Lastsäkringsintyg
Betänkande 1990/91:TU7
Trafikutskottets betänkande
1990/91:TU07
Lastsäkringsintyg
Innehåll
1990/91 TU7
Sammanfattning
I betänkandet behandlas motion 1989/90:T202 av Per Olof Håkansson (s). Motionären framhåller att moderna transporter ofta sker med lastbärare av typen container, trailer, växelflak o.d., vilka många gånger lastas av avsändaren och därefter kan förekomma i en kedja av transporter med lastbil, tåg eller fartyg. Av olika skäl är det inte alltid möjligt för transportören -- säger motionären -- att kontrollera hur godset i lastbäraren har stuvats och surrats. Flera olyckor inträffar på grund av bristfällig lastning och säkring av gods i ifrågavarande typer av lastbärare. När så sker är transportören enligt gällande bestämmelser ansvarig -- även om han inte kunnat kontrollera att lastningen och säkringen av godset i lastbäraren har skett på ett betryggande sätt. För att komma till rätta med problemet bör, enligt motionären, avsändaren utfärda ett intyg i vilket han försäkrar att lastbäraren är lämpad för transporter av olika slag. Motionären vill att regeringen skall ta initiativ, nationellt och internationellt, till införande av bestämmelser om att det för vissa typer av transporter skall föreligga ett krav på ett lastsäkringsintyg. Motionen har remissbehandlats.
Utskottet delar motionärens och remissinstansernas uppfattning att problemet i fråga är allvarligt och att det är angeläget att ansträngningar görs för att komma till rätta med det. Utskottet redogör för de ansträngningar i den vägen som faktiskt görs, nationellt och internationellt. I avvaktan på resultatet av dessa ansträngningar finner utskottet någon riksdagens åtgärd med anledning av motionen inte för närvarande erforderlig. Utskottet förutsätter att man inom regeringskansliet med stor uppmärksamhet följer utvecklingen inom området i fråga och vidtar de åtgärder som kan komma att visa sig erforderliga.
Till betänkandet är fogat en reservation av v-ledamoten.
Motionen
1989/90:T202 av Per Olof Håkansson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av lastsäkringsintyg för vissa godstransporter.
Remissyttranden
Yttranden över motionen har inkommit från statens järnvägar, trafiksäkerhetsverket, sjöfartsverket, Sveriges industriförbund, Sveriges redareförening, Svenska åkeriförbundet, Sjöassuradörernas förening, Sveriges stuvareförbund, Sveriges fartygsbefälsförening, Svenska sjöfolksförbundet, Svenska transportarbetareförbundet och Sveriges ångfartygs assuransförening. Svenska försäkringsbolags riksförbund och Statsanställdas förbund har beretts tillfälle -- men avstått från -- att yttra sig över motionen. Yttrandena är fogade som bilaga till detta betänkande.
Utskottet
1. Motionen
I motionen framhålls att det moderna transportsättet vanligen är en kedja av transportslag, där formerna väg-, järnvägs- och sjötransporter kan förekomma för samma gods. I vissa fall finns också mellanled såsom lyft- eller stuveriföretag. Många olika aktörer är således inblandade med ett skiftande ansvar för transporten. Ansvaret för t.ex. säkringen av lasten, när det gäller vägtransporter -- fortsätter motionären -- har chauffören, medan det för järnvägs- och sjötransporter är SJ resp. rederiet som har ansvaret. Inte minst i fråga om godstransporter av enhetslaster med container, trailer, växelflak eller liknande svarar ofta avsändaren, det producerande industriföretaget, för lastningen. Den "färdiga" och ofta förslutna enheten hämtas. Tullbehandling kan då ha skett. Moderna tullregler har t.o.m. ibland den effekten att lastenheten inte kan inspekteras. I praktiken uppstår då situationen att aktörer i ett senare led i hanteringskedjan, till följd av de gällande ansvarsreglerna, får ta ett ansvar utan egentliga egna kontrollmöjligheter. Detta är nu inte enbart en administrativ brist, framhåller motionären. Det större problemet är det omfattande antal olyckor av olika slag som sker på grund av fellastat eller osäkrat gods. Dessa skulle kunna reduceras med en annan ordning. Regeringen bör därför ta initiativ, nationellt och internationellt, till att införa regler om ett obligatoriskt lastsäkringsintyg för vissa typer av transporter. Detta skulle stärka synsättet för var det faktiska ansvaret skall ligga, nämligen hos avlastaren/avsändaren. Dessutom skulle det vara ett verksamt bidrag till säkrare transporter, avslutar motionären sin framställning.
2. Remissyttrandena
Av remissyttrandena framgår att remissinstanserna delar motionärens uppfattning att fellastat eller osäkrat gods förekommer i alltför stor utsträckning och att det är angeläget att man kommer till rätta med problemet. Sveriges fartygsbefälsförening ser det som mycket positivt att det införs ett obligatoriskt lastsäkringsintyg. Svenska sjöfolksförbundet finner det ytterst angeläget att motionen bifalls och att genomförandet av lastsäkringsintyg ges en skyndsam hantering. Svenska transportarbetareförbundet säger att man sedan länge efterlyst bestämmelser om obligatoriska lastsäkringsintyg och att man helhjärtat stöder motionärens hemställan. Trafiksäkerhetsverket säger sig stödja idén om att utreda och eventuellt ändra ansvarsreglerna för vissa transporter. Sjöassuradörernas förening framhåller att man i diskussioner inom ett expertforum vid namn SAGIT ställt sig positiv till ett införande av ett lastsäkringsintyg. (SAGIT, en förkortning av Säkring Av Gods I Trailers, består av företrädare för Sjöassuradörernas förening, Svenska åkeriförbundet, Sveriges industriförbund, Sveriges redareförening, Sveriges speditörsförbund och Sveriges ångfartygs assuransförening.) Ett sådant intyg bör enligt föreningens uppfattning ses som ett led i ansträngningarna att förbättra kvaliteten på godstransporter, och därmed förhindra onödiga skador, samt att starkare försöka markera ansvarsfördelningen vid bl.a. sjötransporter. Ett eventuellt införande av ett lastsäkringsintyg bör -- betonar föreningen -- ske frivilligt och med någon form av internationell rekommendation som grund, så att en harmonisering sker med Sveriges omedelbara omvärld. Ett ensidigt svenskt, obligatoriskt införande av ett lastsäkringsintyg anser föreningen skulle vara olyckligt. Sveriges ångfartygs assuransförening framhåller att man sedan länge hävdat att ett lastsäkringsintyg bör införas. Under det senaste året -- fortsätter föreningen -- har diskussionerna inom SAGIT tagit ny fart, och det synes nu som om alla berörda parter är ense om att ett intyg bör bli obligatoriskt inom kort. Föreningen anser därför att ett lastsäkringsintyg i första hand bör tillkomma på frivillig väg inom näringen och först i andra hand genom lagstiftning. Sveriges stuvareförbund framhåller att man ser mycket allvarligt på det av motionären aktualiserade problemet och att det är angeläget att man får till stånd en reglering av ansvaret, exempelvis genom ett lastsäkringsintyg. Det faktiska ansvaret skall naturligtvis ligga hos avsändaren/avlastaren. Förbundet säger sig i likhet med motionären vilja understryka att problemet måste betraktas i ett internationellt perspektiv. Frågan om ett lastsäkringsintyg får inte utgöra en konkurrensfaktor hamnar emellan. Svenska åkeriförbundet framhåller att näringslivet, representerat i SAGIT, är på god väg att åstadkomma en lösning av de aktuella problemen. Förbundet anser därför att resultatet av pågående ansträngningar bör avvaktas och att ett ställningstagande till frågan om ett regeringsinitiativ bör anstå tills vidare. Statens järnvägar framhåller vikten av att gällande bestämmelser om lastning och säkring av gods iakttas. Här gäller -- säger SJ -- en pedagogisk uppgift att uppnå en bra relation och få ett ömsesidigt förtroende i umgänget avlastare/transportör. En lagstiftning i frågan skulle möta stora protester från näringslivet. Därför bör den utveckling som sedan snart ett tiotal år tillbaka har behandlats i olika försök få tid att "frivilligt" komma fram till det resultat som motionären avser. Enligt färsk information är man -- säger SJ -- inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO och inom en internationell organisation för åkerierna nära en internationell rekommendation i ärendet. Med hänsyn till det genomslag en internationell överenskommelse har före en ensidig lagstiftning från svensk sida, synes det rimligt att avvakta ett frivilligt införande av lastsäkringsintyg från berörda intressenter. Sjöfartsverket framhåller att internationella konventioner och fartygssäkerhetslagen (1988:49) lägger ansvaret för lastens surrning på fartygets befälhavare. Detta komplicerar införandet av ett obligatoriskt lastsäkringsintyg, utfärdat av avlastaren. Fartygets befälhavare kan inte frita sig från lastsurrningsansvar med hänvisning till ett obligatoriskt lastsäkringsintyg. Dagens transportpraxis -- fortsätter sjöfartsverket -- med färdiglastade och ofta förslutna lastenheter, som med små tidsmarginaler lastas ombord i fartygen, gör det ofta omöjligt att inspektera surrningar av lasten i lastbäraren när den lastas i fartyget. I sådana fall är ett lastsäkringsintyg som följer lastbäraren värdefullt, om det motsvarar säkringen av lasten på lastbäraren. Sjöfartsverket och Sveriges redareförening har medverkat till en rekommendation, som antagits av IMO, om att det för lastbärare i tillämpliga fall skall finnas en "Cargo Stowage and Securing Declaration", dvs. ett lastsäkringsintyg, vid lastning ombord i fartyg. Sjöfartsverket är inte negativt till att Sverige inför obligatoriska regler om lastsäkringsintyg, om dessa skall gälla generellt för alla lastbärare som skeppas ut från svensk hamn, oavsett vilken flagg fartyget för. Om däremot det obligatoriska lastsäkringsintyget skall gälla lastbärare endast i svenska fartyg, måste man invänta tvingande internationella regler, eftersom regler riktade uteslutande mot svenska fartyg skulle komma att utgöra tekniska handelshinder. Sveriges redareförening framhåller att lasthanteringen i rorofartyg sker med små tidsmarginaler. Någon effektiv kontroll av stuvning och surrning av lasten i lastfordon samt av fordonens kvalitet är oftast inte möjlig. Om ett lastsäkringsintyg -- i enlighet med IMOs rekommendationer -- föreligger, tvingas redaren eller befälhavaren ta detta för gott. Har han väl accepterat lastsäkringsintyget, så har han därmed också i princip in blanco accepterat ansvaret för fordonet och godset utan att han har haft en rimlig möjlighet till kontroll. Han har därmed frånhänt sig möjligheten att utöva regressrätt mot avlastaren, om han inte klart kan visa att intyget inte stämde överens med sanningen. Ett ensidigt svenskt krav på lastsäkringsintyg kan givetvis -- fortsätter redareföreningen -- tillämpas på alla lastfordon som utlastas i svensk hamn, oavsett vilken flagga fartyget för. En sådan åtgärd får dock enbart effekt om efterlevnaden kontrolleras effektivt. Ett ensidigt svenskt krav skulle å andra sidan skapa stora problem för svenska fartyg vid lastning av fordon i utländska hamnar, där inte motsvarande krav finns. Risken är då överhängande att svenska fartyg förlorar last, om inte samma krav gäller för utländska fartyg. Föreningen anser det därför och av många andra skäl nödvändigt att ett obligatoriskt införande av lastsäkringsintyg bör ske internationellt genom IMO eller, om detta inte är möjligt, genom regionala krav i alla länder kring Nordsjön och gärna också kring Östersjön. Redareföreningen framhåller vidare att trafiksäkerhetsverket har meddelat föreskrifter om säkring av gods på fordon på landsväg. Vid inspektioner av polisen, tullen och sjöfartsinspektionen av lastfordon i svenska hamnar, före utskeppning ombord, har det visat sig att mellan 50 och 80% av dessa fordon inte uppfyllde TSVs normer. Föreningen finner resultaten från dessa inspektioner klart otillfredsställande. Problemet kan dock knappast lösas genom ett lastsäkringsintyg. Samhället måste ju rimligtvis förutsätta att gällande författningar följs. Ett särskilt intyg i vilket man anger att man är laglydig förefaller föreningen långsökt. Det enda sättet att komma till rätta med problemet är att myndigheterna genomför en effektivare stickprovskontroll av lastfordonen. Sveriges industriförbund finner det inte troligt att införande av krav på att avlastaren/avsändaren skall utfärda ett lastsäkringsintyg vid transport av visst gods med vissa typer av lastbärare och/eller transportmedel i väsentlig mån skulle förhindra eller reducera antalet olyckor eller skadornas omfattning till följd av dålig lastsäkring. I den mån förekomsten av lastsäkringsintyg skulle leda till att väg-, järnvägs-, flyg- och sjötransportörer tar lättare på sin del av ansvaret för att förhindra olyckor och skador vid godstransport kan det t.o.m. få negativ effekt på säkerheten. När skador uppstår till följd av lastförskjutningar eller löskommen last beror det ofta på en kombination av omständigheter, där även transportörens handlande spelar in. Det är inte heller givet -- fortsätter industriförbundet -- att det blir lättare att lösa ansvarsfrågan vid en inträffad olycka, om obligatoriska lastsäkringsintyg införs. Däremot kommer med säkerhet pappersexercisen och administrationskostnaderna att öka om lastsäkringsintyg blir obligatoriskt. Ingen seriös avsändare stuvar med berått mod sitt gods på ett sådant sätt att det riskerar att komma fram förstört eller i skadat skick till kunden. De viktigaste preventiva åtgärderna är enligt förbundets omfattning information till berörd personal om riskerna kombinerat med utbildning i lastning och säkring av gods i lastbärare samt kontroller på väg, i hamnar m.m. av att gällande bestämmelser har följts vid lastningen. Om någon form av lastsäkringsintyg skall införas, bör det -- betonar industriförbundet -- ske på frivillig väg och på grundval av en internationell överenskommelse. De största riskerna finns erfarenhetsmässigt vid rorotransport av trailrar över Nordsjön och andra utsatta farvatten. En svensk särlösning måste undvikas.
3. Utskottets överväganden
Som framgår av remissyttrandena saknas inte bestämmelser om hur lastning och säkring av gods skall ske. Sjöfartsverket erinrar om fartygssäkerhetslagen (1988:49) enligt vars 3 kap. 1 § ett fartyg inte får "vara så lastat eller barlastat att dess stabilitet eller bärighet äventyras eller att säkerheten för fartyget eller de ombordvarande annars sätts i fara". Detaljföreskrifter återfinns i fartygssäkerhetsförordningen (1988:594) och i bestämmelser som utfärdats av sjöfartsverket. Fartygets befälhavare svarar för att bestämmelserna iakttas. Bestämmelserna har sin motsvarighet i internationella överenskommelser som gäller för all världens sjöfartsnationer. För godstrafik på väg gäller enligt vägtrafikkungörelsen (1972:603, VTK) till en början den allmänna huvudregeln i 5§ att "vägtrafikant skall iaktta den omsorg och varsamhet som till förekommande av trafikolycka betingas av omständigheterna". 102§ VTK föreskriver bl.a. att "last skall vara anbringad så, att den ej kan utgöra fara för person, medföra skada på egendom, släpa eller falla på vägen" eller åstadkomma vissa andra närmare angivna olägenheter. Den som för fordonet svarar för att bestämmelserna iakttas. Med stöd av ett bemyndigande i VTK har trafiksäkerhetsverket utfärdat detaljerade "Föreskrifter om säkring av last på fordon under färd". Föreskrifterna gäller naturligtvis också för lastbärare av det slag som behandlas i motionen. Av remissyttrandena framgår vidare att gällande bestämmelser om lastning och säkring av gods på lastbärare åsidosätts i alltför stor utsträckning. Svåra fartygsolyckor har inträffat till föjd av bristfällig lastning och säkring av lastbärare. Arbetet inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO, som är ett av FNs fackorgan, med rekommendationen "Code of Safe Practise for Cargo Stowage and Securing" skall ses mot den bakgrunden. Koden avser alla slag av lastbärare av den art som behandlas i motionen och som visat sig kunna medföra problem vid sjötransporter. Kodens syfte är att ge i första hand redare, befälhavare och övriga ombord samt stuveriarbetare viktiga anvisningar för att kunna ta emot, stuva och säkra gods för en sjöresa. Koden riktar sig också till lastägare, åkare och speditörer m.fl. med information om vad som är viktigt från säkerhetssynpunkt. I ett särskilt avsnitt av koden behandlas en "Cargo Stowing and Securing Declaration", dvs. ett lastsäkringsintyg. Intyget bör medfölja varje lastbärare "när så är rimligt och praktiskt möjligt". I intyget skall den för lastningen av lastbäraren ansvarige intyga att lasten har stuvats och surrats med hänsyn tagen till de förutsättningar som gäller för den avsedda sjöresan. Vid en internationell konferens i Haag i mars innevarande år med ministrar med ansvar för skyddet av Nordsjöns miljö, däribland den svenska miljöministern, enades ministrarna om att inom IMOs ram gemensamt verka för utarbetande av anvisningar och "checklistor" i syfte att säkerställa att den nämnda IMO-koden "alltid skall tillämpas". Den av remissinstanserna nämnda expertgruppen SAGIT verkar sedan ett tiotal år tillbaka för att förbättra lastning, stuvning och säkring av gods på lastbärare, bl.a genom att anordna kurser för berörd personal i de olika leden av transportkedjan. Man förbereder för närvarande en rekommendation enligt vilken avlastare, som själva ombesörjer lastning av lastbärare, i kontrakt med befraktare skall intyga att lastning sker i enlighet med trafiksäkerhetsverkets föreskrifter. Enligt vad utskottet erfarit har kustbevakningen, i samverkan med bl.a. sjöfartsverket och polisen, på senare tid företagit ett flertal kontroller av enhetslaster på lastfordon. Kontrollerna har lett till att ett stort antal lastbärare belagts med förbud för vidare transport till lands och/eller sjöss. Kontrollerna kommer att fortsätta. Flertalet remissinstanser förordar införandet av ett lastsäkringsintyg -- på frivillig eller obligatorisk väg. Utskottet konstaterar att såväl motionären som samtliga remissinstanser anser att förekomsten av bristfällig lastning eller säkring av gods utgör ett allvarligt problem. Utskottet delar denna uppfattning. I avvaktan på resultatet av de ansträngningar som görs för att komma till rätta med problemet synes någon riksdagens åtgärd med anledning av motionen för närvarande inte erforderlig. Utskottet förutsätter att man inom regeringskansliet med stor uppmärksamhet följer utvecklingen inom området i fråga och vidtar de åtgärder som kan komma att visa sig erforderliga.
4. Hemställan
Utskottet hemställer
att riksdagen lämnar motion 1989/90:T202 utan vidare åtgärd. res. (v)
Stockholm den 13 november 1990
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist
Närvarande: Birger Rosqvist (s), Ove Karlsson (s), Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s), Görel Bohlin (m), Margit Sandéhn (s), Rune Johansson (s), Sten-Ove Sundström (s), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v), Roy Ottosson (mp), Jarl Lander (s), Yngve Wernersson (s), Tom Heyman (m), Anders Castberger (fp) och Jan Sandberg (m).
Reservation
Viola Claesson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 7 börjar med "I avvaktan" och slutar med "sig erforderliga" bort ha följande lydelse: Utskottet delar också motionärens, Sveriges fartygsbefälsförenings, Svenska sjöfolksförbundets och Svenska transportarbetareförbundets uppfattning att det för vissa typer av transporter skall föreligga ett obligatoriskt lastsäkringsintyg. Regeringen bör därför -- som framhålls i motionen -- ta sådana initiativ, nationellt och internationellt, som behövs för att obligatoriet skall träda i kraft. Med det sagda tillstyrker utskottet motionen. Vad utskottet nu har anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan bort ha följande lydelse:
att riksdagen med bifall till motion 1989/90:T202 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet härom anfört.
Remissyttranden över motion 1989/90:T202
Bilaga
Statens järnvägar (1990-09-24)
De lastnings- och säkringsbestämmelser, som gäller för järnväg såväl nationellt som internationellt, tar i första hand hänsyn till trafiksäkerheten. Vidare gäller att lastning och säkring av gods förebygger växlings- och annan hanteringspersonals säkerhet (olyckor i arbetet). På samma sätt skall lastningssättet garantera att skador på såväl gods som vagnmaterial i normal trafik inte uppstår. Detta beskrivs i de regelverk som hanteras av järnvägen. När det gäller ansvarigheten finns utöver våra regelverk även lagtext att tillgå. Frånsett att en distinktion i förhållandet mellan avlastare--speditör--transportörer--mottagare vore önskvärd, så upplever SJ dock att det är efterlevnaden av gällande regler (liksom ibland även tolkningsfrågor), som är svår att nå upp till. Här gäller en pedagogisk uppgift, att uppnå en bra relation och få ett ömsesidigt förtroende i umgänget avlastare/transportör. Risker på grund av att en viss slentrian kommer in i hanteringen med hänvisning till en konkurrensutsatt marknad, är också en faktor att beakta. Att därför i princip gå ut med ytterligare lagstadgade åtgärder kommer att möta mycket stora protester från näringslivet. Därför bör den utveckling, som sedan snart ett tiotal åt tillbaka har behandlats i olika försök, få tid att "frivilligt" komma fram till det resultat, som motionären avser i sin motion. Inom SAGIT t.ex. har vid tillfällen varit uppe förslag på lastsäkringsintyg, som Ulrich Jahnke på Sveriges redareförening har handlagt. Enligt senaste information är de internationella intresseorganisationerna IMO för redarna och IRU för åkarna nära en internationell rekommendation i ärendet, eventuellt redan från den 1 januari 1991. Med hänsyn till det genomslag en internationell överenskommelse har före en ensidig lagstiftning från svensk sida, synes det rimligt att avvakta ett frivilligt införande av lastsäkringsintyg från berörda intressenter.
Trafiksäkerhetsverket (1990-09-07)
Frågan om lastsäkringsintyg vid godstransporter har tidigare varit föremål för diskussion med TSV (se bifogade skrivelser).1 TSV stöder idén om att utreda och eventuellt ändra ansvarsreglerna för vissa transporter.
1 Skrivelserna här ej bifogade.
Sjöfartsverket (1990-10-01)
Styckegodsflödet från Sverige går praktiskt taget helt på standardiserade eller semistandardiserade lastbärare ombord i fartyg under någon fas av transporten. När godset befinner sig ombord i fartyg regleras lastens surrning oavsett lastbärare av bl.a. Fartygssäkerhetslagen SFS 1988:49, kap. 3 och 5, Stabilitetskungörelsen SJÖFS 1983:21, Säkerhetskonventionen, Lastlinjekonventionen m.m. Dessa regler lägger alla ansvaret för lastens surrning på fartygets befälhavare. Detta komplicerar införandet av ett obligatoriskt lastsäkringsintyg utfärdat av avlastaren som gäller för fartygen. Dvs. fartygets befälhavare kan inte frita sig från lastsurrningsansvar m.h.a. ett obligatoriskt lastsäkringsintyg. Dagens transportpraxis med färdiglastade och ofta förslutna lastenheter, som med små tidsmarginaler lastas ombord i fartygen gör det ofta omöjligt att inspektera surrningar av lasten i lastbäraren när den lastas i faryget. I detta fall är ett lastsäkringsintyg som följer lastbäraren värdefullt, om det motsvarar säkringen av lasten på lastbäraren. Sjöfartsverket och Sveriges redareförening har medverkat vid utarbetandet av "Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing" (MSC circ. 530, 900611), där IMO rekommenderar att lastbärare i tillämpliga fall medför en "Cargo Stowage and Securing Declaration" vid lastning ombord i fartyg. Sjöfartsverket är inte negativt till att Sverige inför obligatoriska regler om lastsäkringsintyg om dessa skall gälla generellt för alla lastbärare som skeppas ut från svensk hamn oavsett vilken flagga fartyget för. Om däremot det obligatoriska lastsäkringsintyget skall gälla lastbärare i svenska fartyg måste man invänta tvingande internationella regler, då annars sådana regler kommer att utgöra tekniska handelshinder riktade mot enbart svenska fartyg.
Sveriges industriförbund (1990-10-15)
Godsskador och olyckor till följd av dålig lastsäkring är ett stort problem. Enligt Industriförbundets uppfattning är det dock inte troligt att införande av krav på att avlastaren/avsändaren skall utfärda ett lastsäkringsintyg vid transport av visst gods med vissa typer av lastbärare och/eller transportmedel i väsentlig mån skulle förhindra eller reducera antalet olyckor eller skadornas omfattning till följd av dålig lastsäkring. I den mån förekomsten av lastsäkringsintyg skulle leda till att väg-, järnvägs-, flyg- och sjötransportörer tar lättare på sin del av ansvaret för att förhindra olyckor och skador vid godstransport kan det t.o.m. få negativ effekt på säkerheten. När skador uppstår till följd av lastförskjutningar eller att lasten kommer lös beror det ofta på en kombination av omständigheter där även transportörens handlande spelar in. Det är inte heller givet att det blir lättare att lösa ansvarsfrågan vid en inträffad olycka, om obligatoriska lastsäkringsintyg införs. Däremot kommer med säkerhet pappersexercisen och administrationskostnaderna att öka om lastsäkringsintyg blir obligatoriskt. Ingen seriös avsändare stuvar med berått mod sitt gods på ett sådant sätt att det riskerar att komma fram förstört eller i skadat skick till kunden. De viktigaste preventiva åtgärderna är enligt vår uppfattning information till berörd personal om riskerna kombinerat med utbildning i lastning och säkring av gods i lastbärare samt kontroller på väg, i hamnar m.m. av att gällande bestämmelser har följts vid lastningen. Slutligen, om någon form av lastsäkringsintyg skall införas, bör det ske på frivillig väg och på grundval av internationell överenskommelse. De största riskerna finns erfarenhetsmässigt vid ro-rotransport av trailers över Nordsjön och andra utsatta farvatten. En svensk särlösning måste undvikas.
Sveriges redareförening (1990-08-27)
För transport av farligt gods i containrar och på lastfordon har den internationella maritima organisationen IMO sedan länge rekommenderat i allmänna delen av International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-koden) att ett lastsäkringsintyg (Container Packing Certificate, Vehicle Declaration) skall medfölja containern eller lastfordonet. IMDG-koden är obligatorisk redan nu för svenska och många andra länders fartyg och därmed också ovannämnda intyg. Behovet av ett motsvarande lastsäkringsintyg har sedan länge diskuterats här i Sverige. Skälet härtill har varit en synnerligen dålig standard på stuvning och surrning av gods på trailers och övriga lastfordon som främst transporteras över Nordsjön under vinterhalvåret. Dessutom är oftast dessa fordon inte lämpliga för sådana sjötransporter. Representanterna för de i dessa transporter involverade näringsgrenarna inom SAGIT (redare, åkare, speditörer, assuradörer m.m.) enades då om att frågan bör få en internationell lösning för att få avsedd effekt. Mycket har gjorts därefter från bland annat Redareföreningens sida att förbättra den dåliga situationen som upprepas varje vinterhalvår. Sjöfartsverket och Redareföreningen har genom ett bra samarbete i IMOs BC-underkommitté aktivt bidragit till att IMO har utfärdat ett antal resolutioner med rekommendationer och ett nytt kapitel 6 av SOLAS-konventionen vars syfte är att komma till rätta med problemet som uppstår under vinterhalvåret till sjöss. I den senaste av dessa resolutioner: Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing, som återfinns i IMO/Circ. 530 av 1990-06-11, har IMO rekommenderat att lastfordon där så är praktiskt möjligt bör medföra en Cargo Stowage and Securing Declaration när fordonet skall transporteras sjöledes. Ett av problemen, som hör ihop med säkerhetsaspekterna kring transport av lastfordon sjöledes, är att RO/RO-fartygens effektivitet beror på möjligheten att snabbt lasta och lossa lastfordonen och att endast behöva vara kort tid i hamn. Ett annat problem är att lastfordonen normalt anländer till hamnen endast kort före fartygets avgång. En effektiv kontroll av stuvning och surrning av lasten samt av fordonens kvalitet är då oftast inte möjlig. Redaren eller befälhavaren tvingas då att acceptera lastsäkringsintyget utgående ifrån att det bygger på fakta. Har han väl accepterat lastsäkringsintyget så har han därmed också i princip in-blanco accepterat ansvaret för fordonet och godset utan att han har haft rimlig möjlighet till kontroll. Han har därmed frånhänt sig möjlighet att regressa mot avlastaren om han inte klart kan visa att denne har handlat bedrägligt dvs. att intyget inte stämde överens med sanningen. Ett annat problem är att de flesta lastfordon, som transporteras till sjöss är tullförseglade, enligt gällande internationella överenskommelser. De kan därför endast öppnas och inspekteras i närvaro av tulltjänsteman. Detta gäller såväl här i Sverige som i utländska hamnar. Dessutom framgår det oftast inte enbart genom öppningen av förseglingen hur lasten är stuvad eller säkrad. Ett ensidigt svenskt krav på lastsäkringsintyg kan givetvis tillämpas på alla lastfordon som utlastas i svensk hamn oavsett vilken flagga fartyget för. En sådan åtgärd får dock enbart effekt om efterlevnaden kontrolleras effektivt. Ett ensidigt svenskt krav skulle å andra sidan skapa stora problem för svenska fartyg vid lastning av fordon i utländska hamnar där inte motsvarande krav finns. Risken är då överhängande att svenska fartyg förlorar last om inte samma krav gäller för utländska fartyg. Föreningen anser det därför och av många andra skäl nödvändigt att ett obligatoriskt införande av lastsäkringsintyg bör göras internationellt genom IMO eller, om detta inte är möjligt, genom regionala krav i alla länder kring Nordsjön där ju problemet är som störst. Kan östersjöländerna inkluderas i en sådan regional överenskommelse blir det ännu bättre. Det finns också andra och kanske bättre vägar att uppnå bättre stuvning och surrning av gods på lastfordon till sjöss. Om försäkringsbolagen vore mera kritiska och granskar skadeorsakerna och om de vore mindre villiga att betala ut försäkringar för godsskador m.m., än vad de gör nu skulle man få ett bra styrmedel. För att garantera effektiv säkring av gods på fordon på landsväg har trafiksäkerhetsverket redan medio 1970 utfärdat bindande föreskrifter. Tyvärr har det vid inspektioner av polisen, tullen och sjöfartsinspektionen av lastfordon i svenska hamnar, före utskeppning ombord, visat sig att mellan 50 och 80 procent av dessa fordon inte uppfyllde trafiksäkerhetsverkets normer. Detta trots det faktum att det normalt behövs en landsvägstransport före och efter sjötransporten. Föreningen anser att resultaten från dessa inspektioner är klart otillfredsställande. Problemet kan knappast lösas genom ett lastsäkringsintyg. Samhället måste ju rimligtvis förutsätta att gällande författningar följs. Ett särskilt intyg i vilket man anger att man är laglydig förefaller föreningen långsökt. Det enda sättet att komma tillrätta med problemet är att myndigheterna genomför en effektivare stickprovskontroll av lastfordonen. Avslutningsvis anser föreningen inte att laststuvning och surrning i containrar utgör samma allvarliga problem som det med lastfordon då ju containrar vanligtvis är av en bättre och starkare konstruktion som ger ett bättre skydd än vad de flesta lastfordon och särskilt s.k. kapelltrailers kan ge när lasten kommer lös.
Svenska åkeriförbundet (1990-09-28)
Svenska åkeriförbundet ingår i referensgruppen SAGIT (säkring av gods i trailer) som aktivt arbetar med de frågor som beskrivs i motionen. I dagarna (26--27 september 1990) arrangeras en konferens i Göteborg med rubriken "Lastsäkringsintyget -- en förutsättning för god leveranskvalitet". I den trycksak som presenterade konferensen beskrivs bl.a. referensgruppens sammansättning (s. 4), hittills uppnådda resultat och föreliggande förutsättningar för ett internationellt införande av lastsäkringsintyg för godsenheter. Ett exemplar av trycksaken bifogas för information.1 Näringslivet, representerat av SAGIT, är således på god väg att åstadkomma en lösning av de aktuella problemen. Åkeriförbundet anser därför, att resultatet av pågående ansträngningar bör avvaktas och att fråga om regeringsinitiativ bör anstå tills vidare.
1 Trycksaken här ej bifogad.
Sjöassuradörernas förening (1990-09-25)
Sjöassuradörernas förening har sedan flera år tillbaka aktivt verkat för säkrare transporter, i synnerhet på sjöfartens område. Detta arbete sker bl.a. genom förebyggande åtgärder i vissa hamnar på väst- och sydkusten men även genom aktiv rådgivning och utbildningsverksamhet. Sjöassuradörernas förenings besiktningsorganisation i Göteborg genomför i stort sett dagliga besök i vissa hamnar i skadeförebyggande syfte. Detta resulterar i ett unikt kontaktnät mellan föreningens medlemsbolag och de olika yrkeskategorier som verkar inom hamnarna. Dessutom sker ett aktivt deltagande i anordnande av och deltagande i kurser, seminarier och andra utbildningsaktiviteter för olika yrkeskategorier som kommer i kontakt med all form av godshantering. Inom ramen för referensgruppen SAGIT (Säkring Av Gods I Trailer) i vilken Sjöassuradörernas förening ingår tillsammans med andra organisationer inom transportsektorn har frågan om ett lastsäkringsintyg sedan flera år tillbaka varit aktuell. Föreningen har i dessa diskussioner ställt sig positiv till ett införande av ett lastsäkringsintyg som enligt föreningens uppfattning bör ses som ett led i att förbättra kvaliteten på godstransporter och därmed förhindra onödiga skador samt att starkare försöka markera ansvarsfördelningen vid bl.a. sjötransporter. Inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO har ett förslag till lastsäkringsintyg "Cargo stowing and securing certificate" framtagits vilket välkomnats av föreningen. Det är föreningens uppfattning att ett eventuellt införande av ett lastsäkringsintyg bör ske frivilligt och att någon form av internationell rekommendation ligger bakom så att en harmonisering sker med Sveriges omedelbara omvärld. Ett ensidigt obligatoriskt införande av ett lastsäkringsintyg anser föreningen vara olyckligt.
Sveriges stuvareförbund (1990-09-26)
I huvudsak är Sveriges stuvareförbund mycket positivt till ett införande av ett lastsäkringsintyg i enlighet med motionen. Bristfälligt säkrat gods i trailers, containrar eller andra lastfordon är ett frekvent och stort problem vad gäller godshantering i hamnarna. Detta innebär risker, inte bara för att godset självt kommer till skada utan även för dem som arbetar i hamnen, som utsätts för skaderisker. En rundfråga till några av våra medlemsföretag ger vid handen att allvarliga tillbud med framför allt trailers är vanligt förekommande. Olyckor där både människor, gods och maskiner kommer till skada förekommer som en följd av detta. Den enskilde hamnarbetaren och den för stuvningen ansvarige arbetsgivaren har det fulla ansvaret för godset från hamnuppställningsplats till fartyget eller vice versa när en trailer, container eller annat lastfordon tas på släp. Den enskilde hamnarbetaren har enligt vägtrafikförordningen samma ansvarsåtagande som den som med lastbil transporterar trailern på allmän väg. Detta måste anses orimligt mot bakgrund av att hamnarbetaren måste kontrollera godsets surrning i varje trailer han hämtar för att uppfylla lagens föreskrifter. Det orimliga i detta förhållande är dels att det av rationella skäl är omöjligt och dels att godsbäraren för det mesta är plomberad av tullen och därigenom inte kan öppnas annat än i sällskap av tulltjänstemän. Här finns det också anledning att påpeka att när det gäller ankommande gods så är plombering ofta utförd när godset skall hämtas ombord, vilket omöjliggör kontroll. Hanteringen i hamnarna utgör ett led i transportkedjan där det föreligger fullt ansvar för lasten och dess hantering utan att man har egentliga kontrollmöjligheter eller möjligheter att ingripa. Ovanstående belyser hur allvarligt förbundet ser på denna fråga och hur viktigt förbundet anser det är att en reglering av ansvaret, exempelvis genom ett lastsäkringsintyg, kommer till stånd. Det faktiska ansvaret skall naturligtvis ligga hos avsändaren/avlastaren. Naturligtvis måste understrykas att denna fråga, som det mycket riktigt också anges i motionen, betraktas i ett internationellt perspektiv så att frågan om ett lastsäkringsintyg inte utgör en konkurrensfaktor hamnar emellan.
Svenska försäkringsbolags riksförbund (1990-09-28)
Riksförbundet, som noterar att Sjöassuradörernas förening har avgivit synpunkter på motionen, avstår från att yttra sig i ärendet.
Sveriges fartygsbefälsförening (1990-10-01)
Sveriges fartygsbefälsförening har vid sitt årliga seminarium vecka 39 diskuterat rubricerade motion. Föreningen ser det som mycket positivt att det införs ett obligatoriskt lastsäkringsintyg.
Statsanställdas förbund (1990-09-13)
Statsanställdas förbund har beslutat avstå från att lämnna något yttrande.
Svenska sjöfolksförbundet (1990-09-10)
Tyvärr har frågan om lastsäkringsintyg under flera år diskuterats mellan myndigheter, transportörer, avlastare, parter osv. men utan konkreta resultat. Svenska sjöfolksförbundet finner det därför ytterst angeläget att motionen bifalles och att genomförandet av lastsäkringsintyg ges en skyndsam hantering.
Svenska transportarbetareförbundet (1990-10-10)
Förbundet har sedan länge efterlyst bestämmelser om obligatoriska lastsäkringsintyg och förbundet stöder därför helhjärtat motionärens hemställan. Enligt förbundets uppfattning borde intyg om att lasten är säkrad enligt gällande regelverk vara en självklarhet och utgöra en del av frakthandlingarna. Lastsäkringsintyg underlättar fastställande av ansvarsförhållande vid godsskador och ger arbetstagaren information om under vilka förhållanden arbetet utförs. Enligt arbetsmiljölagen är det arbetsgivarens skyldighet att informera om vilka risker som hänger samman med arbetet. Avsaknaden av lastsäkringsintyg, speciellt vid kombinerade transporter av enhetslast och vid transporter av "färdiga" förslutna enheter innebär att arbetstagaren inte får den information som är nödvändig för ett säkert arbete. Lastsäkringsintyg är därför enligt förbundet ett bra sätt för arbetsgivaren att uppfylla sin informationsskyldighet enligt arbetsmiljölagen. Med förhoppning om stöd för hemställan i motionen.
Sveriges ångfartygs assuransförening (1990-09-14)
I egenskap av P&I-försäkringsgivare (ansvarsförsäkring) för flera av landets större Ro/Ro-rederier, vill Assuransföreningen framföra följande synpunkter: 1. Alltsedan sjötransport av s.k. enhetslaster, främst då landsvägstrailers utan dragbil, påbörjades i större skala för ca 25 år sedan, har det varit problem med lastskador. I nio fall av tio har det handlat om att lasten inne i enheten kommit lös och skadats samt dessutom ofta även skadat intillstående enheter. Förutom dryga kostnader för berörda försäkringsbolag, har det resulterat i leveransförseningar, produktionsstopp och goodwillförluster för avlastare och mottagare. Efter ett flertal katastrofresor åren 1979--1980 bildades SAGIT (Säkring Av Gods I Trailers) där Assuransföreningen varit representerad från första början tillsammans med andra intressenter inom transportsektorn. Syftet var att förbättra standarden på lastning och säkring av godset samt även på lastbärarna själva. Idén om ett lastsäkringsintyg kom tidigt upp men av olika anledningar nådde man aldrig ända fram. Vår inställning har dock hela tiden varit att ett lastsäkringsintyg skall införas. 2. Under det senaste året har diskussionerna inom SAGIT tagit ny fart och det synes nu som om alla berörda parter är ense om att ett intyg skall bli obligatoriskt inom kort. Assuransföreningen anser därför att ett lastsäkringsintyg i första hand bör tillkomma på frivillig väg inom näringen och först i andra hand genom lagstiftning.