med anledning av motion om kommunikationerna mellan Stockholm och Arlanda (Betänkande 1977/78:TU3 Trafikutskottet)

TU 1977/78:3

Trafikutskottets betänkande
1977/78:3

med anledning av motion om kommunikationerna mellan Stockholm
och Arlanda

Motionen

I motionen 1976/77:1190 av Carl-Wilhelm Lothigius m. fl. (m) hemställs
att riksdagen ger regeringen till känna vad som i motionen anförts rörande
olika möjligheter att lösa frågan om kommunikationerna Stockholm-Arlanda
och trafikterminaler i Stockholms centrum.

Remissyttrandena

Över motionen har yttranden inhämtats från statens järnvägar, statens
vägverk, luftfartsverket, länsstyrelsen i Stockholms län, Stockholms läns
landsting, Scandinavian Airlines System (SAS) och AB Storstockholms
Lokaltrafik (SL). Länsstyrelsen har i sin tur berett Stockholms, Solna,
Sundbybergs, Sollentuna, Upplands Väsby och Sigtuna kommuner samt
Stockholms handelskammare tillfälle att yttra sig. Stockholms läns landsting
(dess trafiknämnd) och SL har som egna yttranden åberopat ett av
trafiknämndens trafikkontor utarbetat tjänsteutlåtande i frågan. Se bilaga till
detta betänkande.

Utskottet

Såsom i yttrandena över motionen framhålles har frågan om kommunikationerna
mellan Stockholm och Arlanda flygplats under senare år i olika
sammanhang utretts och övervägts. Luftfartsverket redogjorde sålunda i sin
utbyggnadsplan Arlanda 70 - del 1 (1969-12-29) för proportionerna mellan
enskilt och kollektivt resande och angav beräknat behov av kollektivtransporter
i relation till prognostiserad flygtrafik fram till flygplatsens totala
utbyggnad. I samma plan redovisades också resultatet av en av statens
järnvägar på uppdrag av luftfartsverket gjord utredning om förutsättningarna
för en spårförbindelse mellan Stockholm C och Arlanda. De slutsatser och
rekommendationer som luftfartsverket på dessa grunder kom fram till i
utbyggnadsplanen detaljgranskades senare i en rapport, som den av kommunikationsdepartementet
tillsatta Arlandagruppen avgav i mars 1970.

Resultatet av SJ:s utredning har därefter ånyo granskats av ULF (Utredningen
för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet), som i sitt
betänkande i mars 1974 gjort en detaljerad studie av existerande och
planerade vägsystems möjligheter att tillgodose Arlandatrafikens behov av
markkommunikationer. Frågan har vidare behandlats i Stockholms läns

1 Riksdagen 1977/78. 15 sami. Nr 3

TU 1977/78:3

landstings kollektivtrafikutredning i september 1975 och - speciellt avseende
terminalfrågan i Stockholm - i den s. k. CT-gruppens betänkande i april
1974.

Sedan regeringen i april 1976 uppdragit åt luftfartsverket att utarbeta de
förslag till ändringar i nuvarande dispositionsplan för Arlanda flygplats, som
behövs för en eventuell överföring på kort resp. längre sikt av den inrikes
linjetrafiken på Bromma flygplats, har nya prognoser tagits fram för Arlandas
framtida utveckling.

1 den utredning som sålunda redovisats för kommunikationsdepartementet
i juni 1977 har två alternativ studerats vad gäller fördelning mellan
kollektiva och individuella färdmedel. Ett alternativ förutsätter att den
kollektiva trafiken utförs med enbart bussar och det andra att en snabbjärnväg
mellan Stockholms centrala delar och Arlanda byggs ut. Underlaget
för en eventuell sådan järnväg skulle exempelvis enligt beräkningarna bli
totalt 3 380 000 resor för år 1980 och 6 150 000 resor för år 1990.1 anslutning
härtill må nämnas att SJ i annat sammanhang har räknat med att man med 6
miljoner resande per år skulle fl kostnadstäckning för en bana med ungefär
samma biljettpris som för busstrafiken.

Luftfartsverket anser i sitt yttrande över nu förevarande motion att de
aktualiserade frågorna bör ytterligare studeras för att en tillfredsställande
lösning av kommunikationerna mellan Stockholm och Arlanda skall kunna
säkerställas och resenärernas och samhällets behov av snabba och billiga
anslutningsförbindelser på bästa och mest ekonomiska sätt kunna tillgodoses.

SJ har redan tidigare förklarat sig vara av den uppfattningen att lämpligt
utformad spårbunden trafik mellan Arlanda och en central punkt vid
Stockholms lokaltrafiksystem (helst Stockholm C med tillgång till såväl Tbana
som bussar och pendeltåg) skulle ha förutsättningar att avsevärt öka
andelen kollektiva terminalresor. En kombination av all linjeflygtrafik och
chartertrafik på Arlanda skulle ge de bästa möjligheterna till ett servicemässigt
högklassigt och ekonomiskt effektivt system för terminaltransporterna.

Verket har vidare framhållit att med den i jämförelse med busstrafik högre
sittkomforten och resehastigheten hos en tänkt järnvägsförbindelse mellan
Stockholm C och Arlanda - ungefär dubbel resehastighet mot dagens
busstrafik - andelen kollektiva terminalresor kan förväntas öka jämfört med
den av ULF tidigare presenterade prognosen. Den lägre personalkostnadsandelen
per resande jämfört med busstrafik innebär att järnvägsalternativet i
kostnadshänseende successivt kommer att ställa sig relativt sett fördelaktigare
än bussalternativet. Kostnadsskillnaden mellan buss- och järnvägstransport
bedöms redan vid den tid, då en beslutad ny järnvägsanläggning tidigast
kan tas i bruk, ha reducerats påtagligt för att därefter alltmer förändras till
förmån för järnvägstransport.

TU 1977/78:3

Vägverket framhåller att, genom utbyggnaden av Klarastrandsleden och
väg E 4 mellan Karlberg och Frösunda, en vägförbindelse i planskild standard
mellan centrala Stockholm och Arlanda erhålls. Härigenom kan bl. a.
busstrafiken från Stockholm C undvika nuvarande framkomlighetsproblem
på de lokala gatorna inom Stockholms norra innerstad och på väg E 4 vid
Norrtull och Haga Norra, vilket minskar restiden och riskerna för fördröjningar.
Vägverket anser således att förbindelserna för vägtrafiken mellan
Stockholm och Arlanda väsentligt kan förbättras genom utbyggnad av de
nämnda vägprojekten inom Solna och Stockholm. Även på längre sikt
bedöms förutsättningarna för vägtrafikförsörjning goda. Vägverket anser
därför att trafiken till Arlanda kan klaras av med bussar. Det koncentrerade
trafikunderlaget anses dock i princip vara lämpligt för spårtrafik. Verket anser
slutligen att frågan om trafiken till Arlanda bör samordnas med lösningen av
andra trafikproblem i regionen. En närmare undersökning får visa hur denna
samordning skall ske.

Länsstyrelsen i Stockholms län säger sig dela motionärernas uppfattning att
trafiken mellan Arlanda och Stockholm är en riksangelägenhet. Statsmakterna
bör därför ta initiativ till och huvudansvaret för att frågan löses. Att
förbindelserna mellan Arlanda och Stockholm är en nationell fråga innebär
dock inte att frågans lösning saknar regionalt intresse. Tidigare har ULF och
den av chefen för kommunikationsdepartementet tillsatta CT-gruppen
studerat denna fråga. Därvid behandlades behovet av flygplatsanknutna
förbindelser resp. behovet av terminal i centrala Stockholm. Olika trafiktekniska
lösningar måste nu studeras i anslutning till förestående överväganden
rörande inrikesflygets framtida lokalisering. Länsstyrelsen framhåller vidare
att till en lösning av kommunikationerna mellan Arlanda och Stockholm
också hör anläggandet av terminal. Anspråken på terminal för Arlandatrafiken
sägs i viss mån bli beroende av huruvida inrikesflygtrafiken på Bromma
flyttas till Arlanda och därmed påverkar trafikunderlaget. Terminalens
utformning och frågan om hur anslutningstrafiken skall ordnas blir beroende
av vilken trafiklösning som väljs.

Enligt Stockholms gatunämnd, som hänvisar till ett av gatukontoret avgivet
tjänsteutlåtande, bör man utreda möjligheterna att förlänga pendeltågstrafiken
från Märsta till Arlanda. Investeringarna borde bli relativt små jämfört
med en expressbana till Arlanda. Befintlig vagnpark och spår till Märsta kan
därvid utnyttjas. Spårbunden trafik är enligt nämnden från miljösynpunkt att
föredra framför busstrafik. Gatukontoret anser det ej vara möjligt att på
föreliggande utredningsmaterial ta ställning till buss- eller tågalternativet.
Kontoret finnér det emellertid inte osannolikt att det senare alternativet kan
vara lösningen på lång sikt, varför mark bör reserveras för att en banutbyggnad
skall kunna möjliggöras. En tågförbindelse är dock både dyr och
tidskrävande att genomföra. Under alla förhållanden kommer enligt kontoret
under en övergångstid den kollektiva trafikförsörjningen till Arlanda från

TU 1977/78:3

Stockholms innerstad att ske med bussar. En snar lösning på Arlandabussarnas
terminalfråga inom Stockholm framstår därför som en angelägen
åtgärd, då Vasagats-terminalen redan nu är hårt belastad.

Stockholms handelskammare framhåller att den i sig kan dela motionärernas
uppfattning att en tågförbindelse mellan centrala Stockholm och
Arlanda vore önskvärd. Med hänsyn till att ett sådant projekt både av
ekonomiska och tekniska skäl endast torde kunna realiseras på lång sikt, är
det enligt kammarens mening väsentligt att överväga vilka åtgärder för att
förbättra kommunikationerna till Arlanda som kan genomföras relativt
snabbt. Kammaren framhåller sammanfattningsvis att den delar motionärernas
uppfattning att kommunikationerna mellan Arlanda och Stockholm
måste ses som en riksangelägenhet med hänsyn till den betydelse som flyget
har ur nationell synvinkel. På kort sikt torde emellertid busstrafiken vara det
enda realistiska alternativ för kollektivtrafiken vad gäller förbindelserna med
Arlanda flygplats. Det är därför oundgängligen nödvändigt att såväl frågan
om bussterminal för flygbussarna fåren rimlig lösning som att Klarastrandsleden
kommer till stånd.

Stockholms läns landsting och Storstockholms Lokaltrafik (SL) åberopar som
egna yttranden ett av landstingets trafikkontor avgivet tjänsteutlåtande. Enligt
detta bör förbindelserna till Arlanda flygplats bygga på konventionell teknik -bussar på gator och vägar med hög framkomlighet eller järnväg. Valet mellan
buss- och järnvägslösningar beror på en mängd faktorer, bl. a. på hur man
generellt kan åstadkomma en kapacitetsförstärkning i den norra sektorn.
Arlandaförbindelserna bör så långt möjligt samordnas med regionens
kollektiva transportsystem i övrigt. Busstrafiken anses dock i dag uppfylla
tämligen högt ställda standardkrav på förbindelser mellan centrala Stockholm
och Arlanda.

Sammanfattningsvis framhålles att nuvarande trafikunderlag och kostnadsrelationer
pekar på att busstrafiken till Arlanda skall behållas och
utvecklas under överskådlig tid. För att detta skall vara möjligt måste
framkomligheten på vägnätet garanteras och en tillräcklig och välbelägen
terminal för busstrafiken i innerstaden anläggas. Staten anses därför böra ta
initiativ till att lösa såväl berörda vägfrågor som terminalfrågan för flygplatsbussarna
i det centrala Stockholm. För att bevara handlingsfriheten på
mycket lång sikt måste erforderliga markreservat för nya spårförbindelser
behållas och utsträckas till Arlanda.

SAS slutligen instämmer inledningsvis i att kommunikationerna mellan
Stockholm och Arlanda f. n. inte är helt tillfredsställande. Det gäller de
kollektiva resmöjligheterna för såväl flygpassagerare som flygplatspersonal.
Vidtages inga åtgärder, kommer förhållandena för båda dessa gruppers resor
att med ökande trafik snabbt bli mycket besvärande. SAS anser därför att
ställningstagande till transportmetod, servicestandard och terminalläge för
Arlandatrafiken bör ske -utan fördröjning.

TU 1977/78:3

Oavsett om en spårförbindelse mellan Stockholm och Arlanda anläggs eller
befintligt vägsystem utbyggs till den kapacitet, som Arlandatrafiken på sikt
kräver, blir de därmed sammanhängande investeringsbeloppen av betydande
omfattning. För att trots detta bibehålla en rimlig reskostnadsnivå för
flygpassagerare och andra resenärer är det ytterst angeläget att flygplatsförbindelserna
om möjligt integreras i det regionala kollektivtrafiksystemet utan
att standarden därför försämras.

Vilket kommunikationsalternativ som än väljs, anses det vara av primärt
intresse att terminalfrågan fåren skyndsam lösning. Förhållandena härvidlag
betecknas som redan i dag långt ifrån tillfredsställande för en stad av
Stockholms storlek och anseende. Planerna på överflyttning av ytterligare
flygverksamhet till Arlanda anses vidare i förening med de ökade trafiksvårigheterna
i innerstaden nödvändiggöra att nuvarande provisoriska terminalarrangemang
på Vasagatan ersättes inom de närmaste åren.

SAS skulle därför med tillfredsställelse se att motionen fick till resultat en
snar och allsidig utredning från regeringens sida beträffande kommunikationerna
Stockholm-Arlanda. Som ett första steg borde därvid utredas på vilket
sätt den redan förekommande busstrafiken kan ges en tillfredsställande
standard och möjligheter att tillgodose transportbehovet intill dess en
övergång till spårbunden trafik eventuellt sker.

Utskottet delar uppfattningen att kommunikationerna mellan Stockholm
och Arlanda på sikt måste bedömas som otillfredsställande. Såväl hittillsvarande
som förväntad trafikutveckling på Arlanda flygplats och det härtill
anslutna vägnätet torde sålunda ge vid handen att kraftfulla åtgärder
erfordras både från statligt håll och från närmast berörda regioners sida i syfte
att också framdeles tillförsäkra dessa kommunikationer en godtagbar standard.
Även spårbundna kommunikationer synes därvid, som motionärerna
framhållit, kunna komma att aktualiseras.

Ett omfattande utredningsmaterial på området torde redan föreligga. Stor
samstämmighet kan vidare konstateras föreligga olika myndigheter och
organ emellan om nödvändigheten att ytterligare klarlägga och överväga
åtgärder för att ernå en för framtiden lämplig lösning av berörda kommunikationer.
Såsom därvid kraftigt understrukits måste spörsmålen härom - med
hänsyn inte minst till den stora betydelse flyget har för landet i dess helhet -betraktas som en riksangelägenhet. Det synes därför vara naturligt att, som
bl. a. länsstyrelsen i Stockholms län framhållit, statsmakterna tar initiativ till
och huvudansvaret för att frågorna löses. En samordning synes därvid
lämpligen böra ske med utbyggnaden av regionens kollektiva transportsystem
i övrigt. Detta förutsätter att redan befintliga markreservat för
eventuella spårförbindelser bibehålls och att ytterligare sådana - i den
utsträckning så bedöms erforderligt - förvärvas.

Till lösningen av frågan om kommunikationerna mellan Stockholm och
Arlanda hör, som i remissyttrandena framhållits, också anläggande eller
utbyggnad av ny terminal i Stockholm. Behovet härom har f. ö. även

TU 1977/78:3

understrukits i Brommautredningens betänkande Inrikesflygplats - Stockholm
(SOU 1977:34 o. 35).

Mot bakgrund bl. a. av vad sålunda anförts vill utskottet föreslå att
riksdagen hos regeringen begär att här berörda frågor och formerna för den
samordning i organisatoriska och ekonomiska avseenden, som torde
erfordras för en rationell lösning av desamma, ytterligare utreds och
övervägs. Arbetet härmed synes böra bedrivas i nära samarbete med
vederbörande verk samt regionala och lokala myndigheter och organ m. m.
Vidare bör arbetet - med hänsyn inte minst till behovet av en snar lösning av
terminalfrågan i Stockholms innerstad - bedrivas med skyndsamhet.

Utskottet hemställer följaktligen

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad
utskottet med anledning av motionen 1976/77:1190 anfört
beträffande ytterligare utredning och överväganden av frågorna
om kommunikationerna mellan Stockholm och Arlanda
m. m.

Stockholm den 15 november 1977

På trafikutskottets vägnar
SVEN MELLQVIST

Närvarande: Sven Mellqvist (s), Carl-Wilhelm Lothigius (m), Arne Persson
(c). Essen Lindahl (s), Nils Hjorth (s), Rolf Sellgren (fp), Kurt Hugosson (s),
Rune Torwald (c), Rolf Clarkson (m), Bertil Zachrisson (s), Per Stjernström (c),
Olle Östrand (s), Erik Johansson i Hållsta (c), Gunnar Johansson (m) och StenOve
Sundström (s).

TU 1977/78:3

Bilaga

Yttranden över motionen 1976/77:1190
Statens järnvägar (1977-05-12)

Med anledning av remissen vill SJ hänvisa till sitt yttrande den 21
november 1973 till Utredningen för lokalisering av flygverksamheten i
Stockholmsområdet (ULF; DS K 1974:1, bilaga 4:1). SJ framhöll där bl. a.

att med den i jämförelse med busstrafik högre sittkomforten och resehastigheten
hos en tänkt järnvägsförbindelse mellan Stockholm C och Arlanda -ungefär dubbel resehastighet mot dagens busstrafik - bedöms det troligt att
andelen kollektiva terminalresor ökar jämfört med av ULF presenterad
prognos, dvs. jämfört med 33 % andel. SJ beräknade även ett alternativ med
60 % av flygresenärerna på järnväg till och från Stockholms city, vilket skulle
minska kostnaden per enkelresa;

att den lägre personalkostnadsandelen per resande jämfört med busstrafik
innebär att järnvägsalternativet i kostnadshänseende successivt kommer att
ställa sig relativt sett fördelaktigare än bussalternativet. Relationen var 1969
ca 2,5:1 ä 3:1 mellan buss- och järnvägsdrift. Med en även i fortsättningen
snabbare ökningstakt för personalkostnader än för sakkostnader bedömdes
därför kostnadsskillnaden mellan buss- och järnvägstransport redan vid den
tid, då en beslutad ny järnvägsanläggning tidigast kan tas i bruk, ha reducerats
påtagligt för att därefter alltmer förändras till förmån för järnvägstransport; att

vid en jämförelse mellan ett järnvägs- och ett bussalternativ måste
vägas in olägenheter och kostnader för lokalisering av terminalbyggnader och
uppställningsplatser i Stockholm för det antal bussar (5 å 10 st) som samtidigt
behöver stå tillgängliga för trafikutbyte liksom för trafikleder, bl. a. ut ur inre
Stockholm, miljöaspekter m. m. Den kalkylerade järnvägen avsågs få
ändstationen vid Stockholm C förlagd i bergtunnel. Även de första 8 km av
banan, ut till Ulriksdal, avsågs gå i tunnel. I järnvägsalternativet kalkylerades
vidare med högklassiga terminalanläggningar, vid Stockholm C med bekväm
tillgång till dels den befintliga järnvägsstationen med dess fjärr- och lokaltåg,
dels tunnelbanor och bussar. En sådan hopknytning av olika trafikmedel
skulle ha förutsättningar att väsentligt öka andelen kollektiva terminalresor; att

ett trafikprogram med 10 minuters intervall mellan tågen hela dagen
mellan kl. 6-23 är väl ambitiöst och onödigt kostnadskrävande.

Ytterligare synpunkter har framförts i SJ:s yttrande över ULF-utredningen
74-05-29 till Statsrådet och Chefen för Kommunikationsdepartementet.
Kopia av detta yttrande bifogas.1

Statens vägverk (1977-05-09)

Marktransporterna mellan Stockholm och Arlanda har tidigare behandlats
bl. a. i utredningen för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet
(ULF).

För att nuvarande trafikproblem skulle kunna lösas på ett tillfredsställande

1 Här ej bilagt.

TU 1977/78:3

sätt ansåg utredningen det mycket angeläget att de planerade vägföretagen
Klarastrandsleden och väg E 4 mellan Karlberg och Frösunda, vilka ingår i en
direktförbindelse mellan Stockholm C och Arlanda, tidigarelades i förhållande
till vägplanerna. Utbyggnaderna borde ske så snart det var praktiskt
möjligt framhöll utredningen.

Vägprojekten Klarastrandsleden och väg E 4 Karlberg-Frösunda finns
upptagna i vägverkets långtidsplaner för perioden 1976-1985. Utredningsarbete
angående utformning och utbyggnadsordning av det vägnät som berörs
av dessa vägprojekt pågår för närvarande i samarbete med representanter från
kommunerna Stockholm och Solna samt vägverket. Mot bakgrund av de
planeringsproblem som sammanhänger med trafikledsbyggande inom främst
Solna kommun är det för närvarande inte möjligt att kunna ange någon
tidpunkt när utbyggnaden av de berörda vägprojekten kan påbörjas.

Genom utbyggnaden av Klarastrandsleden och väg E4 mellan Karlberg
och Frösunda erhålls en vägförbindelse i planskild standard mellan Stockholms
city och Arlanda. Härigenom kan bl. a. busstrafiken från Stockholm C
undvika nuvarande framkomlighetsproblem på de lokala gatorna inom
Stockholms norra innerstad och på väg E4 vid Norrtull och Haga Norra,
vilket minskar restiden och riskerna för fördröjningar.

Vägverket anser således att förbindelserna för vägtrafiken mellan Stockholm
och Arlanda väsentligt kan förbättras genom utbyggnad av de nämnda
vägprojekten inom Solna och Stockholm. Även på längre sikt bedöms
förutsättningarna för vägtrafikförsörjning goda genom en successiv
utbyggnad av väg E 4 och väg 273 med ytterligare ett körfält i vardera
riktningen. I gällande flerårsplan ingår således en ombyggnad till sex körfält
av väg E 4 på delen Ulriksdal-Sörentorp. I flerårsplanen finns även upptaget
en utbyggnad av räcke och belysning på delen mellan Sörentorp och
Tureberg.

Det av motionärerna uttalade behovet av att bygga ut väg E 4 upp till
åttafilig motorväg synes grundas på de bedömningar av vägutbyggnadsbehovet
för väg E4 som redovisas i ULF. Till grund för utredningens
bedömningar låg en av vägverket år 1971 gjord redovisning av trafikutvecklingen
mellan Stockholm och Arlanda. Förutsättningarna beträffande
utvecklingen av bebyggelse och trafikalstring har därefter förändrats. Enligt
vägverkets bedömning synes därför en utbyggnad av väg E 4 till sex körfält
vara tillräckligt för att tillgodose vägbehovet för en lång tid framöver.

Nämnda förbättringar av väg E 4 och en ny Klarastrandsled skulle ge en
smidig och snabb förbindelse också för busstrafiken till Arlanda. Om
framkomligheten för bussarna behöver ytterligare förbättras kan särskilda
körfält för bussar reserveras i de mest belastade avsnitten.

Vägverket delar motionärernas uppfattning att det är angeläget att ge
flygbussarna bra terminalmöjligheter i centrala Stockholm. Vägverket har
sålunda varit positivt till att SJ spårområde mellan Klarabergsviadukten och
Kungsbron däckas över. Dettas. k.CT-däckskullebl. a. vara central terminal
för flygbussarna. Däckets direkta koppling till Klarastrandsleden garanterar
en smidig förbindelse för Arlandabussarna. I vägverkets svar på betänkandet
”Trafikterminal vid Stockholms central” anförs att verket är berett att
medverka till ett sådant däck genom att lämna statsbidrag till utbyggandet av
Klarastrandsleden och en ny Kungsbro, om bron behövs för CT-däcket.

Vägverket anser således att trafiken till Arlanda kan klaras av med bussar.
Det koncentrerade trafikunderlaget är dock i princip lämpligt för spårtrafik.
En lämplig första etapp för en spårförbindelse mellan Stockholm och Arlanda
vore att förlänga banan och pendeltågtrafiken från Märsta till Arlanda. Detta

TU 1977/78:3

spår skulle senare kunna kopplas till ett eventuellt nytt spår för fjärrtrafiken.
Under den första etappen blir det trafikanterna från Storstockholms norra
delar som får påtagliga förbättringar medan vinsterna för trafikanter från
Stockholms central blir begränsade.

Vägverket anser att frågan om trafiken till Arlanda bör samordnas med
lösningen av andra trafikproblem i regionen. En närmare undersökning lär
visa hur denna samordning skall ske.

Luftfartsverket (1977-08-10)

För att säkerställa tillfredsställande kommunikationer mellan Stockholm
och Arlanda, med hänsyn till flygplatsens framtida utveckling, föratt på bästa
och mest ekonomiska sätt tillgodose resenärernas och samhällets behov av
snabba och billiga anslutningsförbindelser anser verket att frågan ytterligare
bör studeras.

I dag upprätthålls trafiken mellan Stockholm och Arlanda med bussar, taxi
och privatbilar.

Regeringen har 1976-11-04 uppdragit åt luftfartsverket att utarbeta de
förslag till ändringar i nuvarande dispositionsplan för Arlanda flygplats som
behövs för en eventuell överföring på kort resp. längre sikt av den inrikes
linjetrafiken på Bromma flygplats.

1 samband med detta arbete har nya prognoser tagits fram för Arlandas
framtida utveckling (bil. 1) vilka avviker från prognos redovisad i Arlandas
tidigare dispositionsplan (Arlanda -70 Utbyggnadsplan, 1969).

I utredning redovisad för kommunikationsdepartementet 1977-06-01 har
två alternativ studerats vad gäller fördelning mellan kollektiva och individuella
färdmedel. Ett alternativ förutsätter att den kollektiva trafiken utförs
med enbart bussar och det andra att en snabbjärnväg mellan Stockholms
centrala delar och Arlanda byggs ut. Snabbjärnvägens influensområde
bedöms vara ett område som attraherar eller genererar ca 80 96 av flygpassagerarna
år 1980 och ca 75 96 år 1990.

Anställdas kollektivresor väntas inte påverkas i någon högre grad om det
kollektiva färdmedlet blir buss eller tåg. Dagens lösning med direktbussar
torde ha alla möjligheter att vara lika attraktivt som snabbtåget, som medför
krav på omstigning. För de som sysselsätts i drift-, hangar- och fraktområdena
kan det bli fråga om omstigning till buss även vid flygplatsen.

Nedanstående tabeller redovisar fly g passage ra re som beräknas resa med
kollektiva färdmedel lill och från Arlanda flygplats. Område I avser det
område som ligger inom en eventuell snabbjärnvägs influensområde och
område II avser övrigt.

År 1980 Flygslag Område Endast buss- Snabbjärnväg

förbindelse + buss

Inr. + utr. reg. 1	2 130 000	53 %	2 290 000	57 %
	II	140 000	18 %	140 000	18 %
Charter	I	450 000	49 %	490 000	53%
	II	180 000	38 %	180 000	38 %

2 900 000 47 %

3 100 000 50 %

TU 1977/78:3

År 1990

Flygslag

Område

Endast buss-förbindelse

Snabbjärnväg
+ buss

Inr. + utr. reg. I
II

Charter I
II

4 100000 55 %
400 000 22 %
780 000 50%
350 000 38 %

4 400 000 58 %
400 000 22 %
850 000 54%
350 000 38 %

5 630 000 48 %

6 000 000 51 %

Underlaget för en eventuell snabbjärnväg mellan Stockholms central och
Arlanda skulle enligt ovanstående bli för 19802 780 000 resor, vartill kommer
ca 800 000 resor för anställda, vilket ger totalt 3 380 000 resor. Motsvarande
sifTrorförår 1990 blir 5 250 000 flygresenärer och ca 900 000 resor för anställda
eller tillsammans ca 6 150 000 resor.

I Stockholms läns landstings kollektivtrafikutredning, LAKU slutrapport,
redovisas ett idéprojekt som går ut på att en ny bana avsedd för ljärrtrafik
byggs på avsnittet Järna-Rosersberg. Förslaget innebär vidare att Arlanda
flygplats, genom en sju km lång avgrening, kan få järnvägstrafik. Med en
uppdelad investeringskostnad torde det ekonomiska utfallet för en snabbjärnväg
kunna bli relativt hyggligt i jämförelse med busstrafik. Den av SJ
utförda utredningen om separat spårförbindelse, daterad april 1969, slutade
på en kostnad för fasta anläggningar av 415 milj. kr. Med en indexuppräkning
enligt statistiska centralbyrån för motsvarande arbeten närmar man sig en
kostnad av en miljard kronor varför denna lösning ej bedöms vara
genomförbar.

Det är viktigt att tidpunkten för spårförbindelsen noga studeras, främst
beroende av flygpassagerarutvecklingen, men också av framkomligheten för
bussar på det allmänna vägnätet.

Två tänkbara sträckningar av en eventuell spårförbindelse är

från Märsta längs Märstavägen
söderifrån längs Arlandavägen

Oavsett om en spårförbindelse kommer till stånd måste bussar under
relativt lång tid vara det enda tillgängliga kollektiva färdmedlet. Även efter en
eventuell tillkomst av spårförbindelse måste vissa delar av regionen försörjas
med bussar.

Den helt dominerande delen av den kollektiva trafiken utgår f. n. från
Vasagatan i anslutning till centralstationen i Stockholm med angöring till
terminalen vid Haga södra samt hållplats vid Järva krog. Denna linje svarar i
dag för ca 80 % av den kollektiva trafiken till och från Arlanda. En ytterligare
fast förbindelse finns mellan Uppsala och Arlanda med relativt glesa turer.
Övriga kollektivresenärer kommer med chartrade bussar samt en liten del
med pendeltåg och reguljärbuss från Märsta.

F. n. föreligger ett starkt behov av att terminalfrågan i centrala Stockholm
löses. Busstrafiken har redan nu en sådan omfattning att ytterligare utrymme
erfordras. Då behoven inte kan tillgodoses på nuvarande plats måste ett nytt
läge för Arlanda-trafikens terminal sökas så att erforderliga utrymmen ställs
till förfogande. 1 skrivelse 1977-03-01 till Stockholms kommun har luftfartsverket
aktualiserat denna fråga. Ytterligare beredning av ärendet kommer att
ske mellan verket och Stockholms kommun.

TU 1977/78:3

För att den kollektiva trafiken skall kunna konkurrera med privatbilismen
erfordras ytterligare terminaler, förslagsvis i Danderyd och Västerort med
anslutningslinjer till hållplatsen vid Järva krog eller direktlinje till Arlanda
när trafikunderlaget ökat så att det anses befogat. Vidare bör även Uppsalalinjen
utökas och förbättras.

Framkomligheten på E 4 är helt avgörande för busstrafiken om den skall
kunna fylla sin uppgift som kollektivt trafikmedel till och från Arlanda. I och
med den tätnande trafiken på E 4 kan det därför bli aktuellt att reservera
körfält för den kollektiva trafiken.

De anställda har tillgång till SL:s reguljära bussar mellan Arlanda och
skilda delar av Sigtuna kommun. Vissa bussar angör pendeltågsstationen i
Märsta, varför möjligheten att åka pendeltåg också finns.

Förutom den reguljära SL-trafiken har SL bussturer från sex olika platser
inom Stockholmsregionens centrala delar.

Denna trafik betraktas som beställningstrafik och således gäller inte de i
regionen gällande periodkorten för kollektivfärdmedel. SL uppskattar att
antalet enkelresor med dessa bussar f. n. är ca 160 000 per år.

Om LIN flyttar till Arlanda kan man räkna med en kraftig ökning av
restalen för dessa turer.

Då SAS till stor del betalar denna beställningstrafik är den främst avsedd
för SAS anställda. Förhandlingar avses ske i denna fråga mellan luftfartsverket,
SAS och LIN å ena sidan samt SL å andra sidan där målsättningen är att
dels alla anställda skall få tillgång till denna i kollektivsammanhang goda
service, dels eventuellt integrera trafiken i den allmänna kollektiva trafikservicen
i regionen.

Den trafik för anställda som f. n. finns bör byggas ut och förbättras. Det
nuvarande systemet med direktbussar från regionens centrala delar synes
fungera väl för dem som har möjlighet att utnyttja färdmedlet. Det ger en
betydligt snabbare resa än alternativet med buss-tunnelbana till pendeltågstation,
pendeltåg och anslutningsbuss.

Flygplatsens huvudtillfartsväg är motortrafikleden, väg 273, från E4.
Övriga tillfarter är väg 905 från Märsta och den nordostifrån kommande delen
av väg 273.

Motortrafikleden föreslås utbyggd till fyrfältig motorväg och cirkulationsplatsen
vid Arlanda flygplats bli ersatt med en trafikplats. Trafikplatsen vid
väg 927, Benstocksvägen, slopas. Tillfartsvägen delas upp i en ny trafikplats
vid Märstavägen för anslutning till utrikes resp. ny inrikes terminal och till
Märstavägen. En ny trafikplats vid Älgesta har planerats främst för anslutning
av en tvärförbindelse mellan E 18 och E4.

Denna trafikplats har också tänkts fungera som ytterligare en anslutningspunkt
för flygplatstrafikanter till och från E 4.

E4 på avsnittet Stockholm-Arlanda får under planperioden ett stort
tillskott av Arlandatrafik som beräknas till ca 20 000 fordon per ÅMD. Om
önskvärd framkomlighet skall erhållas fordras att antalet körfält på E 4 utökas
från nuvarande fyra till sex.

Trafiken till och från det planerade motorstadion sydost om flygplatsen
måste regleras så att den inte hindrar trafiken till och från flygplatsen.

TU 1977/78:3

C£

IIJ

o lil

PROGNOS ANTAL
PASSAGERARE/ÅR
ARLANDA 1975-2000

ar l a n d a 80-Bilaga \

Maj -77

TU 1977/78:3

Länsstyrelsen i Stockholms län (1977-05-17)

Riksdagens trafikutskott har i skrivelse begärt yttrande över rubr. motion.
Länsstyrelsen har berett Stockholms, Solna, Sundbybergs, Sollentuna,
Upplands-Väsby och Sigtuna kommuner samt Stockholms handelskammare
tillfälle att yttra sig. Inkorna yttranden bilägges. Stockholms läns landsting
yttrar sig direkt till trafikutskottet.

Motionens huvudsakliga innehåll

Inledningsvis anförs att kommunikationerna mellan Stockholm och
Arlanda i dag inte är helt tillfredsställande. Behovet att lösa denna fråga blir
än större om ytterligare flygtrafik skulle flyttas över till Arlanda. Därefter
redovisas prognoser över vägtrafik- och flygpassagerarutvecklingen samt
diskuteras för- och nackdelar med olika trafiklösningar. Avslutningsvis
framhålls att transporterna av flygpassagerare mellan Stockholm och Arlanda
är ett problem som inte enbart berör Stockholmsområdet. Det bör därför ligga
i statsmakternas intresse att synkronisera förslagen och medverka till en
snabb och god lösning.

Länsstyrelsens synpunkter

Länsstyrelsen delar motionärernas uppfattning att trafiken mellan Arlanda
och Stockholm är en riksangelägenhet. Statsmakterna bör därför ta initiativ
till och ha huvudansvaret för att frågan löses.

Att förbindelserna mellan Arlanda och Stockholm är en nationell fråga
innebär naturligtvis inte att frågans lösning saknar regionalt intresse. Tidigare
har utredningen för lokalisering av flygverksamheten i stockholmsområdet
(ULF) och den av chefen för kommunikationsdepartementet tillsatta
Centralstationsterminalgruppen (CT-gruppen) studerat denna fråga. Där
behandlades behovet av flygplatsanknutna förbindelser resp. behovet av
terminal i centrala Stockholm. Olika trafiktekniska lösningar måste nu
studeras i anslutning till förestående överväganden rörande inrikesflygets
framtida lokalisering.

Resvaneundersökningar visar att Stockholms innerstad minskat i betydelse
som start- och målområde för Arlandatrafiken. Denna delas i stället upp
på flera punkter, vilket hängersamman med utvecklingen mot utspridning av
bostäder och arbetsplatser i regionen. Enligt ULF:s uppfattning torde man
kunna räkna med att endast ca 1/3 av flygpassagerarna till Arlanda kommer
att utnyttja en förbindelse med Stockholms centrala delar.

En spårförbindelse förutsätter ett stabilt trafikantunderlag och är inte på
samma sätt som busstrafik möjlig att anpassa till skiftande trafikantunderlag.

Med hänsyn till det anförda samt de höga investerings- och årskostnaderna
vill länsstyrelsen inte förorda att en separat spårförbindelse byggs för trafiken
mellan Stockholm och Arlanda.

Flera kommuner har i sina remissyttranden föreslagit en förlängning av
lokaltågstrafiken från Märsta till Arlanda. Länsstyrelsen har bl. a. i länsplanering
1974 pekat på att de boende i Märsta har långa restider till arbetet. Det
är därför angeläget att pröva huruvida ett samutnyttjande mellan regional
trafik och flygpassagerartrafiken kan åstadkommas via norra stambanan.
Väljs en lösning med spårbunden trafik bör förlängning av lokaltågslinje

TU 1977/78:3

aktualiseras. För att uppnå tillräcklig trafikstandard torde dock en förbättring
av turtätheten från 30 min till 15 min intervall vara en förutsättning. SJ:s
ökande fjärrtrafik kommer också att innebära ökande belastning av sträckan
Stockholm-Märsta och behöva kompletteras med ytterligare ett spår.

Till en lösning av kommunikationerna mellan Arlanda och Stockholm hör
också anläggandet av terminal. Anspråken på en terminal för Arlandatrafiken
blir i viss mån beroende av huruvida inrikesflygtrafiken på Bromma flyttas till
Arlanda och därmed påverkar trafikunderlaget. Terminalens utformning och
frågan om hur anslutningstrafiken skall ordnas blir beroende av vilken
trafiklösning som väljs. Busstrafiken torde i dag ha en förhållandevis god
kapacitet och kommer förmodligen ur kostnadssynpunkt att under överskådlig
tid vara det enda realistiska alternativet. Med en terminal intill
Centralstationen, vilket länsstyrelsen i yttrande över CT-gruppens förslag
ställt sig positiv till, samt anslutningstrafik med buss återstår nödvändiga
utbyggnader för trafiken norrut till E 4 via Klarastrandsleden och Karlberg.
Dessa vägprojekt finns medtagna i vägverkets långtidsplaner för perioden
1976-85. ULF ansåg det mycket angeläget med en tidigareläggning av dessa
projekt,. Överläggningar pågår om utformning, markintrång och konsekvenser
för miljön av E 4:s förlängning från Karlberg till Frösunda mellan
statens vägverk samt Stockholms och Solna kommuner. Med hänsyn till de
planeringsproblem som föreligger inom Solna kan tidpunkten för påbörjande
av dessa vägprojekt inte anges. Med de planerade vägutbyggnaderna
genomförda torde dock nuvarande framkomlighetsproblem kunna lösas och
kapaciteten för flygpassagerartrafik med buss vara tillräcklig för relativt lång
tid framåt. I gällande flerårsplan ingår således även utbyggnad av väg E 4 med
ytterligare ett körfält i vardera riktningen mellan Ulriksdal och Sörentorp. Det
utbyggnadsbehov av E 4 till åtta körfält, som redovisas i motionen, torde
grunda sig på nu inaktuella trafikprognoser.

Länsstyrelsen vill avslutningsvis instämma i det angelägna att statsmakterna
tar initiativ till att uppnå en lösning av kommunikationerna mellan
Stockholm och Arlanda. Länsstyrelsen förutsätter därvid att finansieringen
sker genom tilldelning av särskilda medel för detta ändamål.

Beslut i detta ärende har fattats av styrelsen. I beslutet deltog landshövdingen
Mehr, ordförande, ledamöterna Johansson, Blom, Nilsson, Söderström,
Hjerne, Lunde, Hörlén, Forsberg, Lekberg, Wictorsson, Hellmark och
Jacobson samt tjänstgörande suppleanten Andersson.

Vid styrelsens behandling av ärendet var härutöver personalföreträdaren
Fagerberg närvarande.

Ledamoten Jacobson reserverade sig mot beslutet i enlighet med Stockholms
läns landstings motion 1975:8.'

Bilagor till länsstyrelsens yttrande

Stockholms kommun (Stockholms gatunämnd)

Stockholms gatunämnd får härmed som svar på remissen överlämna och
åberopa ett av gatukontoret i ärendet 1977-05-02 avgivet tjänsteutlåtande
samt därutöver anföra.

Enligt gatunämndens mening bör man utreda möjligheterna att förlänga
pendeltågstrafiken från Märsta till Arlanda. Investeringarna borde bli relativt

1 Här ej bilagt.

TU 1977/78:3

små jämfört med en expressbana till Arlanda. Befintlig vagnpark och spår till
Märsta kan därvid utnyttjas. Spårbunden trafik är från miljösynpunkt att
föredra framför busstrafik.

TJÄNSTEUTLÅTANDE 1977-05-02
Gatukontoret får i ärendet anföra följande
Motionens huvudsakliga innehåll

Kommunikationerna mellan Stockholm och storflygplatsen Arlanda är i
dag inte helt tillfredsställande. Samtidigt som den nya storflygplatsen
utbyggdes borde också det kollektiva kommunikationssystemet ha utvecklats.
Om ytterligare delar av svenskt linjeflyg skulle komma att överflyttas till
Arlanda är det än mer nödvändigt att ett lämpligt kommunikationssystem
färdigställs.

Ett befolkningscentrum och-en flygplats hör ihop. Ju kortare en flygning är
desto närmare bör huvudmålet för flygresenären ligga. Har man av topografiska
skäl, säkerhetsskäl eller annat valt att förlägga flygplatsen långt från ett
centrum är snabbheten i kommunikationerna däremellan av stor vikt.

År 1975 var antalet flygpassagerare i in- och utrikestrafik samt utrikes
chartertrafik ca 4 miljoner vid Arlanda. Luftfartsverkets prognoser visar att
det år 1980 är 6,3 miljoner resande, år 1985 9,1 miljoner och år 1990 ca 12
miljoner som kommer att utnyttja flyget inom Stockholmsområdet från
Arlanda eller Bromma. I dag upprätthålls trafiken mellan Stockholm och
Arlanda med bussar och bilar. Trafikanterna beräknas till ca 40 96 utnyttja
buss och 60 96 privatbil eller i vissa fall taxi. Med ledning av väntad
trafikutveckling synes det nödvändigt att förbättra förbindelserna till Arlanda
från Stockholms innerstad.

Terminalfrågan i Stockholms innerstad är f. n. bristfälligt löst. Stpr vikt
måste läggas vid denna fråga, då den har betydelse för hela Arlandatrafikens
utveckling och framtida service. För tätortsområdena inom Stockholms
kommun kommer Arlandatrafiken att ställa speciella krav på framkomlighet
och miljö.

Olika kommunikationsalternativ måste finnas som fyller passagerarnas
krav på snabbhet, bekvämlighet och översiktlighet. Det synes naturligt att
resenärerna skall ha valmöjligheter. Bussar, som i dag trafikerar Stockholm-Arlanda,
har genom sin flexibilitet en viss fördel. De kan lätt byta
terminal och välja nya färdvägar. En begränsning är dock rörligheten inom
tätortsområden och den relativt låga hastigheten.

Den spårbundna trafiken har stora fördelar genom att hastigheten kan vara
hög, komforten god och säkerheten stor. Energiåtgången kan bli låg och
miljöolägenheter kan begränsas. Investeringskostnaderna är förhållandevis
stora. Färdvägarna är bundna liksom terminalerna. Men i motionen framhålls
att trots detta den spårbundna trafiken synes vara att föredra, där
passagerarunderlaget är stort.

Gatukontorets synpunkter

På grund av den korta remisstiden har det ej varit möjligt att noggrant
penetrera problemen med tåg- alt. busstrafik. I samband med remissbehandlingen
har samråd skett med stadsbyggnadskontoret och AB Storstockholms
Lokaltrafik.

TU 1977/78:3

För- och nackdelar med busstrafik

F. n. trafikeras Stockholm-Arlanda med ca 20 bussar. Terminalen inom
Stockholm är förlagd till Vasagatan, där bussarna uppställs på gatumark.
Vissa framkomlighetsproblem har kunnat iakttagas på Vasagatan. Enligt
luftfartsverkets prognos över trafikutvecklingen beräknas antalet flygtrafikanter
öka från 4,4 miljoner 1975 till ca 9 miljoner 1985. Enligt uppgift från SL
beräknas antalet insatta bussar behöva öka från ca 20 i dag till ca 100 under
högtrafik till 1985 för att möta efterfrågan. Detta medför att terminalfrågan
för bussar inom Stockholm måste lösas. Enligt utredningen om Trafikterminal
vid Stockholm C (CT-utredningen) ansågs det lämpligt att bl. a.
flygbussarna förlädes till den planerade terminalen över Centralbangården.
Då det är ovisst när detta förslag kan genomföras måste andra lösningar
utredas. Vidare ifrågasätts om inte reserverade körfält blir nödvändiga för att
klara framkomligheten för dessa bussar.

Enligt gatukontorets uppfattning ger busstrafik vissa fördelar i form av
bättre flexibilitet. Det är exempelvis möjligt att sätta in ett större antal bussar
vid flygplansförseningar etc. Resenärer utmed färdvägen har också bättre
möjligheter att få hållplatser anordnade, vilket ställer sig betydligt svårare vid
spårbunden trafik. Vagnparken kan även hållas mer modern och därmed ge
större komfort åt resenärerna. Kontoret förutsätter att bussarna görs så
miljövänliga som möjligt, dvs. tystgående och med högklassig avgasrening.

En utökad busstrafik torde, utöver vad ovan nämnts om terminalfrågan
och reserverade körfält, kräva vissa ombyggnader av gatunätet, vilka f. n. inte
närmare kan preciseras.

För- och nackdelar med tågtrafik

För den spårbundna trafiken föreligger olika idéprojekt, bl. a. har LAKU i
sin slutrapport framfört ett projekt med separering av spår för lokaltåg och
fjärrtåg. Vid planeringen av utbyggnaden av Norra Järvafältet har markreservation
gjorts för en expressbana (S-bana) till Arlanda från Stockholm C.
Vidare har vid planeringen av utbyggnaden a,v Inre Tvärleden hänsyn tagits
vid utformningen av viadukterna vid E 4 och stambanan för att bereda plats
för en utökning av antalet spår. Det i motionen nämnda svävtågalternativet
kan inte kommenteras då inga handlingar har varit tillgängliga.

En skisserad spårförbindelse enligt LAKU’s alternativ torde ge vissa
positiva effekter för miljön, då banan delvis går underjord. En sådan bana är
dock mindre flexibel än bussar, vilket ur trafikantsynpunkt är sämre, t. ex.
kan hållplatser utmed banan och tidsanpassningen till flygplanens avgång
och ankomst ej göras så flexibla som vid busstrafik. Terminalfrågan inom
Stockholm blir komplicerad och utrymmeskrävande, vilket fordrar
noggranna utredningar. Kostnadsmässigt är tågalternativet dyrare. Investeringarna
för nya spårförbindelser och vagnpark har nämligen beräknats uppgå
till ca 1 miljard kronor.

Motionärerna förutsätter dock att staten engagerar sig i att ge Arlanda
flygplats förbättrade kommunikationer i form av spårbunden trafik. Enligt
kontorets mening borde investeringarna i projektet helt betalas av statsmedel.

Kontoret anser att det ej är möjligt att på föreliggande utredningsmaterial ta
ställning till buss- eller tågalternativet. Kontoret finner det emellertid inte

TU 1977/78:3

osannolikt att det senare alternativet kan vara lösningen på lång sikt, varför
man därför skall reservera mark härför för att ej omöjliggöra en banutbyggnad.
En tågförbindelse är dock både dyr och tidskrävande att genomföra.
Under alla förhållanden kommer under en övergångstid den kollektiva
trafikförsörjningen till Arlanda från Stockholms innerstad att ske med bussar.
En snar lösning på Arlandabussarnas terminalfråga inom Stockholm måste
därför framstå som en angelägen åtgärd, då Vasagatsterminalen redan nu är
hårt belastad.

Gatukontoret hemställer att gatunämnden beslutar att som svar på
motionen till länsstyrelsen överlämna och åberopa detta tjänsteutlåtande.

Solna kommun

Kommunstyrelsen, som beretts tillfälle yttra sig över rubricerade motion,
instämmer i att det ur en rad samhälleliga synpunkter - inte minst sådana
kommunen har att bevaka - är ett starkt önskemål att största möjliga del av
marktransporterna till och från Arlanda sker med spårbundna trafikmedel.

Norra stambanans hittills enda spårpar är mycket hårt belastat och medger
ej ytterligere kapacitetsökning för den lokala pendeltågstrafiken. Den
begränsning av den kollektiva trafikens konkurrensmöjligheter som följer
härav är visserligen tills vidare endast till mindre del ett problem för Solnas
invånare, men kan i samband med den förväntade utbyggnaden av de norra
kommundelarna få större betydelse även för Solna. Kommunen har också i
sitt stadsplanearbete reserverat utrymme för ytterligare spår utmed norra
stambanan. Kommunstyrelsen stöder därför tanken, att - så snart ekonomiska
förutsättningar föreligger - ge pendeltågstrafiken ökat utrymme
genom anläggande av ett nytt spårpar för fjärrtrafiken, som under lång tid
även torde kunna utnyttjas för anslutning av ett stickspår till Arlanda.

Förslaget om ett svävtåg är visserligen i och för sig intressant, men
eftersom en sådan trafik inte kan samordnas med konventionell järnvägstrafik,
erhålles därmed ingen förbättring av den akuta bristsituationen för den
inomregionala kollektivtrafiken. Det torde också vara helt uteslutet, att man
inom överskådlig tid skulle ha möjligheter att förverkliga två nya trafiksystem
inom denna del av regionen.

Kommunstyrelsen vill därför sammanfattningsvis uttala, att en spårbunden
trafik till Arlanda i första hand bör samordnas med den ur regional
kollektivtrafiksynpunkt önskvärda utbyggnaden av ytterligare ett spårpar för
norra stambanans fjärrtrafik.

Sundbybergs kommun

Frågan om i motionen förordad speciell kommunikation kan inte anses
vara aktuell inom överskådlig tid med tanke på fördelning av vägmedel. Vi
har nämligen mera angelägna vägprojekt att ta hänsyn till på grund av det
ekonomiska läget. Då det i framtiden eventuellt finns möjlighet att disponera
medel är det sannolikt att nya tekniska alternativ står till buds.

2 Riksdagen 1977/78. 15 sami. Nr 3

TU 1977/78:3

Sollentuna kommun

I motionen anföres att trafiken Stockholm-Arlanda har nationell och
internationell betydelse samt att det av denna anledning bör ligga i
statsmakternas intresse att söka synkronisera föreliggande förslag till
kommunikationer mellan Stockholm-Arlanda. Motionärerna anser att det
åligger statsmakterna att ta initiativ för att medverka till en snabb och god
lösning i denna fråga. Riksdagen föreslås ge regeringen tillkänna vad som i
motionen anförts rörande olika möjligheter att lösa frågan om kommunikationerna
Stockholm-Arlanda och trafikterminaler i Stockholms centrum.
Sollentuna kommun berörs i första hand av de kommunikationsalternativ
som berörs i motionen. Även terminalfrågans lösning kan få betydelse för
kommunen.

Kommunikationsalternativ

Bussar

I motionen framhålls att bussar, som i dag användes i direkttrafik
Stockholm-Arlanda, genom sin flexibilitet har en viss fördel. De kan lätt byta
terminal och välja nya fardvägar. En stark begränsning är dock rörligheten
inom tätortsområden och den relativt låga hastigheten. Även om ett filsystem
utvecklas utgör bussarna ett hinder förden övriga trafiken. För driften fordras
också förhållandevis mycket energi och miljöproblemen är svårlösta. Det
torde röra sig om mellan 50 och 100 bussar i daglig trafik för att fylla
ifrågavarande transportbehov.

Spårbunden trafik

Motionärerna betonar den spårbundna trafikens fördelar. Hastigheten kan
vara hög, komforten god och säkerheten stor. Kapaciteten kan öka utan att för
den skull nämnvärt öka kostnaderna. Energiåtgången kan bli låg och
miljöolägenheter kan begränsas.

Investeringskostnaderna är emellertid förhållandevis stora. Färdvägarna är
bundna liksom terminalerna. Stadsplanen påverkas därav. Men trots detta
synes den spårbundna trafiken vara att föredra, där passagerarunderlaget är
stort. Den framtida statliga och kommunala trafikpolitiken kan dock bli av
avgörande betydelse. Höjda bensinpriser, höjda bilskatter och ökade miljökrav
är faktorer, som direkt eller indirekt påverkar resenärernas val av
transportmedel.

I motionen betonas att flera projekt kan utvecklas för att lösa problem i
samband med den spårbundna trafiken. Ett alternativ är att dra ett spår
mellan Stockholms Central och Arlanda. Stockholms läns landstings kollektivtrafikutredning
har i sin slutrapport framfört ett projekt med separering av
spår för lokaltåg och fjärrtåg.

Motionärerna anser att när man diskuterar Arlandatrafiken får man inte
utesluta svävtåg av Aerotrain-typ - i likhet med den man använder i
Frankrike. Tåget kan köras i tunnel oeh på pelare med en säkerhet som
överträffar vanlig spårbunden trafik. Det kan anpassas till det redan befintliga
vägsystemet utan att ny mark i nämnvärd utsträckning tas i anspråk.
Motionärerna anser att Aerotrain i dag kan erbjuda olika alternativa
lösningar, som gör projektet intressant inte minst från miljösynpunkt.

TU 1977/78:3

Regionplan 73

I den av Kungl. Maj:t fastställda regionplanen anges reservation för
utbyggnad av en tunnelbana med två grenar till Järvafältsområdet (med
utgångspunkt från Kungsträdgården och ändstationer i Hjulsta respektive
Alboda). I beskrivningen till regionplanen anföres att utöver på kartorna
särskilt angivna reservationer avses möjligheter hållas öppna för utbyggnad
av en järnväg från Ulriksdal genom Järvafältsområdet med anknytning till
Märsta-Arlanda och Upplands-Bro. Se bilaga 1.

Reservat för ytterligare tre spår vid järnvägen

Vid stadsplaneläggning av områden inom Sollentuna kommun, som
gränsar till stambanan Stockholm-Uppsala, kräver Statens Järnvägar att
reservat för ytterligare tre spår jämte skyddszoner läggs ut. Sådana reservat är
en förutsättning för stadsplanernas fastställelse.

Stockholms läns landstings kollektivtrafikutredning
(L A KU)

ILAKU redovisas mycket översiktligt ett idéprojekt för separering av spår
för lokaltåg och fjärrtåg. Huvuddragen i projektet är följande:

1. Ny sträckning för fjärrtågsspåren från Solna station dels till Kungsängen,
dels till en punkt mellan Upplands Väsby och Rosersberg (i höjd med
Löwenströmska sjukhuset) samt nytt dubbelspår från denna punkt till
Märsta.

2. Ny sträckning för lokaltågsspåren genom Stockholms innerstad från
Solna station till Årstabron.

3. Nytt dubbelspår mellan Älvsjö station och Tullinge.

4. Nytt fjärrtågsspår mellan Tullinge och Järna.

Sträckningarna redovisas på karta, bilaga 2.

1 norr får de nya spåren för fjärrtåg en förgreningspunkt strax söder om
vägen Stäket-Rotebro. Reservat för spår finns inom generalplanen för Kista,
Husby och Akalla.

Konflikten för friområdena på Sollentunadelen av Järvafältet bör enligt
LAKU till en del kunna lösas genom att järnvägsspåren på vissa sträckor
förläggs i tunnel.

Den nya sträckningen för lokaltågsspåren genom Stockholms innerstad går
i tunnel - till övervägande delen bergtunnel - och under tunnelbanenätet. En
station kan anordnas för betjäning av Karolinska sjukhuset och arbetsområdena
vid Norra Stationsgatan. Ytterligare stationer föreslås vid Odenplan, TCentralen
och Mariatorget med omstigningsmöjligheter till respektive
tunnelbanor.

Vid en total utbyggnad enligt idéprojektet skulle närmare 75 km nya
dubbelspår byggas sammanlagt för fjärr- och lokaltrafiken.

Det torde ej vara lämpligt eller möjligt att framföra godståg i lokaltågstunnel
genom Stockholms innerstad. Å andra sidan kan det behöva
övervägas om godstrafik även i framtiden måste kunna framföras på de
sträckor, där lokaltrafiken nu framgår. I så fall får godstrafiken växlas över till
fjärrtågstrafiken vid exempelvis Solna respektive Älvsjö.

Det behöver också övervägas om tågen mot Eskilstuna kan föras över till

TU 1977/78:3

den nya sträckningen för fjärrspåren mellan Tullinge och Järna.

Utöver höjd kapacitet för såväl lokal- som fjärrspårnäten samt höjd
linjestandard för fjärrtågen medger projektet följande utvecklingsmöjligheter: 1.

Trafik från Arlanda kan genom en 7 km lång avgrening kopplas in på
fjärrtågslinjen ungefär vid Norrsunda.

2. En pendeltågsförlängning till Bro.

3. Om Roslagsbanan byggs om till normalspår utanför Roslags-Näsby kan
en ny linje från sistnämnda punkt dras ungefär till Sörentorp och där kopplas
ihop med lokaltågsspåren. Vid Roslags-Näsby kan omstigning till tunnelbana
ske.

4. En station vid Flemingsbcrg kan lokaliseras närmare Huddinge sjukhus.

En grenlinje för lokaltrafik vid Grödinge kan utföras, därest en exploatering
av detta område ånyo skulle aktualiseras.

Det redovisade delprojektet kan läggas till grund för närmare expertutredningar
av olika slag.

Kommunfullmäktige uttalade i yttrande över LAKU beträffande reservat
för spårbunden trafik genom Järvafältet att denna fråga skulle beredas
ytterligare i generalplanesammanhang. Skäl förelåg därför ej att ta ställning i
yttrande över LAKU.

Utkast juni 1 975 till markanvändningsplan för
Sollentuna kommun

I utkast juni 1975 till markanvändningsplan för Sollentuna kommun
redovisades ej markreservat för järnvägsspår på Järvafältet. Det bör därvid
betonas att frågan om reservat för järnvägsspår över Järvafältet ingalunda
utelämnades i de diskussioner som låg till grund för utarbetande av utkastet
till markanvändningsplanen. Att reservatet utelämnades var beroende av
den radikalt förändrade användningen av Järvafältet, som utkastet skisserar,
nämligen i huvudsak friområde mot den tidigare planerade användningen för
bostäder och arbetsplatser. Vidare var ställningstagandet beroende av att
kommunen, som tidigare anförts, i anslutning till nuvarande stambana
tvingas till markreservationer för ytterligare tre spår. En utökning av
järnvägsspåren utöver dessa tre ansågs ej vara realistisk.

Som ett led i tidigare skisserad användning av Järvafältet utarbetade
kommunen 1972 en generalplan för stadsdelarna Nysved, Fäboda och
Alboda. I beskrivningen till denna generalplan anfördes i den nu aktuella
frågan följande:

”Expressbana” (S-bana)

I en utredning för Luftfartsverkets räkning har SJ översiktsmässigt
projekterat en S-bana till Arlanda från Stockholm C, där en alternativ
sträckning inom Sollentuna är förlagd i Järvaledens och kraftledningsgatans
kommunikationszon efter en bergtunnelstation i Järva regioncentrum.
Banans sträckning i norr och i korsning med Stäketvägen är endast skissartat
angiven. I utkast till regionplaneskiss för år 2000 finns i enlighet med SJ:s
utredning inlagt i denna zon en järnväg, som delar sig till Arlanda-Uppsala
och till Bro-Bålsta. En utredningsgrupp studerar denna banas läge i

TU 1977/78:3

förhållande till både Järvaleden och kraftledningen samt ett alternativt läge i
bergtunnel genom Viby. I generalplanen visas bergtunnelläget, eftersom det
enligt hittills gjorda utredningar förefaller mest sannolikt. Det i planen
utlagda trafikområdet för Järvaleden har även bedömts kunna rymma en
eventuell S-bana. I samband med S-banan reserveras även plats för en
framtida fjärrtågförbindelse genom planområdet.

Yttrande över utkast till m ar k a n v ä n d n i n g s pl a n
Länsstyrelsen

I yttrande över utkast till markanvändningsplan anförde länsstyrelsen att
frågan om en snabbana mellan Stockholm och Arlanda, den s. k. S-banan,
ännu inte har avgjorts i den regionala planeringen. I den fastställda
generalplanen för Stockholmsdelen av Järvafältet finns reservat för en sådan
S-bana inlagt. Länsstyrelsen anser det nödvändigt att markreservat utlägges
för en eventuell S-bana även i Sollentunas markanvändningsplan.

Landstinget

Landstingets trafiknämnd

Landstingets trafiknämnd har i sitt yttrande anfört att landstingets
kollektivtrafikutredning (LAKU) föreslår att järnvägsfrågorna i regionen
utreds närmare. I avvaktan på detta kvarstår enligt trafikkontoret behovet av
ett järnvägsreservat från Sörentorp över Järvafältet. Trafikkontoret föreslår
därför att planutkastets markreservationer väster om E 4 lämnas för vidare
utredning i avvaktan på ställningstagande i regionplan 78 till Järvafältets
utnyttjande.

Stockholms kommun

Stockholms kommunstyrelse anförde i sitt yttrande över markanvändningsplanen
att i tidigare översiktliga planer, som berört Järvafältet, har
diskuterats ett spårområdesreservat för den s. k. S-banan längs E 4 och vidare
genom Sollentunas del av Järvafältet. I sitt remissyttrande över områdesplanen
för Akalla arbetsområde påtalade Sollentuna att i denna ej särskilt
hade markerats något reservat för S-bana. Man anförde att tills det slutligt
klarlagts huruvida behov av denna bana föreligger eller ej skulle reservatet
anges i såväl områdes- som stadsplan. I den nu från Sollentuna utremitterade
markanvändningsplanen omnämns däremot över huvud taget inte S-bana
och än mindre har några reservat utlagts på plankartan.

Visserligen kan den utlagda skyddszonen längs E 4 utnyttjas till en del -längs kommungränsen mot Stockholm-för en dyliks, k. S-bana, men i så fall
kan det nu anförda motivet för skyddszonen, bevarande av vegetation, ej
vidmakthållas. Det bör klarläggas i den på remisshandlingarna följande
generalplanen om S-banereservatet skall kvarligga. Konsekvenserna för
Sollentunas del måste i så fall klarläggas vad gäller läget för reservatet. Det
senare avser framför allt sträckningen norr om Hanstaområdet. För Stockholms
del har frågan viss betydelse för Akalla arbetsområde, möjligen också
för Hanstaområdet.

TU 1977/78:3

Vägreservat

I yttrande över utkast till markanvändningsplan kräver Vägverket att
möjlighet skall hållas öppen för en vägsträckning genom Järvafältet. Denna
vägsträckning överensstämmer med den i tidigare Järvafältsplanering föreslagna
Järvaleden och dess anknytning till Häggviks trafikplats genom
Järvalänken. Se bilaga 3.

Kommunstyrelsens beslut rörande Järvafältet

I utkast juni 1975 redovisades ett alternativ med Järvafältet väster om E 4
och kraftledningen och norr om Hansta som ett friområde.

Den 29 mars 1977 beslöt kommunstyrelsen att hemställa att länsstyrelsen
förordnar om naturreservat för den del av kommunen, som avgränsas av
Stäketvägen i norr, kraftledningen och E 4 i öster, kommungränserna i väster
och söder med undantag för ett utredningsområde i Hansta. Se karta, Bilaga

Kommunstyrelsens arbetsutskott behandlade vid sammanträde den 6 juli
1976 frågan om angivande av markreservat för järnväg och trafikled genom
Järvafältet. Arbetsutskottet beslöt att begära besked av SJ huruvida ett
markreservat på Järvafältet utgör ett alternativ till det nuvarande reservatet
vid stambanan. SJ har tillskrivits i ärendet. Skriftligt besked har ännu ej
inkommit. Vid underhandskontrakt har dock uppgivits att frågan om ett
reservat för järnväg över Järvafältet i relation till en utökning av befintliga
spårsystem ej kan besvaras enbart med hänsyn till förhållanden i Sollentuna
utan att den frågan måste lösas i den översiktliga regionala planeringen.

Vidare har SJ ej haft tillfälle att göra några ekonomiska utredningar, som
belyser eventuella skillnader i kostnader för huvudalternativet.

Lokaltågen

Lokaltågtrafikens omfattning har två mycket betydelsefulla aspekter:

Kapaciteten under högtrafik, av betydelse för den lämpliga omfattningen
av bebyggelsen i banans uppland.

Turtätheten, en väsentlig faktor för standarden på trafiken.

Redan nu är i högtrafik vissa tåg nästa fullsatta på den mest belastade
sträckan (Helenelund-Solna). Således kan en ökad kollektivtrafikandel eller
ökad bebyggelse vid oförändrad trafik snabbt leda till kapacitetsproblem.

Uppsalabanan har en stor belastning och komplicerade trafikförhållanden
med blandning av lokaltrafik och fjärrtåg. Det avtal angående SL:s pendeltrafik,
som ingåtts med SJ, utnyttjas nu maximalt. En tätare lokaltågstrafik
under högtrafik erfordrar förmodligen utbyggnad av ytterligare spår, något
som endast kan ske i ett mera långsiktigt perspektiv. Den enda kapacitetshöjande
åtgärd som är möjlig på kort sikt är ökning av tåglängden till 10
vagnar, vilket dock erfordrar ytterligare materiel. Därutöver kan emellertid
insatstrafik med bussar parallellt med den mest belastade sträckan (Solna—Sollentuna)
avlasta tågen, varför lokaltågens kapacitet ändå synes vara en
överkomlig begränsning vad avser bebyggelsens omfattning.

Turtätheten på lokaltågen är bestämmande även för den lokala busstrafi -

2 Riksdagen 1977/78. 15 sam!. Nr 3

BOO JR70TU0303.3STU
1977/78:3 23

kens turtäthet och har därför ett mycket stort inflytande på hela kollektivtrafikstandarden.
Ett naturligt och närliggande önskemål är därför givetvis att
öka turtätheten på pendeln för att öka bekvämligheten och attraktiviteten hos
tågen under icke högtrafik.

Nuvarande trafik grundar sig på pendeltågsavtalet,vartill Hörjel-överenskommelsen
ligger till grund. Pendeltågsavtalet reglerar SL:s trafik på SJ:s
bannät och har den omfattning som där bestämts. Innan denna överenskommelse
träffades gjordes vissa bedömningar av tågkapaciteten på Uppsalabanan
och besvärliga tågföringssituationer, som skulle uppstå genom blandningen
av lokal- och fjärrtåg. Man ansåg då att den lokaltågstrafik som f. n.
pågår skulle kunna klaras även med SJ:s beräknade trafiktillväxt fram till år
1990.

Tågen går mycket tätt stora delar av dygnet och ökad lokaltrafik medför
betydande komplikationer även under icke högtrafik bl. a. därför att SJ:s tåg
måste passas in i hela SJ:s tidtabell.

Pendeltågsavtalet gäller till 1990 och med hänsyn till den tid planering och
byggande kräver är det nu aktuellt att diskutera hur trafiken därefter skall
lösas och vilka utbyggnader som krävs.

De utredningar som hittills utförts rörande trafiken Stockholm-Arlanda
har varit av mycket översiktlig natur och saknar fast förankring i den
praktiska planeringsverksamheten.

Fem principiellt olika alternativ kan urskiljas.

Alternativ 1. All spårbunden trafik (pendeltåg, fjärrtrafik för person- och
godstransport, Ari andatrafik, lokalgodstrafik) framförs på utökad banvall
(fem spår) i nuvarande sträckning.

Alternativ 2. Pendeltågstrafik och lokalgodstrafik bibehålls på nuvarande
spår, fjärrtrafik för passagerare och gods jämte Arlandatrafik förläggs till ny
bansträckning (tre spår) över Järvafältet. Utredning kan avse mark- och/eller
tunnelläge.

Alternativ 3. Svävtåg förläggs till E4. Spår för fjärrtrafik för person- och
godstransporter förläggs till Järvafältet eller stambanan enligt alternativ 1
eller 2.

Alternativ 4. Förbindelserna Stockholm-Arlanda ordnas med buss. Spår
för fjärrtrafik för person- och godstransporter förläggs till Järvafältet eller
stambanan enligt alternativ 1 eller 2.

Alternativ 5. I diskussionerna rörande bl. a. regionalplanering har framförts
önskemål att utreda en förbindelse till Arlanda via Täby.

Motionärernas syfte har varit att få statsmakterna att tillse att erforderliga
utredningar utförs för att principbeslut skall kunna fattas om utformningen
av det framtida spårsystemet Stockholm-Arlanda (Märsta). En eventuell
flyttning av flygtrafiken från Bromma till Arlanda ökar behovet av planläggning
av den spårbundna trafiken mellan Stockholm-Arlanda. Även om
flygverksamheten på Bromma ej flyttas till Arlanda kräver konkurrensen
mellan lokaltåg och fjärrtåg om nyttjandet av stambanan att lämpligaste
utbyggnadsalternativ för den spårbundna trafiken utreds.

Järvafältet har ett högt värde som stort sammanhängande rekreationsområde.
Kommunstyrelsens beslut att inge en framställning till länsstyrelsen om

TU 1977/78:3

förordnande om naturreservat innebär ett ställningstagande för att området
för överskådlig tid skall sparas för rekreation.

Det måste anses vara uppenbart att järnvägsspår genom Järvafältet skulle
allvarligt minska Järvafältets värde som rekreationsområde.

Planeringskontoret anser därför att Sollentuna kommun skall fordra att i
det utredningsuppdrag, som kan komma att utformas av regeringen, klart
uttalas att utredningar som rör Sollentunas del av Järvafältet alltid skall avse
lägen under jord.

I motionen understryks fördelarna med svävartåg. Planeringskontoret vill i
och för sig ej ifrågasätta att svävartåg kan ges en sådan utformning att de kan
accepteras från bl. a. bullersynpunkt. Med hänsyn till kommunernas ansvar
inom detta område och de erfarenheter som hittills föreligger i detta avseende
måste dock ett godkännande av kommunen om svävartåg som alternativ till
konventionell tågteknik föreligga innan utredningar påbörjas.

Med hänsyn till att tillräckligt snabba resmöjligheter kan skapas med
konventionell teknik bör alternativ 1 betecknas såsom huvudalternativ.
Möjligheterna att ordna en hållplats för Arlandatrafikanter i Sollentuna bör
utredas.

TU 1977/78:3

BILAGA 1

'J Vallentuna

Hässelby

Ropsten

Hagarmossen

Norsborg

Högs ät ro

»MM»*

Forsta

strand

lemingsberg

Västerhaninge

Itsjöboder

Bollmora

fig.7:1

bannät

turv>«l-järnbana
väg

mmm _ reservationer enligt
regionplanekartorna
■•in — — övriga sträckningar för vilk
möjligheter avses hällas öpf
CJ3 stadsbebyggelseomräde

skata 1-200000

SLL regionplanekontoret

TU 1977/78:3

p. 0 BILAGA 2

figur o: io —

IDEPR03EKT FÖR SEPARER1N6 AV SPÅR
FÖR LOKALTÅG OCH FJÄRRTÅG

ÄKi.kr.W s't,y

KuB5SSi96N

fDSSFfG

■e

AWaW

HJULSTA

r » 35b*ST FN

BEWj

\AWJf

ttA'jARnfbsLN

rRUANufN MLyrjij

BIWNCr&EK&EN

VASTEP

t-\UI'AjE

KOUEKTlVrMFIKNAT

EsASNÄT 195S
_—i— pbrvkltigstMfik j
—i— mrij tå^trdfJc

tunneltuuietrjfit

busstrafik

SUSA 1 ÄO000 SEPT T9*3

sroCAKOsm ..ane sahpstws
7 WMCKOKTOAA T /1 Alm • r M

iin.ACA s

T£CKeArro/?xt.w,nG

VAGRESftfinr

FJARULED

P£l"AHL£D

>-eD med zeoional Funktion

\jC% 351

SEKUHDiiiULED 7fi3<*0

Mftntito ( ^ UA»H.«rf k-a vÄfc VACSTDÅCKNlNG

FCR^LXEF ^ *)[*,* t"" S. <->.«•» ■»»»••*

HöjLic,H£r skahl Ha>-lkS 6pf£k -

TU 1977/78:3

BILAGA U

BILAGA TILL ANSÖKAN OM
NATURRESERVAT
SOLLENTUNA KOMMUN JARWALTET

1977 03 29

TU 1977/78:3

Upplands Väsby kommun

Motionen med bifogat underlagsmaterial är av översiktlig karaktär och
redovisar inte förslag till hur kommunikationerna mellan Stockholm och
Arlanda skall lösas för framtiden utan motionären hemsäller endast att
riksdagen ger regeringen till känna vad som anförs i den. Av den anledningen
kan kommunen endast yttra sig principiellt över motionens innehåll.

Kommunen delar motionärernas uppfattning att den nuvarande trafiken
mellan Arlanda och Stockholm med direktbussar inte är helt tillfredsställande
sett ur flygpassagerarnas synpunkt. En spårbunden trafik i överensstämmelse
med motionärernas uppfattning torde därför bättre svara mot ett
allt större antal flygpassagerares behov av en snabb och bekväm kollektivtrafikförbindelse
mellan flygplatsen och Stockholm. Inte minst blir detta
aktuellt om hela inrikesflyget förläggs till Arlanda. De korta inrikes
flygtiderna kräver att marktransporttiderna till och från flygplatsen inte
upptar en orimligt stor andel av den totala restiden.

Med utgångspunkt från remissmaterialet kan kommunen inte bedöma
huruvida en spårbunden förbindelse kan motiveras med andra skäl än vad
som framförts ovan, dvs. att den rimligtvis bör vara snabbare, bekvämare och
kapacitetsmässigt bättre än den nuvarande trafiken med bussar. Anledningen
till detta är att motionen med tillhörande underlagsmaterial saknar
ställningstaganden och uppgifter om framför allt två viktiga frågeställningar
vilka enligt kommunens åsikt måste ligga till grund för en bedömning om
huruvida ett spårbundet alternativ är genomförbart eller ej.

För det första kan kommunen inte acceptera att ett spårbundet transportsystem
byggs uteslutande för att tillgodose Arlandapassagerarnas behov av
snabba och bekväma förbindelser med Stockholms city.

Frågan måste sättas in i sitt större sammanhang. Bl. a. måste hänsyn tas till
att den regionala kollektivtrafikapparaten i många avseenden inte uppfyller
de krav som regionens invånare ställer på den med avseende på rimliga
restider, turtäthet, bussanslutningar till pendeltåg m. m.

”Märstapendelns” kapacitetstak har nåtts redan i dag då spårsystemet inte
kan utnyttjas ytterligare på grund av samtrafiken med SJ:s fjärrtåg.
Kommunens uppfattning är att om en spårbunden förbindelse byggs ut
mellan Arlanda och Stockholm går det inte att bortse från att detta måste
kopplas samman med möjligheten att förbättra kollektivtrafiken för de
människor som dagligen är tvungna att trafikera regionen på grund av
arbetsresor och av andra orsaker.

Idén om svävtåg av typen Aerotrain som framförs av motionären bör, om
det visar sig omöjligt att samköra detta transportsystem med den vanliga
pendeltågstrafiken, avvisas enligt kommunens mening. Ett konventionellt
spårbundet transportsystem med snabbare tåg än de nuvarande pendeltågen
förordas.

Den andra viktiga frågan som inte omnämns i motionen är hur investerings-
och driftkostnaderna för ett nytt transportsystem skall klaras och inte
minst väsentligt hur dessa skall fördelas mellan olika intressenter. Motionärerna
konstaterar endast att investeringskostnaderna för spårbunden trafik
”är förhållandevis stora”.

Att lösa kommunikationsfrågorna på marken till och från Arlanda är till
stora delar en nationell angelägenhet till följd av flygplatsens betydelse som
knutpunkt för landets flygtrafik. Därav följer att betydande delar av
investerings- och driftskostnaderna måste bäras nationellt enligt kommunens
uppfattning.

TU 1977/78:3

Ett eventuellt samutnyttjande av transportsystemet med den övriga
kollektivtrafiken innebär naturligtvis att stockholmsregionens kostnadsansvar
ökar jämfört med om förbindelsen enbart byggs exklusivt för
flygpassagerarna.

Avslutningsvis är det viktigt att betona att om ett nytt spårsystem byggs ut
med en sträckning genom Upplands Väsby ställer detta krav på att
kommunen kommer in i ett tidigt stadium av planeringen för att därigenom
kunna bevaka frågor som markintrång, linjesträckning i förhållande till
tätorten, bullerfrågor m. m.

Sigtuna kommun

Motionärerna framhåller att kommunikationerna mellan Stockholm och
Arlanda i dag inte är tillfredsställande och menar att det kollektiva
kommunikationssystemet borde ha utvecklats samtidigt som flygplatsen
byggts ut. Gjorda prognoser och bedömningar om framtida passagerartrafik
pekar på ett kraftigt ökat trafikbehov som vid oförändrat trafiksystem synes
kräva en utbyggnad av vägen till Arlanda med upp till åttafilig motorväg.
Motionärerna är dock tveksamma till en sådan utbyggnad och ökning av
landsvägstrafiken och pekar i stället på de fördelar som alternativet spårbunden
trafik Stockholm-Arlanda ger.

Sigtuna kommunstyrelse delar helt motionärernas bedömning av behovet
av en förbättrad och långsiktig lösning av transporterna till och från
Stockholm-Arlanda. Detta behov accentueras ytterligare som motionärerna
påpekar vid en överföring av Linjeflygs trafik från Bromma till Arlanda.
Kommunstyrelsen finner också alternativet spårbunden trafik varande det
mest lämpade kommunikationssystemet för att på sikt uppfylla de trafik-,
service- och miljöaspekter som måste beaktas i detta sammanhang.

En utbyggnad av nuvarande spårvägssystem och införande av tågtrafik
Stockholm-Arlanda kan inte ske utan förhållandevis stora investeringskostnader
från samhällets sida. Det är därför mycket angeläget och samhällsekonomiskt
riktigt att en sådan investering ges en optimal nytta och
förräntning. Kommunstyrelsen vill därför mycket kraftigt betona att tillskapandet
av en eventuell spårbunden linje Stockholm-Arlanda inte får bli ett
exklusivt trafiksystem för enbart Arlandaresenärer. Det måste i stället
betraktas som ett komplement till den redan i dag överbelastade pendeltågstrafiken
till och från sektorn Sigtuna-Upplands Väsby-Sollentuna och
Stockholms city. För den perifert belägna kommunen Sigtuna med långa
restidsavstånd och begränsad åtkomlighet till regionens och citykärnans
utbud av arbetsplatser ter sig en förkortning av restiden sorn mycket
angelägen. Detta gäller då människor som dagligdags har att fördas till och
från sitt arbete och som tvingats acceptera i många fall orimligt långa restider.
Dessa gruppers berättigade krav på en bättre och snabbare kollektiv
trafikförsörjning måste alltså vägas in i de resonemang som skall föras om
eventuell spårbunden trafik till Arlanda. Motionärerna har tyvärr inte berört
denna väsentliga regionala aspekt.

Kommunen förutsätter således att en eventuell utbyggnad av trafiksystemet
går via Märsta station till Arlanda och att uppehåll görs vid stationen för
av- och påstigande före fortsatt förd mot Arlanda eller Stockholm. Restiden
Märsta-Stockholm C skulle avsevärt förkortas för kommuninvånarna med
möjlighet att nyttja ett relativt snabbgående tåg med ett begränsat antal
uppehåll.

Vid Märsta station sker också i dag en relativt omfattande omstigning. Det

TU 1977/78:3

är främst två kategorier av resenärer, dels de som har eller haft Arlanda som
resmål och dels de som byter mellan Uppsalatågen och pendeltågen. Genom
en spårbunden Arlandalinje via Märsta station utvidgas möjligheterna för
Uppsala- och än längre norrifrån kommande resenärer att på ett relativt
smidigt sätt ta sig till och från Arlanda. Denna aspekt bör också vägas in i de
fortsatta resonemangen.

Sammanfattningsvis tillstyrker Sigtuna kommunstyrelse en utbyggnad av
spårbunden trafik till Arlanda under förutsättning av att denna investering
utformas som ett komplement till den regionala kollektiva trafikförsörjningen
och därigenom framför allt kommer de perifert belägna kommunerna
och de där dagligen pendlande kommuninvånarna till godo.

Stockholms Handelskammare

Motionärerna anför att det av olika skäl - inte minst miljömässiga - är
angeläget att öka kollektivtrafikens andel av resandet mellan centrala
Stockholm och Arlanda flygplats. Den lösning som föresvärar motionärerna,
dock utan att ett direkt yrkande därom framställs, är att statsmakterna skall
undersöka möjligheterna att bygga en snabbtågsförbindelse mellan Centralen
och Arlanda flygplats, eventuellt av typen Aerotrain efter fransk förebild.

Kammaren delar helt motionärernas uppfattning att effektiviteten i
flygförbindelser till stor del är beroende av att marktransporterna från
flygplatsen till målpunkten blir så korta och snabba som möjligt. Detta
förutsätter dels en rimlig närhet mellan flygplats och befolkningscentra, dels
väl utbyggda kommunikationer från flygplatsen till stadskärnan. Det finns
anledning att erinra om att det är dessa skäl som bl. a. legat till grund för
kammarens vid ett flertal tillfällen framförda uppfattning att förutsättningarna
för att bibehålla Bromma flygplats för reguljär linjetrafik bör undersökas
och tillvaratas av statsmakterna. I det sammanhanget vill kammaren också
framhålla att frågan om kommunikationerna mellan Stockholm och Arlanda
i hög grad är beroende av vilka beslut statsmakterna fattar om Brommas
framtid mot bakgrund av de utredningsresultat som inom kort kommer att
presenteras av den av regeringen tillsatta särskilda utredningsmannen.
Kammaren kan i sig dela motionärernas uppfattning att en tågförbindelse
mellan centrala Stockholm och Arlanda vore önskvärd. Med hänsyn till att ett
sådant projekt både av ekonomiska och tekniska skäl endast torde kunna
realiseras på lång sikt, är det enligt kammarens mening väsentligt att
överväga vilka åtgärder för att förbättra kommunikationerna till Arlanda som
kan genomföras relativt snabbt.

Kammaren vill från den utgångspunkten förorda att berörda myndigheters
insatser koncentreras till att dels snarast få en lösning på terminalfrågan för
flygbusstrafiken, dels påskyndar utbyggnaden av Klarastrandsleden.

Det torde i dag stå helt klart att posten är i stort behov av ersättning för sina
nuvarande lokaler vid Stockholms Central. Kammaren har i annat sammanhang
i särskild skrivelse till kommunikations- och bostadsministrarna
framhållit nödvändigheten av att postens terminalfråga löses. En av statsmakterna
och i landstingets regi driven utredning i denna fråga pågår också
f. n.

I ett läge då posten lämnar sina nuvarande lokaler vid Centralen
uppkommer möjligheten att bygga en terminal för flygbusstrafiken både till
Arlanda och Bromma i detta område. Ett sådant alternativ skulle ha de klara
fördelarna att terminalen kom att ligga i omedelbar anslutning till den

BOO JR70TU0304.4S -

TU 1977/78:3 32

planerade Klarastrandsleden samt att en sådan lösning sannolikt skulle ställa
sig avsevärt billigare än den tidigare diskuterade överdäckningen av stationsområdet.

En lösning av terminalfrågan i enlighet med här angivna riktlinjer kräver
emellertid att Vägverket i sin planering av vägutbyggnaderna i regionen de
närmaste åren starkt prioriterar Klarastrandsledens utbyggnad. Det är därför
angeläget att medel för denna trafikled reserveras i den flerårs- och
fördelningsplan som nu är under utarbetande inom verket.

Kammaren vill sammanfattningsvis framhålla att den delar motionärernas
uppfattning att kommunikationerna mellan Arlanda och Stockholm måste
ses som en riksangelägenhet med hänsyn till den betydelse som flyget har ur
nationell synvinkel. På kort sikt torde emellertid busstrafiken vara det enda
realistiska kollektivtrafikalternativ vad gäller förbindelserna med Arlanda
flygplats. Det är därför oundgängligen nödvändigt att såväl frågan om
bussterminal för flygbussarna får en rimlig lösning, som att Klarastrandsleden
kommer till stånd.

Stockholms läns landsting (1977-05-13)

Riksdagens trafikutskott har hemställt om Stockholms läns landstings
yttrande över rubricerad motion. Ärendet har överlämnats till trafiknämnden
för handläggning.

Trafikkontoret har efter samråd med AB Storstockholms Lokaltrafik (SL)
upprättat tjänsteutlåtande den 5 maj 1977.

Trafiknämnden beslöt den 12 maj 1977 att som svar på remissen överlämna
och åberopa trafikkontorets ovannämnda tjänsteutlåtande.

Nämnden uppdrog också åt trafikkontoret att i samråd med SL och berörda
statliga och kommunala myndigheter närmare utreda vilka åtgärder i fråga
om bl. a. väg- och gatubyggnader, reserverade körfalt samt bussprioriterade
ljussignaler som krävs för att öka flygbussarnas framkomlighet på sträckan
Stockholms City (Centralstationen) och Arlanda flygplats.

Protokollsutdrag utvisande nämndens behandling av ärendet biläggs.1

Trafikkontorets tjänsteutlåtande

Riksdagens trafikutskott har 1977-03-23 hemställt om yttrande över
rubricerade motion från Stockholms läns landsting och AB Storstockholms
Lokaltrafik (SL). Med anledning av remissen får trafikkontoret efter samråd
med SL anföra följande.

1. Nuvarande trafiksystem

Busstrafiken till Arlanda flygplats påbörjades 1962-04-01 i anslutning till
utrikestrafikens utflyttning från Bromma. Ändstation för trafiken var då
Hagaterminalen. Sedan 1972 förs busslinjerna till Stockholms City med
ändhållplatser på Vasagatan. Redan från hållplatserna i City fördelas trafiken
på linjer till olika terminaler - f. n. två - inom flygplatsen. Busstrafiken
utnyttjas i huvudsak av flygpassagerare och viss flygande personal. Restiden
mellan Vasagatan och Arlanda flygplats är enligt tidtabell 45 minuter.
Personaltransporter sker också med särskild busstrafik från platser i Stock1
Här ej bilagt.

TU 1977/78:3

holms norra ytterstad till flygplatsen. Denna trafik är helt anpassad till
arbetstidens början och slut. Vidare finns möjlighet att två gånger per timme
med lokaltåg till Märsta och därifrån med buss resa till Arlanda flygplats.
Resan från Stockholms Central tar i detta fall 50-60 minuter. Av direktbusstrafiken
fördelar sig passagerarna mot Arlanda med 75-80 96 på
hållplatserna vid Vasagatan, 15-20 % på terminalen vid Haga och ca 1 96 på
hållplatsen vid Järva Krog. Bussarna avgår från Vasagatan på fasta klockslag.
Turintervallet till samma terminal är lägst 5 minuter. Trafikeringen från
Arlanda är anpassad till flygplanens ankomsttider. Bussarna inväntar således
trafikanter från ett försenat flygplan.

Linjerna till Arlanda (och Bromma) är specialtrafik som inte ingår i SL:s
vanliga taxesystem. Månadskorten gäller således inte och övergång till eller
från flygplatsbussarna medges inte. Taxan sätts för att ge kostnadstäckning.
Priset för enkel resa till Arlanda är för närvarande 12 kronor, men höjs 1977-

06-01 till 15 kronor.

2. Trafikunderlag för marktransporter frän Arlanda

Under den senaste 10-årsperioden har flygresenärernas resvanor kunnat
kartläggas genom ett flertal intervjuundersökningar. Genom att undersökningar
gjorts vid olika tidpunkter har även vissa tendenser till förändringar
kunnat konstateras. Underlag för beskrivning av trafikunderlag och resmönster
har hämtats från de rapporter som återges i källförteckningen.

Flygresorna indelas i tre huvudkategorier, inrikes linjefart, utrikes linjefart
och utrikes charter. Vid inrikes linjefart genereras1 ungefär hälften av resorna
inom Stockholmflygplatsernas upptagningsområde. Startpunkten är ofta (ca
80 96) den resandes bostad. Den andra hälften av inrikesresorna attraheras1
av mål i regionen. Målpunkterna är här arbetsplatser och hotell, företrädesvis
i regionens centrala delar. Ca 20 96 av de attraherade resorna har sina mål i
”bostäder”. (3)

Inrikespassagerarnas färdsätt till och från flygplatserna undersöktes av
luftfartsverket år 1973 (3). Ur rapporten har hämtats tabell 1 som visar
skillnaderna i färdsätt mellan de båda flygplatserna och mellan genererade
och attraherade resor. Taxi och buss svarar vid båda flygplatserna tillsammans
för mer än 60 96 av de attraherade resorna men inte för mer än 30-40 96
av de genererade. Avstånden från startpunkterna avspeglar sig främst i den
stora skillnaden i fördelningen mellan taxiresa och bussresa.

Tabell 1 Fördelningen av inrikespassagerarnas färdsätt vid marktransporter
till Arlanda och Bromma.

Källa: Luftfartsverket (3).

	Bil	Taxi	Buss	Övrigt	Summa
Bromma flygplats
Genererade resor	58	20	17	5	100
Attraherade resor	29	35	29	7	100
A rlanda flygplats
Genererade resor	68	4	25	3	100
Attraherade resor	31	6	60	3	100

1 Genererade resor: Resor som företas av boende eller verksamma inom flygplatsernas
upptagningsområde till och från andra regioner i landet eller utlandet.

Attraherade resor: Resor som företas av boende eller verksamma utom regionen till och
från Stockholmsregionen.

3 Riksdagen 1977/78. 15 sami. Nr 3

TU 1977/78:3

Vid utrikes linjefart är det 60-65 96 svenskar som reser ut för att nå
internationella kontakter. En betydande del av dessa resor genereras i de
resandes bostäder inom regionen.

Utlänningarnas mål i regionen är likartade de som hitresta svenskar har,
nämligen arbetsplatser och hotell, företrädesvis i regionens centrala delar.
Innerstaden och cityområdets betydelse som målområde är troligen ännu
större i detta fall.

Chartertrafik från Sverige med ursprung i regionen genereras nästan
uteslutande i de resandes bostäder. Chartertrafiken till Sverige är så obetydlig
att den i detta sammanhang kan försummas.

Ovanstående resonemang kan bilda en bakgrund för att förklara siffermaterial
över dagsläge och utvecklingstendenser. I figur 1 återges flygpassagerares
procentuella fördelning på olika områden i regionen samt områdets
kollektivandel. Materialet som hämtats från resvaneundersökningarna 1968
och 1973 (1) (2) visar att Stockholms innerstad har minskat sin andel som
start- och målpunkt, medan framför allt den norra sektorn ökat andelen.
Denna tendens är inte överraskande med hänsyn till den utspridning av såväl
bostäder som arbetsplatser som sker i regionen. Hotellen visar sig också ha
fått en mindre betydelse som målpunkt för resorna. Detta torde bero på att
Stockholmsbesökets längd minskat, vilket är speciellt märkbart när det gäller
inrikesresorna. Andelen bussresenärer till och från Arlanda visaren ökning
när det gäller de som har innerstaden som start- och målpunkt, medan
ytterområdena med undantag av den norra sektorn visar en vikande andel
bussresenärer. Totalt är emellertid kollektivandelen i det närmaste konstant.
1968 var andelen 46 96 mot 45 96 1973. Flygbussarna hade 35 96 av antalet
passagerare vid undersökningen 1973, resterande kollektivtrafik utgörs av
taxi och annan busstrafik. Denna andel tyder på att busstrafiken uppfattas
positivt av de resenärer som har god tillgänglighet till bussarna. Detta stöds
också av Stockholms kommuns undersökning av den utåtriktade informationen
(5). De utländska besökarna ansåg till 80 96 bussförbindelsen tillfredsställande
(5). En bidragande orsak till höjd kollektivandel för innerstaden
under perioden torde vara att bussarnas ändhållplats flyttade terminalen vid
Haga till Vasagatan under perioden mellan de två undersökningarna.

I tabell 2 redovisas den faktiska trafikutvecklingen samt Luftfartsverkets
prognos fram till år 2000.

Tabell2 Ankommande och avgående flygpassagerare (i milj.) vid flygplatserna
i Stockholmsregionen.

Källa: Luftfartsverket (6).

LIN inrikes SAS inrikes	Faktisk utveckling			Prognos
1965	1968	1970	1973	1976	1990 2000
		0.61 0.55	0.77 0.75	1.01 0.91	2.95 5.00 2.35 4.00
Inrikes linjefart	0.67	0.92	1.16	1.52	1.92	5.30 9.00
Utrikes linjefart	0.79	1.07	1.32	1.52	1.76	4.40 7.00
Charter	0.31	0.57	0.71	1.10	1.20	2.50 4.00

Totalt

1.77 2.56 3.19 4.14 4.88 12.2 20.0

TU 1977/78:3

1968 16% (+7%;
T973 17% < W/t;

Ufantér Stochholms lån,
1968 15% (26%>>
1973 »5% M8'/Ä

/!?

Olika områdens andel ov fLyg —
passagerarna oberoende av
färdmedel samt kollektivandeler
(x%) i respektive område.
Kolla* intervjuundersökningar
1968 och 1973 (1) (2).

SLL, Trafikkontoret 1977-05-05

Arlanda

TU 1977/78:3

Ovanstående passagerarvolymer avser ankommande och avgående passagerare
inkluderande transferpassagerare. Dessa passagerare, som byter
mellan två olika flyglinjer räknas två gånger och skall inte medräknas i
trafikantunderlaget för marktransporterna. Transferandelen varierar kraftigt
mellan trafikslagen. Säkra uppgifter är emellertid inte tillgängliga. När det
gäller chartertrafiken är transferandelen i det närmaste försumbar. Även
utrikes linjefart har låg transferandel, uppskattningsvis mellan 5-7 %. I
Luftfartsverkets utredning (4) gjordes en skattning av transferandelen för
inrikestrafiken 1974. Transferandelen för SAS inrikes skattades till drygt
20 % och för LIN inrikes till knappt 30 %.

Om dessa transferandelar förblir oförändrade i framtiden skulle trafikunderlaget
för 1990 respektive 2000 bli såsom återges i tabell 3.

Inom parentes redovisas det trafikunderlag som användes vid tidigare
studier av en spårförbindelse (ULF 1974) (10). Uppgifterna antyder en
överskattning av underlaget för marktransporter.

Tabell 3 Antal	flygpassagerare som har	behov av	marktransporter.
	1990		2000
LIN inrikes	2.10		3.60
SAS inrikes	1.80		3.10
Inrikes linjefart	3.90	(4.75)	6.70	(7.80)
Utrikes linjefart	4.10	(5.07)	6.50	(9.10)
Charter	2.50	(3.84)	4.00	(6.05)
Totalt	10.5	(13.66)	17.20	(22.95)

Med en fortsatt utspridning av bostäder och arbetsplatser i regionen och en
fortsatt tendens till kortare besök i Stockholm kan man förutsätta att
cityområdet och den övriga innerstaden kommer att ytterligare minska sin
andel som start- och målområde för flygpassagerarna även om det absoluta
antalet med mål i innerstaden kommer att växa. Detta stöder ULF:s
uppfattning om att det är rimligt att antaga att endast 1 /3 av flygpassagerarna
i framtiden skulle nyttja flygbussar eller en järnvägsförbindelse mellan
Stockholms centrala delar och Arlanda. SJ räknade i en alternativ kalkyl (7)
med att 60 % av flygpassagerarna skulle använda en direktförbindelse till
Stockholms innerstad. Detta antagande måste bedömas som orealistiskt även
om mycket goda tvärförbindelser skulle etableras för omstigning till en
station på Norra Järva.

3. Järnvägsförbindelser till Arlanda

Arlanda i jämförelse med andra flygplatser i världen

Arlanda måste trots avstånd och avsaknad av spårtrafik anses ha relativt
väl fungerande marktransporter. Motorvägen/motortrafikleden har från
innerstadens gräns en i det närmaste idealisk sträckning. Framkomligheten
är med vissa undantag hög, än så länge. F. n. finns i världen inte mer än ett
dussintal flygplatser med spårförbindelse. I tabell 4 har några av dessa
sammanställts och jämförts med bussförbindelsen till Arlanda.

TU 1977/78:3

Tabell 4 Marktransporter vid några flygplatser i Europa.
Källa: Thomas Cook international timetable.

Land	Stad-flygplats	Rese- avstånd km	Restid min	Medel- hastighet km/h
Frankrike	Paris-Roissy	27	20	81
	Paris-Orly	21	54	24
Tyskland	Berlin-Schönefeld	23	39	53
	Diisseldorf	10	15	40
	Frankfurt	11	15	44
Spanien	Barcelona	14	11	76
	Malaga	9	20	27
Belgien	Bryssel	16	18	53
England	London-Gatwick	44	39	68
Sverige	Stockholm-Arlanda (buss)	45	45	60

Utöver de i tabellen angivna flygplatserna kan nämnas att huvudflygplatsen
i London (Heathrow) i december 1977 kommer att få anslutning till en
av tunnelbanelinjerna. Härigenom förbinds flygplatsen med hela det vittförgrenade
tunnelbanenätet. Utom Europa har Cleveland (USA) och Tokyo
(Japan) banförbindelse. I de flesta fall utgör spårförbindelsen inte en exklusiv
flygfältsbana utan är integrerad i lokaltrafiknätet eller järnvägsnätet. Banan
till Tokyoflygplatsen Haneda är dock Alwegbana. Trafikfrekvens och
trafikantvolym vid dessa flygplatser återges i tabell 5.

Tabell5 Antal landningar och trafikanter i en riktning vid flygplatser med
spårtrafik.

Flygplats	Antal landningar	Antal ank.	trafikanter
			(1 000-tal)
	1975	1976	1975	1976
Bryssel	35 327	37 211	2 049	2 100
Frankfurt	95 616	98 348	5 969	6 585
London-Heathrow	126 946	128 136	10 647	11 621
Paris-Roissy	41 753	46 265	3 005	3 758
Arlanda	31 606	33 044	1 832	1 922

I detta sammanhang skall noteras att antalet trafikanter i samtliga fall avser
bruttoantalet som i vissa fall kan inrymma betydande andel transferpassagerare.
På många andra håll i världen diskuteras spårförbindelser till
flygplatser. F. n. bygger man ut spårförbindelser till flygplatserna i Wien,
Ziirich (Kloten) och Amsterdam (Schiphol).

SJ:s undersökning 1969

På uppdrag av Luftfartsverket undersökte Statens Järnvägar år 1969 de
tekniska och ekonomiska förutsättningarna för en spårförbindelse mellan
Arlanda och Stockholm C (7). Huvudförslaget innebar att en dubbelspårig

TU 1977/78:3

bana helt skild från befintligt järnvägsnät skulle anordnas. Från en underjordisk
station i Stockholms centrala delar skulle banan föras i tunnel till
trakten av Ulriksdal och därefter längs väg E 4 och över Järvafältet till i höjd
med Upplands Väsby. Där skulle banan korsa nuvarande järnväg och följa
motorvägen och motortrafikleden fram till Arlanda flygplats. Banan kostnadsuppskattades
till ca 465 Mkr i 1969 års prisnivå. På sträckan mellan
Ulriksdal och Upplands Väsby finns i gällande regionplan reservat för banan
inlagt över norra delen av Järvafaltet. Sträckan mellan Ulriksdal och centrala
Stockholm samt sträckan genom landsbygden norr om Upplands Väsby är
inte förberedda genom några reservat. Den nya banan skulle genom
förbindelsespår i Solna anslutas till SJ:s nuvarande spårsystem. Härigenom
skulle exempelvis underhållet av fordonen kunna samordnas med SJ:s övriga
verksamhet.

Som alternativ till den särskilda banan till Arlanda utredde även SJ
utbyggnaden av ett tredje och fjärde spår på järnvägen mellan Stockholm och
Märsta. Det kapacitetstillskott som härigenom skulle tillskapas skulle
emellertid ganska snart utnyttjas av övrig järnvägstrafik och en särskild
järnväg skulle behöva dras över Järvafaltet i samma sträckning som den
tidigare skisserade Arlandabanan.

SJ räknade med att man med 6 miljoner resande per år skulle få
kostnadstäckning för banan med ungefär det biljettpris som tillämpades på
busstrafiken.

ULF 1974

Utredningen för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet
(ULF) lät på nytt undersöka möjligheterna att förbinda Stockholms centrala
delar med Arlanda. SJ gjorde därvid en översyn av 1969 års utredning. Den
alternativa bansträckningen längs Uppsalabanan övergavs och kostnaderna
beräknades för en helt ny järnväg över Järvafältet. Arlandabanan borde
skiljas från övrig järnvägstrafik på grund av den speciella karaktär trafiken på
denna bana skulle få. Man ansåg vidare att det var ovisst hur länge en
utbyggnad av Uppsalabanan med nuvarande trafikuppgifter kan anstå.

Även i detta fall visade de ekonomiska kalkylerna att man med ca 6
miljoner resande per år kunde få kostnadstäckning med den avgift som
tillämpades på bussarna. (10)

Andra järnvägsförbindelser till Arlanda

I en motion 1975-01-20 vid Stockholms läns landsting har frågan om andra
spårförbindelser till Arlanda tagits upp. Utöver de förbindelser som redogjorts
för här ovan har motionären föreslagit att en upprustning av
Roslagsbanan, som då var aktuell, skulle kombineras med en utbyggnad av
en spårförbindelse från Vallentuna till Arlanda. Vid beredningen av motionssvaret
framhölls att kostnaderna för en utbyggnad av Roslagsbanan från
Östra Station till Arlanda för enbart Arlandatrafiken kunde uppskattas till
storleksordningen 600 Mkr, dvs. av samma storleksordning som kostnaderna
för en bana i tidigare beskrivna lägen. Om järnvägsförbindelsen över
Vallentuna dessutom skulle användas för lokaltrafik erfordrades ytterligare
investeringar på ca 100 Mkr. 1 detta sammanhang hänvisade man vidare till
betänkandet från ULF där det framhölls att busstrafiken under relativt lång

TU 1977/78:3

tid är den bästa för kollektivtrafiken mellan Stockholm och Arlanda. Man
ansåg vidare att det inte torde inom överskådlig framtid uppstå några
kapacitetsmässiga problem att med bussar klara trafiken mellan Arlanda och
andra delar av Stockholmsregionen. Genom busskörfalt och signalprioritering
kan en mycket hög kapacitet erhållas. Dessa åtgärder bidrar till förbättrad
regularitet. Det syntes vidare önskvärt att överväga förbindelse med andra
start- och målpunkter än Stockholms innerstad. Avslutningsvis framhölls i
motionssvaret att frågan om en eventuell spårförbindelse till Arlanda borde
behandlas i samband med en allmän prövning av hur fjärr- och lokaltågstrafiken
i Stockholmsregionen lämpligen borde utvecklas. 1 detta sammanhang
hänvisades till en slutrapport i landstingets kollektivtrafikutredning (LAKU)
som beräknades bli framlagd under hösten 1975. Landstinget avslog
motionen.

Idéprojekt i LAKU:s slutrapport

Ett långsiktigt, mer radikalt sätt att lösa konflikten mellan lokaltrafiken och
annan järnvägstrafik redovisades av landstingets kollektivtrafikutredning år

1975. Motionärerna i riksdagen har också hänvisat till detta idéprojekt.
Idéerna hade väsentligen kommit fram tidigare, men framfördes i utredningen
som ett diskussionsinlägg i en fortgående regionplanedebatt. Huvuddragen
i projektet beskrivs i motionen.

Projektet byggde på vissa byggnadstekniska överväganden om möjligheterna
att föra en spårtunnel genom innerstaden men var för övrigt helt av
idékaraktär. I rapporten föreslogs att man gemensamt mellan landstinget, SJ
och andra berörda parter närmare skulle genomföra trafiktekniska, byggnadstekniska,
företagsekonomiska och samhällsekonomiska analyser.

Utbyggnad av lokaltågstrafiken till Arlanda

Under beredningen av remissen på föreliggande riksdagsmotion har fråga
väckts om möjligheterna att lösa spårtrafikförbindelsen till Arlanda genom
att man bygger ut lokaltågstrafiken från Märsta. Restiden Stockholm CMärsta
-Arlanda blir i stort sett densamma som med dagens direktbussar,
dvs. ca 45 min. Tåget gör uppehåll på samtliga stationer, vilket å ena sidan kan
skapa irritation för flygpassagerarna från Stockholms innerstad, men å andra
sidan ger stor åtkomlighet till förbindelsen från hela lokaltågsområdet.

Turtätheten blir kopplad till turtätheten på lokaltågsnätet - f. n. 30 min.
intervall. Passning till flygets avgångs- och ankomsttider kan inte erhållas.
Även om antalet flygpassagerare, såsom framgår av Jigur 2, är ringa i
förhållande till lokaltågsresenärerna är utrymmet för flygpassagerare med
bagage begränsat och sittplats från Stockholm C kan i varje läge inte
garanteras. Ovan nämnda nackdelar kan emellertid undvikas genom att
turtätheten höjs till 10—15 min. intervall. Ytterligare spårkapacitet behöver då
tas i anspråk för lokaltrafiken, vilket kan föranleda spårutbyggnaden längs
Märstalinjen.

Bland fördelarna med en utbyggd lokaltrafik kan nämnas att man
härigenom får god åtkomlighet till flygplatsen från hela lokaltågsnätet och att
man kan betjäna det stora antalet arbetsplatser som finns vid flygplatsen. En
utbyggd lokaltrafik skulle också betjäna det växande trafikunderlaget längs
Märstalinjen.

TU 1977/78:3

F/GUR Z: TFAF/KANFLA5FF/FO FA MÅRSFAFSFOFLF5
yy?£5F B FL ASFA OF SN/FF ALARS 7J76 SAA/F
35 /£ AV ARLA FOA FRAF/RFF/S ÅMD FA35A5FRAR£

Mot Stockho//v

LOOP

3000

'£000

1000

2000

klot JY}ars/q (Ar/ondo)

|H F/yjpassagerare.

TU 1977/78:3

Aktuella kapacitetsproblem på järnvägssträckan
Stockholm C-Märsta

Frågan om belastningen på lokaltågslinjerna inom Stockholmsområdet
behandlas regelmässigt av styrelsen för AB Storstockholms Lokaltrafik i
samband med att tidtabellen för kommande år upprättats. (9). Mellan åren
1970 och 1974 har antalet resande ökat med 60 % och således ökat snabbare
än antalet invånare inom järnvägslinjernas upptagningsområden. Trafikutsättningen
har samtidigt kunnat ökas med knappt 10 % beroende på att SJ:s
åtagande enligt löpande avtal i det närmaste helt tagits i anspråk.

För sträckan till Märsta anges en utveckling enligt tabell 6.

Tabell 6 Invånare inom Märstalinjens upptagningsområde samt resor mot
innerstaden år 1970 och 1974.

	1970	1974	% för-ändring
Invånare i influensområdet	83 300	96 700	+ 16
Resor maxtim	4 254	6 994	+ 64
hel dag	11 501	18 206	+ 58
Reskvot maxtim %	5.1	7.2
hel dag %	13.8	18.8

Med utgångspunkt från faktiska trafikräkningar samt en prognos angående
utvecklingen av antalet invånare inom järnvägslinjens område och förutsättning
av en begränsad tillväxt av de reskvoter som konstaterats under
maxtimmen i 1974 års trafik har en sannolik efterfrågeutveckling beräknats
enligt tabell 7.

Tabell 7 Invånare inom Märstalinjens upptagningsområde samt resor mot
innerstaden.

	1974	1977	1980
Invånare	96 700	109 700	115000
Reskvot maxtim %	7.2	7.5	7.8
Reskvot maxtim	6 994	8 230	9 000
maxsnittet	5712	6 750	7 400

Fram till år 1980 förutses en ökning med 30 % av antalet resor under mest
belastade timme jämfört med 1974. Den förutsedda ökningen kan avläsas i
dagens trafikantsiffror. Flera av tågen under maxtimmen belastas till den
nominella kapaciteten, vilket innebär att vissa vagnar i tåget blir starkt
överbelastade. Vid trafikstörningar, exempelvis förseningar och inställda tåg
försvåras situationen ytterligare.

Belastningen varierar också kraftigt mellan tågen på grund av att deras
intervall är oregelbundna. En jämnare fördelning av trafikanterna mellan
tågen är svår att uppnå. Detta beror dels på att trafikanterna prioriterar vissa
tidslägen, dels att insatstågen ofta inte kan sättas ut i de tidslägen de bäst
behövs. Någon förbättring av trafikförutsättningarna kan enligt SL inte

TU 1977/78:3

emotses. Utvecklingen pekar snarare mot försämrade möjligheter att lägga
insatståg i önskvärda tidslägen samtidigt som trafikefterfrågan förutses
komma att öka. För att bemästra situationen under högtrafiktid har SL.s
styrelse beslutat att sätta in viss avlastande busstrafik. Den här beskrivna
belastningssituationen har sin motsvarighet på Södertäljelinjerna. Den
maximala belastningen ligger där ca 25 % över den här angivna, men
ökningstakten är något lägre.

Frågan om utbyggnad av spårsystemen i Stockholmstrakten - främst
Södertälje- och Märstalinjerna - har flera gånger behandlats av regeringen,
senast i januari 1977. I budgetpropositionen (Prop. 1976/77:100, bilaga 9)
anger SJ i sin anslagshemställan beträffande järnvägssträckorna kring
Stockholm:

”Beträffande bandelarna Älvsjö-Järna och Stockholm-Märsta bedömer SJ
att ett ökat antal fjärrtåg, högre hastigheter, styv tidtabell för intercitytrafiken
etc. gör att det i framtiden inte går att köra insatståg i lokaltrafiken i
nuvarande omfattning. Lokaltrafikens stomtåg kan inte heller köras med
nuvarande regelbundna tidsintervaller. Om nuvarande spårkapacitet inte
utökas måste en del av lokaltågen göra längre uppehåll vid stationerna för att
släppa förbi fjärrtågen.

Mot denna bakgrund har SJ skisserat ett nytt dubbelspår mellan Älvsjö och
Järna. För sträckan Älvsjö-Flemingsberg pågår på regeringens uppdrag
projektering av ett tredje och fjärde spår intill det befintliga dubbelspåret. För
projektering och utbyggnad av denna etapp, inklusive stationsanläggning,
beräknas en tid av 4 år. Ungefär motsvarande tid krävs för en eventuell
projektering och utbyggnad av ett nytt dubbelspår mellan Flemingsberg och
Järna,som tänkts kunna anläggas i ny sträckning över Grödinge. Detta arbete
skulle dock delvis kunna bedrivas samtidigt med delen Älvsjö-Flemingsberg,
varför hela det nya dubbelspåret Älvsjö-Järna skulle kunna vara i trafik
år 1983.

I avvaktan på ställningstaganden till SJ:s planer för sträckan

Älvsjö-Järna har planering av nytt dubbelspår mellan Stockholm C och
Märsta ännu ej påbörjats.”

Beträffande SJ:s synpunkter på spårsystemet i Stockholmstrakten anför
kommunikationsministern följande:

”Trafikutvecklingen på bandelen Älvsjö-Järna leder på sikt till att den
lokala pendeltrafikens behov inte kan tillgodoses i önskad utsträckning med
nuvarande spårkapacitet. SJ förbereder därför ett nytt dubbelspår mellan
Älvsjö och Järna och föreslår i sin anslagsframställning att projektet påbörjas
under budgetåret 1977/78.

SJ har av regeringen fått i uppdrag att projektera ett nytt dubbelspår för
delsträckan Älvsjö-Flemingsberg samt att därefter ta upp överläggningar i
finansieringsfrågan med Stockholms läns landsting och AMS. I avvaktan på
resultatet härav är jag inte beredd att tillstyrka någon medelsförbrukning för
ändamålet.”

Av ovanstående framgår att regeringen hittills inte tagit ställning till
konkreta åtgärder som kan lösa de aktuella kapacitetsproblemen. Uppenbarligen
leder den växande fjärrtrafiken till att lokaltågstrafiken icke längre kan
bedrivas på det sätt som nu sker. Från landstingets sida är det angeläget att
frågan om ett kompletterande spår på Södertälje- och Märstalinjerna snarast
tas upp till behandling. Utveckling av spårkapaciteten för nuvarande

TU 1977/78:3

trafikuppgifter är enligt kontorets mening angelägnare än speciallösningar för
Arlanda flygplats.

Flygplatsens utformning och spårtrafi kmedlen

För att en spårförbindelse skall upplevas som en standardmässig fordel
krävs att den integreras så långt som möjligt med terminalanläggningarna på
flygplatsen. Om terminalanläggningarna decentraliseras och sprids ut över en
stor yta kan omstigning mellan järnväg och annat transportmedel bli
nödvändig inom flygplatsen, vilket innebär såväl tidsförluster som standardförsämring.

4. Okonventionella banlösningar

Bland okonventionella banlösningar som diskuterats för en förbindelse
mellan Stockholm City och Arlanda märks främst enskensbanan Alweg och
det franska luftkuddetåget Aerotrain. Banor av detta slag har skisserats i
samma läge som 1969 års järnvägsförbindelse. Båda banorna bygger på
system som inte kan förenas med befintliga transportmedel i regionen.
Sålunda kan t. ex. anläggningar för skötsel och underhåll inte kombineras
med befintliga järnvägsanläggningar.

Alweg och Aerotrain är båda balkbanor som kan byggas över mark och
vattenområden med annan användning. I känsliga miljöer måste även dessa
banor på långa sträckor förläggas i tunnel. Balkbanorna synes inte erbjuda
några tekniska fördelar jämfört med konventionell järnvägsteknik. Kostnaderna
och de miljömässiga aspekterna talar till nackdel för denna teknik.
Utvecklingsarbetet på det franska Aerotrainprojektet,som särskilt omnämns
i motionen, är f. n. nerlagt.

Inget av de här beskrivna okonventionella bansystemen torde medföra
sådana fördelar att de f. n. är värda att studera ytterligare.

5. Busstrafik

Kommunikationerna med Arlanda flygplats består sedan 1972 av särskilda
busslinjer från hållplatser på Vasagatan till de olika flygterminalerna på
flygplatsen.

Trots ett stigande antal flygpassagerare räknar SL med att kunna bibehålla
de nuvarande principerna för marktransporterna ännu några år. Genom att
disponera fyra hållplatser (en plats mer än f. n.), för ledbussar på Vasagatan
kan man låta två bussar avgå var femte minut, vilket ger en kapacitet av ca
1 400 avgående passagerare per timme.

F. n. är busstrafiken uppdelad på två linjer, en till utrikesterminalen, som
också betjänar chartertrafiken, och en till inrikesterminalen. Under överskådlig
tid kommer man att behöva nå åtminstone två målpunkter vid
flygplatsen. En utflyttning av all inrikes trafik till Arlanda kan till och med
leda till att man får tre målpunkter på flygplatsen under en övergångstid, dels
nya utrikesterminalen, dels nuvarande inrikesterminal för SAS, dels en ny
inrikesterminal för LIN i den gamla utrikeshallen.

Busshållplatserna på Vasagatan har god åtkomlighet. Av de trafikanter
som lämnar Stockholms City med flygbuss har 31 % kommit till fots till
busshållplatserna, 34 96 kommit med taxi, 21 96 kommit med lokaltåg eller
tunnelbana samt 7 96 med innerstadens bussar (2). Hållplatserna vid

TU 1977/78:3

kantstenen på en starkt trafikerad gata kan emellertid uppfattas som väl
primitiva. Möjligheterna att stanna taxi och privatbilar i direkt anslutning till
busshållplatserna är mycket begränsade. Vidare är kantstensutrymmet på
Vasagatan sträckan mellan Tegelbacken och Klara Vattugränd inte möjligt
att ta helt i anspråk för flygbusstrafik med anslutande taxi.

Med en ökande flygbusstrafik kommer standarden på nuvarande hållplatsområde
vid Vasagatan att bli helt otillfredsställande under 1980-talet. Den
pågående utredningen om inrikesflygets lokalisering förväntas också
behandla frågan närmare. Här kan dock nämnas att man i olika sammanhang
tidigare diskuterat en överdäckning av Centralbangården norr om Klarabergsgatan,
en bussterminal väster om spårområdet i kvarteret Saluhallen
samt en överdäckning av Centralbangården mellan Klarabergsviadukten och
Tegelbackens viadukt. Den sistnämnda överdäckningen har fördelen att ligga
över ett spårsystem som inte torde komma att förändras under överskådlig
tid. Ett villkor för en effektiv anslutningstrafik till flygplatsen är emellertid att
framkomligheten från tänkta terminallägen i Cityområdet är godtagbar. En
överdäckning vid Centralstationen måste ges anslutning till den blivande
Klarastrandsleden eller, i avvaktan på att denna byggs ut, anslutas via
reserverade körfalt till väg E 4 vid Norrtull. I detta sammanhang skall
observeras att framkomligheten redan i dag är låg på vissa gator. Reserverade
körfält i kombination med en effektiv trafikövervakning bör kunna ge
Arlandabussarna en bättre framkomlighet. Vidare bör trafiksignalanläggningarna
i trakten av Norrtull utformas med bussprioritering.

Väg E4 från Haga Norra till Sörentorp bör byggas ut i enlighet med
gällande flerårsplan. För vägsträckan mellan Järva Krog och Sörentorp finns
en utbyggnad från 4 till 6 körfält upptagen i flerårsplanen för perioden
1976-1980. Det har även diskuterats att bredda vägen till 6 körfalt fram till
den nya trafikplatsen vid Silverdal där Inre Tvärleden skall ansluta till väg
E 4. Framkomlighetsproblemen under högtrafiktid på väg E 4 norr om
Ulriksdal sammanhänger i hög grad med vägens otillräckliga kapacitet
mellan Ulriksdal och Stockholm. Kapacitetsproblemen på denna del bör
avhjälpas genom utbyggnad av leden mellan Frösunda och Karlberg eller
genom ombyggnad av väg E 4 från Ulriksdal till Haga Norra samt utbyggnad
av Norra Länken mellan Uppsalavägen och Karlberg. Konsekvenserna av
dessa trafikleder med avseende bland annat på markintrång, miljö och
kostnader utreds för närvarande i samarbete mellan Stockholms och Solna
kommuner samt vägverket. Ställningstagande till vilket vägobjekt som skall
byggas ut och när det bör utföras förväntas ske i samband med omprövningen
av flerårs- och långtidsplanerna år 1978.

Mot bakgrunden av den tilldelning av statsmedel för trafikledsbyggande
som tillfallit Stockholmsregionen under de senaste åren torde utbyggande av
trafiklederna inte ske snabbare än att dagens framkomlighet i bästa fall kan
bibehållas. Busstrafiken måste garanteras framkomlighet genom körfaltsreservat
antingen på dessa nybyggda leder eller på innerstadsgator. För
vägsträckan norr om Silverdals trafikplats föreligger inga utbyggnadsplaner.

6. Slutsatser och rekommendationer

Enligt trafikkontorets uppfattning bör förbindelserna till Arlanda flygplats
bygga på konventionell teknik, bussar på gator och vägar med hög
framkomlighet eller järnväg. Denna uppfattning delas av SL. Valet mellan

TU 1977/78:3

buss- och järnvägslösningar beror på en mängd faktorer, bl. a. på hur man
generellt åstadkommer en kapacitetsförstärkning i den norra sektorn.
Arlandaförbindelserna bör så långt möjligt samordnas med regionens
kollektiva transportsystem i övrigt.

I det inledande avsnittet om t rafi k underlag visades att en övervägande del
av flygresorna genereras i Stockholmsregionen. Start- och målpunkter är då
oftast de resandes bostäder som är spridda över hela regionen. Detta avspeglar
sig i den stora andelen bilresor till och från flygplatserna.

Möjligheten att tillgodose dessa transporter med kollektiva förbindelser är
begränsade, men växer i takt med det stigande trafikunderlaget. Innerstaden
och cityområdet har större betydelse för de attraherade resorna och motiverar
att särskilt goda förbindelser finns. Det torde dock inte vara lämpligt att bygga
upp ett transportsystem som enbart tillfredsställer detta resande. En särskild
banförbindelse mellan Stockholms City och Arlanda synes därför inte så
långt nu kan bedömas vara lämplig.

Nuvarande lokaltågstrafik kan förlängas till Arlanda, men reskomfort och
turtäthet blir av lägre standard än vad nuvarande busstrafik kan erbjuda.
Detta sammanhänger med begränsningar i platsutbud och spårkapacitet i det
befintliga lokaltågssystemet. Vill man åstadkomma förbättringar i dessa
avseenden måste spårkapaciteten på Märstalinjen byggas ut.

Dessutom måste de tillkommande terminalanläggningarna på Arlanda
utformas så att en järnväg kan betjäna dem utan att man måste stiga om till ett
annat transportmedel på flygplatsen.

Busstrafiken uppfyller i dag tämligen högt ställda standardkrav på
förbindelser mellan Stockholms City och Arlanda. Under överskådlig tid
torde busstransporter vara de kostnadsmässigt mest förmånliga. Möjligheten
att anpassa trafikinsatsema till belastningsutvecklingen och successivt
inrätta nya linjer till viktiga upptagningsområden är goda. Busstrafiken måste
emellertid genom åtgärder på vägsystemet garanteras hög framkomlighet och
terminalfrågan i city måste lösas.

Sammanfattningsvis får trafikkontoret framhålla att nuvarande trafikunderlag
och kostnadsrelationer pekar på att busstrafiken till Arlanda skall
behållas och utvecklas under överskådlig tid. För att detta skall vara möjligt
måste framkomligheten på vägnätet garanteras och en tillräcklig och
välbelägen terminal för busstrafiken i city anläggas. Trafikkontoret anser
därför att staten bör ta initiativ till att lösa såväl berörda vägfrågor som
terminalfrågan för flygplatsbussarna i Stockholms City. För att bevara
handlingsfriheten på mycket lång sikt måste erforderliga markreservat för
nya spårförbindelser bibehållas och utsträckas till Arlanda.

Hemställan

Trafikkontoret får med hänvisning till vad här ovan anförts hemställa att
trafiknämnden till remissens besvarande överlämnar och åberopar detta
tjänsteutlåtande samt anföra att transporterna till Arlanda under lång tid med
fördel bör genomföras med buss.

Källor och referenser:

1. Luftfartsverkets och SL:s undersökning om markresvanorna till och
från Bromma och Arlanda flygplatser september-oktober 1968.

TU 1977/78:3

2. SL:s undersökning vid Arlanda flygplats september-oktober 1973.

3. Luftfartsverkets enkät på det svenska inrikesflyget september 1973.

4. Luftfartsverkets utredning: Flyttning av LIN till Arlanda alternativa
lösningar maj 1975.

5. Stockholms kommuns utredning om den utåtriktade informationen om
Stockholm, Arlandaundersökningen oktober-november 1976.

6. Luftfartsverkets prognos avseende flygtrafikutvecklingen december

1976.

7. Järnvägsförbindelse Stockholm C-Arlanda. SJ centralförvaltning i maj
1969.

8. Konsekvenserna för resenärernas marktransporter vid en eventuell
flyttning av linjeflygs trafik från Bromma till Arlanda. Allmänna ingenjörsbyrån
AB 1971.

9. AB Storstockholms Lokaltrafik. Tjänstememorial 1976-02-03 om tidtabellen
för lokaltågstrafiken.

10. Brommaflyget. Betänkande avgivet av utredningen för lokalisering av
flygverksamheten i Stockholmsområdet (ULF). DSK 1974:1.

Scandinavian Airlines System (1977-05-10)

Scandianvian Airlines System (SAS), som anmodats avge yttrande över
rubricerade motion, får härmed meddela följande synpunkter.

Frågan om tillgodoseende av kommunikationsbehovet mellan Stockholm
och Arlanda på kortare och längre sikt har varit föremål för upprepade
diskussioner, alltsedan utredningsarbetet för nytt stationsområde på Arlanda
påbörjades i slutet av 1960-talet. Luftfartsverket redogjorde i sin utbyggnadsplan
”Arlanda 70-del 1” (1969-12-29) för proportionerna mellan enskilt och
kollektivt resande och angav beräknat kollektivtransportbehov i relation till
prognoserad flygtrafik fram till flygplatsens totala utbyggnad. I samma plan
redovisades också resultatet av Statens Järnvägars på LFV uppdrag gjorda
utredning om förutsättningarna för en spårförbindelse mellan Stockholm C
och Arlanda. De slutsatser och rekommendationer, som LFV på dessa
grunder avgav i utbyggnadsplanen,detaljgranskades senare i en rapport, som
den av kommunikationsdepartementet tillsatta Arlandagruppen avgav 1970-

07-03.

Resultatet av SJ’s utredning har därefter ånyo granskats av ULF (Utredningen
för lokalisering av flygverksamheten i Stockholmsområdet), som i.sitt
betänkande i mars 1974 gör en detaljerad studie av existerande och planerade
vägsystems möjligheter att tillgodose Arlandatrafikens markkommunikationsbehov.
Slutligen har frågan behandlats i Stockholms läns landstings
kollektivtrafikutredning i september 1975 och - speciellt avseende terminalfrågan
i Stockholm - i den s. k. CT-gruppens betänkande i april 1974.

Ett mycket omfattande faktaunderlag föreligger sålunda och SAS ser därför
inget behov av att i sak tillägga något härvidlag. Däremot har SAS självfallet,
utan att vara huvudman för denna trafik, stort intresse av att frågan löses på
ett för konsortiets kunder och anställda tillfredsställande sätt och vill därför
kommentera vissa delar av motionen.

Inledningsvis instämmer SAS i att kommunikationerna mellan Stockholm
och Arlanda f. n. inte är helt tillfredsställande. Detta gäller de kollektiva
resmöjligheterna för såväl flygpassagerare som flygplatspersonal. Den senare
kategorin utgör redan i dag närmare 4 000 personer, ett antal som väntas vara
fördubblat inom 10 år och tre gånger så stort om 20 år. Genom sin stora

TU 1977/78:3

momentana belastning av trafikapparaten ställer denna resandekategori
alldeles speciella krav på transportkapaciteten. Vidtages inga åtgärder,
kommer förhållandena både med avseende på flygpassagerarnas och flygplatspersonalens
resor att med ökande trafik snabbt bli mycket besvärande.
SAS anser därför att ställningstagande till transportmetod, servicestandard
och terminalläge för Arlanda-trafiken bör ske utan fördröjning.

Under rubriken ”kommunikationsalternativ” tar motionen upp alternativen
bussar och spårbunden trafik. Bussalternativet har därvid enligt SAS
förmenande fått en något summarisk behandling. Trafiken utföres i dag med
bussar och allt tyder på att man av praktiska och ekonomiska orsaker måste
räkna med en fortsättning av denna trafik under lång tid. Oavsett vilken
transportmetod, som på längre sikt kommer att bedömas som mest lämpad
för Arlanda-trafiken, finns det därför anledning att vidtaga snara åtgärder för
förbättring av busstrafikstandarden.

Som exempel på sådana åtgärder kan nämnas anskaffning av bussar, bättre
anpassade för den resgodshantering som förekommer, samt inrättande av
terminal(er) i Stockholm med erforderliga parkerings- och andra servicefaciliteter
och med central belägenhet i anslutning till övriga kollektiva
transportmedel. Genom sådana åtgärder torde det vara möjligt att stimulera
och öka kollektivresandet, för att därmed uppnå en bättre utnyttjning av
vägkapaciteten och senareläggning av erforderliga körfältsutbyggnader.

SAS vill också understryka vad motionen anför om bussamas flexibilitet.
Denna möjliggör inte endast byte av stadsterminal och färdvägar - också
inom flygplatsen med dess efterhand ökade differentiering av trafiken på
skilda terminaler medger bussalternativet direkttransport av passagerarna till
respektive terminalbyggnad.

Ett alternativ med spårbunden trafik förutsätter på samma sätt - för att inte
en ökad total marktransporttid skall förta värdet av den kortare körtiden till
Arlanda - sådana arrangemang på flygplatsen, att direkttransport till aktuell
terminalbyggnad blir möjlig utan omstigning från tåg till flygplatsbuss.

Oavsett om en spårförbindelse mellan Stockholm och Arlanda anlägges
eller befintligt vägsystem utbygges till den kapacitet, som Arlanda-trafiken på
sikt kräver, blir de därmed sammanhängande investeringsbeloppen av
betydande omfattning. För att trots detta bibehålla en rimlig reskostnadsnivå
för flygpassagerare och andra nyttjare är det ytterst angeläget, att flygplatsförbindelserna
om möjligt integreras i det regionala kollektivtrafiksystemet
utan att standarden därför försämras.

Som ett argument för spårbunden trafik anges i motionen, att detta
alternativ skulle medge incheckning redan före avresan från Stockholm,
varigenom effekterna av köbildning på Arlanda och eventuella felbokningar
skulle minskas. Frånsett att ett sådant förfarande är lika genomförbart i
bussalternativet, vill SAS framhålla att denna metod innebär en uppdelning
av expeditionsarbetet, som erfarenhetsmässigt visat sig orationell, varför den
övergivits på praktiskt taget alla flygplatser där den tidigare förekommit.

SAS tar med ovan framförda synpunkter inte ställning till huruvida
transporterna i framtiden bör bedrivas med bussar eller som spårbunden
trafik, men har velat fästa uppmärksamheten på några faktorer i samband
med bussalternativet, vilka inte kommit till uttryck i motionen. Beträffande
den spårbundna trafiken vill SAS utöver vad som nämns i motionen speciellt
framhålla dess fördelar för miljövård och energihushållning, egenskaper som
redan i dag är av stor betydelse och som torde bli avgörande i framtiden.

Oavsett vilket kommunikationsalternativ som väljs, är det av primärt

TU 1977/78:3

intresse att terminalfrågan får en skyndsam lösning. Förhållandena är redan i
dag långt ifrån tillfredsställande för en stad av Stockholms storlek och
anseende och planerna på överflyttning av ytterligare flygverksamhet till
Arlanda nödvändiggör i förening med de ökade trafiksvårigheterna i
innerstaden, att nuvarande provisoriska terminalarrangemang på Vasagatan
ersättes inom de närmaste åren.

SAS skulle därför med tillfredsställelse se, att motionen fick till resultat en
snar och allsidig utredning från regeringens sida beträffande kommunikationerna
Stockholm-Arlanda. Enligt SAS uppfattning bör därvid som ett första
steg utredas, på vilket sätt den redan förekommande busstrafiken kan ges en
tillfredsställande standard och möjligheter att tillgodose transportbehovet
intill dess en övergång till spårbunden trafik eventuellt sker. Utredningen bör
enligt SAS uppfattning genomföras som en integrerad del av förberedelserna
för Bromma-trafikens eventuella utflyttning till Arlanda.

AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) 1977-06-10

För att förenkla remissarbetet har samråd ägt rum mellan AB Storstockholms
Lokaltrafik (SL) och trafikkontoret vid Stockholms läns landsting
(SLL), varvid överenskommits att trafikkontoret utarbetar remissvaret och i
detta medtager samtliga i ärendet relevanta synpunkter.

Vi får sålunda hänvisa till SLL, trafiknämnden, och åberopa dess
trafikkontors tjänsteutlåtande 1977-05-05 med dnr TR 703-0106.

GOTAB 55658 Stockholm 1977