbebyggda områden kan utmönstras om deras
förslag genomförs — begär att riksdagen som sin mening skall ge regeringen
till känna vad som i motionen anförs om förändring av vägutmärkningssystemet.

Utskottet finner nu — liksom tidigare vid behandlingen av motionsyrkanden
som har varit likartade med de här aktuella — att det torde vara uteslutet
att utforma det svenska vägutmärkningssystemet på ett sätt som avviker
från internationellt antagna normer. Detta hindrar emellertid inte att det
inom det rådande systemet finns möjligheter till förenklingar och därmed
till kostnadssänkningar.

I arbetet med vägutmärkningsfrågor på internationell nivå bör man
självfallet från svensk sida sträva efter förenklingar i systemet. Utskottet
förutsätter att detta också sker.

Utskottet vill också i detta sammanhang fästa uppmärksamheten på betydelsen
av att man undviker alltför detaljerade lokala trafikföreskrifter och
av att föreskrifterna avvägs så att man inte behöver göra flera utmärkningar
på samma plats eller på en kort vägsträcka.

Såsom utskottet tidigare också framhållit torde möjligheterna att över
huvud taget se och att urskilja olika färger i kombinationsvägmarkeringar i

vinterväglag vara begränsade, särskilt i samband med snöfall och mörker. 25

TSV har i år påbörjat ett utredningsprojekt kallat Färre vägmärken, som TU 1985/86:1
syftar till att man skall Finna modeller m. m. för hur målet med färre vägmärken
skall uppnås utan att trafiksäkerheten och informationen till trafikanterna
äventyras. Utredningsarbetet har inletts med en inventering under
oktober i år av vägmärkesbeståndet i Umeå, Borlänge och Högsby kommuner
såsom representerande stora, medelstora resp. små kommuner.

1 avvaktan på resultatet av det sålunda igångsatta utredningsarbetet och
med hänsyn till vad utskottet i övrigt har anfört synes de här aktuella motionerna
inte böra föranleda något initiativ från riksdagens sida. Utskottet
avstyrker därför desamma.

5.2 Uppsättning av vägmärken med information om
lokalradiofrekvenser

1 motion 1984/85:386 (m) anförs bl. a. att det i t. ex. Danmark och Västtyskland
finns skyltar med upplysning om lokalradiofrekvenser uppsatta vid
huvudvägarna, som gör det möjligt för vägfarande att lätt koppla sina
radioapparater till rätt lokalradiokanal och få upplysningar om bl. a. den
aktuella trafiksituationen. Motionären framhåller att en motsvarande skyltning
i vårt land skulle vara värdefull, framför allt vid våra mest trafikerade
turistvägar. Även betydelsen av att kunna nå vägfarande med information
om intressanta lokala kulturevenemang framhålls. Motionären begär att
åtgärder i motionens syfte skall vidtas.

TSV har i mars i år beslutat att en försöksverksamhet med upplysning om
radiofrekvens i utmärkning för vägtrafikinformation skall få bedrivas där
regelmässig vägtrafikinformation ges om ”trafiksäkerhet, framkomlighet
m. fl. för trafikanten nyttiga upplysningar”. Upplysningsmärket kan enligt
föreskrifterna sättas upp endast vid riksvägar och andra vägar som har stort
inslag av främmande trafik enligt väghållningsmyndighetens beslut. Efter
avslutad försöksverksamhet eller senast den 1 april 1987 skall redovisning
för försöksverksamheten lämnas till TSV.

Den sålunda av TSV beslutade försöksverksamheten tillgodoser enligt
utskottets mening syftet med motionen. Denna bör därför inte föranleda
något initiativ från riksdagens sida och avstyrks följaktligen.

5.3 Säkerhetsanordningar i plankorsningar m. m.

I VMF finns bl. a. bestämmelser om helbomsanläggningar, halvbomsanläggningar
och andra anordningar för att höja säkerheten i plankorsningar
mellan väg och järnväg.

I motion 1984/85:2569 (s) diskuteras — mot bakgrund av uppgifter som
lämnas i motionen om antalet personer som varje år dödas och skadas i
plankorsningar — hur man skall minska risker för sammanstötningar mellan
järnvägsfordon och vägfordon i sådana korsningar samt hur man skall
minska risker för skador, när sådana sammanstötningar likväl inträffar.

Motionären framhåller bl. a. betydelsen av att halvbomsanläggningar

anordnas, där sådana inte redan finns, och av att järn vägslokens framsidor 26

utformas så att loken vid kollision med vägfordon skjuter vägfordonen åt TU 1985/86:1

sidan i stället för att skjuta vägfordonen framför sig. Motionären begär att
frågan om personskaderisker i anslutning till järnvägstrafiken och åtgärder
i anledning därav skall utredas skyndsamt, varvid riskerna för vägtrafikanter
och tågresande vid ökade tåghastigheter särskilt skall uppmärksammas.

I sitt betänkande TU 1984/85:3 (s. 26 och 27) behandlade utskottet ett motionsyrkande
som var likartat med det här aktuella. För uppgifter om vad
som görs inom forskning och utvecklingsarbete för att minska riskerna för
olyckor vid plankorsningar och för att minska riskerna för att järnvägsmaterielen
genom sin utformning m. m. orsakar skador vid kollisioner hänvisade
utskottet till en från SJ införskaffad promemoria. Denna fogades vid
betänkandet som bilaga.

I promemorian anfördes sammanfattningsvis att SJ ansåg det föga meningsfullt
att ytterligare utreda de i motionen upptagna frågorna vilka enligt
SJ redan hade utretts ingående. Utskottet konstaterade att såväl de
säkerhetsfrågor som aktualiserats av de nuvarande trafikförhållandena
som de säkerhetsfrågor som utvecklingen mot högre tåghastighet kunde
aktualisera hade uppmärksammats av SJ. Enligt utskottets mening tillgodosågs
därmed syftet med den då aktuella motionen. Detsamma gäller enligt
utskottets mening beträffande den nu aktuella motionen.

Om det arbete som pågår för att höja säkerheten i plankorsningar får
nämnas följande.

Under sjätte huvudtitelns anslag (D 3) till Ersättning till statensjärnvägar
för köp av vissa tjänster anvisas bl. a. medel för trafiksäkerhetsfrämjande
åtgärder vid järnvägskorsningar, som huvudsakligen betingas av vägtrafikens
säkerhetskrav. För samordning, utvärdering och utveckling av säkerhetsfrämjande
åtgärder i korsningar mellan väg och järnväg finns en särskild
delegation (plankorsningsdelegationen) bestående av representanter
för SJ, TSV och vägverket. Beslut om trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder vid
plankorsningar föregås av samråd mellan de berörda parterna. De anvisade
medlen används bl. a. för att sätta upp halvbommar och för att bygga vägportaroch
vägbroar m. m. Under den senaste femårsperioden har årligen ca
400 plankorsningar kunnat slopas.

Plankorsningsdelegationen har i år beslutat att en försöksverksamhet
med förstärkt utmärkning av plankorsningar skall bedrivas på olika platser
i landet. Försöksverksamheten skall bl. a. omfatta anläggande av s. k. skakränder
på körbanan före plankorsningar — för att fordonsförarnas uppmärksamhet
skall ökas — samt uppsättande av en ny typ av skyltar och
signaler vid plankorsningar.

Kommunikationsministern framhöll i ett svar den 14 mars i år — på en
fråga (1984/85:431) om åtgärder mot störningar från höghastighetståg —
bl. a. att alla plankorsningar med biltrafik på snabbtågslinjerna kommer att
få bommar och att vissa korsningar dessutom kommer att få särskilda detektorer,
varigenom en bil som stannat på spåret i en korsning skall kunna
upptäckas på tåget i så god tid att man hinner bromsa tåget.

Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet motion 1984/85:2569
(s). 27

6 Övriga trafiksäkerhetsfrågor

TU 1985/86:1

6.1 En säkrare trafikmiljö för barnen

I motion 1984/85:739 (vpk) anförs bl. a. att vi vet alltmer om de skador och
risker, som trafikmiljön innebär för barnen. Motionären vill därför begränsa
vad hon kallar överflödsbilismen och begär att riksdagen skall uttala sig
för en allmän översyn av trafikmiljön bl. a. i syfte att minska privatbilismen
särskilt i tätortsområden varvid barnens intressen av en säker trafikmiljö
skall beaktas.

Som utskottet nämnt inledningsvis i detta yttrande gäller enligt de år 1982
uppställda målen för trafiksäkerhetsarbetet bl. a. att de oskyddade trafikanterna
skall vara en prioriterad grupp i detta arbete och att bl. a. barnens
trafiksäkerhet särskilt skall beaktas. Dessa mål söker man uppnå på olika
sätt.

I förskolan och skolan skall barnen sålunda få en successivt ökad trafikantutbildning
som är anpassad till de större krav som trafiken ställer på
dem med stigande ålder.

En betydande del av den verksamhet som Nationalföreningen för trafiksäkerhetens
främjande (NTF) bedriver har traditionellt varit inriktad på
barnens utsatta situation i trafiken. NTF framhåller sålunda i den i år utgivna
skriften Färdriktning — vari NTF bl. a. anger målen för sin verksamhet
— att denna inriktning av verksamheten även i fortsättningen skall gälla
och att allt arbete som syftar till att minska barnens och ungdomens andel i
trafikolyckorna kommer att ha en hög prioritet.

Av stor betydelse är att frågorna om barnens säkerhet i trafiken beaktas i
den fysiska planeringen och vid byggandet. I det förslag till plan- och bygglag,
som lagts fram i den till bostadsutskottet remitterade propositionen
1985/86:1, föreslås i 2 kap. 1 § en bestämmelse om att planläggning skall ske
så att den främjar en från allmän synpunkt lämplig utveckling och ger
förutsättningar för en från social synpunkt god bostads-, arbets-, trafik- och
fritidsmiljö. I propositionen understryks vikten av samverkan mellan berörda
samhällsorgan vid planeringen.

Vikten av att planera för kollektivtrafik framhålls också i propositionen.
Föredragande departementschefen anför sålunda bl. a. (s. 119) att tillgängliga
bedömningar tyder på att kollektivtrafiken framöver kommer att öka i
omfattning på bekostnad av biltrafiken. För att kommunerna skall kunna
skapa förutsättningar för en effektiv kollektivtrafik genom t. ex. en rationell
linjesträckning med gena färdvägar krävs, sägs det, att trafiken på ett tidigt
stadium beaktas i den fysiska planeringen.

Mot bakgrund av den lämnade redovisningen för åtgärder och förslag
som syftar till att förbättra barnens situation i trafiken m. m. synes någon
åtgärd av riksdagen med anledning av motion 1984/85:739 (vpk) inte vara
erforderlig. Utskottet föreslår att motionen lämnas utan åtgärd.

6.2 Intensifiering av kampanjen mot rattonykterhet

I motion 1984/85:1970 (fp) yrkande 1 begärs åtgärder för att intensifiera
kampanjen mot rattonykterhet.

28

NTF har i en i april i år publicerad preliminär verksamhetsplan för åren TU 1985/86:1
1986—1988 angett att NTF avser att bedriva en kampanj om trafiknykterhet
under nämnda år. Bl. a. för att användas i denna kampanj har NTF utgivit
skriften ”Alkohol och droger — Varför alkohol och droger gör oss till dåliga
trafikanter.”

Enligt utskottets mening tillgodoser den av NTF planerade kampanjen
önskemålen i motionen. Denna bör således i här aktuell del inte föranleda
någon åtgärd av riksdagen.

6.3 Barnskydd i bil för tillfälligt bruk

I motion 1984/85:2548 (fp) framhålls bl. a. att det finns ett stort antal barnfamiljer,
som inte har bil, men ändå åker bil — i taxibilar, i släktingars bilar
och i vänners bilar. TSV borde enligt motionären låta utveckla en bärbar
barnsäkerhetsstol för tillfälligt bruk, som sådana familjer skulle kunna
skaffa sig och som skulle kunna tillhandahållas när barnfamiljer åker i
taxibilar. Motionären begär i här aktuell del av motionen att riksdagen som
sin mening skall ge regeringen till känna att TSV bör få i uppdrag att låta
utveckla en sådan stol.

TSV har meddelat föreskrifter om nationella typgodkännanden av skyddsanordningar
för barn i bil med krav i olika avseenden på sådana skyddsanordningar.

På marknaden finns också ett antal barnskydd att användas i bil. I en
marknadsöversikt på skyddsutrustning för barn i bil, som utgivits av NTF i
samarbete med konsumentverket, har sålunda tagits upp (a) fyra skydd för
barn upp till cirka nio månaders ålder, (b) sju bilbarnstolar för barn i åldrarna
cirka nio månader—fy ra år samt (c) nio bälteskuddar och sju bältesstolar
för barn i åldrarna från cirka fyra år. De flesta barnskydden sätts fast med
bilarnas 3-punktsbälten. Dock krävs för flertalet av de sju bilbarnstolarna
(för barn i åldrarna cirka nio månader—fyra år) fastsättning i särskilda
öglor som inmonteras i bilarna.

I TSV:s i det föregående (s. 11) nämnda framställning om införande av ett
generellt krav på användning av bilbälte i bil föreslås att den nuvarande
bestämmelsen om undantag från ”bilbältesplikt” för den som inte fyllt femton
år och som inte har en längd av minst 150 cm skall ersättas med en
bestämmelse om undantag för barn som använder annan särskild skyddsanordning
för barn.

I detta sammanhang bör även nämnas att nordiska trafiksäkerhetsrådet
har tillsatt en arbetsgrupp med uppgift att se över vilka skyddssystem som
kan användas av barnpassagerare. En rapport från utredningsarbetet beräknas
föreligga nästa år.

Mot bakgrund av den ovan lämnade redogörelsen synes något riksdagens
initiativ med anledning av motion 1984/85:2548 (fp) i här aktuell del
inte vara påkallat. Utskottet avstyrker därför motionen i denna del.

29

7 Hemställan

TU 1985/86:1

Utskottet hemställer
Vägtrafikfrågor

1. beträffande förbudet att gå mot rött ljus

att riksdagen lämnar motion 1984/85:1050 (c) utan åtgärd,

2. beträffande översyn av hastighetsgränserna

att riksdagen avslår motion 1984/85:2812 (m) yrkande 3,

3. beträffande rekommenderade hastighetsgränser
att riksdagen avslår motion 1984/85:1071 (m),

4. beträffande hastighetsgränser i bostadsområden med barn

att riksdagen lämnar motion 1984/85:2548 (fp) i denna del utan åtgärd,

5. beträffande förhindrande av obehörig användning av motordrivna
fordon

att riksdagen avslår motion 1984/85:1957 (s),

6. beträffande särskild hänsyn mot handikappade m. fl. i trafiken
att riksdagen lämnar motion 1984/85:1373 (s) utan åtgärd,

7. beträffande användning av larmlyktor på bärgningsbilar
att riksdagen avslår motion 1984/85:1537 (c),

8. beträffande en kampanj för användning av bilbälte i baksätet
att riksdagen lämnar motion 1984/85:1970 (fp) yrkande 3 utan åtgärd,

9. beträffande generellt användande av bilbälte

att riksdagen lämnar motion 1984/85:624 (s) utan åtgärd,

10. beträffande skyddshjälm vid färd med moped klass II
att riksdagen avslår motion 1984/85:2574 (m),

11. beträffande reflexer för fotgängare

att riksdagen avslår motion 1984/85:1953 (c),

Körkortsfrågor

12. beträffande villkor för trafik med s. k. A-traktorer m. m.

att riksdagen avslår motionerna 1984/85:874 (fp), 1984/85:1379 (s)
och 1984/85:2550 (m),

13. beträffande traktorkort för 15-åringar
att riksdagen avslår motion 1984/85:2565 (m),

14. beträffande nytt förarprov m. m. vid körkortsförnyelse
att riksdagen avslår motion 1984/85:1972 (c),

15. beträffande utbildningen av trafiklärare
att riksdagen avslår motion 1984/85:625 (s),

16. beträffande ABC-utbildning i förarutbildningen
att riksdagen avslår motion 1984/85:1384 (m),

Fordonsfrågor

17. beträffande SOS-skyltar för svårt rörelsehindrade bilförare
att riksdagen avslår motion 1984/85:527 (c),

30

18. beträffand t stänkskydd på personbilar TU 1985/86:1

att riksdagen avslår motion 1984/85:530 (s),

19. beträffande förbättring av cykelbelysningen
att riksdagen avslår motion 1984/85:441 (c),

20. beträffande besiktning av handreglage i bilar för handikappade
att riksdagen avslår motion 1984/85:2573 (c),

21. beträffande tidsintervall mellan kontrollbesiktningarna
att riksdagen

a. avslår motion 1984/85:2812 (m) yrkande 2,

b. avslår motion 1984/85:1996 (m),

22. beträffande kvällsöppet hos Svensk Bilprovning

att riksdagen lämnar motion 1984/85:736 (vpk) utan åtgärd,

23. beträffande arkiveringen av protokoll från kontrollbesiktningar
att riksdagen avslår motion 1984/85:554 (c),

Bilregisterfrågor

24. beträffande registrering av mopeder
att riksdagen avslår motion 1984/85:628 (c),

25. beträffande upphörande av avställning

att riksdagen lämnar motion 1984/85:1060 (s) utan åtgärd,

Vägmärkesfrågor

26. beträffande förenklingar av vägutmärkningssystemet m. m.
att riksdagen avslår motionerna 1984/85:627 (m), 1984/85:1064 (m)
och 1984/85:2564 (m),

27. beträffande information om lokalradiofrekvenser
att riksdagen avslår motion 1984/85:386 (m),

28. beträffande säkerhetsanordningar i plankorsningar m. m.
att riksdagen avslår motion 1984/85:2569 (s),

Övriga trafiksäkerhetsfrågor

29. beträffande en säkrare trafikmiljö för barnen

att riksdagen lämnar motion 1984/85:739 (vpk) utan åtgärd,

30. beträffande intensifiering av kampanjen mot rattonykterhet
att riksdagen lämnar motion 1984/85:1970 (fp) yrkande 1 utan åtgärd,

31. beträffande barnskydd i bil för tillfälligt bruk

att riksdagen avslår motion 1984/85:2548 (fp) i denna del.

Stockholm den 12 november 1985
På trafikutskottets vägnar
Kurt Hugosson

Närvarande: Kurt Hugosson (s), Rolf Clarkson (m), Birger Rosqvist (s),

Olle Grahn (fp), Gösta Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s), Per Stenmarck
(m), Rune Johansson (s), Margit Sandéhn (s), Hugo Bergdahl (fp),

Görel Bohlin (m), Sten-Ove Sundström (s), Agne Hansson (c), Jarl Lander
(s) och Viola Claesson (vpk).

Reservationer

TU 1985/86:1

1. Översyn av hastighetsgränserna (mom. 2)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 7 som börjar med ”Trafiksäkerhetsutredningen
(K 1973:07), vars” och slutar med ”av hastighetsgränserna”
bort ersättas med text av följande lydelse:

De nuvarande hastighetsgränserna 50, 70, 90 och 110 km/tim har tillämpats
sedan år 1968. Under de snart 20 år som gått har det skett genomgripande
förbättringar av bilarna. Bromsar, karosser, däck och inre säkerhet har
t. ex. markant förbättrats. Genom kontrollbesiktningen sorteras de bilar ut
som inte är trafiksäkra. Samtidigt som bilarna har förbättrats har standarden
på vägar och väghållning höjts. Utbildningen för och kraven på förarna
har successivt förbättrats och förstärkts.

Tiden är därför enligt utskottets mening nu mogen för en översyn av
hastighetsgränserna. I många fall torde utvecklingen ha lett till att hastighetsgränser
kan höjas. I andra fall kan det kanske vara motiverat med en
sänkning av hastighetsgränsen. En översyn av hastighetsgränssystemet bör
därför komma till stånd. För översynen bör en utgångspunkt vara att granska
möjligheterna att höja de nuvarande hastighetsgränserna — under bibehållande
av en god trafiksäkerhet. Utskottet biträder sålunda förslaget i
motion 1984/85:2812 (m) yrkande 3.

Vad utskottet sålunda anfört om en översyn av hastighetsgränserna bör
riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:

2. beträffande översyn av hastighetsgränserna
att riksdagen med bifall till motion 1984:85:2812 (m) yrkande 3 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

2. Tidsintervall mellan kontrollbesiktningarna (mom. 21)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 20 som börjar med ”TSV framhöll”
och slutar med ”utskottet motionsyrkandena” bort ersättas med text
av följande lydelse:

Som framhålls i den sistnämnda motionen okar bilarnas livslängd år från
år. Bidragande faktorer till denna utveckling är — som också framhålls i
motionen — att bilarna blir allt bättre, att garantiåtagandena under särskilt
de första åren ökar och att bilägarna sköter sina bilar allt bättre. För den
enskilde bilägaren betyder en utglesning av kontrollerna en stor tidsmässig
och ekonomisk vinst. Några från samhällets synpunkt negativa effekter
uppstår knappast.

Denna utveckling har enligt utskottets mening lett till att man bör kunna
minska frekvensen av kontrollbesiktningar under de första fem åren av en
bils livslängd, när det gäller bilar som inte använts i yrkesmässig trafik. 32

Såsom föreslås i motionen börén översyn göras för att utreda möjligheterna TU 1985/86:1
att låta kontrollbesiktningarna inskränkas till en när bilarna är tre år gamla
och en när de är fem år gamla innan man tillämpar ordningen med kontrollbesiktning
varje år.

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motion 1984/85:2812 (m)
i här aktuell del bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

Den förändring av ordningen för kontrollbesiktningarna som föreslås i
motion 1984/85:1996 (m) innebär att ett alltför stort tidsmellanrum (två år) i
förhållande till nuvarande ordning mellan besiktningarna skulle föreligga
när bilarna blivit äldre och kan inte tillstyrkas. Utskottet avstyrker därför
denna motion.

dels att utskottets hemställan under 21 bort ha följande lydelse:

21. beträffande tidsintervall mellan kontrollbesiktningarna
att riksdagen

a. med bifall till motion 1984/85:2812 (m) yrkande 2 som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

b. avslår motion 1984/85:1996 (m),

3. En säkrare trafikmiljö för barnen (mom. 29)

Viola Claesson (vpk) anser

dels att den del av utskottets yttrande på s. 28 som börjar med ”Vikten av”
och slutar med ”utan åtgärd” bort ersättas med text av följande lydelse:

Planering för och ökade satsningar på kollektivtrafiken är den viktigaste
vägen att gå för att förhindra överflödig privatbilism och minska bilismen
över huvud taget. Förutsättningen för att åstadkomma en tryggare trafikmiljö
i allmänhet och för att skydda barnen i synnerhet är att satsa på en
trafikpolitik som totalt innebär att kollektivtrafiken gynnas på privatbilismens
bekostnad.

Trafikprognoser som hittills legat till grund för ställningstaganden i riksdagen
överensstämmer inte med den verkliga utvecklingen. Biltrafiken har
visat en tendens att öka betydligt snabbare. Beräkningar för Stockholmsområdet
visar på en flerdubbelt större ökning som en följd av trafikintensiteten.

Av olika forskaruppgifter framgår att den största orsaken till barnadödlighet
är trafiken. Trots de insatser av informationsverksamhet som gjorts
och trots att oskyddade trafikanter skall vara en prioriterad grupp har målen
att minska barnens och de ungas andel i trafikolyckorna inte infriats.

Bilismen utsätter barnen för både psykiska och fysiska skadeverkningar.

Såväl antalet bilar som deras hastighet påverkar utsläppens giftighet. Uppmaningar
som ”ställ bilen hemma” har inte fått det genomslag som förvaltningarna
hoppats på.

En allmän översyn av trafikmiljön bl. a. i syfte att minska privatbilismen
särskilt i tätortsområden för att åstadkomma en trygg trafikmiljö för barnen
är angelägen mot bakgrund av tillgängliga uppgifter om trafikens utveckling
och bör komma till stånd. 33

Vad utskottet sålunda anfört med anledning av motion 1984/85:739 TU 1985/86:1
(vpk) bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.

dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande lydelse:

29. beträffande en säkrare trafikmiljö för barnen
att riksdagen med bifall till motion 1984/85:739 (vpk) som sin mening
ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört,

Särskilt yttrande

Villkor för trafik med s. k. A-traktorer m. m. (mom. 12)

Rolf Clarkson, Per Stenmarck och Görel Bohlin (alla m) anför:

Vi vill framhålla angelägenheten av att man vid beredningen inom kommunikationsdepartementet
av TSV:s förslag om motorredskap och frågorna
om A-traktorer överväger den bl. a. i motion 1984/85:2550 (m) upptagna
frågan om en ”ungdomsbil” och om villkoren för trafik med en sådan bil.

Av de ca 7 000 A-traktorer som för närvarande finns ägs ca 2 450 av unga
som är 18 år eller yngre. Dessa använder A-traktorerna vanligen för nöjeskörningar
o. d. För de unga torde A-traktorerna vara ett bättre fordonsalternativ
än mopeder och motorcyklar med hänsyn till det bättre skydd i
trafiken som A-traktorerna erbjuder.

A-traktorer orsakar emellertid — med hänsyn till den begränsade hastighet
med vilken de får framföras — lätt trafikköer och trafikstockningar
på vägarna. Denna nackdel skulle minskas om de unga hade tillgång till ett
med A-traktorn likartat fordon, som får framföras med högre hastighet än
30 km/tim.

34

INNEHÅLLSFÖRTECKNING TU 1985/86:1

Sammanfattning 1

Motionerna 1

Utskottet 4

1 Vägtrafikfrågor 5

1.1 Förbudet att gå mot rött ljus 5

1.2 Hastighetsgränser för fordon 6

1.3 Förhindrande av obehörig användning av motordrivna fordon
8

1.4 Särskild hänsyn mot handikappade m. fl. i trafiken .... 9

1.5 Användning av larmlyktor på bärgningsbilar 10

1.6 Användning av bilbälte i baksätet m. m 10

1.7 Skyddshjälm vid färd med moped klass II II

1.8 Reflexer för fotgängare 12

2 Körkortsfrågor 12

2.1 Villkor för trafik med s. k. A-traktorer m. m 12

2.2 Traktorkort för 15-åringar 14

2.3 Nytt förarprov m. m. som villkor för förnyelse av körkort 14

2.4 Utbildningen av trafiklärare 15

2.5 ABC-utbildning i förarn/bildningen 16

3 Fordonsfrågor 17

3.1 SOS-skyltar för svårt rörelsehindrade bilförare 17

3.2 Stänkskydd på personbilar 17

3.3 Förbättring av cykelbelysningen 18

3.4 Besiktning av handreglage i bilar för handikappade ... 19

3.5 Tidsintervall mellan kontrollbesiktningarna 20

3.6 Kvällsöppet hos Svensk Bilprovning 20

3.7 Arkiveringen av protokoll från kontrollbesiktningar .... 21

4 Bilregisterfrågor 22

4.1 Registrering av mopeder 22

4.2 Upphörande av avställning 22

5 Vägmärkesfrågor m. m 24

5.1 Förenklingar av vägutmärkningssystemet m. m 24

5.2 Uppsättning av vägmärken med information om lokalradiofrekvenser
26

5.3 Säkerhetsanordningar i plankorsningar m. m 26

6 Övriga trafiksäkerhetsfrågor 28

6.1 En säkrare trafikmiljö för barnen 28

6.2 Intensifiering av kampanjen mot rattonykterhet 28

6.3 Barnskydd i bil för tillfälligt bruk 29

7 Hemställan 30

Reservationer 32

Särskilt yttrande 34

35