om finnansiering av den obligatoriska trafikförsäkringen med drivmedelsskatterna (Betänkande 1981/82:LU12 Lagutskottet)

LU 1981/82:12

Lagutskottets betänkande
1981/82:12

om finansiering av den obligatoriska trafikförsäkringen med drivmedelsskatterna Ärendet I

betänkandet behandlas motion 1980/81:685 av Sture Ericson m. fl. (s)
vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att vägtrafikskatteutredningen
ges tilläggsdirektiv angående möjligheterna att finansiera den obligatoriska
trafikförsäkringen via drivmedelsskatterna.

Remissyttranden över motionen har inhämtats från trafiksäkerhetsverket.
Svenska försäkringsbolags riksförbund, Folksam, Trafikförsäkringsföreningen
och Motormännens riksförbund. Innehållet i remissyttrandena
redovisas på s. 4—9.

På lagutskottets begäran har skatteutskottet yttrat sig över motionen.
Yttrandet (SkU 1981/82:1 y) har fogats som bilaga till betänkandet.

Gällande ordning

Enligt 2§ trafikskadelagen (1975:1410) skall trafikförsäkring finnas för
motordrivet fordon som är registrerat i Sverige och som ej är avställt.
Skyldigheten att ha trafikförsäkring gäller också andra motordrivna fordon
om de brukas i trafik här. Försäkringsplikten för ett fordon skall fullgöras av
ägaren eller nyttjanderättshavaren. Statens fordon är ej försäkringsplikti ga Från

trafikförsäkringen för ett fordon utgår ersättning för person- eller
sakskada som uppkommer till följd av trafik med fordonet. Fullgörs inte
försäkringsplikten svarar samtliga trafikförsäkringsanstalter solidariskt
genom Trafikförsäkringsföreningen för den ersättning som skulle ha utgått
om försäkring funnits. Trafikförsäkringsföreningen har-oavsett om någon
skada inträffat - rätt till gottgörelse (trafikförsäkringsavgift) av den
försäkringspliktige för tid under vilken denne försummat sin skyldighet att ha
försäkring. Avgiften får som regel överstiga den motsvarande försäkringspremien
som skulle ha betalats med 10 %.

Liksom när det gäller trafikförsäkringen föreligger inte skyldighet att
betala fordonsskatt för tid under vilken fordonet är avställt. Regler om
avställning finns i bilregisterkungörelsen (1972:599). Avställning är obligatorisk
i vissa fall men kan också ske frivilligt, t. ex. när ägaren inte vill
använda fordonet under viss tid av året. Avställt fordon får i princip inte
användas. När fordonet avställts skall eventuellt erlagd fordonsskatt
återbetalas i överskjutande del. Frivillig avställning upphör när ägaren begär

1 Riksdagen 1981182. 8 sami. Nr 12

LU 1981/82:12

det under förutsättning att bevis om trafikförsäkring ges in. Vid upphörande
av avställningen skall fordonsskatt betalas. Ärenden om avställning handläggs
av länsstyrelsen. Frågan om kontrollmärke skall utfärdas för fordon
som varit avställt prövas dock av trafiksäkerhetsverket. För att kontrollmärke
skall utfärdas krävs att trafikförsäkring finns, att fordonsskatten betalts
och att körförbud inte gäller på grund av underlåten kontrollbesiktning.

Förslag av vägtrafikskatteutredningen

Vägtrafikskatteutredningen (B 1977:05) tillkallades år 1977 för att göra en
teknisk översyn av vägtrafikbeskattningen. Utredningen avlämnade år 1980
delbetänkandet (Ds B 1980:13) Översyn av vägtrafikbeskattningen. Del 2.
Slopad fordonsskatt och höjd bensinskatt. I betänkandet föreslås att den
årliga fordonsskatten slopas för bensin- och gasoldrivna fordon samt vissa
släpvagnar och att bensinskatten i stället höjs. Som skäl för omläggningen
åberopas resursbesparingar samt energispareffekter och förenklingar för
fordonsägarna.

I betänkandet behandlas bl. a. frågan om reformens inverkan på
avställningsinstitutet. Utredningen konstaterar att fordonsägarnas benägenhet
att avställa sina fordon ökat markant under senare år. Vid årsskiftet
1977-1978 fanns 4 263 178 registrerade fordon varav 479 971 fordon var
frivilligt avställda. Vid årsskiftet 1978-1979 och 1979-1980 var antalet
registrerade fordon 4 366 510 resp. 4 516 022 och antalet frivilligt avställda
551 630 resp. 631 509. Enligt utredningen finns det - om fordonsskatten
slopas - inte längre anledning att av skatteskäl avställa ett fordon. Någon
större nedgång i avställningsfrekvensen torde emellertid inte kunna förväntas
med hänsyn till den nuvarande ordningen för beräkning av trafikförsäkringspremierna
när det gäller vanliga försäkringar och s. k. flytande
försäkringar som används inom bilhandeln. Utredningen framhåller att det
inte ingår i dess uppdrag att bedöma de allmänna principerna för registrering
av fordon, avställningsinstitut m. m., men att den ändå vill göra vissa
påpekanden. Härvidlag anförs bl. a. följande.

De frivilliga avställningarna är däremot, i den mån fordonsskatten slopas,
bara motiverade av att trafikförsäkringssystemet skall fungera. Försäkringsbolagens
nuvarande premieberäkning och försäkringsavgiftssystemet bygger
på myndigheternas medverkan vid avställningsrutinerna.

Skall de frivilliga avställningarna finnas kvar av hänsyn till trafikförsäkringarna
finns det därför åtminstone skäl att överväga om inte försäkringsbolagen/försäkringstagarna
direkt bör stå för myndigheternas kostnader för
avställningarna. En sådan åtgärd skulle kunna hålla nere de registerhållningsavgifter
som nu får betalas med samma belopp för alla fordon oavsett
om de avställs eller inte. Vi har tidigare redogjort för hur avställningarna
kommit att användas i bilhandeln i syfte bl. a. att spara in kostnader för de
flytande försäkringarna. Mot bakgrund härav skulle det kunna ifrågasättas

LU 1981/82:12

om inte redan nu särskilda avgifter borde tas ut för att täcka myndigheternas
kostnader för avställningarna.

Oavsett om särskilda avgifter införs för de frivilliga avställningarna måste
dock följande påpekas. Att ha kvar avställningsinstitutet medför att
väsentliga rationaliseringsvinster, som annars skulle kunna uppnås om
fordonsskatten slopas, inte blir av. Om de frivilliga avställningarna inte kan
slopas kan inte heller kontrollmärkessystemet förenklas så mycket som är
önskvärt. Det skulle därför från administrativ synpunkt vara till stor fördel
om de frivilliga avställningarna kunde slopas. Därigenom skulle avsevärda
förenklingar både för myndigheterna och för fordonsägarna åstadkommas.

Vi har med hänsyn till omfattningen av vårt utredningsuppdrag inte
närmare kunnat gå in på möjligheterna att genomföra sådana ändringar i
trafikförsäkringssystemet att de frivilliga avställningarna skulle kunna
slopas. Vi vill emellertid understryka att de förenklingar för myndigheter och
fordonsägare som kan uppnås om fordonsskatten slopas i hög grad kan
förstärkas om trafikförsäkringssystemet kan anpassas till det förhållandet att
fordonsskatten har slopats. Det är därför angeläget att trafikförsäkringssystemet
ses över så att ytterligare förenklingar kan göras.

Motionsmotivering

I motionen framhålls att uppenbara fördelar kan uppnås om vägtrafikskatteutredningens
förslag beträffande slopandet av fordonsskatten genomförs
och hänvisas till vad utredningen anfört om förhållandet mellan
trafikförsäkringen och avställningsinstitutet. Motionärerna påpekar också
att den nuvarande ordningen beträffande trafikförsäkringen innebär att
många fordonsägare inte betalar försäkringspremierna, vilket i sista hand
drabbar de laglydiga bilägarna i form av högre premier. En tänkbar
effektivisering som dels skulle lösa problemet med oförsäkrade fordon, dels
skulle medföra administrativa vinster, skulle enligt motionärerna vara, om
också premierna för trafikförsäkringen togs ut genom drivmedelsskatterna.
Försäkringsbolagen skulle dock handha skaderegleringen och liksom f. n. ha
kvar de frivilliga fordonsförsäkringarna. Motionärerna föreslår att vägtrafikskatteutredningen
får tilläggsdirektiv att utreda förändringar av finansieringen
av trafikförsäkringen.

Tidigare behandling

Under förarbetena till trafikskadelagens bestämmelser om trafikförsäkringsavgift
(prop. 1977/78:16 s. 46 och 47) diskuterades olika lösningar av
problemet med oförsäkrade fordon. 1 propositionen anförde departementschefen
bl. a. följande.

Ett sätt att angripa detta problem, som vid något tillfälle har föreslagits i
den allmänna debatten, skulle vara att lägga om det nuvarande trafikförsäkringssystemet
så att trafikförsäkringen i fortsättningen kom att följa det
försäkringspliktiga fordonet i stället för att knytas till fordonets ägare.

1* Riksdagen 1981182. 8 sami. Nr 12

LU 1981/82:12

Genom en sådan omläggning skulle det bli möjligt att samordna indrivningen
av premierna med den årliga uppbörden av fordonsskatten. Detta skulle
givetvis leda till ett effektivare indrivningsförfarande än det nuvarande.
Samtidigt skulle man få garantier för att den som förvärvar ett fordon har
trafikförsäkring för fordonet redan från början.

Mot en omläggning av trafikförsäkringssystemet av denna innebörd kan
emellertid riktas flera invändningar. Först och främst skulle omläggningen
uppenbarligen medföra att försäkringspremierna i fortsättningen inte kunde
fastställas efter ett bonussystem som gynnar den som inte utnyttjar sin
försäkring. Visserligen skulle bonussystemet kunnna ersättas med ett
självrisksystem med liknande verkningar, men detta skulle medföra avsevärda
komplikationer. Vid tillkomsten av trafikskadelagen framkom också
en stark opinion för att behålla ett bonussystem av hävdvunnet slag. Redan
detta talar starkt mot den lösning som nu har berörts.

Det ter sig vidare diskutabelt med en ordning där staten tar över
försäkringsanstalternas uppgift att driva in trafikförsäkringspremierna samtidigt
som man behåller systemet med att trafikförsäkringar tecknas hos
enskilda försäkringsbolag. Helt allmänt synes det främmande att staten på
sådant sätt skulle medverka till att driva in fordringar åt privata organ. En
sådan ordning skulle också medföra administrativa komplikationer när det
gäller redovisningen av premierna till försäkringsanstalterna. Härtill kommer
att trafikförsäkringen ofta ingår i den samlade försäkringslösning som
motorfordonsförsäkringen utgör. Att låta trafikförsäkringspremierna betalas
på annat sätt än de premier som utgår för övriga moment i motorfordonsförsäkringen
(t. ex. vagnskadeförsäkring) skulle kunna innebära ökade
kostnader och olägenheter för både försäkringsbolagen och de enskilda
fordonsägarna.

Att samordna indrivningen av trafikförsäkringspremierna med uppbörden
av fordonsskatten skulle alltså knappast medföra några påtagliga fördelar,
om inte staten samtidigt tog över hela den försäkringsverksamhet på
trafikskadeområdet som f. n. bedrivs av de enskilda trafikförsäkringsanstalterna.
Det skulle bl. a. innebära att ett statligt organ fick svara för
skaderegleringen. Ett sådant statligt övertagande bör emellertid inte komma
i fråga.

Remissyttrandena

Trafiksäkerhetsverket framhåller att om vägtrafikskatteutredningens förslag
beträffande slopad fordonsskatt genomförs, skulle en lösning enligt
motionens förslag innebära att avställningsinstitutet kunde slopas och
därmed möjliggöra en administrativ förenkling av kontrollmärkessystemet.
De administrativa rutiner som i dag finns hos trafiksäkerhetsverket för
uppföljning och kontroll av försäkringsinnehav skulle också till stora delar
kunna upphöra. Rent administrativa fördelar med finansiering av den
obligatoriska trafikförsäkringen via drivmedelsskatten är för trafiksäkerhetsverkets
del således uppenbara.

Enligt verket torde dock försäkringsbolagen ha invändningar mot en
ordning som innebär att statsmakterna via drivmedelsbranschen skall
uppbära och fördela influtna försäkringsavgifter till resp. försäkringsbolag,
dvs. att försäkringsbolagen skall bli beroende av allmänna medel. Vidare

LU 1981/82:12

medför förslaget att nuvarande bonussystem i grunden måste ändras. Enbart
dessa två förhållanden visar att motionsförslaget inte torde kunna genomföras
utan ett omfattande utredningsarbete i syfte att åstadkomma en lösning
som, både för den enskilde försäkringstagaren och övriga intressenter,
fungerar bättre än dagens försäkringsrutiner.

Svenska försäkringsbolags riksförbund hänvisar till vad Trafikförsäkringsföreningen
anför.

Trafikförsäkringsföreningen framhåller att de frivilliga försäkringarna för
brand-, glas-, stöld-, maskin- och vagnskada samt för rättsskydd och
räddning i dag utfärdas i samma försäkringshandling som den obligatoriska
trafikförsäkringen. Det skulle enligt föreningen vara opraktiskt om dessa
försäkringar skulle aviseras i särskild ordning. Det skulle inte heller innebära
någon minskning av bolagens administrativa kostnader. Totalt skulle
kostnaderna öka med två olika uppbördssystem.

Motionärerna synes enligt föreningen förutsätta att trafikförsäkringsbolagen
även i fortsättningen skall sköta skaderegleringen. Huruvida det
föreslagna uppbördssystemet skulle innebära att staten skulle uppbära
trafikförsäkringspremierna och sedan fördela dem till bolagen efter något
system eller om staten skulle själv stå för trafikförsäkringsrisken och ersätta
bolagen för utbetalda skadeersättningar jämte skaderegleringskostnader
framgår dock inte av motionen. Vilkendera metod som används skulle det
innebära komplikationer och ökade kostnader för fordonsägarna som i sista
hand får stå för alla kostnader.

Om trafikförsäkringspremierna skulle betalas genom drivmedelsskatterna
skulle det vidare enligt föreningen innebära att man inte tog hänsyn till
trafikanternas olika skaderisker. Så skulle t. ex. bonussystemet inte kunna
behållas, vilket skulle medföra betydligt högre kostnader för alla med låg
skadebelastning. Man skulle inte heller kunna behålla nuvarande zonindelning,
enligt vilken storstadsbilisternas högre skadefrekvens kommer till
uttryck i betydligt högre premier än för landsortsbilisterna. Den större risk
som t. ex. sportbilar utan tvekan innebär skulle inte heller kunna beaktas.

Föreningen anser att ytterligare komplikationer skulle inträffa för de
svenska bilister som kör utomlands. I dag gäller trafikförsäkringen för
körning inom området för de s. k. gröna korten. Om premien skulle betalas
genom drivmedelsskatten måste förmodligen en tilläggsförsäkring betalas
vid varje utlandsresa - även inom Norden. För utländska bilister på besök i
Sverige skulle det föreslagna systemet betyda att de fick betala dubbel
försäkringspremie, enär inget land i dag har gått in för det uppbördssystem
motionärerna förordar.

Föreningen tar också upp frågan om oförsäkrade fordon och påpekar att
motionärernas uttalande synes vara grundat på centrala bilregistrets kring
varje månadsskifte lämnade rapporter om antalet fordon, som en viss dag

LU 1981/82:12

saknar trafikförsäkring. Ifrågavarande siffra är emellertid knappast ett
rättvisande mått på hur många bilägare som mer eller mindre regelbundet
smiter från sin premiebetalningsskyldighet. Genom studier har nämligen
konstaterats att antalet ej trafikförsäkrade fordon - s. k. Of-förhållanden -till en inte obetydlig del är skenbar. Som exempel nämns att ett fordon säljs
och säljaren säger upp sin försäkring. Fordonet blir för en tid ”oförsäkrat”,
om försäkringsbolagets avanmälan registreras före ägarbytet. Ett annat
exempel är att ett fordon köps och köparen tecknar trafikförsäkring.
Fordonet blir för en tid ”oförsäkrat” om ägarbytet registreras före
trafikförsäkringsbeviset.

Skenbara Of-förhållanden är enligt föreningen vanliga. De uppkommer
bl. a. då fordonsägare helt enligt reglerna lämnar in anmälan om ägarbyte
eller bevis upp till en vecka efter ett fordonsbyte eller - i och för sig
regelstridigt - efter en längre tid. Till denna grupp hör också t. ex. de fordon
som ”skrötås” genom att kvarlämnas ute i naturen, överförs till utlandet utan
att avregistreras etc. Man kan alltså inte, anser föreningen, med ledning av
bilregistrets rapporter göra någon bedömning av hur stort det antal bilar är
som mer eller mindre konstant kör omkring utan gällande försäkring och
därmed belastar de lojala bilägarna med högre kostnader. Mot bakgrund av
bl. a. kontrollsystemet med kontrollmärke och systemet med straffavgifter
genom det i november 1978 införda s. k. Of-systemet torde antalet
permanenta syndare vara tämligen litet.

Nuvarande mätmetod ger alltså enligt föreningen ett för högt antal
oförsäkrade. Det finns emellertid en viktigare invändning; måttet ”antal
oförsäkrade” är inte adekvat. Man borde i stället efterfråga ett mått på den
Of-tid som uppkommer. Utredning pågår f. n. inom försäkringsbranschen i
samråd med bilregistret om möjligheter att få fram mera rättvisande och
tillförlitliga mätmetoder. Problemet med själva redovisningen av dem som
mer eller mindre kör oförsäkrat är alltså inte lagt åt sidan.

Vad slutligen avser avställningsrutinernas betydelse vill föreningen
framhålla att en del av premieberäkningen och systemet med trafikförsäkringsavgifter
i dag visserligen bygger på myndigheternas medverkan men att
avställningsinstitutet inte är någon absolut förutsättning för försäkringsbranschens
hantering av motorfordonsförsäkringen. Slopas systemet finns det
sannolikt vissa möjligheter att ändå bibehålla ett kontrollsystem.

Folksam begränsar sitt yttrande till sådana försäkringstekniska, kostnadsmässiga
och praktiska frågor som direkt hänger samman med det i motionen
föreslagna finansieringssystemet och som i stort sett är oberoende av
organisationsformen i övrigt. Folksam vill emellertid understryka att det för
bolaget, med dess kooperativa/fackliga inriktning, framstår som självklart att
konsumenternas och de skadelidandes intresse måste vara avgörande för hur
trafikförsäkringen utformas. Krav på rimliga och rättvist fördelade kostnader,
effektivitet, service etc. måste kunna tillgodoses.

LU 1981/82:12

Vad först gäller problemet med oförsäkrade fordon erinrar Folksam om att
i den debatt som då och då förts om förstatligande eller annan omorganisation
av trafikförsäkringen i regel just den frågan har varit utgångspunkten
eller i vart fall ställts i förgrunden. Sett uteslutande i detta perspektiv kan ett
system med finansiering via drivmedelsskatterna förefalla enkelt, effektivt
och rättvist. Om man emellertid närmare granskar de totala effekter som en
sådan lösning skulle innebära blir bilden enligt Folksam en annan.

Härvidlag framhåller Folksam att en uppskattning visar att intäkten av
trafikförsäkringsavgifterna numera till större delen täcker Trafikförsäkringsföreningens
kostnader för oförsäkrade fordon. Den ekonomiska belastning
som de oförsäkrade fordonen medför för försäkringskollektivet är alltså
numera obetydlig och kan i och för sig inte vara ett motiv för en finansiering
via drivmedelsskatterna. En sådan lösning kan i stället leda till att det öppnas
andra möjligheter för fordonsägare att - avsiktligt eller oavsiktligt - slippa
ifrån försäkringskostnaden. Bensin kan köpas utomlands, framför allt av
personer som bor i gränstrakterna. Många svenskar kör utomlands, t. ex.
under semester men också i en del fall mer permanent. Svensk trafikförsäkring
ger skydd i dessa fall men skulle inte få motsvarande premieintäkt. Av
mera marginell betydelse - åtminstone i dagens läge - är att vissa
trafikförsäkringspliktiga fordon kommer att falla utanför den föreslagna
drivmedelsbeskattningen. Det gäller bl. a. elektriskt drivna fordon, t. ex.
vissa typer av gaffeltruckar.

Folksam påpekar vidare att på samma sätt som ett svenskt fordon
utomlands skyddas av svensk trafikförsäkring gäller hemlandets trafikförsäkring
för utländskt fordon som körs i Sverige. Detta förhållande regleras av
överenskommelser- biträdda av de nordiska länderna och länderna inom det
s. k. gröna-kort-området - som förutsätter ömsesidighet och har till syfte att
underlätta den internationella fordonstrafiken. Den utländske bilist som
köper bensin här skulle alltså, om inget kompensationssystem införs, få
betala trafikförsäkringspremie både i hemlandet och i Sverige. Också ägare
av motordrivna båtar, arbetsredskap m. m. skulle genom höjda drivmedelspriser
få bidra till trafikförsäkringens kostnader utan att åtnjuta motsvarande
försäkringsskydd.

Vad gäller frågan om avställningsinstitutet bör enligt Folksams mening det
vara möjligt att finna lösningar utan alltför stora ingrepp i nuvarande
försäkringssystem. Den minsta svårigheten utgör den flytande försäkringen
för bilhandeln, vilken särskilt nämns i utredningen. Den nuvarande
premieberäkningsmetoden för flytande försäkring innebär visserligen fördelar
från premiefördelningssynpunkt, men det är i och för sig fullt möjligt att -som skett fram till år 1979 - i stället basera premien på faktorer som är
oberoende av avställningar. I sammanhanget påpekas att bilhandeln svarar
för en stor del av det totala antalet avställningar.

Ett uttag av trafikförsäkringspremierna via drivmedelsförsäljningen skulle,
om trafikförsäkringen ses som en isolerad försäkringsgren, onekligen

LU 1981/82:12

innebära fördelar från administrations- och förvaltningskostnadssynpunkt
enligt Folksam. Genom att trafikförsäkringen drivs i nära samband med den
frivilliga kaskoförsäkringen skulle emellertid kostnader som nu delas mellan
trafik- och kaskoförsäkring komma att belasta enbart kaskoförsäkringen.
Det gäller kostnader för försäkringsregister, utfärdande av försäkringshandlingar,
premieavisering etc. Inemot 90 % av bilförsäkringstagarna har f. n.
kaskoförsäkring. Rationaliseringsvinsterna på trafikförsäkringsdelen skulle,
fortsätter Folksam, i de fallen direkt motverkas av ökade kostnader för
kaskodelen. I två skilda uppbördssystem skulle dessutom vissa kostnader
dubbleras.

Om sambandet mellan trafik- och kaskoförsäkring bryts, uppstår enligt
Folksam också andra konsekvenser i kostnadshänseende, samtidigt som
servicen till försäkringstagarna och de skadelidande försämras. Åtskilliga
skador berör samtidigt både trafik- och kaskoförsäkring. Framför allt gäller
detta kollisionsskador, där i dag skaderegleringen samordnas i stor
utsträckning. Om en samordning inte blir möjlig, måste den skadelidande i
sådana fall vända sig till två olika håll för att få ersättningsfrågan ordnad. Den
skadeservice som nu tillämpas genom överenskommelser mellan försäkringsbolagen
har medfört att behovet av sådana dubbla kontakter avsevärt
minskat.

En allvarlig invändning mot det föreslagna finansieringssystemet anser
Folksam vara att i mycket begränsad utsträckning hänsyn skulle kunna tas till
statistiskt dokumenterade riskskillnader mellan olika fordon och försäkringstagare.
I nuvarande trafikförsäkringssystem baseras premien på en rad
riskskiljande faktorer, såsom fordonsslag, bilmärke (eller fordonsvikt,
cylindervolym etc.), geografiskt område, årlig körsträcka och bonus. För
t. ex. privata personbilar ger detta - om man bortser från en mindre, fast
grundpremiedel - en premiespännvidd på ca 1,0-23,0, dvs. högsta förekommande
premie är 23 gånger så hög som den lägsta. Körsträckefaktorn ger en
differentieringseffekt på bara 1,0-1,5 medan bonus ger 1,0-4,0.

Om också premieskillnaden mellan olika fordonsslag tas med i bilden, dvs.
om man ser på premiesystemets totala differentieringseffekt, blir enligt
Folksam spännvidden väsentligt mycket större. T. ex. var under 1980
Folksams medelpremie för motorcyklar (tjänstevikt över 75 kg) 2,8 gånger så
hög som medelpremien för personbilar (ca 1 780 kr. mot ca 630 kr. per
år).

Folksam framhåller att drivmedelsförbrukningen visserligen kan relateras
till faktorer som körsträcka, fordonsslag, fordonsstorlek, motoreffekt m. m.,
men att härmed inte följer att den rätt avspeglar skillnader i fråga om
försäkringsrisk. Som exempel anför Folksam följande.

1. Försäkringsrisken står inte i direkt proportion till körsträckan, vilket är
naturligt med hänsyn till att en längre riskexponeringstid motverkas av en
större körvana. Dagens trafikförsäkringspremie per körd mil är avsevärt
lägre i de högre körsträckeklasserna än i de lägre. En personbil som körs

LU 1981/82:12

2 500 mil per år har 50 % högre premie än en bil som körs 500 mil per år. Om
premien vore direkt proportionell mot körsträckan skulle den bli fem gånger
så hög.

2. Försäkringskostnaderna blir inte rätt fördelade mellan olika fordonsslag
med hänsyn till verkliga riskskillnader. Om man jämför en motorcykel med
en personbil och utgår ifrån de siffror som vägtrafikskatteutredningen använt
för genomsnittlig körsträcka och bensinförbrukning, kommer man fram till
att motorcykeln förbrukar ca 200 1. bensin per år (500 mil x 0,4 1.) och
personbilen ca 1 400 1. (1 400 mil x 1,0 1.). Detta betyder att personbilens
försäkringskostnad blir 7 gånger så hög som motorcykelns. 1 dagens
premiesystem är i stället - som sagts ovan - motorcykelns premie i
genomsnitt 2,8 gånger så hög som bilens.

Motorcyklarnas högre premier hänger huvudsakligen samman med den
större frekvensen av svåra personskador. Vid premieuttag via drivmedelsskatten
kommer motorcyklisterna att kraftigt subventioneras av bilisterna.
Liknande förhållanden uppstår med all sannolikhet om jämförelsen utsträcks
till andra fordonsslag.

Enligt Folksam skulle hänsyn vidare inte kunna tas till de individuella
riskskillnader mellan fordonsägarna som i nuvarande system regleras genom
bonussystemet. Den omedelbara följden av detta blir att de skadefria
fordonsägarna får väsentligt höjda försäkringskostnader, medan nya eller
skadebelastade gynnas med betydligt lägre kostnader än i dag. Man går också
miste om bonussystemets kostnadsförebyggande effekter. Av dessa skäl -inte minst för att hindra att småskador belastar försäkringen - skulle man
förmodligen finna det motiverat att införa någon form av självrisk. För att
inkassera dessa självrisker skulle krävas en omfattande administration vid
sidan av premieuppbördssystemet.

Slutligen skulle enligt Folksam differentiering av försäkringskostnaderna
mellan olika geografiska områden vara utesluten (om inget kompensationssystem
tillämpas). Detta skulle gynna storstadsbilisterna på landsortsbilisternas
bekostnad. Denna nackdel med det föreslagna finansieringssättet är
särskilt framträdande när det gäller landsortsbilister som är mycket beroende
av bilen och därför har långa körsträckor.

Sammanfattningsvis anser Folksam att en finansiering av trafikförsäkringen
via drivmedelsbeskattningen inte skulle leda till lägre kostnader eller på
annat sätt vara till gagn för konsumenterna i allmänhet. Folksam anser därför
inte att en utredning enligt motionärernas förslag skulle vara särskilt
meningsfull.

Motormännens riksförbund anser att det i och för sig är lovvärt med så
många rationaliseringsåtgärder som möjligt. Av denna anledning anser sig
förbundet inte kunna motsätta sig motionärernas förslag. Samtidigt påpekas
att åtskilliga problem måste lösas, t. ex. bonusfrågor, premieklasser och
zonindelningar. Om den föreslagna skatteomläggningen genomförs kan
enligt förbundet påstås att de s. k. laglydiga bilägarna i åtskilliga fall skulle
drabbas av en högre kostnad för trafikförsäkringen än vad som f. n. är fallet.
Detta gäller i synnerhet bilägare som har lågt klassade bilar och bor i de
”billigaste” zonerna.

LU 1981/82:12

Utskottet

I betänkandet behandlas en motion vari yrkas att vägtrafikskatteutredningen
genom tilläggsdirektiv skall få i uppdrag att utreda möjligheterna att
finansiera trafikförsäkringen med drivmedelsskatterna.

Motionen har föranletts av ett betänkande, (Ds B 1980:13) Översyn av
vägtrafikbeskattningen, vari vägtrafikskatteutredningen föreslagit att den
årliga fordonsskatten slopas för bensin- och gasoldrivna fordon och att
bensinskatten i stället höjs. Som skäl för skatteomläggningen åberopas
resursbesparingar, energispareffekter och förenklingar för fordonsägarna. I
betänkandet konstaterar utredningen att det inte längre finns anledning för
fordonsägarna att av skatteskäl avställa sina fordon om fordonsskatten
slopas. Någon nedgång av avställningsfrekvensen förväntas emellertid inte
ske på grund av den nuvarande ordningen för beräkning av trafikförsäkringspremierna.
Enligt utredningen skulle rationaliseringsvinsterna med ett
slopande av fordonsskatten i väsentlig mån utebli, om möjligheten till frivillig
avställning behålls av hänsyn till trafikförsäkringen. Utredningen anser det
därför angeläget att trafikförsäkringssystemet ses över.

Motionärerna framhåller att uppenbara fördelar kan uppnås, om förslaget
beträffande slopande av fordonsskatten genomförs samt hänvisar till
vägtrafikskatteutredningens uttalande i fråga om förhållandet mellan
avställningsinstitutet och trafikförsäkringen. En tänkbar åtgärd som skulle
medföra administrativa vinster skulle enligt motionärerna vara att reglerna
ändrades så att premierna för trafikförsäkringen tas ut genom drivmedelsskatterna.
En sådan åtgärd skulle också lösa problemet med oförsäkrade
fordon.

Skatteutskottet framhåller i yttrande över motionen att en finansiering av
kostnaderna för trafikförsäkringen medelst drivmedelsskatterna skulle
innebära betydande olägenheter av bl. a. skatteteknisk natur. Enligt
skatteutskottet har riksdagen anledning att mera ingående pröva yrkandet i
motionen endast om vägtrafikskatteutredningens förslag leder till lagstiftning.
Även om förslaget genomförs måste det emellertid, fortsätter
skatteutskottet, av skäl som närmare redovisas i yttrandet (se bilaga) anses
ytterst tveksamt om de eventuella fördelarna av motionärernas förslag
uppväger de olägenheter som kan uppkomma. Med hänsyn härtill anser sig
skatteutskottet inte kunna förorda bifall till motionen.

Lagutskottet delar skatteutskottets uppfattning och vill härutöver framhålla
att en ändring av trafikförsäkringen i enlighet med motionärernas
förslag skulle leda till betydande kostnadsökningar för försäkringstagarna.
Som framhålls av Trafikförsäkringsföreningen och Folksam i deras remissyttranden
över motionen skulle trafikanternas olika skaderisker inte längre
kunna beaktas. Vidare skulle utgifterna öka för olika slag av frivilliga
fordonsförsäkringar. Andra nackdelar med motionärernas förslag är de
problem som skulle uppstå när svenska fordon färdas utomlands och

LU 1981/82:12

utländska fordon körs i Sverige. Vad särskilt gäller frågan om oförsäkrade
fordon vill utskottet peka på vad de nämnda remissinstanserna härvidlag
upplyst, nämligen att antalet fordon som mer eller mindre permanent saknar
trafikförsäkring numera är tämligen litet. Den ekonomiska belastning för
försäkringskollektivet som de oförsäkrade fordonen medför torde därför,
som Folksam framhållit, inte utgöra motiv för en finansiering via drivmedelsskatterna.

Med hänvisning till det anförda hemställer utskottet
att riksdagen avslår motion 1980/81:685.

Stockholm den 24 november 1981

På lagutskottets vägnar
LENNART ANDERSSON

Närvarande: Lennart Andersson (s), Ivan Svanström (c), Stig Olsson (s)*,
Elvy Nilsson (s)*, Joakim Ollén (m), Arne Andersson i Gamleby (s),
Ingemar Konradsson (s)*. Olle Aulin (m). Owe Andréasson (s)*, Marianne
Karlsson (c), Bengt Silfverstrand (s), Margot Håkansson (fp), Margareta
Gard (m), Stina Andersson (c), Ingrid Segerström (s) och Susann Torgerson

(fp)-

* Ej närvarande vid ärendets behandling.

LU 1981/82:12

Skatteutskottets yttrande 'aga

1981/82: ly

över en motion om finansiering av den obligatoriska trafikförsäkringen
med höjd bensinskatt

Till lagutskottet

Sedan lagutskottet berett skatteutskottet tillfälle att yttra sig över motion
1980/81:685 av Sture Ericson m. fl. (s) får skatteutskottet anföra följande.

Motionärerna vill finansiera den obligatoriska trafikförsäkringen för
bensindrivna motorfordon genom höjda drivmedelsskatter - närmast genom
en höjning av bensinskatten - och anser att vägtrafikskatteutredningen bör få
tilläggsdirektiv att utreda denna fråga.

Bakgrunden till yrkandet är vägtrafikskatteutredningens förslag att slopa
fordonsskatten för bensindrivna motorfordon och ersätta den med höjd
bensinskatt. Utredningen har funnit att man genom att höja bensinskatten
med 33 öre per liter skulle täcka kostnaderna för fordonsskatt och
registerhållningsavgift. De administrativa vinsterna beräknas medföra
besparingar på omkring 50 milj. kr. Förslaget har remissbehandlats och
därvid mött invändningar främst från den inhemska bilindustrin. Regeringen
har ännu inte tagit ställning i frågan.

Motionärerna motiverar sitt yrkande med hänvisning till utredningens
uttalanden om att väsentliga rationaliseringsvinster skulle gå förlorade om
systemet med frivilligavställningar måste behållas på grund av trafikförsäkringssystemet.
Utredningen förordar därför att trafikförsäkringssystemet
ses över. Med nuvarande försäkringssystem smiter enligt motionärernas
mening tiotusentals bilägare från att betala sina premier för den obligatoriska
trafikförsäkringen, och detta drabbar de laglydiga bilägarna i form av högre
premier. Motionärerna anser att en finansiering av den obligatoriska
trafikförsäkringen via drivmedelsskatterna skulle kunna tänkas medföra så
betydande rationaliseringsvinster att de motiverar det begärda utredningsuppdraget.

I remissyttranden över motionen tillbakavisar företrädarna för trafikförsäkringsbolagen
motionärernas uppgifter om omfattningen av premiesmitningen.
Enligt trafikförsäkringsföreningen skulle antalet permanenta syndare
vara tämligen litet. Föreningen understryker också att det uppbördssystem
som motionärerna förordar hur det än utformas kommer att medföra
komplikationer och ökade kostnader för fordonsägarna. Sistnämnda synpunkter
understryks särskilt av Folksam, som i övrigt i sitt avstyrkande
yttrande framhåller betydelsen av de riskskiljande faktorer som ingår i
nuvarande bonussystem men som skulle gå förlorade vid en finansiering

LU 1981/82:12

grundad på bensinförbrukningen. Sistnämnda metod medför i normalfallet
att en personbil får sju gånger högre försäkringskostnad än en motorcykel
medan ett beaktande av bonus och skadefrekvenser m. m. i dagens system
innebär att motorcykelns premie i genomsnitt blir 2,8 gånger så hög som
bilens.

Skatteutskottet vill först konstatera att det föreligger en viktig skillnad
mellan vägtrafikskatteutredningens förslag och motionärernas. Det kan
knappast resas några principiella invändningar mot utredningens tanke att
slopa en skatteform och ersätta inkomstbortfallet genom höjning av en annan
skatt i det fall huvuddelen av båda skatterna ändå betalas av samma
förbrukare. Däremot kan det knappast påvisas några fall där staten skattevägen
tar in särskilda medel för att bestrida direkta kostnader i en verksamhet,
som bedrivs av enskilda företag, inte ens när denna verksamhet är
obligatorisk. En sådan beskattning skulle enligt utskottets mening vara
förenad med betydande olägenheter. Den skulle bl. a. innebära att en viss
del av bensinskatten skulle vara specialdestinerad till en särskild regleringsfond,
vilket strider mot riksdagens tidigare avståndstagande från
specialdestination av skatter. Skattens höjd skulle till denna del få
bestämmas med utgångspunkt i de sammanlagda resultaten av trafikförsäkringsbolagens
verksamhet, vilket kan leda till växlande skattesatser, som i så
fall måste fastställas i efterhand. Ett sådant system skulle också uppenbarligen
vara konkurrenshämmande och motverka rationaliseringssträvandena
inom försäkringsbranschen.

Sammanfattningsvis finner utskottet att riksdagen har anledning att mera
ingående pröva yrkandet i motionen endast om vägtrafikskatteutredningens
förslag om avveckling av fordonsskatten och höjning av bensinskatten leder
till lagstiftning. Även om detta förslag genomförs måste det emellertid av de
skäl utskottet ovan redovisat anses ytterst tveksamt om de eventuella
fördelarna av motionärernas förslag kan anses uppväga därav uppkommande
olägenheter. Med hänsyn härtill anser utskottet sig inte kunna förorda bifall
till motion 1980/81:685.

Stockholm den 27 oktober 1981

På skatteutskottets vägnar
ERIK WÄRNBERG

Närvarande: Erik Wärnberg (s), Knut Wachtmeister (m)*, Stig Josefson (c),
Valter Kristenson (s), Wilhelm Gustafsson (fp), förste vice talmannen
Ingegerd Troedsson (m), Olle Westberg i Hofors (s), Tage Sundkvist (c),
Hagar Normark (s), Bo Lundgren (m). Curt Boström (s). Ingemar Hallenius
(c)*, Bo Forslund (s), Anita Johansson (s) och Bernt Ekinge (fp)*.

* Ej närvarande vid yttrandets justering.