Ny sjölag
Betänkande 1993/94:LU31
Lagutskottets betänkande
1993/94:LU31
Ny sjölag
Innehåll
1993/94 LU31
Sammanfattning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens proposition 1993/94:195 om en ny sjölag.
I propositionen föreslås att en ny sjölag skall ersätta den nuvarande sjölagen vilken är från 1891. Förslaget innebär en omfattande redaktionell översyn och systematisering av sjölagen med kapitelindelning och paragrafering enligt modern svensk lagstiftningsteknik. Reglerna i lagen (1993:103) om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden föreslås bli överförda till ett särskilt kapitel i den nya sjölagen.
De sakliga nyheterna i förslaget innebär främst en anpassning av bestämmelserna om godsbefordran till dagens sjöfartsförhållanden.
Ett nytt kapitel om styckegodstransport till sjöss föreslås bli infört. Bestämmelserna om styckegodstransport anpassas till den systematik och terminologi som används i 1978 års FN-konvention om sjötransport av gods, och konventionens ansvarsreglering tas in i den omfattning det kan ske med hänsyn till Sveriges nuvarande konventionsförpliktelser. Detta innebär att ansvaret vid en godsskada föreslås bli skärpt i vissa avseenden. Som exempel kan nämnas att nuvarande bestämmelser om ansvarsperioden görs tvingande för hela den tid som transportören har godset i sin vård. Reglerna kompletteras också med särskilda processuella bestämmelser i mål som rör avtal om styckegodstransport.
På det traditionella befraktningsområdet föreslås att reglerna moderniseras. En betydande utveckling har exempelvis ägt rum på tidsbefraktningsområdet, dvs. på det befraktningsområde där frakten beräknas för tid. Sjötransportföretagen arbetar i dag i stor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer. Befraktningsreglerna föreslås nu bli anpassade till sådana nya förhållanden. Propositionen innehåller också förslag om kompletterande bestämmelser för de nya kontraktstyperna konsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor) och kvantumkontrakt (volymkontrakt).
I övrigt föreslås att sjölagens sjövärdighetsbegrepp anpassas till sjövärdighetsbegreppet i de danska och norska sjölagarna. Vidare föreslås beträffande passagerarbefordran att de belopp som begränsar en bortfraktares (den redare som utför transporten) ersättningsansvar för personskada skall höjas.
Förslagen är resultat av ett omfattande samarbete på sjörättens område med Danmark, Finland och Norge.
Den nya lagen föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer.
Någon motion har inte väckts med anledning av propositionen. Utskottet behandlar emellertid i betänkandet en motion som väckts under den allmänna motionstiden vid detta riksmöte om nykterhet i sjötrafiken.
I ärendet har inkommit en gemensam skrivelse från Institutet för sjörätt vid Stockholms universitet och från professor Hugo Tiberg.
Utskottet tillstyrker bifall till propositionen och avstyrker bifall till motionen.
Propositionerna
I proposition 1993/94:195 föreslår regeringen (Justitiedepartementet), efter hörande av Lagrådet, att riksdagen antar de i propositionen framlagda förslagen till
1. sjölag,
2. lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774),
3. lag om ändring i lagen (1914:45) om kommission,
4. lag om ändring i lagen (1927:77) om försäkringsavtal,
5. lag om ändring i lagen (1936:83) angående vissa utfästelser om gåva,
6. lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om fraktfart med svenska fartyg,
7. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297),
8. lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.,
9. lag om ändring i sjöarbetstidslagen (1970:105),
10. lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979),
11. lag om ändring i sjömanslagen (1973:282),
12. lag om ändring i lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss,
13. lag om ändring i lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m.,
14. lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg,
15. lag om ändring i lagen (1981:6) om konkurs som omfattar egendom i annat nordiskt land,
16. lag om ändring i mönstringslagen (1983:929),
17. lag om ändring i lagen (1983:1015) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 6 april 1974 om en uppförandekod för linjekonferenser,
18. lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter,
19. lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn,
20. lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49),
21. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor.
Lagförslagen har tagits in i bilaga 1 till betänkandet.
I proposition 1993/94:190 föreslår regeringen (Justitiedepartementet) efter hörande av Lagrådet att riksdagen -- såvitt nu är i fråga -- antar i propositionen framlagt förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:000).
Lagförslaget, som av justitieutskottet överlämnats till lagutskottet, återfinns i bilaga 2 till betänkandet. Övriga lagförslag i propositionen har behandlats av justitieutskottet i betänkandet 1993/94:JuU30.
Motionen
1993/94:L902 av Elver Jonsson (fp) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om promillegräns vid sjöfylleri,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en informationskampanj om sjöfylleri inför kommande båtsäsong.
Utskottet
Inledning
Allmän bakgrund
Den svenska sjölagen är från år 1891 och har tillkommit efter samarbete mellan lagstiftningskommittéer i Sverige, Danmark och Norge. Lagen utgör ett av de äldsta exemplen på nordiskt lagstiftningssamarbete. Också det arbete med att revidera sjölagen som därefter har förekommit har i allmänhet bedrivits gemensamt för Danmark, Norge och Sverige samt, från 1920-talet, även för Finland.
Sjölagen har i stort sett samma systematik som vid dess tillkomst under 1890-talet. Genom en rad partiella reformer har dock det ursprungliga innehållet nästan fullständigt ändrats. Nya avsnitt har placerats in där luckor uppstått på grund av upphävda bestämmelser. Därvid har i flera fall "hål" uppkommit i paragraferingen genom att bestämmelser blivit upphävda utan att ersättas av andra regler. De partiella reformerna har därför medfört att sjölagen med tiden blivit alltmer svåröverskådlig.
Sjölagen innehåller både offentligrättsliga och privaträttsliga regler som har betydelse för sjöfarten. Lagen innehåller därför t.ex. såväl regler om fartygs nationalitet och registrering, om befälhavarens skyldigheter som regler om skadeståndsansvar för fartygsägare och redare och regler om avtal om befordran av gods.
Sjölagens bestämmelser är i princip tillämpliga på all sjöfart men bestämmelserna är till stor del utformade med tanke på handelssjöfarten. De från praktisk synpunkt kanske viktigaste reglerna i lagen är de om befordran av gods, vilka finns i lagens 5 kap. Där finns bl.a. regler om ansvaret vid sjötransporter.
Ursprungligen byggde det sjörättsliga transportansvaret på ett strikt ansvar med undantag för force majeure. Med tiden kom emellertid ansvaret att förlora det mesta av sitt innehåll på grund av att bestämmelserna är dispositiva. Friskrivningar tillämpades i stor utsträckning. Det rättstekniska hjälpmedlet för att stoppa denna utveckling blev att införa tvingande rättsregler. Den privata internationella föreningen av sjörättsjurister Comité Maritime International (CMI) inledde ett arbete på att åstadkomma en internationell konvention i ämnet och en sådan antogs av CMI i Haag år 1922. Den antogs också vid en av den belgiska regeringen två år senare sammankallad diplomatkonferens. Denna konvention, 1924 års internationella konvention rörande konossement, kallas allmänt för Haagreglerna.
Med konossement avses det dokument som utfärdas till bevis om godsbefordringsavtalet och som innebär att godset får lämnas ut endast mot att dokumentet återställs. Konventionens främsta syfte var att stärka konossementets värde som omsättningspapper genom att trygga konossementförvärvarens rätt att få ut det i konossementet angivna godset eller en rimlig ersättning för godset. En grundtanke i konventionen var att redarna skulle ha ett presumtionsansvar för fartygets sjövärdighet liksom för den kommersiella hanteringen av godset. Däremot betraktades sjöresan alltjämt som ett gemensamt äventyr för fartyg och last, och det blev lastägarens sak att genom en varuförsäkring täcka de risker som var förenade med navigeringen och handhavandet av själva fartyget.
Haagreglerna blev allmänt accepterade av världens stora sjöfartsnationer. Reglerna infördes i svensk lagstiftning genom den omfattande lagreform som brukar kallas för 1936 års sjölagsändringar. Då tillkom såväl ett nytt 5 kap. i sjölagen som den särskilda lagen (1936:277) om konossement, den s.k. konossementlagen. Därigenom skapades för svensk del en ganska svårhanterlig "dubbelspårighet" genom att viss sjöfart föll under konossementlagen, i princip sådan konossementsfart som avsåg export från Sverige samt import från stat som var ansluten till 1924 års konvention, medan annan sjöfart föll under sjölagen. År 1985 upphävdes konossementslagen. Då försvann den berörda "dubbelspårigheten" ur den svenska sjölagstiftningen.
Trots den internationella framgången för Haagreglerna medförde dessa inte åsyftad enhetlighet. Framför allt kom ansvarsbeloppen att bli olika mellan olika länder. Framväxten av nya lasthanteringsmetoder och systemtransporter medförde också svårigheter att tillämpa regler som utgick från en annan verklighet.
CMI tog därför initiativ till att utarbeta ett tilläggsprotokoll till Haagreglerna varigenom dessa svårigheter skulle övervinnas med ett minimum av ändringar och tillägg till den ursprungliga texten. Ett förslag antogs vid CMI:s konferens i Stockholm år 1963 samt därefter vid en diplomatkonferens i Bryssel år 1968. Tilläggsreglerna fick namnet Visbyreglerna. Visbyreglerna innebär mycket måttliga justeringar av Haagreglerna.
Visbyreglerna införlivades i svensk rätt genom ändringar i sjölagen år 1973. De sammantagna konventionsreglerna (Haag-Visbyreglerna) arbetades in i 5 kap. sjölagen samtidigt som dåvarande regler om passagerarbefordran bröts ut till ett särskilt kapitel (6 kap.).
År 1980 fick den då sittande Sjölagsutredningen i uppdrag att göra en allmän översyn av reglerna om godsbefordran till sjöss med hänsyn till sjöfartens utveckling. Utredningen skulle särskilt överväga linjefartens (styckegodstransporteringens) ställning i systemet och om en FN-konvention från 1978 om sjötransport av gods (de s.k. Hamburgreglerna) kunde införlivas med den svenska sjörätten.
Sjölagsutredningen samarbetade i sitt utredningsarbete med motsvarande kommittéer i Danmark, Finland och Norge. Samarbetet resulterade i lagförslag som i huvudsak är likalydande. Det svenska utredningsbetänkandet (SOU 1990:13) Översyn av sjölagen 2, Godsbefordran till sjöss, remissbehandlades.
Under lagstiftningsärendets beredning i Justitiedepartementet har överläggningar hållits med företrädare för ansvariga departement och ministerier i Danmark, Finland och Norge.
Den nu framlagda propositionen med förslag till en ny sjölag är resultatet av en utredningsverksamhet och ett beredningsförfarande som skett i traditionellt nordiskt samarbete. Detta samarbete har lett till att förslaget till ny sjölag i betydande grad är i överensstämmelse med de övriga nordiska ländernas sjölagar.
Sjölagens regler om godsbefordran
Nuvarande bestämmelser i 5 kap. sjölagen är uppdelade på fem huvudavdelningar. Den första avdelningen (71--75 §§) är av inledande natur och innehåller bestämmelser som är gemensamma för alla typer av avtal om befordran av gods med fartyg. Därefter följer tre avsnitt som behandlar i tur och ordning resebefraktning (76--136 §§), tidsbefraktning (137--150 §§) och konossement (151--167 §§). Kapitlet avslutas med tre paragrafer (168--170 §§) som reglerar frågan i vilken utsträckning kapitlets bestämmelser är tvingande samt frågan om tillämplig lag.
Avsnittet om resebefraktning -- dvs. befraktning där frakten beräknas för resa -- innehåller huvudsakligen regler om hel- och delbefraktning av fartyg men i vissa bestämmelser har tagits in särskilda regler för styckegods. Blandningen av regler för olika befordringsslag har sin bakgrund i en tidigare strävan inom både lagstiftning och doktrin att hålla samman fraktavtalet som en enhetlig avtalstyp. Befraktning av helt fartyg eller del av fartyg fick stå i fokus och bestämma utformningen av reglerna. Men samtidigt blev det allt vanligare att en transportkund skickade ett kolli eller flera kollin med fartyg från en hamn till en annan, s.k. styckegodsbefraktning. Vid 1936 års sjölagsändringar, då linjefarten med styckegods redan hade tagit ansenliga proportioner, bibehölls dock den traditionella attityden att inte uppmärksamma linjefarten särskilt, med undantag för några mycket speciella stadganden om lastningstid, lossningstid och uppläggning av gods (79, 88, 106 och 115 §§ sjölagen). Styckegodsbefraktning ansågs således alltjämt vara ett särskilt slag av resebefraktning och följde därför resebefraktningsreglerna, med undantag för några få särbestämmelser.
Likaså behöll man vid 1973 års sjölagsreform det traditionella synsättet att linjefarten var en speciell form av resebefraktning. Inarbetningen av Haag-Visbyreglerna i sjölagen innebar därför exempelvis att reglerna för bortfraktarens lastskadeansvar innehållsmässigt blev desamma för såväl resebefraktning som styckegodsbefraktning, dock att reglerna gjordes tvingande i konventionsbunden fart. Om man bortser från inrikes och internordisk fart, betyder detta i princip att transportansvaret är tvingande vid styckegodsbefraktning under konossement. I certepartifart, dvs. hel- eller delbefraktning av ett fartyg, föreligger avtalsfrihet.
Kapitlets bestämmelser om tidsbefraktning -- dvs. befraktning där frakten beräknas för tid -- infördes genom 1936 års sjölagsändringar och är i stort sett oförändrade alltsedan dess. De valda lösningarna hämtades från dåtidens standardformulär. Reglerna är få och allmänt hållna.
Strukturförändringar på sjötransporternas område
Utvecklingen i nordisk och internationell sjöfart har under senare delen av 1900-talet inneburit betydande förändringar i den sjöfartsstruktur som legat till grund för sjölagens regler om godsbefordran och för de internationella konventionsregler som är införda i vissa delar av dessa bestämmelser. Allt större och snabbare fartyg med ny kommunikations- och navigationsteknik har kommit till användning och skillnaden mellan linjefart (styckegodstransport) och trampfart (befraktning av fartyg) har på grund av världshandelns inriktning mot alltmer bearbetade industrivaror blivit väsentligt mer markant än tidigare.
På linjefartens område har framför allt nya lasthanteringsmetoder tagits i bruk. "Containerrevolutionen", dvs. den kraftiga ökningen av godsbehållare (containrar) för att underlätta lasthanteringen och godsets eventuella landtransport i anslutning till sjötransporten, har förändrat de kommersiella mönstren och systemtransporterna har blivit dominerande med hjälp av logistisk planering. De dyrbara hamntiderna för fartyg har därvid pressats ned till ett minimum. Vidare har den administrativa planeringen och dokumenthanteringen kunnat strömlinjeformas genom användning av datorer och nätverk för elektroniska förbindelser.
När det gäller befraktning av fartyg har det också skett åtskilliga förändringar, särskilt i avtalspraxis. Vanlig resebefraktning är minst berörd av utvecklingen men flera regler i sjölagen, exempelvis reglerna om lastnings- och lossningstid, får i det närmaste anses som obsoleta.
Vidare har en ny med resebefraktningen närstående kontraktsform tillkommit, nämligen s.k. konsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor med ett bestämt fartyg). Denna kontraktsform har utvecklats ur den fria farten, där ett fartyg uppsöker last där den finns och befraktas separat resa för resa. Genom att sluta avtal om konsekutiva resor i fråga om bulklaster till och från angivna hamnar har en redare emellertid möjlighet att söka sig till en mera regelbunden och därmed stabil sysselsättning över en längre period. Några regler för att lösa denna kontraktsforms speciella problem finns dock inte i sjölagen. I stället har man alltsedan kontraktsformens uppkomst efter andra världskriget vanligtvis på ett ganska primitivt sätt skrivit ut ett flertal separata resebefraktningsformulär med tidsangivelser omedelbart efter varandra och häftat ihop dem till ett "sammanhängande" kontrakt. Man har således från början byggt avtalet på resebefraktningsformulärens bestämmelser varvid frågor om exempelvis en hävningsrätt på grund av avtalsbrott skall omfatta endast en enskild resa eller samtliga återstående resor enligt kontraktet förblivit olösta.
En annan modern kontraktsform som inte regleras i nu gällande sjölag är s.k. kvantumkontrakt (skeppningskontrakt, volymkontrakt). Dessa avtal inriktar sig på transport av en viss mängd gods under en längre tidsrymd, exempelvis ett företags årsproduktion av pappersmassa eller bilar. Kontraktstypen förekommer inom både trampfart och linjefart. Utmärkande för kvantumkontrakten är deras karaktär av ramavtal för vad som så småningom kommer att utkristalliseras bit för bit till en rad individuella transporter. Det förekommer exempelvis att separata resecertepartier utfärdas för varje individuell resa under ett kvantumkontrakt, men ofta "avropar" man bara de individuella fartygen för varje särskild resa. Till skillnad från vad som är fallet vid konsekutiva resor anger kvantumkontraktet inte med vilka fartyg skeppningen skall företas, och transporterna kan även i övrigt vara ospecificerade. Genom kvantumkontraktet får bortfraktaren därför en vidsträckt frihet med avseende på val av lämpligt tonnage, vilket ger honom en jämnare sysselsättning utan att hans flotta binds upp alltför hårt. Samtidigt säkrar befraktaren sina transportbehov för en lång men överskådlig tid framåt till ett fast pris, och han befrias från olika problem rörande genomförandet av transporterna.
Trots att kvantumkontraktet sålunda i princip är inriktat på själva lasten och dess förflyttning, företer denna kontraktstyp övervägande drag av befraktning av fartyg, närmast resebefraktning (någon gång av transportavtal i tidtabellsliknande fart). Detta medför att lösningar många gånger kan hämtas ur sjölagens dispositiva regler om resebefraktning vid tolkningen av ett kvantumkontrakts olika bestämmelser. Så länge en fråga angår utförandet av en redan konkretiserad resa erbjuder detta inga särskilda svårigheter. Men rör frågan kvantumkontraktet i dess helhet, lämnar sjölagens nuvarande regler om resebefraktning mindre eller ingen ledning.
På tidsbefraktningsområdet har en betydande utveckling ägt rum under senare år. Såväl i Sverige som i andra nordiska länder arbetar sjötransportföretagen i dag i mycket stor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer. Detta innebär att båda parterna i ett tidsbefraktningsavtal är rederier. När det genom 1936 års sjölagsändringar först infördes dispositiva lagregler om tidsbefraktning var situationen däremot den helt motsatta, nämligen att nordiska redare huvudsakligen arbetade med egna fartyg och bara vid sysselsättningstoppar befraktade extra tonnage. Beaktar man tidsbefraktningens volym i dag och den utveckling som således skett genom sjötransportörernas exponering som huvudsakligen tidsbefraktare på världsmarknaden, ter sig sjölagens nuvarande regler för denna befraktningsform som helt föråldrade och därtill i sin utformning alltför få och "uttunnade" för praktisk tillämpning.
1978 års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna)
Efter arbete i olika organ inom Förenta nationerna (FN) antogs vid en internationell konferens i Hamburg år 1978 en konvention om sjötransport av gods. Konventionen kallas allmänt Hamburgreglerna.
Tillkomsten av Hamburgreglerna skall ses mot bakgrund av att många länder -- däribland många s.k. utvecklingsländer -- krävt en bättre balans mellan redar- och lastägarintressena. Vissa länder, bl.a. de nordiska, har också framhållit behovet av en grundläggande översyn av de sjötransporträttsliga reglerna för att bringa dem i överensstämmelse med utvecklingen på andra transportområden. Den kritik som har framförts har gått ut på att Haagreglerna innebär nackdelar för länder som saknar egna handelsflottor av betydelse och som därför huvudsakligen är hänvisade till att anlita andra länders fartyg för sin handel med utlandet. Kritik har särskilt riktats mot att redarna inte är skyldiga att ersätta skador som beror på fel eller försummelse vid ett fartygs navigering eller handhavande (s.k. nautiskt fel) eller som orsakas av brand, såvida egenfel (fel som beror av redaren själv) inte föreligger. Men även i andra hänseenden har kritik framförts, såsom exempelvis att redarens ansvar inte gäller hela den tid godset är i hans vård utan endast från och med lastning till och med lossning.
Haagreglerna omfattar inte heller däckslast och transport av levande djur. Vid sådana transporter har redaren därför enligt exempelvis gällande svensk rätt möjlighet att friskriva sig helt från ansvar oberoende av skadeorsak.
Ett annat problem rör de jurisdiktionsklausuler som vanligen förekommer i standardkonossementen och som anger att talan bara får föras vid en viss domstol. Från lastägarnas sida har framhållits att klausulerna ofta innebär att tvister skall avgöras i en främmande stat, med stora kostnader som följd, eller att en oförmånlig förlikning måste godtas.
Hamburgreglerna behandlar väsentligen samma ämnen som Haag-Visbyreglerna men betydelsefulla skillnader finns i både redaktionellt och sakligt hänseende. Innehållsmässigt har Hamburgreglerna fått ett mer vidsträckt tillämpningsområde och transportörens ansvar har utvidgats. Konventionen innehåller också bestämmelser som saknar motsvarighet i Haag-Visbyreglerna.
Vad avser Hamburgreglernas tillämpningsområde gäller dessa som huvudregel all sjötransport och inte som Haag-Visbyreglerna endast transporter där konossement blivit utfärdade. Undantag görs dock för ren certepartifart, dvs. hel eller delbefraktning av fartyg, och för sådana ramavtal som exempelvis rör framtida transporter av ett företags hela årsproduktion, s.k. kvantumkontrakt. I det sistnämnda fallet kommer dock reglerna att tillämpas på varje individualiserad transport, såvida denna inte skall regleras i enlighet med ett mellan parterna upprättat certeparti.
Även det geografiska tillämpningsområdet har utökats. Haag-Visbyreglerna gäller bl.a. då en transport sker från en hamn i fördragsslutande stat, medan Hamburgreglerna skall tillämpas även då lossningshamnen ligger i en konventionsstat.
Ansvarsperioden har utökats i jämförelse med Haag-Visbyreglernas "tackle-to-tackle"-princip, enligt vilken ansvaret bara omfattar tiden mellan lastningen och lossningen. Ansvaret enligt Hamburgreglerna gäller hela den tid som transportören har godset i sin vård, och denna bestämmelse kan inte avtalas bort.
De väsentligaste skillnaderna mellan Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna avser dock ansvarssystemets uppbyggnad. Enligt Hamburgreglerna skall som huvudregel gälla ett allmänt presumtionsansvar för lastskador och dröjsmål med godsets utlämnande. Möjligheten att åberopa ansvarsfrihet på grund av s.k. nautiskt fel har därför utgått och en ansvarsbedömning skall göras endast utifrån den allmänna presumtionsregeln. Även den speciella ansvarsfrihetsgrunden brand har modifierats till lastägarintressenas förmån, men bevisbördan har kompromissvis lagts på den skadelidande. För att i någon mån mildra de bevissvårigheter som kan uppstå för lastägaren har dock bevisregeln kompletterats med en bestämmelse om rätt för såväl honom som transportören att begära besiktningsförrättning i enlighet med gällande sjöfartspraxis till utrönande av skadeorsaken.
Genom införandet av det allmänna presumtionsansvaret för transportören har regelsystemet också kunnat förenklas avsevärt. Haag-Visbyreglernas karaktäristiska och detaljerade bestämmelser om bristande sjövärdighet har kunnat utgå. Likaså har den långa listan på olika ansvarsfrihetsgrunder, ofta kallad "katalogen", blivit funktionellt överflödig.
Det allmänna presumtionsansvaret i Hamburgreglerna gäller som huvudregel även däckslast och transport av levande djur samt annat gods av ovanlig beskaffenhet eller ovanligt tillstånd, vilket inte är fallet enligt Haag-Visbyreglerna. Bakgrunden härtill är att dagens konossement ofta innehåller alltför vittgående ansvarsfriskrivningar vid sådana transporter. Vad gäller transport av djur finns också en särregel om ansvarsfrihet för skador till följd av de speciella risker som sådana transporter kan innebära.
Reglerna om ansvarsbegränsning i Hamburgreglerna bygger på Haag-Visbyreglernas alternativa ersättningssystem där den skadelidande får välja det mest fördelaktiga beräkningssättet. Begränsningsbeloppen i Hamburgreglerna är 835 särskilda dragningsrätter (SDR) -- varje SDR motsvarar ungefär 11 kr -- per kolli eller 2,5 SDR för varje kilo av det skadade eller förlorade godset om ansvaret därigenom blir högre. I jämförelse med Haag-Visbyreglerna -- där begränsningsbeloppen är 667 SDR per kolli eller 2 SDR för varje kilo av det skadade godset -- innebär detta en förhöjning med 25 %. Denna uppjustering kompenserar endast delvis den kraftiga penningvärdeförsämring som ägt rum sedan tillkomsten av Haag-Visbyreglerna, men de moderata begränsningsbeloppen skall ses i sammanhang med det ökade transportansvar som det allmänna presumtionsansvaret medför.
Hamburgreglerna innehåller också -- till skillnad från Haag-Visbyreglerna -- en särskild begränsningsregel vid dröjsmål. Ansvaret skall inte överstiga 2,5 gånger frakten för det fördröjda godset; dock skall aldrig högre ersättning betalas än den totala frakten enligt transportavtalet. Denna bestämmelse är kompletterad med en regel som ger lastägaren rätt till samma ersättning som för totalförlust om dröjsmålet varar längre än 60 dagar (s.k. konvertering av dröjsmålsskada till totalförlust).
Enligt Hamburgreglerna inträder ett obegränsat ansvar för transportören i vissa fall. Han kan inte begränsa sitt ansvar vid s.k. grova egenfel. Detta överensstämmer med 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar; den s.k. globalbegränsningskonventionen. Likaså är ansvaret obegränsat i fall då gods transporteras på däck i strid mot en uttrycklig överenskommelse om annat stuvningssätt samt då transportören insett eller borde ha insett att innehållet i ett konossement var vilseledande för tredje man.
Frågan om transportörens möjligheter att utan påföljd avvika från avtalad eller sedvanlig resväg, s.k. deviation eller transportomläggning, regleras inte i Hamburgreglerna. Om en vidtagen deviation är ansvarsgrundande eller inte skall uteslutande bedömas utifrån reglerna om transportörens allmänna presumtionsansvar. Detta leder till att konventionens bestämmelser om ansvarsbegränsning också gäller deviationsansvaret såvida inte den vidtagna åtgärden är att anse som ett grovt fel av transportören själv.
Haag-Visbyreglerna innehåller inga bestämmelser rörande det fallet att transporten utförs av annan än den transportör som ingått transportavtalet. På grund av olika praxis internationellt har regler om detta tagits in i Hamburgreglerna. Transportören ansvarar enligt huvudregeln för hela transporten även om den helt eller delvis utförs av en undertransportör. Om det emellertid blivit uttryckligen avtalat att en bestämd del av transporten skall utföras av en namngiven undertransportör, har transportören rätt att friskriva sig från ansvar för den tid då godset är i den andres vård. För undertransportören gäller att han har samma tvingande ansvar som transportören för skador och förluster som uppstått på hans transportavsnitt.
Sverige har inte tillträtt Hamburgreglerna men konventionen trädde i kraft den 1 november 1992.
Propositionens huvudsakliga innehåll
I propositionen 1993/94:195 föreslås en ny sjölag som skall ersätta 1891 års sjölag.
Förslaget innebär en omfattande redaktionell översyn och systematisering av sjölagen med kapitelindelning och paragrafering enligt modern svensk lagstiftningsteknik. Reglerna i lagen (1993:103) om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden föreslås bli överförda till ett särskilt kapitel i den nya sjölagen.
De sakliga nyheterna i förslaget innebär främst en anpassning av bestämmelserna om godsbefordran till dagens sjöfartsförhållanden.
Ett nytt kapitel (13 kap.) om styckegodstransport till sjöss föreslås bli infört. Bestämmelserna om styckegodstransport anpassas till den systematik och terminologi som används i 1978 års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna) och konventionens ansvarsreglering tas in i den omfattning det kan ske med hänsyn till Sveriges nuvarande konventionsförpliktelser enligt Haag-Visbyreglerna. Detta innebär att ansvaret vid en godsskada föreslås bli skärpt i vissa avseenden. Som exempel kan nämnas att nuvarande bestämmelser om ansvarsperioden görs tvingande för hela den tid som transportören har godset i sin vård. Reglerna kompletteras också med särskilda processuella bestämmelser i mål som rör avtal om styckegodstransport.
På det traditionella befraktningsområdet föreslås att reglerna -- vilka skall tas in i 14 kap. i den nya lagen -- moderniseras. En betydande utveckling har exempelvis ägt rum på tidsbefraktningsområdet, dvs. på det befraktningsomåde där frakten beräknas för tid. Sjötransportföretagen arbetar i dag i stor omfattning med inhyrt tonnage som s.k. operatörer. Befraktningsreglerna föreslås nu bli anpassade till sådana nya förhållanden. Propositionen innehåller också förslag om kompletterande bestämmelser för de nya kontraktstyperna konsekutiva resor (avtal om flera på varandra följande resor) och kvantumkontrakt (volymkontrakt).
I övrigt föreslås att det svenska sjövärdighetsbegreppet anpassas till sjövärdighetsbegreppet i de danska och norska sjölagarna samt att en bortfraktares (den redare som utför transporten) ersättningsansvar för personskada som drabbar en passagerare eller skada på resgods skall höjas. Vad gäller ansvaret vid passagerarbefordran innebär förslaget en höjning av de belopp som begränsar en bortfraktares ersättningsansvar vid skada på person eller resgods så att de kommer i nivå med de belopp som fastställts i 1990 års tilläggsprotokoll till 1974 års Aténkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.
Därutöver innehåller propositionen förslag till följdändringar i ett flertal författningar med anledning av att en ny sjölag föreslås bli införd.
Propositionens lagförslag föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Det framgår av propositionen att förslagen är avsedda att sättas i kraft samtidigt som övriga nordiska länder sätter sina nya sjölagar i kraft och att detta bör kunna ske, i vart fall, kort tid efter halvårsskiftet 1994. Allmänna överväganden
Som inledningsvis har nämnts är den nuvarande sjölagen från år 1891. Lagens regler om godsbefordran grundar sig på en konventionsreglering från 1920-talet vilken ändrats år 1968 men då endast i begränsade avseenden.
De betydande förändringar i sjöfartsstrukturen på sjötransporternas område som har ägt rum under 1900-talet har inneburit att sjölagens regler om godsbefordran inte längre avspeglar den verklighet under vilken sjötransport bedrivs och att lagen saknar regler om betydelsefulla slag av godsbefordran.
Utvecklingen har lett till att en ny internationell konvention om godstransporter till sjöss, de s.k. Hamburgreglerna, har slutits inom FN:s ram. Denna konvention innehåller en modernare och mer fullständig reglering av godstransporterna till sjöss än den konventionsreglering (Haag-Visbyreglerna) som sjölagens regler om godsbefordran bygger på. Även om Hamburgreglerna, liksom andra internationella konventioner, bygger på kompromisser närmar de sig såväl innehållsmässigt som systematiskt andra internationella konventioner på transportområdet. Detta är av betydelse med avseende på utvecklingen och harmoniseringen av dagens s.k. systemtransporter eller multimodala transporter.
Mot bakgrund av den förändrade sjöfartsstrukturen på sjötransporternas område och tillkomsten av en ny internationell konventionsreglering om godstransporter delar utskottet regeringens bedömning att ett behov föreligger av nya moderna regler om godsbefordran samt att det nu är en lämplig tidpunkt att genomföra mera långtgående och grundläggande förändringar på området för godsbefordran. Det kan i detta sammanhang också anmärkas att de ändringar som gjordes i sjölagen år 1973 medvetet begränsades i avvaktan på det internationella konventionsarbete som har lett fram till Hamburgreglerna.
En fråga som då uppkommer är hur Sverige skall förhålla sig till den nya internationella konventionsregleringen om godstransporter (Hamburgreglerna) som har tillkommit.
En jämförelse mellan Hamburgreglerna och sjölagen visar på att många av de lösningar som finns i Hamburgreglerna redan är införda i sjölagen. Detta beror på att de första utkasten till Hamburgreglerna utarbetades ungefär vid tiden för 1973 års sjölagsändringar. Ett flertal av de lösningar som då infördes i den svenska och i övriga nordiska sjölagar blev också införda i Hamburgreglerna. Detta gäller exempelvis reglerna om transporter med flera transportörer samt bestämmelserna om konossement.
På några viktiga punkter står dock sjölagen och den konventionsreglering som den grundar sig på och Hamburgreglerna emot varandra. Detta gäller ansvaret för nautiska fel och brand för vilket transportören har ett ansvar enligt Hamburgreglerna men inte enligt sjölagen. Vidare är de beloppsmässiga ansvarsgränserna för en godsskada högre enligt Hamburgreglerna än enligt sjölagen. Preskriptionstidens längd för en godsskada är längre i Hamburgreglerna än i sjölagen. Slutligen är Hamburgreglernas geografiska tillämpningsområde vidsträcktare än sjölagens.
Som framgår av propositionen (s. 143--145) skulle en anpassning av sjölagens ansvarsregler vid godstransport till Hamburgreglerna kunna leda till en del fördyrande effekter för den svenska rederinäringen. Så länge som motsvarande effekter inte skulle uppstå för rederinäringen hos våra viktigaste handelspartners, dvs. främst för rederinäringen i det europeiska handelsområdet, bör, enligt propositionen, Sverige för närvarande inte ansluta sig till Hamburgreglerna utan bibehålla de ansvarsregler vid godsbefordran som bygger på Haag-Visbyreglerna. Samma bedömning har gjorts i de övriga nordiska länderna. Utskottet finner för sin del heller inte skäl att göra en annan bedömning.
Även om Sverige således inte för närvarande bör ansluta sig till Hamburgreglerna bör det mesta av Hamburgreglerna kunna införas i sjölagen utan att detta skulle vara i strid mot Haag-Visbyreglerna. Det är bara avseende de fyra ovan nämnda punkterna -- nautiska fel, de beloppsmässiga ansvarsgränserna, preskriptionstidens längd och det geografiska tillämpningsområdet -- där ett direkt motsatsförhållande föreligger mellan de olika konventionsregleringarna som ändringar nu inte bör göras i sjölagen.
En särskild fråga som i det sammanhanget uppkommit efter vissa påpekanden vid remissbehandlingen av Sjölagsutredningens förslag är om inte ytterligare ett antal bestämmelser i Hamburgreglerna ändå är i strid mot Haag-Visbysystemet eller i vart fall mot dess motiv och syften. Det kan, enligt vissa remissinstansers uppfattning, vara omfattningen av transportörens ansvar (ansvarsperiodens längd, dröjsmålsansvaret m.m.), förbudet mot vissa jurisdiktions- och skiljedomsklausuler samt överenskommelser om gemensamt haveri.
Utskottet anser -- i likhet med den bedömning som görs i propositionen -- att utformningen av Haag-Visbyreglerna innebär att dessa reglers tillämplighet är begränsade. Eftersom Haag-Visbyreglerna endast gäller för sådana fraktavtal som omfattas av ett konossement står det en konventionsstat fritt att fastställa vilka regler som skall gälla för annan fart.
Samma sak gäller för befordran av däckslast och levande djur som faller utanför Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde. För annat gods gäller att Haag-Visbyreglerna anses vara tillämpliga bara för tiden från lastningen till lossningen (jfr NJA II 1936 s. 583).
En stor del av de föreslagna bestämmelserna gäller dessutom områden som över huvud taget inte berörs av Haag-Visbyreglerna och som därför står öppna för nationell lagstiftning. Detta gäller t.ex. genomgångstransporter, konossement som negotiabelt dokument, jurisdiktion och skiljeförfarande.
Rätten att träffa överenskommelser om gemensamt haveri finns inskriven i såväl Haag-Visbyreglerna som i Hamburgreglerna varför den nuvarande ordningen med en uttrycklig lagregel om detta inte bör rubbas.
Utskottet anser därför att det är möjligt att i mycket stor utsträckning anpassa den svenska sjölagen till Hamburgreglernas innehåll utan att detta blir stridande mot Haag-Visbyreglerna. De anpassningar till Hamburgreglerna som för närvarande inte kan göras är de tidigare nämnda motsatsförhållandena och rör sig i princip om grunderna och gränserna för ansvaret samt det geografiska tillämpningsområdet.
En ytterligare fråga som uppkommer vid mera långtgående och grundläggande förändringar i reglerna om godsbefordran till sjöss är om de nuvarande reglerna, vilka är sammanhållna i ett kapitel i sjölagen, bör delas upp på ett avsnitt om styckegodstransport och ett om befraktning av fartyg samt om en mer allmän omarbetning av sjölagen då bör göras.
I denna fråga innebär propositionen att den nuvarande sjölagen ersätts med en ny sjölag där närliggande områden förs samman till särskilda block. Enligt förslaget skall nuvarande 5 kap. om godsbefordran delas upp på två centrala kapitel som skall innehålla regler om styckegodstransport resp. befraktning av fartyg. Den nya sjölagen skall paragraferas löpande inom varje kapitel, och inte som nu löpande genom hela lagen.
Också utskottet är av den uppfattningen att det i samband med en reform av godsbefordringsreglerna är lämpligt att disponera om sjölagen och föra samman närliggande områden till särskilda block. Detta ökar överskådligheten av lagen. Utskottet kan också konstatera att det nordiska sjölagssamarbetet har resulterat i en gemensam nordisk struktur på sjölagarna och ansluter sig därför till propositionens förslag i denna del.
När det så gäller det sakliga innehållet i propositionens förslag kan utskottet allmänt konstatera att förslagen till nya regler om styckegodstransport och befraktning av fartyg är utformade med beaktande av de nya kommersiella förhållanden som har inträtt för transporter i linjefart, dvs. för styckegodstransporter, och för transporter på befraktningsområdet. Förslaget beaktar dessutom i stor utsträckning nya internationella regler som finns på området för godsbefordran till sjöss samt den nyare avtalspraxis som har vuxit fram på godsbefordringsområdet. Förslaget leder också i viktiga avseenden till en ökad enhetlighet med vad som gäller för andra transportslag. Såvitt gäller propositionens förslag om nya begränsningsbelopp vid passagerarbefordran innebär detta möjligheter till högre ersättning för en passagerare som skadas ombord på ett fartyg eller får sitt resgods skadat vid personbefordran.
Som inledningsvis har nämnts är dessutom propositionen resultatet av ett omfattande nordiskt samarbete på det sjörättsliga området. Detta samarbete har lett till att inte bara lagstrukturen är gemensam utan också, vilket är det mest betydelsefulla, till sakligt gemensamma nordiska lösningar.
Sammanfattningsvis menar utskottet att propositionen som helhet är väl ägnad att ligga till grund för ny lagstiftning. De lagförslag som nu läggs fram är dessutom, enligt utskottets mening, väl ägnade att bevara och stärka likheten mellan de nordiska ländernas lagstiftning på det sjörättsliga området. I det följande kommer utskottet därför att beröra endast vissa frågor som innebär betydelsefulla förändringar av den sjörättsliga regleringen.
Avslutningsvis kommer utskottet att ta upp ett motionsyrkande om promillegräns vid sjöfylleri.
Styckegodstransport
Enligt 1891 års sjölag anses styckegodsbefraktning vara ett särskilt slag av resebefraktning och sjölagens kapitel om godsbefordran innehåller därför inte, med undantag för några få särbestämmelser, någon särskild reglering av styckegodsbefordran.
Propositionen innebär att en särskild reglering om befordran av styckegods nu införs i sjölagen. Bestämmelserna om styckegodstransport till sjöss anpassas till linjefartens speciella förhållanden och till nya kommersiella mönster på transportområdet. Hamburgreglernas systematik och terminologi tas därvid som förebild för en reglering om styckegodstransporterna. Vad avser tillämpningsområdet för styckegodsreglerna ges de en vidare tillämpning än nu gällande bestämmelser i sjölagen. När det gäller ansvarsregleringen för godsskador inarbetas Hamburgreglernas ansvarssystem i styckegodsregleringen i den omfattning som det kan ske med hänsyn till Sveriges förpliktelser under Haag-Visbyreglerna.
Nu gällande reglering för godsbefordran till sjöss innebär att tillämpningsområdet för styckegodsreglerna är begränsade till att gälla bara när ett konossement eller liknande åtkomsthandling används. På senare tid har emellertid bruket av konossement minskat, främst som en följd av att godset med nutidens snabba fartyg ofta anländer till destinationsorten före dokumentet. Eftersom godset, om konossement har utfärdats, bara får lämnas ut mot att detta företes, har man i stället övergått till att utfärda icke-negotiabla transportdokument, s.k. "sea waybills". I viss utsträckning förekommer det också att för transporten nödvändiga uppgifter behandlas med ADB. Men även andra faktorer än de avkortade transporttiderna har medverkat till denna utveckling.
Tidigare skedde transporterna vanligen som ett led i ett köp och parterna hade då behov av ett konossement för betalnings- och kreditändamål. Numera kan betalning och kredit ordnas på annat sätt. Dessutom förekommer i ökad utsträckning att avsändare och mottagare är samma företag eller bolag inom samma koncern. Inte heller i dessa fall behövs ett transportdokument som har funktionen att vara bärare av rätten till godset.
Mot bakgrund av denna utveckling delar utskottet propositionens bedömning att styckegodsreglernas tillämplighet bör utvidgas så att reglerna tillämpas på all transport till sjöss oavsett vilken typ av transportdokument som kommer till användning. Det betyder att i förhållande till gällande bestämmelser i sjölagen skall reglerna om styckegodstransport gälla för alla typer av godstransport oberoende av om konossement utfärdas eller inte. Undantag skall i detta avseende göras bara för ren certepartifart och för ramavtal av typen kvantumkontrakt.
Vid 1973 års sjölagsändringar, som huvudsakligen gällde införlivandet av Haag-Visbyreglerna i svensk rätt, diskuterades om domstolarna i de nordiska länderna alltid skulle tillämpa reglerna som de återgetts i det egna landets sjölag (lex fori-principen) eller om de, på grundval av vissa i lagen preciserade internationellt privaträttsliga regler, ibland skulle använda de tvingande reglerna såsom de kommit till uttryck i annan konventionsstats lagstiftning. Man valde den senare lösningen som en gemensam nordisk lösning. Av 169 § sjölagen följer därför att lagen i den stat där avgångsorten är belägen skall tillämpas i nordisk och internordisk sjöfart. I annan sjöfart tillämpas lagen i den konventionsstat där ett konossement blivit utfärdat eller där lastningen ägt rum, eller, om transporten skett från icke-konventionsstat till Norden lagen i den stat där bestämmelseorten är. Av 170 § sjölagen följer vidare att en hänvisning i ett konossement till annan stats konventionslagstiftning äger full giltighet.
Numera tillämpar emellertid domstolarna i flertalet länder lex fori-principen när det gäller konventionsbunden lagstiftning. I detta sammanhang torde olägenheterna med detta inte vara särskilt stora eftersom reservationer mot konventionsbestämmelserna inte är tillåtna. Bestämmelserna i de olika konventionsstaterna får därför antas vara i allt väsentligt överensstämmande. Uppenbara nackdelar med nuvarande ordning är också, vilket framhölls redan vid 1973 års ändringar, att domstolar och parter åläggs att undersöka om reglerna förekommer i annan konventionsstats lag och vilken tolkning av reglerna som skett i rättspraxis, något som medför besvär och ökade kostnader. Och trots en sådan undersökning kvarstår alltid risken för att domstolarna tillämpar den främmande rätten felaktigt på grund av otillräcklig information om dess innehåll och hur den skall tolkas.
Propositionens förslag i detta avseende innebär att de svenska reglerna skall tillämpas oberoende av transportens geografiska anknytning. Undantag från denna princip skall göras bara för inrikestransporter i annat nordiskt land och för sådana sjötransporter där parterna kommit överens om att avtalet skall vara underkastat lagen i en annan stat ansluten till Haag-Visbyreglerna och det transporterande fartyget inte anlöper någon nordisk hamn.
Utskottet instämmer i regeringens bedömning att övervägande skäl talar för att Sverige nu, i likhet med övriga nordiska länder, följer den internationella utvecklingen och nu väljer en lex fori-lösning på styckegodstransporternas område. För svenskt vidkommande har denna princip dessutom redan antagits på andra transporträttsliga områden såsom på luft- och vägtransportområdena, och utskottet anser därför att förslaget är ändamålsenligt.
Vad gäller ansvarsregleringen, där viktiga förändringar föreslås, innebär propositionen dels att transportörens skadeståndsansvar skall vara tvingande för hela den tid under vilken han har godset i sin vård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen, dels att reglerna om transportörens möjlighet till ansvarsfriskrivning för en godsskada vid anlitande av undertransportör görs restriktivare än enligt gällande sjölag.
Vad avser transportörens skadeståndsansvar för tid som godset är i hans vård gäller visserligen redan nu att transportören bär ansvaret för godset medan det är i hans vård ombord eller i land. Enligt 168 § andra stycket i sjölagen kan transportören dock förbehålla sig frihet från ansvar för tiden före lastningens början och efter lossningens slut. Det tvingande ansvaret omfattar således bara tiden mellan lastningen och lossningen (den s.k. tackle-to-tackle-principen). Även om friskrivning har skett har dock i rättspraxis gränsen för det tvingande ansvaret inte dragits alltför snävt. Det finns nordiska domar (se exempelvis rättsfallet Selma Tordén, NJA 1951 s. 130) som slår fast att ansvaret varar till dess godset blivit upplagt på ett försvarligt sätt efter lossningen och det kan antas att något liknande gäller beträffande ansvaret vid lastningen. Problem finns således när det gäller att i det enskilda fallet fastställa transportörens ansvar.
Vid modern styckegodshantering sker mottagandet och avlämnandet av godset alltmer i en terminal eller motsvarande, belägen i anslutning till det transporterande fartyget. Det är då naturligt, särskilt vad avser kombinerade transporter, att i samma mån låta godsansvaret omfatta även terminalperioden. På så sätt åstadkommer man att luckor i ansvarskedjan täpps till med ett enklare och effektivare försäkringssystem som följd. Avtalsparterna har också alltmer anpassat sig till detta.
Rättsutvecklingen i kombination med nya transportsystem talar, enligt utskottets mening, för att det är lämpligt att man nu överger tackle-to-tackle-principen vid styckegodstransport och anpassar transportörens ansvar så att det gäller under hela den tid under vilken han har godset i sin vård. Därmed uppnår man också, vilket utskottet finner skäl att peka på, större enhetlighet med andra slag av transportformer.
Vad gäller transportörens ansvar för en godsskada vid anlitande av en undertransportör infördes genom 1973 års sjölagsändringar regler om detta på nationell grund. Den avtalsslutande transportören ålades av rättspolitiska hänsyn ett kvardröjande ansvar om det inte uttryckligen avtalats eller blivit klart förutsatt mellan parterna att transporten helt eller delvis skulle utföras av en annan transportör. Motsvarande bestämmelser infördes i de övriga nordiska sjölagarna.
Propositionens förslag om transportörens ansvar för godsskada vid anlitande av en undertransportör bygger på tanken att en transportör som åtar sig en transport och uppbär frakt för denna också skall vara ansvarig gentemot transportkunden. Sedan får det bli hans sak att regressvis utkräva det eventuella skadestånd som han tvingats betala på grund av de skador som undertransportören vållat. Denna regel gäller alltid om undertransportören utför hela transporten.
Endast undantagsvis bör friskrivning få förekomma om detta kan underlätta förfarandet vid s.k. genomgångstransporter, dvs. två eller flera transporter med samma slag av transportmedel. Om huvudtransporten skall utföras av transportören men en lokal eftertransport av en undertransportör har transportkunden ofta intresse av att transportören utfärdar ett genomgångskonossement av utlämningstyp, dvs. ett konossement som täcker hela transportsträckan. I avsaknad av en bestämmelse om möjlighet till ansvarsbefrielse i dessa fall kan annars det inträffa att transportören inte anser sig kunna tillmötesgå avsändarens önskemål utan inskränker sig till att utfärda ett konossement för enbart transporten fram till omlastningshamnen. Därför kan vid genomgångstransport friskrivning godtas, men detta skall kräva dels att genomgångstransporten är uttryckligen avtalad och att undertransportören namngetts i transportavtalet, dels att transportkunden inte försätts i en försämrad processuell ställning vid inträffad godsskada.
Enligt utskottets mening är det naturligt att en transportör som åtar sig en transport och uppbär frakt för denna också skall vara ansvarig gentemot transportkunden även om transportören i sin tur anlitar en undertransportör och att friskrivning från denna huvudregel bara bör få göras undantagsvis. Utskottet ansluter sig därför till propositionens förslag i denna del.
Befraktning av fartyg
Grundtanken bakom propositionens förslag till nya regler om befraktning av fartyg är att reglerna skall moderniseras och kompletteras med regler för nya befraktningsformer som konsekutiva resor och kvantumkontrakt. Den föreslagna lagstiftningen har som förebild certepartipraxis och standardformulär. De föreslagna befraktningsreglerna innebär i princip avtalsfrihet mellan parterna.
Som har redovisats inledningsvis fick de flesta bestämmelserna om befraktning av fartyg sina nuvarande lydelser under senare delen av 1930-talet, och betydande förändringar har ägt rum i sjöfartsförhållandena sedan dess. Förändringarna har varit särskilt påfallande i avtalspraxis rörande gängse befraktningsformer, men även nya mönster har vuxit fram. Avtalsformer som konsekutiva resor och kvantumkontrakt har tillkommit och andra former, exempelvis de s.k. projekttransporterna, tenderar att utvecklas alltmer. Det torde därför finnas ett behov av nya regler på befraktningsområdet.
Som skäl för en modernisering och komplettering av lagstiftningen anges i propositionen de dispositiva rättsreglernas ökade betydelse i samhället i takt med att avtalsfriheten som princip blivit alltmer kringskuren och övervakad. Man syftar härvid bl.a. på senare års regleringar i avtalslagen och i de s.k. avtalsvillkorslagarna med möjlighet till prövning av oskäliga avtalsvillkor där dispositiva rättsregler på olika områden får bilda utgångspunkt som rättspolitiskt godtagbara normallösningar. Den ökade betydelsen av dispositiva rättsregler som bakgrundsrätt på nyutvecklade områden framhålls också. På exempelvis tidsbefraktningsområdet kan genomtänkta och rekommenderade normallösningar, som tillsammans bildar ett balanserat helhetsmönster, visa sig värdefulla för inrikes och internordisk sjöfart där man ofta brukar kontrakt av betydligt enklare beskaffenhet än i oceanfart. Vidare kan existensen av ett nordiskt mönster antas få betydelse som tolkningsdatum. Befraktningsavtalen utvecklas efterhand. Här kan analogier från de dispositiva regelverken göras med de gränser och justeringar som olikheterna motiverar. Genom en utbyggd bakgrundsrätt ger man också avtalsparterna en ökad möjlighet att vid tvist få denna avgjord i något nordiskt land. De flesta certepartierna anger i dag London eller New York som orten för ett skiljeförfarande, något som med tiden kommit att bli alltmera kostsamt och tidsödande för parterna.
I likhet med regeringen anser utskottet det värdefullt med en modern och utbyggd bakgrundsrätt på befraktningsområdet som kan ge anvisningar om hur problem som kommer upp i samband med befraktningsavtal i allmänhet kan lösas. Nya regler som anknyter till moderna förhållanden bör, enligt utskottets mening, kunna minska behovet av särskilda avtalsvillkor mellan parterna i framför allt nordisk sjöfart, vilket i sin tur kan vara ägnat att underlätta handeln mellan berörda länder. Utskottet ansluter sig därför till propositionens förslag att reglerna om befraktning av fartyg moderniseras och kompletteras med regler för nya befraktningsformer som konsekutiva resor och kvantumkontrakt.
Begränsningsbeloppen vid passagerarbefordran
Bestämmelser om befordran av passagerare och resgods finns i dag i 6 kap. i 1891 års sjölag och föreslås bli överförda till 15 kap. i den nya sjölagen. De är inte konventionsbundna men överensstämmer i mycket stora delar med 1974 års Aténkonvention om befordran av passagerare och resgods till sjöss. Ett väsentligt undantag gäller dock de belopp som begränsar bortfraktarens ersättningsansvar. Dessa belopp är i sjölagen högre än de belopp som konventionen föreskriver.
År 1990 antogs ett tilläggsprotokoll till Aténkonventionen som ändrar konventionen. Genom protokollet höjdes begränsningsbeloppen till en nivå som överstiger de belopp som gäller enligt nuvarande regler i sjölagen. Som en följd av protokollet inledde de nordiska länderna ett samarbete för att utröna möjligheterna av ett tillträde till Aténkonventionen i dess ändrade form. Tilläggsprotokollet har ännu inte trätt i kraft.
Frågan om de nordiska länderna skall tillträda Aténkonventionen i dess ändrade form har efter olyckan i april 1990 med passagerarfartyget Scandinavian Star, då 158 personer omkom, fått särskild aktualitet och diskuterats vid skilda möten inom ramen för det nordiska sjörättsliga samarbetet. Vid dessa diskussioner har man -- i avvaktan på de utredningar och överväganden som kan behövas inför ett tillträde till tilläggsprotokollet till Aténkonventionen -- övervägt möjligheten att som ett första steg höja begränsningsbeloppen i de nordiska sjölagarna så att de kommer i nivå med dem som föreskrivs i tilläggsprotokollet.
Enighet har numera uppnåtts mellan de nordiska länderna om höjningar som innebär att begränsningsbeloppet vid personskada höjs från 100 000 särskilda dragningsrätter (SDR) till 175 000 SDR för varje passagerare (en SDR motsvarar ungefär 11 kr). Det betyder att en bortfraktare (den redare som utför transporten) inte, i förekommande fall, får begränsa sitt ersättningsansvar för en passagerarskada så att det understiger 175 000 SDR, vilket motsvarar ungefär 1 925 000 kr. Begränsningsbeloppet vid försening av passagerare föreslås bli höjt från 2 000 SDR till 4 150 SDR för varje passagerare. Vidare föreslås att begränsningsbeloppen höjs vid skada på eller förlust eller försening av resgods.
Förslaget om höjning av begränsningsbeloppen vid passagerarbefordran innebär möjligheter till högre ersättning för passagerare som skadas vid passagerarbefordran eller som i samband med sådan befordran får sitt resgods skadat. Utskottet ser med tillfredsställelse på de förstärkta möjligheterna till ersättning åt skadelidande som förslaget innebär och ansluter sig därför till förslaget.
Sjöfylleri
Utskottet behandlar i detta sammanhang också motion L902 av Elver Jonsson (fp), vari yrkas att riksdagen bör ge regeringen till känna att den snarast återkommer till riksdagen med ett förslag till promillegräns vid sjöfylleri samt att regeringen inför kommande båtsäsong snarast uppdrar till berörd myndighet att bedriva en informationskampanj om sjöfylleri och dess konsekvenser.
De nuvarande bestämmelserna om onykterhet till sjöss fick sin utformning genom en år 1991 vidtagen ändring i sjölagen. Lagändringen, som trädde i kraft den 1 juli 1991, innebär bl.a. att sjölagens onykterhetsbrott delas in i två svårighetsgrader, sjöfylleri och grovt sjöfylleri. Ett av syftena med detta var att det skulle komma till klarare uttryck att vissa gärningar borde bedömas strängare. I förarbetena (prop. 1990/91:128 s. 16 och bet. 1990/91:LU35 s. 9 f.) uttalades också att påföljderna för olika trafikonykterhetsbrott bör bestämmas efter samma principer. I förslaget till ny sjölag föreslås dessa bestämmelser -- utan sakliga förändringar -- bli införda i 20 kap. 4 och 5 §§.
Väg- och sjöfyllerikommittén föreslog i sitt betänkande Grovt rattfylleri (SOU 1992:131) att promillegränser borde införas också för sjötrafiken. Förslaget innebar i princip att det i sjölagens bestämmelse om grovt sjöfylleri skulle införas ett gränsvärde, uppgående till 1,0 promille alkohol i blodet eller motsvarande värde i utandningsluften, för bestämmande av vad som skall bedömas som grovt sjöfylleri. Kommittén ansåg däremot inte att något nedre gränsvärde, dvs. ett gränsvärde för alkoholkoncentrationen i bestämmelsen om enkelt sjöfylleri, borde införas.
Regeringen tog i proposition 1993/94:44 Grovt rattfylleri m.m. ställning till kommitténs förslag. Mot bakgrund bl.a. av att effekterna av 1991 års lagändringar inte var klarlagda avstod regeringen från att föreslå några promilleregler för sjötrafikens del. I stället uttalades i propositionen att Brottsförebyggande rådet borde få i uppdrag att utvärdera 1991 års ändringar på sjöfyllerilagstiftningens område.
Vid ärendets behandling i riksdagen anförde lagutskottet (se 1993/94:LU1y) i ett yttrande till justitieutskottet bl.a. att effekterna av 1991 års tämligen omfattande lagändringar för sjöfylleri borde klarläggas innan man överväger att ytterligare skärpa lagstiftningen på området i form av t.ex. en promillereglering.
Justitieutskottet (bet. 1993/94:JuU11 s. 26) anförde i sitt betänkande över regeringens proposition bl.a. att utskottet delade regeringens bedömning att promillegränser för sjöfylleri inte nu borde införas samt att utskottet inte hade något att erinra mot att Brottsförebyggande rådet fick i uppdrag att göra en utvärdering av 1991 års ändringar av sjöfyllerilagstiftningen.
Regeringen har därefter den 22 december 1993 beslutat uppdra åt Brottsförebyggande rådet att utvärdera effekterna av 1991 års ändringar i bestämmelserna i sjölagen om onykterhet till sjöss. Uppdraget skall, enligt regeringens beslut, vara slutfört senast den 1 februari 1995.
I likhet med vad lagutskottet tidigare har uttalat -- med instämmande av justitieutskottet -- anser utskottet att någon promillereglering inte bör införas innan 1991 års regler om sjöfylleri har utvärderats. En sådan utvärdering har nu inletts och utskottet kan konstatera att utvärderingen skall vara avslutad senast den 1 februari 1995.
När det gäller en informationskampanj om sjöfylleri vill utskottet hänvisa till att Sjöfartsverket -- sedan Sjösäkerhetsrådet integrerats i verket -- är den myndighet som skall främja sjösäkerheten också för fritidsbåttrafiken genom information och rådgivande verksamhet. Informationsinsatser görs också inom ramen för denna verksamhet för att motverka sjöfylleri.
Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet bifall till motion L902.
Övrigt
Utöver det anförda föranleder propositionen inte några uttalanden från utskottets sida. En viss lagteknisk justering bör dock ske i det framlagda förslaget till ny sjölag. Sålunda bör den i proposition 1993/94:190 föreslagna ändringen i sjölagen arbetas in i förslaget till ny sjölag.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande ny sjölag att riksdagen antar i proposition 1993/94:195 framlagt förslag till sjölag med den ändringen att 2 kap. 19 § erhåller den i proposition 1993/94:190 föreslagna lydelsen,
2. beträffande övriga lagförslag att riksdagen med bifall till proposition 1993/94:195 antar regeringens förslag till lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774), lag om ändring i lagen (1914:45) om kommission, lag om ändring i lagen (1927:77) om försäkringsavtal, lag om ändring i lagen (1936:83) angående vissa utfästelser om gåva, lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om fraktfart med svenska fartyg, lag om ändring i luftfartslagen (1957:297), lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m., lag om ändring i sjöarbetstidslagen (1970:105), lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979), lag om ändring i sjömanslagen (1973:282), lag om ändring i lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss, lag om ändring i lagen (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart m.m., lag om ändring i lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg, lag om ändring i lagen (1981:6) om konkurs som omfattar egendom i annat nordiskt land, lag om ändring i mönstringslagen (1983:929), lag om ändring i lagen (1983:1015) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 6 april 1974 om en uppförandekod för linjekonferenser, lag om ändring i lagen (1984:404) om stämpelskatt vid inskrivningsmyndigheter, lag om ändring i lagen (1986:371) om flyttning av fartyg i allmän hamn, lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (1988:49) och lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor.
3. beträffande sjöfylleri att riksdagen avslår motion 1993/94:L902.
Stockholm den 24 maj 1994
På lagutskottets vägnar
Holger Gustafsson
I beslutet har deltagit: Holger Gustafsson (kds), Margareta Gard (m), Bengt Harding Olson (fp), Inger Hestvik (s), Bengt Kronblad (s), Bertil Persson (m), Gunnar Thollander (s), Lars Andersson (nyd), Hans Stenberg (s), Stig Rindborg (m), Carin Lundberg (s), Lennart Fridén (m), Per Erik Granström (s), Stina Eliasson (c) och Widar Andersson (s).
I propositionen 1993/94:195 framlagda lagförslag
Bilaga 1
I propositionen 1993/94:190 framlagt Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:000) Bilaga 2
Innehållsförteckning
Sammanfattning 1 Propositionerna 2 Motionen 3 Utskottet 3 Inledning 3 Allmän bakgrund 3 Sjölagens regler om godsbefordran 5 Strukturförändringar på sjötransporternas område 6 1978 års FN-konvention om sjötransport av gods (Hamburgreglerna) 8 Propositionens huvudsakliga innehåll 11 Allmänna överväganden 12 Styckegodstransport 15 Befraktning av fartyg 18 Begränsningsbeloppen vid passagerarbefordran 19 Sjöfylleri 20 Övrigt 21 Hemställan 21 Bilaga 1 I propositionen 1993/94:195 framlagda lagförslag 23 Bilaga 2 I propositionen 1993/94:190 framlagt lagförslag 151