Konkurrens på spåret

Herr talman! Då har det blivit dags att diskutera och debattera trafikutskottets betänkande nr 18, Konkurrens på spåret , och den proposition med samma namn som föranlett det betänkandet. Det är nog mer spännande än man kanske kan tro. Det är i grunden en diskussion som handlar om hur vi på bästa sätt kan utveckla persontrafiken på järnväg i landet de kommande åren. Vi kan börja med att konstatera att det har hänt en hel del. Så här ett par dagar efter EU-valet känns det naturligt att ta sin utgångspunkt i det europeiska samarbetet. Inom ramen för det samarbetet har man ända sedan 90-talet arbetat med att försöka bygga ett mer enhetligt järnvägssystem inom Europa. Tanken är förstås att öka järnvägens konkurrenskraft och effektivitet i förhållande till de övriga trafikslagen. Det återstår däremot en hel del. Järnvägstransporter över gränserna hindras ofta av den europeiska marknad som är uppdelad i nationella nät som i sin tur bygger på olika nationella lösningar och styrs av olika nationella regler. Det är också en del av bakgrunden till det vi diskuterar och ska debattera i dag. I den proposition från regeringen som är utgångspunkt för dagens debatt föreslås en stegvis öppning av marknaden för persontrafik på järnväg. När det gäller veckosluts- och helgtrafik öppnas marknaden enligt förslaget om bara några veckor, när det gäller internationell persontrafik om några månader. När det gäller att helt öppna marknaden för persontrafik på järnväg föreslås förändringarna träda i kraft den 1 oktober nästa år. Herr talman! Utskottets ståndpunkt är att de föreslagna förändringarna kommer att bidra till att tillgodose både resenärernas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbyte av god kvalitet. Utskottet menar också att detta kommer att bidra till ökat resande på järnväg, vilket i sin tur främjar sysselsättning, tillväxt, regional utveckling och miljö. Utskottets uppfattning är att den kommersiella utvecklingen av detta inte ska hämmas av monopol. Vi tillstyrker därför regeringens förslag om att SJ AB:s exklusiva trafikeringsrätt ska avvecklas och att alla kommersiella tågoperatörer ska få en med SJ AB likvärdig rätt att operera på det svenska järnvägsnätet. När det sedan gäller bokning, betalning, distribution av biljetter och samordning av tabeller och liknande ser utskottet positivt på att regeringen avser att återkomma till riksdagen i frågan. Det är vår uppfattning att det sett ur ett resenärsperspektiv kan komma att krävas en obligatorisk samverkan kring de frågorna. När det gäller fordonsförsörjningen får affärsverket Statens järnvägar under en övergångsperiod hyra ut eller sälja fordon till marknadsmässiga priser för att på så sätt stimulera konkurrens bland kommersiella operatörer. I den frågan förutsätter utskottet att regeringen preciserar övergångsperioden tidsmässigt för att ge marknaden och marknadens aktörer rimliga tider att förbereda sig för nya förhållanden. Majoriteten i utskottet har heller inga invändningar mot regeringens förslag eller bedömningar när det gäller övriga konkurrensförutsättningar, krav på marknadens aktörer eller uppföljning och utvärdering. Herr talman! Inom ramen för dagens betänkande behandlas också fem motioner från den allmänna motionstiden, vilka samtliga av utskottets majoritet föreslås avslås. I betänkandet finns också tre reservationer. Med de orden överlämnar jag ärendet till debattörerna.

Herr talman! Tätare tågtrafik, tåg som avgår och anländer i tid, bekvämt och billigt, få och smidiga byten - så kan vi nog formulera både våra egna och andra resenärers önskemål. Debatten vi för, de analyser vi gör och de förslag vi presenterar ska ta sin utgångspunkt i resenärernas önskemål och förväntningar. Därför tycker jag att vi ska vara tydliga. Vi ska säga att det inte blir mer trafik för att vi har en helt avreglerad marknad. Om det ska bli tätare turer på attraktiva sträckor krävs ökad spårkapacitet. Det krävs långsiktiga investeringar i järnvägen. Ingen ska påstå att Sveriges järnväg saknar konkurrens. Regionaltrafiken upphandlas. Godstrafiken är avreglerad. Den internationella persontrafiken avregleras i höst. Detta är ingenting som majoriteten och oppositionen är oense om. Tåget utsätts också för ständig konkurrens från många andra transportslag: buss, flyg och bil. Visst går det att öka upphandlingsförfarandet. Men exempel på en totalt avreglerad järnvägstrafik finns på ett ställe i hela världen, Nya Zeeland, där staten nu griper in och återreglerar. Det är knappast något föredöme, i alla fall inte i mina ögon. Den här debatten handlar inte heller om huruvida SJ skulle vara felfritt. Jag kan, precis som många andra, ge exempel på förseningar. Jag åkte ersättningsbuss mellan Stockholm och Kalmar som blev försenad. Tåget har stått stilla. Det har varit signalfel, mötande tåg och vagnfel. Visst kan SJ utvecklas på många sätt för att bättre möta resenärernas behov. Men fri konkurrens på järnvägen gör det inte enklare att synkronisera resor, ta bort solkurvor och löv, fördela tåglägen, få strömförsörjningen att räcka till och möta resenärer även på mindre eller direkt olönsamma sträckor. Jag säger det därför att jag hör många avregleringsivrare som argumenterar utifrån sin egen irritation på SJ. Jag har till och med fått en känsla av att ganska många vill ta tillfället att knäppa SJ på näsan. Det är ett tveksamt nöje som kommer att bli dyrbart. Herr talman! Jag yrkar avslag på förslaget i trafikutskottets betänkande nr 18 och bifall till reservationerna - för tids vinnande endast till nr 1 och 2. Jag gör det av många olika skäl. Den här propositionen tar inte sin utgångspunkt i att stomnätet ska nyttjas på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt, utan säger tydligt och klart att den som betalar bäst får trafikera stomnätet. Det är så kallad auktionering, ett förfarande som för övrigt SJ:s ledning, utredaren Jan Brandborn och Tågkompaniets vd avrådde från under sitt besök på trafikutskottets möte nyligen. Då ställde utskottsledamöterna nyfiket frågan: Vad har ni för alternativ då? Har ni något bättre sätt att fördela tåglägena vid bristande kapacitet? Ingen av dem hade något svar. Det enda en av dem sade var: Det är ju rena 10 000-kronorsfrågan ni ställer! Det var ett ganska märkligt svar på en fråga som sägs vara utredd och där regeringen föreslår rätt genomgripande förändringar. Jag undrar vilken regeringens seriösa analys är av hur man ska fördela tåglägena när det är bristande kapacitet. Eftersom det är regeringen som lägger fram en proposition där Sverige som andra land i världen helt avreglerar järnvägstrafiken faller självklart bevisbördan på regeringen att visa hur förändringen ska gynna resenären. Men det gör inte regeringen, utan skriver och bekräftar: "I likhet med många remissinstanser är regeringen tveksam till möjligheten att vidmakthålla dagens service eller få till stånd en önskvärd utveckling enbart baserad på frivillighet." Därav följer naturligtvis att man vill få in information av olika slag, inte bara på frivillig grund. Men regeringens bedömning är att "den myndighet regeringen utser bör samverka med berörda aktörer om systemets utveckling och se till att det är robust när persontransportmarknaden öppnas för konkurrens". Hur kan denna insikt leda till att riksdagen i dag, den 12 juni, debatterar propositionen, fattar beslut om fyra dagar och efter ytterligare 14 dagar avreglerar veckoslutstrafiken? Finns det då ett robust system som kan fungera? Ytterligare en välgrundad farhåga när man delvis avhänder sig möjligheterna att göra samhällsekonomiska kloka prioriteringar är att fjärrtågsresandet kommer att öka på pendlarnas bekostnad - av ekonomiska skäl, helt enkelt. I dag har SJ på vissa sträckor upp till fem gånger högre intäkter per personkilometer från fjärrtågsresenärerna än från arbetspendlarna. Risken är uppenbar att den högre betalningsviljan hos fjärrtågsresenärerna kommer att förändra trafikutbudet med negativa samhällsekonomiska konsekvenser som följd. Inser regeringen den uppenbara risken? Herr talman! Det finns många ytterligare skäl mot en total avreglering. Av alla resor är 30-50 procent bytesresor från stora stråk till mindre. Vem tar ansvaret för dessa resenärer? När en operatör blir försenad på ett större stråk är det knappast troligt att en annan operatör på ett mindre stråk väntar in det försenade tåget. Varför ska den göra det? Det är ett annat bolag och har inte samma resultaträkning. Vem vill dra på sig förseningsersättningar? Dessutom är det i allra högsta grad oklart med regeringens förslag hur anslutningsresorna ska fungera. Avregleringen innebär att olika operatörer plockar russinen ur kakan, som man ibland säger. Det är vad som kommer att hända på de attraktiva sträckorna. Då blir det definitivt svårare att upprätthålla trafik på de sträckor som ensamma kanske inte är lönsamma men som tillsammans med en annan sträcka mycket väl kan vara lönsam. Slutsatsen är att notan hamnar hos skattebetalarna. Återigen: Var är analysen? När tåglägen fördelas ett år i taget och den ekonomiska livslängden på spårfordon är 40 år är risken uppenbar att de nya investeringar som vi så gärna vill se inte går att räkna hem. Jag kan inte undanhålla kammaren det exempel som utskottet fick vid sitt besök hos Banverket. Man beskriver att det inte behöver vara något problem. Den avreglerade godstrafiken ställs redan inför detta. Det finns en andrahandsmarknad i Europa. Det finns diesellok från Schweiz. Att ens antyda att det är andrahandsmarknaden med diesellok från Schweiz som skulle vara intressant tycker jag av många skäl, inte minst klimatskäl, är anmärkningsvärt. Jag förutsätter att det inte finns någon i den här kammaren som ser det som en lösning. Men vad gör regeringen för analys framöver? Herr talman! Jag satt i går och talade med en kompis som jobbar på SJ. Jag var nyfiken på hur hon som inte partipolitiskt engagerad men insatt i en annan del av verksamheten såg på situationen. Hon berättade om sina farhågor. Det handlade inte främst om alla uppsplittrade arbetstider och en otrygg anställning som det blir när det är ständiga upphandlingar. Det handlade om synen på och oron för vad som händer med resenärerna. Redan i dag är det väldigt uppenbart att var och en försöker hålla sina tider. Fokus är inte nödvändigtvis att resenären kommer till slutmålet i tid utan att man själv levererar den sträcka som man har ansvar för. Å ena sidan kan samverkan mellan två operatörer kanske inte bli mer tydlig och bättre än vad man kan se i mina hemtrakter där DSB och SJ till och med delar på tågsätt. Resenärerna sitter kvar på tåget och personalen byter när man kommer till knutpunkten. Å andra sidan blir konkurrensförhållandet så otroligt uppenbart till resenärens nackdel när det är förseningar. DSB inser: Vi tar vagnen och vänder, och så sköter vi våra resenärer. SJ:s resenärer står kvar på perrongen, naturligtvis förbannade, i väntan på nästa anslutning. Var finns viljan att samordna? Vem ska ta hand om förseningen? Det är inte så enkelt att lösa problemet. Jag är ganska övertygad om att de förändringar som nu sker inte minskar denna problematik. Jag har många fler exempel som jag inte hinner dra här i kammaren. Jag kan bara säga att samtalet tyvärr inte stillade min oro. Herr talman! Avslutningsvis kräver framtiden en intelligent infrastruktur av oss. I den delen spelar järnvägen en avgörande roll. Om regeringen hade varit beredd att lägga sin ideologiska avregleringsiver åt sidan är jag ganska övertygad om att vi, med tanke på den utveckling som vi har sett med successiva marknadsinträden och vårt gemensamma intresse att skärpa servicegraden hos SJ, hade kunnat presentera ett mer långsiktigt och hållbart förslag. Det tycker jag att aktörer, operatörer och resenärer har rätt att kräva av en infrastruktur som de på många olika sätt är beroende av i sin vardag och på sin fritid. (Applåder) I detta anförande instämde Peter Pedersen (v) och Karin Svensson Smith (mp).

Herr talman! Vilken tur att vi ska diskutera den här rysaren den 12 och att det inte råkade vara fredagen den 13. Det skulle vara den ultimata rysaren i det här sammanhanget. Det är onekligen en politisk rysare som tyvärr passerar lite oförbemärkt förbi i debatten och bland våra vänner i medierna. Men jag hoppas ändå att debatten kan sätta vissa spår så att det kommer upp till diskussion. Det är oerhört trist att den moderatledda regeringen på område efter område som har en stor strategisk betydelse i framtiden väljer att vidta drastiska åtgärder styrda av ideologisk enögdhet där avreglering, privatisering och ökad konkurrens ses som mirakelåtgärder som ska lösa alla problem. I stället för att åtminstone försöka hitta långsiktiga och hållbara lösningar över blockgränserna väljer man att förändra så mycket som möjligt på så kort tid som möjligt. För att återkoppla till den tidigare försvarspolitiska debatten i dag kan man likna det borgerliga upplägget vid den brända jordens taktik. Det gäller att förstöra så mycket som möjligt för att i så hög grad som möjligt förstöra möjligheten för oppositionen att bedriva en annan politik efter ett eventuellt segerval år 2010. Det är ingen bra utgångspunkt för långsiktiga strategiska beslut som har stor betydelse för landet, klimatpolitiken och så vidare. I regeringens proposition 2008/09:176 Konkurrens på spåret uttalar regeringen att man ser positivt på EU:s beslut att öppna den internationella marknaden för konkurrens. Tyvärr verkar varken EU, den svenska regeringen eller utskottsmajoriteten förstå att vissa områden lämpar sig mycket sämre än andra för en väl fungerande konkurrens. Järnvägstrafiken är ett sådant område. Man kan fråga sig varför det är på det viset. Det ligger i själva den fysiska infrastrukturen. Vi har ett nationellt järnvägsnät som på många sträckor består av enkelspår där det av naturliga skäl är svårt för konkurrerande operatörer att köra om varandra i tävlan om presumtiva resenärer. Det blir i stället en konkurrens om befintliga spår och ett antal attraktiva tåglägen på attraktiva och lönsamma sträckor medan någon annan förväntas ta hand om de olönsamma sträckorna. Man glömmer också bort att järnvägssystemet är ett nätverk som bygger på fungerande bytesresor. I nuläget fås lönsamhet på till exempel sträckan A-B-C även om en av de enskilda sträckorna var för sig är olönsam. Vad händer då om någon konkurrerande operatör får gå in och plocka russinet ur kakan och bara köra en av del av sträckan? Vem ska köra på de andra olönsamma sträckorna? Vem vill bistå konkurrenten? Kan det verkligen ses som naturlig konkurrens? Regeringen tillstår också indirekt att en sådan problematik finns. Man skriver att berörda aktörer måste utgå från en samexistens på en huvudsakligen gemensam infrastruktur. Man talar om att öka möjligheterna för såväl konkurrens som samverkan. Man skriver att resenären lätt och fritt ska kunna kombinera olika delar av utbudet på en marknad till hela sin resa. Det kräver enligt regeringen att även konkurrerande operatörer samarbetar bland annat om tidtabeller och bytespunkter. Är det verkligen någonting som kännetecknar hur det går till på den naturliga konkurrensutsatta marknaden i övrigt? Herr talman! I betänkandet står dessutom något helt häpnadsväckande att läsa på s. 13 under rubriken Konsekvenser: "Enligt regeringen är det svårt att bedöma effekterna av den öppning för konkurrens som regeringen nu föreslår för den nationella och den internationella marknaden för persontransport på järnväg. Ambitionen är att skapa större dynamik på marknaden, och dynamik är genuint svår att kalkylera". Man säger i princip att man inte har en aning om vad det kommer att bli för utfall. Man vet inte. Man har vissa fromma förhoppningar, men man har ingen aning om hur det kommer att slå i verkligheten. Det är ett väldigt lättvindigt sätt som regeringen har när den betraktar sådana viktiga och strategiska områden som infrastruktur och tågtrafik. I dessa tider är det extremt viktigt att fatta genomtänkta beslut för att säkerställa att flera resenärer kan välja det kollektiva resandet och gärna med tåg. Det gäller inte minst om vi menar allvar med att vi på ett kraftfullt sätt ska kunna påverka det påtagliga klimathotet. Ni på den borgerliga sidan har dessutom redan tidigare visat på att ni är riktigt dåliga på att bedöma så kallade dynamiska effekter. Ni borde ha lärt er någonting om svårigheten att bedöma just dynamiken och inte spela och leka marknad här. Någonting som är oerhört avslöjande är att regeringen betonar att vid ett marknadsöppnande måste villkoren när det gäller det avtal som staten har med A-train AB om exklusiva rättigheter att bedriva trafik mellan Stockholms central och Arlanda flygplats beaktas. Det gäller här att skydda sitt lilla skötebarn som kallas för OPS men som ni inte verkar driva på så många andra håll. Det ska man skydda, men i övrigt är det fritt fram för alla möjliga lösningar. Fru talman! Föga överraskande håller den borgerliga utskottsmajoriteten med sin regering. Man kommer med ett antal obevisade påståenden som mest kan betecknas som peptalk. Eller vad sägs om att konkurrens bidrar till att tillgodose resenärernas och samhällets krav på attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart trafikutbud av god kvalitet? Det är det lätt att säga, men förklara hellre här i kammaren hur det här ska gå till i verkligheten med tanke på de faktiska förutsättningar vi har för järnvägstrafik! Utskottsmajoriteten talar också ideologiskt klarspråk. Enligt utskottets mening bör det inte förekomma några monopol på marknaden som hämmar kommersiell utveckling. Här kan det vara intressant att veta att andra aktörer inom branschen pratar om att man snarare kan se på järnvägssektorn som ett naturligt monopol beroende på de fysiska begränsningsfaktorer som jag har nämnt tidigare. Fru talman! Den 5 maj, om jag inte minns fel, träffade trafikutskottet bland annat Jan Brandborn som har utrett den här frågan åt regeringen. Vid det tillfället framförde även utredaren kritiska synpunkter på regeringens förslag. Regeringen har valt att gå en annan väg än vad utredaren har föreslagit. Det gäller främst att regeringen väljer att stegvis införa den här avregleringen i stället för att göra det vid ett tillfälle. Man väljer den helt oprövade metoden att auktionera ut tåglägen oavsett om det handlar om kommersiell eller samhällsköpt trafik. Där ska kommersiella aktörer med ett bra upplägg men sämre ekonomi konkurrera med en annan aktör som kanske har ett sämre trafikupplägg men en bättre ekonomi. Vem ska vinna det tågläget i så fall? Vad är bäst för tågtrafiken och resenärerna? Vad är det som ska vara vägledande. Brandborn hade också synpunkter på regeringens upplägg vad gäller fordons- och vagnsförsörjning. Med anledning av dessa små påpekanden från Brandborn har utskottsmajoriteten lagt till några smärre brasklappar i sitt ställningstagande där man bland annat förutsätter att regeringen gör en precisering av övergångsperioden tidsmässigt vad gäller fordonsförsörjningen. Tyvärr lyssnade man inte på ett annat konstaterande från utredaren Jan Brandborn. Jag hoppas att detta är ett ordagrant citat, åtminstone är det vad jag skrev ned på mötet. Utredaren konstaterade: Grundproblemet är kapacitetsbrister oavsett reglerad eller avreglerad marknad. Detta kan försämras vid en avreglering. Utredaren varnar för att den rådande kapacitetsbristen faktiskt kan försämras vid en avreglering. På samma möte fick trafikutskottet också lyssna på och samtala med SJ:s ordförande Ulf Adelsohn och SJ:s vd Jan Forsberg och höra vad de hade att anföra i frågan. Jag hade hoppats att utskottsmajoriteten skulle ha lyssnat lite mer lyhört och tagit till sig några deras kloka och verklighetsförankrade synpunkter. Man kan i alla fall inte anklaga ordföranden för att han har en belastning från vänstersidan, utan han är klart förankrad på den borgerliga sidan. Ulf Adelsohn sade då, och har sagt vid tidigare tillfällen, en rad väldigt väsentliga saker. Han sade att det är bra med konkurrens under vissa villkor, till exempel att det finns fri tillgång till spår och att man inte konkurrerar om samma spår. Indirekt sade han att det är det som kommer att hända nu. Det kommer att bli konkurrens om samma spår. Dessutom ska det råda lika villkor mellan kommersiell trafik och samhällsköpt trafik. Det ska vara en marknadsöppning i alla länder som konkurrerar. Nu riskerar vi att få samma situation som vi har på andra områden, det vill säga att Sverige öppnar för konkurrens på vårt område men vi får inte konkurrera på andra länders motsvarande marknad. Vad är det för rättvisa i konkurrensen då? Han pratade om fri tillgång till ström till loken, det vill säga att det faktiskt finns ström och att det fungerar på ett bra sätt. Liksom oppositionen konstaterade han att Banverkets anslag är otillräckligt för att klara underhållet. Det hjälper inte att skicka ut ett antal operatörer till på spåren om inte banunderhållet hänger med. Han ställde en berättigad fråga: Är det verkligen rätt att avreglera nu? Modellen är helt oprövad. Inte ens i England har man gett sig på den här metoden. Är det rätt att avreglera nu med tanke på den diskussion som förekommer om att vi kanske ska slå ihop Vägverket, Banverket och andra verk till ett gemensamt stort trafikverk? Det är också en väldigt stor reform i så fall. Jag har därmed inte tagit ställning i sak. Jag säger inte att jag tycker att det är bra eller dåligt. Jag konstaterar bara att det är en väldigt stor organisatorisk förändring som ska ske mitt under den här förändringen. Adelsohn konstaterade också att SJ inte är jämförbart med Danske statsbaner eller den tyska motsvarigheten. Det blir alltså en konkurrens på ojämlika villkor. Prioriteringsfrågan är oklar. Ska det vara auktionering av tåglägen eller inte? En viktig sak som Lena Hallengren också tog upp är att man får tåglägen för ett år i taget. Är det tänkt att någon ska vilja investera i vagnsparken och veta att man får trafikera och köra på det attraktiva tågläget mellan Göteborg och Stockholm under ett år, och sedan kan någon annan ta över? Hur ska man lösa det? Det finns ingen konsekvensanalys, sade Ulf Adelsohn, och håller därmed med regeringen som själv säger i propositionen att man inte riktigt vet vad detta kommer att innebära. Varför ska konkurrenter hjälpa varandra och vänta in varandra i stället för att konkurrera? Jag vill ta upp några saker till. Det var väldigt många ytterligare argument. SJ:s vd Jan Forsberg sade en annan sak som var mycket väsentlig, nämligen att uppdraget till Brandborn utgick från en lösning och inte från vilket problem som skulle lösas. Löser detta verkligen resenärernas problem på ett bra sätt? Jag håller med om i princip alla de framförda synpunkterna från Adelsohn och Forsberg. Till det kan läggas att det kom fram ytterligare saker som försvårar en sådan här omläggning när trafikutskottet besökte Banverket i våras, till exempel att det inte bara är brist på spår där man kör fram tågen. Om man ska ställa upp en massa tåg i konkurrensens tecken behöver man någonstans att ta vägen när konkurrenterna kör. De spåren finns inte. Fru talman! Det finns alltså en uppenbar risk att regeringens politik leder till urspårning i trafikpolitiken. Det är någonting som varken gynnar resenärer, vårt näringsliv eller klimatet. En enig opposition konstaterar att det föreliggande förslaget inte ger något tillfredsställande svar på frågan om hur avregleringen gynnar resenären. Kortsiktiga ekonomiska perspektiv som minskar möjligheten till miljövänliga transporter i hela landet kan aldrig vara till gagn för samhället. Det stora problemet är inte att det finns för få tågoperatörer utan att det finns kapacitetsbrister på spårsidan och att för lite medel avsatts till det eftersatta banunderhållet. Vi anser därför inte att ett borttagande av SJ:s ensamrätt på det sätt som regeringen föreslår medför ett bättre utnyttjande av järnvägens kapacitet. Vi anser inte heller att det sker på ett samhällsekonomiskt bra sätt. I stället krävs det att vi bygger mer järnväg och höjer anslaget till banunderhållet. Precis som Lena Hallengren sade är järnvägstrafiken konkurrensutsatt, nämligen av andra trafikslag. Regeringen fokuserar i princip enbart på operatörer, och framför allt på nya operatörer, och glömmer bort resenärerna. Vi avvisar därför regeringens förslag. Med anledning av detta yrkar jag avslag på regeringens förslag och bifall till reservation 1. Det är viktigt att konstatera att vi i alla lägen måste framhålla att vi ska ha en ekonomi som ska kunna växa utan att det innebär ökade utsläpp. Det gäller inte minst i transportsektorn. Sambandet mellan ekonomisk tillväxt och ökad klimatpåverkan från transportsektorn måste alltså brytas. Därför vill den rödgröna oppositionen satsa på tåg och järnväg. Vi vill prioritera satsningar på järnväg före satsningar på väg. Ska vi få fler människor att resa kollektivt måste vi vidta åtgärder för att minska tågförseningarna. Då krävs det mer pengar till underhåll och mer pengar till investeringar i järnväg. Det krävs en tydlig prioritering när det gäller hur det här ska gå till. Vi vill öka kapaciteten på järnvägen för gods- och persontransporter med 50 procent. Det gäller att säkerställa att den överflyttningen kan ske på både gods- och personsidan. Det innebär att man inte kan säga att vi tycker att det är viktigt att satsa på järnväg, men å andra sidan väljer vi i alla andra sammanhang att satsa mer på väg än på järnväg. Ni måste bestämma er vilket ni ska ha. Hittills är den hållning som ni har fattat beslut om att ni ska satsa mer på väg än järnväg. Varför? Vi menar att det är säkrare och mer hållbart att resa kollektivt. Därför är just satsningar på infrastruktur och kollektivtrafik en av de absolut viktigaste åtgärderna om vi vill ha hållbara transporter och komma till rätta med klimatproblemen. Då behöver vi satsa på järnväg, lokal spårtrafik och även busstrafik i form av Bus rapid transit till exempel. Fru talman! Regeringen väljer helt fel. Varje gång när det kommer till ett avgörande - när det gäller att vara bäst när det gäller, som Nina Larsson brukar säga - och man fattar beslut väljer man att satsa mer på väg än på järnväg. Men sedan låtsas man i debatten att man gör någonting helt annat. Därför yrkar jag avslag på regeringens förslag och bifall till reservation 3. Jag vill passa på att tacka alla ledamöter och personalen i trafikutskottet och även Åsa Torstensson för att vi har haft ett bra arbetsklimat trots olika åsikter. Jag önskar er en god sommar, och detsamma tillönskar jag talmän och kammarkansliet. (Applåder)

Fru talman! Det finns väldigt många olika motiv för att satsa på tågtrafik. Ibland kan det kanske vara svårt att välja vilket som är viktigast. Men jag tycker ändå att mänsklighetens ödesfråga, klimatfrågan, är det viktigaste motivet för att se till att det finns fungerande tågtrafik för alla enskilda och alla företag som vill ta ansvar för framtiden genom att minska sin klimatpåverkan och åka klimatsmart. Jag måste fota den här diskussionen i förändringen av transportpolitiskt mål. Under den rödgröna tiden lade vi fram ett förslag, och vi fick faktiskt enighet i kammaren för att man skulle ha som mål att senast 2010 minska klimatpåverkan från transportsektorn till det som rådde 1990. Det var vi överens om här. Nu har detta förändrats till följd av regeringens förslag så att det som tidigare gällde alla transportslag har bytts ut mot ett mål som går ut på att Sverige år 2030 bör har en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Det är många bilar som är det eftersom de är flexifuel, men de tankas ändå med bensin. Resultatet av detta är att vi har en trafik i Sverige som till 95 procent är beroende av fossila bränslen. Det är i särklass den mest fossilberoende samhällssektorn. Då ska man fundera på hur man kan bygga ut tågtrafiken för att få transporterna att fungera men utan denna klimatpåverkan. Regeringen har ett enda recept, och det är avreglering. Tidigare citerades Ulf Adelsohn. Jag tänkte använda en annan källa, nämligen Konkurrensverket, för de fick tillfälle att yttra sig innan regeringen föreslog den stegvisa avreglering vi redan inlett i Skåne. Då sade Konkurrensverket att ska konkurrensen vara meningsfull måste det finnas ledig bankapacitet. Villkoren ska vara rättvisa, det vill säga att ingen får bidrag eller att alla får samma bidrag och att alla EU-länder gör det samtidigt. Det är rätt så rimligt. Man kan inte ha en fotbollsmatch där man har ett regelsystem för det ena laget, och det andra laget har helt andra regler och så säger man: Okej, spela nu, så får vi se vem som vinner! Det är det som är på väg att hända här nu. Det är inte rättvist, och det finns statssubventionerade företag som bara sitter och väntar på att ta över den tågtrafik som finns och fungerar i Sverige. Man kan också se det ur resenärens perspektiv. Vi får till trafikutskottet - vi kanske ska skicka en kopia till ministern så att hon får läsa också - vad man nu klagar på i Skåne där jag bor och där man har flera bolag. Biljettsystemen fungerar inte ihop. Tågen passar inte med varandra. Man frågar vart vagnarna tog vägen för dem som har hund och katt så att allergiker kan slippa dem. Hur fungerar det med rullstolar på tågen? Det är massor av sådana praktiska problem där det i och för sig finns klagomål som man kan rikta mot SJ, men de har blivit bättre, och när vi nu ser flera olika bolag kan ingen i världen som åker tåg där nere påstå att det har blivit bättre. Jan-Evert Rådhström, kom ned och åk tåg i Skåne så ska vi se om du vågar upprepa det där med att kvaliteten blir bättre om det är fler som konkurrerar! Självklart vill man som privat entreprenör verka där chansen till vinst är som störst. Dum vore man ju annars. Det är ingenting att moralisera över; så fungerar marknaden. Var är det då? Det har utretts många gånger. Stockholm-Göteborg, där går det rätt så bra och med vinst. Det kan nog också funka dagtid med Stockholm-Malmö och kanske Ostkustbanan. Men resten av Sverige då? Ska vi lägga ned det? Rikstrafiken har tittat på det här. De skriver så här om hur det blir om det här avregleringsförslaget som regeringen har går igenom: "Den föreslagna konkurrensutsättningen på järnvägsmarknaden kommer att innebära att staten genom Rikstrafiken behöver ta ansvar för trafik där marknaden inte räcker till att upprätthålla en tillräcklig trafikförsörjning. Vissa sträckor där SJ i dag bedriver trafik kommersiellt kan förväntas behöva insatser eftersom de inte är tillräckligt lönsamma om SJ får konkurrens på de andra i dag mycket lönsamma linjerna." Så skriver alltså Rikstrafiken i sitt utredningsuppdrag om indragen nattågstrafik till Norrland. Jag vet inte riktigt. Det känns väldigt konstigt att en centerpartistisk minister föreslår att någonting som innebär ett stort fokus där det bor många människor medan glesbygden utarmas. För den som har varit aktiv i politiken länge känns det här mycket konstigt. Vi har i dag samtliga ledamöter fått ett mejl från Sörmland. Där finns en artikel med rubriken "Tågfrågan har spårat ur - var finns samhällsansvaret?" Sex olika vd:ar, chefen för Migrationsverket och tunga politiker från s och m skriver så här: "Den senaste tiden har reaktionerna på statens aviserade förändringar av UVEN i Sörmland och Mälardalen skapat vrede, oro och förvirring hos alla berörda. Protestlistor, budkavle och andra aktioner har engagerat mängder med människor oavsett om de varit politiskt engagerade eller ej. Många är förtvivlade och starkt ifrågasättande till de planerade försämringarna i regionens pendlartrafik. Det absurda är att de planeras i en lågkonjunktur då allt fler blir beroende av goda kommunikationer för att försörja sig i en tid då nationer borde agera för att minimera koldioxidutsläpp." De ifrågasätter avreglering, och de ifrågasätter samhällsansvaret. Vad kommer att hända framöver? Hur blir det med tågtrafiken Karlstad-Göteborg, Kust-till-kust-banan och Kalmar-Göteborg? Hur blir det med nattågstrafiken till Jämtland? Alla de här tågsträckorna kör SJ i dag, men det är inte särskilt hög lönsamhet på dem. Om man ska plocka av SJ de sträckningar i dag där man har stor lönsamhet och uppfylla statens krav på 10-procentig utdelning till statskassan, ja, då måste de i konsekvensens namn lägga ned den här trafiken. Är det det vi vill? Är det så vi skapar regional utveckling och klimatanpassade transporter? Sedan undrar man: Hur ser framtiden ut? Framtiden är ju något som unga människor, de som kommer efter oss, undrar över. När vi i trafikutskottet var ute och reste för ett år sedan såg vi höghastighetsbanorna i Spanien och i Frankrike. Vi pratade med våra kolleger där och fick väldigt klara besked om att det fungerar så bra med de höghastighetståg som så framgångsrikt har lyckats ta marknadsandelar från flyget på grund av att samtidigt som man bestämde att bygga höghastighetsspår började den nationella statliga tågoperatören att beställa de tåg som skulle fram. De var färdiga, när banan invigdes kunde tågen rulla direkt, och det har de gjort med väldigt bra resultat. De är populära bland dem som åker och väldigt bra sett ur klimatsynpunkt. Hur ska vi göra här? Det pågår en utredning nu, den andra, om höghastighetståg. Ska man sitta och hoppas på att det är de här dieselloken från Schweiz som ska trafikera höghastighetsspåren, eller? Ska det vara någon mening med nya spår ska det ju också vara nytt vagnmaterial! X 2000-tågen börjar bli lite till åren komna. De planerades och byggdes under en tid när SJ visste att man hade ansvar för trafiken och det fanns en nationellt sammanhållen tågtrafik över hela landet och man trodde att man skulle få ansvara för detta även framöver. Då kunde man avsätta medel, investera och ta fram tågmateriel för framtiden. Vem ska ta det ansvaret i dag? Är det Hongkong, eller vem är det som ska ta ansvar för Sverige? Jag tycker att det är väldigt konstigt att avbörda sig det ansvaret. Det kanske är så det är tänkt, att man kommer fram till att det inte är någon mening att bygga höghastighetståg för det är ingen som i dag kommer att vilja avsätta de stora medel som behövs för att utveckla de tåg som finns. På Bombardier i Västerås har det utvecklats ett tåg som heter Gröna tåget. Det är, vad jag har kunnat förstå, ett ganska smart tåg som kan gå både på nya höghastighetsspår och på upprustade, vanliga järnvägsspår. Vad händer med det i dag? Har vi så hög sysselsättning och så stor högkonjunktur att man inte behöver utveckla det? Det som behövs är ju att någon vågar gå in och satsa och säga att vi borde satsa på en green new deal, det vill säga att kombinera de åtgärder som behövs för att komma till rätta med klimathotet och se till att få fart på hjulen för fler människor i arbete. Det finns ett antal industrigrenar i Sverige som har sett sina bästa dagar. Jag behöver kanske inte här i talarstolen nämna vilka, för det vet vi allihop. Men vad gör man då? Ska man satsa på framtiden eller ska man sitta och hoppas att detta löses av sig självt? Från de rödgrönas sida är svaret enkelt: Vi vill ta ansvar för framtiden. Vi vill ta ansvar för jobben, vi vill ta ansvar för klimatet, och i det sammanhanget är en fungerande tågtrafik helt avgörande. (Applåder)

Fru talman! Resor och transporter är nödvändiga för att samhället ska fungera. Alliansen har sedan vi tillträdde på område efter område förbehållslöst gått igenom vad som är bra och vad som kan göras bättre. Regeringens proposition Konkurrens på spåret är resultatet av en sådan genomgång. Genom detta förslag kommer konkurrensen att öka och därmed bidra till en utveckling av trafikutbudet så att det bättre tillgodoser resenärernas olika önskemål. SJ AB:s ensamrätt på att bedriva kommersiell järnvägstrafik avskaffas, och kommersiella tågoperatörer ges en likvärdig rätt att operera på det svenska järnvägsnätet. Monopolverksamhet är inget långsiktigt hållbart alternativ för transportsektorn. Det leder till ineffektivitet och toppstyrning. När marknader avregleras släpps kreativiteten lös, och fokus skiftas direkt till kunden. Vi har sett det på andra marknader, och jag är övertygad om att det kommer att ske även här. Fru talman! Vi har i dag en rent ideologisk debatt från dem på vänstersidan. För dem handlar det mer om rädslan för att inte ha fullständig makt och kunna styra kollektivtrafiken politiskt fullt ut. Det syns också i dagens handlingar, när oppositionen stöder sig på en motion med Vänsterpartiet som initiativtagare och vilken sossar och miljöpartister stöttar. Vi kan se att även sossar nu sitter fast i socialismtankens garn, och det är intressant. Vi i alliansen däremot ser dagens debatt ur ett resenärsperspektiv. Med reformen stärker alliansen resenärernas inflytande och möjligheter till resealternativ. Deras önskemål kommer att vara i centrum vid beslut om tidtabeller, kvalitet på vagnar och i slutändan priset. Med konkurrensen följer inte bara en prispress på likvärdiga tjänster, utan det kommer att skapas olika lösningar för trafiken med olika servicenivå. För att möjliggöra en smidig övergång till en konkurrensutsatt marknad kommer maknadsöppningen också att ske i flera steg. Det första steget tas redan i juli i år genom att tillåta att andra än SJ AB kan utföra så kallad helg- och veckoslutstrafik där det finns lediga tåglägen. Det andra steget tas i oktober i år, när den internationella persontrafikmarknaden öppnas för alla typer av trafik. Förutsättningen är dock att den som vill köra söker på ett ledigt tågläge. Jag förmodar att det kommer att bli några repliker på mitt inlägg, och därför kan jag redan nu ta upp en frågeställning till oppositionen som kommer att vara intressant. Hur kan man motsäga sig det internationella öppnandet? Det är ett EU-direktiv, men man säger ändå nej till det. Det tredje steget tas när marknaden för persontrafik på järnväg öppnas helt från och med oktober 2010. Det kommer att verka fullt ut genom den tågplan som kommer att gälla från och med december 2011. Det är alltså då, i december 2011, som vi har en avreglerad järnvägstrafik i Sverige. Varför genomför vi detta? Vi hör argument från oppositionen som är föga imponerande, men järnvägen har en mycket viktig roll i transportsystemet, och den måste fungera. Resenärer har sedan lång tid tillbaka haft synpunkter på allt från förseningar och indragna tågstopp till slitna vagnar. Det har blivit bättre, men järnvägen kan mer! Fokus måste ligga på resenärerna, och detta uppnås bäst när fler aktörer konkurrerar om kunderna och vill dem väl. Det finns ingen aktör som kommer att vinna kundernas förtroende genom slitna vagnar och ständiga förseningar, men en monopolist kan leva med detta. En del av problemen kan hänskjutas till staten och den bristfälliga hantering av infrastrukturen som tidigare har skett. För att komma till rätta med bland annat förseningsproblematiken genomför alliansen nu en satsning på att öka kapaciteten i de tre storstadsregionerna. Samtidigt har operatörerna satt i gång egna program. Vi genomför historiens största satsning på byggande av järnväg. Vi genomför historiens största satsning på ökad drift och underhåll på järnväg. Tidigare socialdemokratiskt ledda regering hade tyvärr inte förmåga att göra de satsningar på såväl byggande som underhåll som vi nu gör i alliansregeringen. Tyvärr är det några förlorade år som gjort att underhållet blev sämre under Socialdemokraterna, men vi gör vårt yttersta för att förbättra standard och tillförlitlighet på spåren. Och jag är säker på att vi kommer att lyckas. De satsningar som alliansen genomför kommer, vilket redan märks, att leda till en förbättrad punktlighet, men på längre sikt måste fler investeringar göras, och planering för detta sker just nu. Utan att föregripa den pågående åtgärdsplaneringen kan jag säga att mer än 50 procent av de statliga infrastrukturmedlen bedöms gå till just järnvägsinvesteringar. Jag tror dock inte att det här är lösningen på alla problem. Staten har ensam haft ansvar för järnvägstrafiken i snart 50 år, och ändå har vi haft problem med allt från otillräcklig kapacitet till klagomål om kvalitet. Nu sker denna efterlängtade förändring. Avregleringen av godstransporterna på järnväg är ett bra exempel på att det blir bättre med fler aktörer än med monopol. Tror oppositionen på att det skulle bli bättre att socialisera godstrafikmarknaden igen i Sverige? Jag skulle kunna tro att det ligger i linje med vad ni tycker med tanke på vad ni uttrycker i er reservation i det här betänkandet - socialismens tid är tillbaka. De genomförda bolagiseringarna av såväl SJ som Green Cargo har inneburit en ökad kundfokusering och effektivisering av verksamheterna. Det råder det ingen tvekan om. När SJ bolagiserades var resultatet negativt, och strax därefter behövdes ett kapitaltillskott. Efter detta har såväl resande som resultat förbättrats år från år, och i dag anser sig SJ stå väl rustat för en konkurrensutsättning av järnvägstrafiken. Sammantaget har det minskade statliga inflytandet på järnvägsområdet inneburit att det aldrig har rest så många på järnväg eller har transporterats så mycket gods som nu i Sverige. Trots detta är inte alliansen nöjd. Vi måste ta det sista steget och fullständigt öppna persontrafikmarknaden så att fler kan erbjudas resealternativ och olika lösningar. Det här kommer att sätta en del funktioner och tjänster på prov. Mycket har gjorts, och erfarenheter har vunnits efter de avregleringar som har skett, men det finns fortfarande områden som måste bevakas och eventuellt åtgärdas framöver. Det står också i betänkandet om detta. Det ska vara lätt och fritt att kombinera olika trafikslag för hela resan. Det kräver att information från alla operatörer är lättillgänglig, bland annat beträffande tidtabeller och bytespunkter. Det måste därför finnas en samordning av informationen till trafikanterna. Här krävs en balansgång mellan å ena sidan operatörernas önskemål om frihet och å andra sidan konsumenternas önskemål om trafikslagsövergripande samordning av utbudet och dess villkor. Vi måste följa den här utvecklingen noga, och här återkommer regeringen med ytterligare åtgärder, som det står i betänkandet. Andra viktiga aspekter som måste bevakas är tillgången på fordon och serviceverkstäder. Det är inte bara att köra tåg - de ska också kunna servas och städas. Låt mig återkomma till varför vi gör det här. Det handlar om fokus på resenärerna. Från ett resenärsperspektiv är det inte avgörande vem som har finansierat eller vem som kör tågen. Resenärerna frågar i första hand efter ett tillräckligt stort utbud med god kvalitet. Tågen ska komma och gå i tid. Det ska vara pålitligt, bekvämt, säkert, rent, snyggt, prisvärt etcetera. Alliansens uppfattning är att ökad konkurrens bättre tillgodoser resenärernas olika önskemål. Alliansen har sedan vi tillträdde tagit tag i område efter område inom trafikpolitiken. Vi har förbättrat förutsättningarna för underhåll av infrastrukturen, inlett arbetet för att få fler investeringar på plats och arbetat med en tydligare ansvarsfördelning mellan olika aktörer inom transportsektorn på lokal, regional och nationell nivå. Listan kan göras lång, och fler åtgärder är på väg för att Sverige ska få ett transportsystem som sätter människan i centrum och skapar goda förutsättningar för tillväxt och företagande i hela landet. Det är äntligen tid för en politik som tror på och i verkligheten gör något handgripligt för att vi ska få hållbara transporter i hela landet. Fru talman! Jag yrkar bifall till betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Fru talman! Jag vill avslutningsvis passa på och önska vår infrastrukturminister och mina kolleger i utskottet en trevlig sommar. Detsamma gäller också vårt förträffliga kansli som bistår i vårt arbete, och givetvis också talmannen med stab. Jag vill framföra en särskild hälsning och säga lycka till till vår utskottsordförande som går åstad och gifter sig den 27 juni. Även om vi alla vill att fler reser kollektivt förmodar jag att inte ens ordföranden reser kollektivt den dagen. Det är en dag då det kanske något mer passar att njuta med sin käresta i baksätet på en hästvagn eller i en bil, men vem vet. (Applåder)

Fru talman! Vi kan gärna ha en ideologisk diskussion om vad som händer när marknadskrafterna släpps lösa. Vi har fått väldigt goda illustrationer under det senaste året. Det var stor kreativitet som släpptes loss i bankväsendet i USA till exempel då folk fick gå från hus och hem, och staten fick gå in och ta över ägandet. Så har skett i Sverige, så har skett i Tyskland och så har skett i en massa länder. Jag tror att man pratar mycket om peak oil, men här är det nog också peak marknadsliberalism som har inträtt och som nog har sett sina bästa dagar. Det är rimligt att man gör en avvägning när det gäller vad staten ska sköta och vad marknaden och näringslivet ska sköta. Jag delar helt den uppfattning som presenteras av dem som har skrivit i Sörmlandstidningarna. Jag tror inte att det är för socialismens skull som dessa sex företagsägare eller det moderata kommunalrådet har skrivit och ifrågasatt avregleringen. Jag tror att de har andra ideologiska förtecken. Jan-Evert Rådhström pratar om kvalitet i trafiken. Åk ned till Skåne! Fråga resenärerna om de tycker att det är bättre kvalitet! Om man till exempel ska åka mellan Stockholm och Göteborg, där man tidigare hade god tillgång till SJ:s X 2000, har man nu mycket långsammare tåg som Öresundstrafiken eller DSB har tillgång till. Det går långsammare. Man skulle kanske säga att litet är vackert eller långsamt är fint. Men när det gäller tågtrafiken är det ingen bra idé. Det är inte heller någon bra idé att kvaliteten är väldigt låg. Öresundstrafiken och DSB har mycket mer slitet vagnmateriel än SJ har. Man kan jämföra med flyget också. Det brukar infrastrukturministern göra. Hon gjorde det när propositionen presenterades. Men den jämförelsen haltar när det gäller avregleringen. Begränsningen i luften är trots allt lite mindre än begränsningen på spåret. Det är det som Konkurrensverket påpekar när man säger att om man ska ha konkurrens måste alla ha tillgång till spåret och få lov att vara där. Men hur ska det gå till, Jan-Evert Rådhström, när det är fler som vill köra på samma spårsträcka? Är det den som betalar mest som ska få köra, eller vem ska få köra när det är ont om kapacitet?

Fru talman! Det är lite tungt när man ska försöka ha en trafikpolitisk debatt och Karin Svensson Smith måste gå över vattnet och försöka finna argument i USA i fråga om bankväsendet, men det är okej. Jag är helt övertygad om att det är bra med en avreglerad marknad. Men jag förmodar att Karin Svensson Smith också var motståndare när vi avreglerade busstrafiken i konkurrens med järnvägen. Jag kan nog finna ganska många dokument där tidigare vänsterpartisten Karin Svensson Smith i alla lägen är mot en avreglering och konkurrensutsättning. Jag är därför inte alls förvånad. Karin Svensson Smith tar upp Uven. Det är en trafik som är upphandlad. Det är ingenting som hon kan jämföra med en konkurrensutsatt marknad. Det är egentligen ett ganska dåligt exempel. Det är inte några fria aktörer, utan det är en upphandlad trafik som vi gör en annan bedömning av i dag. Men vi får väl se. Det kanske faktiskt blir tvärtom. Det kan bli någon marknadsaktör som kommer att finna ett värde i att köra just den trafiken. Jag kommer att lägga just denna trafik på minnet, och vi kommer att ha en trafik framdeles. När det gäller Skånetrafiken hälsar Karin Svensson Smith mig välkommen till Skåne. Jag har naturligtvis mycket information om vad som händer där nere. Jag har också varit där nere och åkt. Men det är de lokala politikerna nere i Skåne, Karin Svensson Smiths vänner, som har gjort en lokal upphandling utifrån den kravspecifikation som de har gjort. Jag förmodar att de har fått vad de har begärt när det gäller den trafiken. Sedan kan det finnas skäl att se på DSB:s anbud och så vidare och om det är marknadslösningar eller om det finns statssubventioner. Men det finns medel för att se på detta. EU-kommissionen kan granska det, vi har naturligtvis Konkurrensverket och så vidare. Det finns all anledning att kontrollera detta.

Fru talman! Jag yrkar bifall till reservationerna 1 och 3. När det gäller situationen i Sörmland påtalar artikelförfattarna att det är orimligt att regionen ska betala mer för mindre trafik och att staten överlastar ansvaret för kostnader på regionen. Rikstrafiken drar sig ur därför att Rikstrafiken får större uppgifter när konkurrensen gör att det blir mer olönsam trafik. De ska då täcka mycket mer än vad de har gjort tidigare. Det är det som de vänder sig mot. De behöver tågtrafiken, och det är därför som de skriver till oss. När det gäller konkurrensvillkoren i Skåne handlar det om att vi behöver en trafik som gäller hela landet. Inrikesflygets prognoser, särskilt efter avregleringen men också på grund av ökade bränslepriser, är ganska dystra. Ska man då kunna förflytta sig över längre sträckor är den interregionala trafiken helt avgörande. Ni slår undan benen för den genom att plocka russinen ur kakan. Jag vill också be Jan-Evert Rådhström, medan han har tid och möjlighet, att tala om hur det ska gå till när man plockar ut en tågsträcka där det är begränsat med spår. Vem är det som ska få köra där? Är det den som betalar mest? Var ska dessa kostnader sedan falla ut? Är det högre biljettpriser som ska vara konsekvensen av avregleringen? Väldigt mycket talar för att så blir fallet. Hur ska det gå till när fler vill köra på samma sträcka?

Fru talman! Jag tror att Karin Svensson Smith sitter inne med mer kunskap än hon gör gällande här i talarstolen när det gäller Uven. Det hade inte gjort något om hon hade påpekat att det fanns ett avtal som tillkom i politisk enighet när det gäller Uven och som innebar att det skulle vara en förlängning till 2009. Detta avtal upphör i och med detta. Jag tycker att det hade varit lite anständigt att ta med det. När det gäller att plocka russinen ur kakan, vem som bestämmer och så vidare känner Karin Svensson Smith väl till att det är Banverket som kommer att göra den analysen på den trafik som har de största effekterna. Jag tror att det i framtiden kan bli så att två operatörer vill ha exakt samma tåglägen. Då kan det bli en auktion mellan dem i fråga om detta tågläge. Men Karin Svensson Smith var också med när vi träffade Banverket i Borlänge då man sade att det inte är någon ny företeelse när man nu ska fördela tåglägen. Det är någonting som man gör varje dag mellan godstrafik, regional trafik, interregional trafik och så vidare. Det är någonting som Banverket kan. När vi var där sade man att man nästan till hundra procent löser frågorna om tåglägen eftersom man kan göra vissa förflyttningar och så vidare så att alla blir nöjda. Det tror jag inte är ett problem. Jag tycker att det är ett större problem när Karin Svensson Smith i alla lägen kan tycka att det är bättre att ett tågläge står tomt och passagerarna får stå på perrongen och vänta än att ett tåg från ett konkurrerande företag kan få nyttja lediga tåglägen. Det är anmärkningsvärt.

Fru talman! Jag börjar med att tacka för lyckönskningen. Det är ingen, inte oppositionen och inte Ulf Adelsohn, som vill socialisera järnvägen. Vem som ideologiserar denna debatt får väl de som följer debatten avgöra. Det finns ett antal frågor som jag tycker att oppositionen, de som följer debatten och resenärerna har rätt att få svar på. Jag tycker fortfarande inte att Jan-Evert Rådhström som just nu står i talarstolen har talat om hur man ska fördela spårlägen. Det är inte fråga om tomma spår där ingen vill köra, utan det är klart att vi diskuterar alla de attraktiva tåglägen där många vill köra. Det som i dag möjliggör för SJ att köra på andra sträckor som är mindre lönsamma är att man kan korssubventionera detta. Det skulle inte vara möjligt om innehållet i denna proposition genomförs. I propositionen står det under kapacitetstilldelning att Banverket bör intensifiera sitt arbete med att utveckla prioritetskriterier, metoder och verktyg och särskilt beakta möjligheterna att utnyttja ekonomiska styrmedel. Det går inte att tolka på något annat sätt än att det är auktionering som ska gälla. Vad blir då konsekvensen? Blir det, som Karin Svensson Smith här sade, högre tågpriser? Är det så det blir? Så kommer jag till min andra fråga. Förutom detta med tilldelning av spårlägen finns ju de olönsamma sträckorna - de sträckor som ingen skickar in något anbud på och ber att få köra på. Vem betalar dem? Sannolikt blir det någon motsvarighet till Rikstrafiken. Vad bedömer majoriteten att kostnaden för detta är? Den faller ju på skattebetalarna.

Fru talman! Ekonomiska styrmedel kan vara en utgångspunkt. Det står så i propositionen. Som jag sade i mitt anförande tidigare kan det gälla två trafiklägen som har exakt samma utfall. De kanske vill starta i Stockholm och köra till Göteborg utan att stanna någonstans. Då är de exakt likadana. Men det kanske är någon av operatörerna som också vill öppna för att stanna efter vägen och så vidare, och då får det en större samhällsekonomisk effekt, vilket leder till att det blir de som får köra. Men skulle alternativen vara exakt likadana kan auktion vara ett alternativ. Ekonomiska styrmedel är alltid och i alla lägen fördyrande, menar man på vänsterkanten. De kan faktiskt innebära att det blir betydligt billigare. När det inte är peaktid och man vill styra trafiken till andra tider kan de faktiskt innebära att det blir betydligt billigare att köra på järnvägen. Det tycker jag att oppositionen helt har glömt bort. Sedan frågar man vem som ska köra de olönsamma linjerna. Lena Hallengren, SJ har uppdrag, och de kör lönsam järnvägstrafik i Sverige. De kör också på sträckor som kan anses någorlunda olönsamma, och vi känner alla till den lokala debatten om dem. Man ska också tala om för de lokala skattebetalarna att SJ ställer krav på att kommunerna ska betala för att tågen ska stanna vid vissa stationer. Det blir kommunala kostnader - man gör inte detta i stor välmening, utan SJ kör kommersiellt och agerar utifrån det. Det tycker jag att ni ska tala om. Ni hänvisar till Ulf Adelsohn. Jag har ett dokument från SJ som skickades till mig i går. Där finns många argument som jag kan återkomma till, men slutsatsen är i en mening: "SJ har aldrig varit bättre rustat inför konkurrens på spåret."

Fru talman! Så kan det säkert vara. Jag betvivlar inte detta. När avregleringen sker ska naturligtvis SJ som en av alla nationella aktörer och operatörer delta. Men det är inte det som det handlar om. Frågan är i stället: Är det fri konkurrens med bristande spårkapacitet? Det är A och O. Jag hörde att Jan-Evert Rådhström i sitt anförande sade att utbudet skulle öka med fler operatörer men med samma spårkapacitet. Det behövs bara fler operatörer för att utbudet ska öka. Är det verkligen ärligt och sjyst att säga det? Bara vi får fler operatörer blir det renare tåg, fräschare tåg, tåg som går oftare och är bättre i tid - allting blir bättre. Det var bara halleluja från publiken som saknades. Är det fri konkurrens med bristande spårkapacitet? Räcker det med att avreglera för att vi ska uppnå alla de önskningar som vi hörde från talarstolen? Alla vill vi ha ett bra tågresande och ett ökat tågresande. Men helt ärligt: Avregleringen leder ju inte till allt detta. Jag skulle också vilja ställa en annan fråga som vi inte har diskuterat: Tycker Jan-Evert Rådhström att det är rimligt, realistiskt och demokratiskt att beslutet i kammaren ska fattas två veckor innan man öppnar trafiken? Är det realistiskt att tro att operatörerna är redo? Har vi rustat och har robusta system som kan hantera de brister som vi alla ser framför oss kan uppstå? De finns ju också beskrivna i regeringens bedömningar och i olika remissyttranden. Det finns stora risker, och i stället för att analysera i förväg ska man utvärdera, följa upp och vara beredd på att vidta åtgärder i efterhand. Jag tycker att det är bristande analyser i förväg. Är det rimligt med tid att man har två veckor på sig att skapa robusta system?

Fru talman! Lena Hallengrens sista fråga är nog värd att börja med: Är det demokratiskt? Det är märkligt att hon över huvud taget kan ta upp denna frågeställning när hon vet att det hela har föregåtts av en utredning. Det har varit ett remissförfarande, en lagrådsremiss och det har funnits motionsmöjligheter. Vi har debatt i kammaren, och så fattar vi beslut. Vad är problemet? Det är ju på detta sätt vi hanterar alla riksdagens frågor. När kammaren har fattat beslut kan ikraftträdandet ske dagen efter eller när det passar. Jag ser inget problem alls i detta. Kan spårkapaciteten öka utan att vi ökar spåren? Ja, vi kan faktiskt få mer trafik. Det råder det inget tvivel om. I vissa peaktider är det trångt. Det är jag helt medveten om. Men det finns tåglägen som är lediga och där det finns god plats att köra tåg, och det är lite synd att vi har en opposition som tycker att det är bättre att det växer björkris i järnvägskanten i stället för att det går tåg med resenärer på järnvägen och håller växtligheten borta. Det är beklämmande. Jag tycker att vi ska utnyttja varje chans vi har att få mer trafik. Jag vill tillägga att det ni antyder om att ni skulle kunna tänka er ett marknadstillträde med konkurrens den dag det finns tillräcklig spårkapacitet ju är ren och skär lögn! Ingen i denna kammare lever när vi har tillräckligt med spårkapacitet för att oppositionen ska vara nöjd. Vi i alliansregeringen försöker faktiskt få så god spårkapacitet som möjligt. Vi satsar på drift och underhåll så att det järnvägsnät som vi har kommer att fungera betydligt bättre. Vi gör historiens största satsning på investeringar, så att vi också kommer att få nya spår.

Fru talman! Jag tror inte heller att vi lever så länge att vi får uppleva att vi får en fungerande tågtrafik med det upplägg som den borgerliga regeringen har. Man har ju uttryckligen sagt att man ska satsa mer på väg än på järnväg, men ändå låtsas man hela tiden att man satsar mer på järnvägstrafik och investeringar än vad vi på den rödgröna sidan gör. Det är ju felaktigt. Det är bara att titta i våra budgetförslag. Där syns tydligt att vi gör en betydligt kraftfullare satsning. Vänsterpartiet är för marknadsekonomi. Vi är för marknadsmekanismer. Vad vi säger är däremot att vissa marknader och viss typ av företagsamhet lämpar sig bättre för privat verksamhet än annan. På vissa marknader kan man tänka sig både-och, medan det på vissa ställen är direkt olämpligt. Vi tycker att det finns tunga argument som gäller just järnvägssidan. Det är inte bara jag som säger det, utan det är tunga remissinstanser - Ulf Adelsohn och andra - som framhåller att det finns ett stort antal problem. Ni för något slags cirkelresonemang om att konkurrens är bra för att det är bra med konkurrens. Det är ungefär det ni säger, men ni har väldigt lite att säga om på vilket sätt det skulle gynna resenärerna. Om ni nu anser att allt detta är så bra, varför lägger ni då in dessa brasklappar där ni konstaterar att det måste finnas tillgång till verkstäder, tillgång till fordonspark och att det hela ska ske på ett visst sätt? Brukar det gå till så på en marknad, att man lägger in en massa förbehåll genom politiska beslut som ska reglera marknaden? Är det verkligen en optimal konkurrenssituation i så fall?

Fru talman! Detta beror på att vi tar allt på största allvar. Vi låter inget löpa vidare utan att det är genomtänkt. En marknadsekonomi kräver också tydliga regler. Det är mycket viktigt för att den ska fungera fullt ut. Jag tror att det är bra att vi ser på hur det är med serviceverkstäder och tidtabellssystem, så att det inordnar sig. Det tycker jag inte är något problem. Peter Pedersen hänvisar till ordföranden i SJ. Jag måste hänvisa till vad koncernledningen i SJ skriver i sina senaste dokument. Jag ska citera ett par rader: "Vår fasta övertygelse är att ett öppnare marknadstillträde för fler tågföretag ska kunna bidra till en ännu bättre trafik. - - - Vi behöver inte vara oroliga för SJ i en ny konkurrenssituation. Det är ett välskött företag, och vi är väl rustat och förberett för konkurrens på spåret." Det är lovvärt när SJ säger detta. Peter Pedersen inledde med att säga att oppositionen har mer pengar. Det känner vi till. Ni lovade väl också pengar i förra infrastrukturpropositionen, och det var bara tomma löften. Tyvärr tror jag inte att vi behöver ta den debatten, för trovärdigheten hos Peter Pedersen och hans vänner när det gäller detta är nog ganska låg. Det är just därför som det är värt att påpeka att det nu är mer verkstad, och vi behöver inte ha tomma ord. För vi gör faktiskt den historiskt största satsningen på drift, underhåll och investeringar på järnvägssidan. Det tycker jag är viktigt att säga. Och om vi nu läser när det gäller Banverket kan vi konstatera att nästan 60 procent i den infrastrukturplan som är faktiskt kommer att gå till järnvägssektorn.

Fru talman! Det är väldigt mycket snick och snack. Vi får väl se efter mandatperiodens slut om ni har gjort så mycket mer. När kostnadsökningar kommer i kapp och så vidare får vi se om vi kan stå och säga precis samma sak. Ni låtsas ju som att ni har något slags annat budgeteringssystem än vad vi har. Vi fastställer långsiktiga planer. Sedan finansierar vi varje år. Det är upp till bevis. Vi får se vad ni klarar av, om ni klarar det här utan att drabbas av kritik. Sedan är det en sak som Jan-Evert sade i sitt första inlägg som inte har bemötts. Han frågade hur vi ska göra, vad vi har för upplägg när det gäller EU:s marknadsöppningspolitik på järnvägsområdets sida och hur vi ska stoppa det. Poängen är att ni går mycket längre. EU pratar om marknadsöppning för internationell persontrafik vid ett visst datum. Ni väljer att tidigarelägga det med två månader, om jag minns rätt. Sedan slår ni till med att ni vill avreglera persontrafiken totalt sett. Det innebär alltså att vi släpper in ett antal konkurrenter på vårt område. Men våra företag, ett eller flera, i Sverige kan inte konkurrera på motsvarande sätt i till exempel Tyskland eller andra länder. På vilket sätt är det en jämbördig, likvärdig eller jämställd konkurrenssituation? Det är alltså inga konstigheter med det. Sedan kan man tycka vad man vill om EU:s beslut. Vi konstaterar bara att ni går längre än vad EU kräver. Jag tycker ändå att det är anmärkningsvärt att ni inte på något sätt i sak åtminstone försöker besvara alla de frågor som faktiskt ledande företrädare för SJ har. Jag kan förstå att de nu försöker peppa sina anställda och sin verksamhet inför den nya konkurrenssituationen. De sade i princip så här - vilket jag inte nämnde i mitt förra inlägg: Om ni vill kan vi väl koncentrera vår trafik ytterligare på lönsamma sträckor, göra allt för att vinna de intressanta attraktiva tåglägena för att få maximal vinst, och så lämnar vi det andra åt någon annan att trafikera. Det finns då en stor chans eller risk att SJ vinner den upphandlingen. Men är det verkligen bra för den nationella tågtrafiken, om vi vill få fler att resa kollektivt på spår i Sverige? Är det verkligen bra långsiktigt för dem som bor i Arvika, Arjeplog och på andra ställen?

Fru talman! Peter Pedersen har ingen mer replik. Det finns risk att jag gör en feltolkning, och skulle det vara så kanske han får en möjlighet till en ytterligare replik. Men Peter Pedersen konstaterar att han kan ställa sig öppen för internationell trafik i Sverige. Internationella aktörer får ta upp passagerare i Sverige. Men Peter Pedersen tycker att det är helt fel att nationella tågoperatörer som startar i Sverige ska få vara med och konkurrera om denna trafik och ta upp dessa resenärer. Endast utländska företag ska alltså få möjlighet att köra kollektivtrafikresenärer på järnväg i Sverige. Jag tycker att det är beklämmande att ha den synen på svenskt näringsliv, som kan bli en god aktör. I övrigt vill jag säga än en gång att jag är glad för den diskussion som vi har haft med Jan Brandborn, med SJ och med tågoperatörerna, som verkligen ser fram emot det här, som vi också hade med i trafikutskottet. Oppositionen glömde att nämna att det finns många aktörer som är väldigt glada över att vi gör den här avregleringen. Det gläder mig också, oavsett vad Peter Pedersen vill använda retoriken till när det gäller SJ, att vi har ett starkt nationellt tågbolag i SJ som nu är berett att gå in i denna konkurrens. Jag är säker på att man kommer att göra det alldeles föredömligt. Så jag ser fram emot kommande debatter. När det gäller budgetfrågan, som Peter Pedersen nämnde i sin andra replik, vill jag säga att det är skillnad på oppositionens budgetteknik och alliansens budgetteknik. För när vi säger att vi anslår pengar anslår vi pengar och pratar inte bara.

Fru talman! Ärade infrastrukturminister, ärade ledamöter och högt ärade kansli! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. Jag vill också ta tillfället i akt och tacka kansliet för dess goda förståelse för vår vilja i högt och lågt. Det bidrar verkligen till att vi kan göra ett bra arbete. Monopolet för persontrafik på järnväg har funnits ett tag. Det har testats, prövats, stötts och blötts. Men inte har situationen för resenärerna blivit avsevärt bättre för det. Då kan man ställa sig frågan om det inte är läge att på allvar börja försöka förbättra situationen. För oss i Folkpartiet är konkurrens någonting bra, även på spåren. Konkurrens gör att företagen måste anstränga sig för att få fler resenärer. Även i mer lågtrafikerade områden är möjligheten till konkurrens bättre än ingen möjlighet alls till konkurrens. Det ger nämligen tillfälle för entreprenörer och innovatörer att testa nya koncept, nya linjer och nya idéer för att öka resandet för persontrafik på järnväg, vilket också i slutändan gynnar den enskilde resenären. I dag debatterar vi betänkandet Konkurrens på spåret , vilket innebär en stegvis öppning av marknaden för persontrafik på järnväg. Inledningsvis öppnas veckosluts- och helgtrafiken för andra aktörer än SJ - det sker redan den 1 juli. Därefter öppnas marknaden för internationell persontrafik, och marknaden ska vara öppen för alla den 1 oktober 2010. Men eftersom det är långa ledtider inom tågbranschen, bland annat genom att Banverkets tilldelningsprocess av tåglägen är komplicerad, kommer detta inte att märkas fullt ut förrän efter ytterligare något år. Som inför alla förändringar av olika slag finns det en hel del oro för att man ska försämra något som i alla fall fungerar hyfsat. Det är viktigt att lyssna till den oron. Det är också därför som regeringen har valt att genomföra den här övergången från ett monopol till en öppen marknad stegvis. Att lite i taget öppna för fler aktörer, entreprenörer och företag i olika konstellationer är ett ansvarstagande sätt att i lugn och ro övergå från ett stelbent system till ett flexibelt system med fler valmöjligheter. Det finns de som krampaktigt motarbetar öppenheten på spåren med hänvisning till att avreglering och så kallad utförsäljning prövats förr utan något vidare resultat. Man rabblar upp länder som Storbritannien och Nya Zeeland; vi har hört det förr. Men faktum är att det knappt finns någon som tidigare har öppnat för konkurrens på det sätt som Sverige nu gör. Först och främst kommer marknadstillträdet att vara reglerat. Ska man ge sig ut på spåren med sitt tågbolag får man göra det först efter att man har blivit tilldelad ett tågläge från Banverket. Man ska underställa sig ett gemensamt informationssystem, och man ska lämna uppgifter för utvärdering så att trafiken kan utvecklas och förbättras. Samtliga operatörer som vill köra trafik på spåren ska underställa sig ett gemensamt system för trafikantinformation. Detta är helt avgörande. Resenären måste enkelt kunna få samlad information om all kollektivtrafik i landet och kunna jämföra olika resealternativ. En välinformerad konsument har bättre möjligheter att köpa rätt produkt just utifrån sina behov. Resenären måste kunna kombinera resor med olika operatörer och trafikslag under sin resa. Resenären ska även enkelt och smidigt kunna boka plats och betala och få ut biljetten i valfri form och på valfri plats. Då kommer kollektivtrafikens attraktivitet att öka, vilket också, om något, kommer att öka andelen som reser med kollektivtrafiken. Detta är ett parallellt arbete som inte står i motsatsförhållande till om vi har flera olika operatörer eller inte. Då frågar sig vissa: Hur i hela friden ska Banverket kunna fördela alla tåglägen? Denna fråga togs faktiskt upp när vi i trafikutskottet besökte Banverket i Borlänge för någon månad sedan. Svaret vi fick var att detta är något man redan gör och har gjort under lång tid. Den redan nu öppna marknaden för godstrafik på järnväg har givetvis inneburit att Banverket lärt sig ett och annat och redan i dag tilldelar tåglägen efter en bedömning. Kapacitetstilldelningen är av stor betydelse för att infrastrukturen ska kunna nyttjas så effektivt som möjligt och för att de positiva effekter som vi eftersträvar för resenärerna ska uppnås. För järnvägsföretag och organisatörer av järnvägstrafik är det viktigt att tilldelningen görs på ett så förutsägbart och öppet sätt som möjligt och med tydliga kriterier. Den öppnare marknaden medför att betydelsen av förutsägbarhet, öppenhet och tydlighet ökar ännu mer. Banverket måste därför också intensifiera sitt arbete med utvecklingen av prioriteringskriterier, metoder och verktyg så att dessa förbättras ytterligare. Marknadsöppningen på persontransportmarknaden på järnväg innebär ett nytt stort steg i den mångåriga och stegvisa processen med att reformera järnvägsmarknaden. Nu införs möjligheten till konkurrens om resenärerna på spåret på allvar. Denna marknadsöppning kommer att leda till förändringar. Det är dock inte möjligt att helt och hållet förutsäga var och när förändringar kommer att uppstå. Därför måste effekterna av marknadsöppningen givetvis följas upp och utvärderas, framför allt som en nödvändig grund för kommande förbättringar av transportsystemet. Den viktigaste delen i denna frihetsreform är att öppna möjligheter för enskilda initiativ, möjligheter att tänka nytt och att tänka fritt, och att hitta smartare sätt att nyttja transportsystemets hela bredd och på så sätt öka effektiviteten. Ett monopol kan aldrig bli så dynamiskt att det känner av uppkommande tendenser och färska resandeströmmar. Oppositionen påstår att det skapas ett osammanhängande system och att det skulle bli något slags fri tilldelning och allmänt kaos på spåren. Det är felaktiga påståenden. Som liberal och folkpartist är min utgångspunkt att den enskilde resenären ska få bättre valmöjligheter. Det gäller alla transportslag och i detta fall tågen. Det är fullt möjligt att få ett sammanhängande system med flera operatörer. Det ligger i operatörernas eget intresse att tillhandahålla en så eftertraktad tjänst som möjligt. Det skulle exempelvis vara högst kontraproduktivt av SJ att vid en försening inte försöka förmå Tågkompaniet att vänta någon minut om resenärerna ska resa vidare med dem. Det vore också högst kontraproduktivt av Tågkompaniet att strunta i sina kommande resenärer, oavsett om de kommer med SJ eller det egna bolaget. Detta fungerar redan i dag på de områden där det finns flera olika operatörer. Slutligen har jag en kort kommentar till oppositionens reservation nr 3 som i mångt och mycket handlar om underhåll av järnvägen. Vi har hört hur flera instanser högt och lågt har vittnat om det enorma underskott som alliansregeringen tog över efter den förra regeringen och som vi nu börjar beta av. Vi har definitivt höjt ambitionerna med att stärka drift och underhåll av järnvägen. Det är också så att fler aktörer på järnvägen kommer att stärka möjligheterna för nyinvesteringar. Det kommer att öka trycket på att investera i järnvägen. Detta kommer som helhet också att stärka det totala resandet för persontrafik på järnväg. Fru talman! Det finns alltid en skepsis hos monopolisten att släppa sitt monopol. Den som redan besitter marknaden vill sällan ge möjligheten till någon annan att ta över. Det är dock inte dennes sak att bestämma utan resenärernas. (Applåder)

Fru talman! Jan-Evert Rådhström talade om utauktionering av tåglägen. Om jag förstod det rätt har Nina Larsson en annan uppfattning om hur fördelningen av tåglägena ska gå till. Jag skulle gärna vilja veta vad det är som ska gälla för framtiden. Hur ska det fungera för godstågen som behöver långa och hela sträckor om de bara får vissa av dem? Ska de då inte kunna ta transporter? Lastbilstransportörerna behöver inte bjuda för att få lov att köra vissa vägsträckor men inte andra. Blir det en klimatanpassning av transporterna när man utauktionerar tåglägena? Hur ska det gå till för de regionala tågbolagen? Ska kommunerna betala mer för att deras tåg ska få plats på spåren? Anledningen till att det finns ett missnöje mellan SJ och dem som köper trafik av SJ regionalt är att det finns ett avkastningskrav på 10 procent som tvingar SJ att höja sina intäkter för att kunna dela ut vinst till sin ägare staten. Det ska jämföras med förhållandena för SAS. SAS delar inte ut en krona i vinst till staten. Tvärtom har vi nyligen gett dem ett ganska stort ägartillskott. Är det rimligt att tågtrafik behandlas på detta sätt? Det är därför det finns missnöje med SJ. Vi sätter inte SJ:s intressen i fokus; vi sätter resenärernas intresse i fokus. Folk vill åka mer tåg; folk vill åka klimatsmart. Tycker Nina Larsson att det är en bra idé att ha vinstkrav på SJ när man inte har det på SAS? Borde man inte ha lika villkor för dessa två offentligt ägda företag?

Fru talman! Det är mycket riktigt så att jag ser auktion som den yttersta möjligheten att fördela tåglägena, precis som det också är formulerat i propositionen. Jag utesluter det inte, för det kan komma att behövas. Jag ser ändå att det finns en viss dynamik i detta som gör att man kan få in nya intressenter på ett bra sätt. I allt väsentligt tror jag dock inte att det kommer att användas, utan jag tror att Banverket med sin gedigna erfarenhet kommer att vidareutveckla de prioriteringskriterier som man redan arbetar efter och kunna göra de bedömningar som krävs för att fördela dessa tåglägen. Avkastningskravet på SJ har visat sig förbättra SJ:s verksamhet något enormt. Det sätt som SJ bedrev verksamheten innan avkastningskravet fanns var inte särskilt resenärsvänligt, snarare tvärtom. Man skulle vara glad om man över huvud taget fick resa med SJ. Jag tror att avkastningskravet har spelat en stor roll för förbättringarna. Huruvida det är en rimlig princip att implementera detta också på andra områden är en helt annan debatt.

Fru talman! Det är utdelningskravet som gör att SJ måste ta mer betalt för att köra där regionerna och kommunerna vill. Det leder i sin tur till att det antingen blir dyrare för resenärerna eller färre avgångar. Det finns inget motsvarande inom flyget. Där är också tillträdet obegränsat eftersom det inte finns begränsningar i luften. Tidigare jämfördes också avreglerad tågtrafik med avreglerad busstrafik. På vägen kan man dock köra om; det kan man inte på spåret. Det går därför inte att jämföra dem. Järnvägen är unik såtillvida att det är ett spårsystem som hänger ihop, och man kan inte köra om på det. Därför finns det anledning att av samhälleliga skäl värna om att tågtrafiken hänger ihop. Som godstransportör kan man inte bara få vissa sträckor om man ska köra från norr till söder i Sverige. Då tappar man sina transporter till dem som i stället kör på vägen - där man inte har några begränsningar över huvud taget. Jag har inte fått svar på hur utauktioneringen ska gå till. Banverket ska lösa det. Ska Banverket trolla med knäna? Hur ska det gå till? Ska tågen gå ovanpå varandra mellan Stockholm och Göteborg? Tåglägena är utnyttjade till bristningsgränsen. Det finns avgångar till och från Stockholms central. Du får inte in ett tåg till om du inte vill äventyra säkerheten för resenärerna. Det gjorde man i Storbritannien - med dödsolyckor i järnvägstrafiken. Det har vi gudskelov inte haft i Sverige, men det blir konsekvensen av din frihetsreform.

Fru talman! Jag vet uppriktigt sagt inte riktigt vad Karin Svensson Smith pratar om. Det verkar som att hon försöker ge sken av att det är fråga om någon helt annan avreglering än den vi nu genomför. Det här är inte en avreglering i den form som genomfördes i Storbritannien. Det är inte så att den kommer att skapa något allmänt kaos utan det kommer att vara fråga om en tilldelning av de olika tåglägena. Det finns kapacitetsbrister i dag på spåren. Banverket gör redan i dag en bedömning av godstrafiken och persontrafiken och gör en viktning mellan dem. Persontrafiken har monopol. Det finns ingen som helst grund för att godstrafiken på järnväg helt plötsligt tvingas stanna i Nässjö för att sedan föras över till lastbil. Varför skulle det bli så? Det är klart att godstrafiken fortsatt kommer att vara prioriterad. Det är klart att vi ska satsa så mycket vi bara kan på att öka kapaciteten på spåren. Men detta är inget motsatsförhållande. Dessa delar måste vi komma åt parallellt. Det alliansregeringen nu gör är en enorm satsning fram till 2021. Åtgärdsplaneringen pågår just nu. Det har visat sig att över 50 procent, närmare 60 procent, sannolikt kommer att hamna på järnvägsområdet. Detta är mycket väl prioriterat. Men det står inte i motsats till att man också kan öppna de spårlägen - tåglägen - som faktiskt finns för att skapa konkurrens. Det kommer att gynna resenärerna när företagen sinsemellan skärper sin verksamhet och skapar mer effektivitet.

Fru talman! Låt mig bara slå fast att det inte handlar om SJ utan det handlar om den samlade nationella tågtrafiken. SJ kommer att vara en aktör. Frågan är på vilket sätt de ska vara en aktör. Jag tycker inte att det är det som diskussionen ska handla om. Nina Larsson sade i sitt anförande att konkurrens är bra även på järnväg och att det skulle vara högst kontraproduktivt om inte olika operatörer samarbetar och samverkar. Som liberal förespråkare för konkurrens måste också Nina Larsson inse att konkurrens i sig innebär att man ska gå vinnande ur förhållandet. I det här fallet handlar det om att värna möjligheten att ta vilken tågsträcka som helst. Man ska leverera sina resenärer på ett bra sätt och se till att de får det de önskar. Men varför ska du behöva vänta in ett annat försenat tåg för att du själv ska betala ut förseningsavgifter när du når slutmålet? Det är vad EU:s resegaranti innebär. Om du levererar en resenär för sent vid slutmålet får du betala för det. Om du själv inte har orsakat förseningen, varför ska du ta på dig någon annans förseningsproblem? Jag inser att det är knöligt formulerat, men det är ett problem. Jag hoppas att Nina Larsson inser det och att majoritetens ambition är att försöka lösa och förutse problemen, inte att i efterhand upptäcka att det var så det blev, att det var dumt och att man ska tänka på det. Man ska tänka på sakerna innan. Det är bristande analys på område efter område. Det är inte så att sträckorna ska upphandlas utan de ska avregleras. Den som vill ska köra. Där ingen vill köra är frågan vem som betalar. Där många vill köra är frågan på vilka villkor och vem som bestämmer.

Fru talman! Även i dag kan man anlända sent med ett SJ-tåg för att byta till ett annat SJ-tåg som väntar in. Det är tacksamt. Men det händer faktiskt lika ofta att tåget inte inväntar resenären, trots att det handlar om samma bolag. Det här har mycket att göra med hur stor förseningen är. Det är klart att SJ:s system för att ersätta eventuella förseningar inte är direkt generöst - milt uttryckt. Det handlar om ganska stora förseningar för att vara berättigad till ersättning. Det handlar också om hur tjockt det är på spåret, vilken tid det är på dygnet, om det är högtrafikerat. Om man ska förbi på någon av de linjer där det finns brister i järnvägssystemet kan det naturligtvis också spela en roll. Det finns större incitament att se till resenärernas bästa i ett konkurrensutsatt system än om det bara finns monopolister. Vi måste bevaka detta, och samordningen måste naturligtvis utvärderas. Det ska vi hålla ögonen på. Men allt pekar på att detta kommer att skapa ett bättre system än det system vi har i dag. Det här gäller även matartrafik. Bolag som är intresserade av vissa sträckor kommer också att vara intresserade av att få matartrafik. Det kommer att växa fram olika sätt att göra det på. Det kan bland annat vara som eget bolag, att det totalt sett innebär en klar vinst, även med en sträcka som kanske inte ger vinst eller lite mindre vinst. Detta kommer också att lösa sig.

Fru talman! "Detta kommer också att lösa sig." Nina Larsson är säker på att det här inte blir ett problem. Jag känner mig betydligt mer bekymrad inför alla de problem som majoriteten också målar upp här. Man ser problem i tågtrafiken. Jag är rädd att avregleringen blir ett svar på alla frågor. Den löser allt. Jag har svårt att på fullt allvar tro att konkurrensen leder till ett bättre samarbete. Jag hoppas så klart att jag har fel. Jag är lite nyfiken på hur Nina Larsson ser på möjligheten att investera i nya spårfordon framöver. Man tilldelas tåglägen ett år i taget, och vi har en ekonomisk avskrivningstid på spårfordon på kanske 40 år. Hur ser Nina Larsson framför sig att det leder till förnyade fordonsparker, inte minst höghastighetståg? Det är en spännande del som inte är hela vår tågtrafik men som kommer att vara en viktig del i den framtida infrastrukturen. När det är för många som kör på samma spår, är det den som betalar bäst som ska köra då?

Fru talman! Nej, det är den som kör bäst som ska få köra. Det handlar om att Banverket gör en bedömning. Det finns olika kriterier för detta, och de genomförs redan i dag och kommer att vidareutvecklas och förbättras. I absolut yttersta fall, när det inte går att bedöma värdet av de två bolagen som ska köra exakt samma sträcka, kan det vara läge med auktionering - men inte annars. Lena Hallengren pratade tidigare om total avreglering. Det var en massa värdeord som användes i hennes anförande. Det här är ett reglerat sätt att öppna konkurrensen i lugn och ro. Det sker stegvis, och det sker högst ansvarsfullt på ett mycket bra sätt. Det kommer säkerligen att vara en del barnsjukdomar i detta. Det säger jag helt ärligt. Vi kan inte bara blunda för de utmaningar som kollektivtrafiken har framöver. Vi kan inte blunda för de utmaningar som persontrafiken på järnvägen har framöver. Vi vill stärka detta. Folkpartiet och alliansregeringen vill stärka möjligheterna för persontrafik på järnväg. Då är det absolut viktigaste sättet att öppna för enskilda initiativ, nya idéer och nya lösningar. Det handlar om att faktiskt få möjlighet att bidra till det sammanhängande systemet.

Fru talman! Nina Larsson sade i sitt första inlägg att ingen har gjort detta tidigare. Det är riktigt. Frågan är om det är bra eller dåligt. Vi tycker att ni går långt i er marknadsöppning. Det jag har försökt meddela förut och som vår ärade kollega Rådhström från Värmland och trafikutskottet valde att missförstå var att jag bara konstaterar att regeringen i sitt förslag går längre än det som EU:s marknadsöppningsdirektiv innebär. Man öppnar ju inte bara för internationell persontrafik utan för all persontrafik. Till skillnad från det som sades tidigare innebär det att andra är välkomna att komma in och konkurrera om persontrafiken i Sverige medan våra operatörer - SJ och andra, vilka de nu är - inte får konkurrera på samma villkor i andra länder. Det tycker jag är ett konstigt synsätt. Det borde vara ett märkligt synsätt för en marknadsliberal att tycka att det är något slags rättvis konkurrenssituation. Jag skulle vilja ställa en fråga. Är det på det sättet att vi går något längre än det som EU:s marknadsöppningsdirektiv innebär? Eller har jag missuppfattat vad som står i propositionen och i betänkandet? Man kan också konstatera att utredaren Jan Brandborn var skeptisk till utauktioneringsförfarandet av tåglägen. Nu försöker ni tona ned det här och säga att det bara ska ske i yttersta nödfall. Varför det, om ni tror på det? Ni säger ju faktiskt att man ska kunna göra det. Även det visar att det kommer att vara ett antal sträckor som är de mest intressanta om man vill tjäna pengar. Jag har samma uppfattning som Karin Svensson Smith; det är inget konstigt med att man som privat entreprenör på järnvägssidan vill tjäna pengar när man går in i detta. Man gör det ju inte av ideella skäl. Det kommer att vara vissa sträckor, ett fåtal, som är de mest intressanta, och där kommer det i vissa fall att bli utauktionering av tåglägen. Som Brandborn sade - och alltså inte bara vi från oppositionen - är frågan vem som vinner. Är det den som kan prestera bäst ekonomiupplägg eller den som har det bästa trafikupplägget? Då säger ni tvärsäkert: Det är den som har det bästa trafikupplägget.

Fru talman! Ja, det är den som har det bästa trafikupplägget som sannolikt i allt väsentligt kommer att vinna den här typen av tilldelningar. Tilldelningarna måste givetvis ske under ett avtal på längre tid än kanske ett år, så att det inte blir så hattigt fram och tillbaka. Man måste kunna göra de nödvändiga investeringar som krävs. När det gäller anledningen till att man öppnar den internationella delen något tidigare förstår jag Peter Pedersens resonemang. Dock handlar det inom branschen om stora investeringar. Det är mest sannolikt att det är en typ av lite större internationella bolag som har möjlighet att till en början ge sig in i konkurrensen på det svenska järnvägsnätet. Eftersom det efterfrågades är det då också mer rimligt att man även öppnar för den internationella delen först i en stegvis öppning.

Fru talman! Min poäng är att EU:s marknadsöppningsdirektiv handlar om den internationella persontrafiken. Men regeringen och de borgerliga partierna väljer ju att ta ytterligare ett steg. Då får vi i princip samma situation på järnvägstrafikområdet som vi har på postsidan. Där kan ju norska staten komma in via sitt postföretag och konkurrera på den svenska postmarknaden medan det omvända inte gäller. Det blir det här fotbollssnacket; vi kan inte ha en regel där frispark gäller för det ena laget om någon blir fälld i straffområdet medan det andra laget får en man eller kvinna utvisad om motsvarande skulle ske. Det är inte alls konkurrens på lika villkor. Här måste vi försöka hitta rätt. Om vi ska ha en likvärdig och jämlik konkurrens, oavsett vad man tycker om själva sakfrågan, kan vi inte ha det så här. Det blir konkurrens på ojämlika villkor. Det är inte bara vi som säger det, utan det framkommer också från SJ:s sida. Jag tycker att det vore bra om ni nu kunde erkänna att ni faktiskt går längre i förslaget än vad som krävs.

Fru talman! Jag förstår att Peter Pedersen tycker att det verkar farligt att gå längre än vad som krävs när det handlar om konkurrens. Våra partier, Folkpartiet och Vänsterpartiet, har ju helt olika uppfattningar om huruvida man tror att konkurrens gynnar konsumenterna eller inte. Jag, som är av uppfattningen att konkurrens gynnar konsumenten, i detta fall resenären, tror att det är bra att vi går före de andra länderna i form av att vi lär oss att hantera en öppen, fri och transparent marknad som våra bolag kan dra nytta av när marknadsinträde kommer i resten av Europa. Men detta gynnar också resenärerna redan från den dag då vi ger ett öppnare tillträde till det svenska systemet. Framtiden vandrar åt ett håll och Vänsterpartiet och Peter Pedersen springer i rask takt med höga knäuppdragningar åt det andra. Det kan kännas motigt; det förstår jag. Men konkurrensutsättningen av persontransporter på järnväg kommer att skapa ett mer dynamiskt system och ett bättre system för resenärer. Det blir ett system med fler valmöjligheter, och det kommer i slutändan att gynna oss alla.

Fru talman! Jag kan instämma i det som är sagt här av mina allianskamrater och behöver därför inte öda tid på att upprepa det. Jag tänker i stället använda tiden till att i någon mån komplettera betänkandet med hur viss konkurrens på spåren faktiskt har förekommit under snart 20 år. Den i sakfrågan oinvigda lyssnaren kan annars lätt få uppfattningen att det är först nu som persontrafiken på järnväg ska konkurrensutsättas. Riktigt så är det ju inte, även om konkurrenssituationen blir total när SJ AB:s exklusiva trafikeringsrätt upphör och alla kommersiella tågoperatörer ges en med SJ AB likvärdig rätt att verka på det svenska järnvägsnätet. I regeringens proposition Konkurrens på spåret som ligger till grund för dagens betänkande med samma namn saknar jag en kortfattad historik över det som har hänt sedan 1988 års transportpolitiska beslut, proposition 1987/88:50 Trafikpolitiken inför 1990-talet, eftersom detta beslut anses utgöra startpunkten för avreglering av den svenska järnvägssektorn. I den järnvägsutredning, SOU 2008:92, som har föregått regeringens proposition finns däremot ett kapitel med en förtjänstfull historisk tillbakablick. En sammanfattning av den hade varit på sin plats i propositionen. Innan jag går tillbaka till 1988 års trafikpolitiska beslut vill jag, för att ej något missförstånd ska uppstå, kort beskriva hur det ser ut just nu när det gäller persontrafik på järnväg. Marknaden kan sägas bestå av två delmarknader. Den ena är den kommersiella marknaden på vilken SJ AB med ensamrätt bedriver trafik på helt kommersiella grunder. Den andra är marknaden för upphandlad och avtalad trafik med olika grader av subventioner i trafiken. Den består dels av den trafik som staten upphandlar via Rikstrafiken, dels av den trafik som trafikhuvudmännen upphandlar. SJ var vid tiden för det transportpolitiska beslutet 1988 ett affärsverk vars verksamhet genom åren hade blivit alltmer vidlyftig. I grova drag innebar beslutet 1988 att den tidigare banavdelningen inom SJ bildade Banverket för att förvalta den statliga järnvägsinfrastrukturen. Övriga delar av SJ skulle vara ansvariga för trafikverksamheten. De ursprungliga avsikterna med de genomgripande förändringar som regeringen, som då var socialdemokratisk, föreslog i propositionen var dock inte i egentlig mening en avreglering av järnvägsmarknaden. Men i 1988 års beslut ingick även att trafikhuvudmännens ansvar för den lokala och regionala trafiken utökades till att från 1990 även gälla järnvägstrafik. Trafikhuvudmännen tilldelades trafikeringsrätten på länsjärnvägarna, det vill säga linjer med i huvudsak lokalt och regionalt resande, medan SJ fick trafikeringsrätten på stomnätet där trafiken ansågs vara av nationell och internationell betydelse. I och med att trafikhuvudmännen gavs ansvaret för järnvägstrafiken fick de också möjlighet att upphandla trafiken från andra operatörer än SJ. De första regelrätta upphandlingarna av persontrafik med tåg i Sverige startade år 1989. Det ledde till att BK Tåg som första konkurrent till SJ vann ett kontrakt år 1990 i Jönköpings län. Därmed var SJ:s monopol på tågtrafik brutet. Efter inträdet av BK Tåg fanns det tre järnvägsoperatörer i Sverige: SJ, BK Tåg och SL Tåg. Det senare företaget trafikerade några lokalbanor i Stockholm. Efter pionjären BK Tågs inträde år 1990 dröjde det hela fem år innan nästa nyinträde ägde rum, och det var Sydtåg som ett par år trafikerade sträckan Simrishamn-Ystad. Därefter gick det ytterligare tre år innan ett tredje företag etablerade sig, Linjebuss, som verkade på Roslagsbanan. Under 2000-talet har sammanlagt 26 operatörer varit verksamma inom persontrafiken på järnväg, varav 10 aktörer var i gång under förra året. År 1991 blev det en borgerlig regering, och under dess första verksamhetsår kom propositionen Ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken (prop. 1991/92:130). I enlighet med regeringens förslag började från och med trafikåret juni 1993-juni 1994 statens köp av de företagsekonomiskt olönsamma interregionala persontransporterna att upphandlas i konkurrens i stället för genom omförhandlingar av avtalen med SJ. Förändringen motiverades av, som man uttryckte det, den olämpliga kombinationen av SJ:s ensamrätt och en i förväg beslutad köpesumma för olönsam interregional trafik. Avsikten var att öka kostnadseffektiviteten. Övergången till upphandling kom också att leda till att SJ kraftigt sänkte sina ekonomiska krav för att utföra trafiken. Fru talman! Som en liten parentes vill jag här skjuta in att det nog inte är orimligt att ta detta faktum med sänkta SJ-krav för att få utföra så kallad olönsam trafik till intäkt för att det finns potential som bör komma resenärerna till godo när nu SJ:s ensamrätt att utföra persontrafik på kommersiell grund upphävs. Inte förrän trafikåret som startade i januari 2000 kom andra tågoperatörer att lägga bättre bud än SJ. Den upphandlingsomgången innebar ytterligare stora kostnadssänkningar, och Tågkompaniet vann den prestigefyllda nattrafiken på övre Norrland, medan Sydvästen började trafikera Västkustbanan och BSM Järnväg sträckan Töreboda-Falköping-Nässjö. År 1994 beslutade riksdagen i enlighet med regeringens avregleringsproposition, prop. 1993/94:166, att SJ:s och trafikhuvudmännens respektive ensamrätter skulle avskaffas från och med den 1 januari 1995. Alla som hade ekonomiska förutsättningar att upprätthålla trafik i enlighet med det sökta upplägget skulle kunna tilldelas tåglägen. En myndighet för marknadstillsyn och tilldelning av infrastrukturkapacitet skulle etableras, men SJ skulle under en övergångsperiod fortsätta att ansvara för trafikledning och ha företrädesrätt vid planering av trafiktjänster. Motiven för avregleringen var att de delar av järnvägssystemet där konkurrens hade införts hade gett positiva resultat i form av minskade kostnader. Avregleringen blev dock aldrig av eftersom det efter valet 1994 åter blev en socialdemokratisk regering, och den rev upp tidigare nämnda avregleringsbeslut. Fru talman! Det är inte precis ovanligt att ny verksamhet efter ett tag utvärderas för att man ska se hur fortsättningen kan tänkas bli. Eftersom jag bara har suttit i trafikutskottet under de tre senaste åren bad jag riksdagens utredningstjänst att ta reda på om det har gjorts några utvärderingar av om och i så fall hur resandet ändrats sedan andra aktörer har tagit över efter det att SJ skött persontrafiken på aktuella sträckor. Om så har skett, vad visade utvärderingarna? Enligt de uppgifter jag har fått fram har det inte skett några regelrätta utvärderingar, eftersom det lär vara svårt att göra jämförelser. Det som förhindrar jämförelser är att det inte finns data för alla sträckor. I många fall har SJ inte lämnat över tillräckligt bra statistik för att man ska kunna göra en bra jämförelse. SJ har varken haft skyldighet eller intresse av att föra statistik över antalet resande. Vidare är alla sträckor mer eller mindre unika. Dessutom försvåras jämförelser mellan SJ och andra operatörer av alla de variabler som påverkar resandet men som ligger utanför operatörens kontroll. Den 1 juli 2004 trädde järnvägslagen i kraft. Genom lagen genomfördes bland annat EU:s så kallade järnvägspaket, vilket består av fyra EG-direktiv. Detta var det första av hittills tre järnvägspaket och ett försök från EU att införa regler som skulle tvinga medlemsstaterna att öppna sina respektive järnvägsmarknader. I den transportpolitiska proposition som regeringen lade fram i mars 2006, och som senare beslutades av riksdagen, skapades en liten öppning för andra järnvägsföretag än SJ AB att bedriva persontrafik på rent kommersiella villkor. Från april 2007 är det således på de järnvägsnät som förvaltas av staten öppet för alla järnvägsföretag att bedriva trafik med chartertåg och nattåg. Det kan sägas vara den första öppningen för rent kommersiell persontrafik. Så är vi då framme vid dagens datum och det föreliggande betänkandet, där det finns förslag som syftar till att marknaden för persontrafik på järnväg öppnas helt från och med den 1 oktober 2010. Därmed, fru talman, är manegen i någon mån krattad när det gäller den historiska tillbakablicken för nästa talare, som är infrastrukturminister Åsa Torstensson. Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på reservationerna. (Applåder)

Fru talman! Ja, det är intressant med historia, men Ingemar Vänerlöv glömde några saker. När Industriförbundet i början på 90-talet, under den borgerliga regeringens tid, skulle yttra sig hade de i sin skriftserie en mycket tänkvärd utläggning om vad det skulle innebära att konkurrensutsätta det som kallas för ett naturligt monopol. De menade att i och med att det är begränsat med spår kan man bara på vissa ställen göra vinst, på andra ställen måste tågtrafiken upprätthållas genom att använda vinsten för de lönsamma sträckorna för att köra där det är mindre lönsamt. Låter man då de privata göra vinst och inte ta ansvar för den olönsamma trafiken riskerar man en allmänt sämre ekonomi i samhället, och det finns risk för skattehöjningar. Därför avrådde Industriförbundet från den här konkurrensutsättningen. Ingemar Vänerlöv glömde att nämna det. Ingemar Vänerlöv glömde också att nämna vad som hände när Sydvästen fick ansvaret att köra i södra Sverige. Jag kommer mycket väl ihåg det. Jag kommer väl ihåg hur det en fredag i Sydsvenska Dagbladet annonserades att från och med måndagen var trafiken inställd. Gissa hur reaktionen blev från alla dem som fått plats på till exempel högskolan i Halmstad men som bodde i Lund när det fick veta att tåget inte skulle gå på måndagen. Det blev allmän kalabalik. Men den gången hade SJ tillräckligt med reservkapacitet, så man lyckades skrapa ihop vagnar under helgen och tog över trafiken på måndagen. Det var vad som hände. Till syvende och sist förväntar sig medborgarna att samhället tar ansvar för det här. Varför då låta privata plocka ut vinst ur en verksamhet så att vi behöver mer skattemedel för att tillgodose invånarnas behov av tågtrafik?

Fru talman! Jag uppfattade inte direkt någon fråga. Men jag har inte gjort anspråk på att det skulle vara en fullständig historisk tillbakablick. Det kan mycket väl tänkas att jag har glömt några fall eftersom jag inte har varit med i utskottet så länge, som sagt var, och jag bara hade tio minuters talartid. Men faktum är, som Karin Svensson Smith hörde när jag höll mitt anförande, att när den borgerliga regeringen kom fram till att man inte skulle omförhandla avtal bara när det gällde att köra interregional olönsam trafik, då sänkte SJ sina ekonomiska krav ganska kraftigt för att få fortsätta kören tågen. Kraven sänktes så kraftigt att de var ensamma i flera år innan det blev dags för andra operatörer att kunna underskrida SJ:s bud.

Fru talman! Det som jag frågade Ingemar Vänerlöv om var samhällsansvaret, och det vill jag att han svarar på. Till exempel har vi i dag friskolor, och om friskolorna går i konkurs är kommunerna skyldiga att ta emot eleverna som har rätt till en grundskoleutbildning. Ska någon ta ansvar i dag om ett tågbolag går i konkurs? Vem är det i så fall? Är det SJ som ska göra det? Och vilken ersättning ska SJ ha? Ska de ha reserver någonstans för att klara ut det här? Sedan vill jag fråga det som jag har frågat alla de andra borgerliga debattörerna, nämligen hur tilldelningen ska gå till, eftersom det är begränsat med spår. Nina Larsson sade att den som kör bäst ska få köra, men hon sade också att godstrafiken ska vara prioriterad. Jag som varje vecka åker mellan Stockholm och Lund undrar om godstrafiken ska vara prioriterad. Då kommer det att ta lång tid att åka med X 2000 fram och tillbaka. Hur ska man kunna vikta godstrafiken mot X 2000? Hur ska man kunna vikta X 2000 mot den regionala tågtrafiken, där kommunerna tvingas betala för att trafiken ska komma till stånd? Vilket är bäst? Är det pendlartrafik? Är det långtgående trafik? Är det godstrafik eller persontrafik? Hur ska detta kunna avgöras? Är det någon skönhetstävling eller handlar det om den som är beredd att betala mest? Är det till syvende och sist inte resenärerna som i så fall kommer att stå där med notan och betala mer för en sämre och glesare trafik?

Fru talman! Jag kan inte säga annat än det som har sagts här tidigare: Det är Banverket som delar ut tåglägena, och blir det en väldig konkurrens, trängsel och så vidare blir det väl i sista hand någon form av auktionsförfarande. Jag utgår från att det måste finnas experter på Banverket som har till uppgift att se till att det här kommer att fungera.

Fru talman! När jag läser lite mellan raderna i Ingemar Vänerlövs anförande är det liksom dags att ta avregleringssteget nu. Man har antytt det flera gånger. Det har funnits propositioner och utredningar och i det som nu beskrevs. Jag undrar om Ingemar Vänerlöv håller med föregående och tidigare talare om att det är en viss konkurrens vi får nu. Blir det fri tilldelning av spår? Är det konkurrens eller är det samarbete som gäller? Vid bristande spårkapacitet, är det auktionering eller samhällsekonomisk nytta? Är det fjärrtåg eller är det pendeltåg som går först när det är olika lönsamhet?

Fru talman! När vi hade besök av Adelsohn och den här andra mannen från Tågkompaniet, vars namn jag nu har glömt, utgick representanter för Tågkompaniet från att man självklart kommer att konkurrera. Samtidigt kommer man dock att hjälpa varandra, ungefär såsom hemligheten har varit med Gnosjöandan där företag konkurrerar med varandra, men om det blir för arbetsamt för någon och man får för mycket att göra så låter man jobbet gå vidare till någon annan därför att det är bra för bygden. Givetvis måste de olika tågoperatörerna inse att för att folk ska fortsätta att åka tåg kan vi inte hela tiden blodigt konkurrera, utan vi måste även ha ett visst samarbete så att resenärerna kommer från start till mål.

Fru talman! Jag önskar att Ingemar Vänerlöv hade rätt i sin förhoppning om att de inser att de borde samarbeta. Men återigen, konkurrens eller samarbete - vilket är det som gäller om det är en fri marknad med olika operatörer som naturligtvis som på andra fria marknader vill tjäna pengar och göra ett så bra resultat som möjligt? Det är ju inget konstigt med det. Kommer den här propositionen att innebära att det bara blir viss konkurrens och att det inte är någon fri tilldelning, som jag tror att många operatörer upplever. De känner sig säkert besvikna om de får veta att det inte är någon fri tilldelning utan någonting annat. Hur ska den här bristande spårkapaciteten egentligen hanteras? Är det inte auktionering som gäller?

Fru talman! Det är problem med bristande spårkapacitet. Det har vi haft väldigt länge i Sverige, och vi kommer väl även i fortsättningen att ha det. Det är något som vi får leva med. När det gäller tilldelning måste någon ha ansvaret, och som jag sade tidigare måste det bli Banverket som sköter dessa detaljer. Som en sista utväg blir det auktionering.

Fru talman! Propositionen Konkurrens på spåret är för mig och regeringen ett stort steg i reformeringen av marknaden för persontransporter på järnväg. Det är ett stort steg för tågresenärerna eftersom det nu ger förutsättningar för en tågresa som just sätter resenären och resenärens önskemål i centrum, som ger nya förutsättningar för att öka antalet resande och möjligheterna att välja tåg över hela landet och även förutsättningar för att locka fler resande att välja just tåg och lämna bilen. Ska tågresandet öka ytterligare måste också resenärerna tydligt uppleva att de kan resa med prisvärda biljetter, att tåget går och kommer fram i tid, att service, säkerhet och bekvämlighet är vad som förväntas och att det finns en stor dynamik som möter nya människors och resenärers olika behov. Från ett resenärsperspektiv är det inte avgörande vem som finansierar eller kör tågen. Resenärerna efterfrågar i första hand ett tillräckligt stort utbud med god kvalitet. För mig är det en självklarhet att resenärerna ska kunna välja mellan olika tjänsteleverantörer, precis som på många andra områden. Jag och regeringen tror att ökad konkurrens i allra högsta grad gynnar medborgaren. Därför vill vi också bort från monopol som hämmar utvecklingen på marknaden. Konkurrensen bidrar till en utveckling av trafikutbudet så att det bättre tillgodoser resenärernas olika önskemål. Jag är också övertygad om att detta i sin tur just leder till ett ökat resande, vilket är till nytta för tillväxt, sysselsättning, regional utveckling och framför allt miljön. Inom EU har Sverige varit med och bestämt att marknaden för internationell tågtrafik ska öppnas för konkurrens. Det kommer att bidra till en snabbare utveckling och integration av den europeiska järnvägsmarknaden. Den har alltför länge dominerats av nationella monopolföretag inom respektive medlemsstat. Den situationen har inte gynnat vare sig enskilda resenärer eller Europas järnvägssystem som helhet. Även om öppningen av den internationella marknaden är ett bra steg på väg är det inte tillräckligt. Regeringen vill därför inte invänta en eventuell europeisk överenskommelse om att även öppna den inhemska marknaden för persontransport på järnväg för konkurrens. Vi tar modigt beslutet att gå före och hoppas att Sverige åter blir ett föregångsland som skyndar på den europeiska utvecklingen. Sverige var ju först med att skilja på infrastruktur och trafik genom just bildandet av Banverket 1988. Sverige var också först med att öppna godstransportmarknaden på järnväg för konkurrens 1996, och Sverige var först med att öppna marknaden för charter och nattåg för konkurrens 2007. Det är få som hävdar att vi ska backa på de reformerna. Om riksdagen accepterar regeringens förslag och upphäver sitt tidigare beslut att SJ AB ska ha ensamrätt på persontrafik på kommersiell grund kommer regeringen att öppna marknaden i tre steg. Steg ett innebär att vi öppnar helg- och veckoslutstrafiken för konkurrens. Förändringen träder i kraft redan den 1 juli i år. Steg två innebär att marknaden för internationell persontrafik öppnas för konkurrens på hela det svenska järnvägsnätet. Förändringen träder i kraft den 1 oktober 2009. Steg tre innebär att regeringen ett år senare, i oktober 2010, öppnar alla återstående delar av marknaden för persontransport på järnväg. Med detta steg är marknaden helt öppen för konkurrens. Som jag tidigare sade har reformen resenären i centrum. Resenären behöver också korrekt och tillgänglig information för att kunna planera sina resor. Det kräver att konkurrerande operatörer samarbetar, bland annat om tidtabeller och bytespunkter. Grundläggande är en samordning av informationen till trafikanterna, men det är också önskvärt att det finns möjlighet att boka, betala och få biljetter för hela resan där kanske fler färdmedel och operatörer är involverade. Här krävs en balans mellan operatörernas önskemål om frihet och konsumenternas önskemål om trafikslagsövergripande samordning av utbudet och dess villkor. Regeringen föreslår att det ska lagfästas en skyldighet för dem som driver tågtrafik att lämna information till ett gemensamt system för trafikinformation. Det är självklart att en så här stor reform behöver följas upp. Regeringen kommer att utse Transportstyrelsen som huvudansvarig för att utvärdera effekterna av reformen. Det är avgörande för regeringen att det görs en uppföljning och utvärdering av denna stora reform för avreglering. Fru talman! Järnvägsmarknaden är dock inte färdigreformerad i och med den här propositionen. Järnvägsutredningen, remissinstanserna och departementet har identifierat ett antal utvecklingsområden som behöver ses över och sannolikt i vissa avseenden också reformeras. Jag ska ge några exempel. Relationen mellan kommersiell och skattefinansierad trafik kan vara problematisk. Regionförstoring, behov av glesbygdstrafik, subvention av biljetter för vissa grupper etcetera är ofta skäl för staten och kommunerna att se till att upphandla trafik så att utbudet blir av en större omfattning än vad som skulle bli fallet om det enbart fanns ett företagsekonomiskt baserat utbud. En svårighet är att hitta en balans mellan de här marknadstyperna. Vi återkommer om de problemen i samband med den kommande propositionen om ny kollektivtrafiklagstiftning nästa år. För att få till stånd en fungerande konkurrens krävs att det finns fordon att tillgå för hugade operatörer. Här föreligger en brist i dag. Vi kommer övergångsvis att utnyttja affärsverket SJ AB för att tillgodose åtminstone mindre fordonsbehov. Ett annat problem är tillgången på fordonsunderhåll. Det måste säkerställas och organiseras i lämpliga former så att det inte blir väldigt dyrt eller svårt för nya operatörer att ta sig in på marknaden. Kapacitetsfördelningen eller metoderna för att fördela tiderna på spåren till olika operatörer måste också utvecklas. Det är några områden som vi kommer att se över och jobba vidare med. Låt mig avslutningsvis nämna några viktiga pusselbitar i mitt och regeringens arbete med att förbättra och reformera infrastrukturen. Infrastrukturpropositionen som regeringen har lagt fram och riksdagen har fattat beslut om är en kraftig ambitionshöjning. Vi satsar därmed 417 miljarder på transportinfrastruktur. Vi har gjort en närtidssatsning och ett ökat anslag till drift och underhåll för att på kort tid få i gång utvecklingen av transportinfrastrukturen. Här satsades ytterligare 11 miljarder. I åtgärdsplaneringen är det en pågående process där trafikverken och regionerna tillsammans tar fram planer för perioden 2010-2021. Jag kan konstatera att det finns ett stort engagemang hos kommuner och regioner runt om i landet att ta fram förslag till infrastrukturplaner. I målpropositionen, som vi har diskuterat, finns det förnyade och förenklade sätt att anta målen för att de ska vara enklare att förstå och enklare att använda. Myndighetsöversynen gör vi för att skapa en rättssäker, effektiv och medborgarorienterad statsförvaltning. I en ny kollektivtrafiklagstiftning förnyar vi en 30 år gammal lagstiftning. Nu diskuterar vi konkurrens på spår. De här pusselbitarna är ett viktigt arbete i syfte att reformera infrastrukturen för att sätta medborgarens och resenärens behov i fokus, effektivare använda tillgängliga resurser av våra gemensamma skattepengar och ha ett tydligt transportslagsövergripande perspektiv och planering - allt för att skapa bättre förutsättningar att nå framgång i våra stora miljö- och klimatåtaganden. Fru talman! Jag hoppas nu att riksdagen ska fatta beslut i enlighet med regeringens förslag och låta Sverige och svensk järnväg bli ett föredöme för övriga Europa.

Fru talman! Jag citerade ur propositionen och betänkandet att regeringen själv säger att det är svårt att bedöma effekten av den öppning för konkurrens som regeringen nu föreslår för den internationella marknaden för persontransport på järnväg. I sitt anförande nämner Åsa Torstensson ett antal kvarstående problem och hur de ska lösas. Är det inte bättre att man i en så här stor och viktig strategisk fråga rätar ut frågetecknen och vet vad man ska göra innan man fattar beslut och sätter i gång processen än att man efteråt ska fixa till någonting? Har vi otur innebär detta en försämring. Det kan innebära att i stället för att flera reser med tåg, vilket vi önskar, kommer fler att bli irriterade för att det inte fungerar och välja andra transportslag. Är det bra eller dåligt? Borde man inte ha lite is i magen och räta ut frågetecknen innan man går till beslut? Infrastrukturministern ska ha kredit för att hon pratar klarspråk. Till skillnad från andra debattörer på den borgerliga sidan säger hon att den svenska regeringen går före och att den går längre än vad EU kräver när det gäller avreglering, och hon tycker att det är bra. Det tycker jag är bra. Jag tycker att det är felaktig politik, men det är bra att ni erkänner att det är det som är syftet och det som betänkandet går ut på: Vi kommer faktiskt att gå mycket längre än vad EU:s krav säger. Jag blir lite fundersam. Vi ska konkurrera, men staten och SJ ska stå för allting. Vad är det vi kommer att konkurrera om? Ena året reser man med SJ, nästa år med en annan operatör och tredje året med en tredje operatör, men man kommer att känna sig hemma eftersom det är samma vagn man åker i. Olika operatörer hyr vagnarna, men man kör omkring med samma vagnpark. Om jag köper en bil av ett märke har jag gjort ett val. Jag vill ha den bilen och inte en annan bil. Det kan vara en massa faktorer som avgör. Här ska vi ha samma vagnpark som rullar runt som något slags garanti i botten för att vi ska få en så kallad konkurrens på spåret. Utveckla gärna det.

Fru talman! Det framgår i propositionen att det i dagsläget är brist på fordon, och det kan vara en hämmande faktor. Därav mitt svar. Att vi har stark tilltro till konkurrens handlar om kvalitet, fräschhet, service och vagnstandard. Den verksamhet man vill konkurrera med är operatörernas ansvar. Det är i nuläget jag gör den här bedömningen. Jag förstår inte varför vi skulle vara försiktiga med att vara stolta över att vi går före och har goda exempel när det gäller avreglering. I många andra sammanhang har vi varit oerhört framgångsrika med det, både i EU-sammanhang och globalt. Även här finns det anledning att vara uppmärksam på att många kommer att vara intresserade av den här formen av avreglering, även om vi kan hitta andra former för avreglering när det gäller järnvägstrafiken i andra delar av världen. När det gäller svårigheten att bedöma effekterna av avregleringen kan jag tycka att formuleringen i propositionen inte var den bästa. Jag lyssnade på debatten tidigare, och kan nog tycka att det hade varit mer exakt att skriva att det är svårt att exakt och kvantitativt göra en bedömning av avregleringen eftersom det faktiskt är en stor reform. Det är svårt att exakt veta vad som kommer att inträffa. Vi har varit väldigt uppmärksamma på Banverkets önskan att avvecklingen skulle ske successivt eftersom man då skulle hitta former för att möta avregleringen.

Fru talman! Jag har inte hittat på något eget, utan jag bara konstaterar det ministern och andra säger, att ni konstaterar att det finns problem. Ni har inte rätat ut de problemen innan ni avreglerar, och det borde ni göra. Det sades att man ska vara stolt och ligga i täten. Vi är många som genom åren har sett hur svenska medeldistanslöpare tjurrusar från början och det sedan kommer ett antal och springer förbi på upploppet. Det kan ibland vara bra att avvakta lite grann och ha is i magen om man vill nå ända fram, och inte bara säga att vi alltid ska ligga i täten. Det är det som gäller om man ska ligga först och bryta målsnöret. Sedan var det frågan om tåglägen och att de ska ges för ett år i taget. Hur har ni tänkt komma runt det? Såvitt jag förstår finns det ett gällande regelverk. Man kan inte säga så här: Nu får ni det här fina tågläget 7.25 från Göteborg till Stockholm under sju eller tio års tid. Det gäller för ett år i taget. Hur ska det lösas? Man kanske säger så här: Det här var ett trevligt tågläge för oss - det kan vi tjäna pengar på - men vi vet att vi äger tågläget bara ett år. Vem törs då satsa på dyrbar vagnsutrustning, lok och så vidare? Det måste lösas på något vis. Det här är inte problem som jag har hittat på, utan det är de som finns i branschen som pekar just på de här problemen, bland annat SJ:s ordförande. De säger att det är ett påtagligt problem om man ska få någon långsiktighet och om man skulle vilja satsa på sikt, och inte bara kortsiktiga lösningar. Det ska vara hållbara, långsiktiga lösningar till nytta för resenären. Ni bara negligerar den här problematiken. Ni säger att vi gör så här till att börja med, men hur gör ni sedan? Ska ni ändra regelverket så att någon kan ta hem ett tågläge på tio år? Eller för hur lång tid ska man få tåglägena? Det går inte att läsa sig till någonstans.

Fru talman! Peter Pedersen sade i inledningen att det finns ett antal problem i propositionen som beskrivs. Återigen: Det är inte problembeskrivning vi håller på med. Det är en process som startar nu. Det här är ett successivt inträde till en avreglerad marknad, precis som remissinstanserna har efterlyst, eftersom det är en ganska stor förändring. Det är i allra högsta grad en successiv avveckling av ett monopol, och det gör att vi också kan hitta formerna för att skapa de bästa möjligheterna för en bra konkurrens för resenärens bästa. Vad gäller tåglägena har vi även i dag konkurrens om tåglägen. Precis detta ansvar sitter Banverket med. Men därtill ska jag fylla på med, även om det har sagts tidigare, att det finns behov av att utveckla tilldelningen av tåglägen. Det arbetet pågår nu, och det pågår i allra högsta grad i ett nära samarbete mellan Näringsdepartementet och Banverket.

Herr talman! Det finns ett annat land som har gjort en avreglering av den inhemska tågtrafiken. Delar av utskottet var på Nya Zeeland och studerade hur det gick till där, och vi såg att det var bara ett bolag som åtog sig att köra trafiken om de fick monopol i 80 år. De menade att det skulle ta så lång tid för vagnmaterialet att förränta sig. Det var reglerat. Man skrev ett avtal. Det var inte så att den nyzeeländska staten gav bort den trafiken. Nu visar det sig att tågbolaget ägnade sig mer åt att dela ut vinst till sina aktieägare än att investera och sköta tågtrafiken, så där har regeringen tagit tillbaka tågtrafiken. Vi borde lära oss av det. Vi behöver inte göra det misstaget igen. Jag skulle vilja få klarhet om tilldelningen av tåglägen. Jag tycker att vi får olika svar beroende på vem som står i talarstolen. En av de föregående talarna sade att det finns experter på Banverket som kan svara på det. Men det ska man ta reda på först i så fall. Jag kan inte förstå annat än att det här är att likna vid de trängselavgifter vi har infört i Stockholm. Klimat och gatuutrymme tillåter inte så mycket biltrafik, och vi inför trängselavgifter för att få folk att byta transportslag. Det är det som är syftet. Utauktioneringen innebär högre avgifter, och de kan inte tas ut på något annat sätt än av resenärerna. Ska vi tvinga folk att byta till bil och flyg? Är det syftet med avregleringen?

Herr talman! Karin Svensson Smith ställer återigen frågan om Banverkets arbete med pusslet, som det handlar om, att placera ut tåglägen. Det är precis det man gör i dag! Efter ansökningstidens utgång lägger Banverket ett pussel, och till att börja med försöker man tillgodose allas önskemål. Därefter, om det är unik konkurrens vid exakt samma tågläge, börjar man en förhandlingsprocess med berörda parter eller operatörer för att på ett pragmatiskt sätt kunna hitta en gemensam lösning som tillgodoser de olika önskemålen. I dag finns det flera tusen tågavgångar som ska läggas in i olika tåglägen, och det finns redan i dag en konkurrens mellan person- och godstrafik och mellan kommersiell respektive upphandlad eller samhällsstödd tågtrafik. Den konkurrensen och det arbetet är inget nytt för Banverket. Däremot hoppas vi nu att det ska bli ett ytterligare intresse kring tåglägen, och på det sättet är det arbete med att utveckla tågplanen som departementet tillsammans med Banverket nu har börjat oerhört viktigt.

Herr talman! Vi står inför en miljösituation som skulle gynnas av att allt fler åkte tåg och färre åkte bil och flyg. I den situationen krävs det tågtrafik som håller tiderna och mer spårtrafik. Vad gör då regeringen? Jo, man inför avreglering. Man vill utauktionera tåglägen, och det är detsamma som att införa trängselavgift på spåren. I stället för att bygga ut spåren inför man trängselavgift. Det här blir en lekstuga. Det begränsade spårutrymmet kommer det bara att bli kaos av. Det kan vi se. Det kommer att innebära att staten i slutändan får ta tillbaka det för dyra pengar. Vi rödgröna vill i stället sätta resenärernas bästa framför de privata tågbolagens vinstintresse. På det sättet tar vi ansvar både för framtiden och för klimatet.

Herr talman! Låt mig ta detta med kapaciteten. Det är ju inte så att kapaciteten kommer att ändras när vi för in fler konkurrenter på spåren efter att ha haft ett monopol. Däremot skapar vi kanske möjligheter för fler att köra med längre tåg. Av den anledningen finns det också ett intresse att öka kapaciteten genom att få fler att åka tåg. Det är detta som är poängen, Karin Svensson Smith. Vi ser dynamiken hos fria aktörer, att de på ett dynamiskt sätt kan möta olika resenärer vid olika tidpunkter på dygnet. Det är ett fåtal tidpunkter under 24-timmarsdygnet som har kapacitetsbrist. Tåglägena mellan kl. 16 och 18 på Stockholms central är till 95 procent fyllda. Det vore bra om man i sin iver att förhindra regeringens ambition att stärka tågtrafiken i landet också förmedlade att det inte är kapacitetsbrist i alla delar av landet. Det är på ett fåtal tider, till exempel mellan Göteborg och Stockholm.

Herr talman! Vi fick inledningsvis en kort analys - vi har efterlyst det från oppositionens sida - av vad detta leder till och varför man gör det. Konkurrens gynnar, bort från monopol. Det var en kort och slagkraftig analys - mer ideologiskt betingat kan det inte vara. Ministern läste upp en olycklig formulering. Om det finns fler olyckliga formuleringar i den här propositionen som vi i oppositionen ska känna till vill jag gärna ge ministern chansen att tala om det. Det kan vara bra att veta det. Det finns några saker som gör att vi ställer oss tveksamma. Det är inte av ideologiska skäl vi är skeptiska och kritiska till propositionen. Det finns många sakskäl till det. Jag vill fråga hur ministern ser på den lediga kapacitet som finns. Vad kan det bero på att det finns ledig kapacitet? Kan det bero på att ganska få människor bor i de områdena, att det inte är så många som åker? Lessebo och Hovmantorp - fine, det går att köra där en gång i kvarten för det finns ledig kapacitet, men jag är inte helt säker på att vi har några operatörer som anser att de kan tjäna pengar på det. Det finns väl ingen som tror att operatörer kommer att vilja köra på olönsamma sträckor bara för att det är roligt att köra tåg. Det är inte poängen. Poängen är att införa konkurrens på spåret, att fler ska se att man kan tjäna pengar genom att köra tåg, att fråga sig vilka sträckor de kan tjäna pengar på. Det gäller att se vilka sträckor människor åker på och se att om man tar bort vissa delar och hållplatser blir sträckan maximalt lönsam. Kommer ministern att sätta stopp för det? Kommer Banverket att säga att de inte får köra på det sättet? Kommer Banverket att säga att det är en annan trafik som gäller, som de tycker är bättre? Då är det helt plötsligt inte avreglerat. Då är det inte fri tilldelning. Då är det i högsta grad politiskt styrt, på ett helt annat sätt än i dag. Jag vill höra ministerns analys av var vi har all den tomma kapaciteten. Jag vill också höra om det inte finns något annat land som begripit det förträffliga med avreglering.

Herr talman! Det här är oerhört spännande. Det låter som om det bara vore jag som åkte tåg i det här landet. Det må så vara. Vi har en opposition som bara talar om tåg mellan Stockholm och Göteborg, fastnar i kapacitetsfrågor och har svårt att se att vi tillfört resurser till järnvägen runt Stockholm, i Stockholm, runt Göteborg, i Göteborg, runt Malmö, i Malmö. Och vi kan se effekterna av det. När tåg kommer i tid skapar det förutsättningar för bättre kapacitetsutnyttjande, för då behöver man inte gardera sig för att det inte fungerar på spåret, att exempelvis signalsystemen inte fungerar. Det har denna regering investerat i. Det vore kanske på sin plats att Lena Hallengren nämnde det tidigare bristande intresset för järnvägsnätet. Den nuvarande regeringen har valt att lägga in ytterligare 35 procents ökning på just drift och underhåll, vilket naturligtvis har betydelse för människors tilltro till kapaciteten. Ja, Lena Hallengren, jag tror att det finns en tydlig ideologisk skillnad. Ni kramar ihjäl ett järnvägssystem som inte möter 2000-talets resenärer. Vi skapar möjligheter för att nya resenärer ska vara intresserade av att ta tåget, för att de dynamiska effekterna, som vi tror är drivkraften hos ledarna för olika tågoperatörer inklusive SJ, ska göra det möjligt att sätta resenären i fokus. Nu bekräftar också SJ att Öresundstågen har skapat bättre förutsättningar för resenären. Är det inte resenären vi ska ha i fokus när vi pratar om järnvägen och järnvägssatsningarna?

Herr talman! Det var just det jag sade i inledningen av mitt tidigare anförande, och jag tänker därför inte upprepa det. Låt mig kanske göra ministern förvånad och besviken genom att säga att vi på tre år väl knappast blivit av med problemen runt våra större städer. Det är ganska långa ledtider på att projektera, bygga och förändra när det gäller spårkapaciteten runt de större städerna. Det finns en hel del kvar att göra, det skriver jag under på, men frågan är om avreglering är lösningen på problemet. Nya Zeeland insåg att det inte var lösningen på deras problem. Inget annat land i världen går den vägen. Vi ska gå först utan analys. Den analys som ministern gör är: konkurrens gynnar, bort från monopol. Jag tycker att man kan kosta på sig att komma med betydligt seriösare, djupare och mer långtgående analyser när man föreslår något sådant. Konsekvensen blir uppenbarligen att den som vill lägga anbud på, ber att få bli tilldelad - kalla det vad man vill - vissa sträckor som operatör sannolikt väljer de mest lönsamma sträckorna. Delar inte ministern uppfattningen att de vill tjäna pengar på att köra tågen på dessa sträckor? Det betyder att de tjänar pengar, tar den vinst som uppstår och investerar den på olika sätt. Men de investerar inte i olönsamma sträckor i andra delar av Sverige. Vad händer med den nationella infrastrukturen och den nationella järnvägstrafiken med en total avreglering? I debatten har vi fått många olika besked, alltifrån att det bara är viss konkurrens och att det inte är fri tilldelning till att det inte behöver vara ettåriga tåglägen. Fördelar vi tåglägen på ett år, fem år eller tio år? Det kan vara intressant att känna till det. Jag vill också veta om det är fjärrtågen eller regional- och pendeltågen som går först. Är det ekonomin som styr eller är det någonting annat? Det är nämligen betydligt mer lönsamt att köra fjärrtåg. Jag tycker att man ska vara tydlig med det. Det går över huvud taget inte att hitta den typen av farhågor i den proposition som lagts fram.

Herr talman! Naturligtvis har vi inte blivit av med kapacitetsproblemen. Det är därför vi investerar i järnvägsinfrastruktur. Men vi måste inse att detta med nya spår är ett långsiktigt arbete, och därför är de åtgärder vi vidtar här och nu oerhört avgörande. När vi talar om att plocka russinen ur kakan vill jag säga att SJ gör självständiga bedömningar av om det är kommersiell trafik eller inte. Det är därför jag står här och diskuterar SJ:s tågtabeller. Det är därför jag står här och diskuterar Uven. Låt mig ta Uven som ett tydligt exempel, tågsträckan mellan Uppsala och Norrköping. Vi har haft diskussioner eftersom Rikstrafiken vid halvårsskiftet beslutat dra sig tillbaka med anledning av det avtal som träffades när Lena Hallengren var en av aktörerna 2005. SJ har skurit ned avsevärt på Uvenlinjen i och med att Rikstrafikens bidrag upphör. Det som då har hänt är att Tågkompaniet ansökt om tågläge på spåret för att successivt under 2009 ta sig an Uvensträckan. Det har de räknat med att kunna göra utan Rikstrafikens bidrag. Vad hände då? Jo, något oerhört spännande. SJ förklarade sig plötsligt beredd att diskutera om de kunde köra Uventrafiken även i fortsättningen - utan Rikstrafikens bidrag. Funderar inte Lena Hallengren och övriga oppositionen vad det beror på att SJ gör en annan bedömning när Tågkompaniet visar sig vara intresserat och ser en möjlighet till kommersiell verksamhet på Uventrafiken? Vi betalade tidigare 17 miljoner kronor till den, eller över 40 miljoner om vi räknar med regionernas och kommunernas delaktighet. Det borde vara en funderare för oppositionen.

Herr talman! Nu har vi hört de borgerliga företrädarna likt ett mantra upprepa att konkurrens på spåret är bra eftersom konkurrens på spåret är bra. De har förvisso försökt gömma sig bakom ett resenärsperspektiv, men de har inte anfört några sakskäl som styrker den tesen av den enkla anledningen att det inte finns att hitta i den utredning som ligger till grund för betänkandet. Det egentliga skälet till avreglering stavas borgerlig ideologi som säger att det inte ska förekomma några monopol på marknaden, inte ens om det kan vara bra för resenärerna. Någon konsekvensanalys finns inte. Lite uppgivet konstaterar regeringen att det är svårt att bedöma effekterna av en avreglering och att den dynamik man hoppas på är genuint svår att kalkylera. Med andra ord, herr talman, har regeringspartierna för avsikt att driva igenom en avreglering av persontrafiken på järnväg trots att de inte vet vilka konsekvenser det kommer att få. Om regeringen verkligen har resenärernas bästa för ögonen borde en konsekvensanalys rimligtvis få utgöra grunden inför ett så stort beslut som en avreglering. Det har också flertalet remissinstanser påpekat. Det råder en rad oklarheter om vilka effekter som kommer att uppstå. I dag pågår till exempel Kraftsamling Mälardalen, som är ett samarbete mellan SJ, Banverket och SL. Det har lett till en klart förbättrad punktlighet för tågen. Vad händer med den typen av upparbetade samarbeten om avregleringen blir verklighet? Kommer det att bli fler tågavgångar om fler får konkurrera på spåret? Sannolikt inte, eftersom det är just bristen på spår som är det stora problemet och bara ungefär 50 procent av den totala tågtrafiken i landet är möjlig att bedriva kommersiellt, i alla fall enligt Sika. Vem kommer då att ta ansvar för de företagsekonomiskt olönsamma sträckorna? Eller blir det helt enkelt så att om ingen tågoperatör anmäler sitt intresse blir det ingen tågtrafik där? Är det att utgå från ett resenärsperspektiv, när en avreglering kan leda till att många människor utestängs från möjligheten att använda tåget som transportmedel? Huggsexa kan det däremot bli kring de lönsamma sträckorna. Vem kommer att dra det längsta strået i den uppgörelsen? Ekonomiska styrmedel kan komma att tillgripas, svarar regeringen. Banverket måste ta fram kriterier där den samhällsekonomiska effektiviteten beaktas. Betyder det att den tågoperatör som betalar mest också är den som får tillträde? Gynnar det här resenärerna? Herr talman! Som resenär väljer man tåget utifrån att de ska gå rätt och tätt och att det ska vara snyggt och tryggt. Det här är vi alla överens om. Men kan jag som resenär vara trygg i att hela min resa garanteras även om den skulle kräva ett antal byten? Genom att kräva obligatorisk samordning av trafikinformationen, svarar regeringen. Gott, kan man tycka. Men om man redan nu kan kräva obligatoriska rapporter om trafikinformation, varför finns då inte krav på samordning av bokning, betalning och tidtabeller med i betänkandet? Det är sådant som verkligen efterfrågas av resenärerna och som också många remissinstanser har efterfrågat. Den stora frågan är alltså: Vem tar ansvar för helheten? Herr talman! Av de inlägg som har framförts av de borgerliga företrädarna framgår det med all tydlighet att man hade bestämt sig för den här lösningen långt innan utredningen ens tillsattes. Vad skulle skälet annars vara till att man inte har tagit fram någon konsekvensanalys? Därför väcker betänkandet fler frågor än det finns svar. Regeringen konstaterar krasst att det är svårt att bedöma effekterna. Men man är fast besluten att genomföra detta i alla fall, för över alltihop lyser den borgerliga ideologin om att det inte ska förekomma några monopol på marknaden, inte ens om det skulle vara till gagn för resenärerna. Jag yrkar bifall till reservation 1. I detta anförande instämde Lena Hallengren (s) och Karin Svensson Smith (mp).