Till innehåll på sidan
Sveriges Riksdags logotyp, tillbaka till startsidan
Tillbaka till dokumentet

Luftfart

Betänkande 1993/94:TU15

Trafikutskottets betänkande 1993/94:TU15

Luftfart

Innehåll

1993/94
TU15

Sammanfattning

Utskottet vill inledningsvis erinra om att den svenska inrikes
flygmarknaden är avreglerad sedan den 1 juli 1992.
Tillståndsgivningen skall numera ha som huvudmål att åstadkomma
en effektiv konkurrens inom ramen för de av riksdagen antagna
trafikpolitiska målen.
I betänkandet behandlas i proposition 1993/94:100
(budgetpropositionen) bilaga 7, avsnittet C. Luftfart, framförda
förslag om luftfartsmarknaden, Luftfartsverkets verksamhet under
perioden 1994--1996 samt anslag för budgetåret 1994/95 till
Beredskap för civil luftfart och till Driftbidrag till kommunala
flygplatser i skogslänen jämte förslag i motioner som väcktes
under den allmänna motionstiden i år.
Utskottet tillstyrker propositionens förslag avseende
luftfartsmarknaden.
Dessa förslag innebär bl.a. att staten skall ha ett fortsatt
ansvar för regionalpolitiskt viktig flygtrafik. För nästa
budgetår skall ett driftbidrag på 30,2 miljoner kronor utgå till
kommunala flygplatser i skogslänen. Detta innebär en fördubbling
och en mer vidsträckt inriktning av det hittillsvarande anslaget
till Bidrag till kommunala flygplatser m.m.
De fem kommunala flygplatserna i "primärnätet", som har
omfattats av ett tidsbegränsat resultatutjämningssystem mellan
statliga och kommunala flygplatser, skall övergångsvis få ett
utjämningsbidrag som i princip jämställer dem med motsvarande
statliga flygplatser. Luftfartsverket skall få en del av detta
utjämningsbidrag täckt genom en nedsättning av utdelningskravet.
Arbetet med att miljöanpassa luftfarten skall fortsätta.
Bl.a. skall bullerrelaterade landningsavgifter införas vid de
statliga svenska flygplatserna under år 1994.
Utskottet tillstyrker vidare förslag i  propositionen om
Luftfartsverkets verksamhet under perioden 1994--1996, som avser
inriktning, syfte, målsättningar, ekonomiska mål och ramar samt
investeringsplan m.m.
Investeringsplanen för åren 1994--1996 föreslås omfatta 2,2
miljarder kronor och huvudsakligen inriktas mot ett nytt
flygtrafikledningssystem samt mot utbyggnad av den tredje
rullbanan på Arlanda flygplats, som beräknas tas i drift år
1999.
Utskottet har inte något att erinra mot den policy för ramp-
och expeditionstjänst på verkets flygplatser som presenteras.
Avtalet mellan staten och Stockholms stad om Bromma flygplats
löper ut år 1996. Med anledning av motioner, vari yrkas att
flygplatsen skall läggas ned resp. att den skall ersättas med en
flygplats i den södra delen av Stockholmsregionen, uttalar
utskottet även i år att två flygplatser behövs i
Stockholmsområdet men pekar på att avgörandet i flygplatsfrågan
ligger hos regionen.
Utskottet hänvisar till ett uppdrag för Luftfartsverket att
förhandla med Stockholms kommun om användning av flygplatsen
ytterligare 15 år. Ett preliminärt avtal har utarbetats men ännu
inte godkänts från Stockholms stads sida.
Utskottet avstyrker motionsförslagen i ärendet, i de flesta
fallen med hänvisning till att de upptagna frågorna är föremål
för överväganden eller redan har aktualiserats i andra
sammanhang.
Vid betänkandet har fogats fem reservationer av s-ledamöterna
till förmån för motionsförslag, nämligen
om upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig
flygtrafik m.m. (1), om kompletteringar på Kiruna och
Luleå-Kallax flygplatser (2), om nedläggning av flygverksamheten
på Bromma, m.m. (3), om framtiden för de skånska
trafikflygplatserna (4) samt om ett särskilt anslag till
investeringar (5).
Vid betänkandet har vidare fogats en meningsyttring av
v-suppleanten avseende två delavsnitt i betänkandet.


SJÄTTE HUVUDTITELN


Propositionen


Motionerna
1993/94:T204 av Elver Jonsson m.fl. (fp) vari yrkas
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att bryta monopol på vissa
inrikesflygsträckor,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flygets regionalpolitiska betydelse.


1993/94:T205 av Göran Magnusson m.fl. (s) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Västerås flygplats och statligt
utjämningsbidrag för driftskostnaderna.


1993/94:T207 av Bo Finnkvist m.fl. (s) vari yrkas (delvis) att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om infrastruktursatsningar i Värmland, bl.a.
NKlJ-banan, väg 62 och telenätet samt ökade bidrag till
flyglinjen Torsby--Hagfors--Arlanda.


1993/94:T214 av Karin Pilsäter och Ylva Annerstedt (båda fp)
vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av prövning av en civil
inrikesflygplats på Södertörn.


1993/94:T215 av Hans Stenberg m.fl. (s) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om utveckling av flygplatserna Midlanda,
Kramfors/Sollefteå och Örnsköldsvik.


1993/94:T216 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flygtrafik.


1993/94:T219 av Jarl Lander m.fl. (s) vari yrkas
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flyget.


1993/94:T224 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att statens ansvar för Bromma
flygplats skall upphöra den 1 december 1996,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att samordnad upphandling bör ske av
flygtrafiken i Norrland,
18. att riksdagen beslutar att på ett särskilt anslag anvisa
Luftfartsverket 70 000 000 kr för investeringar i flygplatser.


1993/94:T701 av Martin Nilsson och Ulrica Messing (båda s)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av förbud för
flyguppvisningar över tättbebyggda områden.


1993/94:T702 av Roland Sundgren m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att alla kommunala flygplatser som har
betydelse för landets flygsektor skall ges möjlighet att
inlemmas i ett totalt system för luftburen kollektivtrafik med
samma system för kostnadsutjämning som landets statliga
flygplatser ingår i,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Luftfartsverket bör fördela en del
av sitt överskott till de kommunala flygplatserna i förhållande
till den betydelse flygplatsen har för flygnäringen och utifrån
den regionala nyttan, förslagsvis en fast summa per år och en
rörlig del baserad på antalet passagerare under året,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att statens krav på Luftfartsverkets
avkastning (= vinst), som är förhållandevis högt, skall sänkas i
motsvarande grad.


1993/94:T703 av Hugo Bergdahl (fp) och Birger Andersson (c)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om en rättvisare fördelning av det
totala överskott som flyget som kollektivtrafiksystem skapar.


1993/94:T704 av Leo Persson m.fl. (s) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Idre flygplats skall tillhöra
gruppen "de mindre flygplatserna i Norrland",
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flygplatser i skogslänen i övrigt samt
om vissa kommunala flygplatser som ingår i det särskilda
utjämningssystemet.


1993/94:T705 av Georg Andersson m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om behovet av samordnad statlig upphandling av
regionalpolitiskt motiverade flyglinjer.


1993/94:T706 av Arne Jansson och Laila Strid-Jansson (båda
nyd) vari yrkas att riksdagen, i avvaktan på ny
snabbtågsförbindelse mellan Stockholm och Sundsvall via Arlanda,
i enlighet med vad i motionen anförts beslutar om oförändrade
bidrag till flygplatserna i Gävle, Söderhamn och Hudiksvall.


1993/94:T707 av Göthe Knutson och Gullan Lindblad (båda m)
vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till
känna vad i motionen anförts om behovet av driftsbidrag till
Torsby och Hagfors flygplatser i Värmland vid fördelningen av
tillgängliga medel.


1993/94:T708 av Christina Linderholm (c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avvecklingen av Bromma flygplats.


1993/94:T709 av Birgit Henriksson och Karin Falkmer (båda m)
vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att de kommunala flygplatserna med
linjefart skall inlemmas i det system för kollektivtrafik som
utgörs av landets övriga flygplatser,
2. att riksdagen ger regeringen till känna att
Luftfartsverket bör fördela sitt överskott till de kommunala
flygplatserna i rimlig proportion till deras verksamhet.


1993/94:T710 av Leif Carlson m.fl. (m, s, fp, c, kds, nyd)
vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ändrade indelningsgrunder för att
erhålla driftbidrag till kommunala flygplatser,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att Hultsfred/Vimmerby flygplats, inom
givna ekonomiska ramar, får del i driftbidraget till kommunala
flygplatser.


1993/94:T711 av Krister Örnfjäder (s) vari yrkas att riksdagen
hos regeringen begär förslag om ändring av luftfartslagen 7 kap.
1 § första och andra stycket.


1993/94:T712 av Isa Halvarsson m.fl. (fp, m, c) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att ta i anspråk medel för
infrastrukturinvesteringar för länsflygplats i Värmland.


1993/94:T713 av Oskar Lindkvist m.fl. (s) vari yrkas att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om avveckling av Bromma flygplats.


1993/94:A453 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om att flyget på Bromma bör avvecklas.


1993/94:A455 av Ylva Annerstedt m.fl. (fp) vari yrkas
10. att riksdagen hos regeringen begär att den skall
klargöra behovet av ytterligare kapacitet för flygtrafiken i
Stockholmsregionen.


1993/94:A469 av Johnny Ahlqvist m.fl. (s) vari yrkas
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flygplatser m.m. i Skåne.


1993/94:N283 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om flygtrafiken i Norrland,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Kiruna och Luleå flygplatser.




Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m.m.


Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser


Utgångspunkt för statens handlande på luftfartens område skall
-- liksom när det gäller andra trafikgrenar -- vara det
ursprungligen år 1979 formulerade och i 1988 års trafikpolitiska
beslut kompletterade övergripande målet för samhällets
trafikpolitik "att erbjuda medborgarna och näringslivet i
landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig
trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska
kostnader" (prop. 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet
s. 294--330, bet. TU22, rskr. 249).


Grundläggande bestämmelser om luftfarten har meddelats i
luftfartslagen (1957:297). Närmare bestämmelser har bl.a.
meddelats i luftfartsförordningen (1986:171).
Utformningen av våra bestämmelser om luftfarten har i stor
utsträckning baserats på internationella åtaganden som Sverige
har gjort genom tillträde till olika konventioner på luftfartens
område.




Om flygtrafikförsörjningen m.m.


Former för reglering


För luftfartsverksamhet i förvärvssyfte krävs enligt
luftfartslagen tillstånd (koncession). Vid prövning av tillstånd
skall de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken
beaktas.


Flygföretagen Scandinavian Airlines System (SAS) och Linjeflyg
AB (LIN) har när det gäller inrikes luftfart i regelbunden
trafik (linjefart) haft en prioriterad ställning.


I 1988 års trafikpolitiska beslut sades -- vilket innebar ett
fastläggande av vad dittills hade gällt --  att SAS och
Linjeflyg skulle ha en prioriterad ställning i den nationella
trafikförsörjningen. Stommen i den nationella
flygtrafikförsörjningen skulle vara det trafiknät som SAS och
Linjeflyg trafikerade i egen regi eller genom entreprenör,
kallat primärnätet, med undantag för "det inre
Norrlandsnätet".
Det fanns enligt beslutet starka skäl för att bibehålla ett
särskilt trafikutbud för inre Norrland, "det inre
Norrlandsnätet", som omfattade den trafik som Swedair AB bedrev
på linjen Kiruna--Luleå för SAS räkning samt mellan Luleå,
Skellefteå, Umeå, Sundsvall och Östersund för Linjeflygs
räkning. Underskott på trafiken i inre Norrland skulle täckas
inom ramen för överskott i Linjeflygs övriga trafik och genom
resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg.


Som sekundärflyg betecknades trafik med flygplan med en
högsta tillåten startvikt på 15 ton (högsta tillåtna startvikt
för flygplan av typen SAAB-340 är ca 12,5 ton). Sekundärflyget
betraktas i 1988 års trafikpolitiska beslut som ett värdefullt
komplement till trafiken på primärnätet. Sekundärflyget borde
enligt beslutet utvecklas efter marknadens behov på
affärsmässiga grunder.


Riksdagen fattade under 1990/91 och l991/92 års riksmöten
beslut om avreglerande åtgärder inom den inrikes flygtrafiken
(prop. 1990/91:87 s. 189--200, bet. TU27, rskr. 287 resp. prop.
l991/92:100 bil. 7 s. 103--105, bet. TU13, rskr. 208).


Därefter fattade regeringen den 29 april 1992 beslut om nya
riktlinjer att tillämpas vid tillståndsgivning för svenskt
inrikesflyg fr.o.m. den 1 juli l992.
Dessa riktlinjer innebär i korthet att tillståndsgivningen
skall ha som huvudmål att åstadkomma en effektiv konkurrens på
marknaden inom ramen för de av riksdagen antagna trafikpolitiska
målen beträffande tillgänglighet, effektivitet, säkerhet,
miljöpåverkan och regional balans. Tillstånd skall som regel
meddelas svenska flygbolag som begär att få trafikera en viss
inrikeslinje. Beslut som innebär avsteg från fri konkurrens bör
dock kunna meddelas i vissa fall av regionalpolitiska skäl.
Tidigare krav på att tariffer och trafikprogram skall
fastställas har slopats och ersatts med en skyldighet för
flygbolagen att i förväg till Luftfartsverket anmäla sina
priser, trafikprogram och för avsedd trafik aktuella
flygplanstyper.
Den 1 juli 1992 upphörde SAS och Linjeflygs trafikplikt för
inrikes trafik. Linjeflyg uppgick sedermera i SAS.


Den svenska flygmarknaden integreras i EG/EU


Inom EG har sedan några år tillbaka pågått arbete med
avreglering av luftfarten. År 1990 antog ministerrådet det s.k.
luftfartspaket nr 2 -- vilket trädde i kraft den 1 november
1990 och för vilket en närmare redogörelse finns i betänkande
1991/92:TU4 (s. 8--9). Paketet omfattade bl.a. förordningar av
den 24 juli 1990 om lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer
i regelbunden trafik inom gemenskapen och om delning av
passsagerarkapaciteten mellan lufttrafikföretag i regelbunden
trafik mellan  medlemsstaterna samt om biljettpriser för
regelbunden luftfart. Förordningarna innebar ökade
flygrättigheter samt friare prissättning och
kapacitetsfördelning i förhållande till vad som hade gällt
tidigare.
Genom det av riksdagen (prop. 1991/92:29, bet. TU4, rskr.
111) godkända avtalet mellan Sverige, Norge och EG om civil
luftfart, lagen (1992:138) om tillämpning av avtalet samt
förordningen (1992:588) i samma ämne anpassade sig Sverige till
luftfartspaket nr 2 och till åtskilliga andra regler på
luftfartsområdet som gällde inom EG, bl.a. en förordning av den
4 februari 1991 om bedrivande av flygfrakttrafik  mellan
medlemsstater. I avtalet finns bl.a. bestämmelser om hur nya
EG-rättsakter på den civila luftfartens område kan införlivas
med avtalet.


År 1992 antogs inom EG luftfartspaket nr 3. Genom
förordningar av den 23 juli l992 avregleras luftfarten inom EG
ytterligare och lufttrafikföretag inom EG ges rätt att fritt
trafikera de linjer de önskar mellan orter inom gemenskapen.
Vidare innehåller paketet -- tillsammans med de övriga
förordningar och direktiv som hade tillkommit på området på
senare tid -- regler om tillståndskrav för lufttrafikföretag,
prissättning, harmonisering av tekniska krav och administrativa
procedurer, erkännande av certifikat för flygpersonal samt om
fördelning av ankomst- och avgångstider vid större flygplatser.
Slutligen ger paketet möjlighet till förstärkt kontroll av
konkurrensförhållandena inom den civila luftfarten.
Luftfartspaket nr 3 trädde i kraft den 1 januari 1993 i
begränsad omfattning. Övergångsbestämmelser syftar till att
rätten att genomföra flygningar inrikes i ett annat medlemsland
-- fritt cabotage -- skall införas år 1997.
Genom proposition 1992/93:202 förelades riksdagen ett
tillägg till avtalet mellan Sverige, Norge och EG om civil
luftfart, som  byggde på luftfartspaket nr 3, samt förslag till
ändringar i lagen (1992:138) om tillämpning av avtalet och i
viss annan lagstiftning som föranleddes av tilläggsavtalet.
Riksdagen (bet. 1992/93:TU32, rskr. 444) godkände
tilläggsavtalet samt antog de föreslagna lagändringarna. Mot
bakgrund av riksdagens beslut beslutade regeringen om ändringar
i förordningen om tillämpning av avtalet.


Merparten av de EG-rättsakter som omfattas av avtalet mellan
Sverige, Norge och EG om civil luftfart ingår också i
EES-avtalet.
Genom förordningen (1993:1347) om den civila luftfarten och
Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) -- som trätt i
kraft  den 1 januari 1994 (SFS 1993:1646) -- har regeringen
föreskrivit att ovannämnda EG-förordningar av år 1990 om
lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer och om delning av
passagerarkapacitet samt om biljettpriser jämte ovannämnd
förordning av år 1991 om flygfrakttrafik skall gälla som svenska
förordningar.


SAS har bland skandinaviska flygföretag fortfarande en
prioriterad ställning när det gäller luftfart till områden
utanför EG- och EFTA-områdena.




Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn


Antalet flygplatser


Vid utgången av år 1992 fanns 213 av Luftfartsverket
registrerade flygplatser för civil och militär luftfart. På 44
flygplatser bedrevs linjefart -- de var trafikflygplatser, dvs.
de kan användas under s.k. instrumentväderförhållanden.
Luftfartsverket förvaltade 14 statliga flygplatser för civil
luftfart och drev flygstationer för sådan luftfart på fem
militära flottiljflygplatser. Med Luftfartsverkets flygplatser
avses i det följande även de statliga flygstationerna för civil
luftfart på militära flygplatser.
Kommuner ägde 15 flygplatser och drev flygstationer på nio
militära flygplatser/övningsfält. Ett enskilt företag ägde en
trafikflygplats med linjefart (Linköping-Saab flygplats).
Av flygplatserna/flygstationerna i det s.k. primärnätet hade
de i Borlänge (Dala Airport), Kramfors, Kristianstad-Everöd,
Trollhättan (Malöga) och Växjö-Kronoberg kommunala huvudmän.
Bansystemen i Borlänge, Kramfors och Kristianstad var emellertid
militära. Övriga flygplatser/flygstationer i det s.k.
primärnätet drevs av Luftfartsverket.


Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser för
civil luftfart


Enligt riktlinjer för Luftfartsverkets verksamhet och
organisation som riksdagen godkände år 1967 (prop. 1967:57
s. 43, bet. SU 107, rskr. 267) skulle Luftfartsverket driva
och förvalta statliga flygplatser för linjefart (i prop. 1967:57
kallade primärflygplatser). Även landsting, kommuner eller
enskilda intressenter skulle enligt dessa riktlinjer kunna
anlägga, driva och förvalta flygplatser för linjefart. Andra
flygplatser än sådana med linjefart borde enligt riktlinjerna
även i fortsättningen vara en angelägenhet för landsting, kommun
eller enskild intressent.
I 1982 års luftfartspolitiska beslut fastslogs att de
flygplatser som huvudsakligen betjänade allmänflyget inte heller
i fortsättningen borde vara en statlig angelägenhet utan en
angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent
(prop. 1981/82:98 s. 33--34).


I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades att det i princip
inte fanns någon anledning att ändra på den sålunda beslutade
ordningen för fördelning av ansvaret för flygplatser i vårt
land. Emellertid förutskickades överväganden om nya
organisationsformer för huvudmannaskap för flygplatser m.m.


Den år 1989 tillkallade Flygplatsutredningen (K 1989:01) fick
sedan i uppdrag att utreda frågor om former och principer för
huvudmannaskapet för flygplatser som ingick i inrikesflygets
dåvarande primärnät. Utredningen redovisade sina förslag i
betänkandet (SOU 1990:55) Flygplats 2000 -- De svenska
flygplatserna i framtiden. (En kortfattad redogörelse för
utredningens förslag finns i utskottets betänkande 1991/92:TU13
s. 11--12.)
Regeringen uppdrog år 1991 åt Luftfartsverket att
komplettera det beslutsunderlag som Flygplatsutredningen hade
presenterat. Uppdraget redovisades i rapporten Flygplats 2000 --
Komplettering av beslutsunderlag, som presenterades i 1991/92
års budgetproposition (bil. 7 s. 105--109).
Kommunikationsministern förutskickade dock fortsatta
överväganden, i huvudsak inom ramen för ett arbete inom
regeringskansliet med utveckling av affärsverken inom
Kommunikationsdepartementets område (det s.k.
affärsverksutvecklingsprojektet). Dessa överväganden resulterade
i vissa förslag som behandlades av riksdagen under förra
riksmötet (se nästa avsnitt i betänkandet).


Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt styrningen av
verket


Luftfartsverket (LFV) har enligt verkets instruktion (1988:78)
hand om frågor som rör den civila luftfarten. Verkets
huvuduppgifter är att (1) främja utvecklingen av den civila
luftfarten, (2) driva och förvalta statens flygplatser för civil
luftfart, (3) utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila
luftfarten, (4) svara för skyddet av miljön mot föroreningar
från civil luftfart, (5) svara för flygtrafiktjänst i fred för
civil och militär luftfart samt (6) ombesörja
beredskapsplanläggning för civila flygtransporter.
LFV och de företag där staten genom verket direkt eller
indirekt har ett bestämmande inflytande bildar tillsammans en
affärsverkskoncern.
Statsmakternas styrning av LFV sker främst genom
att mål läggs fast för avkastning, service, prissättning och
soliditet. För nästa budgetår föreslås nya ekonomiska mål för
verket med hänsyn till införandet av bolagsliknande former i
redovisningen (se avsnitt 3.l.1 nedan).


LFV:s nuvarande organisation grundar sig i huvudsak på beslut
av riksdagen år 1984 (prop. 1984/85:25 bil. 4, bet. TU 7, rskr.
98). I organisationen har myndighetsfunktioner och
rörelsedrivande funktioner avgränsats från varandra.
Myndighetsfunktionerna omfattar i huvudsak två
ärendegrupper, nämligen dels myndighetsfrågor av trafikal
karaktär, dvs. i huvudsak frågor om transportreglering,
transportförsörjning och transportplanering, som handläggs inom
verkets luftfartspolitiska avdelning, dels flygsäkerhetsfrågor
som handläggs inom Luftfartsinspektionen.
De rörelsedrivande verksamheterna omfattar driften av de 14
statliga flygplatserna för civil reguljär trafik, de fem
flygstationerna för sådan trafik på militära flygplatser samt
ett trettiotal flygtrafiktjänstenheter för den civila och
militära luftfarten, m.m.


Riksdagen uttalade i mars 1991 med anledning av motionsförslag
att tiden nu är mogen för att man skiljer luftfartsinspektionen
från LFV och inrättar Luftfartsinspektionen som en särskild
myndighet (bet. 1990/91:TU20 s. 15, rskr. 177). Riksdagen
begärde att regeringen skulle återkomma till riksdagen med
närmare förslag i denna fråga.


Med anknytning till Kommunikationsdepartementets
affärsverksutvecklingsprojekt hade LFV övervägt frågor om
strategier och struktur när det gäller myndighetsstrukturen inom
luftfartssektorn och i oktober 1992 redovisat övervägandena i
rapporten Översyn av strategier och struktur. Rapporten
presenterades i proposition 1992/93:100 bil. 7 (s. 90--91).
Mot bakgrund av LFV:s rapport framförde
kommunikationsministern (s. 92--94) förslag i följande
hänseenden, nämligen beträffande det fortsatta arbetet med att
finna en lämplig struktur för LFV, bolagisering av kommersiell
verksamhet, statens ansvar för flygplatsnätet samt
resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser.


Fortsatt utvecklingsarbete och fråga om bolagisering av vissa
verksamheter


LFV ansåg att det fanns skäl att ta ytterligare steg i
utvecklingen mot att göra skillnaden mellan myndighetsuppgifter
och affärsinriktad verksamhet tydlig. På en avreglerad marknad
måste, framhöll LFV, verket ha flexibilitet att kunna anpassa
sig till snabbt ändrade krav från kunderna. Mot bl.a. denna
bakgrund föreslog LFV att inriktningen mot bolagisering av
verket skulle fullföljas. Verkets uppgifter borde emellertid
lösas inom ramen för en sammanhållen koncern, vari tydlig
åtskillnad gjordes mellan myndighetsverksamhet och
affärsinriktade verksamheter.
Kommunikationsministern framhöll att målsättningen att
skilja ut kommersiella delar av affärsverket och att driva dem i
bolagsform var oförändrad, och han förordade att ett fortsatt
utvecklingsarbete skulle bedrivas med oförändrat mål att
åstadkomma ett tydligare myndighetsansvar och rationellare
driftsformer. Enligt kommunikationsministern borde det fortsatta
arbetet liksom dittills i huvudsak bedrivas i kontakter mellan
verket och regeringskansliet med externt stöd där så bedömdes
nödvändigt. Kommunikationsministern pekade på att verket redan
med stöd av verkets instruktion och inom ramen för
affärsverksformen kunde genomföra sådana organisatoriska
förändringar av rationaliserande karaktär som ingick som en del
av verkets förslag i rapporten.
Bland sådana områden som borde studeras närmare angav
kommunikationsministern LFV:s roll som infrastrukturhållare
beträffande flygplatser och flygtrafiktjänst samt rollen som
luftfartsmyndighet. I sistnämnda avseende framhöll
kommunikationsministern de krav som den förändrade
marknadssituationen ställer på Luftfartsinspektionen och LFV:s
övriga myndighetsfunktioner.
Av LFV driven kommersiell verksamhet borde enligt
kommunikationsministern kunna överföras till bolagsform under
förutsättning att den kan bedrivas på en fungerande marknad och
är så långsiktigt stabil att den kan bedrivas utan subventioner.


Mot nämnda bakgrund beslutade riksdagen (1) bemyndiga
regeringen att besluta  dels att viss verksamhet inom LFV:s
område överförs till bolagsform på de villkor som
kommunikationsministern hade anfört, dels om förvärv och
tecknande av aktier m.m. i sådana bolag samt (2) godkänna
riktlinjerna för det fortsatta arbetet med utarbetande av en ny
myndighetsstruktur inom luftfartsområdet (bet. 1992/93:TU19 s.
18--19, rskr. 245).


LFV:s arbete med att skapa en effektivare organisation för
koncernen ledde till att en ny organisation för verket kunde
träda i kraft den 1 juli 1993.
Den största förändringen är att den affärsdrivande
verksamheten har uppdelats på fem divisioner. Stockholm-Arlanda
och Göteborg-Landvetter flygplatser utgör envar en särskild
division. Malmö-Sturup flygplats tillsammans med Ronneby,
Ängelholms och Halmstads flygplatser bildar en division.
Stockholm-Bromma flygplats ingår inte i någon division. De 12
övriga LFV:s flygplatser bildar Division Regionalflygplatser,
varigenom de mindre och medelstora flygplatserna får en starkare
samordning. Flygtrafiktjänsten utgör den femte divisionen.


Resultatutjämning mellan Luftfartsverkets flygplatser


De statliga civila flygplatserna är kostnads- och
intäktsmässigt integrerade i ett sammanhållet system. De
avgifter som fastställs för nyttjandet av de olika flygplatserna
har sålunda baserats på den samlade kostnaden för driften av de
flygplatser som staten har. Detta innebär att lönsamma
flygplatser har lämnat bidrag till olönsamma flygplatser och att
sålunda en resultatutjämning har skett mellan flygplatserna.


Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och kommunala
flygplatser


I enlighet med l982 års luftfartspolitiska beslut (prop.
1981/82:98, bet. TU 28, rskr. 339) hade till huvudmännen för
Kristianstad-Everöds och Växjö-Kronobergs flygplatser fr.o.m.
budgetåret 1982/83 utgått kostnadsersättningar från
Luftfartsverket enligt särskilt avtal.
1988 års trafikpolitiska beslut innebar bl.a. att ett
tidsbegränsat system för resultatutjämning mellan statliga och
kommunala flygplatser infördes. Enligt detta system skulle
kommunala flygplatser, som uppnådde en trafikvolym i intervallet
100 000--200 000 passagerare  per år i inrikes linjefart, få
ett resultatutjämningsbidrag från Luftfartsverket. Bidraget
uppgick till 30 miljoner kronor som fördelades till de kommunala
flygplatserna över en femårsperiod i direkt proportion till
redovisad trafikvolym. Bidraget avtrappades successivt från 8
miljoner kronor budgetåret 1988/89 till 4 miljoner kronor
budgetåret 1992/93.
Under femårsperioden uppnådde de kommunala
flygplatserna/flygstationerna i Borlänge, Kristianstad,
Trollhättan och Växjö erforderlig trafikvolym för årligt
resultatutjämningsbidrag.


I avvaktan på överväganden i fråga om statens ansvar för
luftfartens infrastruktur godkände riksdagen i början av 1992/93
års riksmöte att resultatutjämningsbidrag utbetalades för år
1993 inom en ram av 7,3 miljoner kronor enligt samma grunder som
gällt under femårsperioden (prop. 1992/93:132 s. 14--15, bet.
TU11 s. 6, rskr. 152.


Statens ansvar för flygplatssystemet och fråga om fortsatt
resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser


I proposition 1992/93:100 bil. 7 anfördes (s. 92--94) att det
med anledning av avregleringen av luftfarten fanns skäl att ånyo
överväga frågan om att definiera statens ansvar för
flygplatsnätet men att en ny definition dock krävde att mer
långsiktiga effekter i flygtrafiken kunde avläsas än vad som
ännu var fallet. Kommunikationsministern ansåg därför att det
var lämpligt att tills vidare bibehålla omfattningen på det s.k.
primärnätet, dvs. LFV:s flygplatser samt fem kommunala
flygplatser/flygstationer.


LFV framlade i rapporten Översyn av strategier och struktur
ett översiktligt förslag till ett nytt system för
resultatutjämning till kommunala flygplatser avsett att gälla
från år 1994 tills vidare. Systemet skulle finansieras genom
nedsättning av statens krav på utdelning från LFV.


Mot bakgrund av att kommunikationsministern föreslagit att
frågan om en ny definition av statens ansvar för flygplatsnätet
borde anstå i avvaktan på den vidare utvecklingen av
flygmarknaden ansåg han att det var mindre lämpligt att besluta
om nya principer för utjämning mellan statliga och kommunala
flygplatser.
Kommunikationsministern pekade emellertid på att
överföringar av resurser mellan staten och kommunerna inom olika
samhällssektorer skedde genom kommunalekonomiska beslut, som
föregicks av årliga överläggningar mellan företrädare för
regeringen och kommunerna, och han förordade att i dessa
överläggningar även frågor om utjämning mellan statliga och
kommunala flygplatser togs upp. Han förordade emellertid att
övergångssystemet för år l993 beträffande resultatutjämning
bibehölls på samma grunder och med samma finansiering som
dittills i avvaktan på att en överenskommelse kunde träffas i
frågan.
Riksdagen -- som hade beretts tillfälle att ta del av vad
kommunikationsministern anfört om statens ansvar för
flygplatssystemet och om resultatutjämning mellan statliga och
kommunala flygplatser -- hade inte något att erinra (bet.
1992/93:TU19 s. 19--20, rskr. 245).


Utskottet
1 Frågor kring luftfartsförfattningarna


1.1 Krav på tillstånd för ägare av privatflygplan som
transporterar passagerare mot betalning


Enligt 7 kap. 1 § första stycket luftfartslagen (1957:297) får
luftfart i förvärvssyfte inte utövas här i riket utan tillstånd
av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.
Regeringen får dock enligt andra stycket föreskriva att
annan luftfart i förvärvssyfte än luftfart i regelbunden trafik
(linjefart) får utövas utan tillstånd, om det är lämpligt med
hänsyn till luftfartens art eller omfattning.
Den som utövar luftfart utan tillstånd döms enligt l3 kap.
2 § 10 luftfartslagen till böter eller fängelse i högst sex
månader.


I motion T711 (s) framhåller motionären att vi i Sverige
arbetar mycket med säkerhetsfrågor inom flyget, så att anställda
och passagerare skall kunna känna trygghet när detta
transportsätt används. Tyvärr har enligt motionären under senare
år ett antal privatflygare börjat flyga passagerare mot
betalning utan att ha tillstånd till detta (s.k. svartflyg).
Dessa privatflygare har enligt motionären liten erfarenhet och
saknar utbildning för att ta passagerare. Motionären framhåller
att haverier med dödlig utgång har förekommit under senare år
och att vid dessa sammanlagt 14 personer har omkommit.
Motionären föreslår vissa ändringar i ovannämnda
bestämmelser som skall syfta till att tillstånd alltid skall
krävas för transport av passagerare i privatflygplan mot
betalning.


Utskottet har under hand inhämtat att man inom
Luftfartsinspektionen noga följer rättspraxis i mål om s.k.
svartflyg och är beredd att föreslå de lagändringar som bedöms
erforderliga för att tillståndskravet skall iakttagas. Man anser
att flygsäkerhetsaspekten inte har tillräckligt beaktats i fall
då åtal för s.k. svartflyg har ogillats av domstol.
Mot bakgrund av det anförda synes något riksdagens initiativ
mot s.k. svartflyg inte nu vara erforderligt. Motionen avstyrks
därför.


l.2 Förbud mot flyguppvisningar över tättbebyggda områden


Enligt 7 kap. 1 § tredje stycket luftfartslagen (1957:297)
gäller bl.a. att regeringen får föreskriva att det krävs
tillstånd för flyguppvisningar.


I 88 § första stycket luftfartsförordningen (1986:171) är
föreskrivet att avancerade flygningar och fallskärmshopp som
sker över eller i omedelbar närhet av tättbebyggda samhällen
eller större folksamlingar, andra flyguppvisningar samt
flygtävlingar som kan antas vara av större intresse för
allmänheten inte får anordnas utan tillstånd av
polismyndigheten.
Polismyndigheten får enligt andra stycket i paragrafen
fastställa de villkor som behövs för att upprätthålla ordningen
och säkerheten.
Om det behövs skall polismyndigheten enligt tredje stycket
inhämta Luftfartsverkets yttrande över ansökningar om tillstånd.


Luftfartsverket har i Bestämmelser för civil luftfart (BCL)
meddelat närmare bestämmelser om flyguppvisning, och Chefen för
flygvapnet har meddelat motsvarande bestämmelser i Ordnings- och
säkerhetsföreskrifter för militär flygverksamhet (OSF).


I motion T701 (s) erinrar motionärerna om tillfället den 8
augusti l993 då ett militärt flygplan av typ JAS 29 havererade
på Långholmen i Stockholm i samband med en flyguppvisning över
Riddarfjärden i anslutning till Stockholms vattenfestival.
Motionärerna pekar på att till följd av ansamlingen av
åskådare vid flyguppvisningen haveriet kunde ha förorsakat
tusentals dödsoffer om nedslagsplatsen hade varit bara 50 meter
från den aktuella.
Motionärerna begär förbud mot flyguppvisningar över
tättbebyggda områden.


Statens haverikommission (SHK) har till chefen för flygvapnet
överlämnat en rapport 1993-12-06 över en haveriundersökning av
flygolyckan den 8 augusti 1993. SHK berör i rapporten inte
frågan om flyguppvisningar över tättbebyggt område i allmänhet
och redovisar inte någon granskning av räddningstjänsten. SHK
avser emellertid att återkomma till dessa frågor i en senare
rapport.
Inom samarbetsorganisationen för europeiska
luftfartsmyndigheter, Joint Aviation Authorities (JAA), har mot
bakgrund av en svår olycka vid en militär flyguppvisning i
Tyskland för några år sedan utarbetats förslag till skärpta
regler för civila flyguppvisningar.


Utskottet anser att SHK:s förutskickade behandling av frågan
om flyguppvisningar över tättbebyggt område och den fortsatta
behandlingen av det inom JAA utarbetade förslaget bör avvaktas
innan riksdagen tar ett initiativ i enlighet med motionen. Den
bör således inte nu föranleda någon riksdagens åtgärd. Den
avstyrks därmed.




2 Luftfartsmarknaden och luftfartsförsörjningen


2.1 Åtgärder mot monopoltendenser


I motion T204 (fp) framhålls att SAS fortfarande har en
dominerande ställning på luftfartsmarknaden, vilket medför att
monopoltendenser med monopolprissättning kan uppstå.
Motionärerna pekar på att SAS har höjt biljettpriset kraftigt på
flyglinjen Stockholm--Visby.
Motionärerna begär (yrkande 7) att riksdagen som sin mening
skall ge regeringen till känna vad motionärerna har anfört om
vikten av att bryta monopol på vissa inrikesflygsträckor.


Som har redovisats i ett föregående avsnitt i betänkandet
(s. 7) innebär beslutet om avreglering av inrikesflyget den 1
juli 1992 bl.a. att kravet slopats på att flygföretagens
tariffer och trafikprogram skall fastställas och ersatts med
skyldighet för företagen att i förväg anmäla sina priser och
trafikprogram m.m. till LFV.
I budgetpropositionen framhåller kommunikationsministern
bl.a. (s. 7) att avregleringen av den inrikes luftfarten har
hittills medfört att det har uppstått en ökad konkurrens framför
allt på sträckor med omfattande trafikunderlag. Nya aktörer har
kommit in på marknaden, sägs det. Sammantaget har avregleringen
av inrikesflyget inneburit många positiva effekter för
resenärerna genom ett större utbud och lägre priser, sägs det
vidare. Kommunikationsministern understryker emellertid att
regeringen mycket noga följer effekterna av avregleringen så att
de trafikpolitiska målen kan upprätthållas även
fortsättningsvis.
Utskottet vill i detta sammanhang vidare erinra om
Konkurrensverkets uppgift att bl.a. följa
koncentrationsprocesser i näringslivet och Konsumentverkets
uppgift att på olika sätt som anges i förordningen (1990:1179)
med instruktion för verket stärka konsumenternas ställning på
marknaden.
Mot bakgrund av det anförda är utskottet inte berett att
förorda något riksdagens initiativ med anledning av
motionsyrkandet. Det avstyrks sålunda.


2.2 Inledande eller ökning av viss flygtrafik m.m.


I motion T215 (s) begärs (yrkande 3 i här aktuell del) att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna
angelägenheten dels av att Sundsvall/Härnösands flygplats
(Midlanda) utvecklas till ett "nav" i det svenska flygsystemet
med direktlinjer både inrikes och till andra länder, dels av att
Örnsköldsviks flygplats måste hävdas och utvecklas.


Förutsättningen för att trafik på en flygplats skall komma
till stånd och/eller utökas är ytterst de ekonomiska villkoren
för trafiken. Bedömningen av om sådana förutsättningar
föreligger ankommer, särskilt på en avreglerad marknad som den
svenska, på flygföretagen -- inte på riksdagen. Utskottet
bortser härvid från att avsteg från den fria konkurrensen i
vissa fall kan bli aktuella av regionalpolitiska skäl. Sådana
torde inte föreligga för stimulans till trafik på här aktuella
flygplatser.
Utskottet avstyrker därmed motionsyrkandet.


2.3 Upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik


Med stöd av riksdagens beslut (prop. 1992/93:150 bil. 5
s. 6--8, bet. TU39 s. 13--18, rskr. 445) har för tiden den 16
augusti l993--den 30 juni l994 upphandlats flygtrafik mellan
Östersund och Umeå. Kostnaden för trafiken -- 9,3 miljoner
kronor -- betalas från anslaget Köp av interregional
persontrafik på järnväg.
Sedan riksdagen (prop. 1993/94:42, bet. TU8, rskr. 114)
godkänt att staten tar fortsatt ansvar för trafiken mellan
Östersund och Umeå för budgetåret l994/95 har regeringen i
december l993 gett en förhandlingsman i uppdrag att upphandla
trafik på linjen Östersund--Umeå för tid efter den 30 juni l994.


LFV -- som har haft i uppdrag att studera effekterna i
Norrlands inland av flygmarknadens avreglering -- har i sina
rapporter om uppdraget (Flyget inom Norrland 1993, delrapport l
1993-03-15 och slutrapport 1993-06-29) för
flygtrafikförsörjningen till Norrlands universitetssjukhus i
Umeå föreslagit statlig upphandling av linjerna från Östersund
till Umeå och linjerna från Gällivare, Kiruna, Luleå och
Sundsvall till Umeå. Verket har vidare föreslagit att ett
principbeslut fattas om att stöd efter framställan från berörda
länsstyrelser skall kunna ges även för trafik på andra
flygplatser i Norrlands inland än de angivna.


I budgetpropositionen pekar regeringen på att det finns
företag som utövar trafik på kommersiella villkor på de interna
förbindelserna i Norrland med undantag av linjen
Östersund--Umeå. Det finns därför enligt regeringen inte
anledning att nu upphandla trafik på andra förbindelser än
Östersund--Umeå. Om det framöver visar sig att det uppstår
brister i flygtrafikförsörjningen finns det, påpekar regeringen,
regler för att åtgärda detta dels i avregleringsbeslutet som
anger att avsteg från den fria konkurrensen kan göras av
regionalpolitiska skäl, dels i förordningen (1992:588) om
tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil
luftfart. Regeringen framhåller att den följer utvecklingen av
trafiken på nämnda linjer.
Regeringen föreslår att riksdagen skall godkänna vad
regeringen har anfört om upphandling av olönsam
regionalpolitiskt viktig flygtrafik.


Med anledning av regeringens förslag har yrkanden framförts i
tre motioner.


I motionerna T224 (s) och N283 (s) framhåller motionärerna
att de delar Luftfartsverkets uppfattning att en samordnad
upphandling bör ske av flygtrafiken i Norrland på de linjer som
verket har angivit. I yrkande 17 resp. yrkande 18 begärs att
riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad som
i motionerna har anförts om flygtrafiken i Norrland.


I motion T705 (s) framhålls också vikten av en samordnad
upphandling. Ett statligt engagemang för upphandling av
regionalpolitiskt motiverade flyglinjer kan enligt motionärerna
skapa samordning av trafiken och uthållighet i verksamheten.
Motionärerna framhåller vidare att statens ansvar för att
flygtrafik bedrivs till orter som saknar tillfredsställande
transportalternativ bör omfatta alla skogslän med geografiska
och trafikmässiga betingelser motsvarande dem i Norrlands
inland.
Motionärerna begär att riksdagen som sin mening skall ge
regeringen till känna vad de anfört om behovet av samordnad
upphandling av regionalpolitiskt motiverade flyglinjer.


Utskottet är inte berett att föreslå riksdagen att nu göra ett
mera långtgående uttalande om statens ansvar för olönsam
regionalpolitiskt viktig flygtrafik än det regeringen har
föreslagit. Utskottet avstyrker därför de här aktuella
motionsförslagen.


I motion T207 (s) begärs i här aktuell del bidrag för
flyglinjen Torsby--Hagfors--Arlanda.
Av det ovan anförda följer att utskottet inte är berett att
uttala sig för stöd till flyglinjen Torsby--Hagfors--Arlanda.
Motionsförslaget avstyrks således.


2.4 Resultatutjämning mellan statliga och kommunala
flygplatser


Regeringen pekar i budgetpropositionen på att -- inom ramen
för en helhetssyn på trafikförsörjningen i landets olika delar
-- flygplatsernas roll och betydelse kan variera över landet och
över tiden oavsett huvudmannaskap, bl.a. beroende på statens
insatser och investeringar inom andra transportslag men också
beroende på marknadsförutsättningarna. Därmed bortfaller enligt
regeringen behovet att i förväg definiera ett "primärnät" eller
"stomnät" för flygplatser.
Regeringen pekar vidare på att LFV strävar mot att mera
tydligt relatera avgifterna till kostnaderna vid resp.
flygplats.
Vidare framhåller regeringen att LFV numera har bildat
"divisioner" av verkets flygplatser, varvid 12 regionala
flygplatser bildar divisionen "Regionalflygplatser", som skall
vara självbärande och inte ingå i ett kostnadsutjämningssystem
med verkets mest lönsamma flygplatser, t.ex. Arlanda.
Enligt regeringen torde olikheten i
verksamhetsförutsättningar mellan statliga och kommunala
flygplatser av likartad storlek komma att minska successivt för
att fr.o.m. år 1997 vara i princip borta. Därmed bör enligt
regeringen också de bärande skälen för ett särskilt
resultatutjämningssystem då ha bortfallit.
Det finns emellertid enligt regeringen skäl att -- fram till
dess de angivna åtgärderna har fått full kraft -- övergångsvis
kompensera de fem flygplatser, som hittills har ingått i
resultatutjämningssystemet, för de nackdelar som de har av sitt
huvudmannaskap jämfört med om de tillhört LFV. En jämförelse
skall därför göras årligen mellan verksamhetsförutsättningarna
för  Kristianstad-Everöds, Växjö-Kronobergs, Trollhättans,
Borlänge och Kramfors flygplatser och fem i huvudsak jämförbara
statliga flygplatser, och ett kompensationsbelopp fastställas
som LFV sedan bör bemyndigas att betala ut till flygplatserna.
Beloppen bör kunna reduceras årligen.
Det bör enligt regeringen ankomma på LFV att utforma de
närmare reglerna för systemet efter överläggningar med Svenska
Kommunförbundet. En riktlinje skall vara att det sammanlagda
bidraget för år 1994 inte skall överstiga 30 miljoner kronor.
LFV skall få nedsättning av utdelningskravet för år 1994
motsvarande 15 miljoner kronor. Återstoden av utjämningsbidraget
bör belasta LFV. Nedsättningen av utdelningskravet bör avtrappas
och omfatta 10 miljoner kronor för år 1995 och 5 miljoner kronor
för år 1996.
Regeringen föreslår att riksdagen skall godkänna vad
regeringen har anfört om resultatutjämning mellan statliga och
kommunala flygplatser.


I sex motioner framförs förslag med anledning av regeringens
förslag.


I motion T205 (s) begärs i yrkande 3 att Västerås-Hässlö
flygplats skall erhålla utjämningsbidrag till driftkostnaderna.
Motionärerna framhåller att flygplatsen har ett
investeringsprogram på 60 miljoner kronor. För att detta program
skall kunna genomföras utan avsevärda kommunala kostnader bör
flygplatsen enligt motionärerna inlemmas i ett statligt system
för kostnadsutjämning.


Utskottet är inte berett att förorda att det föreslagna
tidsbegränsade resultatutjämningssystemet utsträcks till att
omfatta Västerås-Hässlö flygplats. Motionen avstyrks sålunda.


I motion T204 (fp) begärs i yrkande 8 att LFV:s arbete med
att utforma ett system för resultatutjämning skall inriktas på
att särskilt trygga de kommunala flygplatserna i
glesbygdsområden.


Utskottet vill erinra om att stöd till driften av flygplatser
i skogslänen kan utgå från ett särskilt anslag härför, som
behandlas i ett följande i betänkandet.
Utskottet är således inte berett att förorda att det
föreslagna tidsbegränsade resultatutjämningssystemet utsträcks
till att omfatta kommunala flygplatser i skogslänen.


I motionerna T702 (s), T709 (m) och T703 (fp, c) vill
motionärerna ha ett mera vidsträckt resultatutjämningssystem.
Motionärerna pekar bl.a. på att de kommunala flygplatserna för
år 1993 beräknas redovisa ett underskott på ca 130 miljoner
kronor, men att flygtrafiken på dessa flygplatser beräknas ge
LFV intäkter på ca 125 miljoner kronor genom undervägsavgifter
samt handlings- och flygplatsavgifter på LFV:s flygplatser. I
motionerna framförs yrkanden som har likartat syfte.
Sålunda begärs i motion T702 (s) i yrkande 1 att alla
kommunala flygplatser som har betydelse för landets flygsektor
skall ges möjlighet att inlemmas i ett totalt system för
luftburen kollektivtrafik med samma system för kostnadsutjämning
som landets statliga flygplatser ingår i, i yrkande 2 att LFV
bör fördela en del av sitt överskott till de kommunala
flygplatserna i förhållande till den betydelse en flygplats har
för flygnäringen och utifrån den regionala nyttan, förslagsvis
en fast summa per år och en rörlig del baserad på antalet
passagerare under året, samt i yrkande 3 att statens krav på
LFV:s avkastning (= vinst), som är förhållandevis högt, skall
sänkas i motsvarande grad.
I motion T709 (m) begärs i yrkande 1 att de kommunala
flygplatserna med linjefart skall inlemmas i det system för
kollektivtrafik som utgörs av landets övriga flygplatser, samt i
yrkande 2 att LFV skall fördela sitt överskott till de kommunala
flygplatserna i rimlig proportion till deras verksamhet.
I motion T703 (fp, c) slutligen begärs en rättvisare
fördelning av det totala överskott som flyget som
kollektivtrafiksystem skapar.


Utskottet förutsätter liksom regeringen att det av regeringen
nu föreslagna resultatutjämningssystemet skall vara en
övergångsanordning till dess olikheten i
verksamhetsförutsättningar mellan statliga och kommunala
flygplatser har upphört, vilket beräknas bli fallet fr.o.m. år
1997. Utskottet är därför inte berett att förorda de av
motionärerna föreslagna nya grunderna för ett
resultatutjämningssystem, som dessutom förutskickas få en
permanent karaktär.
De i detta sammanhang aktuella motionsyrkandena avstyrks
således.


I motion T704 (s) begärs i här aktuell del av yrkande 2
att Borlänge flygplats skall omfattas av ett
resultatutjämningssystem även fr.o.m. år 1997.


Utskottet är inte berett att nu förorda att Borlänge flygplats
skall omfattas av ett resultatutjämningssystem för tid sedan det
av regeringen föreslagna övergångssystemet har upphört. Motionen
avstyrks därmed.


Det av utskottet i detta avsnitt av betänkandet anförda
innebär att utskottet tillstyrker regeringens förslag om
resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser i
den mån utskottet inte redan har redovisat sitt
ställningstagande till detsamma.


2.5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen


Statsmakterna beslöt under förra riksmötet att länen -- inom
ramen för länstrafikanläggningsplanen -- skulle ges möjlighet
att prioritera investeringar i kommunala flygplatsinvesteringar
(prop. 1992/93:176 s. 99--100, bet. TU35 s. 79--82, rskr.
446). Investeringar i länstrafikanläggningar betalas från
Vägverkets anslag till Byggande av länstrafikanläggningar.
Vidare beslöt statsmakterna att från anslaget Bidrag till
kommunala flygplatser m.m., som för budgetåret 1993/94 uppfördes
med 15,2 miljoner kronor, skall fr.o.m. nämnda budgetår utgå
driftstöd till kommunala flygplatser i skogslänen men med
tonvikt på flygplatser i Norrlands inland, dvs. Sveg, Lycksele,
Vilhelmina, Arvidsjaur och Gällivare. Minst l0 miljoner kronor
av medelsanvisningen skall användas för driftstöd till de nämnda
flygplatserna (prop. 1992/93:100 bil. 7 s. 102--103, bet. TU19
s. 30--32, rskr. 245).


I årets budgetproposition föreslår regeringen -- för att
förbättra tillgängligheten i perifera delar av landet -- att
anslaget räknas upp med 15 miljoner kronor till 30,2 miljoner
kronor för nästa budgetår samt benämnes Driftbidrag till
kommunala flygplatser i skogslänen. Driftstödet till en
flygplats skall kunna utgå med högst 75 % av den totala
driftkostnaden vid flygplatsen. Det föreslås att minst 20
miljoner kronor av anslaget skall utgå till flygplatserna i
Norrlands inland, dvs. Sveg, Lycksele, Vilhelmina, Arvidsjaur,
Gunnarn och Gällivare.
Regeringen hemställer att riksdagen till Driftbidrag till
kommunala flygplatser i skogslänen för budgetåret 1994/95
anvisar ett reservationsanslag på 30,2 miljoner kronor.


I sex motionsyrkanden föreslås att driftstöd skall utgå för i
motionerna angivna flygplatser i skogslänen. Motionerna,
flygplatserna och tidigare år beslutade driftstöd anges i
nedanstående uppställning (bå = budgetår).




Motion                Flygplats        Beslutat driftstöd per bå


T215 (s) yrk. 3       Kramfors         1991/92  1 800 000
1992/93    770 000
T706 (nyd)            Hudiksvall       1991/92    900 000
1992/93    240 000
Söderhamn        1991/92    700 000
1992/93    150 000
Gävle/Sandviken  1991/92    900 000
1992/93    330 000
T704 (s) yrk. 1       Idre             1991/92    300 000
yrk. 2       Mora             1991/92  1 400 000
1992/93    540 000
T219 (s) yrk. 3
och T707 (m)          Torsby           l992/93    700 000
Hagfors          1992/93    700 000




Fördelningen av bidrag från anslaget Bidrag till kommunala
flygplatser m.m. har tillgått så att regeringen varje år uppdrar
åt LFV att underrätta huvudmännen för berörda flygplatser om
anslaget för att de skall få tillfälle att ansöka om bidrag. LFV
lämnar sedan regeringen förslag om fördelningen av bidrag från
anslaget.
Utskottet -- som utgår från att samma ordning kommer att
gälla  för fördelningen av bidrag från det här aktuella anslaget
-- anser sig inte böra föregripa prövningen genom att uttala sig
till förmån för någon av ovan angivna flygplatser. Huvudmännen
för dessa har att i vanlig ordning ansöka om bidrag. Utskottet
avstyrker därmed de ovannämnda motionsförslagen.


I motion T710 (m, s, fp, c, kds, nyd) framhåller motionärerna
att regeringen varje år har möjlighet att som tillfälligt
stödområde uppta sådana kommuner där särskilda sysselsättnings-
eller strukturkriser har uppstått.
Motionärerna begär i yrkande 1 att belägenhet i ett
permanent eller tillfälligt stödområde -- i stället för
belägenhet i ett skogslän -- skall få vara grund för att en
kommunal flygplats skall kunna få driftbidrag, samt i yrkande 2
att Hultsfred/Vimmerby flygplats skall få del i
driftbidraget till kommunala flygplatser.


Utskottet är inte berett att föreslå sådan ändring av
förutsättningarna för driftbidrag från här aktuellt anslag som
föreslås i motionen. De båda yrkandena i motionen avstyrks
därmed.


Den föreslagna medelsanvisningen för nästa budgetår föranleder
inte någon erinran från utskottets sida.


2.6 Inriktningen av miljöarbetet inom luftfartsområdet


LFV anger i treårsplanen för åren 1994--1996 att verket för
närvarande utreder hur miljödifferentierade avgifter kan
utformas och deras styreffekter.
Regeringen framhåller att LFV i treårsplanen för första
gången har lagt fast särskilda mål för sitt miljöarbete. I det
internationella arbetet skall LFV verka för skärpning av
gällande buller- och avgasnormer för s.k. kapitel 3-flygplan
(dvs. de i dag mest tystgående och i linjefart vanligt
förekommande flygplanstyperna). Vidare skall LFV under år 1994
upprätta en särskild handlingsplan som skall motverka negativa
miljöeffekter av flygets avreglering. Dessutom  skall under år
1995 åtgärder ha vidtagits vid LFV:s flygplatser för skydd av
miljön från utsläpp av avisningskemikalier för flygplan och
rullbanor.
Regeringen pekar vidare på att LFV har beslutat att införa
bullerrelaterade landningsavgifter under år l994 samt att frågan
om översyn av de ekonomiska styrmedlen inom luftfarten nu bereds
inom regeringskansliet.
Regeringen hemställer att riksdagen skall godkänna den
angivna inriktningen på miljöarbetet inom luftfartsområdet.


I motion T216 (v) begärs i yrkande 18 att flyget skall stå för
de kostnader det orsakar genom buller och luftföroreningar m.m.
Om det blir så kommer enligt motionärerna andra
kommunikationsslags relativa lönsamhet att bli stärkt på många
sträckor.


Utskottet vill erinra om att den övervägande delen av
trafikflygplan och motorerna till sådana tillverkas utomlands.
Från svensk sida måste man därför verka internationellt för att
minska olägenheter för miljön från flyget. LFV framhåller också
i treårsplanen att verket genom internationellt arbete skall
verka för en skärpning av gällande buller- och avgasnormer för
s.k. kapitel 3-flygplan.
Mot denna bakgrund och med hänvisning till att frågan om en
översyn av de ekonomiska styrmedlen för närvarande bereds inom
regeringskansliet torde något initiativ med anledning av
motionsyrkandet inte vara påkallat. Det avstyrks sålunda.
Utskottet har inte något att erinra mot den av regeringen
presenterade inriktningen på miljöarbetet inom luftfartsområdet.




3 Luftfartsverket (LFV)


3.1 Inriktning, syften och målsättningar för Luftfartsverkets
verksamhet under perioden 1994--1996 m.m.


3.1.1 De övergripande förslagen


LFV har i sin treårsplan för åren 1994--1996 angett syfte
för verksamheten samt strategier för handlandet för att nå
framgång m.m. LFV har vidare angett ekonomiska mål,
flygsäkerhetsmål, volymmål, kvalitetsmål och miljömål och
föreslår att regeringen skall fastställa dessa.
Med utgångspunkt i de genom 1988 års trafikpolitiska beslut
fastställda målen för samhällets trafikpolitik samt LFV:s
huvuduppgifter såsom de har fastlagts i verkets instruktion
(1988:79) har LFV som syfte för verksamheten fastställt att LFV
skall främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat
flyg för att tillgodose människors resbehov och näringslivets
behov av varutransporter genom att bedriva flygplatsverksamhet,
flygtrafiktjänst, flygsäkerhetsarbete och luftfartspolitiskt
arbete.
Volymmålet, som mäts i flygets andel av den inrikes långväga
persontrafiken, och kvalitetsmålet, som mäts i andelen nöjda
kunder eller motsvarande, anges som interna mål för
verksamheten.
Som flygsäkerhetsmål har LFV fastställt att
flygsäkerhetsstandarden skall vara lägst i nivå med den som
finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer.


Regeringen anför att den inte har något att erinra mot den
angivna verksamhetsinriktningen för verket. Regeringen, som inte
heller har något att erinra mot det angivna flygsäkerhetsmålet,
anser emellertid att LFV i nästa treårsplan skall föreslå mål
även för övriga delar av verkets myndighetsutövning.


Regeringen föreslår med utgångspunkt i treårsplanen följande
ekonomiska mål och ramar för verksamheten. Målen för avkastning
och utdelning är nya med hänsyn till införandet av
bolagsliknande former i redovisningen för LFV.
Regeringen har inte något att erinra mot förslag av LFV om
höjning av totalproduktiviteten med 3 %  per år under perioden.
Målet för avkastning, mätt i justerat eget kapital efter
skattemotsvarighet, bör enligt regeringen vara 13 % för
perioden.
Regeringen förordar att utdelning till ägaren fastställs
årligen av regeringen i samband med fastställande av bokslutet.
Utdelningskravet bör därvid fastställas med ledning av aktuell
utdelning hos de större börsnoterade företagen, vilket för
närvarande skulle motsvara 4 % på justerat eget kapital efter
skattemotsvarighet.
Ett soliditetsmått på 30 % vid utgången av år 1996 kan
enligt regeringen tjäna som riktmärke tills vidare.
Som prismål anges att luftfartsavgifterna får ökas med högst
80 % av nettoprisindex.


Regeringen förordar en investeringsram för treårsperioden på
2,2 miljarder kronor. Investeringarna skall inriktas främst på
ersättningsinvesteringar samt mot ett nytt trafikledningssystem
och mot utbyggnad med en tredje rullbana på Stockholm-Arlanda
flygplats, som beräknas tas i drift år 1999.


Med anledning av förslag av LFV om utökade finansiella
befogenheter förordar regeringen att LFV skall få rätt att låna
kortfristigt i bank. Anbud måste dock alltid infordras från
Riksgäldskontoret. Regeringen föreslår som totalram tills vidare
ett belopp på tillhopa 3,5 miljarder kronor för kortfristig
upplåning i bank och för kort- och långfristig upplåning i
Riksgäldskontoret. Av denna ram skall 700 miljoner kronor avse
nya lån och återstoden redan befintliga lån.
LFV bör enligt regeringen också ges möjlighet att placera
sin överskottslikviditet kortsiktigt i bank eller i
statsgaranterade skuldebrev. Dessa placeringar bör dock inte
överstiga 25 % av överskottslikviditeten.
Vidare bör enligt regeringen verket ges rätt att använda
derivatinstrument (som avser terminssäkring av valutor) för att
skydda sig mot ränte- och valutakursväxlingar. En förutsättning
för detta skall dock vara att LFV dessförinnan presenterar en
fastställd riskpolicy för sin finansförvaltning.


Regeringen hemställer att riksdagen
1. godkänner vad som i propositionen anförts om inriktning,
syften och målsättningar för Luftfartsverkets verksamhet under
perioden 1994--1996,
2. godkänner vad som i propositionen anförts om ekonomiska
mål och ramar för Luftfartsverkets verksamhet under perioden
1994--1996,
3. godkänner vad som i propositionen anförts om
Luftfartsverkets investeringsplan under perioden 1994--1996 samt
4. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning för
Luftfartsverket i enlighet med vad som anförts i propositionen.


Utskottet konstaterar att någon erinran mot regeringens i
punkterna 1, 2 och 4 ovan redovisade förslag inte har framförts
i motioner. Utskottet har inte heller något att erinra mot dessa
förslag. De begärda godkännandena och det begärda bemyndigandet
bör därför lämnas.
Med anledning av motionsförslag som rör om-, ny- och
utbyggnad m.m. av vissa flygplatser återkommer utskottet i det
följande till förslaget om investeringsplan för LFV.


3.1.2 Ny flygplats för Värmland


Regeringen har i oktober 1993 gett sitt tillstånd till att en
ny länsflygplats får byggas vid Mellerudstorp i Karlstads
kommun. Anläggningskostnaden beräknas till 355 miljoner kronor,
exkl. kostnader för väganslutning och redan utlagda
projekteringskostnader.
Företrädare för LFV, Värmlands läns landsting och Karlstads
kommun har i december 1993 träffat en principöverenskommelse om
finansieringen av byggandet, som gäller under förutsättning att
den godkänns av LFV:s koncernstyrelse, landstingsfullmäktige och
kommunfullmäktige. Som förutsättning för överenskommelsen gäller
vidare bl.a. att statsbidrag till flygplatsen utgår med 175
miljoner kronor och att LFV skall vara byggherre för samt äga
och driva flygplatsen.
Det belopp som kvarstår att finansiera efter förutsatt
statsbidrag på 175 miljoner kronor skall finansieras sålunda att
envar av LFV, landstinget och kommunen svarar för 60 miljoner
kronor.


I två motioner begärs att staten bidrar till de kostnader som
ligger utanför LFV:s åtagande enligt principöverenskommelsen.
Sålunda begärs i motion T219 (s) i del av yrkande 3 att
staten skall bidra med generösa anslag så att flygplatsen kommer
till stånd.
I motion T712 (fp, m, c) begärs att beloppet 175 miljoner
kronor skall finansieras inom den ram för planering av väg- och
järnvägsinvesteringar om totalt 88 miljarder kronor för perioden
1994--2003, som riksdagen  beslutade om under förra riksmötet
(prop. 1992/93:176, bet. TU35, rskr. 446). För investeringar i
länstrafikanläggningar beräknades härvid 9 miljarder kronor.


Riksdagen beslutade i början av 1992/93 års riksmöte att på
tilläggsstat till statsbudgeten för budgetåret 1992/93 anslå
8 066 miljoner kronor till arbetsmarknadspolitiska åtgärder
(prop. 1992/93:50 bil. 7, bet. FiU1, rskr. 134). Av detta belopp
skulle l 000 miljoner kronor tilldelas Arbetsmarknadsstyrelsen
(AMS) för att möjliggöra tidigareläggning av vissa
sysselsättningsintensiva investeringar inom affärsverken. Av
denna ram för investeringar i affärsverken jämte en senare
utökning av ramen med 200 miljoner kronor kvarstår för
närvarande ca 250 miljoner kronor.


Redan för flera år sedan dömdes Karlstads flygplats ut av
Koncessionsnämnden för miljöskydd. Det är därför angeläget att
en ny länsflygplats byggs i Värmlands län och att stöd ges till
finansieringen av anläggningen.
Utskottet har under hand inhämtat att LFV från ovannämnda
ram för investeringar i affärsverken har sökt bidrag till
byggande av den nya flygplatsen i Värmland.
Vidare bör i detta sammanhang framhållas att riksdagen --
som nämnts i det föregående -- har beslutat att länen, inom
ramen för länstrafikanläggningsplanen, skall ges möjlighet att
prioritera investeringar i kommunala flygplatser.
Mot nämnda bakgrund är utskottet inte berett att nu förorda
något riksdagens initiativ med anledning av motionsförslagen. De
avstyrks således.


3.1.3 Kompletteringar på Kiruna och Luleå-Kallax flygplatser


I motion N283 (s) föreslås i yrkande 19 att rullbanan förlängs
på Kiruna flygplats och att en ny hangarbyggnad uppförs på
Luleå-Kallax flygplats. Den sistnämnda är en militär flygplats
som har upplåtits för civil luftfart.


Utskottet har under hand inhämtat att LFV till här aktuella
kompletteringar har sökt bidrag från ovannämnd ram för
investeringar i affärsverken. I avvaktan på resultat av
prövningen av LFV:s ansökan är utskottet inte berett att förorda
något riksdagens initiativ med anledning av motionsförslaget.
Motionen avstyrks således i här aktuell del.


3.1.4 Stockholm-Bromma flygplats och trafikflygplats i södra
delen av Stockholmsregionen


Bakgrund


Stockholm-Bromma flygplats som från början anlades av
Stockholms stad togs i bruk för reguljär flygtrafik år 1936.
År 1947 övergick huvudmannaskapet för flygplatsen till
staten enligt avtal mellan staten och staden. Avtalet, som
godkändes av riksdagen (prop. 1946:378, bet. SU306, rskr. 569),
innebar i huvudsak att staden till staten under tiden den l
januari 1947--den 31 december 1996 upplät nyttjanderätten till
Bromma flygplats att användas såsom av staten förvaltad
flygplats för allmänt bruk. Bromma flygplats har en
landningsbana på 1 897 meter.
Under 1960-talet flyttade SAS ut sin flygverksamhet till
Arlanda. Sedan Linjeflyg år 1983 också flyttat sin
flygverksamhet till Arlanda användes Bromma fram till
avregleringen av luftfarten år 1992 huvudsakligen för affärs-
och privatflyg. Begränsad säsongmässig linjefart förekom dock på
flygplatsen.
I anslutning till avregleringen av luftfarten har emellertid
inrikestrafik och utrikestrafik inletts på Bromma.
Regeringen beslöt i november 1992 att ändra villkoren i
vissa tillstånd att bedriva linjefart på Bromma som ett led i en
strategi för utnyttjande av Bromma i samverkan med Arlanda.
Beslutet innebär bl.a. att ytterligare utrikeslinjer inte skall
tillåtas i avvaktan på ny tillståndsprövning av
Koncessionsnämnden för miljöskydd och att LFV vid prövning av
flygföretagens trafikprogram skall göra nödvändiga avvägningar
beträffande trafiken på Bromma. Stora flygplan skall inte
tillåtas utan endast miljövänliga flygplan som klarar de krav
som ställs på s.k. cityflygplatser. De allmänna miljömässiga
förutsättningarna för trafiken på Bromma skall enligt beslutet
fastställas årligen genom ett samrådsförfarande mellan LFV,
Statens naturvårdsverk samt Miljö- och hälsoskyddsnämnden i
Stockholms kommun.
LFV har i juni 1993 till Koncessionsnämnden för miljöskydd
ingett ansökan om prövning av Bromma enligt miljöskyddslagen
(1969:387) för verksamheten på Bromma.


Motionsförslag


I motionerna T713 (s), T708 (c) och A453 (v) yrkande 4 begärs
att Bromma med hänsyn till buller och utsläpp från flygtrafiken
och till säkerheten i områdena under flyglederna till
flygplatsen  m.m. inte skall användas för luftfart efter den 31
december 1996.


I motion T224 (s) begärs i yrkande 16 -- förutom att statens
ansvar för Bromma skall upphöra den 31 december 1996 -- att
frågan om en regional trafikflygplats i Stockholmsregionen skall
lösas av regionen.


Förslag om en ny trafikflygplats lokaliserad till den södra
delen av Stockholmsregionen framförs i två motioner.
Underförstått torde vara att den önskade trafikflygplatsen skall
ersätta Bromma.


I motion A455 (fp) begärs i yrkande 10 sålunda att regeringen
skall klargöra behovet av ytterligare kapacitet för flygtrafiken
i Stockholmsregionen. Motionärerna framhåller att
Stockholmsregionen behöver en ny flygplats och att denna bör
lokaliseras till den södra regiondelen. I motion T214 (fp)
begärs i yrkande 3 att frågan om en civil inrikesflygplats på
Södertörn skall prövas och att därvid även frågan om en
förläggning till militärflygplatsen i Tullinge skall behandlas.


Utskottets ställningstagande


Utskottet har under en följd av år och senast i betänkande
1992/93:TU19 (s. 26) framhållit att två flygplatser behövs i
Stockholmsregionen. Utskottet vidhåller denna mening.
Luftfartsverket hävdade i en skrivelse till regeringen i
juni 1990 att det är ett riksintresse för den civila luftfarten
att det finns två trafikflygplatser i Stockholmsregionen.


Vid behandlingen av ett bostadsförsörjningsprogram för
Stockholms stad beslöt kommunfullmäktige i staden den 15 januari
1993 att låta Brommafältet utgå ur bostadsförsörjningsprogrammet
och att begära hos regeringen att -- i avvaktan på
koncessionsprövning enligt miljöskyddslagen -- ett tak för
antalet flygplansrörelser fastställs. Kommunfullmäktige beslöt
uttala att en tidsbegränsad förlängning av Brommaavtalet måste
bygga på att flygtrafiken sker inom betryggande och skärpta
gränser vad avser miljöpåverkan som buller och avgasutsläpp, att
reguljärflyget på Bromma måste begränsas och ske med de mest
miljövänliga flygplanen samt att en förlängning av Brommaavtalet
inte skall överskrida l5 år med tanke på stadens behov av
Brommafältet som bostadsreserv.


Vid behandlingen under 1991/92 års riksmöte av motionsförslag
om fortsatt användning av Bromma uttalade utskottet att det såg
positivt på regionala initiativ för flygplatsens fortlevnad
(bet. 1991/92:TU13 s. 24--26). Mot bakgrund av statens
satsningar på Arlanda var utskottets grundinställning då liksom
den är nu att ansvaret för en andra trafikflygplats i
Stockholmsregionen i fortsättningen i första hand vilar på
regionen.
Vid behandlingen av motionsförslag om Bromma i betänkande
1992/93:TU19 anförde utskottet (s. 26) att -- när Stockholms
stad genom beslutet den 15 januari 1993 hade angett
begränsningar beträffande sätt och tid för användningen av
Bromma som trafikflygplats efter år 1996 -- utgångspunkter hade
getts för de fortsatta långsiktiga övervägandena i
flygplatsfrågan för regionen. Som utskottet också gjorde i
1991/92 års betänkande ville utskottet understryka betydelsen av
att Bromma flygplats bevarades. I vad mån emellertid staten
borde delta i ansvaret för användningen av Bromma efter år l996
och/eller i en ny trafikflygplats för regionen blev enligt
utskottets mening en fråga som närmast borde övervägas i
förhandlingar med regionen.


Den 11 februari 1993 uppdrog regeringen åt LFV att med
Stockholms kommun och andra berörda parter förhandla fram ett
nytt upplåtelseavtal för Bromma flygplats om markutnyttjande och
verksamhet. LFV skulle enligt direktiven klarlägga de närmare
förutsättningarna för och de ekonomiska konsekvenserna vid ett
upphörande av nuvarande avtal mellan staten och Stockholms stad
om Bromma. Därutöver skulle LFV förhandla fram ett förslag till
nytt avtal som möjliggör flygtrafik på Bromma även efter den 1
januari l997. Det angavs att möjlighet att överföra
nyttjanderätten till annan huvudman än staten bör finnas. LFV:s
slutsatser och avtalsförslag skulle redovisas för regeringen
senast den 1 september 1993.
Företrädare för LFV och Stockholms kommun har under sommaren
1993 utarbetat ett förslag till avtal mellan verket och staden
om förlängning av upplåtelsen av Bromma till staten.
Upplåtelsen, som begränsas till de delar av Brommafältet som
fordras för flygplatsen och för flygplatsanknuten verksamhet,
skall enligt avtalsförslaget gälla fr.o.m. den 1 januari 1997
t.o.m. den 31 december 2011. Staten skall enligt avtalsförslaget
äga rätt att med stadens samtycke upplåta flygplatsdriften till
annan samt att därvid upplåta arrenderätten till
flygplatsområdet med därpå uppförda byggnader och andra
anläggningar. Denna bestämmelse har sin grund i att näringslivet
genom ett särskilt bolag har framfört intresse av att delta i
finansieringen av Bromma flygplats vidare utveckling. Parterna
uttalar i avtalsförslaget att de är överens om att staten -- om
Bromma flygplats läggs ned -- inte har något ansvar för att
tillhandahålla flygplats åt det skolflyg och övrigt allmänflyg
som utnyttjar flygplatsen. Parterna uttalar vidare att denna
verksamhet inte kan överföras till Arlanda flygplats och således
måste lokaliseras till annan flygplats i Stockholmsregionen.
Från stadens sida föreligger ännu inte sådant godkännande av
avtalsförslaget att det har kunnat överlämnas till regeringen.


Utskottet anser att en prövning av staden och regeringen av
vad som blir det slutliga resultatet av förhandlingsuppdraget
till LFV bör avvaktas innan riksdagen kan ta ställning i frågan
om fortsatt statlig flygplatsverksamhet på Brommafältet.
Utskottet avstyrker därmed de motionsförslag som går ut på
att riksdagen redan nu skall uttala sig mot statlig
flygplatsverksamhet på Brommafältet efter den 31 december 1996.


Utskottet uttalade i betänkande 1992/93:TU19 (s. 27) att
frågan huruvida en andra trafikflygplats för Stockholmsregionen
bör lokaliseras i den södra regiondelen främst är en fråga för
regionen och inte för staten. Utskottet vidhåller denna mening
och avstyrker därmed de här aktuella förslagen i motionerna T214
(fp) och A455 (fp).


3.1.5 Utredning om framtiden för de skånska flygplatserna


I motion A469 (s) begärs i yrkande 4 att de skånska
flygplatsernas framtid skall utredas noga mot bakgrund av
avregleringen av flyget och inför en situation med
järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamns flygplats
(Kastrup).
De skånska flygplatser som avses med motionen torde vara de
statliga Malmö-Sturup flygplats och Ängelholms flygplats samt
den kommunala Kristianstad-Everöd flygplats. De båda sistnämnda
är flygstationer på militära flygplatser.


I budgetpropositionen har regeringen i ett särskilt avsnitt
redovisat sina bedömningar i frågan om inriktningen mot ett
långsiktigt bärkraftigt transportsystem samt för riksdagens
godkännande framlagt förslag om inriktningen av ett
utvecklingsarbete rörande ett sådant system. Regeringens förslag
i denna del behandlas i utskottets betänkande 1993/94:TU16.
Den år l993 tillkallade delegationen (K 1933:03) för
prognos- och utvecklingsverksamhet inom transportsektorn, som
enligt direktiven (dir. 1992/93:92) för sitt arbete skall vara
regeringens organ för den grundläggande prognosverksamheten och
vars prognoser även skall utgöra en utgångspunkt för
trafikverken, kommer att ha betydelsefulla uppgifter i
utvecklingsarbetet för ett långsiktigt bärkraftigt
transportsystem. Delegationens arbete skall bl.a. syfta till
att utveckla och förbättra underlaget för den långsiktiga
infrastrukturplaneringen inom transportsektorn.
Utskottet anser att resultat av delegationens
prognosverksamhet och trafikverkens ställningstaganden på
grundval av prognosmaterialet bör avvaktas -- dvs. LFV:s
ställningstaganden såvitt här är aktuellt -- innan riksdagen
vidtar någon särskild åtgärd med anledning av motionsförslaget.
Det förtjänar här nämnas att den danska trafikministern och
den svenska kommunikationsministern i november 1993 har träffat
en överenskommelse om att inleda ett aktivt samarbete för att
påskynda utvecklingen av ett miljöanpassat transportsystem inom
Öresundsregionen.
Mot bakgrund av det anförda avstyrks således det här
aktuella förslaget i motion A469 (s).


3.1.6 Investeringsplan för LFV och särskilt anslag till
investeringar


I motion T224 (s) föreslås i yrkande 18 att riksdagen till LFV
skall anvisa ett anslag på 70 miljoner kronor för investeringar
i flygplatser. Motionärerna pekar på att hangarer behöver byggas
samt taxibanor och rullbanor anläggas på flera av LFV:s
flygplatser.


Utskottet föreslår att regeringens förslag till
investeringsplan för LFV för perioden 1994--1966 godkänns.
Utskottet är inte berett att föreslå rikdagen den
medelsanvisning för investeringar som föreslås i
motionsyrkandet. Det avstyrks sålunda.


3.2 Policy för expeditions- och ramptjänst på Luftfartsverkets
flygplatser


LFV har utarbetat en ny policy för konkurrens vid ramp- och
expeditionstjänst ("ground handling") på LFV:s flygplatser.
Den nya policyn innebär i korthet att LFV ansvarar för att
ramp- och expeditionstjänst finns på varje flygplats och är
organiserad så att effektivitet, neutralitet, god service och
säkerhet garanteras. Ramp- och expeditionstjänsten betraktas som
en kommersiell verksamhet, och -- om en flygplats fysiska,
miljö- och säkerhetsmässiga förutsättningar medger det --
konkurrens skall skapas. På flygplatser med över 2 miljoner
passagerare per år -- för närvarande Stockholm-Arlanda och
Göteborg-Landvetter -- skall konkurrens säkerställas genom minst
två operatörer. LFV kommer enligt policyn -- i likhet med vad
som gäller för andra kommersiella tjänster -- att ta ut en
ersättning för marknadstillträdet från operatörer av ramp- och
expeditionstjänst.
Regeringen  har inte någon erinran mot den av LFV föreslagna
policyn. Regeringen anser inte att övervägande skäl för
närvarande finns för ett krav på konkurrens även på mindre
flygplatser där ramp- och expeditionstjänst ingår som en
integrerad del i flygplatsverksamheten.
Regeringen hemställer att riksdagen skall godkänna vad
regeringen har anfört om policy för ramp- och expeditionstjänst.


Utskottet föreslår att godkännande lämnas.




4 Beredskap för civil luftfart


Utskottet tillstyrker regeringens förslag att till Beredskap
för civil luftfart för budgetåret 1994/95 anvisas 71 443 000
kr.




Hemställan


Utskottet hemställer


Frågor kring luftfartsförfattningarna


1. beträffande krav på tillstånd för ägare av
privatflygplan som transporterar passagerare mot betalning
att riksdagen avslår motion 1993/94:T711,


2. beträffande förbud mot flyguppvisningar över
tättbebyggda områden
att riksdagen avslår motion 1993/94:T701,


Luftfartsmarknaden och luftfartsförsörjningen


3. beträffande åtgärder mot monopoltendenser
att riksdagen avslår motion 1993/94:T204 yrkande 7,


4. beträffande inledande eller ökning av viss flygtrafik
m.m.
att riksdagen avslår motion 1993/94:T215 yrkande 3 i denna
del,


5. beträffande upphandling av olönsam regionalpolitiskt
viktig flygtrafik, m.m.
att riksdagen med avslag på motionerna 1993/94:T207 i denna
del, 1993/94:T224 yrkande 17, 1993/94:T705 och 1993/94:N283
yrkande 18 godkänner vad regeringen anfört om upphandling av
olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik,
res. 1 (s)


6. beträffande resultatutjämningsbidrag till
Västerås-Hässlö flygplats
att riksdagen avslår motion 1993/94:T205 yrkande 3,


7. beträffande resultatutjämningsbidrag till flygplatser i
skogslänen
att riksdagen avslår motion 1993/94:T204 yrkande 8,


8. beträffande nya grunder för ett
resultatutjämningssystem
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T702, 1993/94:T703 och
1993/94:T709,


9. beträffande resultatutjämningsbidrag till Borlänge
flygplats fr.o.m. år 1997
att riksdagen avslår motion 1993/94:T704 yrkande 2 i denna
del,


10. beträffande resultatutjämning mellan statliga och
kommunala flygplatser
att riksdagen godkänner vad regeringen anfört om
resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser,


11. beträffande driftbidrag till vissa flygplatser i
skogslänen
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T215 yrkande 3 i denna
del, 1993/94:T219 yrkande 3 i denna del, 1993/94:T704 yrkande 1
och yrkande 2 i denna del, 1993/94:T706 och 1993/94:T707,


12. beträffande ändring av grunderna för driftbidrag samt
driftbidrag till Hultsfred/Vimmerby flygplats
att riksdagen avslår motion 1993/94:T710,


13. beträffande medelsanvisning till driftbidrag till
flygplatser i skogslänen
att riksdagen med bifall till regeringens förslag till
Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen för
budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på
30 200 000 kr,


14. beträffande flygets kostnadsansvar för buller och
luftföroreningar
att riksdagen avslår motion 1993/94:T216 yrkande 18,
men. (v)


15. beträffande inriktningen på miljöarbetet inom
luftfartsområdet
att riksdagen godkänner vad regeringen anfört om inriktningen
på miljöarbetet inom luftfartsområdet,




Luftfartsverket m.m.


16. beträffande inriktning, syften och målsättningar för
Luftfartsverkets verksamhet under perioden 1994--1996 m.m.
att riksdagen
a) godkänner vad regeringen anfört om inriktning, syften och
målsättningar för Luftfartsverkets verksamhet under perioden
1994--1996,
b) godkänner vad regeringen anfört om ekonomiska mål och
ramar för Luftfartsverkets verksamhet under perioden 1994--1996,
c) bemyndigar regeringen att fastställa utdelning för
Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen anfört,


17. beträffande ny flygplats för Värmland
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T219 yrkande 3 i denna
del och 1993/94:T712,


18. beträffande kompletteringar på Kiruna och Luleå-Kallax
flygplatser
att riksdagen avslår motion 1993/94:N283 yrkande 19,
res. 2 (s)


19. beträffande nedläggning av flygverksamheten på Bromma,
m.m.
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T224 yrkande 16,
1993/94:T708, 1993/94:T713 och 1993/94:A453 yrkande 4,
res. 3 (s)


20. beträffande trafikflygplats i södra
Stockholmsregionen
att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T214 yrkande 3 och
1993/94:A455 yrkande 10,


21. beträffande framtiden för de skånska
trafikflygplatserna
att riksdagen avslår motion 1993/94:A469 yrkande 4,
res. 4 (s)


22. beträffande investeringsplan för Luftfartsverket
att riksdagen godkänner vad regeringen har anfört om
Luftfartsverkets investeringsplan under perioden 1994--1996,


23. beträffande ett särskilt anslag till investeringar
att riksdagen avslår motion 1993/94:T224 yrkande 18,
res. 5 (s)


24. beträffande policy för ramp- och expeditionstjänst
att riksdagen godkänner vad regeringen anfört om policy för
ramp- och expeditionstjänst,


Beredskap för civil luftfart


25. beträffande beredskap för civil luftfart
att riksdagen till Beredskap för civil luftfart för
budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på
71 443 000 kr.


Stockholm den 1 mars 1994


På trafikutskottets vägnar


Sven-Gösta Signell


I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf
Clarkson (m), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s),
Elving Andersson (c), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita
Jönsson (s), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Lars
Björkman (m), Ines Uusmann (s), Hugo Bergdahl (fp), Kenneth
Lantz (kds) och Tom Heyman (m).


Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie
ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v)
närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.


Förslag till riksdagsbeslut
Luftfartsmarknaden


Regeringen föreslår i proposition 1993/94:100 bilaga 7
(Kommunikationsdepartementet) i avsnitt C. Luftfart under
rubriken Luftfartsmarknaden (s. 86--95)
1. att riksdagen godkänner vad regeringen anfört om
upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik,
2. att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförts
om resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser,
3. att riksdagen godkänner inriktningen på miljöarbetet inom
luftfartsområdet.


Luftfartsverket


Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 95--102)
1. att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförts
om inriktning, syften och målsättningar för Luftfartsverkets
verksamhet under perioden 1994--1996,
2. att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförts
om ekonomiska mål och ramar för Luftfartsverkets verksamhet
under perioden 1994--1996,
3. att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförts
om Luftfartsverkets investeringsplan under perioden 1994--1996,
4. att riksdagen godkänner vad som i propositionen anförts
om policy för ramp- och expeditionstjänst,
5. att riksdagen bemyndigar regeringen att fastställa
utdelning för Luftfartsverket i enlighet med vad som anförts i
propositionen.


Anslagsfrågor


Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 103--105)
1. att riksdagen till Beredskap för civil luftfart för
budgetåret 1994/95 anvisar ett reservationsanslag på
71 443 000 kr (punkt C 1),
2. att riksdagen till Driftbidrag till kommunala flygplatser
i skogslänen för budgetåret 1994/95 anvisar ett
reservationsanslag på 30 200 000 kr (punkt C 2).


Reservationer
1. Upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik,
m.m. (mom. 5)


Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18
börjar med "Utskottet är" och slutar med "aktuella
motionsförslagen" bort ha följande lydelse:
Det är bra att regeringen nu föreslår en ökad
medelsanvisning till stöd för driften av kommunala flygplatser
m.m. Men som framhålls i de här aktuella motionerna kvarstår
frågan hur en väl fungerande flygtrafik skall kunna garanteras.
Här krävs ett statligt engagemang som kan skapa en samordning av
trafiklinjerna och en uthållighet i verksamheten. En samordnad
upphandling av flygtrafiken i Norrland bör ske som
Luftfartsverket har föreslagit. Utskottet instämmer således i
vad motionärerna anför.
Utskottet instämmer också i förslaget i motion T705 (s) att
statens insatser för att flygtrafik kan bedrivas i Norrlands
inland till orter som i många fall saknar tillfredsställande
trafikförsörjning bör gälla alla skogslän med motsvarande
geografiska och trafikmässiga betingelser.
Regeringen måste nu vidta åtgärder för att tillgodose
behovet av en väl fungerande flygtrafik och därvid ta ett
särskilt ansvar för de linjer som är regionalpolitiskt väl
motiverade men som inte uthålligt kan upprätthållas på
kommersiella villkor. Detta behov är mest framträdande i
skogslänen med långa avstånd, gles befolkning och avsaknad av
andra snabba kommunikationer.
Vad utskottet sålunda har anfört om samordnad upphandling av
regionalpolitiskt motiverade flyglinjer, m.m. bör riksdagen som
sin mening ge regeringen till känna.


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 18
börjar med "Av det" och slutar med "avstyrks således" bort ha
följande lydelse:
Utskottet anser att det är positivt att boende i glesbygden
erbjuds bättre kommunikationer, bl.a. genom flygförbindelser med
Arlanda.
Utskottet anser dock att riksdagen inte bör uttala sig om
till vilka flyglinjer som statligt stöd skall utgå, utan detta
bör vara Luftfartsverkets ansvar. Utskottet är således inte
berett att tillstyrka motionsförslaget.


dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande
lydelse:


5. beträffande upphandling av olönsam regionalpolitiskt
viktig flygtrafik, m.m.
att riksdagen med anledning av regeringens förslag, med bifall
till motionerna 1993/94:T224 yrkande 17, 1993/94:T705 och
1993/94:N283 yrkande 18 samt med avslag på motion 1993/94:T207 i
denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet
anfört,




2. Kompletteringar på Kiruna och Luleå-Kallax flygplatser
(mom. 18)


Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26
börjar med "Utskottet har" och slutar med "aktuell del" bort ha
följande lydelse:
En utbyggnad av rullbanan på Kiruna flygplats är nödvändig
för att de stora flygplan som används vid ozonforskningen skall
kunna starta på ett tillfredsställande sätt. Investeringar i
rullbanan bör därför snarast komma till stånd.
Luleå-Kallax flygplats är en av de mest trafikerade
flygplatserna i landet. För att flygtrafiken skall kunna
upprätthållas på ett tillfredsställande sätt krävs en ny
hangarbyggnad. Medel bör snarast ställas till förfogande så att
byggnadsarbetena kan påbörjas.
Utskottet ställer sig således bakom förslagen i motionen.
Vad utskottet sålunda har anfört om kompletteringar på
Kiruna och Luleå-Kallax flygplatser bör riksdagen som sin mening
ge regeringen till känna.


dels att utskottets hemställan under 18 bort ha följande
lydelse:


18. beträffande kompletteringar på Kiruna och Luleå-Kallax
flygplatser
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:N283 yrkande 19
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,




3. Nedläggning av flygverksamheten på Bromma, m.m. (mom. 19)


Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28
börjar med "Utskottet anser" och på s. 29 slutar med "den 31
december 1996" bort ha följande lydelse:
Utskottet vill inledningsvis lägga fast att utskottet
ställer sig bakom kraven i motionerna 1993/94:T224 (s) yrkande
16, 1993/94:T708 (c), 1993/94:T713 (s) och 1993/94:A453 (v)
yrkande 4.
Utskottet vill erinra om vad som anfördes redan i motioner
med motsvarande krav under 1992/93 års riksmöte och som kan
sägas vara en sammanfattning av det motstånd mot fortsatt
flygplatsverksamhet på Bromma som har växt fram och som i år
lett fram till de nu aktuella motionsyrkandena.
Det var problem med buller och utsläpp som väckte protester
mot inrikesflyget på Bromma och som ledde till att Linjeflygs
verksamhet år 1983 flyttades ut från Bromma till Arlanda.
Under den korta tid som har gått sedan mer frekvent
linjefart återupptogs på Bromma sommaren 1992 -- om än med
flygplan som är skonsammare mot miljön än de som Linjeflyg
använde -- har åter protester mot flyg på Bromma väckts från
allmänhetens sida på grund av olägenheter med buller och utsläpp
från den återupptagna linjefarten.
Genom sitt engagemang i Arlanda har staten åtagit sig ett
ansvar gentemot flyget att driva en "navflygplats" för landet,
men Arlanda betjänar också Stockholmsregionen. Riksdagen har
ställt sig bakom förslag att öka Arlandas kapacitet med en
tredje landningsbana. Förslag finns också att förbinda Arlanda
med järnväg söderut och norrut. Mot denna bakgrund finns det
inte någon anledning för staten att ekonomiskt engagera sig för
en regional flygplats i Stockholmsregionen, när Bromma-avtalet
upphör vid utgången av år 1996.
Vad utskottet sålunda har anfört om nedläggning av
flygverksamheten på Bromma, m.m. bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.


dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande
lydelse:


19. beträffande nedläggning av flygverksamheten på Bromma,
m.m.
att riksdagen med anledning av motionerna 1993/94:T224 yrkande
16, 1993/94:T708, 1993/94:T713 och 1993/94:A453 yrkande 4 som
sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,




4. Framtiden för de skånska trafikflygplatserna (mom. 21)


Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29
börjar med "Utskottet anser" och slutar med "motion A469 (s)"
bort ha följande lydelse:
Utskottet instämmer med motionärerna i att de skånska
flygplatsernas framtid bör utredas noga mot bakgrund av
avregleringen av flyget och inför en situation med
järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamns flygplats
(Kastrup).
Vad utskottet sålunda har anfört om framtiden för de
skånska trafikflygplatserna bör riksdagen som sin mening ge
regeringen till känna.


dels att utskottets hemställan under 21 bort ha följande
lydelse:


21. beträffande framtiden för de skånska
trafikflygplatserna
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:A469 yrkande 4
som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,




5. Ett särskilt anslag till investeringar (mom. 23)


Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo
Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s)
anser


dels att den del av utskottets yttrande som på s. 30
börjar med "Utskottet är" och slutar med "avstyrks sålunda" bort
ha följande lydelse:
Utskottet instämmer med motionärerna i att LFV behöver en
särskild medelsanvisning för investeringar på LFV:s flygplatser
i hangarer, taxibanor och rullbanor. Det av motionärerna
föreslagna beloppet bör anvisas härför som reservationsanslag.


dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande
lydelse:


23. beträffande ett särskilt anslag till investeringar
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T224 yrkande 18
till Investeringar i flygplatser för budgetåret 1994/95
anvisar ett reservationsanslag på 70 000 000 kr,




Meningsyttring av suppleant


Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet,
eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i
utskottet.


Karl-Erik Persson (v) anför:


Flygets kostnadsansvar för buller och luftföroreningar


Vi motionärer i motion T216 (v) tvingas konstatera att
regeringen är odelat positiv till flygets häftiga expansion
trots flygets negativa följder för miljön och trots att den
miljövänliga järnvägstrafiken drabbas av hård konkurrens av
flyget.
Om flyget får stå för de kostnader det åstadkommer genom
luftföroreningar, buller m.m. skulle andra kommunikationsslags
relativa lönsamhet bli stärkt på många sträckor.


Nedläggning av flygverksamheten på Bromma, m.m.


Jag biträder hemställan i reservation 3.


Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.
14 borde ha hemställt:


14. beträffande flygets kostnadsansvar för buller och
luftföroreningar
att riksdagen med bifall till motion 1993/94:T216 yrkande 18
som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,




Innehållsförteckning
Sammanfattning1
Propositionen2
Luftfartsmarknaden2
Luftfartsverket3
Anslagsfrågor3
Motionerna3
Gällande riktlinjer för luftfartspolitiken, m.m.6
Övergripande riktlinjer och grundläggande bestämmelser6
Om flygtrafikförsörjningen m.m.7
Former för reglering7
Den svenska flygmarknaden integreras i EG/EU8
Myndighetsstrukturen inom luftfartssektorn9
Antalet flygplatser9
Riktlinjer beträffande huvudmannaskapet för flygplatser
för civil luftfart9
Luftfartsverkets uppgifter och organisation samt
styrningen av verket10
Fortsatt utvecklingsarbete och fråga om bolagisering av
vissa verksamheter11
Resultatutjämning mellan Luftfartsverkets flygplatser12
Tidsbegränsad resultatutjämning mellan statliga och
kommunala flygplatser12
Statens ansvar för flygplatssystemet och fråga om
fortsatt resultatutjämning mellan statliga och kommunala
flygplatser13
Utskottet14
1 Frågor kring luftfartsförfattningarna14
1.1 Krav på tillstånd för ägare av privatflygplan som
transporterar passagerare mot betalning14
l.2 Förbud mot flyguppvisningar över tättbebyggda
områden15
2 Luftfartsmarknaden och luftfartsförsörjningen16
2.1 Åtgärder mot monopoltendenser16
2.2 Inledande eller ökning av viss flygtrafik m.m.16
2.3 Upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig
flygtrafik17
2.4 Resultatutjämning mellan statliga och kommunala
flygplatser18
2.5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i
skogslänen20
2.6 Inriktningen av miljöarbetet inom luftfartsområdet22
3 Luftfartsverket (LFV)23
3.1 Inriktning, syften och målsättningar för
Luftfartsverkets verksamhet under perioden 1994--1996 m.m.23
3.1.1 De övergripande förslagen23
3.1.2 Ny flygplats för Värmland25
3.1.3 Kompletteringar på Kiruna och Luleå-Kallax
flygplatser26
3.1.4 Stockholm-Bromma flygplats och trafikflygplats i
södra delen av Stockholmsregionen26
3.1.5 Utredning om framtiden för de skånska
flygplatserna29
3.1.6 Investeringsplan för LFV och särskilt anslag
till investeringar30
3.2 Policy för expeditions- och ramptjänst på
Luftfartsverkets flygplatser30
4 Beredskap för civil luftfart30
Hemställan31
Reservationer33
Meningsyttring av suppleant37











Tillbaka till dokumentetTill toppen