Mer tillgänglig kollektivtrafik
Betänkande 1997/98:TU3
Trafikutskottets betänkande
1997/98:TU03
Mer tillgänglig kollektivtrafik
Innehåll
1997/98 TU3
Sammanfattning
I betänkandet behandlas regeringens proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig kollektivtrafik samt ett 30-tal motionsyrkanden. Regeringens förslag innebär att färdtjänst i första hand bör betraktas som en transportform i stället för som en bidragsfråga. Med denna utgångspunkt föreslås att en ny lag om färdtjänst ersätter socialtjänstlagens (1980:620) bestämmelser om färdtjänst. Enligt regeringens uppfattning bör kommuner och landsting ges möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som lokal och regional kollektivtrafik genom ett och samma organ, nämligen trafikhuvudmannen. Därmed skapas en drivkraft för bättre samordning och bättre handikappanpassning av kollektivtrafiken. För att underlätta en sådan anpassning har tidigare anvisats ett särskilt statsbidrag på 1,5 miljarder kronor för perioden 1998-2002. Enligt propositionen bör den högsta ersättningen för detta statsbidrag höjas från 50 % till 75 % av kostnaden för anpassningsåtgärder. Regeringens förslag innebär vidare att lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik ersätts av en ny lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Det innebär bl.a. att trafikhuvudmännen skall verka för en ökad handikappanpassning. De nya lagarna föreslås träda i kraft den 1 januari 1998. Trafikutskottet tillstyrker i huvudsak regeringens förslag. Som framhålls i flera motioner bör dock enligt utskottets mening tillstånd till färdtjänst inte påverkas av den sökandes ekonomi eller närståendes tillgång till bil. Trafikutskottet förutsätter vidare att syftet med flera andra motionsyrkanden kommer att tillgodoses. Det gäller exempelvis yrkanden om att avgifterna för färdtjänsten på sikt bör fastställas i nivå med taxorna för kollektivtrafiken och att anpassningen av kollektivtrafiken till de funktionshindrades behov påskyndas. Till betänkandet har fogats tre reservationer.
Propositionen
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1996/97: 115 1. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om färdtjänst, 2. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om riksfärdtjänst, 3. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik, 4. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100), 5. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i sekretesslagen (1980:100), 6. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620), 7. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i socialtjänstlagen (1980:620), 8. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, 9. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg, 10. att riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1996:637) om försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, 11. att riksdagen godkänner att en utvärdering skall göras av effekterna av - möjligheten av en frivillig överlåtelse till trafikhuvudmannen av färdtjäns- ten och riksfärdtjänsten, - lagen om färdtjänst, - statsbidraget för ökad tillgänglighet för funktionshindrade, 12. att riksdagen godkänner vad som anförts om statsbidragsgivning med 75 % av bidragsberättigade kostnader. Lagförslagen är fogade som bilaga 1 till betänkandet. Riksdagen fattade den 3 juni 1997 beslut på grundval av proposition 1996/97:124 om ändring i socialtjänstlagen (bet. SoU18, rskr. 264). Med stöd av riksdagsbeslutet har därefter den 5 juni 1997 författningar utfärdats. Regeringens nu föreliggande förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i sekretesslagen (1980:100) avser därför lag om ändring i lagen (1997:318) om ändring i sekretesslagen (1980:100). Regeringens nu föreliggande förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i socialtjänstlagen (1980:620) avser lag om ändring i lagen (1997:313) om ändring i socialtjänstlagen (1980:620). Dessa lagrums lydelse stämmer överens med de som anges i proposition 1996/97:115.
Motionerna
Motioner med anledning av proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig kollektivtrafik 1996/97:T68 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik. 1996/97:T69 av Sonja Fransson och Hans Karlsson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att de handikappolitiska målen jämlikhet och delaktighet även skall tillämpas i fråga om rätten till färdtjänst. 1996/97:T70 av Mats Lindberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts och även godkänner tillämpningen av den s.k. primärkommunala modellen vid sökande av statsbidrag för mer tillgänglig kollektivtrafik. 1996/97:T71 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förslaget till lag om färdtjänst 7 § andra meningen, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunens möjlighet till att meddela föreskrifter om tillstånd till färdtjänst, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avgifter för färdtjänst, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ej inkomstrelatera rätten till färdtjänst, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ej inskränka rätt till färdtjänst med hänvisning till familjemedlem. 1996/97:T72 av Sivert Carlsson m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen avslår regeringens förslag om inkomstprövning i samband med tillståndsprövning till färdtjänst, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att närståendes tillgång till bil inte kan vara grund för avslag på tillstånd till färdtjänst. 1996/97:T73 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tillståndsgivningen, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avgiften för färdtjänst, 3. att riksdagen avslår regeringens förslag till trafikförsörjningsplaner i enlighet med vad som anförts i motionen, 4. att riksdagen avslår regeringens förslag till upphandling av taxitjänster i enlighet med vad som anförts i motionen. 1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken, 3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan ändring i lagen om färdtjänst att den enskildes transportbehov prövas oberoende av att make/maka, annan anhörig eller granne m.fl. kan sköta transporten, 4. att riksdagen hos regeringen begär förslag till införande av sådan reglering att ett tillstånd till färdtjänst skall gälla färd i hela landet enligt vad i motionen anförts om att nekas färdtjänst utanför tillståndsområdet, 5. att riksdagen avslår regeringens förslag om återkallandet av färdtjänsttillståndet vid missbruk enligt vad i motionen anförts om att sådant skall falla under allmänt åtal, 6. att riksdagen beslutar att vid färdtjänstresa skall tillståndshavaren betala en avgift (egenavgift) som motsvarar normala resekostnader med allmänna färdmedel. 1996/97:T75 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken för funktionshindrade, 2. att riksdagen avslår förslaget om att myndighetsutövningen och tillståndsgivningen i samband med färdtjänst kan skötas av ett aktiebolag.
Motioner med anledning av skrivelse 1996/97:120 Handikapppolitik 1996/97:So51 av Chatrine Pålsson m.fl. (kd) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer. 1996/97:So54 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kollektivtrafiken och färdtjänsten, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ändringar i färdtjänstlagen och i lagen om riksfärdtjänst, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att egenavgiften för färdtjänst skall vara densamma som för kollektivtrafiken. 1996/97:So55 av Barbro Westerholm m.fl. (fp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bättre tillgänglighet i trafiken för handikappade.
Motioner från den allmänna motionstiden 1996 1996/97:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas 22. att riksdagen hos regeringen begär förslag till satsning på ett gemensamt informationssystem för kollektivtrafiken i Sverige, 23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade. 1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en handikappanpassning av kollektivtrafiken. 1996/97:T406 av Tuve Skånberg (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att inrätta samåkningscentraler. 1996/97:T909 av Barbro Johansson och Elisa Abascal Reyes (båda mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning om ett för Sverige heltäckande riksresekort. 1996/97:L713 av Yvonne Ruwaida m.fl. (mp) vari yrkas 25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Konsumentverket bör underlätta för konsumenterna att få tillgång till användbar information om transporter utan bilägande samt samla in och sprida kunskap och erfarenheter om resenärernas villkor i kollektivtrafiken mellan bl.a. kommuner.
1 Lag om färdtjänst
1.1 Bakgrund Färdtjänsten är ett komplement till den allmänna trafikförsörjningen och utgör ett stöd för personer som har betydande svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att använda allmänna kommunikationer. Trafikformen infördes under 1960-talet i några kommuner och erbjuds sedan år 1980 av samtliga kommuner. Genom socialtjänstlagen (1980:620), som trädde i kraft år 1982, är kommunerna skyldiga att tillhandahålla färdtjänst. Färdtjänstens regelsystem varierar från kommun till kommun. Skillnaderna gäller både vilka kriterier som tillämpas vid bedömningen av färdtjänsttillstånd och begränsningar av antalet resor per tidsperiod, resans längd och kostnad samt krav på samåkning. Sedan år 1975 har ett specialdestinerat statsbidrag utgått för kommunal färdtjänst. Detta bidrag ingår numera i det generella statsbidraget till landets kommuner. Antalet personer i landet som har tillstånd till färdtjänst var den 1 januari 1996 ca 430 000. Av dessa var 16 % yngre än 65 år. I genomsnitt reser varje person ca 40 gånger per år med färdtjänsten. Resandet varierar dock betydligt såväl mellan kommuner som mellan olika resenärer. Kostnaderna för färdtjänsten uppgår till drygt 2 miljarder kronor per år. Med hänsyn till den egenavgift som resenären själv betalar utgör nettokostnaderna för kommunerna (i Stockholms läns landsting) ca 1,7 miljarder kronor. Det innebär att i många län kostar de offentligt betalda resorna i färdtjänsten med taxi eller specialfordon mer än den linjetrafik som sker med buss eller tåg.
1.2 Regeringens förslag Regeringen föreslår att ett nytt synsätt anläggs på färdtjänsten. Det innebär att färdtjänst inte längre bör behandlas som en form av bistånd för att uppnå skälig levnadsnivå eller på annat sätt vara en del av socialtjänsten. Även om färdtjänsten alltjämt är ett uttryck för social omsorg skall den i huvudsak behandlas som en trafikpolitisk fråga i syfte att bidra till en tillfredsställande trafikförsörjning också för funktionshindrade. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att en ny lag om färdtjänst ersätter nuvarande regler i socialtjänstlagen vad avser tillståndsgivning till färdtjänst. Enligt lagförslaget skall tillstånd till färdtjänst meddelas den som på grund av funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Tillstånd behöver dock inte ges om resbehovet kan tillgodoses på annat sätt. Enligt den föreslagna lagen skall kommunen ansvara för att färdtjänst anordnas inom kommunen. Om det finns särskilda skäl är kommunen även skyldig att anordna resor mellan den egna kommunen och andra kommuner. Vidare föreslås att kommunerna ges möjlighet att anordna resor helt utanför den egna kommunen. Lagförslaget innebär även att om kommunen, landstinget och trafikhuvudmannen i länet är överens, kan kommunens ansvar för färdtjänst överlåtas till trafikhuvudmannen. Därmed skapas enligt regeringen ekonomiska incitament för bättre samordning och handikappanpassning av trafiken genom ett och samma organ, nämligen trafikhuvudmannen. Enligt lagförslaget får ett tillstånd återkallas vid ändrade förhållanden eller om tillståndet missbrukas. Beslut om tillstånd får överklagas genom förvaltningsbesvär hos länsrätt. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätt. Beträffande resenärernas egenavgift föreslås som en huvudregel att avgiften, som hittills, skall bestämmas av kommunen. Enligt propositionen skall avgiften vara skälig och inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad. I de fall trafikhuvudmannen tagit över ansvaret för färdtjänsten beslutar gemensamt det landsting och de kommuner som överlåtit ansvaret om grunderna för avgifterna. Om oenighet råder om avgifternas storlek beslutar regeringen. Av propositionen framgår att tillstånd till färdtjänst får förenas med föreskrifter i skälig omfattning. Det kan bl.a. gälla regler om färdsätt, inom vilket geografiskt område resor får företas och begränsning av antalet resor. Enligt regeringen bör dock möjligheten till begränsning av antalet resor inte utnyttjas för nödvändiga resor som resor till och från arbetet.
1.3 Motionsförslag I sex motioner riktas invändningar mot de kriterier som föreslås kunna ligga till grund för meddelande av färdtjänsttillstånd. I motion T69 (s) anges att lagförslaget röjer en föråldrad syn på funktionshindrades resmöjligheter, en syn som inte alls stämmer överrens med de handikappolitiska målen om jämlikhet och delaktighet. Det gäller formuleringen att ekonomiska förhållanden och närståendes tillgång till bil kan vägas in vid beslut om tillstånd till färdtjänst. Enligt motion T73 (m) leder regeringens förslag om att tillstånd inte behöver ges om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat sätt till ett oacceptabelt godtycke. Motionärerna framhåller att det måste vara funktionshindret, inte ekonomi eller hemförhållanden, som avgör vem som är färdtjänstberättigad. Motionärerna avvisar därför regeringens förslag i denna del. I motion T72 (c) framhålls likaså att någon inkomstprövning inte bör ske vid tillståndsprövningen. Om funktionshinder föreligger skall tillstånd meddelas. Om så inte är fallet skall tillstånd inte lämnas. Enligt motionen bör vidare riksdagen klargöra att närståendes tillgång till bil inte bör vara grund för avslag av tillstånd till färdtjänst. Liknande invändningar framförs även i motionerna T74 och So54 (båda v) där regeringens förslag anges öppna för kommunalt godtycke och sparnit samt försämra förutsättningarna för funktionshindrade personer. Vänsterpartiet anser att den föreslagna lydelsen av färdtjänstlagen därmed inte leder till ett oberoende för den funktionshindrade. Tillståndsgivaren kan anse att om make eller maka har bil eller annat transportmedel så är färdbehovet tillgodosett. Det kan också vara fallet om barn eller annan anhörig har bil. Mot denna bakgrund föreslås att den enskildes transportbehov skall avgöra om färdtjänsttillstånd skall ges. Även Miljöpartiet de gröna framhåller i motion T71 (mp) att regeringens lagförslag på grund av kommunal sparnit lämnar öppet för inskränkningar i människors rätt till färdtjänst. Enligt motionen bör färdtjänst beviljas utan att hänsyn tas till den enskildes eller familjens sammanlagda inkomst. Vidare anges att en funktionshindrad, myndig person som uppfyller kriterierna inte skall kunna bli nekad tillstånd med hänvisning till att en familjemedlem skall sörja för den funktionshindrades resmöjligheter. I fyra motioner efterlyses en anpassning av resenärernas färdtjänstavgifter till de taxor som tillämpas inom den reguljära kollektivtrafiken. I motion T73 (m) framhålls att färdtjänstresor ersätter eller kompletterar kollektivtrafik. Därför bör egenavgiften följa samma principer som taxan i kollektivtrafiken. Under de tider på dygnet då färdtjänst ersätter kollektivtrafik bör principen vara att färdtjänsttaxan knyts till kollektivtrafiktaxan. Vid andra tillfällen, t.ex. nattetid, accepteras dock regeringens förslag att avgiften skall vara skälig och inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad. I motionerna T74 och So54 (båda v) anges att huvudprincipen hittills har varit att funktionshindrade som har ett transportbehov skall ha samma utgifter som icke funktionshindrade har i kollektivtrafiken. Denna princip har dock förändrats av ett par kammarrättsdomar där kommunen efter prövning har fått rätt att inkomstpröva färdtjänstavgiften. Kommunen har då haft möjlighet att ta ut en avgift som varit högre än den för kollektivtrafiken. Enligt motionen innebär regeringens lagförslag en öppning för inkomstprövning av färdtjänsten. Vänsterpartiet anser därför att riksdagen skall fastställa färdtjänstavgiften till den nivå som gäller för kollektivtrafiken. Enligt motion T71 (mp) bör den kostnad som kommunen tar ut av tillståndsinnehavaren inte bara vara skälig i den mån att den inte överstiger kommunens kostnader för verksamheten. Avgiften bör inte heller i alltför stor utsträckning överstiga avgifterna inom den övriga kollektivtrafiken. Enligt motion T75 (fp) är det tveksamt om myndighetsutövning inklusive tillståndsgivning bör utföras av aktiebolag. Folkpartiet är motståndare till kommunala och landstingskommunala bolag och anser därför att det är direkt olämpligt att lägga fler uppgifter på kommunala bolag. Frågorna kring färdtjänst rör myndighetsutövning och det kan uppstå oklarheter om det är aktiebolagsrättsliga regler eller förvaltningslagen som gäller för denna form av beslut. Propositionen föreslås därför avslås av riksdagen i denna del. I två motioner lämnas synpunkter på de färdtjänstvillkor som kan föreskrivas enligt lagen. Enligt motion T74 (v) bör tillståndet till färdtjänst omfatta hela reskedjan. Det betyder att om någon fått färdtjänst i den egna kommunen eller regionen så skall tillståndsinnehavaren automatiskt få tillstånd i en annan region i landet. Färdtjänsttillståndet bör därför enligt motionen principiellt betraktas som landsomfattande. I motion T71 (mp) anges att det är orimligt att kommunerna skall kunna fastställa föreskrifter när det gäller antalet tillåtna resor. Denna inskränkning skiljer sig betydligt från andra människors möjligheter att använda kollektivtrafik och vidgar därför gapet mellan funktionshindrades och andra människors möjligheter att resa. Enligt motionen bör rätten för en kommun att meddela föreskrifter om antalet resor begränsas på ett tydligare sätt i lagtexten och inte kunna motiveras av exempelvis kommunalekonomiska behov. I motionerna T74 och So54 (båda v) påtalas att ingen bör kunna utestängas från att använda sig av färdtjänst på grund av missbruk. Vänsterpartiet anser att om en person gör sig skyldig till missbruk av färdtjänst, bedrägligt beteende eller brott med annan brottsrubricering, så skall detta stå under allmänt åtal. Det betyder att den som gör sig skyldig till brott skall dömas i enlighet med brottsbalken. Mot denna bakgrund förordas att den föreslagna lagen om färdtjänst ändras.
1.4 Trafikutskottets ställningstagande
1.4.1 Allmänna utgångspunkter Trafikutskottet har tidigare i olika sammanhang uttalat att en helhetssyn bör anläggas på trafiksystemet. Därmed skapas förutsättningar för bättre samordning i trafikutbudet och en ökad anpassning till de funktionshindrades behov, såväl av fordon som infrastruktur. Regeringens förslag om att ett gemensamt synsätt bör anläggas på kollektivtrafiken ligger därför väl i linje med vad utskottet tidigare framhållit. Socialutskottet ser också i sitt yttrande positivt på regeringens förslag att kommuner och landsting skall ha möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som ordinarie kollektivtrafik i ett organ. En överlåtelse av ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen skapar ett ekonomiskt incitament för en ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken, vilket är ett betydelsefullt steg i riktning mot de handikappolitiska målen. Socialutskottet anser därför att propositionen i denna del bör tillstyrkas. Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning. Det betyder att utgångspunkten bör vara att färdtjänsten skall betraktas som en transportform i stället för en form av bidrag. Trafikutskottet har vidare i likhet med socialutskottet ingen erinran mot att en ny lag om färdtjänst ersätter socialtjänstlagens nuvarande bestämmelser om färdtjänst. Enligt utskottets mening skapas därmed en drivkraft för bättre samordning och bättre handikappanpassning av kollektivtrafiken vilket bör leda till såväl lägre kostnader för färdtjänsten som bättre resmöjligheter för de funktionshindrade.
1.4.2 Färdtjänsttillstånd När det gäller den nya lagens utformning konstaterar trafikutskottet att flera motionärer har en annan uppfattning om grunderna för tillståndsprövningen än regeringen. Regeringen påpekar i propositionen att kommunerna i dag har möjlighet att, vid bedömningen av huruvida bistånd skall ges i form av färdtjänst enligt 6 § socialtjänstlagen, beakta sökandens ekonomiska förhållanden. Enligt regeringens mening finns det skäl att även fortsättningsvis ge kommunerna möjlighet att vid tillståndsprövningen beakta en enskild tillståndssökandes goda ekonomi. Regeringen föreslår därför att 7 § lagen om färdtjänst skall innehålla en bestämmelse om att för det fall den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat sätt behöver tillstånd till färdtjänst inte meddelas. Socialutskottet erinrar i sitt yttrande om att syftet med att ersätta bestämmelserna om färdtjänst i socialtjänstlagen med en särskild lag om färdtjänst är att färdtjänst fortsättningsvis skall behandlas som en transportform och inte som en form av bistånd för att uppnå en skälig levnadsnivå. I konsekvens härmed anser socialutskottet att det endast är den enskildes funktionshinder som bör få läggas till grund för bedömningen av om tillstånd till färdtjänst skall meddelas. Omständigheter som den sökandes ekonomiska förhållanden eller någon närståendes tillgång till bil bör således inte påverka avgörandet. Enligt socialutskottet bör därför den andra meningen i första stycket i regeringens förslag till 7 § lag om färdtjänst utgå. Trafikutskottet delar motionärernas och socialutskottets uppfattning. Utgångspunkten skall vara att färdtjänst betraktas som en del av kollektivtrafiken. Som utskottet angett ovan ges därmed incitament för en effektivare kollektiv trafikförsörjning med lägre färdtjänstkostnader för kommunerna. Härav följer att det bör vara funktionshindret, inte personlig ekonomi eller hemförhållanden, som avgör vem som är färdtjänstberättigad. Utskottet lägger därför i bilaga 2 till betänkandet fram förslag till förändrad lagtext såvitt avser 7 §. Av utskottets ställningstagande följer att syftet med motionerna T69 (s), T71 (mp), T72 (c), T73 (m), T74 (v) och So54 (v) i nu behandlade delar blir tillgodosett. Berörda motionsyrkanden avstyrks följaktligen.
1.4.3 Färdtjänstavgifter Trafikutskottet konstaterar att det råder skiftande principer för hur avgifter tas ut vid färdtjänstresor. Vanligast är att resenären betalar en procentdel av taxameterbeloppet. En del kommuner använder sig dock av periodkort medan andra kombinerar periodkortet med avgifter. Det förekommer också att färdtjänstresenärerna betalar samma taxa som den som gäller för kollektivtrafiken, t.ex. ett kilometerbaserat avgiftssystem. I vissa regioner tillämpas också ett högkostnadsskydd. Det innebär att resenären inte behöver betala mer för sina resor per månad än priset för ett månadskort i kollektivtrafiken. Vidare förekommer att reducerad avgift tas ut vid samåkning, på s.k. servicelinjer eller under vissa tider på dygnet. I en del kommuner åker även de färdtjänstberättigade gratis i den ordinarie kollektivtrafiken. Socialutskottet delar i sitt yttrande regeringens uppfattning att grunderna för avgifter för resor med färdtjänst även fortsättningsvis bör bestämmas lokalt. Inriktningen bör enligt socialutskottet vara att avgifterna skall följa samma principer som taxorna för kollektivtrafiken och på sikt faställas i nivå med dessa. Socialutskottet tillstyrker därmed regeringens förslag i denna del medan berörda motioner bedöms bli tillgodosedda. Trafikutskottet delar socialutskottets och regeringens uppfattning att den avgift som resenären skall betala bör bestämmas av kommunen. Trafikutskottet har heller inga invändningar mot att avgiften bör vara skälig och inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad. Trafikutskottet delar samtidigt den grundsyn som kommer till uttryck i flera motioner att rättvisa villkor så långt möjligt bör skapas mellan färdtjänst och övrig kollektivtrafik. Liksom vad som gäller för lokal och regional kollektiv linjetrafik bör det dock inte ankomma på staten att fastställa biljettpriser. Egenavgifterna i färdtjänsten bör i stället liksom nu fastställas av kommunerna. På längre sikt, vid en överföring av ansvaret för färdtjänsten till trafikhuvudmannen i länet, bör denne med sitt lokala och regionala ansvar vara bäst skickad att lägga fast olika priser och rabatter i syfte att få ett väl fungerande, rättvist och effektivt trafiksystem. Med utgångspunkten att färdtjänst fortsättningsvis bör betraktas som en del av kollektivtrafiken torde också följa att en anpassning av taxorna i färdtjänsten då kommer att ske till vad som gäller för övrig kollektivtrafik. Inriktningen bör därför, som socialutskottet framhållit, vara att avgifterna skall följa samma principer som taxorna för kollektivtrafiken och på sikt faställas i nivå med dessa. Att tillämpa exakt samma avgifter inom färdtjänsten och kollektivtrafiken torde dock varken vara möjligt eller lämpligt. Någon enhetlig taxa finns heller inte inom kollektivtrafiken. För att skapa ett effektivt och kundanpassat trafiksystem varierar exempelvis taxan i kollektivtrafiken i många fall beroende på trafikrelationer, trafikstandard och tider under dygnet. Vidare kan nämnas att många färdtjänstresenärer i dag åker gratis eller har reducerad avgift inom kollektivtrafiken. Trafikutskottet förutsätter att regeringen inom ramen för den förutsedda utvärderingen av bl.a. den nya lagstiftningen kommer att redovisa hur färdtjänstavgifterna utvecklas. Med hänvisning till det anförda anser trafikutskottet att syftet med motionerna T71 (mp), T73 (m), T74 (v) och So54 (v) i aktuella delar får anses bli tillgodosett. Berörda motionsyrkanden avstyrks följaktligen.
1.4.4 Myndighetsutövning Trafikutskottet övergår därefter till motion T75 (fp) och frågan om det är lämpligt att bedriva myndighetsutövning i bolagsform. Rätten att besluta i tillståndsfrågor bör enligt regeringen kunna överföras från kommunal nivå till trafikhuvudmannen. Trafikutskottet vill här först klargöra att enligt lagförslaget görs förvaltningslagen tillämplig på bolaget. Det betyder att bolagets beslut i tillståndsärenden kan överklagas till domstol. Trafikhuvudmannen är vidare skyldig att i varje tillståndsärende låta kommunen yttra sig. Därmed får beredningen av ärenden om färdtjänst och riksfärdtjänst en tydlig lokal förankring. Det bör vidare tilläggas att handikapporganisationerna inte haft några erinringar mot att ansvaret överförs till trafikhuvudmännen. Tvärtom vill de att detta samlade ansvar på länsnivå för all kollektivtrafik, inklusive färdtjänst och riksfärdtjänst, skall vara obligatoriskt. I sammanhanget kan nämnas att en liknande beslutsordning sedan länge tillämpats i Stockholms län, där länets kommuner genom beslut i respektive fullmäktige överlåtit ansvaret för färdtjänst till länets landsting, dvs. trafikhuvudmannen. Kommunen svarar därvid för beredningen av ärendena medan landstingets färdtjänstnämnd beslutar om tillstånd. Utskottet utgår från att denna ordning, som är gynnsam också för den som behöver färdtjänst, kan bibehållas utan att avtalen mellan kommunerna och Stockholms läns landsting behöver skrivas om vad gäller ett överförande av ansvaret för färdtjänsten från kommunerna till landstingen. Trafikutskottet vill även erinra om att i 19 av landets län ansvarar trafikhuvudmannen genom ett aktiebolag för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Enligt utskottets mening finns det inget som tyder på att aktiebolagsformen medfört en sämre trafikstandard jämfört med om en annan samverkansform valts. Detta talar för att om också färdtjänsten och riksfärdtjänsten överförs till trafikhuvudmannen bör detta kunna leda till en förbättrad trafikstandard för de handikappade. Några oklarheter i rättstillämpningen torde inte heller komma att uppstå. Trafikutskottet avstyrker mot denna bakgrund motion T75 (fp) i nu behandlad del.
1.4.5 Färdtjänstvillkor Socialutskottet har i sitt yttrande behandlat de villkor som enligt regeringens lagförslag får föreskrivas i samband med tillstånd till färdtjänst. Socialutskottet anför följande:
Socialutskottet delar regeringens uppfattning att ett tillstånd till färdtjänst, bl.a. av kommunalekonomiska skäl, bör kunna förenas med föreskrifter exempelvis rörande hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resorna får göras. Genom att villkor endast får uppställas i skälig omfattning saknas det enligt socialutskottets mening anledning att befara att den genomsnittlige färdtjänstresenären kommer att drabbas av inskränkningar i antalet tillåtna resor. Inte heller kommer enligt utskottets uppfattning den färdtjänstberättigade person som gör ett stort antal nödvändiga resor med färdtjänst, exempelvis dagliga resor till arbetet, att förlora möjligheten till detta. Avsikten med bestämmelsen är i stället att minska överkonsumtionen av icke nödvändiga resor. Vad gäller föreskrifter om geografiska begränsningar får även sådana villkor meddelas endast i skälig omfattning. Kommunen har vidare enligt förslaget till 3 § lag om färdtjänst en skyldighet att, om det finns särskilda skäl, tillhandahålla färdtjänst för resor mellan kommunen och en annan kommun. Kommunen har enligt samma paragraf möjlighet att anordna färdtjänst i eller mellan andra kommuner. Funktionshindrade personer kan vidare ha rätt till ekonomiskt stöd för resor utanför hemkommunen. Enligt utskottet bör regeringens förslag i denna del tillstyrkas och motionerna T71 (mp) yrkande 2, T74 (v) yrkande 4 och So54 (v) yrkande 5 delvis avstyrkas. Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning. Beträffande motionerna T74 och So54 (båda v), som bl.a. behandlar de villkor som begränsar det geografiska området för färdtjänstresor, vill utskottet erinra om att alltsedan år 1983 finns en rekommendation från Svenska Kommunförbundet om att folkbokföringskommunen skall svara för kostnaderna för färdtjänstresa i annan kommun. År 1985 preciserades rekommendationen genom en regel om att kostnadstäckningen skall gälla för tillfällig vistelse i annan kommun under tre månader. Drygt 260 kommuner i landet har anslutit sig till rekommendationen. Enligt vad regeringen anger i propositionen fungerar regleringen smidigt för dem som anlitar färdtjänst. Till detta bidrar att det är vistelsekommunens regler som skall gälla, vilket underlättar för de lokala taxiägarna och andra trafikutövare att hantera t.ex. färdbevisen. Trafikutskottet förutsätter att motsvarande smidiga samarbete kan tillämpas även fortsättningsvis. Beträffande motion T71 (mp) om begränsning av antalet resor som tillståndet omfattar vill trafikutskottet tillägga att för närvarande är det jämförelsevis få kommuner som tillämpar sådana regler. Trafikutskottet förutsätter att regeringen inom ramen för den förutsedda utvärderingen av bl.a. den nya lagstiftningen kommer att redovisa omfattning och konsekvenser av de villkor som förenas med tillstånd till färdtjänst. Med hänvisning till vad som anförts avstyrker trafikutskottet motionerna T71 (mp), T74 (v) och So54 (v) i nu behandlade delar.
1.4.6 Missbruk av färdtjänst Socialutskottet har i sitt yttrande inget att erinra mot att det i lagen om färdtjänst införs en bestämmelse om att tillståndsgivaren skall ha möjlighet att återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst. Socialutskottet anför följande:
Vad gäller återkallelse av tillstånd på grund av att tillståndshavaren överträtt de föreskrifter och villkor som gäller för färdtjänsten krävs enligt lagförslaget att det rör sig om allvarliga eller upprepade överträdelser. Utskottet instämmer med regeringen att återkallelse av tillstånd i dessa fall skall kunna ske endast då det föreligger ett allvarligt missbruk av rätten att anlita färdtjänst. Utskottet förutsätter vidare att återkallelse av tillstånd till färdtjänst, liksom hittills beträffande riksfärdtjänsten, sker med försiktighet. Beslut om återkallelse av tillstånd kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Trafikutskottet konstaterar för sin del att en ordning med återkallelse av tillstånd vid missbruk sedan länge har funnits för riksfärdtjänsten. Någon återkallelse av denna anledning har dock aldrig skett. Möjligheten till återkallelse kan dock ha haft en viss preventiv verkan för att förhindra ekonomisk brottslighet genom samverkan mellan tillståndshavaren och den trafikutövare som svarar för själva transporten. Trafikutskottet förutsätter i likhet med socialutskottet att möjligheten till återkallelse av tillstånd med anledning av missbruk används med största varsamhet. Enligt propositionen gäller också att återkallelse av tillstånd på grund av allvarliga eller upprepade överträdelser skall ske restriktivt. Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker trafikutskottet motionerna T74 (v) och So54 i nu behandlad del.
1.4.7 Förslag till lag om färdtjänst i övrigt Beträffande förslaget till lag om färdtjänst i övrigt finns inga erinringar från trafikutskottets sida. Förslaget tillstyrks således i denna del.
2 Lag om riksfärdtjänst
2.1 Bakgrund Riksfärdtjänsten inrättades den 1 juli 1980. Syftet med riksfärdtjänsten är att erbjuda personer med svåra och bestående funktionshinder möjlighet att göra längre resor inom landet till normala kostnader. Resorna kan ske med flyg, tåg och andra allmänna kommunikationer samt med taxi eller specialfordon. Fr.o.m. år 1994 överfördes kostnadsansvaret från staten till kommunerna. Det tidigare statliga anslaget för riksfärdtjänst överfördes samtidigt till det statliga utjämningsbidraget till kommuner. Genom en särskild lag (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst åläggs kommunerna att lämna ersättning för reskostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. Avgiften för en riksfärdtjänstresa motsvarar normala reskostnader vid resa med 2 klass tåg med SJ. Huvuddelen av riksfärdtjänstresorna sker med taxi eller specialfordon. Antalet personer som har tillstånd till riksfärdtjänst är ca 26 000. Dessa gör vardera i genomsnitt två tur- och returresor per år. De årliga kostnaderna för verksamheten var före kommunaliseringen ca 130 miljoner kronor per år men har nu minskat till knappt 100 miljoner kronor per år.
2.2 Regeringens förslag Regeringen föreslår att en ny lag om riksfärdtjänst ersätter lagen (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst. Den nya lagen motsvarar i sak den nuvarande lagen om kommunal riksfärdtjänst. En skillnad är dock att om kommunen, landstinget och trafikhuvudmannen är överens kan ansvaret för riksfärdtjänsten, inklusive tillståndsgivningen, överlåtas till trafikhuvudmannen.
2.3 Motionsförslag I motionerna T74 och So54 (båda v) påtalas att ingen bör kunna utestängas från att använda sig av färdtjänst pga. missbruk. Vänsterpartiet anser att om en person gör sig skyldig till missbruk av färdtjänst, bedrägligt beteende eller brott med annan brottsrubricering, så skall detta stå under allmänt åtal. Det betyder att den som gör sig skyldig till brott skall dömas i enlighet med brottsbalken. Mot denna bakgrund förordas att den föreslagna lagen om riksfärdtjänst ändras.
2.4 Trafikutskottets ställningstagande Beträffande missbruk av riksfärdtjänst har trafikutskottet ovan i samband med behandlingen av förslaget till lag om färdtjänst avstyrkt motionsyrkanden om att färdtjänsttillstånd inte får återkallas vid missbruk. Utskottet klargjorde därvid att någon återkallelse av tillstånd till riksfärdtjänst hittills aldrig skett. Vidare förutsattes att möjligheten till återkallelse av färdtjänsttillstånd med anledning av missbruk används med största varsamhet. Enligt trafikutskottets mening ligger det i sakens natur att motsvarande restriktiva bedömning även bör gälla tillstånd till riksfärdtjänstresor. Med hänvisning till vad som anförts avstyrks motionerna T74 (v) och So54 i nu behandlad del. Beträffande förslaget till lag om riksfärdtjänst finns inga erinringar från utskottets sida. Trafikutskottet tillstyrker därför detta.
3 Lag om ansvar för viss kollektivtrafik
3.1 Gällande ordning Enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik finns i varje län en huvudman som ansvarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. I Stockholms län är landstinget huvudman och i Gotlands län kommunen. I det tidigare Malmöhus län kan fram till utgången av år 1998 landstinget och Malmö kommun ensamma vara huvudman. I övriga län kan landstinget och kommunerna komma överens om att antingen landstinget ensamt eller samtliga kommuner skall vara huvudman. I Kalmar län och Skåne län kan ett regionförbund, enligt lagen (1996:1415) om försöksverksamhet med regionförbund i Kalmar län och Skåne län, vara trafikhuvudman. Huvudmannens uppgifter skall handhas i kommunalförbund om inte en kommun eller ett landsting är ensam huvudman. Om de som är huvudmän så överenskommer kan dock uppgifterna i stället handhas av ett aktiebolag, som har bildats för ändamålet. I 19 av landets 23 län handhas huvudmannens uppgifter av ett aktiebolag.
3.2 Regeringens förslag Regeringen föreslår att lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik ersätts med en ny lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik. Innehållet i den gamla lagen föreslås i huvudsak finnas kvar men den ?huvudman? som nu skall finnas i varje län föreslås i stället benämnas ?länstrafikansvariga?. Dessa är som regel landstinget och kommunerna i länet gemensamt. Den som handhar de länstrafikansvarigas uppgifter kallas trafikhuvudman. Om kommunen, landstinget och trafikhuvudmannen i länet är överens, kan ansvaret, inklusive tillståndsgivningen, för färdtjänst och riksfärdtjänst överlåtas till trafikhuvudmannen. Tillstånd får då meddelas först efter det att kommunen har hörts. Trafikhuvudmannen ansvarar för färdtjänst inom den kommun som överlåtit ansvaret och i vissa fall till och från annan kommun. En trafikhuvudman får också anordna färdtjänst helt utanför en sådan kommuns område. Enligt regeringen bör det vara en viktig uppgift för trafikhuvudmännen att förbättra tillgängligheten för de funktionshindrade. Mot denna bakgrund anges i den föreslagna lagen att trafikhuvudmannen skall verka för att all den trafik han ansvarar för handikappanpassas. Det kan handla om åtgärder som avser att förbättra såväl linjenätet som de fordon som används i kollektivtrafiken. Regeringens lagförslag innebär vidare att trafikhuvudmannens möjligheter att upphandla trafik vidgas. Efter överenskommelse med landstinget eller kommun i länet föreslås att trafikhuvudmannen även skall kunna handla upp transport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som annars kommun eller landsting skall tillgodose samt samordna sådana transporttjänster. Det innebär att trafikhuvudmannen kan upphandla t.ex. buss- transporter och beställningscentraler. Trafikhuvudmannen ges därmed ökade möjligheter att samordna den lokala och regionala kollektivtrafiken med t.ex. skolskjutsar och sjukresor. Av propositionen framgår vidare att trafikhuvudmannen vid upphandling av taxitjänster även får ta hänsyn till behovet av att hålla en god taxiservice för allmänheten. Regeringen framhåller i propositionen att det är viktigt att samarbetet mellan trafikhuvudmannen och länstrafikansvariga förstärks. Detta föreslås ske genom att den nya lagen preciserar innehållet i den trafikförsörjningsplan som trafikhuvudmannen skall anta. Krav införs vidare på att ett formellt samråd skall ske med kommunerna och landstinget i länet innan planen antas. Samrådet skall gälla linjetrafiken men också färdtjänsten och riksfärdtjänsten i det fall ansvaret för dessa uppgifter har överförts till trafikhuvudmannen. Samrådet skall avse inte bara trafikens omfattning utan också bl.a. prissättning, åtgärder för att anpassa trafiken till funktionshindrade resenärer och miljöskyddande åtgärder.
3.3 Motionsförslag I motion T73 (m) framhålls att trafikförsörjningsplaner är ett nödvändigt instrument för att fullfölja innehållet i den överenskommelse som är grunden för samarbetet mellan kommunerna, landstinget och trafikhuvudmannen. Regeringens förslag att styra och reglera innehåll och utformning av trafikförsörjningsplaner saknar därför relevans. Motionärerna avvisar mot denna bakgrund regeringens förslag till reglering av trafikförsörjningsplaner. Motionärerna behandlar vidare trafikhuvudmännens möjligheter till upphandling av transport- och samordningstjänster. Enligt motionen räcker det med att påpeka att den nuvarande lagstiftningen inte förhindrar upphandling av bl.a. beställningstjänster. Det betyder att någon ny lagstiftning inte behövs. I sammanhanget understryks vikten av att trafikhuvudmännen utformar sitt upphandlingsunderlag så att även små aktörer kan delta i anbudsgivningen. I motion T68 (kd) anges att regeringens förslag till ansvarsfördelning för den lokala och regionala trafiken är mindre lämplig. Det vore bättre om kommuner och landsting i sin egenskap av finansiärer av verksamheten får ett mera direkt inflytande än vad som är fallet med regeringens förslag. Enligt motionen bör därför lagens fyra första paragrafer ges en ny lydelse medan vissa lagbegrepp bör ändras i den resterande lagtexten.
3.4 Trafikutskottets ställningstagande Som framhålls i motion T73 (m) kan trafikförsörjningsplaner betraktas som ett nödvändigt instrument för att fullfölja innehållet i den överenskommelse mellan trafikhuvudmannen och länstrafikansvariga som är grunden för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Trafikutskottet vill också för egen del framhålla att trafikförsörjningsplanen utgör ett lämpligt planeringsverktyg för att trygga att ?hela reskedjan? blir tillgänglig för funktionshindrade. Trafikutskottet konstaterar att redan enligt nuvarande lagstiftning skall trafikhuvudmännen anta en trafikförsörjningsplan. Någon närmare reglering finns dock varken av planens innehåll eller av hur den bör antas. Trafikförsörjningsplanernas form och standard varierar också betydligt mellan olika län. Enligt utskottets mening utgör trafikförsörjningsplanen ett viktigt dokument för att få till stånd en helhetssyn på kollektivtrafiken i länen, en plan som även bör innefatta åtgärder för att skapa en mer tillgänglig och miljöanpassad kollektivtrafik. Trafikutskottet delar därför regeringens uppfattning att lagen bör ange vissa viktigare delar av innehållet i planen. För att det politiska och ekonomiska ansvaret för den lokala och regionala kollektivtrafiken skall kunna utövas i effektiva och demokratiska former krävs vidare att kommuner och landsting får ett tydligt inflytande på trafikens utformning. Det är därför viktigt att ett nära samarbete kommer till stånd mellan trafikhuvudmän och länstrafikansvariga. Utskottet har därför heller inga erinringar mot att krav på samråd med kommuner och landsting regleras i lagen. Med det anförda avstyrker trafikutskottet motion T73 (m) i denna del. Trafikutskottet bedömer att om reguljär kollektivtrafik, färdtjänst, riksfärdtjänst, sjukresor, skolresor och andra specialtransporter planeras och upphandlas var för sig kan högre kostnader uppstå. Det är därför enligt utskottet angeläget att upphandling av offentligt betalda transporter effektiviseras genom att samordningsfördelar tas till vara. Enligt gällande lagstiftning får huvudmannen på en kommuns eller ett landstings uppdrag bara upphandla taxitjänster. Det räcker därför inte, som föreslås i motion T73 (m), att riksdagen gör ett uttalande i den aktuella frågan. Utskottet delar därför regeringens uppfattning att trafikhuvudmannen bör ges möjligheter att, på uppdrag av en kommun eller ett landsting, upphandla persontransporttjänster i övrigt samt samordning av transporttjänster. Med anledning av vad som framförs i motionen om vikten av att små aktörer får delta i anbudsgivningen, vill utskottet understryka att en väl fungerande marknad ofta förutsätter konkurrens mellan flera företag. Enligt utskottets mening bör det därför ligga i trafikhuvudmannens intresse att se till att upphandlingen gör det möjligt även för mindre trafikföretag att lägga anbud. Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker trafikutskottet motion T73 (m) i nu behandlad del. Beträffande förslaget till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik i övrigt har trafikutskottet tidigare i flera sammanhang angett att en helhetssyn bör anläggas på trafiksystemet. Det betyder bl.a. att en stärkt samordning bör ske av resor med linjetrafik, kommunal färdtjänst och riksfärdtjänst. Det behövs också starkare ekonomiska incitament för en ökad handikappanpassning av trafiken. Detta kan ske om trafikhuvudmannen, utöver den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter, ges möjlighet att ansvara för kommunal färdtjänst och för riksfärdtjänst. Utskottet delar därför regeringens uppfattning att lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik bör ge möjlighet för en kommun, om man kommer överens med landstinget och trafikhuvudmannen, att överföra ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen. Trafikutskottet övergår slutligen till motion T68 (kd) och den fråga som där tas upp om hur ansvarsfördelningen för kollektivtrafiken bör komma till uttryck i lagstiftningen. Utskottet konstaterar att regeringens förslag innebär att den nuvarande lagregleringen i allt väsentligt består. Det innebär i normalfallet att landstingskommunen och kommunerna tillsammans är länstra- fikansvariga. Därmed skapas enligt utskottet förutsättningar för att både lokala och regionala trafikintressen kan bli tillgodosedda på ett lämpligt sätt. Av lagförslaget följer vidare att det är de länstrafikansvariga som ansvarar för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Trafikutskottet har mot denna bakgrund ingen erinran mot regeringens lagförslag. Av utskottets ställningstagande följer att motion T68 (kd) avstyrks.
4 Övriga lagförslag Regeringens övriga lagförslag är en konsekvens av de lagändringar som tidigare förordats. Lagförslagen föranleder inte någon erinran från trafikutskottets sida. Trafikutskottet tillstyrker därför regeringens förslag till dels lag om ändring i sekretesslagen (1980:100), dels lag om ändring i lagen (1997:318) om ändring i sekretesslagen (1980:100), dels lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620), dels lag om ändring i lagen (1997:313) om ändring i socialtjänstlagen (1980:620), dels lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, dels lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg, dels lag om ändring i lagen (1996:637) om försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik,
5 Kollektivtrafikens tillgänglighet
5.1 Bakgrund Det beräknas att ca en miljon människor i Sverige har sådana funktionshinder att de har stora svårigheter att resa med den ordinarie kollektivtrafiken. Undersökningar har visat att många av dessa personer har goda möjligheter att resa kollektivt, förutsatt att färdmedlen, stationer och hållplatser blir bättre anpassade till deras behov. Med denna utgångspunkt beslöt riksdagen år 1979 om en obligatorisk handikappanpassning av de kollektiva färdmedlen. I lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik sägs att den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik skall se till att trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder. Det betyder att när kollektivtrafik planeras och genomförs skall funktionshindrades särskilda behov beaktas. De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara lämpade för resenärer med funktionshinder. I sammanhanget kan vidare nämnas att riksdagen tidigare i vår lagt fast riktlinjer för inriktningen av trafikens infrastruktur för perioden 1998-2007 (prop. 1996/97:53, bet. TU7, rskr. 174). Enligt riksdagsbeslutet bör särskilda medel avsättas för att anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de funktionshindrades förutsättningar. Utskottet uttalade därvid att en ekonomisk ram på sammanlagt 1,5 miljarder kronor för femårsperioden 1998-2002 avspeglar en rimlig ambitionsnivå.
5.2 Regeringens förslag Av propositionen framgår att enligt gällande regler kan statsbidrag lämnas med högst 50 % av kostnaderna för trafikinvesteringar som ökar tillgängligheten i kollektivtrafiken och den fysiska miljön. Enligt regeringen avviker denna bidragsandel från andra bidragsberättigade trafikinvesteringar där bidrag kan lämnas med 75 % av kostnaderna om det finns särskilda skäl härtill. Regeringen anser att denna skillnad inte är rimlig. Mot denna bakgrund föreslås att om det finns särskilda skäl bör statsbidrag också kunna ges med 75 % till åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade i kollektivtrafiken och den fysiska miljön. Sådana särskilda skäl kan enligt regeringen vara att åtgärden medverkar till att funktionshindrade får starkt ökade möjligheter att använda sig av den ordinarie kollektivtrafiken i stället för att till höga samhällskostnader resa med taxi eller specialfordon i beställningstrafik.
5.3 Motionsförslag I flera motioner understryks betydelsen av ett tillgängligt trafiksystem och att arbetet med att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrade påskyndas. I motion T214 (fp) anges att Folkpartiet liberalerna sedan länge gått i spetsen för att handikappanpassa kollektivtrafiken. Redan år 1979 beslöt riksdagen, efter ett förslag från den dåvarande folkpartiregeringen, att kollektivtrafiken skulle handikappanpassas. Enligt motionen har det dock sedan dess inte hänt så mycket trots att det har gått 17 år. Riksdagen uppmanas därför snarast uppdra åt regeringen att förverkliga beslutet om en ökad handikappanpassning av kollektivtrafiken. I motion T75 (fp) framhålls att om bara kollektivtrafiken är handikapp- anpassad, utan att t.ex. vägen till eller från hållplatsen eller stationen är det, så faller hela meningen med en anpassning. Det är därför viktigt att regeringens ord i denna del övergår till praktisk handling. Det är vidare viktigt att regeringens förslag om att trafikhuvudmannen skall verka för en handikappanpassning av trafiken genomförs i praktiken. Målet bör vara att så många som möjligt skall kunna använda allmänna kommunikationer. Enligt motion So55 (fp) bör målet vara att så många som möjligt skall kunna använda allmänna kommunikationer. När upphandling av trafiktjänster genomförs måste därför handikappanpassning vara en viktig faktor. En förutsättning för att människor med funktionshinder skall kunna använda kollektivtrafiken är också att den omgivande miljön så långt som möjligt är handikappanpassad. Detta ställer krav på kommunerna att se till att gatumiljön är tillgänglig för personer med funktionshinder. I motion T213 (kd) erinras om att regeringen år 1994 gav trafikverken i uppdrag att utreda hur kollektivtrafiken kan bli mer tillgänglig för funktionshindrade resenärer. Verken har efter detta avrapporterat sina uppdrag till regeringen. Därefter verkar ingenting ha hänt. Kristdemokraterna efterlyser därför en handlingsplan från regeringen med målsättningen att kraftfullt öka kollektivtrafikens tillgänglighet för funktionshindrade. I motion T74 (v) framhålls att när det gäller den byggda miljön sker inte någon ekonomisk satsning motsvarande den på trafikområdet. Det innebär att funktionshindrade får svårt att utnyttja en förbättrad kollektivtrafik. Enligt motionärerna strider vidare den bristande samordningen mellan de olika departementen mot den övergripande målformuleringen om att handikappolitiken skall beaktas inom alla politikerområden. I motion T70 (s) behandlas bidragsvillkoren för det nya statsbidraget för ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer. Enligt motionen finns det ett tiotal kommuner i landet som, i samråd med länets övriga kommuner och landsting, har ett samordnat ansvar för kollektivtrafiken. På dessa orter är trafiken, taxan och informationen väl samordnad och konsumenten upplever och nyttjar kollektivtrafiken som en enhetlig produkt. Vidare gäller att det är kommunen som planerar, bygger och vidmakthåller terminaler, hållplatser och övriga kollektiva trafikanläggningar. Mot denna bakgrund föreslås att förutom trafikhuvudmännen bör även de aktuella kommunerna kunna söka statsbidrag för att uppnå en mer tillgänglig kollektivtrafik. Enligt motionen står en sådan förändring av vilka som kan söka statsbidrag i samklang med den så kallade närhetsprincipen, som innebär att beslut inte skall fattas på en högre nivå än vad som är absolut nödvändigt med hänsyn till frågans art. I motion So51 (kd) behandlas trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer. Enligt motionen har krocktest visat att dagens rullstolar inte tål kraftigare kollisioner. Fastspänning av färdtjänstpassagerare i rullstol ger därför inte alltid ett tillräckligt skydd. Enligt motionärerna bör i Vägverkets författningssamling anges som ett uttalat mål att färdtjänstpassagerare skall ha rätt till samma trafiksäkerhet som övriga grupper. Motionärerna anser att Vägverket måste skärpa kraven på fastsättning av rullstolar, bilbälten för resande och användning av olika rullstolar i fordon. Enligt motionärerna måste vidare beställarna av transporttjänster uppställa tydligare och hårdare säkerhetskrav.
5.4 Trafikutskottets ställningstagande
5.4.1 Tillgängligt trafiksystem Socialutskottet konstaterar i sitt yttrande att det pågår ett arbete på bred front för att förbättra tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken genom handikappanpassning såväl av fordonen i kollektivtrafiken som av den omgivande miljön. Socialutskottet anför vidare följande:
Samtliga trafikverk har ökat insatserna för att åstadkomma en bättre handikappanpassning. Samverkansgrupper där bl.a. kommuner och handikapp- organisationer deltar har organiserats på regional nivå. Det planerade s.k. tillgänglighetsprogrammet som Boverket samordnar inriktas bl.a. på att förbättra tillgängligheten i hela reskedjan. Statliga stimulansmedel om 1,5 miljarder kronor avses ställas till förfogande för åtgärder som ökar tillgänglig-heten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer. Statsbidrag kan därvid ges inte bara för anpassningsåtgärder avseende fordonen utan även för exempelvis terminaler och hållplatser samt för investeringar i reseinformationsanläggningar. Utskottet anser det mycket angeläget att arbetet med att öka tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken fortsätter och förutsätter att regeringen fortlöpande följer utvecklingen på området. Bl.a. kommer en utvärdering av effekterna av de i den nu aktuella propositionen föreslagna reglerna att göras. Enligt utskottet får motionerna T74 (v) yrkande 1, T75 (fp) yrkande 1, T213 (kd) yrkande 23, T214 (fp) yrkande 16, So54 (v) yrkande 4 och So55 (fp) yrkande 2 i allt väsentligt anses tillgodosedda och bör därför avstyrkas. Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning och vill understryka att det trafikpolitiska målet om ett tillgängligt transportsystem kräver att kollektivtrafiken anpassas bättre till funktionshindrade personer. Bättre tillgänglighet för handikappade till kollektivtrafiken innebär också ökad självkänsla för många funktionshindrade och kan leda till minskade kostnader för kommuner och landsting. En sådan anpassning bidrar dessutom till att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig och attraktiv för de flesta i samhället. Genom att kollektivtrafiken är mer kostnadseffektiv, jämfört med vanlig färdtjänst med taxi, minskas behovet av kostsamma särlösningar. Riksdagen har också tidigare lagt fast att den s.k. normaliseringsprincipen skall utgöra en viktig del inom handikappolitiken. Det innebär på trafikområdet att såväl den fysiska miljön som de kollektiva färdmedlen bör utformas med hänsyn till de funktionshindrades behov. Trafikutskottet instämmer mot denna bakgrund också i den uppfattning som förs fram i flera motioner om att arbetet med att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrades förutsättningar bör påskyndas. Enligt utskottets mening finns nu förutsättningar för att detta arbete kan intensifieras. Trafikutskottet vill här först erinra om det stimulansbidrag på 1,5 miljarder kronor som riksdagen tidigare i vår avsatt för att under en femårsperiod anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de funktionshindrades förutsättningar. Förslaget i den nu aktuella propositionen om att ge kommuner och landsting en möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som ordinarie kollektivtrafik genom samma organ, trafikhuvudmannen, skapar en ökad drivkraft att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig. Trafikutskottet vill även peka på att enligt den föreslagna nya lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik blir trafikhuvudmännen skyldiga att verka för att den lokala och regionala kollektivtrafiken handikappanpassas. Som utskottet återkommer till senare förutsätts också en utvärdering ske av olika insatser för att förbättra trafiksystemets tillgänglighet för funktionshindrade. Det betyder att regering och riksdag ges möjlighet att följa utvecklingen och överväga ytterligare åtgärder om så skulle erfordras. Beträffande motion T74 (v) om den fysiska miljön vill trafikutskottet understyrka att en förutsättning för att människor med funktionshinder skall kunna använda kollektivtrafiken är att den omgivande miljön så långt som möjligt är handikappanpassad. Ett avgörande hinder för många är inte kollektivtrafikens bristande tillgänglighet utan att hållplatsområden och vägen till och från funktionshindrades start- och målpunkt inte är anpassade i tillräcklig omfattning. Det aktuella statsbidraget är därför inte begränsat till fordon utan kan även lämnas för terminaler, hållplatsanläggningar och andra anläggningar i anslutning till dessa som förbättrar tillgängligheten för funktionshindrade. Medlen kan också användas för information om resemöjligheter och annan information som underlättar funktionshindrades resor. Trafikutskottet anser med hänvisning till vad som anförts att nu behandlade motionsförslag till väsentlig del blir tillgodosedda. Något initiativ från riksdagens sida är därför inte erforderligt. Motionerna T74 (v), T75 (fp), T213 (kd), T214 (fp) och So55 (fp) avstyrks därför i nu behandlad del.
5.4.2 Bidragsvillkor Trafikutskottet övergår därefter till bidragsvillkoren för de medel som avsatts för åtgärder som ökar tillgängligheten till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer. Enligt propositionen gäller som bidragsvillkor att åtgärderna skall vara mer långtgående än vad som följer av de föreskrifter som Vägverket har meddelat om handikappanpassad kollektivtrafik eller de krav i fråga om tillgänglighet som kan ställas med stöd av plan- och bygglagen. Bidrag ges alltså bara till extra kostnader utöver vad som obligatoriskt skall göras. Trafikutskottet anser att detta är en rimlig princip. För att ge trafikhuvudmännen stabila planeringsförutsättningar förutsätter utskottet att eventuellt förändrade föreskrifter om utformningen av kollektivtrafiken inte kommer att påverka möjligheten att få statsbidrag. Med anledning av motion T70 (s) vill trafikutskottet framhålla vikten av att statsbidragshanteringen fungerar på ett smidigt och effektivt sätt. Det betyder att de kommuner som i samförstånd med trafikhuvudmannen tagit på sig ett betydande eget ansvar för den lokala kollektivtrafiken även bör tilldelas ett inflytande över statsbidragshanteringen. Som framhålls i propositionen kan dock en nackdel med att vissa kommuner söker bidrag vara att det kan uppstå svårigheter att över länet samordna olika slag av offentligt betalda resor med kollektivtrafiken. Till detta kommer att lokala trafikanläggningar, som t.ex. terminaler och hållplatser, i många fall utgör viktiga delar i det regionala och mer långväga trafiksystemet. Det betyder att problem kan uppstå om bidragshanteringen i vissa län splittras på skilda geografiska enheter. Trafikutskottet förutsätter mot denna bakgrund att ett väl fungerande samarbete kan byggas upp i länen som - inom ramen för ett samordnat huvudmannaskap i länet - beaktar det ansvar som vissa kommuner frivilligt tagit på sig när det gäller den lokala kollektivtrafikens utformning. Trafikutskottet har inga erinringar mot vad regeringen anfört om att bidrag skall kunna utgå med 75 % av bidragsberättigade kostnader. Av vad utskottet anfört följer vidare att syftet med motionen torde komma att tillgodoses utan att något initiativ från riksdagens sida erfordras. Trafikutskottet avstyrker följaktligen motion T70 (s).
5.4.3 Trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer Socialutskottet har i sitt yttrande behandlat motion So51 (kd) och frågan om trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer. Socialutskottet anför i sitt yttrande följande:
Såvitt avser trafiksäkerheten för färdtjänstresenärerna genomför Vägverket för närvarande en genomgång av gällande föreskrifter på området. Revideringen av bestämmelserna syftar bl.a. till att göra rullstolsburna passagerares resor lika säkra som övriga passagerares i färdtjänst eller i annan trafik. Enligt utskottet är det viktigt att färdtjänsttransporterna sker på ett trafiksäkert sätt. Resultatet av Vägverkets översyn bör emellertid avvaktas. Motion So51 (kd) yrkande 3 bör enligt utskottet därför avstyrkas. Trafikutskottet delar socialutskottets uppfattning och avstyrker motion So51 (kd) i nu behandlad del.
6 Utvärdering Regeringen föreslår att en utvärdering görs av effekterna av möjligheten till en frivillig överlåtelse av ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmännen. Visar det sig då att målen inte uppnåtts i tillräcklig omfattning får det enligt regeringen övervägas om det skall vara obligatoriskt att överföra ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmännen. En utvärdering föreslås vidare ske av den nya lagen om färdtjänst liksom av statsbidraget för ökad tillgänglighet för funktionshindrade. Av propositionen framgår vidare att Vägverket kommer att få i uppdrag att genomföra utvärderingarna och senast vid utgången av år 2001 lämna en rapport. Trafikutskottet anser att det är angeläget att trafiksystemet blir mer tillgängligt för alla. Trafikutskottet anser därför att handikappolitiken inom trafikområdet bör blir föremål för en allsidig och noggrann utvärdering som också redovisas för riksdagen. Som utskottet behandlat tidigare i samband med färdtjänstavgifter bör utvärderingen även innefatta en redovisning av hur egenavgifterna inom färdtjänsten utvecklas i jämförelse med utvecklingen av avgifterna inom övrig lokal och regional kollektivtrafik. Trafikutskottet vill vidare i sammanhanget understryka vikten av fortsatt forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet om samhällsbetalda resor för att främja ökad effektivitet och kvalitet. Av det anförda följer att trafikutskottet inte har några erinringar mot vad regeringen anfört om utvärderingar.
7 Andra kollektivtrafikfrågor
7.1 Motionsförslag I motion T909 (mp) anges att det i dag är besvärligt att resa kollektivt över länsgränser eller byta mellan kollektiva färdmedel genom att olika biljetter och kuponger behövs. För att underlätta kollektivtrafikresandet föreslås därför att ett riksresekort införs. Kortet föreslås täcka hela landet och gälla resor såväl på land som till sjöss. Kortet bör ha formen av ett kontokort där resenären i förväg kan sätta in ett belopp för kommande resor. Genom att kollektivtrafiken därmed främjas kan biltrafiken minska och ett steg tas i genomförandet av ett långsiktigt hållbart samhälle. Mot denna bakgrund föreslås att en utredning tillsätts med uppgift att påvisa möjliga fördelar med ett sådant riksresekort. I utredningsarbetet bör vidare ingå bl.a. möjligheterna att införa smidig platsreservering. I motion L713 (mp) föreslås en rad åtgärder som bör vidtas inom olika samhällsområden för att uppnå en hållbar konsumtion för miljön. Inom trafikområdet anges bl.a. att Konsumentverket bör göra det lättare för konsumenterna att få tillgång till användbar information om resemöjligheter som inte förutsätter bilägande. Konsumentverket föreslås därför bl.a. samla in och sprida kunskap och erfarenheter om resenärernas villkor i kollektivtrafiken. I motion T213 (kd) framhålls att för handikappade och andra grupper som av olika skäl inte har tillgång till egen bil, är en väl fungerande kollektivtrafik en förutsättning för rörlighet och god livskvalitet. En stor brist i landets kollektivtrafik är att det saknas samlad information om kollektiva resemöjligheter. Enligt motionen bör det i framtiden vara naturligt att resenärer hemma i sin dator eller exempelvis på en järnvägsstation, busstation eller postkontor kan informera sig om kollektivtrafiken. Det förutsätter dock att alla kollektivtrafikaktörer i Sverige samverkar. I dag finns ett sådant samarbete mellan SJ och trafikhuvudmännen. Detta samarbete kan dock svårligen utvecklas på rent företagsekonomiska grunder. Regeringen bör därför utreda möjligheterna att genomföra en kraftfull satsning på ett samlat informationssystem för landets kollektivtrafik. I motion T406 (kd) påminns om att under oljekrisens dagar skedde olika initiativ för att stimulera en ökad samåkning i personbilar. I dag är dock samåkningen blygsam vilket förklaras bl.a. av att det är svårt att organisera samåkning. Som exempel på ett lovvärt initiativ för att främja samåkning anges att i USA finns skyltar vid infarten till varje stad med 020-nummer till en lokal samåkningscentral samt budskapet ?Har du plats i bilen??. Därmed blir samåkningen organiserad, formaliserad och också tryggare. Dessutom knyts kontakter med andra regelbundna resenärer vilket underlättar fortsatt samåkning. Motionären förslår mot denna bakgrund att liknande samåkningscentraler inrättas i Sverige. Vinsterna med samåkningen bedöms som stora sett såväl ur den enskildes perspektiv som ur nationalekonomiskt, miljömässigt och trafikmässigt perspektiv. Kostnaden för samåkningscentralerna bedöms kunna täckas av mindre avgifter för de medresande.
7.2 Trafikutskottets ställningstagande Trafikutskottet delar den grundsyn som kommer till uttryck i de aktuella motionerna, nämligen att det är viktigt att bygga upp en väl fungerande kollektivtrafik i landet. Kollektivtrafiken kan också verksamt bidra till att uppfylla de trafikpolitiska målen om bl.a. ett miljömässigt hållbart trafiksystem. Riksdagen har mot denna bakgrund vid ett flertal tillfällen slagit fast att den kollektiva trafiken bör betraktas som en del av den grundläggande samhällsservicen. Regeringen avser att under våren 1998 föreslå riksdagen ett nytt trafikpolitiskt beslut. Inför detta beslut pågår för närvarande ett omfattande utrednings- och beredningsarbete om bl.a. olika åtgärder för att stärka kollektivtrafiken. Det gäller bl.a. den fråga som väckts i motion T909 (mp) om ett riksresekort. Enligt vad utskottet erfarit medverkar Vägverket i finansieringen av ett FoU-projekt benämnt CASH-kortprojektet. Projektet, vars syfte är att använda s.k. smarta kort som betalningsmedel i hela kollektivtrafiken, skall avrapporteras före årsskiftet 1997/98. Tanken på ett riksresekort ingår också som en del av det uppdrag som regeringen gett Vägverket om informationsteknikens användning i kollektivtrafiken. Detta uppdrag skall avrapporteras senast den 1 oktober 1997. I sammanhanget kan också nämnas att Kommunikationskommittén i sitt slutbetänkande föreslagit att ett Rikstrafikombud inrättas med uppgift bl.a. att underlätta samtrafik genom ett för resenärerna överskådligt taxe- och biljettsystem. Trafikutskottet förutsätter att de av motionärerna påtalade utredningsfrågorna om ett riksresekort kommer att behandlas inom ramen för pågående utrednings- och beredningsarbete. Trafikutskottet delar den uppfattning som framförs i motionen L713 (mp) att en väl fungerande konsumentinformation är viktigt för att främja en ökad kollektivtrafik. Enligt vad utskottet inhämtat arbetar Konsumentverket sedan länge med att sprida kunskap så att konsumenterna får en så god pris- och produktinformation som möjligt. På trafikområdet har insatserna koncentrerats på information och råd om bilekonomi, bränsleförbrukning och miljöde- klarationer. Inom kollektivtrafikområdet har Konsumentverkets insatser bl.a. gällt avtalsvillkor mellan resenärer och transportföretag samt prisinformation och marknadsföring. I sammanhanget kan nämnas att Konsumentverket nyligen till regeringen har redovisat ett förslag till utformning av ett sektorsansvar för miljömålet i konsumentpolitiken (rapport 1997:19). Konsumentverket anger härvid att det bör vara rimligt att verket utifrån de övergripande konsumentpolitiska miljömålen ges i uppdrag att bevaka konsumentkrav i kollektivtrafiken. Ett sådant uppdrag bör enligt rapporten omfatta såväl väg- och spårburen kollektivtrafik som sjöfart och luftfart med syftet att stimulera en utveckling av kollektivtrafiken. Enligt vad utskottet erfarit planeras mot denna bakgrund bl.a. en konsumentenkät för att närmare kartlägga de problem och erfarenheter som konsumenterna upplever i kollektivtrafiken. Trafikutskottet konstaterar beträffande motion T213 (kd), om ett gemensamt informationssystem för landets kollektivtrafik, att transportinformatik på många sätt kan underlätta resandet. Delegationen för transportinformatik har mot denna bakgrund i sitt slutbetänkande föreslagit att försök med resplaneringssystem genomförs i samverkan mellan Vägverket, Banverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket och berörda intressenter, transportföretag samt branschorganisationer (SOU 1996:186). Frågan om ett gemensamt informationssystem har därefter tagits upp som en del av det ovan nämnda regeringsuppdraget till Vägverket om informationsteknikens användning inom kollektivtrafiken. Trafikutskottet vill vidare hänvisa till det av SJ och trafikhuvudmännen gemensamt ägda företaget Samtrafiken AB. Detta företag skall främja ett ökat kollektivt resande genom att samordna regional- och fjärrtrafiken så att det blir attraktivt för alla resenärer, oavsett resmål och bostadsort, att resa med tåg, buss och båt. Detta sker bl.a. genom samordnade tidtabeller, taxor och regler, en biljett för hela resan, samordnad telefonupplysning samt samverkande informations- och bokningscentraler. Som ett led i Vägverkets strävan att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft stöder verket en vidareutveckling av Samtrafikens informationssystem. Med hänvisning till vad som ovan anförts anser trafikutskottet att nu behandlade motionsyrkanden till väsentlig del blir tillgodosedda. Något initiativ från riksdagens sida är därför inte nödvändigt. Trafikutskottet avstyrker därmed motionerna T213 (kd), T909 (mp) och L713 (mp) i nu behandlade delar. Trafikutskottet övergår därefter till motion T406 (kd) och frågan om samåkning. Enligt utskottets bedömning kan en utökad samåkning innebära att trafiksystemet utnyttjas effektivare. Som nämns i motionen har tidigare en rad försök och utvecklingsprojekt genomförts i olika delar av landet. Några större förändringar i resbeteende har dock inte uppnåtts. Den snabba utvecklingen inte minst när det gäller informationsteknik och Internet skapar dock nya förutsättningar för utökad samåkning genom mer smidiga system för samordning av olika resenärers önskemål. Enligt vad utskottet erfarit driver Vägverket för närvarande ett FoU-projekt om organiserad samåkning. Projektet är en förstudie vars syfte är att ge ökad kunskap om samåkning, dokumentera erfarenheter från nationella och internationella försök, analysera brister och framgångsfaktorer samt ge förslag till åtgärder för att öka samåkningen. Förstudien skall redovisas före årsskiftet 1997/98. Trafikutskottet förutsätter att motionärens förslag om samåkningscentraler kommer att behandlas inom ramen för det pågående projektet. Något initiativ från riksdagens sida är därför inte nödvändigt. Trafikutskottet avstyrker därför motionen.
Utskottet
Hemställan
Trafikutskottet hemställer Lag om färdtjänst 1. beträffande färdtjänsttillstånd att riksdagen med anledning av motionerna 1996/97:T69, 1996/97: T71 yrkandena 1, 4 och 5, 1996/97:T72, 1996/97:T73 yrkande 1, 1996/97:T74 yrkande 3 och 1996/97:So54 yrkande 4 i denna del och 5 i denna del antar regeringens förslag till lag om färdtjänst såvitt avser 7 § med den ändringen att paragrafen erhåller i bilaga 2 som Utskottets förslag betecknade lydelse, 2. beträffande färdtjänstavgifter att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T71 yrkande 3, 1996/97:T73 yrkande 2, 1996/97:T74 yrkande 6 och 1996/97:So54 yrkande 6, 3. beträffande myndighetsutövning att riksdagen avslår motion 1996/97:T75 yrkande 2, res. 1 (fp) 4. beträffande färdtjänstvillkor att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T71 yrkande 2, 1996/97:T74 yrkande 4 och 1996/97:So54 yrkande 4 i denna del, res. 2 ( mp) 5. beträffande missbruk av färdtjänst att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T74 yrkande 5 i denna del och 1996/97:So54 yrkande 5 i denna del, 6. beträffande förslaget till lag om färdtjänst i övrigt att riksdagen antar regeringens förslag till lag om färdtjänst i de delar det inte omfattas av vad utskottet hemställt ovan, Lag om riksfärdtjänst 7. beträffande missbruk av riksfärdtjänst att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T74 yrkande 5 i denna del och 1996/97:So54 yrkande 5 i denna del, 8. beträffande lag om riksfärdtjänst att riksdagen antar regeringens förslag till lag om riksfärdtjänst, Lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik 9. beträffande trafikförsörjningsplaner att riksdagen avslår motion 1996/97:T73 yrkande 3, res. 3 (m) 10. beträffande upphandling att riksdagen avslår motion 1996/97:T73 yrkande 4, 11. beträffande förslaget till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik i övrigt att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T68 antar regeringens förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik, Övriga lagförslag 12. beträffande regeringens lagförslag i övrigt att riksdagen antar regeringens förslag till dels lag om ändring i sekretesslagen (1980:100), dels lag om ändring i lagen (1997:318) om ändring i sekretesslagen (1980:100), dels lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620), dels lag om ändring i lagen (1997:313) om ändring i socialtjänstlagen (1980:620), dels lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, dels lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg, dels lag om ändring i lagen (1996:637) om försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik, Kollektivtrafikens anpassning till funktionshindrade 13. beträffande tillgängligt trafiksystem att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T74 yrkande 1, 1996/97:T75 yrkande 1, 1996/97:T213 yrkande 23, 1996/97:T214 yrkande 16 och 1996/97:So55 yrkande 2, 14. beträffande bidragsvillkor att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T70 godkänner vad regeringen anfört om statsbidragsgivning med 75 % av bidragsberättigade kostnader, 15. beträffande trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer att riksdagen avslår motion 1996/97:So51 yrkande 3, Övriga frågor 16. beträffande utvärdering att riksdagen godkänner vad regeringen anfört om att en utvärdering skall göras av effekterna av dels möjligheten av en frivillig överlåtelse till trafikhuvudmannen av färdtjänsten och riksfärdtjänsten, dels lagen om färdtjänst, dels statsbidraget för ökad tillgänglighet för funktionshindrade, 17. beträffande kollektivtrafik att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T213 yrkande 22, 1996/97: T909 och 1996/97:L713 yrkande 25, 18. beträffande samåkning att riksdagen avslår motion 1996/97:T406.
Stockholm den 18 september 1997
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Per Westerberg (m), Jarl Lander (s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman (m), Krister Örnfjäder (s), Sivert Carlsson (c), Hans Stenberg (s), Birgitta Wistrand (m), Monica Green (s), Lena Sandlin (s), Lars Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp), Christina Axelsson (s), Claes-Göran Brandin (s), Torsten Gavelin (fp) och Hanna Zetterberg (v).
Reservationer
1. Myndighetsutövning (mom. 3) Torsten Gavelin (fp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 10 börjar med ?Trafik- utskottet övergår? och på s. 11 slutar med ?behandlad del? bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar att flera frågor kring färdtjänst rör myndighetsutövning. Det betyder att om färdtjänsten överförs till bolagsform kan oklarheter uppstå om det är aktiebolagsrättsliga regler eller förvaltningslagen som skall gälla. Aktiebolagsrättsliga regler kan också komma att stå i konflikt med förvaltningslagen. Enligt utskottets mening är det därför olämpligt att överföra ytterligare uppgifter på kommunala bolag. Det bör i stället ankomma på regeringen att skyndsamt återkomma till riksdagen med en ny organisation enligt de riktlinjer som anges i motion T75 (fp). I avvaktan på den begärda redovisningen har utskottet ingen erinran mot regeringens lagförslag. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion T75 (fp) i nu behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse: 3. beträffande myndighetsutövning att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T75 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Färdtjänstvillkor (mom. 4) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med ?Trafik- utskottet delar? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse: Trafikutskottet anser för sin del att tillstånd till färdtjänst bör gälla i hela landet. Det betyder att en person som fått tillstånd i sin hemortskommun automatiskt bör få tillstånd också i en annan kommun. Därmed kan hela reskedjan täckas in och mer likvärdiga villkor uppstå. Enligt utskottets mening bör det ankomma på regeringen att snarast återkomma till riksdagen med förslag om hur tillstånd till färdtjänst kan bli landsomfattande. Enligt regeringens förslag gäller vidare att ett tillstånd till färdtjänst i skälig omfattning skall kunna förenas med föreskrifter exempelvis rörande hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resorna får företas. Motsvarande inskränkningar i rätten att resa finns inte beträffande kollektivtrafiken. Enligt trafikutskottets mening medför förslaget att skillnaderna mellan funktionshindrade personers och andra människors möjligheter att resa ökar, vilket är otillfredsställande. Mot bakgrund av att de flesta kommuner har ekonomiska svårigheter anser trafikutskottet att föreskrifter angående antalet tillåtna resor inte skall kunna ställas upp av ?kommunalekonomiska skäl?. Rätten för en kommun att meddela föreskrifter bör enligt trafikutskottets mening vara begränsad på ett tydligare sätt än i nu föreliggande lagförslag. Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med ett nytt förslag till lagtext. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna T71 (mp), T74 (v) och So54 (v) tillstyrks i nu behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse: 4. beträffande färdtjänstvillkor att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T71 yrkande 2, 1996/97:T74 yrkande 4 och 1996/97:So54 yrkande 4 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Trafikförsörjningsplaner (mom. 9) Per Westerberg, Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med ?Trafik- utskottet konstaterar? och slutar med ?denna del? bort ha följande lydelse: Enligt utskottets mening utgör trafikförsörjningsplanen ett viktigt planeringsdokument för att få till stånd en helhetssyn på kollektivtrafiken i länen -en helhetssyn som även bör innefatta åtgärder för att skapa en mer tillgänglig och miljöanpassad kollektivtrafik. Utskottet anser det naturligt att trafikhuvudmännen med sitt ekonomiska och politiska ansvar förmår ta fram relevanta planeringsdokument utan någon statlig inblandning. Huvudmännen bör även vara bäst skickade att avgöra såväl planens innehåll som hur den bör antas i länet. Det bör ankomma på regeringen att snarast återkomma till riksdagen med ett nytt förslag till lagtext där kravet på trafikförsörjningsplan slopas. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motion T73 (m) tillstyrks i nu behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse: 9. beträffande trafikförsörjningsplaner att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T73 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Propositionens lagförslag
1. Förslag till lag om färdtjänst
2. Förslag till lag om riksfärdtjänst 3. Förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik 4. Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100) 5. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i sekretesslagen (1980:100) 6. Förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620) 7. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i socialtjänstlagen (1980:620) 8. Förslag till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik 9. Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg 10. Förslag till lag om ändring i lagen (1996:637) om försöks-verksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att bedriva uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik
Utskottets förslag till ändring i regeringens förslag till lag om färdtjänst
------------------------------------------------------- |Regeringens förslag |Utskottets förslag | -------------------------------------------------------- | | | | |7 § | ------------------------------------------------------- | | | | Tillstånd till | Tillstånd till| |färdtjänst skall meddelas |färdtjänst skall meddelas| |för dem som på grund av |för dem som på grund av| |funktionshinder, som inte |funktionshinder, som inte| |endast är tillfälligt, har |endast är tillfälligt, har| |väsentliga svårigheter att |väsentliga svårigheter att| |förflytta sig på egen hand |förflytta sig på egen hand| |eller att resa med |eller att resa med| |allmänna |allmänna | |kommunikationsmedel. Om |kommunikationsmedel. | |den sökande kan tillgodose | | |sitt transportbehov på | | |annat sätt, behöver | | |tillstånd dock inte | | |meddelas. | | ------------------------------------------------------- Tillståndet omfattar inte transporter som av någon annan anledning bekostas av det allmänna.
Socialutskottets yttrande 1997/98:SoU2y
Mer tillgänglig kollektivtrafik m.m.
Till trafikutskottet Trafikutskottet har beslutat bereda socialutskottet tillfälle att yttra sig över proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig kollektivtrafik jämte motioner. Socialutskottet begränsar detta yttrande till frågorna om ökad tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken, villkor för meddelande av tillstånd till färdtjänst och färdtjänstresenärernas egenavgifter i propositionen samt till motionerna 1996/97:T69 (s), 1996/97:T71 (mp), 1996/97:T72 (c), 1996/97: T73 (m) yrkandena 1 och 2, 1996/97:T74 (v) yrkandena 1 och 3-6, 1996/97: T75 (fp) yrkande 1, 1996/97:T213 (kd) yrkande 23 och 1996/97:T214 (fp) yrkande 16. Med anledning av regeringens skrivelse 1996/97:120 om handikappolitik har väckts motionerna 1996/97:So51 (kd) yrkande 3, 1996/97:So54 (v) yrkandena 4-6 och 1996/97:So55 (fp) yrkande 2, vilka rör frågor som tas upp i propositionen. Dessa motionsyrkanden behandlas i yttrandet och överlämnas till trafikutskottet.
Socialutskottet
Propositionen I propositionen redovisar regeringen förslag som syftar till att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig för funktionshindrade. Syftet är vidare att begränsa kostnaderna för färdtjänst och riksfärdtjänst genom ändrat resande, främst genom fler resor i linjetrafiken och genom ökad samordning av olika slag av offentligt betalda resor. Regeringen föreslår att nuvarande lagstiftning om handikappanpassning av färdmedel inom kollektivtrafiken skall kompletteras med bestämmelser som avser att underlätta hela reskedjan för funktionshindrade. Förslaget ger kommuner och landsting en möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som ordinarie kollektivtrafik genom samma organ. Därmed skapas ett ekonomiskt incitament för bättre samordning och bättre handikapp-anpassning av kollektivtrafiken. Anpassningen skall övergångsvis även stimuleras med hjälp av statliga medel. Målet är att öka resandet inom kollektivtrafiken och funktionshindrades valfrihet i resandet. En ny lag om färdtjänst föreslås ersätta socialtjänstlagens (1980:620) - SoL - nuvarande bestämmelser om färdtjänst. Färdtjänst skall i första hand betraktas som en transportform i stället för som en form av bistånd. Riksfärdtjänst skall tillhandahållas på i stort sett oförändrade villkor.
Ökad tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken m.m.
Propositionen m.m. Regeringen har i skrivelsen 1996/97:120 om handikappolitik uttalat att den samlade strategin inom handikappområdet syftar till att inrikta den nuvarande och framtida handikappolitiken på målet ett samhälle tillgängligt för alla, dvs. även för personer med funktionshinder. Enligt regeringen har de handikappolitiska reformer som genomförts under senare år i hög grad inriktats på att förbättra det individuella stödet till personer med funktionshinder, insatser som ibland fått kompensera brister i den generella utformningen och planeringen. Regeringen anser att åtgärderna inom handikappområdet nu i större utsträckning måste inriktas på att åstadkomma bättre tillgänglighet för funktionshindrade i verksamheter och miljöer, exempelvis utemiljön och kollektivtrafiken. Även insatser avseende tillgång till information och service m.m. krävs för att personer med funktionshinder skall kunna delta i samhällslivet på samma villkor som andra. Enligt 2 § lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik skall den som har tillsyn över kollektivtrafik och den som utövar sådan trafik se till att trafiken anpassas med hänsyn till resenärer med funktionshinder. När kollektivtrafik planeras och genomförs skall funktionshindrades särskilda behov beaktas. De färdmedel som används skall så långt det är möjligt vara lämpade för resenärer med funktionshinder. I 2 § förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik anges att handikappanpassningen skall ske i den takt och i den omfattning som bedöms skälig med hänsyn till syftet och till de tekniska och ekonomiska förutsättningarna hos dem som utövar trafiken. I förordningen regleras vidare Vägverkets, Banverkets, Luftfartsverkets och Sjöfartsverkets befogenheter att meddela föreskrifter om handikappanpassning av färdmedel och terminaler. Föreskrifter för anpassning finns med successivt ikraftträdande fr.o.m. år 1985. Bestämmelserna är tvingande för trafikutövarna genom kravet på att deras fordon måste vara besiktigade och godkända enligt föreskrifterna för att få användas i inrikes trafik. Enligt propositionen 1996/97:115 har bestämmelserna om handikappanpassning av kollektivtrafiken medfört att tillgängligheten för funktionshindrade i kollektivtrafiken har ökat. Bl.a. används s.k. låggolv- eller lågentrébussar i allt större omfattning. Stödhandtag och stödrör har fått en mer ergonomiskt riktig placering och skall vara kontrastmarkerade. Destinations-skyltarna har blivit större och tydligare. Vidare finns det bl.a. särskilda bestämmelser som syftar till att underlätta för allergiker att resa. Några föreskrifter som reglerar den funktionshindrades möjligheter att exempelvis ta sig till eller från en hållplats finns emellertid inte. Regeringen påpekar att själva hållplatsens utformning liksom bristande information kan utgöra sådana hinder i reskedjan som omintetgör hela resan. Enligt regeringen fungerar tvingande föreskrifter inte alltid som det är tänkt. De slår ?blint? mot alla fordon av ett visst slag och på alla linjer, vilket leder till att åtgärderna för anpassning blir dyra utan att behovet av transport kan garanteras. Till följd av detta har det vuxit fram andra trafiklösningar som inte är reglerade genom några statliga föreskrifter men som på ett allt bättre sätt kunnat tillgodose funktionshindrades resbehov, exempelvis ser- vicetrafik och låggolvbussar. Enligt propositionen är det i dag i allmänhet skilda huvudmän för färdtjänst och ordinarie linjetrafik. Trafikhuvudmannen får inte del av de minskade kostnader inom t.ex. färdtjänsten som en ökad handikappanpassning kan medföra utan i regel enbart ökade kostnader för sina anpassningsåtgärder. Följden blir brister i tillgängligheten för funktionshindrade men också onödigt höga kostnader för den kommunala färdtjänsten eller för sådan servicelinjetrafik som bedrivs vid sidan av den ordinarie linjetrafiken. Regeringen anser mot bakgrund härav att den nuvarande lagstiftningen om handikapp-anpassning av kollektivtrafiken bör kompletteras med åtgärder som skapar drivkraft för ökad tillgänglighet för funktionshindrade vad gäller hela reskedjan. Servicelinjetrafik kan därvid vara ett utmärkt medel för att förbättra tillgängligheten, anförs det. Ytterligare åtgärder behövs emellertid också i form av bättre möjligheter att nå hållplatserna, ökad tillgänglighet i terminaler och andra hållplatsanläggningar, förbättrad information om resmöjligheter m.m. Regeringens förslag går ut på att färdtjänstresandet skall kunna integreras med den ordinarie linjetrafiken. Enligt 4 § förslaget till lag om färdtjänst och 3 § förslaget till lag om riksfärdtjänst kan kommunen, efter överenskommelse med landstinget, överlåta sina uppgifter enligt nämnda lagar till trafik-huvudmannen i länet. Vad som enligt propositionen bör åstadkommas är en så långtgående anpassning av kollektivtrafiken och den yttre miljön att de med funktionshinder betydligt oftare kan resa med kollektiva färdmedel. Dyra resor med taxi kan därmed minska i antal. Ett sådant ändrat resande ligger också helt i linje med målen för handikappolitiken i form av en ökad normalisering av funktionshindrades resor, anförs det. Genom en bestämmelse i den föreslagna lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik åläggs trafikhuvudmannen att verka för en handikappanpassning av all den trafik han har ansvar för (2 §). Regeringen gör den bedömningen att fördelarna till stora delar bör kunna uppnås utan en tvingande lagstiftning. Enligt propositionen har Svenska Kommunförbundet, Landstingsförbundet och Svenska Lokaltrafikföreningen (SLTF) uttalat sig för att gentemot kommuner, landsting och trafikhuvudmän verka för en ökad tillgänglighet inom kollektivtrafiken och för att arbetet med en samordning av offentligt betalda resor påskyndas. Regeringen förutsätter att arbetet påskyndas på lokal och regional nivå. Enligt regeringen bör dock Vägverket ges i uppdrag att utvärdera effekterna av de nya bestämmelserna och avlämna en rapport vid utgången av år 2001. Rapporten skall ligga till grund för nya överväganden om behovet av ökad samordning och tillgänglighet för funktionshindrade. Om målen inte uppnåtts i tillräcklig omfattning får åter övervägas om det skall vara obligatoriskt att överföra an-svaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen, anförs det. Regeringen anser att det under en övergångsperiod även behövs vissa ekonomiska stimulansmedel i syfte att påskynda handikappanpassningen. Med anledning av proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter har riksdagen (1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) uttalat att särskilda medel bör avsättas för att anpassa kollektivtrafiken och den fysiska miljön till de funktionshindrades förutsättningar. Trafikutskottet uttalade att en ekonomisk ram på sammanlagt 1,5 miljarder kronor under perioden 1998-2002 avspeglar en rimlig ambitionsnivå. Regeringen har våren 1997 beslutat om ändringar i förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Statsbidrag kan fr.o.m. den 1 juli 1997 ges också till åtgärder som ökar tillgängligheten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer avseende kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som underlättar funktionshindrades resor. Bidrag lämnas med 50 % av kostnaderna. För andra slags investeringar kan bidrag utgå med 75 % av kostnaderna, om det finns särskilda skäl. Enligt nu ifrågavarande proposition anser regeringen det rimligt att bidrag med 75 % av kostnaderna skall kunna utgå även för åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade. Såvitt avser trafikverkens insatser på området anges i skrivelsen 1996/97:120 om handikappolitik att samtliga verk har ökat insatserna för att åstadkomma en bättre handikappanpassning på sina respektive ansvarsområden. Väg-verket har ett sektorsövergripande ansvar som innebär att man skall verka för att anpassningen av kollektiva färdmedel samordnas mellan olika trafikslag, initiera, planera och följa upp anpassningen samt tillsammans med olika trafikverk utfärda nödvändiga föreskrifter. Vägverket har som ett led i detta arbete bildat en samordningsgrupp med representanter för Banverket, Bo-verket, Luftfartsverket, SJ och Sjöfartsverket. Vägverket har utarbetat en policy med bl.a. den innebörden att funktionshindrades behov skall vägas in vid alla beslut som rör väghållning, vägtrafikmiljö och vägtrafikfordon. Verket har också organiserat regionala råd för handikappfrågor. I råden arbetar företrädare för handikapporganisationer, kommunförbund och trafik-huvudmän med att ta fram åtgärdsprogram för handikappanpassning av kollektivtrafiken och trafikmiljön. Verket har också startat ett arbete med att ta fram ett nationellt kollektivtrafikprogram där ökad tillgänglighet för funktionshindrade har en viktig roll. Vidare har Vägverket ingått ett avtal med SLTF. Föreningen skall enligt avtalet rekommendera trafikhuvudmännen i länen att ta fram program för en stegvis anpassning av fordon och trafikmiljöer till funktionshindrades behov. Regeringen anför i skrivelsen 1996/97:120 att ett pilotprojekt bör påbörjas där bl.a. kommuner, handikapporganisationer och berörda myndigheter utformar ett program för generellt ökad tillgänglighet för funktionshindrade. En del av tillgänglighetsprogrammet bör enligt regeringen inriktas på att hitta former för en integrerad anpassning av trafiksystem och bebyggelse, dvs. att få till stånd ett fungerande nätverk i kommunerna där varje del av resandet som en funktionshindrad person gör är anpassad, från hemmet över hållplats och färdmedel fram till och in i den byggnad/evenemang resan avser. Insatser bör göras för att öka informationen till bl.a. kommuner, byggbransch, arkitekter och andra som arbetar med plan- och byggfrågor om vilka brister i tillgängligheten som finns och hur dessa kan undvikas och avhjälpas. Regeringen avser att ge Boverket i uppdrag att samordna arbetet med ett tillgänglighetsprogram. Boverket skall även få i uppdrag att undersöka vad kommunerna m.fl. fastighetsägare nu gör för att begränsa de hinder för framkomlighet som finns i publika lokaler och på allmänna platser och vad som planeras för att förbättra tillgängligheten och användbarheten. Transportrådets föreskrifter (TPRFS 1985:10) om handikappanpassad kollektivtrafik reglerar säkerheten vid färdtjänsttransporter. Vägverket kommer under 1997 att revidera reglerna i författningssamlingen. Kommunikationsminister Ines Uusmann har den 4 juni 1997 besvarat en skriftlig fråga om trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer och därvid anfört bl.a. följande: Inriktningen vid Vägverkets revidering av transportrådets föreskrifter är bl.a. att rullstolsburna passagerare skall kunna färdas lika säkert som övriga passagerare i färdtjänst eller i annan trafik. I samband med revideringen kommer verket att överväga om kraven på fastspänning av rullstol, bilbälte för den resande och användning av olika rullstolar i fordon behöver skärpas. Vägverket kommer även att studera alternativa lösningar, som t.ex. transport av rullstolsburna passagerare med ryggen mot färdriktningen och mot en stödvägg. Det är helt upp till beställaren av transport-tjänsten att ställa krav på operatörerna, exempelvis rörande utbildning av förarna och tillämpning av de rekommendationer som finns om fastsättning av rullstolar och passagerare. Kommunikationsministern framhöll behovet av utbildning och attitydpåverkan hos personal och företag som arbetar med transporter av funktionshindrade människor och utgick från att Vägverket vid sin översyn även beaktar behovet av att komplettera de nuvarande, i huvudsak tekniska, reglerna med tillämpningsföreskrifter. Ministern fann, med hänsyn till det arbete som Vägverket bedriver, ingen anledning att nu vidta några ytterligare åtgärder på området.
Motionerna I motion 1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) begärs ett tillkänna- givande av vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet när det gäller att komma till och från kollektivtrafiken (yrkande 1). Motionärerna påpekar att regeringen under fem år satsar 1,5 miljarder kr för att stimulera en ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer men att motsvarande satsning inte görs när det gäller den byggda miljön. Här finns enligt motionärerna en klar brist i samordningen mellan de olika departementen, något som strider mot den övergripande målformuleringen om att handikapppolitiken måste beaktas inom alla politikområden. I motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman m.fl. (v), som väckts med anledning av regeringens skrivelse 1996/97:120 om handikappolitik, framförs samma synpunkter (yrkande 4). I motion 1996/97:T75 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) begärs ett tillkännagivande av vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken (yrkande 1). Motionärerna anser det viktigt att regeringens uttalande om att underlätta hela reskedjan för funktionshindrade, liksom förslaget om att trafikhuvudmannen skall verka för en handikappanpassning av den trafik som lyder under huvudmannen, genomförs i praktiken. Motionärerna påpekar att målet är att så många som möjligt skall kunna använda allmänna kommunikationer och att en förutsättning härför är att den omgivande miljön, exempelvis gatumiljön, så långt som möjligt är handikappanpassad, ett ansvar som åligger kommunerna. I motion 1996/97:So55 av Barbro Westerholm m.fl. (fp), som också väckts med anledning av skrivelsen om handikappolitik, yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bättre tillgänglighet i trafiken (yrkande 2). Även dessa motionärer framhåller vikten av handikappanpassning av fordon och omgivande miljö. För att färdtjänsten skall bli ett bra komplement för dem som behöver denna tjänst oavsett handikappanpassning, krävs enligt motionärerna att ansvaret för färdtjänst och kollektivtrafik ligger hos en och samma huvudman. I motion 1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) från den allmänna motionstiden 1996 begärs ett tillkännagivande av vad i motionen anförts om en handikappanpassning av kollektivtrafiken (yrkande 16). Motionärerna anför att riksdagen redan 1979 beslutade att kollektivtrafiken skulle handikapp-anpassas men att det sedan dess inte hänt så mycket. Riksdagen bör därför snarast uppdra åt regeringen att förverkliga besluten om en ökad handikapp-anpassning av kollektivtrafiken, anförs det. I motion 1996/97:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) från den allmänna motionstiden 1996 yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade (yrkande 23). Motionärerna påpekar att regeringen år 1994 gav trafikverken i uppdrag att utreda ökad tillgänglighet för funktionshindrade i trafiken och att en rapport avlämnats. Motionärerna efterlyser nu en handlingsplan från regeringen med målsättningen att kraftfullt öka kollektivtra-fikens tillgänglighet för funktionshindrade. I motion 1996/97:So51 av Chatrine Pålsson m.fl. (kd), som också väckts med anledning av regeringens skrivelse 1996/97:120 om handikappolitik, yrkas ett tillkännagivande av vad i motionen anförts om trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer (yrkande 3). Enligt motionärerna har krocktest visat att dagens rullstolar inte tål kraftigare kollisioner. Fastspänning av färdtjänstpassagerare i rullstol ger därför inte alltid ett tillräckligt skydd. Enligt motionärerna bör i Vägverkets författningssamling anges som ett uttalat mål att färdtjänstpassagerare skall ha rätt till samma trafiksäkerhet som övriga grupper. Motionärerna anser att Vägverket måste skärpa kraven på fastsättning av rullstolar, bilbälten för resande och användning av olika rullstolar i fordon. Enligt motionärerna måste vidare beställarna av transporttjänster uppställa tydligare och hårdare säkerhetskrav.
Utskottets bedömning Den svenska handikappolitiken har bl.a. som mål att uppnå jämlikhet i levnadsvillkor och full delaktighet i samhällslivet för personer med funktionshinder, att ge dem förutsättningar för ökad självständighet och självbestämmande samt att möjliggöra för funktionshindrade personer att skapa sig ett värdigt liv i gemenskap med andra. Utgångspunkten är alla människors lika värde och lika rätt. Utskottet ser positivt på regeringens förslag att kommuner och landsting skall ha möjlighet att hantera såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som ordinarie kollektivtrafik genom samma organ. En överlåtelse av ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen skapar ett ekonomiskt incitament för en utökad handikappanpassning av kollektivtrafiken, vilket är ett betydelsefullt steg i riktning mot de handikappolitiska målen. Utskottet anser därför att propositionen i denna del bör tillstyrkas. Utskottet kan konstatera att det på bred front pågår arbete för att förbättra tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken, genom handikappanpassning av såväl fordonen i kollektivtrafiken som av den omgivande miljön. Samtliga trafikverk har ökat insatserna för att åstadkomma en bättre handikappanpassning. Samverkansgrupper där bl.a. kommuner och handikapp- organisationer deltar har organiserats på regional nivå. Det planerade s.k. tillgänglighetsprogrammet som Boverket samordnar inriktas bl.a. på att förbättra tillgängligheten i hela reskedjan. Statliga stimulansmedel om 1,5 miljarder kronor avses ställas till förfogande för åtgärder som ökar tillgänglig-heten i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer. Statsbidrag kan därvid ges inte bara för anpassningsåtgärder avseende fordonen utan även för exempelvis terminaler och hållplatser samt för investeringar i reseinformationsanläggningar. Utskottet anser det mycket angeläget att arbetet med att öka tillgängligheten för funktionshindrade i trafiken fortsätter och förutsätter att regeringen fortlöpande följer utvecklingen på området. Bl.a. kommer en utvärdering av effekterna av de i den nu aktuella propositionen föreslagna reglerna att göras. Enligt utskottet får motionerna T74 (v) yrkande 1, T75 (fp) yrkande 1, T213 (kd) yrkande 23, T214 (fp) yrkande 16, So54 (v) yrkande 4 och So55 (fp) yrkande 2 i allt väsentligt anses tillgodosedda och bör därför avstyrkas. Såvitt avser trafiksäkerheten för färdtjänstresenärerna genomför Vägverket för närvarande en genomgång av gällande föreskrifter på området. Revideringen av bestämmelserna syftar bl.a. till att göra rullstolsburna passagerares resor lika säkra som övriga passagerares i färdtjänst eller i annan trafik. Enligt utskottet är det viktigt att färdtjänsttransporterna sker på ett trafiksäkert sätt. Resultatet av Vägverkets översyn bör emellertid avvaktas. Motion So51 (kd) yrkande 3 bör enligt utskottet därför avstyrkas.
Tillståndsgivningen
Propositionen Enligt propositionen skall färdtjänst inte längre primärt behandlas som en form av bistånd för att uppnå skälig levnadsnivå eller på annat sätt vara en del av socialtjänsten utan i stället behandlas som en trafikpolitisk fråga i syfte att bidra till en tillfredsställande trafikförsörjning också för funktionshindrade. Regeringens förslag innebär att en ny lag om färdtjänst ersätter nuvarande regler i socialtjänstlagen. Tillstånd till färdtjänst skall enligt 7 § förslaget till lag om färdtjänst meddelas den som på grund av funktionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. Tillstånd behöver dock inte ges om transportbehovet kan tillgodoses på annat sätt. Enligt regeringen skall tillstånd till färdtjänst meddelas om det finns otillgängligheter i de allmänna färdmedlen, i terminaler och vid hållplatser samt i den yttre miljön i anslutning till dessa som medför att den sökande, på grund av sitt handikapp, inte utan väsentliga svårigheter kan förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna kommunikationer. Regeringen påtalar att kommunerna redan i dag har möjlighet att vid bedömningen av huruvida bistånd skall ges i form av färdtjänst enligt 6 § SoL beakta den enskildes ekonomiska förhållanden. Det är emellertid mycket sällan som en framställan om färdtjänst avslås med motiveringen att sökanden har alltför god ekonomi. Enligt regeringen finns det dock skäl att även fortsättningsvis kunna beakta sökandens ekonomiska förhållanden. Avsikten är inte att vidga den personkrets som kan få färdtjänst. Genom att i den föreslagna lagen om färdtjänst ange att tillstånd till färdtjänst inte behöver meddelas om transportbehovet kan tillgodoses på annat sätt får tillståndsgivaren möjlighet att inför sitt ställningstagande beakta inte bara funktionshindret utan också den sökandes ekonomiska förhållanden. Ingenting hindrar givetvis att kommunerna, liksom det förekommer i dag, erbjuder färdtjänst utan att beakta sökandens ekonomi, anförs det. Enligt förslaget till 9 § samma lag får tillstånd till färdtjänst i skälig omfattning förenas med föreskrifter om vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resor får göras. Om det finns särskilda skäl får tillståndet även i övrigt förenas med villkor. Enligt regeringen innebär den, i jämförelse med riksfärdtjänsten, generösare lagstiftningen om färdtjänst ett större behov av att av kommunalekonomiska och andra skäl kunna förena ett tillstånd med föreskrifter. Sådana föreskrifter bör dock bara meddelas i skälig omfattning. Enligt propositionen gör flertalet av de färdtjänstberättigade ganska få resor under ett år. En begränsning av antalet tillåtna resor drabbar därför inte genomsnittsåkaren utan blir mer ett sätt att minska storförbrukarnas resor. Möjligheten att begränsa antalet resor bör dock inte utnyttjas för nödvändiga resor, såsom resor till och från arbetet, anförs det. Det bör enligt förslaget kunna föreskrivas inom vilket geografiskt område som resor med färdtjänst får företas. Regeringen anför att problemen för en funktionshindrad person att göra resor i en annan kommun än folkbokföringskommunen inte skall överdrivas. Enligt 3 § förslaget till lag om färdtjänst ansvarar kommunen för att kommuninvånarna tillhandahålls färdtjänst inom kommunen samt, om det finns särskilda skäl, även mellan kommunen och en annan kommun. Särskilda skäl kan föreligga om den sökande har sitt arbete i en grannkommun eller måste göra en nödvändig serviceresa till en närliggande kommun. Kommunen har utöver denna skyldighet även möjlighet att för sina kommuninvånare anordna färdtjänst i eller mellan andra kommuner. Motsvarande ansvar gäller för trafikhuvudmannen i de fall där kommunen överlåtit sina uppgifter till denne (5 § samma lag). Regeringen erinrar vidare om möjligheten att genom lagen om riksfärdtjänst få ersättning för resor mellan olika kommuner inom Sverige. Den enskilde kan enligt lagen (1962:381) om allmän försäkring m.fl. lagar också få ersättning för sjukresor utanför den egna kommunen och för resa med fordon som inte går i kollektivtrafik. Kommunen kommer även fortsättningsvis att enligt 3 § socialtjänstlagen ha det yttersta ansvaret för att de som vistas i kommunen får det stöd och den hjälp som de behöver. Efter den 1 januari 1998, då de nya bestämmelserna i socialtjänstlagen om bistånd träder i kraft, kan undantagsvis bistånd för resa ges enligt 6 g § SoL, anförs det. Svenska Kommunförbundet har utgivit rekommendationer innebärande att folkbokföringskommunen skall svara för kostnaderna för färdtjänstresa under högst tre månaders vistelse i annan kommun. Drygt 260 kommuner har anslutit sig till rekommendationen. I förslaget till 12 § lagen om färdtjänst stadgas att en tillståndsgivare får återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst bl.a. om tillståndshavaren gjort sig skyldig till allvarliga eller upprepade överträdelser av de föreskrifter och villkor som gäller för färdtjänsten. En motsvarande bestämmelse finns i den nuvarande lagen (1993:963) om kommunal riksfärdtjänst. Enligt propositionen har bestämmelsen aldrig tillämpats, vilket emellertid inte motsäger att den har haft en betydelse för att förhindra ekonomisk brottslighet genom samarbete mellan trafikutövaren och tillståndshavaren vid t.ex. färdbevishanteringen. Regeringen bedömer att en återkallelse av tillstånd till färdtjänst eller riksfärdtjänst skall kunna ske endast då det föreligger ett allvarligt missbruk. Tillståndsgivarens beslut enligt ovannämnda paragrafer kan enligt 16 § förslaget till lag om färdtjänst överklagas hos allmän förvaltningsdomstol.
Motionerna I sex motioner ifrågasätts förslaget att tillstånd till färdtjänst inte behöver meddelas om den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat sätt. I en av motionerna yrkas avslag på regeringens förslag i denna del medan olika tillkännagivanden begärs i övriga motioner. I motion 1996/97:T72 av Sivert Carlsson m.fl. (c) yrkas att riksdagen avslår regeringens förslag om inkomstprövning i samband med prövning av tillstånd till färdtjänst (yrkande 1) samt att riksdagen uttalar att närståendes tillgång till bil inte kan vara grund för avslag på begäran om tillstånd till färdtjänst (yrkande 2). Motionärerna anser att den enskildes inkomster inte skall vägas in vid tillståndsprövningen. Om tillräckligt funktionshinder föreligger skall tillstånd meddelas, om så inte är fallet skall tillstånd inte medges. Förslaget i denna del bör därför avslås. Riksdagen bör även förtydliga att närståendes tillgång till bil inte kan vara grund för avslag vid tillståndsprövningen, anförs det. I motion 1996/97:T69 av Sonja Fransson och Hans Karlsson (s) begärs ett tillkännagivande av vad i motionen anförts om att de handikappolitiska målen jämlikhet och delaktighet även skall tillämpas i fråga om rätten till färdtjänst. Motionärerna anför att syftet med den nya lagen är att färdtjänsten skall ses som en del av kollektivtrafiken och att det därför är principiellt felaktigt att väga in faktorer som närståendes tillgång till bil och sökandens ekonomiska förhållanden i bedömningen av om tillstånd skall ges. Inkomstprövning förekommer inte i kollektivtrafiken och bör följaktligen inte heller göra det inom färdtjänsten, anförs det. Vidare påverkar närståendes tillgång till bil inte människors rätt att använda kollektivtrafiken. Enligt motionärerna måste det enda avgörande för rätten att resa med färdtjänst vara funktionshindret och den enskildes behov. I motion 1996/97:T73 av Per Westerberg m.fl. (m) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts avseende tillståndsgivningen (yrkande 1). Regeringens förslag kan enligt motionärernas mening leda till ett oacceptabelt godtycke vid bedömningen av om en sökande är färdtjänstberättigad eller ej. Enligt motionärerna är det funktionshindret, inte ekonomi eller hemförhållanden, som skall vara avgörande för vem som är berättigad till färdtjänst. I motion 1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan ändring i lagen om färdtjänst att den enskildes transportbehov prövas oberoende av att make/maka, annan anhörig eller granne m.fl. kan sköta transporten (yrkande 3). Enligt motionärerna finns en risk att första stycket andra meningen i förslaget till 7 § lagen om färdtjänst öppnar för kommunernas godtycke och sparnit och medför försämringar för funktionshindrade personer. Motionärerna anser att meningen bör utgå och ersättas med en formulering om att rätten till färdtjänst bestäms av den enskildes transportbehov. Liknande synpunkter har framförts i motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman m.fl. (v) (yrkande 5 delvis). I motion 1996/97:T71 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om 7 § andra meningen i förslaget till lag om färdtjänst (yrkande 1), om att ej inkomstrelatera rätten till färdtjänst (yrkande 4) och om att ej inskränka rätten till färdtjänst med hänvisning till familjemedlem (yrkande 5). Motionärerna befarar att paragrafens lydelse skall leda till inskränkningar i människors rätt till färdtjänst p.g.a. sparnit inom kommunerna. Enligt motionärerna bör vid tillståndsprövningen inte någon hänsyn tas till den enskildes eller familjens sammanlagda inkomst. Motionärerna hänvisar därvid till regeringens ambition att färdtjänst skall vara en trafikpolitisk fråga. En funktionshindrad, myndig person skall vidare inte kunna bli nekad tillstånd med hänvisning till att en familjemedlem kan tillgodose den funktionshindrades behov av att resa. En sådan beroendeställning till närstående är enligt motionärerna integritetskränkande. I tre motioner behandlas föreskrifter för och återkallelse av tillstånd till färdtjänst. I motion 1996/97:T71 (mp) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunens möjlighet att meddela föreskrifter om tillstånd till färdtjänst (yrkande 2). Den föreslagna lagen ger utrymme för att ställa villkor beträffande hur många resor som tillståndet omfattar och inom vilket område resan får göras. Enligt motionärerna innebär denna inskränkning att skillnaderna mellan funktionshindrades och andra människors möjligheter att resa ökar. Rätten för en kommun att meddela föreskrifter angående antalet resor som tillståndet berättigar till skall enligt motionärerna vara begränsad på ett tydligare sätt i lagtexten. Sådana föreskrifter skall inte kunna motiveras med, som det anges i propositionen, ?kommunalekonomiska behov?, anförs det. I motion 1996/97:T74 (v) yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till reglering så att ett tillstånd till färdtjänst skall gälla färd i hela landet (yrkande 4). Motionärerna anser att om någon har fått tillstånd till färdtjänst i den egna kommunen eller regionen, skall han automatiskt få tillstånd även i andra regioner i landet, för att exempelvis kunna färdas obehindrat vid besök på andra orter. I samma motion yrkas att riksdagen avslår regeringens förslag om återkallelse av tillstånd till färdtjänst vid missbruk (yrkande 5). Enligt motionärerna skall åtgärder p.g.a. missbruk av tillstånd till färdtjänst vidtas i enlighet med reglerna i brottsbalken. Motionärerna vill inte ställa sig bakom en regel som innebär att en person kan få sin rätt till färdtjänst indragen och därefter under flera månader medan saken utreds inte kan resa någonstans. Motionärerna påpekar att ingen kan utestängas från rätten att använda sig av kollektivtrafiken på grund av missbruk. Liknande synpunkter har framförts i motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman m.fl. (v) (yrkande 5 delvis).
Utskottets bedömning Utskottet har inget att erinra mot att bestämmelserna om färdtjänst lyfts ur socialtjänstlagen och ersätts av en särskild lag om färdtjänst. Såvitt särskilt gäller förslaget tilll 7 § i den nya lagen, dvs. bestämmelsen om vad som krävs för att tillstånd till färdtjänst skall meddelas, har utskottet emellertid delvis en annan uppfattning än regeringen. Regeringen påpekar i propositionen att kommunerna i dag har möjlighet att vid bedömningen av huruvida bistånd skall ges i form av färdtjänst enligt 6 § socialtjänstlagen beakta sökandens ekonomiska förhållanden. Enligt regeringens mening finns det skäl att även fortsättningsvis kunna lägga den enskildes goda ekonomi såsom grund för ett avslagsbeslut. Regeringen föreslår därför att 7 § lagen om färdtjänst skall innehålla en mening om att för det fall den sökande kan tillgodose sitt transportbehov på annat sätt behöver tillstånd till färdtjänst inte meddelas. Utskottet vill emellertid erinra om att syftet med att ersätta bestämmelserna om färdtjänst i socialtjänstlagen med en särskild lag om färdtjänst är att färdtjänst fortsättningsvis skall behandlas som en transportform och inte längre som en form av bistånd för att uppnå en skälig levnadsnivå. I konse-kvens härmed anser utskottet att det endast är den enskildes funktionshinder som skall få läggas till grund för bedömningen av om tillstånd till färdtjänst skall meddelas. Omständigheter som den sökandes ekonomiska förhållanden eller någon närståendes tillgång till bil får således inte påverka avgörandet. Enligt utskottet bör därför den andra meningen i första stycket i regeringens förslag till 7 § lag om färdtjänst utgå och motionerna T69 (s), T71 (mp) yrkandena 1, 4 och 5, T72 (c) yrkandena 1 och 2, T73 (m) yrkande 1, T74 (v) yrkande 3 och So54 (v) yrkande 5 delvis bifallas. Utskottet delar regeringens uppfattning att ett tillstånd till färdtjänst, bl.a. av kommunalekonomiska skäl, bör kunna förenas med föreskrifter exempelvis rörande hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resorna får göras. Genom att villkor endast får uppställas i skälig omfattning saknas det enligt utskottets mening anledning att befara att den genomsnittlige färdtjänstresenären kommer att drabbas av inskränkningar i antalet tillåtna resor. Inte heller kommer enligt utskottets uppfattning den färdtjänstberättigade person som gör ett stort antal nödvändiga resor med färdtjänst, exempelvis dagliga resor till arbetet, att förlora möjligheten till detta. Avsikten med bestämmelsen är i stället att minska överkonsumtionen av icke nödvändiga resor. Vad gäller föreskrifter om geografiska begränsningar får även sådana villkor meddelas endast i skälig omfattning. Kommunen har vidare enligt förslaget till 3 § lag om färdtjänst en skyldighet att, om det finns särskilda skäl, tillhandahålla färdtjänst för resor mellan kommunen och en annan kommun. Kommunen har enligt samma paragraf möjlighet att anordna färdtjänst i eller mellan andra kommuner. Funktionshindrade personer kan vidare ha rätt till ekonomiskt stöd för resor utanför hemkommunen. Enligt utskottet bör regeringens förslag i denna del tillstyrkas och motionerna T71 (mp) yrkande 2, T74 (v) yrkande 4 och So54 (v) yrkande 5 delvis avstyrkas. Utskottet har heller inget att erinra mot att det i lagen om färdtjänst införs en bestämmelse om att tillståndsgivaren skall ha möjlighet att återkalla ett tillstånd att anlita färdtjänst. Vad gäller återkallelse av tillstånd på grund av att tillståndshavaren överträtt de föreskrifter och villkor som gäller för färdtjänsten krävs enligt lagförslaget att det rör sig om allvarliga eller upprepade överträdelser. Utskottet instämmer med regeringen att återkallelse av tillstånd i dessa fall skall kunna ske endast då det föreligger ett allvarligt missbruk av rätten att anlita färdtjänst. Utskottet förutsätter vidare att återkallelse av tillstånd till färdtjänst, liksom hittills beträffande riksfärdtjänsten, sker med försiktighet. Beslut om återkallelse av tillstånd kan överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Enligt utskottet bör propositionen i denna del tillstyrkas och motionerna T74 (v) yrkande 5 och So54 (v) yrkande 5 delvis avstyrkas.
Resenärens egenavgift
Propositionen Enligt förslaget till 11 § lagen om färdtjänst skall de avgifter som kommunerna får ta ut för resor med färdtjänst vara skäliga och inte överstiga tillståndsgivarens självkostnader. Grunderna för avgifterna bestäms av kommunen om denna är tillståndsgivare och som regel av de länstrafikansvariga organen om en trafikhuvudman är tillståndsgivare. Enligt Socialstyrelsen (Att resa med färdtjänst; Socialstyrelsen följer upp och utvärderar 1997:3) varierar den egenavgift som en färdtjänstberättigad person betalar avsevärt mellan landets kommuner. I 60 undersökta kommuner utgjorde den avgiftsfinansierade andelen mellan 7 och 29 % av färdtjänstbudgeten. För en färdtjänstresa på sex kilometer med taxi var den högsta avgiften 40 kr och den lägsta 11 kr. I sin rapport till regeringen ?Det offentliga åtagandet i samhällsbetalda resor? (1996) är Statskontoret tveksamt till att staten bör reglera prissättningen för färdtjänst genom att föreskriva att en kollektivtrafiktaxa skall tillämpas. Det är enligt statskontoret lämpligare att börja med olika kostnadssänkande åtgärder i form av gemensamt huvudmannaskap för kollektivtrafik och färdtjänst, gemensamma beställningscentraler och effektivare upphandling och först senare överväga minskade avgifter. Regeringen anser att den avgift som resenären skall betala vid färdtjänst liksom nu bör bestämmas lokalt eftersom färdtjänstresandets omfattning beror på många sammanhängande faktorer. Att avgifterna kan komma att skilja sig mellan landets olika kommuner är inte något principiellt mer annorlunda än att kollektivtrafiktaxan varierar mellan de olika länen. Skillnaderna i avgifter för färdtjänsten kan dock enligt regeringen beräknas bli mindre när ansvaret för färdtjänsten förs över till trafikhuvudmannen. En varierad prissättning under dygnets olika timmar, vilket förekommer för linjetrafiken, kan enligt propositionen vara motiverad. Exempelvis kan rabatter ges under tider då taxitrafiken har god kapacitet och en högre avgift gälla när det över huvud taget inte finns någon linjetrafik.
Motionerna I fyra motioner anförs att färdtjänstavgifterna bör motsvara kostnaderna för resor med kollektivtrafik. I en av motionerna yrkas att riksdagen beslutar i frågan. I motion 1996/97:T74 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) yrkas att riksdagen beslutar att vid färdtjänstresa skall tillståndshavaren betala en avgift (egenavgift) som motsvarar normala resekostnader med allmänna färdmedel (yrkande 6). Enligt motionärerna har huvudprincipen hittills varit att funktionshindrade som har ett transportbehov skall ha samma utgifter för detta som icke funktionshindrade har i kollektivtrafiken. Regeringens förslag till 11 § lagen om färdtjänst ger en öppning för inkomstprövning av färdtjänsten. Motionärerna anser därför att riksdagen skall fastställa färdtjänstavgiften till den nivå som gäller för kollektivtrafiken. I motion 1996/97:So54 av Gudrun Schyman m.fl. (v) framförs liknande synpunkter (yrkande 6). I motion 1996/97:T73 av Per Westerberg m.fl. (m) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts angående avgiften för färdtjänst (yrkande 2). Motionärerna anser att ansvaret för att funktionshindrade så långt som möjligt skall kunna leva ett normalt liv skall gälla även vad avser resandet. Eftersom färdtjänstresor är en ersättning för, eller ett komplement till, kollektivtrafik bör taxorna följa samma principer, anförs det. Under de tider på dygnet då färdtjänst ersätter kollektivtrafik bör enligt motionärerna principen vara att färdtjänsttaxan knyts till kollektivtrafiktaxan. Andra tider, t.ex. nattetid, skall avgifterna vara skäliga och inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad. I motion 1996/97:T71 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) begärs ett tillkännagivande av vad i motionen anförts om avgifter för färdtjänst (yrkande 3). Motionärerna anser att den avgift som kommunen tar ut av tillståndshavaren skall vara skälig och att den inte i alltför stor mån får överstiga avgifterna inom kollektivtrafiken.
Utskottets bedömning Enligt förslaget till 11 § lagen om färdtjänst skall avgifter för resor med färdtjänst vara skäliga, inte överstiga tillståndsgivarens självkostnader samt fastställas enligt grunder som kommunen eller annat länstrafikansvarigt organ bestämmer. Förslaget överensstämmer i väsentliga delar med nu gällande bestämmelse i socialtjänstlagen. I likhet med regeringen anser utskottet att grunderna för avgifter för resor med färdtjänst även fortsättningsvis bör bestämmas lokalt. Inriktningen bör enligt utskottet vara att avgifterna skall följa samma principer som, och på sikt fastställas i nivå med, taxorna för kollektivtrafiken. Regeringens förslag bör även i denna del tillstyrkas. Motionerna T71 (mp), yrkande 3, T73 (m) yrkande 2, T74 (v) yrkande 6 och So54 (v) yrkande 6 får enligt utskottet anses tillgodosedda och bör därför avstyrkas.
Övrigt Socialutskottet beslutar att med detta yttrande till trafikutskottet för fortsatt beredning överlämna motionerna 1996/97:So51 (kd) yrkande 3, 1996/97: So54 (v) yrkandena 4-6 och 1996/97:So55 (fp) yrkande 2, vilka alla väckts med anledning av skrivelsen 1996/97:120 om handikappolitik.
Stockholm den 2 september 1997
På socialutskottets vägnar
Sten Svensson
I beslutet har deltagit: Sten Svensson (m), Ingrid Andersson (s), Hans Karlsson (s), Christina Pettersson (s), Liselotte Wågö (m), Marianne Jönsson (s), Roland Larsson (c), Conny Öhman (s), Leif Carlson (m), Mariann Ytterberg (s), Stig Sandström (v), Thomas Julin (mp), Elisebeht Markström (s), Catherine Persson (s), Annika Jonsell (m), Kerstin Heinemann (fp) och Michael Stjernström (kd).
Avvikande meningar
1. Ökad tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken m.m. Michael Stjernström (kd) anser att tredje och fjärde styckena av socialutskottets bedömning under avsnittet ?Ökad tillgänglighet för funktionshindrade i kollektivtrafiken m.m.? bort ha följande lydelse: Utskottet anser att regeringen bör upprätta en handlingsplan med målsättningen att kraftfullt öka kollektivtrafikens tillgänglighet för funktionshindrade. Utskottet ser mycket allvarligt på den bristande trafiksäkerheten inom färdtjänsten. Krocktest har visat att dagens rullstolar endast tål smärre kollisioner. Fastspänning av passagerare i rullstolen ger därför inte alltid ett tillräckligt skydd. Målsättningen måste enligt utskottet vara att färdtjänstpassagerare skall ha rätt till samma trafiksäkerhet som alla andra. Kraven på fastsättning av rullstol, bilbälte för den resande och användning av olika rullstolar i fordon måste skärpas i de nya reglerna. Vägverket bör vid sin revidering av föreskrifterna på området beakta detta. Enligt utskottet måste vidare beställarna av transporttjänster uppställa tydligare och hårdare krav, exempelvis på förarutbildning och på att de rekommendationer som finns tillämpas strikt. Även i dessa avseenden måste bestämmelserna skärpas. Detta bör med bifall till motionerna T213 (kd) yrkande 23 och So51 (kd) yrkande 3 samt med anledning av motionerna T74 (v) yrkande 1, T75 (fp) yrkande 1, T214 (fp) yrkande 16, So54 (v) yrkande 4 och So55 (fp) yrkande 2 ges regeringen till känna.
2. Tillståndsgivningen Thomas Julin (mp) anser att andra stycket av socialutskottets bedömning under avsnittet ?Tillståndsgivningen? bort ha följande lydelse: Enligt regeringens förslag skall ett tillstånd till färdtjänst i skälig omfattning kunna förenas med föreskrifter exempelvis rörande hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resorna får företas. Motsvarande inskränkningar i rätten att resa finns inte beträffande kollektivtrafiken. Enligt utskottet medför förslaget att skillnaderna mellan funktionshindrade personers och andra människors möjligheter att resa ökar, vilket är otillfredsställande. Mot bakgrund av att de flesta kommuner har ekonomiska svårigheter anser utskottet att föreskrifter angående antalet tillåtna resor inte skall kunna ställas upp av ?kommunalekonomiska skäl?. Rätten för en kommun att meddela föreskrifter bör enligt utskottets mening vara begränsad på ett tydligare sätt än i nu föreliggande lagförslag. Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med ett nytt förslag till lagtext. Detta bör med bifall till motion T71 (mp) yrkande 2 ges regeringen till känna. Motionerna T74 (v) yrkande 4 och So54 (v) yrkande 5 delvis bör avstyrkas.
Innehållsförteckning
Sammanfattning........................................1 Propositionen.........................................2 Motionerna............................................3 Motioner med anledning av proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig kollektivtrafik 3 Motioner med anledning av skrivelse 1996/97:120 Handikap-politik4 Motioner från den allmänna motionstiden 1996........4 1 Lag om färdtjänst.................................5 1.1 Bakgrund......................................5 1.2 Regeringens förslag...........................6 1.3 Motionsförslag................................6 1.4 Trafikutskottets ställningstagande............8 1.4.1 Allmänna utgångspunkter...................8 1.4.2 Färdtjänsttillstånd.......................9 1.4.3 Färdtjänstavgifter.......................10 1.4.4 Myndighetsutövning.......................11 1.4.5 Färdtjänstvillkor........................11 1.4.6 Missbruk av färdtjänst...................12 1.4.7 Förslag till lag om färdtjänst i övrigt..13 2 Lag om riksfärdtjänst............................13 2.1 Bakgrund.....................................13 2.2 Regeringens förslag..........................13 2.3 Motionsförslag...............................14 2.4 Trafikutskottets ställningstagande...........14 3 Lag om ansvar för viss kollektivtrafik...........14 3.1 Gällande ordning.............................14 3.2 Regeringens förslag..........................14 3.3 Motionsförslag...............................15 3.4 Trafikutskottets ställningstagande...........16 4 Övriga lagförslag................................17 5 Kollektivtrafikens tillgänglighet................18 5.1 Bakgrund.....................................18 5.2 Regeringens förslag..........................18 5.3 Motionsförslag...............................19 5.4 Trafikutskottets ställningstagande...........20 5.4.1 Tillgängligt trafiksystem................20 5.4.2 Bidragsvillkor...........................21 5.4.3 Trafiksäkerheten för färdtjänstresenärer.22 6 Utvärdering......................................22 7 Andra kollektivtrafikfrågor......................23 7.1 Motionsförslag...............................23 7.2 Trafikutskottets ställningstagande...........24 Hemställan.........................................26 Reservationer........................................28 Bilaga 1 Propositionens lagförslag............................31 1. Förslag till lag om färdtjänst..................31 2. Förslag till lag om riksfärdtjänst..............34 3. Förslag till lag om ansvar för viss kollektiv persontrafik36 4. Förslag till lag om ändring i sekretesslagen (1980:100)39 5. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i sekretesslagen (1980:100) 41 6. Förslag till lag om ändring i socialtjänstlagen (1980:620)43 7. Förslag till lag om ändring i lagen (1997:000) om ändring i socialtjänstlagen (1980:620) 45 8. Förslag till lag om ändring i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik 47 9. Förslag till lag om ändring i lagen (1995:1649) om byggande av järnväg 48 10. Förslag till lag om ändring i lagen (1996:637) om försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att bedriv uppdragsverksamhet inom sådan trafik som avses i lagen (1985:449) om rätt att driva viss linjetrafik 49 Bilaga 2 Utskottets förslag till ändring i regeringens förslag till lag om färdtjänst 50 Bilaga 3 Socialutskottets yttrande 1997/98:SoU2y..............51