Kompletteringspropositionen inom trafikutskottets område
Betänkande 1992/93:TU39
Trafikutskottets betänkande
1992/93:TU39
Kompletteringspropositionen inom trafikutskottets område
Innehåll
- Sammanfattning
- Proposition 1992/93:150 (kompletteringspropositionen) bilaga 5
- Motionerna
- Utskottet
- Hemställan
- Reservationer
- Innehållsförteckning
1992/93
TU39
Sammanfattning
I detta betänkande behandlas riktlinjer för SJ, stöd till flygtrafik mellan Östersund och Umeå samt riksfärdtjänstens framtida utformning. Utgångspunkten är främst regeringens kompletteringsproposition (prop. 1992/93:150 bil. 5) samt anknytande motioner.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag att SJ:s nuvarande bemyndiganden förlängs ett år till den 30 juni 1994. Därmed ges utrymme för ytterligare analys av SJ:s ekonomiska förutsättningar liksom av frågan om SJ:s framtida associationsform. För SJ-koncernen godkänns en förändrad inriktning. Det innebär att SJ-koncernens verksamhet fortsättningsvis skall koncentreras till järnvägstrafiken.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag att staten skall trygga ett grundläggande flygtrafikutbud mellan Östersund och Umeå. Bakgrund är ett krav av riksdagen på snabba och bra kommunikationer för patienter från Jämtlands län som får vård på regionsjukhuset i Umeå. En förhandlingsman skall få i uppdrag att upphandla flygtrafiken. Kostnaden skall belasta anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg.
Utskottet avstyrker motionsförslag om antalet dubbelturer på sträckan, om standard på flygplan och trafikoperatör och om annan finansiering än med medel anvisade under nämnda anslag.
Utskottet tillstyrker att riksfärdtjänsten kommunaliseras. Det betyder att ansvaret överförs från staten till kommunerna vid årsskiftet 1993/94. Målen och reglerna för riksfärdtjänsten skall bestå. Kommunaliseringen beräknas leda till effektiviseringar genom bl.a. bättre samordning med andra samhällsbetalda resor. Incitamenten för att handikappanpassa kollektivtrafken stärks samtidigt. Utskottet förutsätter att reformen följs upp ingående och att en utvärdering snarast möjligt redovisas för riksdagen.
Till betänkandet har fogats fyra reservationer från Socialdemokraterna. Dessa avser det fortsatta reformarbetet på järnvägsområdet, SJ-koncernens inriktning samt turtäthet och finansiering beträffande flygtrafiken mellan Östersund och Umeå. Vänsterpartiets företrädare i utskottet har avgett en meningsyttring, i vilken han motsätter sig att riksfärdtjänsten kommunaliseras samt ger synpunkter på hur flygtrafiken mellan Östersund och Umeå skall finansieras.
SJÄTTE HUVUDTITELN
Proposition 1992/93:150 (kompletteringspropositionen) bilaga 5
C. Järnvägar
Regeringen föreslår i proposition 1992/93:150 med förslag till slutlig reglering av statsbudgeten för budgetåret 1993/94, m.m. bilaga 5 (Kommunikationsdepartementet) under denna rubrik (s. 5) 1. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om förlängning av SJ:s nuvarande befogenheter till den 1 juli 1994, 2. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om SJ-koncernens inriktning, 3. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om ram för SJ-koncernens upplåning i Riksgäldskontoret, 4. att riksdagen till Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier för budgetåret 1993/94 anvisar ett förslagsanslag på 1000 kr.
E. Luftfart
Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 8) 1. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om statens ansvar för flygtrafik mellan Östersund och Umeå, 2. att riksdagen godkänner att sjätte huvudtitelns reservationsanslag Köp av interregional persontrafik på järnväg för budgetåret 1993/94 får disponeras även för kostnader för upphandling av flygtrafik på sträckan Östersund--Umeå.
F. Kollektivtrafik m.m.
Regeringen föreslår under denna rubrik (s. 24--25) 1. att riksdagen antar det i propositionen framlagda förslaget till lag om kommunal riksfärdtjänst, 2. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om de grundläggande målen för riksfärdtjänsten (avsnitt 2.1), 3. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om en avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst vid utgången av år 1993 (avsnitt 2.1), 4. att riksdagen till Riksfärdtjänst för första halvåret av budgetåret 1993/94 anvisar ett förslagsanslag på 72500000 kr, 5. att riksdagen medger att anslaget F1. Riksfärdjtänst används för att bekosta verksamhet hos de allmänna förvaltningsdomstolarna (avsnitt 2.2), 6. att riksdagen till Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst m.m. för budgetåret 1993/94 anvisar ett förslagsanslag på 20500000kr, 7. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts om en uppföljning av effekterna av en kommunalisering av riksfärdtjänsten (avsnitt 4). Lagförslaget är fogat som bilaga till detta betänkande.
Proposition 1992/93:100 (budgetpropositionen) bilaga 7
Regeringen föreslår i proposition 1992/93:100 bilaga 7 (Kommunikationsdepartementet) under rubriken Statens järnvägar (s. 46--57) att riksdagen tar del av vad i propositionen anförts om uppföljning av SJ:s resultat m.m. för åren 1988--1992, utnyttjande av bemyndiganden och marknadsutveckling samt om arbetets fortsatta inriktning inom järnvägsområdet.
Motionerna
Motioner väckta med anledning av proposition 1992/93:150 (kompletteringspropositionen) bilaga 5
1992/93:T99 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1992/93:150 bilaga 5 vad avser SJ-koncernens inriktning, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om finansiering av regionalpolitiskt motiverad flygtrafik, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en utvärdering av riksfärdtjänsten skall vara genomförd senast vid utgången av 1995.
1992/93:T100 av Georg Andersson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om flygförbindelsen mellan Östersund och Umeå.
1992/93:T101 av John Andersson (-) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om regionalpolitiskt betingad flygtrafik.
1992/93:T102 av Leo Persson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om stöd till flygplatser i skogslänen.
1992/93:T103 av Karl-Erik Persson (v) vari yrkas att riksdagen beslutar att flygtrafikutbudet mellan Östersund och Umeå skall tryggas och att kostnaden skall täckas inom anslagsramen för luftfart.
1992/93:T104 av Hans Karlsson och Anita Persson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att följa konsekvenserna av huvudmannaskapsförändringen för riksfärdtjänsten och överväga ett särskilt stöd till mindre kommuner alternativt ett frivilligt landstingskommunalt huvudmannaskap.
1992/93:T105 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen avslår regeringens förslag om kommunalisering av riksfärdtjänsten enligt vad i motionen anförts om det olämpliga med en kommunal huvudman för en färdtjänst som omfattar resor i hela landet, 2. att riksdagen beslutar att bibehålla nämnden för riksfärdtjänsten, 3. att riksdagen hos regeringen begär förslag som innebär förverkligandet av ansvars- och finansieringsprinciper på kollektivtrafikområdet.
1992/93:T106 av Marianne Jönsson och Roland Larsson (c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur ett utjämningssystem för riksfärdtjänst bör utformas.
Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari 1993
1992/93:T217 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas 1. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förutsättningar för bolagisering inom Posten, Televerkets och SJ:s verksamhetsområden.
1992/93:T520 av Inga-Britt Johansson och Anders Nilsson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att inte avreglera järnvägstrafiken på stambanan och att öppna för full konkurrens om trafiktillstånden på matarbanorna.
1992/93:T543 av Hans Karlsson och Maud Björnemalm (båda s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av ett nationellt samhällsägt järnvägsföretag med uppdrag att svara för transporterna på stomnätet, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av bibehållen skadeprövning av busstrafik som konkurrerar med järnvägstrafik.
Utskottet
1 Statens järnvägar
1.1 Bakgrund
Riksdagen fastlade i det trafikpolitiska beslutet år 1988 grunderna för den nuvarande järnvägspolitiken. I beslutet ingick bl.a. en uppdelning av ansvarsområdena. Statens järnvägar (SJ) fick ett renodlat ansvar för att utveckla järnvägstrafiken medan Banverket som nybildad myndighet övertog ansvaret för järnvägens infrastruktur. Bakgrunden till riksdagens beslut var bl.a. att SJ vid mitten av 1980-talet hade stora problem med ekonomiska underskott, sjunkande marknadsandelar samt otillräckliga investeringar och eftersatt underhåll. Mot bl.a. denna bakgrund ingick i 1988 års trafikpolitiska beslut att verksamheten inom SJ skulle omstruktureras. SJ skulle ges förutsättningar att omvandlas till ett modernt, effektivt och kundinriktat trafikföretag med en sådan lönsamhet att det kunde överleva av egen kraft. SJ erhöll en rad befogenheter som syftade till att öka handlingsfriheten och möjligheten att agera mer affärsmässigt. För koncerninriktningen angavs i beslutet att en koncentration skulle ske till järnvägstrafiken. Rekonstruktionstiden fastställdes till perioden 1988--1992. SJ:s särskilda befogenheter under rekonstruktionsperioden har 1991 förlängts till att gälla t.o.m. den 30 juni 1993. Förlängningen gjordes i syfte att möjliggöra en uppföljning av resultatkravet och skapa utrymme för analys och bedömningar till dess framtida riktlinjer för SJ kunde utformas. Samtidigt beslöts att modifiera strategin för SJ-koncernen. Enligt denna strategi skulle SJ vara ett heltäckande transportföretag med järnvägstrafiken som kärnverksamhet.
Regeringen har redovisat överväganden och förslag rörande SJ och järnvägspolitiken dels i årets budgetproposition, dels i kompletteringspropositionen.
1.2 Regeringens förslag i budgetpropositionen
I budgetpropositionen redogör kommunikationsministern för SJ:s resultatutveckling under perioden 1988--1992 samt för hur olika bemyndiganden utnyttjats. En bild tecknas även över transportmarknadens utveckling under perioden. Utgångspunkter anges vidare för reformarbetets fortsatta inriktning. Av redovisningen framgår följande:
1.2.1 Resultatutveckling
Det ekonomiska målet för affärsverket SJ enligt 1988 års trafikpolitiska beslut var att verket av egen kraft skulle förbättra sitt resultat med minst 1 miljard kronor åren 1988--1992. SJ:s resultat efter finansnetto var år 1987 en förlust med ca 500 miljoner kronor. Motsvarande resultat vid utgången av rekonstruktionsperioden, dvs. för år 1992, var en vinst på drygt 400 miljoner kronor. Detta innebär en resultatförbättring med ca 900 miljoner kronor under perioden, dvs. nära full måluppfyllelse. En rad väsentliga förändringar har dock skett under rekonstruktionsperioden som försämrat SJ:s ekonomi. Exempel på detta är slopat statligt godsutvecklingsbidrag, reducerad ersättning från staten för tågupphandling och införandet av mervärdesskatt för persontrafik på järnväg. Om hänsyn tas till dessa förändrade villkor har SJ enligt kommunikationsministerns bedömning uppfyllt det av riksdagen angivna resultatkravet. Resultatförbättringen har framför allt uppnåtts genom rationaliseringar och effektiviseringar, dvs. genom minskade kostnader. Detta har inneburit att antalet anställda i affärsverket minskat från ca 28000 år 1987 till ca 18000 vid utgången av år 1992. En del av denna minskning förklaras dock av att verksamheter bolagiserats och överförts till SJ:s bolagsgrupp (AB Swedcarriergruppen). Resultatnivån på drygt 400 miljoner kronor bedöms i propositionen inte tillräcklig för att uppfylla SJ:s självfinansieringsbehov. Detta innebär att SJ tvingas låna till investeringar med sjunkande soliditet som följd. I sammanhanget anges att SJ:s nuvarande bedömning är att affärsverket behöver uppvisa ett resultat efter finansnetto på ca 700 miljoner kronor för att möjliggöra en sådan självfinansiering att inte soliditeten försämras ytterligare.
1.2.2 Vägtrafikmodellen
En grundförutsättning i SJ:s rekonstruktion var införandet av den s.k. vägtrafikmodellen, som innebar att Banverket övertog ansvaret för järnvägens infrastruktur. Därmed lades grunden för en ny ansvarsfördelning inom järnvägssektorn. Kommunikationsministern bedömer att denna strukturförändring har haft en rad positiva effekter för den svenska järnvägen. Som exempel anges att rekonstruktionsarbetet har inneburit en effektivisering av SJ:s verksamhet, som sannolikt inte skulle kunna ha genomförts under de former och förutsättningar som gällde före år 1988. Uppdelningen mellan trafikansvar och ansvar för järnvägens infrastruktur gör det vidare enligt kommunikationsministern möjligt att öka konkurrensen inom järnvägstrafiken. Erfarenheterna av den trafikupphandling som skett i konkurrens uppges i vissa fall ha minskat trafikkostnaderna med upp till 20%. Den nuvarande ansvarsfördelningen mellan SJ och Banverket förordas därför ligga fast. Detta uppges dock inte hindra att modifieringar av ansvarsförhållandena kan komma att behöva genomföras framöver.
1.2.3 Bemyndiganden
SJ tilldelades enligt det trafikpolitiska beslutet en rad särskilda bemyndiganden. Avsikten var att öka verkets handlingsfrihet och möjligheterna att agera mer affärsmässigt. Av propositionens redovisning över hur dessa bemyndiganden utnyttjats framgår bl.a. att SJ har genomfört en rad försäljningar i enlighet med riktlinjerna för rekonstruktionen. Sammanlagt uppgår försäljningarna av anläggningstillgångar till drygt 3,1 miljarder kronor. Medlen uppges ha använts till att finansiera nya investeringar samt till att täcka vissa omstruktureringskostnader. Av redovisningen framgår vidare att skatteåterbetalning till SJ, på grund av att inget koncernförhållande enligt aktiebolagslagens mening finns mellan AB Swedcarrier och SJ, under perioden har uppgått till ca 750 miljoner kronor. I sammanhanget nämns att vid utgången av år 1992 hade SJ tagit upp lån i Riksgäldskontoret om sammanlagt ca 5 miljarder kronor.
1.2.4 Trafikutveckling
När det gäller trafikutvecklingen anges att SJ har lyckats försvara sin marknadsandel på en totalt sett minskad marknad för persontransporter. SJ:s interregionala persontrafik har dock enligt propositionens beskrivning haft svårigheter att stärka sin marknadsposition och har delvis förlorat marknadsandelar till biltrafiken. Introduktionen av snabbtåget X2000, på framför allt relationen Stockholm--Göteborg, har emellertid visat på järnvägens reella möjligheter att ta upp konkurrensen med bil och flyg. I sammanhanget framhålls att SJ:s persontrafik är starkt beroende av entreprenadtrafik, dvs. sådan trafik som offereras till staten eller till trafikhuvudmännen. För godstrafiken redovisas att SJ:s marknadsandel har vuxit något. Kraftiga rationaliseringar har genomförts i trafikuppläggningen och fortfarande anges att stora förändringar förestår. Även organisationsmässigt har väsentliga strukturförändringar skett. Kombitrafiken har bolagiserats och förts till SJ:s förvaltningsbolag AB Swedcarrier samtidigt som en utförsäljning har skett av en del av aktierna till extern part. Av redovisningen framgår vidare att den s.k. systemtågstrafiken, med avgränsade transportsystem för en kund, har utvecklats positivt. Konventionella vagnlasttransporter har däremot minskat i omfattning.
1.2.5 Riktlinjer för fortsatt reformarbete
Enligt kommunikationsministern krävs fortsatt analys av SJ:s lönsamhet och erforderlig resultatnivå på sikt. Vidare förutses fortsatta överväganden om SJ:s framtida associationsform och förutsättningarna för en bolagisering av hela eller delar av SJ. En inriktningen av reformarbetet är vidare enligt departementschefen att öka konkurrensen inom järnvägssektorn. Mot denna bakgrund anges att regeringen har för avsikt att återkomma till riksdagen senare under våren 1993 med förslag till riktlinjer och verksamhetsförutsättningar för SJ efter den 1 juli 1993 -- förutsättningar som gör att SJ ges möjligheter till en fortsatt utveckling på företagsekonomiskt sunda grunder.
1.3 Regeringens förslag i kompletteringspropositionen
I kompletteringspropositionen anges att det nu står klart att ytterligare frågor kring formerna för avregleringen av järnvägstrafiken kvarstår att utreda. Detta gäller bl.a. hur de gemensamma funktionerna inom järnvägssektorn skall organiseras. Vidare anges att behov föreligger av ytterligare analys mot bakgrund av den ökade konkurrensen från såväl flyget som från den avreglerade busstrafiken. Kapitalstruktur och kapitalförsörjning inom det framtida SJ uppges även kräva ytterligare överväganden. Kommunikationsministern aviserar därför att han tidigast i höst avser att återkomma till riksdagen i dessa frågor.
1.3.1 Förlängda befogenheter
Kommunikationsministern förordar mot denna bakgrund att SJ får behålla de vidgade befogenheter som verket har haft under rekonstruktionsperioden ytterligare ett år fram till den 1 juli 1994. I sammanhanget redovisas en sammanställning av de olika befogenheter som SJ tilldelades i samband med det trafikpolitiska beslutet år 1988. Vidare anges att den utvidgade ram som gäller för avyttring av fast egendom på totalt 5,2 miljarder kronor bedöms tillräcklig även under budgetåret 1993/94. I propositionen förutsätts även att något krav inte bör -- liksom under den hittillsvarande rekonstruktionsperioden -- finnas på att SJ skall lämna marknadsmässig förräntning och utdelning.
1.3.2 Koncerninriktning
När det gäller SJ:s fortsatta inriktning anges det som nödvändigt att SJ koncentrerar sig till kärnverksamheten, främst då järnvägstrafiken. Genom rationaliseringar och kapitalfrigörelse skall därmed enligt kommunikationsministern en så god lönsamhet uppnås att nyinvesteringar möjliggörs inom ramen för överskottet från den löpande driften. Den frigörelse av kapital som härigenom kan åstadkommmas anges utgöra en väsentlig del av det förslag till kapitalisering av SJ:s verksamhet som regeringen avser återkomma till riksdagen om tidigast under hösten 1993.
1.3.3 Soliditet och upplåning
I kompletteringspropositionen har kommunikationsministern behandlat frågan om SJ:s skuldsättning och soliditetskrav. Den försämrade soliditeten som uppstått i förhållande till riksdagens fastställda krav betecknas som otillfredsställande. Detta gäller särskilt med hänsyn till de stora framtidsinvesteringar som SJ står inför. Inför dessa utgifter bör därför enligt propositionen en tillfredsställande soliditet ha uppnåtts i SJ. Kommunikationsministern aviserar mot denna bakgrund att han avser att återkomma med förslag till rekonstruktion för att återuppnå en tillfredsställande soliditet. I sammanhanget betonas att det bör vara en prioriterad uppgift för SJ:s ledning att arbeta för att uppställda soliditetskrav uppnås. Beträffande SJ:s upplåning i Riksgäldskontoret anges att den nuvarande regleringen med krav på en viss soliditet har visat sig innebära svårigheter. Kommunikationsministern bedömer mot denna bakgrund att SJ:s upplåning i Riksgäldskontoret bör regleras genom att en ram fastställs. Låneramen föreslås uppgå till 7 miljarder kronor.
1.3.4 Anslag till SJ i samband med utdelning från AB Swedcarrier
SJ har alltsedan det trafikpolitiska beslutet år 1988 disponerat ett särskilt anslag för ersättning i samband med utdelning från SJ:s förvaltningsbolag AB Swedcarrier. Ersättningen motsvarar det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt på grund av att inget koncernförhållande enligt aktiebolagslagens mening finns med SJ. I kompletteringspropositionen förordas att anslaget bibehålls även för budgetåret 1993/94.
1.4 Motionsyrkanden
Regeringens redovisning i budgetpropositionen av utvecklingen under SJ:s rekonstruktionsperiod har inte föranlett några motionsyrkanden. Inte heller har några erinringar riktats mot redovisningen av vägtrafikmodellen. Däremot har tre motionsyrkanden förts fram med synpunkter på riktlinjerna för den fortsatta reformeringen av trafikpolitiken inom området. Det gäller såväl den aviserade avregleringen av järnvägs- och busstrafiken som den förutskickade bolagiseringen av SJ. Med anledning av kompletteringspropositionen har vidare en motion väckts som efterlyser en samlad trafikpolitisk utvärdering och som mot den bakgrunden säger nej till den förordade koncernstrategin. I motion T217 (s) om de statliga affärsverken framhålls att associationsformer och de därmed sammanhängande finansieringsproblemen, marknadsförutsättningarna och samhällsåtagandena måste bedömas i ett sammanhang. Det innebär bl.a. att försäljningar av nationella tillgångar som SJ saknar aktualitet. Praktiska lösningar för att trygga sociala och regionala åtaganden måste vidare enligt propositionen garanteras. Riksdag och regering har att fastställa service- och kvalitetsmål. Konkurrensen mellan olika aktörer måste därvid ske på likvärdiga villkor för att möjliggöra bl.a. en solidarisk finansiering av sociala och regionala åtaganden. I motionen riktas vidare kritik mot att utredningen om en avreglering av SJ:s trafikeringsrätt har haft snävt ideologiska utgångspunkter för sitt arbete. Motionärerna efterlyser i stället en analys av de trafikpolitiska konsekvenserna i samband med en avreglering. Det finns nämligen en uppenbar risk att en ogenomtänkt avreglering kan verka effektivitetshämmande och leda till att den totala järnvägstrafiken kan komma att minska. I motion T520 (s) framhålls att en totalt fri konkurrens på stambanorna inte skulle leda till ett bättre och mer konkurrenskraftigt järnvägssystem. Mycket tyder i stället på att det skulle bli ett onödigt och dyrt experiment. En ökad flexibilitet och konkurrens inom det övriga järnvägssystemet bedöms dock kunna leda till att järnvägen kan öka sin konkurrenskraft. Trafiktillstånden på matarbanorna, s.k. shortlines, bör därför ges till den trafikutövare som kan utföra den största trafiken. I sammanhanget framhålls att den ökade trafiken från matarbanorna skulle innebära även en större trafikvolym på stomnätet och därmed stärka SJ:s konkurrensmöjligheter. Enligt motion T543 (s) går det nu att skönja vad de trafikpolitiska besluten om konkurrens- och marknadsmodell innebär för järnvägen. En övergång från ett nationellt perspektiv till en mera strikt lönsamhetsmodell leder, enligt många bedömare, till att stora delar av järnvägsnätet läggs ned. Biljettpriserna kan vidare komma att variera, inte bara beroende på avstånd, utan också beroende på hur många som åker på en viss sträcka. I motionen hänvisas till erfarenheter från andra länder där en total avreglering av järnvägstrafiken inneburit ökad byråkrati för att ge andra företag tillträde till järnvägsnätet. Dessutom ökar statens kostnader samtidigt som lönsamheten försämras på vissa banor. Motionärerna framhåller därför att det behövs ett nationellt samhällsägt järnvägsföretag med uppdrag att svara för transporterna på stomnätet. I motionen behandlas även villkoren för den långväga busstrafiken. Motionärerna anger att bussavregleringen innebär att bussar kan köra linjetrafik parallellt med järnvägen. Bussarna kan då välja de bästa tiderna och "plocka russinen ur kakan". I sammanhanget hänvisas vidare till den kritik som riktats mot busstrafikens kostnadsansvar. Enligt dessa kritiker betalar inte busstrafiken fullt ut för sina samhällsekonomiska kostnader. Motionärerna förordar mot denna bakgrund att den statliga skadeprövningen av busstrafik som konkurrerar med järnvägstrafik bibehålls.
I motion T99 (s) behandlas kompletteringspropositionens förslag om att SJ-koncernens verksamhet skall koncentreras på kärnverksamheten. Motionärerna framhåller vikten av att riksdagens beslut att omstruktureringen av SJ skall utvärderas år 1993 fullföljs. Denna utvärdering bör inte begränsas till att avse vissa ekonomiska mål. Detta gäller i synnerhet när det i propositionen anges att det behövs fortsatt omställning av verksamheten vad gäller rationaliseringar och effektiviseringar av kapitalanvändningen. Innan detta har skett skall inga inriktningsbeslut om begränsningar av SJ:s verksamhet fattas, framhålls i motionen.
1.5 Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlar först regeringens förslag i budgetpropositionen om SJ:s utveckling under rekonstruktionsperioden och riktlinjer för det fortsatta reformarbetet. Utskottet anser att SJ sedan år 1988 har utvecklats på ett positivt sätt. Under rekonstruktionsperioden har SJ genomgått en kraftfull förändring till ett modernare, effektivare och mer kundorienterat företag. Genom omfattande rationaliseringar och effektiviseringar har SJ:s ledning och personal medverkat till att betydande resultatförbättringar har uppnåtts. Utskottet bedömer vidare att införandet av vägtrafikmodellen, som innebar att ansvaret för infrastrukturen överfördes till Banverket, var en riktig åtgärd som i sina huvuddrag bör bestå. Utskottet konstaterar samtidigt att SJ:s resultatnivå trots den resultatförbättring som uppnåtts är otillräcklig för en fortsatt utveckling av egen kraft. SJ:s skuldsättning har också fortlöpande försämrats. Vid utgången av år 1992 var SJ:s soliditet 31,3% för affärsverket SJ och 28,9% för SJ-koncernen. I jämförelse med det av riksdagen fastlagda soliditetskravet på 40% för affärsverket resp. 35% för koncernen föreligger därmed en betydande avvikelse. Utskottet anser det angeläget att järnvägstrafiken ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt transportmedel. Med hänsyn till de stora investeringar i järnvägens infrastruktur som utskottet tidigare förordat krävs att järnvägstrafiken har förmåga att utvecklas vidare och självfinansiera planerade nyinvesteringar. Den fortgående försämringen av soliditeten utgör därför enligt utskottets mening ett allvarligt problem. Utskottet anser beträffande riktlinjerna för det fortsatta reformarbetet att en utveckling mot ökad konkurrens är angelägen inom transportområdet. Erfarenheterna inte minst från tågupphandlingen av persontrafik har påvisat vilka vinster som kan uppnås vid en konkurrenssituation mellan olika tågentreprenörer. Reformarbetet som syftar till att möjliggöra ökad konkurrens inom järnvägsområdet bör därför fortsätta. Avregleringen inom flyg- och busstrafiken är vidare viktiga inslag i en effektiv transportmarknad som kännetecknas av en ökad konkurrens. Som framhålls i budgetpropositionen är det väsentligt att även formerna och förutsättningarna för en bolagisering av hela eller delar av SJ analyseras. Utskottet har med hänvisning till vad som nu anförts inget att erinra mot vad kommunikationsministern anfört om uppföljningen av SJ:s resultat m.m. för åren 1988--1992, utnyttjande av bemyndiganden och marknadsutveckling. Utskottet har heller inget att erinra mot vad som anförts om reformarbetets fortsatta inriktning inom järnvägsområdet. Av utskottets ställningstagande följer att motion T217 (s) i berörd del och motionerna T520 (s) och T543 (s) avstyrks.
Utskottet övergår därefter till att behandla regeringens förslag i kompletteringspropositionen. Utskottet anser det angeläget att ett ingående och allsidigt beslutsunderlag föreligger för den fortsatta reformeringen inom järnvägsområdet. Med de viktiga satsningar som nu sker och planeras för en fortsatt utbyggnad av infrastrukturen är det väsentligt att olika konsekvenser blir belysta så att järnvägens konkurrensfördelar kan tas till vara. Utskottet tillstyrker därför den föreslagna förlängningen av SJ:s befogenheter till den 1 juli 1994 i syfte att vinna tid för ytterligare beredningsarbete. Utskottet har heller inget att erinra mot vad som anförts om att en låneram för SJ-koncernen fastställs på 7 miljarder kronor för upplåning i Riksgäldskontoret.
Utskottet konstaterar att kommunikationsministern för SJ-koncernen förordar en återgång till de riktlinjer som angavs redan i 1988 års trafikpolitiska beslut i stor parlamentarisk enighet om en koncentration av verksamheten till järnvägstrafiken. Även enligt utskottets mening bör grundläggande för valet av koncernstrategi vara gällande trafikpolitiska beslut. Detta innebär att utgångspunkten bör vara att SJ skall utvecklas till ett effektivt och konkurrenskraftigt företag som främjar en utvecklad järnvägstrafik. Enligt utskottets mening är det självfallet viktigt att SJ även fortsättningsvis kan erbjuda olika former av heltäckande transportlösningar. De tjänster som SJ behöver för samordning med andra transportmedel bör dock med fördel kunna köpas av utomstående bolag efter upphandling i fri konkurrens eller grundas på någon annan form av samverkanslösningar. Till bilden hör vidare att i en framtida konkurrenssituation, där flera företag ges möjlighet att bedriva järnvägstrafik, är det av vikt att inte ett SJ med äganderätt på ett dominerande sätt besitter olika anknytande transportled till järnvägen och därmed försvårar uppkomsten av en väl fungerande marknadssituation. Beträffande det krav som framförs i motion T99 (s) om en utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut innan koncernstrategin förändras vill utskottet erinra om vad som framhölls i årets budgetproposition. I Kommunikationsdepartementets bilaga redovisas sålunda en ingående utvärdering av såväl den allmänna utvecklingen på järnvägsområdet sedan år 1988 som om SJ:s förändringsarbete och resultatutvecklingen under rekonstruktionsperioden. Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund vad kommunikationsministern anfört om inriktningen av SJ-koncernens verksamhet till järnvägstrafik. Utskottets ställningstagande innebär därmed att motion T99 (s) yrkandena 1 och 2 avstyrks.
Utskottet har tidigare tillstyrkt en förlängning av SJ:s befogenheter till den 1 juli 1994. Detta innebär att SJ bör ges fortsatta möjligheter att ta emot ersättning i samband med utdelning från AB Swedcarrier utan skatteavdrag. Utskottet tillstyrker därför det föreslagna anslaget till SJ i samband med utdelning från AB Swedcarrier.
2 Luftfart
2.1 Regionalpolitiskt betingad flygtrafik mellan Östersund och Umeå
2.1.1 Bakgrund
Under 1991/92 års riksmöte godkände riksdagen riktlinjer för avreglerande åtgärder inom den inrikes flygtrafiken (prop. 1991/92:100 bil. 7, bet. TU13, rskr. 208). Dessa riktlinjer ledde sedan till att den inrikes luftfarten avreglerades fr.o.m. den 1 juli 1992. I samband med att utskottet tillstyrkte dessa riktlinjer framhöll utskottet (s. 17) att en avreglering av den inrikes flygmarknaden inte borde leda till att flygförbindelser upphör för orter/regioner för vilka förbindelser genom andra kommunikationsmedel än flyget inte är några egentliga alternativ. Utskottet nämnde härvid som exempel behovet av möjligheter för patient- och anhörigresor till regionsjukhuset i Umeå.
I proposition 1992/93:100 bilaga 7 anförde kommunikationsministern att det inte låter sig göras att med en enkel definition avgränsa vad som är regionalpolitiskt viktig flygtrafik men pekade på att riksdagen genom 1988 års trafikpolitiska beslut har fastlagt ett regionalpolitiskt delmål i trafikpolitiken. Kommunikationsministern ansåg (1) att på en avreglerad flygmarknad som ger förutsättningar för en effektiv flygtrafik särskild uppmärksamhet bör ges åt trafikförsörjningen i Norrland, (2) att bidraget på statsbudgeten till kommunala flygplatser m.m. bör koncentreras till vissa flygplatser med utgångspunkt i flygets betydelse för den samlade transportförsörjningen, (3) att investeringar i flyget bör inrymmas i planerna för fördelning av anslag till byggande av länstrafikanläggningar samt (4) att Luftfartsverket skulle ges i uppdrag att utreda effekterna av flygtrafikens avreglering för den inomnorrländska flygtrafiken. Riksdagen hade inte något att erinra mot detta (bet. 1992/93:TU19, rskr. 245). Kommunikationsministern konstaterade att samhället har ett särskilt ansvar för att flygtrafik kan bedrivas i Norrlands inland till orter som i många fall saknar tillfredsställande transportalternativ. Han framhöll att effekterna av avregleringen av den svenska inrikesmarknaden ännu inte kunde avläsas fullt ut. Med hänsyn härtill och till att den svaga konjunkturen i hög grad verkade hämmande på flygföretagen ansåg kommunikationsministern att tiden inte var lämplig att nu dra långtgående slutsatser om framtida olönsam flygtrafik. För patienters och deras anhörigas resor till och från regionsjukhuset i Umeå var det emellertid enligt kommunikationsministern angeläget att fokusera det statliga intresset mot just trafiken Östersund--Umeå--Luleå. Kommunikationsministern förutskickade att Luftfartsverket skulle få i uppdrag att särskilt studera effekterna av flygtrafikens avreglering för den inomnorrländska trafikförsörjningen för att regeringen skulle få ett mera heltäckande beslutsunderlag.
Utredningsuppdraget för Luftfartsverket lämnades den 11 februari i år. Enligt direktiven för uppdraget skall verket närmare beskriva de förändringar av flygtrafikförsörjningen i Norrlands inland som har uppkommit sedan flygmarknaden avreglerades samt lämna förslag till åtgärder för att säkerställa en god transportförsörjning i Norrlands inland. Huvuddelen av uppdraget skall redovisas senast den 1 juli 1993. Förslag beträffande flygtrafikförsörjningen till regionsjukhuset i Umeå skulle dock redovisas senast den 15 mars l993.
I mitten av mars 1993 avgav Luftfartsverket till regeringen rapporten Flyget inom Norrland 1993, delrapport 1, med förslag beträffande flygtrafikförsörjningen till regionsjukhuset i Umeå. Verket ansåg att kraven på den särskilda trafiken inom Norrland till regionsjukhuset i Umeå borde motivera statliga insatser för enhetlig trafik från Kiruna, Gällivare, Luleå, Östersund och Sundsvall till Umeå och föreslog att sådan trafik skulle upphandlas i konkurrens. Verket föreslog att viss del av reservationsanslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg under sjätte huvudtiteln skulle finansiera upphandlingen.
2.1.2 Nuvarande flygtrafik mellan Östersund och Umeå
AB Aerotransport (ABA), som är delägare i SAS, och Linjeflyg AB, som ingår i SAS-gruppen, har trafiktillstånd (koncession) på sträckan Östersund--Umeå--Östersund. Sträckan trafikeras numera inom ramen för organisationsenheten SAS Commuter med flygplan ägda av det i SAS-gruppen ingående Swedair AB. Sedan början av januari i år trafikeras sträckan med två dubbelturer per dag under måndagar--fredagar. Turerna från Österund går kl. 06.15 och kl. 13.20, turerna från Umeå kl. 12.10 och kl. 19.45. Flygtiden är 55 minuter för direktturer (en per dag) och 1 timma 40 minuter för turer som går via Sundsvall--Härnösands flygplats (en per dag). Under lördagar går två turer från Östersund och en från Umeå. Under söndagar går en tur från Östersund och två från Umeå. För trafiken används sedan början av januari i år flygplan av typen SAAB 340 med 34 passagerarsäten.
2.1.3 Utskottets ställningstagande
Propositionens förslag
Som en förutsättning för att Jämtlands län skulle få överföras från Uppsala sjukvårdsregion till Umeå sjukvårdsregion uppställde riksdagen år 1980 kravet att resemöjligheterna förbättrades för patienter från länet som skulle få regionsjukvård i Umeå och att snabba och bra kommunikationer fanns mellan Jämtlands län och Umeå (prop. 1980/81:9, bet. SoU6, rskr. 123). Mot bakgrund av detta uttalande läggs i proposition 1992/93:150 nu fram förslag om regionalpolitiskt betingad flygtrafik mellan Östersund och Umeå.
Kommunikationsministern bedömer att det för närvarande med tanke på avståndet mellan Östersund och Umeå krävs en direkt flygförbindelse, att staten genom upphandling i konkurrens mellan olika flygoperatörer bör säkra en fortsatt flygtrafik mellan Östersund och Umeå och att riktlinjen bör vara ett utbud på lägst två dubbelturer per dag för att säkerställa en god trafikförsörjning för patienter och övriga resenärer. När det gäller flygplansstandard anför kommunikationsministern att operatörer godkända av Luftfartsinspektionen för linjetrafik bör ha möjlighet att i sina anbud specificera de flygplanstyper och den eventuella specialutrustning som operatören avser att utnyttja. Möjligheten att påverka trafikstandarden genom lokal eller regional samverkan bör enligt kommunikationsministern prövas i samband med upphandlingen. Kommunikationsministern föreslår att en förhandlingsman ges i uppdrag att upphandla flygtrafiken. Om denna inte kan drivas på företagsekonomiska villkor föreslår kommunikationsministern att kostnaden för upphandlingen får belasta anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg för budgetåret 1993/94 i avvaktan på förslag i Luftfartsverkets slutrapport med anledning av utredningsuppdraget i mars i år.
Regeringen föreslår att riksdagen skall godkänna (1) vad kommunikationsministern har anfört om statens ansvar för flygtrafik mellan Östersund och Umeå samt (2) att ovannämnda anslag får disponeras även för kostnader för upphandling av flygtrafik på sträckan Östersund--Umeå.
Motionsförslag och utskottets ställningstagande
Inledning
Med anledning av propositionens förslag har väckts förslag i fem motioner.
I motion T102 (s) begärs stöd till flygtrafik på Borlänge, Idre och Mora flygplatser i Kopparbergs län. Utskottet är inte berett att i här aktuellt sammanhang ta upp denna motion till närmare behandling. Den avstyrks därmed.
I de övriga motionerna framförs inte någon erinran mot att staten engagerar sig för flygtrafik för patient- och anhörigresor mellan Östersund och Umeå. Utskottet har inte heller något att erinra häremot. I motionerna tas emellertid upp frågor kring antalet dubbelturer per dag, flygplansstandard samt användning av anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg för den föreslagna flygtrafiken. Innan utskottet tar upp motionsförslagen till behandling vill utskottet erinra om följande.
I betänkande 1992/93:TU19 nämnde utskottet att riksdagens uttalande under 1980/81 års riksmöte med krav på snabba och bra kommunikationer mellan Jämtlands län och Umeå bl.a. ledde till att statligt stöd utgick under budgetåren 1985/86--1988/89 för flyg mellan Sveg i Härjedalens kommun och Stockholm--Arlanda flygplats. Svegflyget hade på Arlanda anslutning till Linjeflygs trafik till och från Umeå. I betänkandet underströk utskottet att kravet på snabba och bra kommunikationer mellan Jämtlands län och Umeå avsåg även Härjedalens kommun, som är den sydligaste av kommmunerna i länet. Trafik för patient- och anhörigresor mellan Härjedalen och Umeå borde därför enligt utskottets mening omfattas av det till Luftfartsverket i februari 1993 givna utredningsuppdraget i vad det avsåg flygtrafikförsörjningen till regionsjukhuset i Umeå. På förslag av utskottet beslutade riksdagen att som sin mening ge regeringen detta till känna. Frågan om patient- och anhörigresor mellan Härjedalen och Umeå har inte behandlats i Luftfartsverkets här aktuella rapport och inte heller berörts i propositionen. Under hand har från Kommunikationsdepartementet inhämtats att frågan beräknas komma att behandlas i Luftfartsverkets slutrapport med anledning av utredningsuppdraget.
Antalet direkta dubbelturer per dag
I motionerna T100 (s) och T101 (-) förordas i här aktuella delar tre dubbelturer per dag. I motion T100 (s) framhålls betydelsen av att patienter och anhöriga från Jämtland hinner besöka Umeå över dagen.
Utskottet biträder kommunikationsministerns förslag att flygförbindelsen mellan Östersund och Umeå skall vara direkt. Utskottet biträder vidare kommunikationsministerns förslag att trafiken till en början skall omfatta lägst två dubbelturer per dag under måndagar--fredagar. Med trafik med SAAB 340 eller med flygplan med samma säteskapacitet och två direktturer per dag i vardera riktningen måndagar--fredagar ökas kapaciteten för resande på sträckan Östersund och Umeå i förhållande till nuläget, då ju en tur per dag i vardera riktningen går via Sundsvall--Härnösands flygplats, där passagerare går ombord eller lämnar flygplanet. Erfarenhet av kapacitetsökningen på sträckan i förhållande till nuläget bör enligt utskottets mening avvaktas innan man överväger en turtäthet om tre dubbelturer per dag måndagar--fredagar. Utskottet avstyrker därmed motionerna i här aktuella delar.
Standard för trafiken m.m.
I motionerna T100 (s) och T101 (v) i här aktuella delar förordas att flygplan av typen SAAB 340 skall användas för trafiken. Förslaget i motion T100 (s) motiveras med att svårt sjuka patienter behöver god komfort och utrymmesstandard i flygplanet. I motion T101 (-) förordas vidare att ett stabilt och ekonomiskt uthålligt flygföretag skall utses som operatör.
Kommunikationsministern föreslår, som har nämnts ovan, att operatörer godkända av Luftfartsinspektionen för linjetrafik skall ha möjlighet att i sina anbud specificera de flygplanstyper och den eventuella specialutrustning som operatören avser att utnyttja. I samband med upphandlingen bör enligt kommunikationsministern möjligheten prövas att påverka trafikstandarden genom lokal eller regional samverkan. Utskottet förutsätter att för trafiken används flygplan av typen SAAB 340 eller flygplan med lägst samma säteskapacitet och standard. Utskottet vill härvid erinra om att flygplan av typen SAAB 340 har använts under större delen av den tid varunder flygtrafik har bedrivits för patient- och anhörigresor mellan Östersund och Umeå. Mot bakgrund av det anförda torde motionerna i här aktuella delar kunna lämnas utan initiativ av riksdagen. De avstyrks således i dessa delar.
Finansiering av kostnaden för trafiken
I motionerna T99 (s), T100 (s) och T103 (v) motsätter man sig att kostnaden för flygtrafik mellan Östersund och Umeå skall betalas från anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg. Motionärerna anser att anslaget skall användas för järnvägstrafik, inte för flygtrafik. I motion T99 (s) yrkande 3 begärs att regeringen snarast skall återkomma till riksdagen med annat förslag om finansiering av regionalpolitiskt motiverad flygtrafik. I motion T100 (s) förordas att trafiken finansieras på sätt som Konkurrenskommittén (C 1989:03) föreslog i sitt i juni 1990 avlämnade delbetänkande (SOU 1990:58) Konkurrens i inrikesflyget. Kommittén föreslog nämligen att regionalpolitiskt motiverade flyglinjer, som inte väntades kunna drivas med företagsekonomisk lönsamhet, skulle kunna ges bidrag av statliga medel. Dessa skulle erhållas genom att en särskild avgift i storleksordningen 10 kr per enkelresa togs ut på inrikes flygresor. Trafikutövarna skulle utses genom anbudskonkurrens. Kommitténs förslag anmäldes i proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt (bet. 1990/91:TU27, rskr. 287). I motion T103 (v) föreslås att kostnaden skall täckas inom anslagsramen för luftfart, varmed motionären torde avse Luftfartsverkets överskott.
Departementschefen erinrar om att under anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg har för nästa budgetår anvisats 511 miljoner kronor (prop. 1992/93 bil. 7, s. 106--110, bet. TU25, rskr. 277) och om att medelsanvisningen av naturliga skäl har beräknats med utgångspunkt i behoven för nämnda järnvägstrafik och skall i första hand utnyttjas för dessa behov. Om kostnaden för upphandlingen av flygtrafik mellan Östersund och Umeå inte kan rymmas inom anslaget förordar kommunikationsministern att regeringen återkommer till riksdagen under nästa budgetår i denna fråga.
Som nämnts skall Luftfartsverket senast den 1 juli 1993 slutföra det i februari i år lämnade utredningsuppdraget. Om beredningen av verkets slutrapport resulterar i förslag om ytterligare ekonomiska åtaganden från statens sida för flygtrafik i Norrland kan det vara lämpligt att alla finansieringsfrågor med anknytning till sådan trafik behandlas i ett sammanhang. I avbidan härpå får den i propositionen föreslagna finansieringen betraktas som preliminär, vilket också är kommunikationsministerns mening. Utskottet tillstyrker därmed propositionens förslag och avstyrker därmed motionsförslagen.
3 Riksfärdtjänsten
3.1 Bakgrund
Riksfärdtjänsten inrättades år 1980. Syftet med riksfärdtjänsten är att ge svårt handikappade möjlighet att göra längre resor i landet till normala kostnader. Berättigade till riksfärdtjänst är personer som på grund av sitt handikapp och brist på tillgängliga färdmedel måste resa på ett dyrare sätt än normalt. Riksfärdtjänstresor kan ske med flyg, båt, tåg, taxi eller med specialfordon till ett pris som motsvarar kostnaden för att åka andra klass tåg inkl. anslutningsresor. Resandet inom riksfärdtjänsten har successivt ökat. Antalet resenärer har stigit från 6600 budgetåret 1981/82 till ca 22500 budgetåret 1991/92. De statliga utgifterna för riksfärdtjänst har under samma period ökat från 12,5 miljoner kronor till ca 124 miljoner kronor. Riksfärdtjänsten betalas med statliga medel som täcker resenärens kostnader exkl. dennes egenavgift. Beslut om färdtjänstresor fattas av kommunerna på grundval av ett statligt regelverk. Riksfärdtjänsten administreras sedan 1992 av en för verksamheten tillfälligt inrättad myndighet, Styrelsen för riksfärdtjänst, i avvaktan på en förutsedd framtida kommunalisering.
3.2 Kommunalisering
I propositionen föreslås att riksfärdtjänsten kommunaliseras den 1 januari 1994. Kommunaliseringen förutsätts regleras genom lag. Lagstiftningen skall enligt kommunikationsministern ses som en markering från statens sida av betydelsen av en bibehållen riksfärdtjänst. Genom den föreslagna lagen ges en skyldighet för kommunerna att meddela tillstånd för riksfärdtjänst. Fortsättningsvis skall enligt propositionen kommunerna under eget ekonomiskt ansvar lämna ersättning för resa med riksfärdtjänst. Bidrag skall ges till reskostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. Bidraget skall motsvara skillnaden mellan reskostnaden och resenärens egenavgift. Denna egenavgift skall liksom nu är fallet motsvara normala respriser i kollektivtrafiken. Enligt kommunikationsministerns bedömning kan den föreslagna kommunaliseringen väl förenas med att de övergripande målen för riksfärdtjänsten tillgodoses. En fördel med kommunaliseringen framhålls vara att beslut och kostnadsansvar kan läggas på samma organ. För funktionshindrade som söker tillstånd till riksfärdtjänst anges detta innebära ett förenklat resande med färre inblandade. Övergången till ett kommunalt ansvarstagande framhålls vidare leda till att en mera övergripande och samordnad syn kan anläggas på såväl riks-, läns- och kommunal färdtjänst som på sjukreseverksamheten. Detta anges kunna leda till rationaliseringsvinster, t.ex. i samband med upphandling av transporttjänster från taxi och andra transportföretag. Inrättande av moderna, gemensamma beställnings- och samordningsenheter kan också medföra vinster, samtidigt som den enskildes kontakter för beställning av resor m.m. underlättas. Genom att ansvaret för riksfärdtjänsten överförs till kommunerna anges vidare att trafikhuvudmännen i länen kommer att utsättas för ett starkare ekonomiskt tryck att vidta anpassningsåtgärder i trafikmedel och terminaler. Kostnadsökningen för riksfärdtjänsten kan härigenom begränsas, samtidigt som ett viktigt steg tas i riktning mot en normalisering av funktionshindrades resor. De grundläggande målen och reglerna för riksfärdtjänsten föreslås ligga fast inom den nya huvudmannaskapsformen. Det innnebär bl.a. att resorna skall avse rekreation, fritidsverksamhet eller annan enskild angelägenhet. Kommunikationsministern bedömer det som viktigt att den som ansökt om tillstånd till riksfärdtjänst och som inte är nöjd med kommunens beslut skall ges en möjlighet att överklaga. Kommunernas beslut om riksfärdtjänst föreslås därför kunna överklagas hos länsrätten. Ekonomiskt innebär regeringens förslag att det belopp som motsvarar vad som skulle behövas om verksamheten fortfarande vore en statlig uppgift efter den 1 januari 1994 överförs till kommunerna inom ramen för det allmänna skatteutjämningssystemet. Som en följd av den förändrade ansvarsformen föreslås att Styrelsen för riksfärdtjänst avvecklas vid utgången av år 1993.
I motion T105 (v) yrkas avslag på propositionens förslag om riksfärdtjänstens kommunalisering. I motionen hänvisas till att handikapporganisationerna är emot en sådan förändring. Deras motstånd mot en kommunalisering uppges sammanhänga med en oro för att resemöjligheterna för funktionshindrade i framtiden blir beroende av kommunernas ekonomi. I motionen hänvisas vidare till de ansvars- och finansieringsprinciper som fastlagts i bred politisk enighet som innebär att varje samhällsverksamhet skall bära sina egna kostnader för tillgänglighetsskapande åtgärder. Kommunerna har därvid ett visst ansvar för lokaltrafik men inte för regional och interregional trafik varför de heller inte bör påföras något ansvar för riksfärdtjänsten. Vidare framhålls det som oacceptabelt att funktionshindrade skall underkastas en prövning så som föreslås i propositionen. Beträffande den föreslagna möjligheten till överklaganden anges att detta kan leda till absurda konsekvenser i och med att den enskilde förutsätts planera även kortare resor kanske flera månader i förväg. Regeringens förslag till kommunalisering anges mot denna bakgrund som synnerligen ogenomtänkt och stå i strid med grundläggande principer för handikappolitiken. Motionärerna anser mot denna bakgrund att verksamheten bör bestå i sin nuvarande form och att Styrelsen för riksfärdtjänst därmed bör behållas. Vidare föreslås att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag som innebär förverkligande av ansvars- och finansieringsprincipen på kollektivtrafikområdet.
Utskottet har behandlat riksfärdtjänstens utformning vid ett flertal tillfällen under senare år. Utskottet har framhållit att flera viktiga fördelar kan stå att vinna med ett kommunalt huvudmannaskap. Utskottet har därvid förutsatt att regeringens kommande förslag om en kommunalisering innebär att nuvarande standard på riksfärdtjänsten kan behållas samt att den utlovade lagen om kommunal riksfärdtjänst tillgodoser de handikappades krav på likartade villkor för riksfärdtjänsten oavsett vilken kommun man bor i. Utskottet har vidare förutsatt att regler införs om att kommunerna skall bevilja resor med specialfordon i de fall då resenären inte kan resa med allmänna kommunikationer samt att regler införs om att en enskild person liksom nu kan överklaga kommunala riksfärdtjänstbeslut (bet. 1992/93:TU8). Utskottet kan konstatera att regeringens förslag till kommunalisering uppfyller utskottets tidigare ställningstaganden på samtliga punkter. Utskottet bedömer också att den föreslagna organisatoriska lösningen tryggar att svårt handikappade även fortsättningsvis kan göra längre resor inom landet till normala kostnader samtidigt som möjliga effektiviseringsvinster bättre kan tas till vara. Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motion T105 (v).
Med hänvisning till vad som ovan anförts tillstyrker utskottet förslaget till lag om riksfärdtjänst. Utskottet har vidare inget att erinra mot vad som anförts i propositionen om mål för riksfärdtjänsten och om avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst som en konsekvens av riksfärdtjänstens kommunalisering.
3.3 Finansierings- och anslagsfrågor
Ekonomiskt innebär regeringens förslag att det belopp som motsvarar vad som skulle behövas om verksamheten fortfarande vore en statlig uppgift efter den 1 januari 1994 överförs till kommunerna. Medlen skall ingå i det allmänna systemet för kommunal skatteutjämning. För resterande del av budgetåret 1993/94 anges att riksfärdtjänsten skall finansieras genom en ökning med 57,2 miljoner kronor av det statliga utjämningsbidraget till kommunerna.
I motion T106 (c) bedöms den föreslagna kommunaliseringen som rimlig för att skapa dels samordningsfördelar, dels ekonomiska incitament för handikappanpassande åtgärder inom lokal- och länstrafiken. Däremot framförs betänkligheter mot det föreslagna finansieringssystemet. Om ersättning skall utgå proportionellt via det statliga utjämningssystemet till kommunerna kommer detta enligt motionärerna att leda till orimliga kostnader för mindre kommuner och för glesbygdskommuner. I stället bör ett modifierat system införas som bygger på att merparten av medlen anvisas via skatteutjämningssystemet samt att en mindre del förs över till en central fond från vilken kommuner med höga kostnader skall kunna erhålla ersättning.
Utskottet konstaterar beträffande riksfärdtjänstens finansiering att samma belopp avses överföras som motsvarar kostnaden för den nuvarande verksamheten. Som utskottet återkommer till i det följande under avsnitt 3.4 Utvärdering bör bl.a. de kommunala konsekvenserna av reformen ägnas uppmärksamhet inom ramen för den förutsedda uppföljningen. Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker utskottet motion T106 (c).
Förslaget att kommunalisera riksfärdtjänsten vid årsskiftet 1993/94 innebär en rad anslagsmässiga konsekvenser. I propositionen föreslås att för den kvarvarande period för vilken staten har ansvar bör 72,5 miljoner kronor anvisas till anslaget Riksfärdtjänst. Genom kommunaliseringen beräknas att förvaltningsdomstolarnas kostnader kan öka till följd av en befarad ökad ärendebelastning. För den förutsedda ökade målmängden föreslås att regeringen bemyndigas att ta i anspråk ett engångsbelopp på 200000 kr från anslaget till Riksfärdtjänst. I propositionen föreslås vidare att 20,5 miljoner kronor anvisas för finansiering av avvecklingskostnader. Medlen är avsedda för avvecklingen av Styrelsen för riksfärdtjänst och gör det möjligt att bl.a. finansiera riksfärdtjänstresor som beslutats enligt nuvarande regler men som utförs först under januari månad 1994.
Inga motionsyrkanden har väckts med anledning av dessa olika förslag. Utskottet har heller inga erinringar och tillstyrker därför desamma.
3.4 Utvärdering
I propositionen anges att en utvärdering bör göras av riksfärdtjänstens kommunalisering. Det kan enligt kommunikationsministern inte uteslutas att det kan bli vissa skillnader kommunerna emellan vad gäller villkoren för att resa med riksfärdtjänsten. Det bör därför vara en statlig uppgift att fortsättningsvis övervaka så att dessa skillnader inte blir alltför stora. Utvärderingen bör vara klar år 1996 och därefter redovisas till riksdagen. I sammanhanget anges att den framtida utvecklingen av resandet bör följas noga och då inte minst utvecklingen av de mera högfrekventa resorna och kommunernas kostnader för riksfärdtjänsten. Om utvecklingen så påkallar det anges att regeringen bör överväga förändrad lagstiftning och återkomma till riksdagen med nya beräkningar av kommunernas kostnadsbelastning. Vidare nämns att det är angeläget att Transportforskningsberedningen (TFB) inom ramen för sitt stöd för FoU-projekt inom persontransportområdet följer effekterna av kommunaliseringen.
I motion T99 (s) godtas att riksfärdtjänsten kommunaliseras. Motionärerna betonar dock att konsekvenserna av beslutet måste följas upp noga. Inte minst gäller det att se till att de som ansöker om riksfärdtjänst behandlas likvärdigt oavsett hemkommun. Risken är annars uppenbar att en person som är bosatt i en liten kommun, där kostnaden för en resa med riksfärdtjänsten blir förhållandevis större än i en stor kommun, kan få svårt att få sin ansökan godkänd. Motionären anser mot denna bakgrund att den aviserade utvärderingen bör tidigareläggas. Det är angeläget att eventuella ojämlikheter i behandlingen uppdagas tidigt. Verksamheten bör därför följas fortlöpande och en utvärdering av kommunaliseringen föreligga senast vid utgången av år 1995. Även i motion T104 (s) befaras att för en mindre kommun de ekonomiska konsekvenserna kan bli bekymmersamma om man har många handikappade som behöver riksfärdtjänst. En liten kommun kanske får 50000 kr för denna tillkommande uppgift medan den verkliga kostnaden i ytterlighetsfall kan uppgå till 500000 kr för en person. Regeringen bör därför få i uppdrag att se över konsekvenserna av kommunaliseringen i syfte att eliminera de negativa effekterna av förändringen. En möjlighet kan enligt motionärerna vara att ett särskilt stöd införs till mindre kommuner som får relativt sett höga kostnader för riksfärdtjänsten. Alternativ med ett frivilligt landstingskommunalt huvudmannaskap bör också övervägas.
Utskottet konstaterar att ett av de viktigaste målen för trafikpolitiken är att en grundläggande transportförsörjning skall finnas tillgänglig för alla i samhället. Det betyder att riksfärdtjänsten utgör ett viktigt trafikpolitiskt medel när det gäller att erbjuda trafikanter med funktionshinder en tillfredsställande trafikförsörjning. Utskottet förutsätter därför att utvärderingen av riksfärdtjänstens kommunalisering ägnas ingående uppmärksamhet. Detta gäller bl.a. de frågor som uppmärksammats i motionerna om likabehandling och kommunala kostnadskonsekvenser. Så kommer också att ske enligt propositionen. Enligt utskottets mening är det angeläget att den aviserade utvärderingen av kommunaliseringen genomförs snarast möjligt. Tidpunkten för när en avrapportering till riksdagen kan äga rum för att bli meningsfull sammanhänger med när tillräckliga erfarenheter har vunnits av reformens konsekvenser. Utskottet förutsätter med hänvisning till frågans trafikpolitiska betydelse att en tidigareläggning av utvärderingen kommer att prövas. Utskottet förutsätter vidare att utvärderingen sker i sådana former av även företrädare för handikapporganisationerna ges möjlighet att medverka i arbetet. Utskottets ställningstagande innebär att regeringens förslag godkänns. Syftet med motionerna T99 (s) yrkande 4 och T104 (s) torde vidare bli tillgodosett och kan därför lämnas utan särskild åtgärd från riksdagens sida.
Hemställan
Statens järnvägar
1. beträffande SJ:s utveckling under rekonstruktionsperioden och riktlinjer för det fortsatta reformarbetet att riksdagen med avslag på motionerna 1992/93:T217 yrkande 1 i denna del, 1992/93:T520 och 1992/93:T543 lämnar utan erinran vad som anförts i proposition 1992/93:100 bilaga 7 om uppföljning av SJ:s resultat m.m. för åren 1988--1992, utnyttjande av bemyndiganden och marknadsutveckling samt om arbetets fortsatta inriktning inom järnvägsområdet, res. 1 (s)
2. beträffande förlängningen av SJ:s befogenheter att riksdagen godkänner vad som anförts i proposition 1992/93:150 bilaga 5 om förlängning av SJ:s nuvarande befogenheter till den 1 juli 1994,
3. beträffande låneram för SJ-koncernen att riksdagen godkänner vad som anförts i proposition 1992/93:150 bilaga 5 om ram för SJ-koncernens upplåning i Riksgäldskontoret,
4. beträffande SJ-koncernen att riksdagen med avslag på motion 1992/93:T99 yrkandena 1 och 2 godkänner vad som anförts i proposition 1992/93:150 bilaga 5 om SJ-koncernens inriktning, res. 2 (s)
5. beträffande anslaget till SJ i samband med utdelning från AB Swedcarrier att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition 1992/93:150 bilaga 5 till Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier för budgetåret 1993/94 anvisar ett förslagsanslag på 1000 kr,
Luftfart
6. beträffande stöd till flygtrafik på Borlänge, Idre och Mora flygplatser att riksdagen avslår motion 1992/93:T102,
7. beträffande antalet direkta dubbelturer per dag mellan Östersund och Umeå att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna 1992/93:T100 i denna del och 1992/93:T101 i denna del godkänner vad i propositionen har anförts om statens ansvar för flygtrafik mellan Östersund och Umeå, såvitt avser antalet direkta dubbelturer per dag, res. 3 (s)
8. beträffande standard för trafiken m.m. att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna 1992/93:T100 i denna del och 1992/93:T101 i denna del godkänner vad i propositionen har anförts om statens ansvar för flygtrafik mellan Östersund och Umeå, såvitt avser standard för trafiken m.m.,
9. beträffande flygtrafik mellan Östersund och Umeå i övrigt att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner vad i propositionen har anförts om statens ansvar för flygtrafik mellan Östersund och Umeå i den mån det inte omfattas av vad utskottet hemställt ovan,
10. beträffande finansiering av flygtrafik mellan Östersund och Umeå att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna 1992/93:T99 yrkande 3, 1992/93:T100 i denna del och 1992/93:T103 godkänner att sjätte huvudtitelns reservationsanslag Köp av interregional persontrafik på järnväg för budgetåret 1993/94 får disponeras även för kostnader för upphandling av flygtrafik på sträckan Östersund--Umeå, res. 4 (s) men. (v) - delvis
Riksfärdtjänst
11. beträffande avslag på propositionens förslag om riksfärdtjänstens kommunalisering att riksdagen avslår motion 1992/93:T105, men. (v) - delvis
12. beträffande lag om riksfärdtjänst att riksdagen antar regeringens förslag till lag om kommunal riksfärdtjänst,
13. beträffande mål för riksfärdtjänsten att riksdagen godkänner vad som anförts i proposition 1992/93:150 bilaga 5 om de grundläggande målen för riksfärdtjänsten,
14. beträffande avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst att riksdagen godkänner vad som anförts i proposition 1992/93:150 bilaga 5 om en avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst vid utgången av år 1993,
15. beträffande riksfärdtjänstens finansiering att riksdagen avslår motion 1992/93:T106,
16. beträffande anslaget Riksfärdtjänst att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition 1992/93:150 bilaga 5 till Riksfärdtjänst för budgetåret 1993/94 anvisar ett förslagsanslag på 72500000 kr,
17. beträffande förvaltningsdomstolarnas kostnader att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition 1992/93:150 bilaga 5 medger att anslaget F 1. Riksfärdtjänst används för att bekosta verksamhet hos de allmänna förvaltningsdomstolarna,
18. beträffande finansiering av avvecklingskostnader att riksdagen med bifall till regeringens förslag i proposition 1992/93:150 bilaga 5 till Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst m.m. för budgetåret 1993/94 anvisar ett förslagsanslag på 20500000 kr,
19. beträffande utvärdering av riksfärdtjänstens kommunalisering att riksdagen godkänner vad som anförts i proposition 1992/93:150 bilaga 5 om en uppföljning av effekterna av en kommunalisering av riksfärdtjänsten och lämnar motionerna 1992/93:T99 yrkande 4 och 1992/93:T104 utan särskild åtgärd.
Stockholm den 27 maj 1993
På trafikutskottets vägnar
Sven-Gösta Signell
I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf Clarkson (m), Sten Andersson i Malmö (m), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Elving Andersson (c), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Lars Björkman (m), Ulrica Messing (s) och Hugo Bergdahl (fp).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservationer
1. SJ:s utveckling under rekonstruktionsperioden och riktlinjer för det fortsatta reformarbetet (mom. 1)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ulrica Messing (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 11 börjar med "Utskottet anser beträffande" och slutar med "(s) avstyrks" bort ha följande lydelse: Utskottet anser beträffande riktlinjer för det fortsatta reformarbetet att ett ökat inslag av konkurrens är angeläget inom transportområdet. Samtidigt gäller att konkurrensen måste utformas med sådana spelregler att den bidrar till att de trafikpolitiska målen uppnås. I detta synsätt ligger ett ansvar för regional balans, effektivt resursutnyttjande och miljövänliga transporter. Utskottet konstaterar att den utredning som genomförts om en avreglering av SJ:s trafikeringsrätt har haft snävt ideologiska utgångspunkter för sitt arbete. Mot bakgrund av de stora värden som står på spel finns det inget utrymme för förhastade slutsatser grundade på tron att konkurrens löser alla problem i trafikpolitiken. Det finns således enligt utskottets mening en uppenbar risk att en ogenomtänkt avreglering kan verka effektivitetshämmande och leda till att den totala järnvägstrafiken kan komma att minska. På motsvarande vis gäller att ställningstagandet till att bolagisera SJ helt eller delvis är ideologiskt grundat och saknar verklighetsförankring. Utskottet motsätter sig därför de ställningstaganden som redovisas i propositionen om färdriktningen för det fortsatta reformarbetet. Utskottet anser vidare att avregleringen av den långväga busstrafiken bör bedrivas varsamt så att inte förutsättningarna för uppbyggnaden av ett nationellt järnvägssystem undanröjs. Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motion T217 (s) i denna del tillstyrks medan syftet med motionerna T520 (s) och T543 (s) torde få anses tillgodosett -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande SJ:s utveckling under rekonstruktionsperioden och riktlinjer för det fortsatta reformarbetet att riksdagen med anledning av vad som anförts i proposition 1992/93:100 bilaga 7 och motionerna 1992/93:T217 yrkande 1 i denna del, 1992/93:T520 och 1992/93:T543 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. SJ-koncernen (mom. 4)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ulrica Messing (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med "Utskottet konstaterar" och slutar med "2 avstyrks" bort ha följande lydelse: Utskottet vill med anledning av regeringens förslag till förändrad inriktning för SJ-koncernen erinra om att SJ:s nuvarande koncernstrategi från år 1991 lagts fast på grundval av ett omfattande beredningsmaterial. Slutsatsen av den analys som SJ inför detta beslut utförde var att järnvägens konkurrenskraft stärks om resenärer och näringsliv erbjuds heltäckande transportlösningar. Järnvägen skall därvid vara kärnaffären. Ett helt eller delvis ägande i kringverksamheterna är enligt SJ:s bedömning en förutsättning för att få tillräckligt inflytande i alla delar av transportlösningarna. I sammanhanget kan vidare anges att förutom SJ:s utredning lät dåvarande kommunikationsministern göra en extern utredning som bekräftade uppfattningen att SJ:s lönsamhet och konkurrensförutsättningar skulle försämras om verksamheten koncentrerades till enbart tågtrafik. Utskottet vill vidare erinra om att frågan om SJ-koncernens inriktning har behandlats av riksdagens revisorer (Förslag 1990/91:12). Revisorerna ansåg att flertalet av de verksamheter som bedrivs vid sidan av järnvägstrafiken är exempel på sådana verksamheter som kan sägas stödja järnvägstrafiken. Enligt revisorernas mening fanns det således skäl för att SJ-koncernens verksamhet får en vid inriktning. Vid utskottets behandling våren 1991 tillstyrktes mot bakgrund av detta beredningsmaterial att SJ skulle få behålla och utveckla sina dotterbolag där så bedöms lämpligt för att stärka företagets kärnaffär, nämligen järnvägen (bet. 1990/91:TU25). Utskottet anser att SJ-koncernens inriktning är en strategisk fråga för den fortsatta utvecklingen. Beslut om en eventuell förändrad inriktning måste därför föregås av ingående analyser. Dessa analyser bör sättas in i ett större trafikpolitiskt sammanhang i samband med en utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut. Det underlagsmaterial som presenterats i den nu aktuella propositionen tillgodoser dock på intet sätt de beredningskrav som kan ställas. Risken är därmed uppenbar att järnvägens utvecklingsmöjligheter kommer att beskäras. Utskottet vill vidare ifrågasätta logiken i att inför den av regeringen aviserade avregleringen förhindra att SJ ges möjligheter att likvärdigt konkurrera med andra aktörer. Utskottet avstyrker därför regeringens förslag om en förändrad koncerninriktning. Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna. Syftet med motion T99 (s) i berörda delar blir därmed tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under mom. 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande SJ-koncernen att riksdagen med anledning av motion 1992/93:T99 yrkandena 1 och 2 och med avslag på vad som anförts i proposition 1992/93:150 bilaga 5 om SJ-koncernens inriktning som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Antalet direkta dubbelturer per dag mellan Östersund och Umeå (mom.7)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ulrica Messing (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med "Utskottet biträder" och slutar med "aktuella delar" bort ha följande lydelse: Utskottet instämmer med kommunikationsministern i att flygförbindelsen mellan Östersund och Umeå skall vara direkt. Men trafiken bör som föreslås i motion T100 (s) omfatta tre dubbelturer per dag under måndagar--fredagar. Samverkansnämnden i norra sjukvårdsregionen har framhållit att ett minimun är tre dubbelturer per dag för att patienterna från Jämtlands län skall kunna göra besök över dagen i Umeå. Utskottet tillstyrker således det här aktuella förslaget i motionen. Vad utskottet sålunda har anfört om antalet direkta dubbelturer per dag bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Med detta tillgodoses det här aktuella förslaget i motion T101 (-) som därmed inte påkallar något initiativ av riksdagen. Detta motionsförslag avstyrks således.
dels att utskottets hemställan under mom. 7 bort ha följande lydelse: 7. beträffande antalet direkta dubbelturer per dag mellan Östersund och Umeå att riksdagen med anledning av regeringens förslag, med bifall till motion T100 i denna del samt med avslag på motion T101 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Finansiering av flygtrafik mellan Östersund och Umeå (mom.10)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ulrica Messing (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 17 börjar med "Departementschefen erinrar" och på s. 18 slutar med "därmed motionsförslagen" bort ha följande lydelse: Under anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg har för nästa budgetår anvisats 511 miljoner kronor (prop. 1992/93 bilaga 7 (s. 106--110), bet. TU25, rskr. 277). Denna medelsanvisning har beräknats med utgångspunkt i behoven för nämnda järnvägstrafik och skall i första hand utnyttjas för dessa behov. Det bör därför inte komma i fråga att anslaget tas i anspråk för betalning av flygtrafik mellan Östersund och Umeå. Regeringen bör därför som föreslås i motion T99 (s) snarast återkomma till riksdagen med nytt förslag i finansieringsfrågan. Detta förslag bör som föreslås i motion T100 (s) bygga på avgifter i överensstämmelse med konkurrenskommitténs förslag. Vad utskottet sålunda har anfört om finansiering av flygtrafik mellan Östersund och Umeå bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Det anförda innebär att utskottet inte ställer sig bakom förslaget i motion T103 (v), som därmed avstyrks.
dels att utskottets hemställan under mom. 10 bort ha följande lydelse:
10. beträffande finansiering av flygtrafik mellan Östersund och Umeå att riksdagen med anledning av regeringens förslag, med bifall till motionerna T99 yrkande 3 och T100 i denna del samt med avslag på motion T103 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet, eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet.
Karl-Erik Persson (v) anför:
Finansiering av flygtrafik mellan Östersund och Umeå
Under anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg har för nästa budgetår anvisats 511 miljoner kronor (prop. 1992/93:100 bil. 7 (s. 106--110), bet. TU25, rskr. 277). Denna medelsanvisning har beräknats med utgångspunkt i behoven för nämnda järnvägstrafik och skall utnyttjas för dessa behov. Det bör därför inte komma i fråga att anslaget tas i anspråk för betalning av flygtrafik mellan Östersund och Umeå. Kostnaden för flygtrafiken mellan Östersund och Umeå bör i överensstämmelse med vad som föreslås i motion T103 (v) täckas inom ramen för luftfartens medel, dvs. Luftfartsverkets överskott. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Det anförda innebär att de här aktuella förslagen i motionerna T99 (s) och T100 (s) avstyrks.
Riksfärdtjänstens kommunalisering
Jag anser att förslaget att kommunalisera riksfärdtjänsten är synnerligen ogenomtänkt och står i strid med grundläggande principer för handikappolitiken. De ekonomiska konsekvenserna för många kommuner kan bli drastiska. Som framhålls i motion T105 (v) har också ansvars- och finansieringsprinciper lagts fast i bred politisk enighet om att varje samhällsverksamhet skall bära sina egna kostnader för tillgänglighetsskapande åtgärder. Kommunerna har därvid ett visst ansvar för lokaltrafik men inte för regional och interregional trafik varför de heller inte bör påföras något ansvar för riksfärdtjänsten. Anmärkningsvärt är också att förslaget föreslås genomföras mot såväl handikapporganisationernas vilja som kommun- och landstingsförbundens uppfattning. Jag anser mot denna bakgrund att verksamheten bör bestå och att Styrelsen för riksfärdtjänst likaså behålls. Vidare bör förslag tas fram som innebär förverkligande av ansvars- och finansieringsprincipen på kollektivtrafikområdet i syfte att främja en ökad integrering av de funktionshindrade i samhället.
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom. 10 och 11 borde ha hemställt:
10. beträffande finansiering av flygtrafik mellan Östersund och Umeå att riksdagen med anledning av regeringens förslag, med bifall till motion 1992/93:T103 samt med avslag på motionerna 1992/93:T99 yrkande 3 och 1992/93:T100 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
11. beträffande avslag på propositionens förslag om riksfärdtjänstens kommunalisering att riksdagen med bifall till motion 1992/93:T105 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
Propositionens lagförslag
Bilaga
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Proposition 1992/93:150 (kompletteringspropositionen) bilaga 52 C. Järnvägar2 E. Luftfart2 F. Kollektivtrafik m.m.2 Proposition 1992/93:100 (budgetpropositionen) bilaga 72 Motionerna3 Motioner väckta med anledning av proposition 1992/93:150 (kompletteringspropositionen) bilaga 53 Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari 19934 Utskottet5 1 Statens järnvägar5 1.1 Bakgrund5 1.2 Regeringens förslag i budgetpropositionen5 1.2.1 Resultatutveckling5 1.2.2 Vägtrafikmodellen6 1.2.3 Bemyndiganden7 1.2.4 Trafikutveckling7 1.2.5 Riktlinjer för fortsatt reformarbete7 1.3 Regeringens förslag i kompletteringspropositionen8 1.3.1 Förlängda befogenheter8 1.3.2 Koncerninriktning8 1.3.3 Soliditet och upplåning8 1.3.4 Anslag till SJ i samband med utdelning från AB Swedcarrier9 1.4 Motionsyrkanden9 1.5 Utskottets ställningstagande11 2 Luftfart13 2.1 Regionalpolitiskt betingad flygtrafik mellan Östersund och Umeå13 2.1.1 Bakgrund13 2.1.2 Nuvarande flygtrafik mellan Östersund och Umeå14 2.1.3 Utskottets ställningstagande15 3 Riksfärdtjänsten18 3.1 Bakgrund18 3.2 Kommunalisering18 3.3 Finansierings- och anslagsfrågor21 3.4 Utvärdering22 Hemställan23 Reservationer26 Meningsyttring av suppleant29 Bilaga Propositionens lagförslag31