Järnvägar
Betänkande 1991/92:TU19
Trafikutskottets betänkande
1991/92:TU19
Järnvägar
Innehåll
1991/92
TU19
Sammanfattning
Betänkandet behandlar regeringens järnvägsförslag i årets budgetproposition samt drygt 100 motionsyrkanden inom området. Utskottet tillstyrker regeringens anslagsförslag. Detta innebär sammanlagt drygt 4,7 miljarder kronor till järnvägens infrastruktur för banunderhåll och för fortsatt järnvägsutbyggnad. Utskottet tillstyrker också regeringens förslag till inriktning av järnvägsplaneringen. Detta innebär att en utbyggnad skall ske bl.a. för höghastighetståg mellan storstäderna och till Arlanda och att en kapacitetsstark linje skall byggas ut för godstransporter. Ett stort antal motioner som gäller utbyggnaden och upprustningen av olika bandelar avstyrks med hänvisning i första hand till gällande planeringssystem. Det innebär att banverket har att besluta om investeringar på stomnätet medan länsstyrelserna har att besluta om investeringarna på länsjärnvägarna. Utskottet hänvisar vidare till att det särskilda anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur tillsammans med särskilda sysselsättningsfrämjande insatser gör att viktiga järnvägsprojekt kan tidigareläggas och genomföras snabbare. För SJ-koncernen tillstyrks den föreslagna inriktningen av SJ:s affärsplan. SJ skall därmed utveckla järnvägstrafiken och förbättra sin lönsamhet under en rekonstruktionsperiod så att resultatet för år 1992 är minst 1 miljard kronor bättre än det var år 1987. Utskottet förutsätter att när rekonstruktionsperioden löpt ut kommer en allsidig utvärdering att göras av 1988 års järnvägspolitiska beslut. Utskottet tillstyrker att regeringen bemyndigas godkänna en bolagisering av SJ:s kombi- och kontinenttrafik i syfte att förbättra det ekonomiska resultatet och öka trafikomfattningen. Utskottet avvisar motionsyrkanden som säger att den nuvarande järnvägspolitiken först bör utvärderas innan ställningstagande kan tas i organisationsfrågan och innan mål läggs fast om hur trafikeringsrätten bör utformas på järnvägsområdet. Utskottet framhåller vidare att riksdagen och regeringen inte bör ha synpunkter på frågor om tågstopp och andra service- och samarbetsfrågor.
Med anledning av utskottets ställningstagande har två reservationer lämnats av s och tre reservationer av nyd. En meningsyttring har vidare lämnats av v-suppleanten som avser nio moment i utskottets hemställan.
SJÄTTE HUVUDTITELN
Propositionen
D. Järnvägar
Banverket
Regeringen föreslår i proposition 1991/92:100 bilaga 7 (kommunikationsdepartementet) under avsnitt D. Järnvägar (s. 68--80) 1. att riksdagen till Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på 2949522000 kr. (punkt D1, s. 70--71), 2. att riksdagen godkänner att banverkets upplåning i riksgäldskontoret år 1993 får ske inom en ram av 1450 milj.kr. (punkt D1, s. 70--71), 3. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på 1392087000 kr. (punkt D2, s. 71), 4. att riksdagen godkänner att medel kan föras mellan anslagen D1. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar och D2. Nyinvesteringar i stomjärnvägar (punkt D2, s. 71), 5. att riksdagen till Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader för budgetåret 1992/93 anvisar ett förslagsanslag på 368000000 kr. (punkt D3, s. 72), 6. att riksdagen till Järnvägsinspektionen för budgetåret 1992/93 anvisar ett förslagsanslag på 14089000 kr. (punkt D4, s. 72--73).
Investeringsplanering
Regeringen föreslår i avsnitt Särskilda frågor under rubriken B. Investeringsplanering (s. 178--184), mom. 2 (s. 183--184), att riksdagen godkänner de preciseringar av inriktningen av investeringsplaneringen som i propositionen har förordats innebärande att planeringen inriktas mot att järnvägsnätet byggs ut för höghastighetståg mellan storstäder och till Arlanda och att en kapacitetsstark linje för godstransporter byggs ut och att investeringarna på det övriga järnvägsnätet inriktas på sådana sträckor där det finns ekonomiska förutsättningar för trafik.
Statens Järnvägar
Regeringen föreslår under avsnitt D.Järnvägar (s. 79--80) 1. att riksdagen godkänner vad i propositionen anförts i avsnitt 5.1 om inriktningen med anledning av SJ:s affärsplan, 2. att riksdagen godkänner att regeringen får bemyndigande att genomföra en bolagisering inom SJ:s kombi- och kontinenttrafik enligt avsnitt 5.2, 3. att riksdagen godkänner att SJ:s och regeringens rapporteringsskyldighet vad gäller upptagande av lån enligt avsnitt 5.8 slopas, 4. att riksdagen till Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier för budgetåret 1992/93 anvisar ett förslagsanslag på 1000 kr. (punkt D6, s. 80).
Motionerna
1991/92:T201 av Georg Andersson m.fl. (s) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationer i skogslänen beträffande järnvägar.
1991/92:T208 av Kjell Ericsson (c) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bättre kommunikationer när det gäller sträckan Stockholm--Karlstad--Charlottenberg--Oslo samt sträckan Karlstad--Kil och Göteborg.
1991/92:T211 av Berit Andnor och Nils-Olof Gustafsson (båda s) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts beträffande behovet av upprustning av bansträckan Östersund--Storlien samt möjlighet till snabbare förbindelser till och från länet.
1991/92:T212 av Birger Rosqvist m.fl. (s) vari yrkas 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fastställande av tidpunkt för införandet av konkurrens på stomnätet, 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvärdering av 1988 års trafikpolitiska beslut och bolagisering av SJ, 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utvecklingsprogram för kombitrafik.
1991/92:T213 av Lars-Ove Hagberg (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om satsning på Västerdalsbanan, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnaden av Bergslagspendeln och dess finansiering, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en snabbtågsförbindelse Stockholm--Dalarna byggs ut att omfatta även 2-klassresenärer.
1991/92:T214 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafikeringsrätten på järnvägsnätet.
1991/92:T218 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av minst 65 miljarder kronor till nyinvesteringar inom järnvägssektorn under den kommande tioårsperioden, 4. att riksdagen till Nyinvesteringar i stomjärnvägar (D2) för budgetåret 1992/93 anvisar 500000000 kr. utöver vad regeringen har föreslagit eller således 1892087000 kr., 5. att riksdagen till Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar (D1) för budgetåret 1992/93 anvisar 700000000 kr. utöver vad regeringen har föreslagit eller således 3649522000 kr., 6. att riksdagen beslutar att de ökade investeringsmedlen till stomjärnvägar i första hand skall gå till projekt på västkustbanan och ostkustbanan, 7. (delvis) att riksdagen beslutar att landets järnvägs- och vägkapital inte får får fortsätta att minska.
1991/92:T221 av Ines Uusmann m.fl. (s) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om påskyndande av arbetena med järnvägen till Arlanda.
1991/92:T226 av Lennart Brunander m.fl. (c) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om satsningar på järnvägsinvesteringar.
1991/92:T228 av Lennart Brunander m.fl. (c) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om satsning på tågpendel Borås--Göteborg, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbättring av Herrljungabanan, 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ställningstagande för ett snart förverkligande av Götalandsbanan.
1991/92:T501 av Anders Svärd (c) och Karl-Erik Persson (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna behovet av att nödvändigt planeringsunderlag snarast utarbetas för att möjliggöra en utbyggnad av ny järnväg mellan Karlskoga och Örebro.
1991/92:T502 av Magnus Persson m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Värmlandsbanan, delen Stockholm--Karlstad--Oslo, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Norge--Väner-banan (Göteborg--Mellerud--Kil), 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en ny bana mellan Karlstad och Grums, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om godstrafiken på Bergslagsbanan, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om högre planeringsramar för banverket och nya finansieringsformer för investeringar i järnvägar.
1991/92:T503 av Kenneth Lantz (kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggandet av in- och utfartsparkering i anslutning till tågstationer.
1991/92:T504 av Karl-Erik Svartberg m.fl. (s, m, fp, c, kds, nyd, v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en upprustning av Bohusbanan med förlängning till Norge.
1991/92:T505 av Kenth Skårvik och Lars Sundin (båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av järnvägslinjen Borås--Herrljunga--Uddevalla.
1991/92:T506 av Ingvar Johnsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att den skall fastställa banverkets beslut om Norge--Väner-länken.
1991/92:T507 av Ingvar Johnsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om snabbtågen och Herrljungabanans behov av upprustning.
1991/92:T508 av Olle Lindström (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att pröva möjligheterna att återföra Haparandabanan till stomnätet, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att pröva möjligheterna att rusta upp Haparandabanan samt bygga en omaxlingsterminal i Haparanda.
1991/92:T509 av Åke Gustavsson m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att av anslaget under D2. Nyinvesteringar i stomjärnvägar (prop. 1991/92:100 bil. 7) 25 milj.kr. bör disponeras för investeringar på sträckan Nässjö--Jönköping, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att som en andra etapp av moderniseringen av sträckan Nässjö--Falköping investeringar på sträckan Jönköping--Falköping snarast bör genomföras.
1991/92:T510 av Bo Nilsson och Kaj Larsson (båda s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att frågan om en nödvändig upprustning och elektrifiering av länsjärnvägen Malmö--Ystad--Simrishamn beaktas, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att medel snarast ställs till förfogande för att kunna förverkliga denna viktiga infrastruktursatsning.
1991/92:T511 av Bo Nilsson m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att stomnätets huvudsträckor prioriteras, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att banverket tillsammans med SJ, berörda länsstyrelser, länstrafikbolag och kommuner får i uppdrag att undersöka en alternativ finansiering för en utbyggd och upprustad västkustbana i hela sin sträckning inkl. ny bandel Helsingborg--Landskrona mot Lund--Malmö, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att banverket och SJ snarast redovisar en lösning om en ny bandel Helsingborg över Landskrona, inkl. nytt stationsläge i Landskrona kommun, där också kostnadsanalyser och genomförandet ingår, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att i de fortsatta förhandlingarna ta med anslutningen av västkustbanan till den fasta förbindelsen av sträckan längs den skånska västkusten med ny bansträckning Helsingborg--Landskrona--Lund och Malmö.
1991/92:T512 av Sigrid Bolkéus m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om omedelbar satsning på norra stambanan.
1991/92:T513 av Birger Rosqvist och Sven-Gösta Signell (båda s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär åtgärder som leder till schablonersättning till ägare av järnvägsdödade och svårt sargade renar.
1991/92:T514 av Elvy Söderström (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnaden av järnvägstrafiken efter Norrlandskusten.
1991/92:T515 av Åke Carnerö (kds) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att en upprustning av Uddevalla--Herrljungabanan bör ske, 2. att riksdagen hos regeringen begär en undersökning av möjligheten att få förbättrad tågtrafik mellan Nässjö, Falköping och Uddevalla.
1991/92:T517 av Anita Jönsson och Gunnar Nilsson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ny sträckning av godstrafiken i sydvästra Skåne.
1991/92:T518 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om åtgärder för att komma till rätta med bil- och tågpåkörningar av ren i bl.a. Norrbottens län.
1991/92:T519 av Isa Halvarsson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägssatsningar i Värmlands län.
1991/92:T520 av Laila Strid-Jansson och Arne Jansson (nyd) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att redan avsatta medel bör omdisponeras och användas för ostkustbanans utbyggnation för snabbtågsmöjligheter.
1991/92:T521 av Gunnar Thollander m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om finansiering och utbyggnad av ostkustbanan.
1991/92:T522 av Sten-Ove Sundström m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggandet av en ny omaxlingsstation i Haparanda, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om överförandet av bandelen Boden--Haparanda till stomnätet.
1991/92:T524 av Ulla Orring och Hugo Bergdahl (båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av fortsatt persontrafik på inlandsbanan.
1991/92:T525 av Kenth Skårvik och Erling Bager (båda fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna behovet av upprustning och eventuell nybyggnation av järnvägslinjen Borås--Göteborg inkluderande tågförbindelse med Landvetters flygplats, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna behovet av medel för satsning på den spårbundna trafiken inom Göteborgs närtrafikområde.
1991/92:T526 av Ivar Franzén m.fl. (c, s, m, fp, kds, nyd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnaden av västkustbanan till dubbelspår.
1991/92:T527 av Ian Wachtmeister och Kenneth Attefors (båda nyd) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att under våren 1992 framlägga en plan över järnvägsinvesteringar som vida överstiger det i statsbudgeten för 1992/93 föreslagna beloppet samt de tidigare föreslagna investeringarna, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbildning av signaltekniker, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att snabbtågstrafiken skall få en allmänt högre prioritet, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att investeringarna i snabbtågstrafiken omedelbart påbörjas vilket vore en bra sysselsättningsskapande åtgärd, 5. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om järnvägsförbindelsen Trelleborg--Sassnitz kan förbättras.
1991/92:T528 av Birgitta Dahl m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att banverket snarast får i uppdrag att studera olika alternativ, däribland ett tunnelalternativ, för järnvägssträckningen genom och förbi Gamla Uppsala.
1991/92:T529 av Lars Svensk (kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om betydelsen av dubbelspår på sträckan Uppsala--Gävle.
1991/92:T530 av Hans Stenberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tidigareläggandet av snabbtågsförbindelse Stockholm--Sundsvall/Härnösand.
1991/92:T531 av Arne Andersson och Stig Bertilsson (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnad av Nordlänken.
1991/92:T532 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en övergripande utredning om utbyggd spårtrafik på Nordkalotten, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning och elektrifiering av järnvägen Haparanda--Boden, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av en omaxlingsstation i Haparanda, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att järnvägen Boden--Haparanda skall tillföras stomnätet, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om analysen av inlandsbanans framtid.
1991/92:T533 av Anders G Högmark m.fl. (m, fp, c, kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att inom befintliga investeringsramar inrymma upprustning av kust-till-kustbanan.
1991/92:T534 av Jan Backman (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en utredning om västkustbanans sträckning söder om Helsingborg.
1991/92:T535 av Stig Bertilsson och Arne Andersson (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en långsiktig upprustning av Älvsborgsbanan.
1991/92:T536 av Björn Samuelson (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tågtrafiken mellan Stockholm och Oslo.
1991/92:T537 av Berndt Ekholm m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att i riktlinjerna för den kommande flerårsplaneringen avseende järnvägstrafiken bör ingå uppbyggnaden av ett övergripande nationellt stomnät av hög klass, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en särskild statlig utredningsman bör utses för Götalandsbaneprojektet, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Götalandsbaneprojektet bör prövas av infrastrukturdelegationen, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att den första etappen av Götalandsbanan (Göteborg--Jönköping) bör prövas i samband med att flerårsplanen för perioden 1994--2003 upprättas.
1991/92:T539 av Åke Carnerö (kds) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att SJ:s biljettsystem skall gälla också för länstrafikens tåg, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det skall gå att köpa biljett från en plats till en annan utan fördyrande tillägg vissa sträckor, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att SJ:s årskort skall gälla samtliga järnvägssträckor inom landet, 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att express- och resgods även skall kunna sändas med länsjärnvägarnas tåg.
1991/92:T540 av Tuve Skånberg (kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning och elektrifiering av länsjärnvägen Ystad--Simrishamn.
1991/92:T541 av Dan Ericsson i Kolmården och Chatrine Pålsson (båda kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av investeringar i länsjärnvägen Linköping--Kalmar.
1991/92:T542 av Britta Bjelle (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en upprustning av den s.k. Haparandabanan.
1991/92:T544 av Stefan Attefall m.fl. (kds, m, fp, c, v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en förprojektering av Ådalsbanan och Bottniabanan snarast kommer till stånd, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behoven av att snarast få till stånd framtidsinriktade investeringar på Ådalsbanan, elektrifiering av Mellanselsspåret samt triangelspår i Mellansel, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att en Bottniabana längs Norrlandskusten kommer till stånd.
1991/92:T545 av Rose-Marie Frebran och Roland Lében (båda kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna behovet av att nödvändigt planeringsunderlag utarbetas snarast för att kunna påbörja utbyggnaden av järnvägen Örebro--Karlskoga--Kristinehamn.
1991/92:T546 av Roland Lében (kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om initiativ till att förverkliga byggandet av ny järnväg mellan Örebro och Kristinehamn, via Karlskoga.
1991/92:T547 av Marianne Andersson och Kjell Ericsson (båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbyggnad av Norge--Väner-länken.
1991/92:T548 av Pontus Wiklund (kds) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av tidigarelagd, snar utbyggnad av ostkustbanan.
1991/92:T549 av Agne Hansson och Marianne Jönsson (båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en Stångådalsbana bör ingå bland de framtidssatsningar i järnvägstrafiken som planeras under 1990-talet.
1991/92:T550 av Marianne Andersson (c) och Stig Bertilsson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om matar/pendeltågssystem till Vårgårda m.fl. orter.
1991/92:T551 av Per-Ola Eriksson (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att bandelen Boden--Haparanda skall tillföras stomjärnvägsnätet, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning av bandelen Boden--Haparanda, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägsinvesteringar på Nordkalotten.
1991/92:T552 av Gudrun Norberg (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om omedelbart igångsättande av projektering av Svealandsbanan.
1991/92:T553 av Karin Starrin och Stina Eliasson (båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om angelägenheten av att tidigarelägga investeringar på norra stambanan.
1991/92:T917 av Dan Ericsson i Kolmården (kds) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om ett särskilt stimulansbidrag för investeringar i trafikanläggningar för möjliggörande av uppbyggnad av regional pendeltågstrafik.
1991/92:A258 av Lena Hjelm-Wallén m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att tidigarelägga byggstarten av Mälarbanan och insatserna för järnvägssträckan Eskilstuna--Västerås.
1991/92:A437 av Bo Finnkvist m.fl. (s) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att återigen pröva frågan om normalspårvidd på NKlJ-banan.
1991/92:Bo211 av Karl Hagström m.fl. (s) vari yrkas 5. att riksdagen beslutar prioritera och tidigarelägga infrastrukturprojekt såsom snabbtågen Stockholm--Sundsvall.
1991/92:Ub437 av Kjell Nilsson m.fl. (s) vari yrkas 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den s.k. kust-till-kust-banan, 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om snabbtågsintroduktionen på stambanan mellan Stockholm och Malmö.
Utskottet
1 Inledning
Utskottet behandlar i detta betänkande regeringens förslag på järnvägsområdet i årets budgetproposition samt motionsyrkanden från den allmänna motionstiden där olika järnvägsfrågor tas upp. Behandlingen har delats upp i tre delar, nämligen infrastrukturfrågor, trafikfrågor och övriga frågor. Avsnitten 2--4, som behandlar olika infrastrukturfrågor, inleds med en kort beskrivning av gällande planeringssystem. Därefter behandlas regeringens förslag till inriktning av investeringsplaneringen på järnvägsområdet samt övergripande eller mer principiella motionsyrkanden inom ämnesområdet. Redogörelsen fortsätter med en behandling av anslagen till banverket för järnvägsnätets underhåll och utbyggnad (avsnitt 3). Motionsyrkanden som rör bannätets indelning och enskilda banor behandlas under avsnitt 4 Bannätet. Trafikfrågor behandlas i avsnitten 5--7 som bl.a. gäller SJ-koncernens inriktning, trafikeringsrättens utformning och olika person- och godstrafikfrågor. Slutligen under avsnitt 8 Övriga frågor behandlas vissa frågor av övergripande eller gemensam karaktär för infrastrukturen och trafiken. I sammanhanget kan nämnas att anslaget D 5. Banverket: Försvarsuppgifter behandlas av försvarsutskottet i samband med proposition 1991/92:102 om totalförsvarets utveckling t.o.m. budgetåret 1996/97 samt anslag för budgetåret 1992/93. Vad gäller regeringens förslag i proposition 1991/92:130 om ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken, där bl.a. en viss avreglering föreslås av SJ:s trafikeringsrätt, sker utskottets behandling i ett särskilt betänkande senare i vår (bet. 1991/92:TU21).
2 Planeringssystemet
2.1 Gällande planeringssystem
Riksdagen fastlade i samband med det trafikpolitiska beslutet år 1988 grunderna för investeringsplaneringen på järnvägsområdet. Enligt detta beslut slopades den tidigare huvudsakliga företagsekonomiska investeringsbedömning som fanns inom SJ:s beslutsområde. I stället gjordes en uppdelning av ansvarsområdet. Samhället genom banverket fick sålunda ansvaret för infrastrukturen. SJ blev därmed ett mer renodlat trafikföretag som skulle drivas efter företagsekonomiska principer. Olönsam långväga persontrafik kan fortsättningsvis upphandlas av staten genom ett särskilt anslag över statsbudgeten. Banverkets huvuduppgifter är att främja järnvägens utveckling, att driva och förvalta statens spåranläggningar samt att ha hand om trafiksäkerhetsfrågor för all spårtrafik i landet. I detta ligger planering, projektering och byggande av nya banor samt drift och vidmakthållande av befintliga banor. För banverkets underhålls- och investeringsinsatser gäller att grunden skall vara ett samhällsekonomiskt synsätt. Gällande ordning innebär vidare att investeringar på stomnätet skall beslutas av banverket enligt de ramar och riktlinjer som riksdag och regeringen anger. I planeringen skall samråd, förutom med SJ, regelmässigt ske med olika lokala och regionala intressenter, t.ex. länsstyrelser, kommuner och trafikhuvudmän. För stomnätsinvesteringar har i enlighet med regeringens direktiv banverket fastställt en plan för perioden 1991--2000. Planförslaget omfattar åtgärder för 11 miljarder kronor under 1990-talet i 1990 års prisnivå eller 1100 milj.kr. per år. Med hänsyn till de stora behov som finns av satsning på väsentligt förbättrade järnvägar har banverket även upprättat en projekteringsplan som omfattar åtgärder i prioritetsordning för totalt ca 20 miljarder kronor för motsvarande planeringsperiod. Verket har också tagit fram en strategiplan där åtgärder i storleksordningen 30 miljarder kronor inryms under perioden 1991--2000. Riksdagen har även sedan 1988 års trafikpolitiska beslut uttalat att ökade medel bör anvisas till trafikens infrastruktur på bl.a. järnvägsområdet. För investeringar i länsjärnvägar gäller att finansieringen av banverkets investeringar sker över anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningar. Investeringsprövningen för detta anslag sker regionalt genom länsstyrelsernas försorg och möjliggör att en avvägning kan ske mellan insatser på bl.a. länsjärnvägar, länsvägar samt till vissa kollektivtrafikåtgärder.
I sammanhanget bör vidare nämnas den ökade roll som finansiering vid sidan av de ordinarie anslagen till banverket fått. Våren 1991 beslutade riksdagen att inrätta ett särskilt anslag för större infrastrukturinvesteringar med beteckningen Investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87, bet. TU24, rskr. 286). Riksdagen anslog för detta ändamål 5 miljarder kronor på tilläggsbudget för budgetåret 1990/91 och ytterligare 5 miljarder kronor för innevarande budgetår. Enligt beslutet skall ytterligare 10 miljarder kronor tillföras anslaget. En planeringsram på totalt 20 miljarder kronor har därmed beviljats av riksdagen. Medlen skall användas utöver ordinarie anslag för investeringar i järnvägar, kollektivtrafikåtgärder och vägar och avse genomförandet av främst större strategiska infrastrukturprojekt till gagn för den ekonomiska tillväxten och miljön. Genom olika regeringsbeslut har av den sammanlagda planeringsramen ca 45% avsatts för järnvägsändamål. Hösten 1991 beslutade riksdagen att inrätta ytterligare ett anslag för investeringar i trafikens infrastruktur med beteckningen Vissa produktivitets- och sysselsättningsfrämjande åtgärder inom kommunikationsdepartementets område (prop. 1991/92:25 bil. 5, bet. TU5, rskr. 88). Medelsanvisningen omfattade sammanlagt 1,5 miljarder kronor, varav 263 milj.kr. avsåg investeringar för en tidigarelagd snabbtågsanpassning av vissa delar på södra stambanan mellan Stockholm och Linköping.
2.2 Riktlinjer för investeringsplaneringen m.m.
Regeringen har i årets budgetproposition under rubriken Särskilda frågor B. Investeringsplanering förslagit en precisering av investeringsplaneringens inriktning inom bl.a. järnvägsområdet. Utgångspunkten för inriktningen anges vara det trafikpolitiska beslutet från år 1988. En annan utgångspunkt är de av riksdagen fastställda riktlinjerna för 1990-talets miljöpolitik och den miljöpolitiska strategi som läggs fram i en annan del av budgetpropositionen. Inriktningen innebär att en miljömässigt hållbar utveckling skall nås. Ytterligare en utgångspunkt utgörs av riksdagens ställningstaganden år 1991 angående trafikens infrastruktur, dvs. riksdagens beslut enligt betänkandet 1990/91:TU24 (prop. 1990/91:87, rskr.286). Vidare erinrar departementschefen om att regeringen i propositionen om inriktning av den ekonomiska politiken föreslagit att som grund för investeringar i bl.a. järnvägar bör i första hand ligga den analys som den statliga produktivitetsdelegationen presenterat, med de fördjupningar som kan erfordras (prop. 1991/92:38, bet. FiU10, rskr. 108). Enligt ett referat i propositionen av delegationens slutbetänkande betonar denna infrastrukturens betydelse för ekonomisk tillväxt. I propositionen anförs vidare att förutsättningarna för godstrafiken och konsekvenserna av ett medlemskap i EG särskilt skall beaktas i planeringen. Departementschefens förslag till inriktning av planeringen är mot denna bakgrund att järnvägsnätet byggs ut för höghastighetståg mellan storstäderna och till Arlanda och att en kapacitetsstark linje för godstransporter byggs ut. För investeringarna på det övriga järnvägsnätet anförs att planeringen bör inriktas på sådana sträckor där det finns ekonomiska förutsättningar för trafik. Med utgångspunkt från riksdagens beslut meddelas vidare i propositionen att avsikten är att regeringen före sommaren 1992 kommer att utfärda planeringsdirektiv till banverket.
Ett flertal motioner har väckts som tar upp principiella frågor om investeringsplaneringens inriktning. I motion T218 (v) framhålls att spårburna trafiksystem och miljövänliga sjötransporter skall prioriteras. Järnvägsnätet måste därför byggas ut och rustas upp så att de behov som banverket redovisat blir tillgodosedda. Motionärerna förordar att de ökade investeringsmedlen i första hand skall gå till projekt på västkustbanan och ostkustbanan. Vidare förordas i motionen att även andra projekt igångsätts inom den närmaste tiden på sträckor som bl.a. godsstråket genom Bergslagen, Norge--Väner-länken, Bohusbanan, Älvsborgsbanan, Arlandabanan, norra stambanan och Bottniabanan. I motionen anförs vidare att regering och riksdag måste agera för svensk medverkan i en samordnad alleuropeisk järnvägspolitik. Som ett led i detta arbete efterlyser motionärerna ett nordiskt snabbtågsnät. I motion T226 (c) anges att de nödvändiga investeringarna i infrastrukturen måse ses utifrån ett helhetsperspektiv för att främja utveckling och tillväxt i hela landet. Investeringar bör därför göras på alla nivåer i infrastrukturen för att uppnå en så hög samlad effektivitet och produktivitet som möjligt. För järnvägen anges vidare att det nu är hög tid att göra omfattande investeringar för att bygga upp ett heltäckande, effektivt och konkurrenskraftigt järnvägsnät i hela Sverige. Därför krävs enligt motionen en väsentlig höjning av investeringsnivån så att den önskvärda utbyggnaden och moderniseringen skall kunna ske fram till sekelskiftet. Även det eftersatta underhållet av befintliga bandelar måste härvid beaktas vid en bedömning av ytterligare infrastrukturåtgärder. I motionen anges mot denna bakgrund att urvalsprincipen för ytterligare järnvägsinvesteringar bör vara följande fem punkter: nyinvesteringar i stomjärnvägar, reinvesteringar i drift och underhåll, medverka till att främja sysselsättning i redan sysselsättningssvaga regioner, underlätta för snabba godstransporter så att transportsystemet inte hindrar den ekonomiska tillväxten samt underlätta introduktionen av snabbare tåg.
I motion T511 (s) konstateras att landets vägnät har byggts ut medan nyinvesteringar för järnvägar knappast har skett alls under senare år. Stombanenätet beskrivs sålunda i dag som i huvudsak identiskt med sekelskiftets nät och motsvarar inte de krav som kommer att ställas under 2000-talet. Utbyggnaden av ett starkt svenskt järnvägsnät måste därför prioriteras högt enligt motionärerna för att hävda Nordens och Sveriges konkurrenskraft i Europa. De mest betydelsefulla linjerna anses utgöra stombanorna mellan de tre största storstadsregionerna. Mot denna bakgrund framhålls i motionen att stomnätets huvudsträckor bör prioriteras i det fortsatta järnvägsbyggandet. I motion T537 (s) anges att för att öka och stabilisera tillväxten i landet liksom för att förbättra de interregionala kontaktmöjligheterna och för att underlätta en anpassning till den snabba integrationen ute i Europa råder det en stor samstämmighet om att infrastrukturen i landet måste radikalt förbättras. Härvid erinras om betydelsen av att ett nationellt sammanhållet stomnät byggs ut för järnvägstrafiken mellan de stora befolknings- och produktionsregionerna i landet. Detta järnvägsnät skall klara långväga person- och godstransportflöden på ett samhällsekonomiskt lönsamt och miljömässigt ändamålsenligt sätt. Mot denna bakgrund yrkas att i riktlinjerna för den kommande flerårsplaneringen bör ingå uppbyggnaden av ett övergripande nationellt stomnät för järnvägstrafik av hög klass.
Utskottet konstaterar att regeringens förslag till planeringsinriktning avspeglar en tydlig ambition att fortsätta utbyggnaden av järnvägen. Inriktningen ligger därför väl i linje med vad utskottet tidigare uttalat om att investeringarna i trafikens infrastruktur bör öka kraftigt. Utskottet konstaterar vidare att förslaget har en klar tillväxtinriktning, vilket också ligger i samklang med vad utskottet tidigare anfört om transportsektorns strategiska roll för samhällsutvecklingen och för den regionala balansen. Utskottet har mot denna bakgrund ingen erinran mot vad regeringen anfört om den allmänna inriktningen av investeringsplaneringen på järnvägsområdet. Utskottet bedömer med hänvisning till vad som anförts att med den angivna planeringsinriktningen kan syftet med de nu angivna motionsyrkandena mer eller mindre tillgodoses. De påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks följaktligen. Vad gäller frågor om hur den föreslagna planeringsinriktningen bör inordnas i planeringsprocessen liksom riksdagens inflytande återkommer utskottet senare i vår i ett betänkande om trafikpolitikens inriktning (bet. 1991/92:TU22).
En tidigareläggning av snabbtågstrafiken förordas i motion T527 (nyd). Enligt motionärerna innebär en utbyggd snabbtågstrafik en rad positiva samhällseffekter vad gäller bl.a. sysselsättning, miljökonsekvenser och energiförbrukning. Snabbtåg utgör vidare enligt motionen en av Sveriges få kvarvarande spetsteknologier varför en tidigarelagd satsning kan underlätta för svenska tillverkare att få exportbeställningar, vilket ytterligare gynnar både svensk sysselsättning och handelsbalansen. Motionärerna yrkar mot denna bakgrund att snabbtågstrafiken skall få en allmänt högre prioritet och att investeringarna i snabbtågstrafiken omedelbart påbörjas. En plan bör därför framläggas under våren 1992 över järnvägsinvesteringar som vida överstiger det i statsbudgeten för 1992/93 föreslagna beloppet samt de investeringar som tidigare föreslagits.
Utskottet vill med anledning av motionen först erinra om att med den beslutsordning som följer av 1988 års trafikpolitiska beslut är det SJ som bestämmer om snabbtågstrafikens uppläggning. I den mån högre hastigheter kräver banombyggnader faller det inom banverkets ansvarsområde att samhällsekonomiskt planera och genomföra sådana utbyggnader. I den samhällsekonomiska bedömningen har utskottet tidigare förutsatt att banverket beaktar de regionalpolitiska effekterna. Detta innebär bl.a. hänsynstagande till att snabbtåg mellan Stockholm och Sundsvall skulle kunna få en mycket stor betydelse för kommunerna längs Norrlandskusten. Utskottet konstaterar vidare att en snabbtågsanpassning inletts av järnvägsnätet. På västra stambanan är anpassningen i huvudsak klar. På delen Alingsås--Göteborg förblir emellertid linjestandarden låg med i huvudsak 140 km/tim som högsta tillåtna hastighet. Södra stambanan beräknas enligt banverkets planer bli helt klar för snabbtågstrafik 1995, men redan år 1994 beräknas att väsentliga tidsvinster kan nås genom att använda snabbtåg. För ostkustbanan gäller att en snabbtågsanpassning enligt gällande planer kommer att ske etappvis med start våren 1992. Vad gäller trafikutvecklingen kan nämnas att SJ:s snabbtågstrafik mellan Göteborg och Stockholm i huvudsak har fungerat planenligt och resandet har utvecklats på ett gynnsamt sätt. Med en hastighet på 200 km/tim beräknas att restiden på sikt kan minskas med mer än en timme, till tre timmar mellan Stockholm och Göteborg. Vad gäller den fortsatta utbyggnaden räknar SJ med att under augusti månad 1992 sätta in snabbtåg även mellan Stockholm och Karlstad. I den närmaste framtidsplaneringen ingår vidare snabbtåg från Stockholm till Malmö, Dalarna och nedre Norrland samt mellan Göteborg och Malmö. Utskottet bedömer att en fortsatt utbyggnad av snabbtågstrafiken är viktig. Utskottet konstaterar att med den planeringsinriktning som tidigare förordats för banverkets investeringar på stomnätet främjas särskilt en utbyggnad för höghastighetståg. Med de särskilda infrastrukturmedel som anvisats för en fortsatt järnvägsutbyggnad har också viktiga utbyggnader för snabbtågstrafiken kunnat tidigareläggas. SJ har vidare fått ekonomiska och affärsmässiga möjligheter att genomföra en satsning på utbyggd snabbtågstrafik där det är kommersiellt motiverat. Med hänvisning till det anförda anser utskottet att syftet med motionsyrkandena till väsentlig del kan tillgodoses. Motionsyrkandena bör därför inte föranleda någon åtgärd från riksdagens sida utan avstyrks följaktligen av utskottet.
Motionsyrkanden om planeringsram för baninvesteringar och banunderhåll har behandlats särskilt i två motioner. I motion T218 (v) anges att enligt initierade bedömare är det totala investeringsbehovet inom svensk järnvägssektor ca 100 miljarder kronor på tio år. Siffran kan dock komma att justeras ner beroende på bl.a. det framtida kostnadsläget. Riksdagen bör mot denna bakgrund enligt motionärerna ange att behovet av nyinvesteringar inom järnvägssektorn är minst 65 miljarder kronor under den kommande tioårsperioden. Enligt motionärerna innebär vidare regeringens anslagsförslag för banunderhåll en fortsatt avveckling av landets järnvägskapital eftersom skadorna på bannätet blir alltmer omfattande och därmed dyrare att reparera. Riksdagen bör därför enligt motionen klargöra att landets järnvägskapital inte får fortsätta att minska. I motion T502 (s) anförs att 1991 års riksdagsbeslut innebär att statsmakterna beslutat sig för en ordentlig satsning på det svenska järnvägsnätet. Fortfarande är det dock så att tågtrafiken utanför de tunga stråken med nuvarande investeringsramar har små chanser att förbättras inom rimligt tid. Det är därför angeläget enligt motionärerna att en högre planeringsram läggs fast för investeringar enligt åtminstone banverkets Plan 30 och att samtidigt nya finansieringsformer tillämpas vid investeringar i fortsatt järnvägsbyggande.
Utskottet konstaterar att en kraftfull satsning nu pågår på järnvägsområdet. Genom ordinare investeringsanslag och genom särskilda infrastruktursatsningar och sysselsättningsfrämjande åtgärder byggs för närvarande järnvägsnätet ut. Med banverkets tidigare omnämnda projekteringsplan och strategiplan finns också beredskap för ett fortsatt järnvägsbyggande. Vad gäller kravet på tillräckliga underhållsanslag för att förhindra kapitalförstöring kan bl.a. nämnas att regeringen i budgetpropositionen aviserar sin avsikt att sammanföra investerings- och driftsanslaget till ett anslag. Enligt propositionen kan verken sedan komma att få till uppgift att redovisa lämplig fördelning mellan investeringar och underhåll. Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nu behandlade motionsyrkandena inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens sida. De avstyrks därför av utskottet.
Övergripande frågor kring järnvägsinvesteringar på Nordkalotten har tagits upp i två motioner. I motion T532 (v) efterlyses en övergripande utredning om utbyggd spårtrafik på Nordkalotten. Som motiv anförs att investeringar i järnvägsnätet blir med den ökade graden av internationalisering allt mer beroende av utbyggnaden och planerna i vår omvärld. Som exempel på de förändringar som nu inträffar nämns i motionen särskilt att Finland och Ryssland avser att återuppbygga järnvägsförbindelserna mellan sig. Regeringen bör därför enligt motionärerna få i uppdrag att utreda förutsättningarna för en utbyggd järnvägstrafik på Nordkalotten i enlighet med de övergripande resonemang som förs i motionen. I motion T551 (c) anges att den pågående utvecklingen i det tidigare Sovjetunionen med omfattande satsningar i Murmanskområdet och på Kolahalvön kan skapa nya och betydelsefulla utvecklingsmöjligheter för näringslivet och transportsektorn. Riksdagen bör därför enligt motionären hos regeringen begära att en omfattande studie görs av strategiska investeringar inom järnvägsområdet på Nordkalotten i syfte att utveckla hela regionens näringsliv.
Utskottet bedömer att trafikmönstret och utvecklingsmöjligheterna på Nordkalotten kan komma att väsentligt förändras till följd av den utveckling som nu sker i området. Utskottet anser att det ankommer i första hand på banverket att inom ramen för sitt planeringsarbete närmare utreda konsekvenserna av en sådan utveckling för banområdet. Enligt vad utskottet har inhämtat avser också banverket att ägna särskild hänsyn till den nordiska trafikens behov samt anslutningarna mot kontinenten. Beredskap för en utvecklad järnvägstrafik österut inklusive Baltikum skall vidare säkerställas. I sammanhanget kan vidare nämnas att inom Nordiska rådets ram bedriver Nordiska ämbetsmannakommittén för transportfrågor (NÄT) ett projekt om infrastrukturfrågor där bl.a. de trafikmässiga förutsättningarna på Nordkalotten behandlas. Med hänvisning till vad som nu anförts anser utskottet att syftet med motionsyrkandena till väsentlig del torde bli tillgodosett. De påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida varför de avstyrks av utskottet.
3 Anslagsfrågor för banverket
Det statliga järnvägsnätet finansieras i huvudsak med allmänna medel. I budgetpropositionen beräknas medelsbehovet över de ordinarie anslagen till banverket till sammanlagt drygt 4,7 miljarder kronor för budgetåret 1992/93. I sammanhanget kan nämnas att intäkterna till staten från fasta och rörliga banavgifter från företag som driver tågtrafik, dvs. i första hand SJ, beräknas under nästa budgetår uppgå till drygt 700 milj.kr. Medlen för banhållningen fördelas på fem anslag. Ett av dessa anslag, nämligen anslaget D 5. Banverket: Försvarsuppgifter, behandlas av försvarsutskottet i samband med proposition 1991/92:102 om totalförsvarets utveckling. Investeringar i länsjärnvägar finansieras via det s.k. LTA-anslaget (anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningar). Dessutom finns vid sidan av de ordinarie anslagen särskilda anslag för investeringar i trafikens infrastruktur. Utskottet återkommer till dessa särskilda anslag senare i vår i ett betänkande om trafikpolitikens inriktning (bet. 1991/92:TU22).
3.1 Anslaget D 1. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar m.m.
Anslaget finansierar banverkets kostnader för underhåll och reinvesteringar av det statliga järnvägsnätet.
Komunikationsministern beräknar i årets budgetproposition att för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar bör 2950milj.kr. anvisas för nästa budgetår. För verksamhetens inriktning framhålls att banverket bör sträva mot en ökad andel köpta tjänster. I sammanhanget kan nämnas att förslag lämnas i budgetpropositionen under avsnittet Övriga infrastrukturinvesteringar om att banverket bör ges möjlighet att disponera besparingar vid upphandling av vissa investeringar för ökade underhållsåtgärder. Departementschefen förordar vidare att banverket får låna i riksgäldskontoret inom en sammanlagd ram av 1450 milj.kr. Upplåningsramen är avsedd för finansiering av investeringar i eldriftsanläggningar, de s.k. SL-investeringarna i Stockholmsområdet, produktions- och teleutrustning samt för verkets omsättningstillgångar.
Regeringens förslag om upplåningsramens storlek har inte föranlett några motionsyrkanden. Däremot förordas i motion T218 (v) ett ökat anslag med 700 milj.kr. för att vidmakthålla järnvägsnätet.
Utskottet tillstyrker den av regeringen föreslagna medelsanvisningen. Utskottet tillstyrker vidare den föreslagna kostnadsramen för upplåning i riksgäldskontoret. Av utskottets ställningstagande följer att det aktuella motionsyrkandet avstyrks.
3.2 Anslaget D 2. Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.
Anslaget finansierar banverkets kostnader för nyinvesteringar i de järnvägar som inte ingår bland länsjärnvägarna.
Kommunikationsministern föreslår att 1392milj.kr. anvisas nästa budgetår för investeringar i stomnätet. Som bakgrund till anslagsberäkningen anges att beslut tidigare fattats om att järnvägsprojekt för totalt 7756 milj.kr. kommer att genomföras under den resterade delen av 1990-talet, vilket beslutats inom ramen för anslaget K 1. Investeringar i trafikens infrastruktur. Vidare föreslås att riksdagen godkänner att medel kan föras mellan anslagen D 1 och D 2 då detta främjar ett effektivt resursutnyttjande.
Förslag om ökade insatser för nyinvesteringar i stomnätet under nästa budgetår har väckts i en motion. I motion T218 (v) förordas att anslagsberäkningen höjs med 500 milj.kr. till sammanlagt 1892milj.kr.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag till medelsanvisning liksom att medelsomföringar får ske mellan anslagen för underhåll och nyinvesteringar. Detta innebär att utskottet avstyrker det berörda motionsyrkandet om en förhöjd medelsanvisning.
3.3 Anslaget D 3. Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader
Anslaget finansierar banverkets kapitalkostnader för lån i riksgäldskontoret för de s.k. SL-investeringarna i Stockholmsområdet samt avskrivningskostnader för eldriftsanläggningar.
Kommunikationsministern föreslår att riksdagen anvisar 368 milj.kr. under anslaget för nästa budgetår. I sammanhanget anmäls att en prövning kommer att ske i syfte att i framtiden möjliggöra att investeringarna i eldriftsanläggningar integreras inom anslaget för nyinvesteringar. Utskottet tillstyrker den föreslagna medelsanvisningen.
3.4 Anslaget D 4. Järnvägsinspektionen
Anslaget finansierar kostnaderna för den till banverket knutna järnvägsinspektionen.
I budgetpropositionen förslås att riksdagen anvisar 14089000kr. för nästa budgetår till järnvägsinspektionen. Utskottet tillstyrker den föreslagna medelsanvisningen.
4 Bannätet
4.1 Bannätets indelning
Det statligt trafikerade järnvägsnätet uppgår till nära 11000 km. Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut är bannätet -- med undantag av inlandsbanan och malmbanan -- indelat i två grupper, nämligen stomjärnvägar (6098 km) och länsjärnvägar (3368 km). Fördelningen mellan de olika bantyperna har bl.a. betydelse för vilket prioriteringssystem som skall tillämpas vid baninvesteringar samt för trafikeringsrättens utformning. Enligt gällande ordning är det regeringen som fattar beslut om stomnätets avgränsning efter banverkets prövning.
Krav på förändringar i bannätets indelning i stomjärnvägar och länsjärnvägar finns i fyra motioner som samtliga gäller Haparandabanan, dvs. bandelen Boden--Haparanda. I motionerna T508 (m), T522 (s), T532 (v) och T551 (c) framhålls samstämmigt att Haparandabanan bör omföras till stomjärnvägsnätet. Som motiv anförs att banan utgör en internationell järnvägsförbindelse vars betydelse kan förväntas öka i framtiden. Genom de politiska förändringar som nu sker i före detta Sovjetunionen påpekas att intresset ökar snabbt för en utbyggd öst--västhandel på Nordkalotten. I motionerna hänvisas vidare till planerna på en återuppbyggnad av järnvägsförbindelserna mellan Finland och Ryssland vilket gör att Haparandabanans strategiska roll kan komma att öka. Med hänsyn till banans internationella roll är det därmed viktigt enligt motionerna att den inlemmas i stomnätet med den övergripande syn som därmed kan tillämpas vid investeringsplaneringen.
Utskottet konstaterar att det ankommer på banverket att i sin löpande verksamhet successivt följa upp den beslutade avgränsningen av bannätet efter samråd med berörda intressenter. Med utbyggnad av nya länkar i järnvägssystemet och ändrat trafikmönster kan banornas karaktär förändras över tiden vilket kan aktualisera omklassificeringar. Sedan 1988 års beslut har också en bandelsförändring skett vad gäller sträckan Karlskrona--Kristianstad. Beträffande Haparandabanan konstaterar utskottet att med hänsyn till de politiska förändringarna som inträffat på Nordkalotten kan banans betydelse som en internationell förbindelselänk komma att öka, vilket kan tala för en omklassificering. Utskottet vill samtidigt erinra om att även andra länsjärnvägar på motsvarande grunder kan sägas ha en viss sammanbindande funktion i det internationella järnvägsnätet. I sammanhanget kan vidare nämnas att banverket i en skrivelse till kommunikationsdepartementet den 14 oktober 1991 har förordat en ändring av uppdelningen mellan stomjärnvägar och länsjärnvägar. Som motiv anförs i skrivelsen att länsjärnvägarna ofta går tvärs över länsgränserna och därmed har varierande intresse för resp. trafikhuvudman. Enligt skrivelsen har det mot denna bakgrund visat sig svårt att samordna nödvändiga satsningar. Enligt banverkets uppfattning har därmed vare sig kopplingen till trafikeringsrättsreglerna eller det uppdelade ansvaret för baninvesteringarna funnit någon lämplig form med nu gällande uppdelning av det statliga bannätet. Uppdelningen i läns- resp. stomjärnväg bör därför enligt banverket slopas och planerings- och investeringsansvaret överföras till banverket. Utskottet förutsätter mot bl.a. denna bakgrund att frågan om banindelningen kommer att behandlas inom ramen för den förestående utvärdering som förutsetts ske av 1988 års järnvägspolitiska beslut. Med hänvisning till vad som nu anförts och i avvaktan på den omnämnda utvärderingen avstyrker utskottet samtliga nu aktuella motionsyrkanden.
4.2 Utbyggnad och upprustning av vissa enskilda banor
Utskottet övergår nu till de motionsyrkanden som väckts om olika enskilda bansträckor. Utskottets överväganden redovisas samlat avslutningsvis i detta avsnitt (4.2.17).
4.2.1 Arlandabanan
I motion T221 (s) anförs att ur miljösynpunkt är det ett oeftergivligt krav att järnvägen till Arlanda snabbt kommer till stånd. Vägnätet och miljön runt Arlanda uppges redan i dag vara hårt belastade och tål på vissa sträckor inte dagens trafik och absolut inte ytterligare påfrestningar. Regeringen bör därför enligt motionärerna medverka till att huvudmannaskapet avgörs omedelbart och att arbetena påskyndas.
Arlandabanan ingår bland de utpekade angelägna järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut våren 1991 kan prioriteras och finansieras inom ramen för det särskilda anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87, bet. TU24, rskr. 286). En utbyggnad av projektet har påbörjats på sträckan Stockholm--Rosersberg efter det att genom skilda beslut sammanlagt 750 milj.kr. anvisats från det särskilda infrastrukturanslaget. Vad gäller frågan om huvudmannaskap har enligt gällande trafikpolitiska regler staten genom banverket ansvaret för statens spåranläggningar medan SJ som huvudregel har trafikeringsrätten för stomnätet. Visst utredningsarbete har dock skett i olika omgångar i syfte att utröna förutsättningar för att i andra former lösa huvudmannaskapsfrågan.
4.2.2 Mälardalsbanorna
I det följande redovisas motionsyrkanden om banprojekten Mälarbanan, Svealandsbanan och en fortsatt utbyggnad av Svealandsbanan via Karlskoga till Kristinehamn.
I motion T552 (fp) framhålls att Svealandsbanan med hänsyn bl.a. till rådande lågkonjunktur är ett angeläget byggprojekt. Vidare anges i motionen att Karlskoga är den största stad i Sverige som saknar persontrafik på järnväg, och de studier som gjorts om Svealandsbanan visar att en utbyggnad av de "felande länkarna" Strängnäs--Eskilstuna och Örebro--Karlskoga kan ge betydande vinster för samhället. Mot denna bakgrund yrkas att projekteringen av Svealandsbanan omedelbart igångsätts. Även i motion A258 (s) hänvisas till att det besvärande konjunkturläget gör det angeläget att nödvändiga investeringar påskyndas. Motionärerna yrkar därför att byggstarten av Mälarbanan och insatserna på järnvägssträckan Eskilstuna--Västerås tidigareläggs. I motionerna T501 (c, v) och T545 (kds) pekas på möjligheterna och nyttan med att steg för steg fullfölja satsningarna på en snabb järnvägsförbindelse i relationen Stockholm--Örebro--Karlstad--Oslo. Med utbyggnad av den "felande länken" mellan Örebro och Karlskoga skulle enligt motionerna också viktiga regionalpolitiska effekter uppnås. I motionerna anförs mot denna bakgrund att nödvändigt planeringsunderlag snarast bör utarbetas för att möjliggöra utbyggnaden av en ny järnväg mellan Karlskoga och Örebro. I motion T546 (kds) redovisas att en studie har genomförts kring Svealandsbanan avseende delen Örebro--Kristinehamn. Enligt idéstudien kan ett starkt och samverkande ortsystem från Stockholm genom Mälardalen via Örebro--Karlskoga--Kristinehamn--Karlstad--Arvika--Kongsvinger till Oslo stärka förutsättningarna för regional utveckling och balans och minska storstadsregionernas överhettning. Med hänvisning bl.a. härtill yrkas att initiativ tas till att förverkliga byggandet av en ny järnväg mellan Örebro och Kristinehamn via Karlskoga. I motion T519 (fp) framhålls att ett förverkligande av Svealandsbanan med förlängning till Karlstad skulle ha en avgörande betydelse för utvecklingen av flera viktiga samhällsfunktioner i Värmland. Genom ökade möjligheter till arbetspendling anförs vidare att de lokala arbetsmarknaderna skulle kunna samverka på ett helt annat sätt än i dag.
Mälarbanan och Svealandsbanan ingår bland de utpekade angelägna järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut våren 1991 kan prioriteras och finansieras inom ramen för det särskilda anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87, bet. TU24, rskr. 286). För dessa båda banprojekt har regeringen genom det särskilda infrastrukturanslaget anvisat 3850 milj.kr. resp. 2160 milj.kr. Projekteringen har påbörjats liksom också dubbelspårsutbyggnad på delsträckan Västerås--Kolbäck. Vad gäller utbyggnaden av Svealandsbanan via Karlskoga till Kristinehamn har detta projekt enligt vad utskottet erfarit hittills inte studerats inom banverkets regi. Projektet kan dock komma att prövas av banverket inom ramen för nästa omgång för investeringsplaneringen för stomjärnvägarna.
4.2.3 Stångådalsbanan
Under rubriken Stångådalsbanan behandlas järnvägslinjen mellan Linköping (Bjärka Säby) och Hultsfred och en fortsatt bansträckning mot Kalmar och Karlskrona.
I motion T541 (kds) tecknas översiktligt den historiska bakgrunden till projektet att anlägga en järnvägsförbindelse från Linköping mot sydöstra Småland. Vidare beskrivs trafikutvecklingen på Stångådalsbanan. Enligt motionärerna talar mycket för en ytterligare ökning av resandet på banan i framtiden. Genom en fortsatt upprustning av järnvägen mellan Hultsfred och Berga kan genomgående trafik öppnas mellan Linköping och Kalmar. För att trafiken på hela denna bansträckning mellan Linköping och Kalmar skall säkerställas och utvecklas yrkas att investeringarna påbörjas snarast möjligt på sträckan. I motion T549 (c) anges att i det stomlinjenät som nu övervägs saknas en naturlig länk från Linköping/Norrköpingsregionen ned mot Kalmar/Karlskrona. Ett utrednings- och planeringsarbete föreslås starta för en utbyggnad av Stångådalsbanan. Den naturliga sträckningen för en sådan satsning anges vara längs den redan befintliga järnvägen från Linköping--Hultsfred--Berga--Kalmar och sedan vidare mot Emmaboda och Karlskrona. Genom det föreslagna järnvägsprojektet anförs att viktiga behov ur miljö-, trafiksäkerhets- och effektivitetssynpunkt kan tillgodoses. Med hänvisning bl.a. härtill framhålls att Stångådalsbanan bör ingå bland de framtidssatsningar i järnvägstrafiken som planeras under 1990-talet.
Bandelen Linköping (Bjärka Säby)--Hultsfred ingår i länsjärnvägsnätet. Trafikhuvudmännen i Östergötlands och Kalmar län har aviserat att beslut kommer att fattas hösten 1992 om persontrafiken skall upprätthållas även fortsättningsvis på banan. Trafikeringen av länsjärnvägen mellan Kalmar och Berga sammanhänger med Södra Skogsägarnas planerade utbyggnad av Mönsterås bruk. Enligt banverket får investeringar i banan mellan Linköping och Kalmar övervägas i nästa planeringsomgång med hänsyn till dessa angivna eventuella förändringar.
4.2.4 Kust-till-kust-banan
I motion T533 (m, fp, c, kds) behandlas järnvägslinjen Kalmar/Karlskrona--Alvesta--Göteborg, dvs. den s.k. kust-till-kust-banan. Enligt motionärerna utgör banan en viktig förbindelseled melan Sydöstsverige och västkusten. Banan anges också ha en betydelsefull roll som länk till det övriga järnvägsnätet. För att förbättra trafiken med kortare restider, större säkerhet och bättre komfort förordas att fortsatta investeringar snarast görs i banan. Satsningen bör ske enligt det utbyggnadsalternativ som banverket redovisat för att bl.a. möjliggöra en hastighetshöjning till 140 km/tim. I motion Ub437 (s) framhålls särskilt banans betydelse för Kronobergs län. Enligt motionärerna visar befintligt utredningsmaterial att med rimliga kostnader kan restiden förkortas väsentligt. Med hänvisning bl.a. härtill föreslås att investeringarna i spårupprustningar och vagnmaterial fortsätter i oförminskad och helst ökad takt.
Kust-till-kust-banan tillhör stomnätet. Genom banverkets försorg har en upprustning inletts av banan. Fortsatta insatser finns inprioriterade i banverkets stomnätsplan, och ytterligare åtgärder som införande av fjärrblockering ingår i banverkets projekteringsplan (Plan 20).
4.2.5 Bandelen Nässjö--Falköping
I motion T509 (s) framhålls att förbindelsen Nässjö--Falköping är av strategisk betydelse för utvecklingen av trafiken såväl på södra som västra stambanan. En modernisering av banan bedöms vidare som angelägen och anges kunna ske etappvis så att banan på sikt kan göras tillgänglig för snabbtågstrafik med X2000-tågen. För en första utbyggnadsetapp, med bl.a. kurvuträtning och modernisering av signalsystem på delsträckan Nässjö--Jönköping, bör enligt motionen 25 milj.kr. under nästa budgetår reserveras från banverkets investeringsanslag. Vidare anförs att som en andra etapp även investeringar snarast bör genomföras på sträckan Jönköping--Falköping.
I stomnätsplanen för järnvägslinjen Falköping--Jönköping--Nässjö har inga investeringar inrymts förutom vissa smärre reinvesteringar.
4.2.6 Bandelar i Skåne
I motion T510 (s) påvisas de positiva effekter som en elektrifiering och upprustning av länsjärnvägen Malmö--Ystad--Simrishamn får. En beskrivning tecknas vidare av det utredningsarbete som skett av projektet i olika sammanhang samt de utvecklingsmöjligheter banan har i ett större geografiskt perspektiv. I motionen hänvisas bl.a. till utvecklingen av färjetrafiken till Polen och anläggandet av en fast förbindelse över Öresund med bl.a. ökat kommunikationsbehov mellan Sturup och Kastrup. Motionärerna yrkar mot denna bakgrund att ställningstagande sker så att projektet genomförs och att erforderliga medel snarast ställs till förfogande. I motion T540 (kds) framhålls att den planerade elektrifieringen och upprustningen av länsjärnvägen mellan Malmö och Ystad bör utsträckas till att även gälla bansträckan Ystad--Simrishamn (SiTY-banan). I motion T517 (s) framhålls att västra Skåne har en mycket utsatt position vad gäller utsläpp från trafiken. Det är därför enligt motionärerna av stor vikt att infrastrukturen planeras på ett sådant sätt att bl.a. järnvägstransporter underlättas. Eftersom transittrafiken av godstransporter förväntas öka, och då särskilt transporterna med farligt gods, anges att mycket tätbefolkade områden kan komma att bli utsatta för störningar och olägenheter. Med hänvisning härtill anförs att en ny sträcka bör anläggas för godstrafiken i västra Skåne.
Vad gäller en upprustning och elektrifiering av länsjärnvägen Malmö--Ystad--Simrishamn kan anges att i planen för länstrafikanläggningar har länsstyrelsen i Malmöhus län avsatt 65 milj.kr. under åren 1996 och 1997 för elektrifiering av delen Malmö--Ystad. Länsstyrelsen i Kristianstads län har reserverat 5 milj.kr. för investeringar på banan under år 1993. I sammanhanget vill utskottet framhålla att banverket har planer som kan sättas i gång med kort varsel om särskilda medel anvisas. Vidare kan nämnas att banverket för närvarande tillsammans med regionala intressenter studerar bl.a. godstrafiken i en systemplan för Skåne. Den lokalisering som kommer att väljas för Riksbangård Syd anges härvid ha betydelse för vilka kapacitetsförstärkningar som behövs för godstrafiken i Skåne.
4.2.7 Västkustbanan
I tre motioner framhålls att västkustbanan är ett angeläget projekt som bör genomföras så snart som möjligt. I motion T526 (c, s, m, fp, kds, nyd) erinras om att västkustbanan är en av Sveriges mest belastade enkelspåriga järnvägar. Banan bedöms samtidigt ha inte bara en regional och nationell betydelse utan också utgöra en viktig länk i det internationella trafikarbetet. Motionärerna anser det därför logiskt att statsmakterna står för alla baninvesteringar samtidigt som en fullgod samordning görs med de investeringar i kringliggande vägnät, pendeltågsstationer o.d. som vägverket och/eller kommunerna svarar för. Hur västkustbanan kommer att trafikeras i framtiden anges vidare ha stor betydelse för kommunernas behov av och intresse för kompletterande investeringar. Det anförs därför som viktigt att frågorna kring banans trafikering klarläggs och att statens finansiering av banan läggs fast så att banan snabbt kan byggas ut till dubbelspår. I motion T511 (s) framhålls att en utbyggnad av västkustbanan utgör ett viktigt steg för att bl.a. stärka Sydsveriges och västkustens utvecklingsmöjligheter. De omfattande investeringar som behövs är enligt motionärerna en utbyggnad av dubbelspår längs hela sträckan, en ny sträckning genom Laholms kommun, en tunnel genom Hallandsåsen med ny sträckning vid Ängelholm samt en ny bandel från Helsingborg via Landskrona mot Lund och Malmö. För att genomföra projektet under 1990-talet anförs att banverket tillsammans med SJ, berörda länsstyrelser, länstrafikbolag och kommuner bör få i uppdrag att undersöka en alternativ finansiering. Vidare begärs att banverket snarast redovisar en lösning med en ny bandel från Helsingborg över Landskrona inkl. nytt stationsläge i Landskrona kommun. Slutligen framhålls att inom ramen för de fortsatta förhandlingarna om en fast förbindelse över Öresund behovet av anslutning i Skåne med en ny bansträckning för västkustbanan måste beaktas. I motion T534 (m) bedöms att en utbyggnad av västkustbanan med nuvarande bansträckning söder ut från Helsingborg skulle innebära oacceptabla ingrepp i ett mycket känsligt naturområde. Motionären yrkar mot bl.a. denna bakgrund att banverket i sitt arbete med att ta fram beslutsunderlag prövar en alternativ bansträckning via Landskrona.
Västkustbanan ingår bland de utpekade angelägna järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut våren 1991 kan finansieras inom ramen för det särskilda anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87, TU24, rskr. 286). En utbyggnad av projektet pågår genom anläggande av en tunnel genom Hallandsåsen som finansieras med 900 milj.kr. från det särskilda infrastrukturanslaget. Vidare har genom beslut våren 1992 ytterligare ca 500 milj.kr. anvisats från det nämnda anslaget till västkustbanan under förutsättning av att en uppgörelse kan nås om regional medverkan i finansieringen. Dessutom kan framhållas att banverket tillsammans med regionala intressenter utreder en systemplan för järnvägen i Skåne. I detta utredningsarbete utgör frågan om sträckningen av västkustbanan via Landskrona en del.
4.2.8 Götalandsbanan
I motion T228 (c) framhålls att för Sjuhäradsbygden är Götalandsbanan, dvs. en delvis ny järnvägslinje mellan Göteborg via Borås och Jönköping med anslutning till södra stambanan, av stor betydelse. Restiderna såväl till Stockholm som till Göteborg skulle med detta projekt kunna förkortas drastiskt. Projektet skulle också få en stor näringsgeografisk betydelse för regionen och vara en bra investering med hänsyn till det resandeunderlag som finns längs den planerade bansträckningen. Enligt motionären bör med hänvisning bl.a. härtill statsmakterna nu fatta beslut om banan som gör att planering och projektering kan starta. I motion T537 (s) anförs att Götalandsbanan är särskilt intressant mot bakgrund av de riktlinjer som angetts för ett tillväxtinriktat järnvägsbyggande. Projektet har enligt motionen nationell betydelse, vidgar arbetsmarknaderna samt ökar tillväxten. Projektet anses dessutom bidra till en omstrukturering av järnvägsnätet med nya marknader som följd. Enligt motionen bör statsmakterna intensifiera sina strävanden att föra fram projektet till ett genomförande. Detta kan lämpligen ske genom att en särskild statlig utredningsman knyts till den befintliga projektorganisationen. Ett allsidigt underlag inkl. alternativa finansieringsformer bör utarbetas. Banan bör ingå i det övergripande stomnät som bör läggas fast för en fortsatt långsiktig utbyggnad av järnvägsnätet. Först bör den s.k. felande länken Borås--Jönköping byggas och vissa insatser utföras på sträckan Borås--Göteborg. Projektet bör i sin helhet prövas av infrastrukturdelegationen och bli föremål för bedömning i samband med att den tioåriga flerårsplanen för perioden 1994--2003 sammanställs.
Banverket bedriver ett utredningsarbete i samverkan med de intressenter som står bakom projektet Götalandsbanan. Banverket avser vidare pröva projektet i samband med den fortsatta översynen av investeringsplaneringen för stomnätet.
4.2.9 Bandelar i Västsverige
Älvsborgsbanan eller som den ibland även benämns Herrljungabanan, dvs. järnvägslinjen mellan Uddevalla och Borås, har behandlats i sex motioner.
I motion T228 (c) anges att järnvägen Borås--Herrljunga och vidare till Vänersborg har till uppgift att klara kollektivtrafiken mellan länets två största befolkningscentra. Investeringar i banan och i den rullande materielen framhålls som nödvändiga för att få en bra trafikservice. I motion T505 (fp) framhålls att Herrljungabanan är i så dålig kondition beroende på bristande underhåll att resenärer avskräcks från att åka tåg. Med hänvisning bl.a. härtill framhålls behovet av att järnvägslinjen upprustas. I motion T507 (s) efterlyses också omfattande investeringar på Älvsborgsbanan. Dessa satsningar bör enligt motionären ingå som delar i en helhetslösning för tågtrafiken i Västsverige. Vidare anförs i motionen att snabbtågen bör stanna på de attraktiva tiderna i Herrljunga. I motion T515 (kds) anförs att för fyrstadsregionen och för den turistström som varje år besöker Bohuslän är det viktigt med goda kommunikationer. Med hänvisning bl.a. till att bansträckan Uddevalla--Herrljunga har en dålig banstandard framhålls behovet av att banan upprustas. I motion T535 (m) anges att en långsiktig upprustning av Älvsborgsbanan är ytterst angelägen. Projektet kräver omedelbara insatser på 200--300 milj.kr. för att möjliggöra modern tågtrafik. I motion T550 (c, m) framhålls behovet av matar- och pendeltågssystem till Vårgårda m.fl. orter. Genom en angelägen upprustning av Herrljungabanan tillsammans med en utveckling av det tågsystem som Älvsborgstrafiken arbetar med anges att kommunikationerna kan förbättras kraftigt i en stor del av Älvsborgs län. I motion T228 (c) framhålls att en satsning på utbyggd pendeltrafik skulle ge en kraftig förbättring av kollektivtrafiken mellan Borås och Göteborg. I motion T525 (fp) konstateras att Göteborg är centrum för järnvägstrafik genom direkt anknytning med Bohusbanan, Bergslagsbanan, västra stambanan, kust-till-kust-banan och västkustbanan. Vidare anförs att för befolkningen i framför allt Göteborgsområdet framstår resandet med tåg som ett alltmer realistiskt alternativ till bilen. Med tanke på bl.a. en stor och växande arbetslöshet är det enligt motionärerna ett rimligt krav att staten sätter kraft bakom planerna på en satsning på den spårburna trafiken inom Göteborgs närtrafikområde. Vidare framhålls i motionen behovet av upprustning och eventuell nybyggnation av järnvägslinjen Borås--Göteborg inkluderande en tågförbindelse till Landvetters flygplats.
I banverkets projekteringsplan ingår anläggande av fjärrblockering på Älvsborgsbanan under åren 1995--1999. Vidare kan anges att banverket har vidtagit åtgärder för att snabbtågen skall kunna stanna i Herrljunga. Ytterligare investeringar i plattformar kommer att göras i samband med en ny infart från Vara. Vidare kan anges att en utveckling av regionaltågstrafiken i Västsverige ingår i den storstadsöverenskommelse som år 1990 träffats för Göteborgsregionen mellan staten och berörda kommuner.
4.2.10 Nordlänken
Med projektet Nordlänken avses vilken linjesträckning järnvägen skall ha mellan Göteborg och Oslo. Motionsyrkanden finns här dels för en sträckning genom Bohuslän, dels för en sträckning genom Dalsland.
I motion T504 (s, m, fp, c, kds, nyd, v) anges att en utbyggnad av Nordlänken genom en förlängning av Bohusbanan till Norge har sammanfattningsvis följande fördelar: en kombination av snabbtåg, regional-, lokal- och godståg kan uppnås på en förlängd Bohusbana, högst två timmars restid mellan Göteborg och Oslo kan uppnås, entimmestrafik på fjärrtågen kan upprätthållas, järnvägen har utvecklingsmöjligheter för framtiden vad gäller antal tåg, restid, frekvens etc. samt förutsättningar för en rationell anslutning till Göteborgs hamn skapas.
Med hänvisning bl.a. härtill begärs att Bohusbanan rustas upp och förlängs till Norge. I motion T531 (m) förordas en utbyggnad av Nordlänken enligt banverkets förslag innebärande en om- och tillbyggnad av järnvägen i den nuvarande sträckningen via Trollhättan--Mellerud--Kornsjö. Härigenom ges bl.a. goda möjligheter till utbyggnad i etapper vilka var och en ger direkt avkastning i form av ökad trafik på järnväg och minskad miljöbelastning från vägtrafiken. I motion T506 (s) anförs som skäl för en utbyggnad via Dalsland att detta alternativ är ekonomiskt mest fördelaktigt och att det kan tillgodose starka trafikbehov. Denna sträckning anges även vara bra ur miljösynpunkt genom den avlastning på de hårt belastade vägarna i regionen som kan uppnås. I motion T547 (c) framhålls likaså att en utbyggnad över Dalsland är klart överlägsen övriga alternativ. Vidare understryks i motionen behovet av att regeringen nu tar ställning till frågan med hänsyn till de kopplingar som finns till en rad andra viktiga trafikprojekt i Västsverige.
Banverket har beslutat om en banutbyggnad med principiell inriktning enligt det östra alternativet, dvs. via Mellerud och Kornsjö. Ärendet är för närvarande föremål för prövning inom regeringskansliet. En särskild utredare har tillkallats för att före sommaren 1992 närmare granska de skilda förslagen till utbyggnadsstråk. Projektet kommer enligt banverket att bli föremål för ytterligare prövning i samband med den kommande översynen av investeringsplaneringen.
4.2.11 Värmlandsbanan och Norge--Väner-länken
I motion T208 (c) framhålls att en satsning på järnvägstrafiken är viktig för Värmland. En genomgripande upprustning förordas såväl för Värmlandsbanan (Stockholm--Karlstad--Charlottenberg--Oslo) som för Norge--Väner-länken (Karlstad--Kil--Göteborg). I motion T502 (s) anförs att en hastighetsanpassning och linjerätning är angelägen för Värmlandsbanan på bandelen Laxå--Karlstad. En upprustning framhålls också som nödvändig väster om Karlstad med hänsyn till att banan i dag delvis är hårt nedsliten och behöver rustas upp med bl.a. spårbyte, fjärrblockering och byte av kontaktledning för att medge högre hastigheter. Vidare framhålls för Norge--Väner-banan behovet av en anpassning till högre hastigheter samt en ny linjesträckning mellan Karlstad och Grums. Genom denna banutbyggnad anförs att restiden till Göteborg kan förkortas med ytterligare 15 minuter. Den nya bansträckningen skulle även bl.a. öppna nya möjligheter för snabba pendlingsresor mellan de större tätorterna norr om Vänern och dessutom avlasta den i dag hårt belastade bandelen Kil--Karlstad. En upprustning av Bergslagsbanan anförs också vara angelägen med tanke på SJ:s planer på att låta denna avlasta den av godstrafiken hårt ansträngda banan Avesta/Krylbo--Frövi. I motion T519 (fp) framhålls att det är angeläget att hastighetsanpassa och linjeräta delen Laxå--Karlstad på Värmlandsbanan för att tekniska prestanda hos de nuvarande InterCity-tågen och kommande snabbtåg skall kunna utnyttjas till fullo. Vidare anförs att Värmlandsbanan även väster om Kil är hårt nedsliten och behöver rustas upp för att medge högre hastigheter. En sådan upprustning är enligt motionären angelägen både för den regionala tågtrafiken och för trafiken mellan Oslo och Stockholm. I motion T536 (v) framhålls att en kraftig satsning på att modernisera sträckan Kil--Charlottenberg skulle dels ge arbetstillfällen, dels innebära att snabbtågstrafiken Stockholm--Oslo äntligen skulle bli verklighet. I motion A437 (s) framhålls behovet av att snabba åtgärder sätts in för att förbättra transportmöjligheterna i Hagfors--Munkfors-området. Vad gäller järnvägssatsningar anförs att frågan om att anlägga nytt järnvägsspår med normalbredd längs den tidigare NKlJ-banan mellan Hagfors och Deje bör återigen prövas.
För Värmlandsbanan kan anges att i banverkets investeringsplaner ingår reinvesteringar i fjärrblockering och ställverk på bandelen Laxå--Kil. Från augusti 1992 trafikerar SJ banan med snabbtåget X2000. Banan är då anpassad för 140 km/tim. Anpassning för snabbtågstrafik i hastigheten 160/200 km/tim påbörjas enligt banverkets planer år 1994. Utbyggnad av fjärrblockering Kil--Charlottenberg ingår i projekteringsplanen för åren 1997--1999. Byte av kontaktledning och spårbyte beräknas ske under andra hälften av 1990-talet. För Norge--Väner-länken kan nämnas att i banverkets projekteringsplan ingår hastighetshöjande åtgärder mellan Göteborg och Kil i en första etapp till 140 km/tim, som till vissa delar genomförts, och i en andra etapp till 160 km/tim. I projekteringsplanen genomförs den andra etappen 1994--1997 medan i stomnätsplanen inryms investeringarna 1997--2000. En ny linjesträckning mellan Karlstad och Grums kan komma att övervägas i banverkets kommande översyn av investeringsplanerna. Vad gäller Bergslagsbanan ingår i banverkets projekteringsplan bl.a. ombyggnad av fjärrblockering på linjen Grängesberg--Ställdalen--Frövi åren 1995--1996 och fjärrblockering på linjen Ställdalen--Kil åren 1995--1997. Banverket har prioriterat att öka kapaciteten för godstrafik genom åtgärder på sträckan Storvik--Avesta/Krylbo--Frövi.
4.2.12 Bandelar i Dalarna
I motion T213 (v) framhålls att en kraftfull satsning på Dalarnas infrastruktur på järnvägsområdet är nödvändig. För Västerdalsbanan förordas en upprustning och förlängning av banan till Sälen. Vidare förordas att Dalarna tilldelas resurser för att möjliggöra en fullständig och sammanhängande utbyggnad av Bergslagspendeln. För Dalabanan förordas att satsningen på snabbtåg påskyndas för att bl.a. göra flygtrafiken på Borlänge flygplats onödig.
Västerdalsbanan tillsammans med bandelen Ludvika--Tillberga är länsjärnvägar och har därmed att prioriteras regionalt inom anslaget för länstrafikanläggningar. För Dalabanan ingår i banverkets planering att en anpassning på sikt skall ske så att banan kan utnyttjas för lokdragna persontåg med hastigheter på upp till 160--200 km/tim.
4.2.13 Norra stambanan och stambanan genom övre Norrland
I motion T201 (s) anges att norra stambanan och stambanan genom övre Norrland är ett av de viktigaste godstrafikstråken i landet som också spelar en stor roll för persontrafiken. Genom en ny sträckning av spåren på vissa avsnitt, kurvuträtning och byggande av dubbelspår anges att volymerna kan öka och restiderna förkortas väsentligt. Med hänvisning härtill anges det som angeläget att ytterligare medel ur infrastrukturanslaget kan anvisas till dessa ändamål. I motion T512 (s) framhålls att stambanan är Norrlands "livsnerv" och ofta ugör det enda realistiska alternativet för resor. För godstrafiken gäller vidare att norra stambanan är en huvudlinje som har kapacitetsproblem. Med hänvisning bl.a. till dessa skäl anser motionärerna att såväl hastighetshöjande som kapacitetshöjande åtgärder snarast bör genomföras. Detta motiveras av såväl företagsekonomiska, regionalpolitiska som arbetsmarknadspolitiska skäl. I motion T553 (c) anges att restiden mellan Stockholm och Östersund är över sex timmar, vilket är en alltför lång tid för att vara acceptabel. Enligt uppgift är det fullt möjligt att förkorta restiden till fem timmar. Investeringskostnaden för att detta skall bli möjligt uppges röra sig om jämförelsvis rimliga summor. Motionärerna yrkar med hänvisning bl.a. härtill att upprustningen av norra stambanan tidigareläggs.
En standardhöjning av norra stambanan ingår bland de utpekade angelägna järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut våren 1991 kan finansieras inom ramen för det särskilda anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87, TU24, rskr. 286). Från anslaget har genom beslut år 1991 195 milj.kr. anvisats till stambanan på övre Norrland. Vad gäller banverkets planering kan vidare anges att hastighetshöjande åtgärder på sträckan Östersund--Ockelbo ingår i föreliggande investeringsplaner. I banverkets projekteringsplan ingår vidare dubbelspårsutbyggnad på delsträckan Kilafors--Ockelbo. Den beräknas påbörjas år 1994 och slutföras strax efter år 2000.
4.2.14 Ostkustbanan
Yrkanden om en utbyggnad av ostkustbanan, dvs. bandelen Stockholm--Sundsvall, tas upp i ett flertal motioner. I motion T201 (s) framhålls att ostkustbanans snabbtågsanpassning bör påskyndas och samordnas med vägupprustningen mellan Hudiksvall och Söderhamn så att kostnadsbesparingar kan ske. I motion Bo211 (s) framhålls att snabbtågsprojektet mellan Stockhom och Sundsvall bör prioriteras. I motion T520 (nyd) tecknas som bakgrund bl.a. att trafiken på ostkustbanan är såväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt lönsam samt att banan har en betydande utvecklingspotential. Motionärerna hänvisar vidare till de samordningsvinster som kan erhållas genom att man samtidigt bygger ut vägsträckningen Söderhamn--Hudiksvall. I motionen yrkas att redan avsatta medel bör omdisponeras och användas för ostkustbanans utbyggnad för snabbtågstrafik. I motion T521 (s) anges att en utbyggnad av ostkustbanan är mycket angelägen. Motionärerna framhåller därför att det är nödvändigt att en uppgörelse om finansieringen av utbyggnaden snarast kan ske genom att regeringen i de fortsatta förhandlingarna ställer erforderliga medel till förfogande från det särskilda infrastrukturanslaget. I motion T528 (s) erinras om att Gamla Uppsala är en av landets märkligaste och mest förtätade fornlämningsområden med en nyckelposition i svensk historia. Genom sin monumentalitet och exponerade belägenhet i landskapet krävs enligt motionärerna ett mycket stort hänsynsområde för att miljön skall kunna upplevas och förstås på ett någorlunda rättvisande sätt. Med hänvisning bl.a. härtill begärs att banverket snarast får i uppdrag att studera olika alternativ däribland ett tunnelalternativ för järnvägssträckningen genom och förbi Gamla Uppsala. I motion T529 (kds) framhålls att för att skapa bästa förutsättningar för en optimal utbyggnad av järnvägen, vilket innebär att snabba tåg med få stopp kan samsas med långsamma tåg med många stopp, behöver en fortsatt utbyggnad ske av dubbelspår utöver vad banverket inrymt i sitt förslag till stomnätsplan för 1997--2001. Längre sträckor med dubbelspår möjliggör enligt motionären en offensiv satsning på spårburen trafik som skulle vara till stor nytta när det gäller att skapa ny sysselsättning för boende i Gävle, Sandviken och Norduppland. I motion T530 (s) redovisas att regeringen redan har fattat beslut om medel för att påbörja en snabbtågsanpassning mellan Stockholm och Sundsvall. Vad som nu erfordras är enligt motionen att ytterligare medel anvisas för genomförandet. En tidigareläggning av projektet skulle enligt motionärerna ge behövliga arbetstillfällen i södra Norrland och samtidigt förbättra infrastrukturen i berörda län. Mot denna bakgrund yrkas att snabbtågsförbindelsen mellan Stockholm och Sundsvall/Härnösand tidigareläggs. I motion T548 (kds) anges att en snabbtågsanpassning av ostkustbanan till Sundsvall är en nödvändig förutsättning för att kunna nå lönsamhet på en framtida Bottniabana Sundsvall--Umeå och Norrbottniabana Umeå--Luleå--Haparanda. Planeringen för upprustning av ostkustbanan som möjliggör snabbtåg måste enligt motionären forceras med all kraft så att byggandet kan påbörjas detta år. Snabbtåg bör därmed kunna vara i trafik år 1995. Mot denna bakgrund yrkas att en tidigarelagd och snar utbyggnad sker av ostkustbanan.
Ostkustbanan ingår bland de utpekade angelägna järnvägsinvesteringar som enligt riksdagens beslut våren 1991 kan finansieras inom ramen för det särskilda anslaget för investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1990/91:87, TU24, rskr. 286). En snabbtågsanpassning av ostkustbanan har därmed kunnat inledas. Från detta anslag anvisades sålunda till ostkustbanan hösten 1991 300 milj.kr. och våren 1992 ytterligare 337 milj.kr. Utbyggnad av partiella dubbelspår och linjeuträtningar har vidare påbörjats. Banverket har även gjort ytterligare utredningar för den fortsatta bansträckan Gävle--Sundsvall. I banverkets planer ingår härvid delsträckor med dubbelspår. Beträffande spårdragningen genom Gamla Uppsala kan hänvisas till att inom banverkets mellersta region pågår utredningsarbete om olika alternativ genom och förbi Gamla Uppsala.
4.2.15 Bottniabanan
Med Bottniabanan avses en förlängning av ostkustbanan längs Norrlandskusten på sträckan Härnösand--Örnsköldsvik--Umeå--Luleå/Haparanda. I vissa sammanhang benämns den nordligaste bansträckningen från Umeå till Luleå/Haparanda för Nordbottniabanan.
I motion T544 (kds, m, fp, c, v) anges att Bottniabanan skulle ge upphov till en rad positiva effekter som att stärka det för landet betydelsefulla och exportintensiva näringslivet längs Norrlandskusten, skapa förbättrad kapacitet för godstransporter och förbättrad tillgänglighet till de stora industrierna vid kusten, minska störningskänsligheten för transporter genom samspel med stambanan, öka samverkan mellan arbetsmarknaderna i regionen, öka tillgängligheten till högre utbildning och forskning och öka tillgången till ett brett utbud av kultur och övriga fritidsaktiviteter. Projektet är enligt motionen klart samhällsekonomiskt lönsamt och kan i ett längre perspektiv bli en väsentlig länk med Finland och nordvästra Ryssland. Med hänvisning härtill framhålls bl.a. att Bottniabanan längs Norrlandskusten bör komma till stånd och att en förprojektering snarast bör genomförs av Ådalsbanan och Bottniabanan. I motionen yrkas vidare att framtidsinvesteringar snarast görs på Ådalsbanan, att Mellanselspåret elektrifieras samt att triangelspår anläggs i Mellansel. I motion T201 (s) anförs att en fullständig kustjärnväg till Luleå alternativt Haparanda bör utredas. Enligt motionärerna får dock inte ett sådant utredningsarbete i någon mening hämma satsningarna på stambanan genom övre Norrland och andra järnvägs- eller vägprojekt i skogslänen. I motion T514 (s) anges att järnvägstrafiken efter Norrlandskusten har stor samhällsekonomisk, regionalpolitisk och miljömässig betydele. Med ett modernt järnvägsstråk längs Norrlandskusten ökar chanserna att utveckla ett system där inlandets järnvägstrafik får större betydelse både vad gäller gods- och persontrafiken.
Banverket har nyligen slutfört en förstudie om Bottniabanan tillsammans med bl.a. SJ, berörda länsstyrelser samt den s.k. Botniabanegruppen som företräder de lokala intressena. Enligt utrtedningen kan banan bli samhällsekonomiskt lönsam. Det är främst personresorna på en Bottniabana som avgör samhällsekonomin. Betydelsen ur godstrafiksynpunkt bedöms bli måttlig men kan också enligt studien bli betydande om råvarutillgångarna på Nordkalotten i framtiden kan transporteras på järnväg genom Sverige. Banverket avser nu gå vidare och analysera Bottniabanan tillsammans med andra stora banprojekt som Nordlänken samt Götalandsbanan inför arbetet med en ny investeringsplan för perioden 1994--2003.
4.2.16 Vissa övriga bandelar i Norrland
En upprustning av Haparandabanan, dvs. bandelen mellan Boden och Haparanda, har behandlats i ett flertal motioner. Som motiv för banupprustning hänvisas i de olika motionsyrkandena till de politiska förändringar som skett och den därmed delvis nya transportsituation som uppstått.
I motion T508 (m) konstateras att Haparandabanan är Sveriges enda fasta järnvägsförbindele med Finland. För att uppnå sammanhängande och goda kommunikationer förordas att banan upprustas och elektrifieras. Denna satsning anges som strategiskt riktig, och den skulle ge Norrbottens näringsliv bättre kommunikationer med en ny marknad. I motion T532 (v) framhålls att det nu är av särskild vikt att satsningar görs på banan genom en upprustning och elektrifiering så att den kan utvecklas till en intressant del av ett kommande internationellt järnvägsnät. I motion T542 (fp) anges att utvecklingen går mot en ökad internationalisering av både handel och transporter. En förutsättning för all utveckling är goda kommunikationer, och järnvägen utgör därvid den viktigaste länken för en expanderande godstrafik till och från Finland och norra Ryssland. Banan bör därför enligt motionären upprustas inom ramen för de omfattande infrastruktursatsningar som regeringen har aviserat. I motion T551 (c) anges att en upprustning av Haparandabanan är nödvändig för att gods- och persontrafiken skall kunna utvecklas. Investeringarna bör t.ex. omfatta en ordentlig förstärkning av banvallen och en elektrifiering. Projektet bör behandlas inom ramen för de satsningar på infrastrukturinvesteringar som skall ske de närmaste åren. Sådana investeringar uppges också ha väsentlig betydelse för möjligheterna att skapa arbetstillfällen i östra Norrbotten. I motion T201 (s) erinras om tidigare beslut att genomföra ett femårigt upprustningsprogram för att långsiktigt säkerställa godstrafiken på inlandsbanan. Under 1991 har mot denna bakgrund 80 milj.kr. anvisats för godsinvesteringar på inlandsbanan. Regeringen bör enligt motionärerna beakta att detta program fullföljs och att motsvarande belopp därför anvisas även för det konmmande budgetåret. I motion T211 (s) påtalas behovet av en upprustning av bansträckan Östersund--Storlien samt möjlighet till snabbare förbindelser till och från länet.
Haparandabanan som är enkelspårig och oelektrifierad är en länsjärnväg. Banan saknar såväl fjärrblockering som automatisk tåghastighetskontroll (ATC). Banstandarden är tämligen låg, vilket gör att hastighetsnedsättningar till 40--50 km/tim periodvis förekommer i stor omfattning. I länsstyrelsens plan för länstrafikanläggningar för perioden 1991--2000 har inga investeringsåtgärder inrymts för banan. SJ bedriver godstrafik på banan medan trafikhuvudmannen i Norrbottens län svarar för persontrafiken. Länstrafikföretaget har beslutat att upphöra med persontrafiken på banan efter sommaren 1992.
4.2.17 Utskottets övervägande
Utskottet anser att det stora antalet motionsyrkanden som väckts om upprustning och utbyggnader av olika bansträckor avspeglar det betydande intresse och den klara viljeinriktning som finns för en upprustning och utbyggnad på järnvägsområdet. Utskottet delar denna uppfattning. Utskottet har i det föregående under avsnitt 2 redovisat planeringssystemet och de allmänna riktlinjerna för inriktningen av den fortsatta upprustningen och utbyggnaden av bannätet. Detta innebär i korthet att banverket har att besluta om investeringar i stomjärnvägar medan länsstyrelserna har att besluta om investeringar på länsjärnvägarna. Genom det anslag som inrättats för investeringar i trafikens infrastruktur och genom särskilda sysselsättningsinsatser kan vidare viktiga järnvägsprojekt tidigareläggas och genomföras snabbare. På regering och riksdag ankommer det att utfärda planeringsdirektiv och fastställa ekonomiska ramar för insatsernas storlek. Utskottet har tidigare konstaterat att transportsektorn har en strategisk roll för samhällsutvecklingen och den ekonomiska tillväxten liksom för den regionala balansen. Utskottet har också anfört att investeringarna i trafikens infrastruktur bör öka kraftigt. Med hänvisning till det anförda anser utskottet att de nu beskrivna motionsyrkandena om upprustning och utbyggnad av enskilda bandelar har att behandlas inom ramen för den angivna planeringsordningen. Någon detaljstyrning bör således inte ske genom att riksdagen fattar den typ av beslut som begärs i motionerna. Ett stort antal av de projekt som förs fram i motionerna innefattas dock i banverkets planer och ligger också väl i linje med de riktlinjer som förordats för en fortsatt järnvägsutbyggnad. Detta innebär således att projekten kommer att utföras. Utskottets ställningstagande innebär därför att samtliga aktuella motioner under avsnitten 4.2.1--4.213 och 4.2.16 avstyrks i nu berörda delar. Av samma skäl avstyrker utskottet även de motionsyrkanden som behandlar ostkustbanan under avsnitt 4.2.14. Utskottet avstyrker likaså de motionsyrkanden om Bottniabanan som redovisas under avsnitt 4.2.15.
5 SJ-koncernen
5.1 Inledning
Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall SJ under en rekonstruktionsperiod, som löper ut den 31 december 1992, förändras till ett modernt, effektivt och kundinriktat trafikföretag med sådan lönsamhet att det kan utvecklas vidare av egen kraft. Det ekonomiska resultatet skall successivt förbättras så att marknadsmässig avkastning uppnås i affärsverket. Detta innebär att för år 1992 skall resultatet för affärsverket SJ efter finansnetto och efter interna åtgärder vara minst 1 miljard kronor bättre än vad bruttoresultatet var år 1987. För SJ:s skuldsättningsgrad har angetts att soliditeten för affärsverket inte får understiga 40 % och för koncernen 35%. För verksamheten gäller att SJ-koncernen skall utvecklas till ett effektivt och konkurrenskraftigt företag som främjar en utvecklad järnvägstrafik. SJ har även möjlighet att erbjuda heltäckande trafiklösningar för att skapa rationella, lönsamma transporter där olika transportmedel samverkar. SJ:s befogenheter och trafikeringsrätt har genom beslut år 1991 förlängts t.o.m. den 1 juli 1993 så att 1992 års bokslut skall kunna ligga till grund för en utvärdering av SJ:s rekonstruktion.
5.2 SJ:s affärsplan
Kommunikationsministern förordar i årets budgetproposition att riksdagen godkänner SJ:s förslag till inriktning av SJ-koncernens verksamhet fram till rekonstruktionsperiodens utgång, såsom den beskrivs i SJ:s affärsplan. Detta innebär att för år 1992 beräknas bl.a. att resultatet efter finansnetto kommer att uppgå till 500 milj.kr. för affärsverket medan motsvarande resultatmått beräknas till 910 milj.kr. för koncernen. I sammanhanget kan nämnas att i SJ:s bokslut för år 1991 redovisas ett resultat för affärsverket SJ efter finansnetto med 386 milj.kr. För hela SJ-koncernen uppgår motsvarande resultat till 556 milj.kr. Efter utgången av år 1992 anmäler departementschefen att en utvärdering kommer att göras av SJ enligt riktlinjerna i 1988 års trafikpolitiska beslut. Med anledning härav anges att han vill avvakta resultatet av denna utvärdering innan synpunkter lämnas på den fortsatta inriktningen efter år 1992.
Utskottet har för sin del inget att erinra mot vad som anförts i budgetpropositionen om inriktningen av verksamheten med anledning av SJ:s affärsplan. Vad gäller den utvärdering som aviseras av 1988 års järnvägspolitiska reform vill utskottet erinra om att detta beslut i många fall var genomgripande. Banverket inrättades som en ny myndighet med ansvar för infrastrukturen. Bannätet uppdelades i bl.a. stomnät och länsjärnvägar. Trafikhuvudmännen gavs ett vidgat ansvar. En satsning gjordes på forskning och utveckling inom järnvägsområdet. Banavgifter infördes och frihet gavs till SJ för en utveckling enligt företagsekonomiska principer. Med hänsyn till de erfarenheter som därefter vunnits kan det i samband med den aviserade utvärderingen finnas anledning att se över vissa av dessa frågor. Utskottet har t.ex. tidigare påtalat frågan om bannätets uppdelning. En annan fråga som diskuterats är avgränsningen mellan trafik- och infrastrukturdelen vad gäller t.ex. ansvaret för trafikledningen. Sedan det trafikpolitiska beslutet togs år 1988 har också utvecklingen såväl nationellt som internationellt förändrat den omvärld som järnvägen har att verka inom. Utskottet förutsätter mot denna bakgrund att den förestående utvärderingen genomförs allsidigt och inte begränsas till en ekonomisk utvärdering av SJ:s rekonstruktion. Utvärderingen förutsätts vidare vara framtidsinriktad för att främja att riksdagens trafikpolitiska beslut kan uppnås.
5.3 Organisationsfrågor
SJ-koncernen består av affärsverket SJ och dotterbolag, av vilka de flesta ingår i den s.k. Swedcarrier-gruppen. Affärsverket, som är indelat i divisioner för persontrafik, godstransporter, maskinunderhåll och fastigheter, fungerar också som moderbolag i koncernen. Dotterbolagen drivs enligt bestämmelserna i aktiebolagslagen. För verksamhetsgrenar som finns inom affärsverket SJ gäller att överföringar till aktiebolagsform inom Swedcarrier-gruppen endast får ske efter riksdagens särskilda medgivande.
Kommunikationsministern anför i årets budgetproposition att SJ:s ställning och konkurrenssituation på marknaden talar för en bolagisering av SJ. Den nuvarande verksamhetsformen uppges innebära konkurrenshämmande begränsningar för SJ:s verksamhet, vilka bedöms komma att förstärkas i en avreglerad marknadsmiljö. Det anförs dock som lämpligt att avvakta med ett konkret förslag om bolagisering till dess att SJ:s rekonstruktionsperiod har löpt ut och utvärderingen är slutförd. Kommunikationsministern förelägger mot denna bakgrund inte riksdagen något förslag om en förändrad organisationsform för SJ utan anmäler i stället att han avser att återkomma till frågan vid ett senare tillfälle. I budgetpropositionen behandlas dock en bolagisering av kombi- och kontinenttrafiken. Beträffande kontinenttrafiken anförs att SJ vill ingå ett samarbetsavtal med bl.a. den tyska järnvägsförvaltningen för att underlätta internationell trafik och logistik samt för att samordna marknadsföringen. För SJ:s kunder uppges detta innebära bättre precision, styrning och kontroll över godsflödet. För kombitrafiken anges att för att trafiken skall få trovärdighet är det nödvändigt att bryta ut verksamheten från den mot åkerierna konkurrerande övriga godsverksamheten. En bolagisering av kombitrafiken skulle dessutom innebära att lönsamhetsuppföljningen förbättras och eventuell korssubsidiering mellan olika godsprodukter försvåras. Vid en bolagisering är tanken att kombitrafiken och delar av kontinenttrafiken bryts ut ur godstransportdivisionen och inlemmas som dotterbolag i SJ:s bolagsgrupp under förvaltningsbolaget AB Swedcarrier. Med hänsyn till att alla detaljer kring de nya bolagen ännu inte är klara föreslås att riksdagen bemyndigar regeringen att godkänna bildandet av de nya bolagen. Resultatet av regeringens prövning av förslaget till bolagisering kommer enligt kommunikationsministern att redovisas i nästa års budgetproposition.
SJ:s organisationsform har behandlats i motion T212 (s). I motionen framhålls behovet av att rådande järnvägspolitik allsidigt utvärderas i enlighet med vad som lagts fast i tidigare riksdagsbeslut. Bl.a. är det nödvändigt att pröva hur SJ:s effektivitet påverkas vid en bolagisering och om en sådan skall gälla hela SJ. I avvaktan på en sådan prövning bör enligt motionärerna ett ställningstagande till en bolagisering av SJ anstå.
Utskottet anser det angeläget att SJ:s organisationsform ges en sådan utformning att effektiviteten på transportmarknaden främjas. För SJ:s utveckling på en konkurrensutsatt marknad är det nödvändigt att företaget kan verka under marknadsvillkor som är likvärdiga med dem som konkurrenterna har på transportmarknaden. Utskottet förutsätter därför att organisationsformen ges en allsidig belysning och prövning inom ramen för den förestående utvärderingen av SJ enligt de riktlinjer som lagts fast i 1988 års trafikpolitiska beslut. Utskottet vill vidare vad gäller den föreslagna bolagiseringen av vissa verksamhetsgrenar inom affärsverket SJ framhålla vikten av att järnvägens kombi- och kontinenttrafik ges goda utvecklingsmöjligheter. Utskottet förutsätter att regeringen i samband med den förestående prövningen av överföringen av de båda verksamheterna till aktiebolagsform beaktar önskemålet om att främja konkurrensen inom transportsektorn. Med hänvisning till vad som nu har anförts tillstyrks regeringens förslag. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
5.4 Trafikeringsrätten
Beträffande trafikeringsrätten på järnvägsnätet gäller som huvudregel att SJ har ensamrätten för all persontrafik på stomnätet medan trafikhuvudmännen har trafikeringsrätten för länsjärnvägarna. Regeringen har dock, efter särskild prövning, möjlighet att på begränsade sträckor på stomnätet ge trafikeringsrätt även åt trafikhuvudmännen. För godstrafiken gäller att SJ ensamt innehar trafikeringsrätten. Förekommer ingen trafik på en bandel kan dock, efter prövning av banverket och tillstånd av järnvägsinspektionen, trafikeringsrätten ges åt andra transportföretag.
Kommunikationsministern anger i årets budgetproposition att det finns flera skäl att se över de rådande villkoren för trafikeringen av järnvägsnätet. Ett avgörande syfte med avreglering och konkurrens inom järnvägstrafiken uppges vara att detta stimulerar till effektivitet i utnyttjandet av resurserna vilket i kombination med en marknadsorienterad syn på produktion och prissättning kan leda till betydande samhällsekonomiska vinster. Regeringens avsikt är således att få till stånd en ökad konkurrens inom järnvägstrafiken. Målsättningen är enligt kommunikationsministern att järnvägstrafiken skall vara avreglerad den 1 januari 1995. Han aviserar mot denna bakgrund sin avsikt att begära regeringens bemyndigande att tillkalla en utredare vars uppgift blir att föreslå de åtgärder som krävs för en avreglering samt åtgärder som garanterar konkurrens inom järnvägstrafiken. I sammanhanget aviseras även att han avser att återkomma under våren 1992 med förslag som ökar konkurrensen inom järnvägstrafiken redan från trafikåret 1993. Efter det att budgetpropositionen avlämnats har regeringen förelagt riksdagen förslag om ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken (prop. 1991/92:130). I denna proposition föreslås, i avvaktan på en fullständig avreglering av den långväga busslinjetrafiken, ökade möjligheter att få tillstånd till långväga busstrafik. Vidare framhålls att statens köp av interregional persontrafik på järnväg, och därtill sådan kompletterande persontrafik som köps av trafikhuvudmännen, bör ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Detta innebär bl.a. att andra trafikutövare än SJ skall kunna få trafikeringsrätt på stomnätet. Utskottet kommer att behandla denna proposition jämte tillhörande motioner senare i vår i ett särskilt betänkande (bet. 1991/92:TU21).
Utformningen av trafikeringsrätten har behandlats i två motioner. I motion T212 (s) framhålls betydelsen av att finna former som stimulerar och utvecklar en effektiv järnvägstrafik. Mot bakgrund av de stora värden som är inblandade finns det inget utrymme för förhastade slutsatser om att konkurrens löser alla problem i trafikpolitiken. Motionärerna motsätter sig därför att ett datum nu fastslås då konkurrens på stomnätet skall vara införd. Åtgärder av sådan stor principell betydelse uppges kräva en saklig genomgång av för- och nackdelar. Mot denna bakgrund framhålls att det är rimligt att avvakta den utvärdering som skall ske år 1993 innan ett ställningstagande tas i frågan. I motion T214 (s) påtalas angelägenheten av att också andra entreprenörer än SJ får möjlighet att konkurrera på järnvägsnätet. Därmed kan tågtrafiken förbättras och effektiviseras. Vidare anges i motionen att om avregleringen i första hand avser matartrafik till de stora linjerna så innebär detta att enbart SJ kommer att gynnas.
Utskottet anser att en utveckling mot ökad konkurrens är angelägen inom transportområdet. Med hänsyn till de stora belopp som nu satsas på järnvägens infrastruktur är det nödvändigt att järnvägsnätet utnyttjas så effektivt som möjligt. Erfarenheterna från tågupphandlingen av persontrafik på länsjärnvägarna har även påvisat de vinster som kan uppstå vid en konkurrenssituation mellan olika tågentreprenörer. Enligt utskottets mening finns det dock en rad frågor som behöver studeras ytterligare innan beslut kan fattas om en mer fullständig avreglering. Det gäller bl.a. de reella förutsättningarna för konkurrens i ett integrerat järnvägssystem, ansvarsfördelningen mellan SJ, banverket och andra intressenter samt regler för fördelning av spårkapacitet. Enligt vad utskottet erfarit har också regeringen mot denna bakgrund utfärdat direktiv till en särskild utredare i frågan. Utredaren skall föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inom järnvägssektorn med förutsättningen att SJ:s nuvarande trafikeringsmonopol skall avvecklas stegvis fram till den 1 januari 1995. Utredaren skall vidare föreslå former för banupplåtelse och redovisa åtgärder som krävs för att garantera operatörer likvärdiga konkurrensförutsättningar på bannätet (dir. 1992:40). Utskottet anser att resultatet av utredningsarbetet bör avvaktas. Utskottet har inget att erinra mot att färdriktningen för reformarbetet tydliggörs genom att ett datum anges som målsättning för när avregleringen skall vara genomförd på järnvägsområdet. Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker utskottet de båda aktuella motionsyrkandena.
5.5 Uppföljningen av SJ-koncernens verksamhet
Genom 1988 års trafikpolitiska beslut har SJ, jämfört med andra affärsverk, getts unika beslutsbefogenheter. Detta gäller såväl finansieringsmässigt, organisatoriskt som vid försäljning av aktier och fastigheter. Befogenheterna har i vissa fall förenats med krav på avrapportering om hur givna beslutsmandat utnyttjas.
Regeringen föreslår i årets budgetproposition att nuvarande rapporteringsplikt för SJ:s upplåning och därmed regeringens skyldighet att redovisa densamma för riksdagen slopas. Som motiv anförs att riksdagen i annat sammanhang har behandlat riktlinjerna för affärsverkens upplåning (prop. 1990/91:29, FiU4, rskr. 38). De nya riktlinjerna innebär att verken är fria att själva avgöra var man vill ta upp lån inom Sverige, förutsatt att riksgäldskontoret getts möjlighet att lämna anbud.
Utskottet bedömer att uppföljningen av SJ-koncernens verksamhet skall vara ändamålsenligt utformad. Med de affärsmässiga krav som SJ har att agera under är det viktigt att företaget inte hämmas av detaljföreskrifter i förhållande till vad konkurrenterna på transportmarknaden har att iaktta. Med hänsyn till den utveckling som skett på finansieringsområdet sedan 1988 års trafikpolitiska beslut tillstyrker därför utskottet regeringens förslag att avrapporteringsskyldigheten för SJ:s upplåning slopas. Utskottet vill vidare erinra om den skyldighet som regeringen har att årligen redovisa hur givna beslutsmandat utnyttjas för bl.a. försäljning av aktier och fastigheter och vilken effekt de haft på SJ:s resultat. I sammanhanget kan nämnas att riksdagens revisorer i en granskningsrapport år 1990 har riktat kritik mot uppföljningens utformning och konstaterat att redovisningen måste vara betydligt mer utförlig än hittills för att uppfylla de krav som riksdagen har ställt (förs. 1990/91:12). Utskottet har med anledning härav våren 1991 framhållit att riksdagens information och insyn i verksamheten inte är helt tillfredsställande (prop. 1990/91:87, bet. TU25, rskr. 325). Utskottet konstaterar att redovisningen fortfarande inte är helt till fyllest och inte svarar mot riksdagen behov av erforderlig information och insyn i verksamheten för olika verksamhetsgrenar. Utskottet förutsätter att en mer utvecklad redovisning kan ske i samband med att den av kommunikationsministern aviserade utvärderingen av SJ:s rekonstruktionsperiod avrapporteras.
5.6 Anslaget D 6. Ersättning till SJ i samband med utdelning från AB Swedcarrier
SJ ges, från anslaget D 6. Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier, medel motsvarande det belopp som SJ:s förvaltningsbolag AB Swedcarrier betalar i skatt på grund av att inget koncernförhållande enligt aktiebolagslagens mening finns med SJ. Enligt vad utskottet inhämtat uppgick utgiften under anslaget budgetåret 1990/91 till 235 milj.kr.
I budgetpropositionen föreslås att för ändamålet bör ett formellt 1000-kronorsanslag föras upp på statsbudgeten för budgetåret 1992/93. Anslaget bör enligt kommunikationsministern få belastas enligt nuvarande regler under återstoden av rekonstruktionsperioden. Utskottet tillstyrker medelsanvisningen.
6 Persontrafikfrågor
6.1 Snabbtågstrafikens uppläggning
Krav på tåguppehåll i snabbtågstrafiken har väckts i motion Ub437 (s) som behandlar den förestående utbyggnaden av södra stambanan mellan Stockholm och Malmö för att möjliggöra snabbtågstrafik. Motionärerna anser det viktigt för såväl länet som för resandet på den anknytande kust-till-kust-banan mellan Göteborg och Kalmar att snabbtågsuppehåll kommer att göras i Alvesta.
Utskottet vill med anledning av motionsyrkandet först klargöra att ett av snabbtågstrafikens konkurrensfördelar gentemot flyget är möjligheten att förstärka resunderlaget genom att göra uppehåll på mellanliggande stationer. För den förestående snabbtågstrafiken mellan Stockholm och Malmö förväntas också merparten av resenärerna färdas till och från de mellanliggande stationerna. Vad sedan gäller den mer principiella frågan om bestämmandet av tåguppehåll vill utskottet erinra om att med den beslutsordning som följer av 1988 års trafikpolitiska beslut är det SJ som bestämmer om trafikens uppläggning. I den mån högre hastigheter kräver ban- eller stationsombyggnader faller det inom banverkets ansvarsområde att samhällsekonomiskt planera och genomföra sådana utbyggnader. SJ kan vidare i sin affärmässiga bedömning väga in eventuellt ekonomiska insatser som görs lokalt och regionalt i syfte att möjliggöra extra tåguppehåll. Utskottet anser det viktigt att SJ med eget ansvar kan utvecklas till ett attraktivt trafikföretag för resenärerna. Utgångspunkten för SJ:s utveckling av snabbtågstrafiken bör således vara vad som är affärsekonomiskt riktigt. Denna rollfördelning innebär enligt utskottets mening att riksdag och regering inte bör ha synpunkter på frågor om tågstopp. Av det anförda följer att det berörda motionsyrkandet avstyrks av utskottet. Enligt vad utskottet erfarit ingår dock i SJ:s preliminära planer att tåguppehåll avses göras i Alvesta.
6.2 Samordnings- och samverkansfrågor m.m.
Samordnings- och samverkansfrågor har behandlats i ett par motioner. I motion T515 (kds) begärs att en utredning om samordnad trafik görs för att förbättra tågtrafiken mellan Nässjö, Falköping och Uddevalla. Enligt motionären finns det rationaliseringsvinster att inhämta om järnvägstrafiken på de båda berörda banorna samordnas. Därmed skulle tillgängligheten och resandeunderlaget öka. I motion T539 (kds) behandlas samverkan mellan SJ och länstrafikföretagen vad gäller SJ:s trafik på stomjärnvägarna och tågtrafiken på länsjärnvägarna. Motionären konstaterar att olika villkor råder genom att SJ:s biljettsystem endast gäller på stomjärnvägarna och på länsjärnvägarna i Blekinge och Värmlands län. Express- eller resgodsförmedling anges inte heller vara möjligt till eller från dessa områden. Med hänvisning härtill anförs att SJ:s biljettsystem inkl. årskort skall gälla också för länstrafikens tåg samt att det skall gå att köpa biljett från en plats till en annan utan fördyrande tillägg. Vidare yrkas att express- och resgods även skall kunna sändas med länsjärnvägarnas tåg.
Utskottet anser det viktigt att tågtrafiken samordnas så långt det är möjligt för att främja ett rationellt resursutnyttjande och stimulera till ett ökat kollektivt resande. Med den politik som lagts fast på järnvägsområdet följer att det är SJ som ansvarar för uppläggningen av den affärsmässiga trafiken på stomnätet. Genom samarbete med trafikhuvudmännen strävar SJ efter att uppnå goda anslutningsförbindelser. I sammanhanget kan även nämnas att inom ramen för statens upphandling av regionalpolitiskt viktig men olönsam långväga persontrafik är en viktig utgångspunkt att få till stånd rationella trafiklösningar. Vad gäller motion T539 (kds) vill utskottet vidare framhålla att om kollektivtrafiken skall kunna konkurrera med övriga trafikslag måste hela resbehovet tillgodoses. Det betyder att de olika trafikföretagen måste samverka. Det krävs som anförs i motionen bl.a. information om hela reskedjan, både om tåg- och eventuella bussanslutningar till eller från stationen. Mellan SJ och trafikhuvudmännen har ett samarbete mot denna bakgrund inletts för att främja ett ökat kollektivt resande. Från år 1991 finns därmed ett rikstäckande informations- och försäljningssystem för att främja samarbetet mellan tåg och buss. I detta system ingår även ett stort antal orter som inte har järnvägsstationer. Därmed är det möjligt att för resor mellan ett betydande antal orter i landet köpa en enda biljett som kan innefatta såväl tåg, buss, länståg, pendeltåg som tunnelbana. Enligt vad utskottet erfarit fortsätter samarbetet mellan SJ och trafikhuvudmännen i syfte att främja ett ökat kollektivt resande. Utskottet anser att det beskrivna utvecklingsarbetet är angeläget. Som framgår av motionen finns det ytterligare samordningsfrågor som kan behöva prövas. Enligt utskottets mening är det trafikföretagen själva som utan särskilda initiativ från statsmakternas sida bör medverka till en ökad samverkan i kollektivtrafiken. Utskottet avstyrker med hänvisning till vad som nu anförts de berörda motionsyrkandena.
Tågtrafiken på inlandsbanan har behandlats i två motioner. I motion T524 (fp) konstateras att en upprustning av inlandsbanan med fortsatt person- och godstrafik har goda utvecklingsmöjligheter som måste beaktas. I motionen anförs vidare att resurser måste avsättas för att ge banan en ärlig möjlighet för trafikering helst både sommar och vinter. I motion T532 (v) anförs att i den fortsatta analysen av inlandsbanefrågan bör hänsyn tas till de möjliga ökningarna av gods- och turisttrafik som i framtiden kan inträffa på Nordkalotten.
Utskottet erinrar om att persontrafiken på inlandsbanan för närvarande upprätthålls under ett rådrumsår som löper ut den 30 september 1992. Vidare kan nämnas att på regeringens uppdrag har en utredning redovisats i mars 1992 om inlandsbanans framtid. Utredningen behandlar bl.a. de i motionerna berörda frågorna om utvecklingsmöjligheter för gods- och persontrafiken. Vidare behandlar utredningen något vad de politiska förändringarna i det forna Sovjetunionen kan innebära för inlandsbanan. Med hänvisning till vad som nu anförts och den beredning som förestår bör frågan om den framtida trafiken på inlandsbanan komma att få en allsidig prövning. Motionsyrkandena påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks följaktligen.
6.3 Regionaltågstrafik
Frågor kring utveckling av regionaltågstrafik har behandlats i en motion. I motion T917 (kds) efterlyses stimulansåtgärder för uppbyggnad av pendeltågssystem. Enligt motionären skulle det vara av stort värde om staten hade särskilda investeringsmedel avsatta för upprustning av stationsområden och hållplatser för att på så sätt sätt stimulera en utbyggnad av pendeltågsverksamheten.
Utskottet vill med anledning av motionen erinra om att enligt gällande beslutsordning är det trafikhuvudmännen i resp. län som har såväl ett ekonomiskt som politiskt ansvar för kollektivtrafiken i länen. Trafikhuvudmännen har möjlighet att för vissa investeringar få del av statsbidraget till kollektivtrafikåtgärder som främjar miljö, energieffektivitet och samordning (anslaget B 4. Byggande av länstrafikanläggningar). Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker utskottet motionen.
7 Godstrafikfrågor
7.1 Utvecklingen av kombitrafiken
I motion T212 (s) framhålls behovet av ett teknikutvecklingsprogram för kombitrafiken. Motionärerna konstaterar att under det senaste decenniet har stora förhoppningar knutits till utvecklingen av kombitrafiken. Dessa har dock endast delvis infriats. En orsak till detta är att den teknik som används inte är i nivå med systemlösningar på andra områden. Dagens organisation och tidigare gjorda investeringar försvårar också en övergång till en mer rationell teknik. Staten uppges mot denna bakgrund ha en viktig roll att fylla för att kanalisera en efterfrågan som tillgodoser gemensamma behov. Överlåts detta intresse helt till marknaden anförs att det kommer att ta oerhört lång tid för att lösa de problem som finns, mycket beroende på de stora investeringar som gjorts i dagens mindre effektiva system. Med aktiva insatser från staten anges att svensk industri, med två av världens främsta lastbilstillverkare och med en av världens ledande tillverkare av rullande järnvägsmateriel och ett av världens effektivaste järnvägsföretag, kan leda utvecklingen av ett effektivt, internationellt gångbart kombitrafiksystem. Målet bör enligt motionen vara att det inom fem år utvecklas ett system som möjliggör halverade kostnader för terminalhantering jämfört med dagens hanteringssystem.
Utskottet konstaterar att i tidigare trafikpolitiska beslut har stora förhoppningar knutits till utvecklingen av kombitrafiken. Utskottet anförde exempelvis i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut att det var av mycket stor betydelse att transportnäringen fick klart för sig att det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser långsiktiga behov (prop. 1984/85:114, bet. TU22. rskr. 348). Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i trafikpolitiken under resten av 1980-talet och under 1990-talet. I 1988 års trafikpolitiska beslut uttalades vidare att en utveckling av kombitrafiken utgjorde ett strategiskt medel för att de trafikpolitiska målen skulle kunna uppnås. Genom detta beslut meddelades också vissa riktlinjer i syfte att åstadkomma en kraftfull satsning på kombitrafiken. Som framhålls i den aktuella motionen har dock utvecklingen hittills inte helt kunna leva upp till de förhoppningar som knutits till denna trafikform. Även om trafiken i volym har ökat procentuellt kraftigt svarar den fortfarande för en tämligen blygsam andel på den totala transportmarknaden. Den kombitrafik som SJ bedriver i dag uppges också vara olönsam. De viktigaste orsakerna till den bristande lönsamheten är enligt SJ att kostnaderna är för höga, att tågproduktionen drivs utan förutsättningar för lönsamhet, att priserna är för låga samt att volymerna är för små för den befintliga kapaciteten. För att komma till rätta med den dåliga lönsamheten har SJ påbörjat ett omfattande åtgärdsprogram innefattande bl.a. en ny affärsmässig organisation, som utskottet behandlat i det föregående, och en koncentration av antalet terminaler. Utskottet anser fortfarande att en positiv utveckling av kombinerade transporter är av strategisk betydelse i den fortsatta trafikutvecklingen. Med en närmare europeisk integrering tillsammans med ökade krav på miljövänliga transporter och önskemål om ett effektivt resursutnyttjande är det allt viktigare att varje transportmedel utnyttjas på ett effektivt sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken främjas en närmare integrering av transporterna mellan landsväg, järnväg och sjöfart. Med hänsyn till att Sveriges läge i förhållande till de viktigare marknaderna ofta innebär stora transportavstånd är kombitrafikens utveckling enligt utskottets mening av särskilt intresse för att öka industrins konkurrenskraft. Utskottet anser mot denna bakgrund att forsknings- och utvecklingsarbete som kan främja utvecklingen av kombinerade transporter bör betraktas som ett klart angeläget område. Om stora volymer gods skall kunna föras över till kombitrafiken måste terminalhanteringen utvecklas vidare. Utskottet kan här konstatera att transportforskningsberedningen (TFB) också har valt att ange som ett prioriterat område forskning rörande kombitrafiken lastbil/järnväg. Projekt bedrivs som berör bl.a. marknad, prissättning, terminalverksamhet och hinder för etablering av sådan trafik. Även andra typer av kombitrafik studeras som möjligheter till systemlösningar industri--järnväg--sjöfart. Enligt vad utskottet erfarit avser vidare TFB att tillsammans med närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) pröva att starta ett teknikutvecklingsprogram inom området. I sammanhanget kan även nämnas att enligt vad utskottet erfarit avser SJ satsa mer kraftfullt på forskning och utveckling inom godsområdet. Som exempel kan nämnas att i SJ:s forsknings- och utvecklingsplan ingår bl.a. utveckling av teknik för lastnings-, transport- och lossningsteknik för bl.a. horisontell överföring av standardiserade lastbärare (flak och containrar till trailer). Utskottet utgår för sin del från att SJ i samarbete med näringslivet satsar kraftfullt på forsknings- och utvecklingsarbete för att främja en ökad kombitrafik. Med hänvisning till vad som nu anförts bedömer utskottet att syftet med yrkandet i motion T212 (s) till väsentlig del blir tillgodosett. Motionsyrkandet påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida varför det avstyrks av utskottet.
7.2 Omaxlingsterminal i Haparanda
Förslag om utbyggnad av en omaxlingsterminal i Haparanda har förts fram i tre motioner. Med en omaxlingsterminal möjliggörs att godsvagnar smidigt kan anpassas mellan den finsk-ryska spårvidden på 1524 mm och den europeiska spårvidden på 1435 mm genom byte av axelpar. Som bakgrund till yrkandena hänvisas gemensamt i de olika motionerna till att de politiska förändringar som sker i före detta Sovjetunionen snabbt ökar intresset för en utbyggd öst-väst-handel på Nordkalotten.
I motion T508 (m) framhålls att för att få sammanhängande kommunikationer bör en omaxlingsterminal byggas i Haparanda och bangården utvidgas. I motion T522 (s) anges att den nuvarande terminalanläggningen i Haparanda är otidsenlig och inte fyller moderna effektivitetskrav. Anläggningen medger heller inte snabba höjningar av kapaciteten. Därmed riskeras enligt motionärerna att godstrafiken omleds via södra Finland i stället för den kortaste vägen via Haparanda. Genom en ny terminal där modern teknik tillämpas bedöms att omaxlingstiden för hela godståg kan nedbringas till 25 minuter. I motion T532 (v) anges att en modern omaxlingsstation bör anläggas i Haparanda i samarbete med Torneå kommun. Därmed kommer finska och ryska godsvagnar att kunna köra utan omlastning på det svenska järnvägsnätet. Omaxlingsstationen beräknas kosta ca 30 milj.kr. Enligt motionärerna bör regeringen ta initiativ så att en sådan anläggning kommer till stånd.
Utskottet anser det angeläget att välutvecklade förbindelser erbjuds i det internationella transportutbytet. Genom de förändringar som nyligen skett i det forna Sovjetunionen är det viktigt att infrastrukturplaneringen grundas på bedömningar anpassade till en ny handels- och kontaktstruktur. I sammanhanget kan också nämnas de studier som pågår i Finland och Ryssland om hur dessa länders järnvägsnät kan integreras närmare. Detta gör sammantaget som motionärerna framhåller att frågan om en omaxlingsstation i Haparanda har fått förnyad och större aktualitet. Vad gäller ansvarsfrågan konstaterar utskottet att med den avgränsning som gjorts på järnvägsområdet mellan trafik- och banfrågor är frågan om byggande av en eventuell omaxlingsstation primärt att betrakta som en infrastrukturfråga. Det betyder att investeringen med nuvarande banklassificering för Haparandabanan är en fråga som har att prövas regionalt inom ramen för det s.k. LTA-anslaget. Omförs banan däremot till stomnätet, som resultat av den prövning som utskottet tidigare förutsatt kommer att äga rum, är det däremot en fråga för banverket att beakta i samband med den nationella infrastrukturplaneringen för stomnätet. Utskottet konstaterar härvid att banverket i skrivelse den 14 oktober 1991 till regeringen om investeringsplaneringens fortsatta inriktning förslagit som kommande direktiv för stomjärnvägsplaneringen att särskild hänsyn bör tas till den nordiska trafikens behov samt anslutningarna mot kontinenten. Vidare skall enligt banverket beredskap säkerställas för en utvecklad järnvägstrafik österut inklusive Baltikum. Utskottet förutsätter att regeringen noggrant följer utvecklingen vad gäller utbyggnaden av järnvägsnätet mellan Finland och Ryssland på Nordkalotten samt vidtar de särskilda åtgärder som kan bli nödvändiga som t.ex. byggandet av en omaxlingsstation för att utveckla godstrafiken via Haparanda. Därvid bör även beaktas den möjlighet som kan finnas att med särskilda sysselsättningsmedel tidigarelägga investeringsobjekt på järnvägsområdet. Motionsyrkandena påkallar mot bakgrund av det anförda ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks följaktligen av utskottet.
8 Övriga frågor
I det följande behandlas ett antal övergripande frågor som inte kunnat sorteras strikt till endera infrastrukturområdet eller till trafikområdet.
8.1 Tågfärjeförbindelsen Trelleborg--Sassnitz
I motion T527 (nyd) framhålls att förbindelserna med kontinenten blir allt viktigare i det nya Europa som växer fram. Detta gäller enligt motionärerna särskilt tågfärjeförbindelsen Trelleborg--Sassnitz som kan komma att utgöra den naturliga vägen till bl.a. Berlin med den tyngdpunktsförskjutning som sker mot öster. I motionen yrkas mot denna bakgrund att en utredning tillsätts om hur denna förbindelse kan utvecklas och förbättras.
Utskottet konstaterar att färjetrafiken på den aktuella leden mellan Trelleborg och Sassnitz drivs i samarbete mellan SJ och DR (Deutsche Reichsbahn). SJ har under våren 1991 grupperat all sin färjetrafik i ett nytt bolag SweFerry AB. Avsikten med den nya organisationen är att samla den egna kompetensen inom färjeområdet, stärka konkurrensförmågan och utveckla trafiken med hänsyn till de nya möjligheter som utvecklingen inom EG och Östeuropa medför. Enligt vad utskottet erfarit bedömer SJ att färjeleden har goda förutsättningar att ytterligare stärka sin ställning framöver. Utskottet vill framhålla att ett konkurrenskraftigt järnvägsalternativ för trafiken till och från kontinenten förutsätter att transportkedjan görs attraktiv och effektiv hela vägen utan risk för förseningar och andra störningar. Detta innebär att även anslutningsförbindelserna till färjeleden är av strategiskt intresse. För Sveriges del kan härvid erinras om det planeringsarbete som pågår i syfte att anlägga en riksbangård för kontinenttrafiken för att främst ta emot heltåg och omfördela vagnar till andra heltåg. Investeringar planeras vidare i Trelleborg med hänsyn till det nuvarande färjelägets begränsningar på längre sikt. För Tyskland kan nämnas den omfattande infrastrukturutbyggnad som nu inletts till följd av det tyska enandet. Denna utbyggnad gäller bl.a. sträckan Sassnitz--Stralsund och anläggande av en ny motorväg längs den tyska Östersjökusten. Enligt vad utskottet erfarit har vidare ett nära samarbete utvecklats mellan Sverige och Tyskland på olika nivåer om hur färjeleden kan utvecklas ytterligare och bli mer konkurrenskraftig. Med hänvisning till vad som nu anförts anser utskottet att yrkandet i motion T527 (nyd) till väsentlig del torde bli tillgodosett. Motionsyrkandet påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida varför det avstyrks.
8.2 Utbildning av signaltekniker
I motion T527 (nyd) föreslås att för utbildning av signaltekniker reserveras 20 platser av de 2000 nya högskoleplatser som tillkommit genom riksdagsbeslut hösten 1991. Som bakgrund till motionsyrkandet anges att bristen på signaltekniker för modernisering av banverkets signalanläggningar utgör ett besvärande hinder för en snar utbyggnad av snabbtågstrafiken. Utskottet erinrar om att motsvarande yrkande behandlades av riksdagen hösten 1991 (prop. 1991/92:25 bil. 7, UbU7 rskr. 87). Utbildningsutskottet redovisade därvid att högskolan i Falun-Borlänge sedan ett par år anordnar en lokal utbildningslinje för produktion och underhåll av vägar och järnvägar. Denna linje har bl.a. en inriktning för signalteknik till vilket det dock varit svårt att rekrytera studerande, varför högskolan nu överväger att lägga ner inriktningen. I sammanhanget anfördes även att inom försöksverksamheten med ny ingenjörsutbildning om 80 poäng anordnas nästa budgetår elektroingenjörslinje med inriktning mot elteknik på sex orter i landet. Utbildningsutskottet erinrade vidare om att det ankommer på resp. högskolestyrelse att besluta om vilka fristående kurser och lokala linjer som skall anordnas. Utbildningsutskottet avstyrkte mot denna bakgrund det berörda motionsyrkandet.
Utskottet konstaterar att med de investeringar som nu sker i vägar och järnvägar och med de insatser som planeras för en fortsatt utbyggnad av infrastrukturen krävs utökad kompetens inom en rad områden. Med hänsyn till rådande konjunkturläge är det angeläget att utbyggnaden som avsett kan sättas i gång snabbt. Enligt vad utskottet erfarit finns det dock vissa brister vad gäller tillgången på kvalificerade anläggningstekniker för ett fortsatt ökat väg- och järnvägsbyggande. Tillgången på kompetens vad gäller det signaltekniska området utgör därvid enligt vad utskottet erfarit ett särskilt påtagligt problem inom banverkets samtliga regioner. Utskottet förutsätter att behovet av kompetens inom ämnesområdet mot denna bakgrund kommer att beaktas inom ramen för samhällets utbildningssystem. Med hänsyn till de goda arbetsutsikter som för närvarande råder och som kan förutses för den berörda yrkeskategorin bör det med förstärkt rekryteringsinformation finnas ett betydande intresse för utbildning på området. Motionsyrkandet påkallar med hänvisning till vad som anförts ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks följaktligen av utskottet.
8.3 Parkeringsplatser vid stationer
I motion T503 (kds) framhålls behovet av parkeringsplatser vid stationer. Enligt motionären är det av största vikt att byte mellan bil och tåg underlättas. Därmed kan fler använda allmänna kommunikationsmedel samtidigt som biltrafiken i tätorterna kan begränsas vilket ger positiva miljöeffekter. Ett utvecklingsarbete bör därför inledas på att se över och förbereda för att bygga välplacerade parkeringsplatser i omedelbar närhet till de större stationerna runt pendeltåg och tunnelbanan samt även vid SJ:s stationer runt om i landet.
Utskottet delar motionärens uppfattning om vikten av att en god samordning sker mellan olika trafikslag. Det är viktigt att stationsmiljöerna bidrar till att resenärerna upplever resan med kollektivtrafiken som attraktiv. Resenärerna bör därför så långt erbjudas smidiga möjligheter till byten mellan olika färdmedel som tåg, flyg, bil, buss och cykel. Därmed ges förutsättningar för ett ökat kollektivt resande och att varje färdmedel kan användas där det är lämpligast. Ansvaret för att goda anknytningar med bl.a. parkeringsplatser erbjuds resenärerna ligger i första hand på de berörda trafikföretagen. Genom kommunernas ansvar för den fysiska planeringen är det vidare viktigt att trafikfrågorna beaktas i samband med samhällsplaneringen. Vad gäller järnvägstrafiken pågår enligt vad utskottet erfarit numera genom SJ:s fastighetsdivision ett aktivt arbete på att förbättra stationsmiljöerna och upprätta s.k. resecentra. Förutom själva järnvägsstationen omfattar detta förnyelsearbete även anläggningar för bussterminal, taxi samt ökat utrymme för parkering och cykeluppställning. Genom samarbete mellan SJ, kommunerna, länstrafikhuvudmännen och banverket rustas därvid såväl den inre som den yttre miljön upp vid ett 50-tal stationer under en treårsperiod i landet. Med hänvisning till vad som nu har anförts avstyrker utskottet det nu behandlade motionsyrkandet.
8.4 Trafikdödade renar
Problemet med trafikdödade renar har påtalats i två motioner. I motion T518 (m) framhålls behovet av att snara åtgärder vidtas för att komma till rätta med bil- och tågpåkörningar av ren i bl.a. Norrbottens län. Enligt motionären bör ett flertal insatser göras som t.ex. fler fasta och mobila renstängsel efter malmbanan och vissa vägar, ett närmare samarbete med rennäringens folk, informationskampanj till allmänheten, tillfälliga hastighetsnedsättningar och utbyte av saltet i sanden på vägarna mot ersättningsmedel. I motion T513 (s) konstateras likaså att för att bemästra problemet krävs en rad åtgärder. Som ett inslag förordas att ett nytt ersättningssystem för ägare till järnvägsdödade renar införs på prov som bygger på att en årlig fast schablonersättning lämnas. Därmed anges att administrativt merarbete kan begränsas samtidigt som tydligare incitament ges för att i möjlig mån undvika renolyckor.
Utskottet anser att det är angeläget att komma till rätta med problemet med trafikdödade renar. Dessa förorsakar förutom ett stort lidande för djuren en betydande ekonomisk belastning. Sålunda kan nämnas att bara inom banverkets nordliga region betalades år 1991 ut ersättning för 3210 dödade renar om sammanlagt drygt 6 milj.kr. Enligt gällande ansvarsfördelning är det banverket som i huvudsak svarar för bannätets inhägnad. Genom banverkets försorg och genom insatser med särskilda sysselsättningsmedel har successivt stängselskyddet byggs ut. En fortsatt utbyggnad pågår också längs malmbanan norr om Kiruna. Behoven av ytterligare renstängsel är dock stora. Med hänsyn till att det även trots renstängsel sker ett stort antal renpåkörningar pågår vidare ett utvecklingsarbete inom SJ och banverket med bl.a. detektorer som varnar när renar finns vid spåret. Samerna kan även informera banverket om att renar finns i närheten av spåren så att lokförarna temporärt kan sätta ned hastigheten. För vägområdet kan som exempel på åtgärder för att bemästra problemet nämnas att TSV:s samordningsgrupp för Norrbotten är engagerad i frågan. En broschyr med titeln Ren upplysning har tagits fram med information till bilisterna om samernas speciella problem, om vilka vägar som går genom betesområden, om renförflyttningar samt om bevakning av renhjordar m.m. Samerna förser också i vissa fall sina renar med halsband utförda i ett ljusreflekterande material. Vidare kan samerna själva -- utan myndighetsmedverkan -- sätta upp varningsskyltar på tillfälligt särskilt riskfyllda vägavsnitt. Varningar mot tillfälliga renanhopningar på eller intill olika vägavsnitt meddelas i lokalradion. Utskottet delar uppfattningen att det är viktigt att bemästra problemet med trafikdödade renar och konstaterar att en kombination krävs av en rad olika åtgärder tillsammans med informationsinsatser. Utskottet bedömer härvid att förslaget om ett nytt ersättningssystem kan ha fördelar från bl.a. administrativ synpunkt. I sammanhanget kan nämnas att för rovdjursdödade renar övervägs för närvarande en liknande övergång till fast ersättning grundad på den beräknade rovdjursförekomsten i en sameby. Vad gäller tågdödade renar innebär gällande järnvägslagstiftning att den som ansvarar för järnvägsdriften har ett strikt skadeansvar. Det innebär att banverket har ersättningsansvar för renolyckor oberoende av vållandet. Ett genomförande av en försöksverksamhet enligt motionärernas förslag med ett nytt ersättningssystem torde därför förutsätta en förändrad lagstiftning på området. Utskottet förutsätter att banverket med sitt ekonomiska ansvar ägnar förslaget om övergång till ett annat ersättningssystem uppmärksamhet i uppföljningen av lagstiftningen på området. Utskottet förutsätter vidare att berörda myndigheter även i övrigt vidtar åtgärder för att förbättra läget på området. Någon riksdagens åtgärd synes sålunda inte vara erforderlig varför motionerna avstyrks.
Hemställan
Utskottet hemställer
Planeringssystemet
1. beträffande investeringsplaneringens inriktning att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna 1991/92:T218 yrkande 6, 1991/92:T226 yrkande 4, 1991/92:T511 yrkande 1 och 1991/92:T537 yrkande 1 godkänner att planeringen inriktas mot att järnvägsnätet byggs ut för höghastighetståg mellan storstäder och till Arlanda och att en kapacitetsstark linje för godstransporter byggs ut och att investeringarna på det övriga järnvägsnätet inriktas på sådana sträckor där det finns ekonomiska förutsättningar för trafik, men. (v) - delvis
2. beträffande tidigareläggning av snabbtågstrafiken att riksdagen avslår motion 1991/92:T527 yrkandena 1, 3 och 4, res. 1 (nyd)
3. beträffande planeringsram för baninvesteringar och banunderhåll att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T218 yrkandena 3 och 7 i denna del och 1991/92:T502 yrkande 5, men. (v) - delvis
4. beträffande järnvägsinvesteringar på Nordkalotten att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T532 yrkande 1 och 1991/92:T551 yrkande 3, men. (v) - delvis
Anslagsfrågor för banverket 5. beträffande anslag till drift och vidmakthållande av statliga järnvägar att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion 1991/92:T218 yrkande 5 till Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på 2949522000 kr., men. (v) - delvis
6. beträffande banverkets upplåning att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att banverkets upplåning i riksgäldskontoret år 1993 får ske inom en ram av 1450000000 kr.,
7. beträffande anslag till nyinvesteringar i stomjärnvägar att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion 1991/92:T218 yrkande 4 till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på 1392087000 kr., men. (v) - delvis
8. beträffande överföring av medel att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att medel kan föras mellan anslagen D1. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar och D2. Nyinvesteringar i stomjärnvägar,
9. beträffande ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader att riksdagen med bifall till regeringens förslag till Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader för budgetåret 1992/93 anvisar ett förslagsanslag på 368000000kr.,
10. beträffande anslag till järnvägsinspektionen att riksdagen med bifall till regeringens förslag till Järnvägsinspektionen för budgetåret 1992/93 anvisar ett förslagsanslag på 14089000kr.,
Bannätet
11. beträffande bannätets indelning att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T508 yrkande 1, 1991/92:T522 yrkande 2, 1991/92:T532 yrkande 4 och 1991/92:T551 yrkande 1,
12. beträffande utbyggnad och upprustning av vissa enskilda banor att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna del, 1991/92:T208 yrkande 2, 1991/92:T211 yrkande 2, 1991/92:T213 yrkandena 1--3, 1991/92:T221 yrkande 2, 1991/92:T228 yrkandena 5--7, 1991/92:T501, 1991/92:T502 yrkandena 1--4, 1991/92:T504, 1991/92:T505, 1991/92:T506, 1991/92:T507, 1991/92:T508 yrkande 2 i denna del, 1991/92:T509, 1991/92:T510, 1991/92:T511 yrkandena 2--4, 1991/92:T512, 1991/92:T515 yrkande 1, 1991/92:T517, 1991/92:T519, 1991/92:T525, 1991/92:T526, 1991/92:T531, 1991/92:T532 yrkande 2, 1991/92:T533, 1991/92:T534, 1991/92:T535, 1991/92:T536, 1991/92:T537 yrkandena 2--4, 1991/92:T540, 1991/92:T541, 1991/92:T542, 1991/92:T545, 1991/92:T546, 1991/92:T547, 1991/92:T549, 1990/91:T550, 1991/92:T551 yrkande 2, 1991/92:T552, 1991/92:T553, 1991/92:A258 yrkande 1, 1991/92:A437 yrkande 3 och 1991/92:Ub437 yrkande 12,
13. beträffande ostkustbanan att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna del, 1991/92:T520 yrkande 1, 1991/92:T521, 1991/92:T528, 1991/92:T529, 1991/92:T530, 1991/92:T548 och 1991/92:Bo211 yrkande 5, res. 2 (nyd)
14. beträffande Bottniabanan att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna del, 1991/92:T514 och 1991/92:T544, men. (v) - delvis
SJ-koncernen
15. beträffande SJ:s affärsplan att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen om inriktningen med anledning av SJ:s affärsplan,
16. beträffande bolagisering av SJ att riksdagen med avslag på motion 1991/92:T212 yrkande 10 bemyndigar regeringen att genomföra en bolagisering inom SJ:s kombi- och kontinenttrafik i enlighet med vad som anförs i propositionen, res. 3 (s)
17. beträffande trafikeringsrätten att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T212 yrkande 9 och 1991/92:T214 yrkande 6, res. 4 (s)
18. beträffande SJ:s upplåning att riksdagen godkänner vad som anförts i propositionen om att SJ:s och regeringens rapporteringsskyldighet vad gäller upptagande av lån slopas,
19. beträffande anslag till ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier att riksdagen med bifall till regeringens förslag till Ersättning till statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier för budgetåret 1992/93 anvisar ett förslagsanslag på 1000 kr.,
Persontrafikfrågor
20. beträffande tåguppehåll i snabbtågstrafiken att riksdagen avslår motion 1991/91:Ub437 yrkande 13,
21. beträffande samordnings- och samverkansfrågor att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T515 yrkande 2 och 1991/92:T539,
22. beträffande tågtrafiken på inlandsbanan att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T524 och 1991/92:T532 yrkande 5,
23. beträffande regionaltågstrafik att riksdagen avslår motion 1991/92:T917,
Godstrafikfrågor
24. beträffande teknikutvecklingsprogram för kombitrafiken att riksdagen avslår motion 1991/92:T212 yrkande 12,
25. beträffande omaxlingsterminal i Haparanda att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T508 yrkande 2 i denna del, 1991/92:T522 yrkande 1 och 1991/92:T532 yrkande 3, men. (v) - delvis
Övriga frågor
26. beträffande tågfärjeförbindelsen Trelleborg--Sassnitz att riksdagen avslår motion 1991/92:T527 yrkande 5,
27. beträffande utbildning av signaltekniker att riksdagen avslår motion 1991/92:T527 yrkande 2, res. 5 (nyd)
28. beträffande parkeringsplatser vid stationer att riksdagen avslår motion 1991/92:T503,
29. beträffande trafikdödade renar att riksdagen avslår motionerna 1991/92:T513 och 1991/92:T518.
Stockholm den 28 april 1992
På trafikutskottets vägnar
Rolf Clarkson
I beslutet har deltagit: Rolf Clarkson (m), Sten Andersson i Malmö (m), Sven-Gösta Signell (s), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Jan Sandberg (m), Margareta Winberg (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Bo Nilsson (s), Anita Jönsson (s), Lars Biörck (m), Jarl Lander (s), Hugo Bergdahl (fp) och Rune Thorén (c).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservationer
1. Tidigareläggning av snabbtågstrafiken (mom.2)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 16 börjar med "Utskottet bedömer" och på s. 17 slutar med "följaktligen av utskottet" bort ha följande lydelse: Utskottet anser, som framhålls i motion T527 (nyd), att en påskyndad utbyggnad av snabbtågstrafiken innebär en rad positiva effekter för samhället. Snabbtågstrafiken bör därför få en allmänt sett högre prioritet. Investeringar i snabbtågstrafiken bör vidare med hänsyn till rådande lågkonjunktur och behov av sysselsättningsskapande produktivitetsfrämjande investeringar omedelbart påbörjas. Enligt utskottets mening bör därför det nuvarande utbyggnadsprogrammet forceras och utvecklas. För att uppnå detta mål bör det ankomma på regeringen att framlägga en plan över järnvägsinvesteringar med en omfattning som vida överstiger den i årets budgetproposition föreslagna medelsanvisningen. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T527 (nyd) i denna del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande tidigareläggning av snabbtågstrafiken att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T527 yrkandena 1, 3 och 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Ostkustbanan (mom.13)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 35 börjar med "Av samma" och slutar med "avsnittet 4.2.14" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att särskilda skäl talar för att en påskyndad utbyggnad av ostkustbanan för snabbtågstrafik är så angelägen att riksdagen bör uttala sig till förmån för de insatser som påtalas i motion T520 (nyd). Detta innebär att redan avsatta medel bör omdisponeras och användas för ostkustbanans utbyggnad för snabbtågstrafik. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T520 (nyd) i denna del tillstyrks medan motion T528 (s) avstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär vidare att syftet med övriga motioner som behandlar ostkustbanan blir delvis tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 13 bort ha följande lydelse:
13. beträffande ostkustbanan att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T520 yrkande 1, med anledning av motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna del, 1991/92:T521, 1991/92:T529, 1991/92:T530, 1991/92:T548 och 1991/92:Bo211 yrkande 5 samt med avslag på motion 1991/92:T528 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Bolagisering av SJ (mom.16)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Margareta Winberg, Bo Nilsson, Anita Jönsson och Jarl Lander (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 38 börjar med "Utskottet anser" och slutar med "avstyrks följaktligen" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att i avvaktan på resultatet av denna utvärdering bör stor försiktighet och omsorg iakttas vid frågor som rör bolagisering av verksamhetsgrenar som i dag finns inom affärsverket SJ. Som framhålls i motion T212 (s) finns det en rad centrala frågor som kräver diskussion och prövning innan ställningstaganden görs som styr den framtida organisationsstrukturen på järnvägsområdet. Som illustration på problemets komplexitet och de aspekter som bör ingå i bedömningen kan följande frågor anges: Hur skall modellen med trafikföretaget SJ och infrastrukturorganet banverket utvecklas? Skall järnvägsnätet även fortsättningsvis vara uppdelat i ett stomnät och länsjärnvägar? Stimulerar konkurrens till mer trafik eller blir det som SJ befarar mindre? Blir SJ effektivare om det bolagiseras? Skall en eventuell bolagisering gälla hela SJ eller skall SJ delas upp?
Mot bakgrund av de stora värden som är inblandade finns det enligt utskottets mening inget utrymme för förhastade lösningar grundade på tron att hela SJ skall bolagiseras. Utskottet anser därför att en grundlig utvärdering bör göras innan ställningstagande görs i frågan. Vad gäller den föreslagna bolagiseringen av kombi- och kontinenttrafiken konstaterar utskottet att det underlagsmaterial som presenterats i propositionen inte redovisar några närmare detaljer om hur omorganisationen är avsedd att genomföras och se ut. Invändningar mot organisationsförändringen har också riktats från näringslivet som fört fram farhågor för att den beskrivna bolagsbildningen beskär möjligheterna till mångfald och konkurrens och kan leda till inköps- och försäljningsmonopol på den svenska marknaden för internationell godstrafik på järnvägen. Utskottet avstyrker därför regeringens förslag om bemyndigande att godkänna en bolagisering av SJ:s kombi- och kontinenttrafik. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att syftet med motion T212 (s) i denna del tillgodoses, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse:
16. beträffande bolagisering av SJ att riksdagen med anledning av motion 1991/92:T212 yrkande 10 dels avslår regeringens förslag om bemyndigande att genomföra en bolagisering inom SJ:s kombi- och kontinenttrafik, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Trafikeringsrätten (mom. 17)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Margareta Winberg, Bo Nilsson, Anita Jönsson och Jarl Lander (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 39 börjar med "Utskottet anser" och på s. 40 slutar med "aktuella motionsyrkandena" bort ha följande lydelse: Utskottet anser för sin del att en utveckling mot ett ökat inslag av konkurrens är klart angelägen inom transportområdet. Samtidigt gäller att konkurrensen måste utformas med sådana spelregler att den bidrar till att de trafikpolitiska målen uppnås. I detta synsätt ligger ett ansvar för regional balans, effektivt resursutnyttjande och miljövänliga transporter. Mot bakgrund av de stora värden som är inblandade finns det inget utrymme för förhastade slutsatser grundade på tron att konkurrens är det allena saliggörande medlet i trafikpolitiken. Utskottet motsätter sig därför att ett datum fastslås då konkurrens på stomnätet skall vara införd. Enligt utskottets mening bör det utredningsarbete som nyligen inletts i frågan avvaktas innan ställningstagande görs i frågan. Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att motion T212 (s) i denna del tillstyrks medan syftet med motion T214 (s) i denna del torde få anses tillgodosett -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 17 bort ha följande lydelse:
17. beträffande trafikeringsrätten att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T212 yrkande 9 och med anledning av motion 1991/92:T214 yrkande 6 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Utbildning av signaltekniker (mom.27)
Kenneth Attefors (nyd) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 48 börjar med "Utskottet förutsätter" och slutar med "av utskottet" bort ha följande lydelse: Utskottet anser det vara av största vikt att de besvärande hindren på utbildningssidan för en skyndsam uppbyggnad av en modern infrastruktur undanröjs. Regeringen bör därför enligt utskottets mening snarast ta sådana initiativ att en tillfredsställande utbildningskapacitet säkerställs för signaltekniker. Vad utskottet nu anfört -- och som innebär att syftet med motionsyrkandet torde få anses tillgodosett -- bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande lydelse:
27. beträffande utbildning av signaltekniker att riksdagen med anledning av motion 1991/92:T527 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet, eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet.
Bengt Hurtig (v) anför:
Investeringsplaneringens inriktning
Enligt Vänsterpartiets mening måste kommunikationsstrukturen förändras i grunden för att miljön skall kunna räddas samtidigt som trafikbehoven tillgodoses. Därför måste en prioritering ske av spårburna trafiksystem. Som framhålls i motion T218 (v) bör järnvägsnätet byggas ut kraftigt och rustas upp så att de behov som banverket redovisar blir tillgodosedda. Den begränsade ambitionsnivå och storstadsinriktning som regeringens förslag till planeringsinriktning innebär bör därför avvisas.
Planeringsram för baninvesteringar och banunderhåll
Som framhålls i motion T218 (v) bör riksdagen uttala att järnvägskapitalet inte får fortsätta att minska. Tillräckliga underhållsmedel bör därför anvisas till bannätet. Vidare bör riksdagen uttala att behovet av nyinvesteringar inom järnvägssektorn uppgår till minst 65 miljarder kronor under den kommande tioårsperioden.
Järnvägsinvesteringar på Nordkalotten
Genom de politiska förändringar som inträffat på Nordkalotten öppnas positiva och nya utvecklingsmöjligheter som kommer att leda till ett nytt internationellt handels- och trafikmönster. För att främja denna utveckling krävs en utbyggd infrastruktur som anpassas till miljövänliga och resurssnåla transportsätt. Det är mot denna bakgrund angeläget som framhålls i motion T532 (v) att en utredning snarast genomförs tillsammans med våra grannländer och med Ryssland om hur en utbyggd järnvägstrafik kan tillskapas på Nordkalotten.
Bottniabanan
Som framhålls i motion T544 (kds, m, fp, c, v) utgör Bottniabanan en strategiskt viktig järnvägsutbyggnad för framtiden. För att snarast förverkliga denna utbyggnad bör därför projektet förprojekteras och de investeringar som redovisas i motionen snarast genomföras.
Anslag till drift och vidmakthållande av statliga järnvägar
Som framhålls i motion T218 (v) yrkande 5 bör banverkets underhållsanslag höjas med 700 milj.kr. till sammanlagt 3649522000 kr.
Anslag till nyinvesteringar i stomjärnvägar
Som framhålls i motion T218 (v) yrkande 4 bör banverkets anslag för investeringar i stomnätet höjas med 500 milj.kr. till sammanlagt 1892087000 kr.
Bolagisering av SJ
Jag biträder hemställan i reservation 3 (s).
Trafikeringsrätten
Jag biträder hemställan i reservation 4 (s).
Omaxlingsterminal i Haparanda
Haparandabanan har i det internationella järnvägsnätet fått en ökad strategisk betydelse. För att banans potential skall kunna utnyttjas till fullo krävs bl.a. att en omaxlingsterminal snarast anläggs. Vid dröjsmål riskeras att investeringar görs så att trafiken omleds på andra transportvägar till förfång såväl för uppbyggnaden av ett rationellt miljövänligt transportsystem som för utvecklingen i Norrbotten. Regeringen bör därför meddela sådana planeringsdirektiv att terminalanläggningen snarast kan komma till stånd. Medel för att planera och påbörja denna investering finns anvisade i Vänsterpartiets trafikpolitiska motion (T218).
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom. 1, 3--5, 7, 14 och 25 borde ha hemställt:
1. beträffande investeringsplaneringens inriktning att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkande 6 samt med avslag på regeringens förslag och motionerna 1991/92:T226 yrkande 4, 1991/92:T511 yrkande 1 och 1991/92:T537 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
3. beträffande planeringsram för baninvesteringar och banunderhåll att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkandena 3 och 7 i denna del och med anledning av motion 1991/92:T502 yrkande 5 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
4. beträffande järnvägsinvesteringar på Nordkalotten att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T532 yrkande 1 och med anledning av motion 1991/92:T551 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
5. beträffande anslag till drift och vidmakthållande av statliga järnvägar att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkande 5 och med anledning av regeringens förslag till Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på 3649522000 kr.,
7. beträffande anslag till nyinvesteringar i stomjärnvägar att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T218 yrkande 4 och med anledning av regeringens förslag till Nyinvesteringar i stomjärnvägar för budgetåret 1992/93 anvisar ett reservationsanslag på 1892087000 kr.,
14. beträffande Bottniabanan att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T544 samt med anledning av motionerna 1991/92:T201 yrkande 2 i denna del och 1991/92:T514 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
25. beträffande omaxlingsterminal i Haparanda att riksdagen med bifall till motion 1991/92:T532 yrkande 3 och med anledning av motionerna 1991/92:T508 yrkande 2 i denna del och 1991/92:T522 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Propositionen2 D. Järnvägar2 Banverket2 Investeringsplanering2 Statens järnvägar3 Motionerna3 Utskottet11 1 Inledning11 2 Planeringssystemet12 2.1 Gällande planeringssystem12 2.2 Riktlinjer för investeringsplaneringen m.m.13 3 Anslagsfrågor för banverket18 3.1 Anslaget D 1. Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar m.m.19 3.2 Anslaget D 2. Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.19 3.3 Anslaget D 3. Ersättning till banverket för vissa kapitalkostnader20 3.4 Anslaget D 4. Järnvägsinspektionen20 4 Bannätet20 4.1 Bannätets indelning20 4.2 Utbyggnad och upprustning av vissa enskilda banor21 4.2.1 Arlandabanan21 4.2.2 Mälardalsbanorna22 4.2.3 Stångådalsbanan23 4.2.4 Kust-till-kust-banan24 4.2.5 Bandelen Nässjö--Falköping24 4.2.6 Bandelar i Skåne24 4.2.7 Västkustbanan25 4.2.8 Götalandsbanan26 4.2.9 Bandelar i Västsverige27 4.2.10 Nordlänken28 4.2.11 Värmlandsbanan och Norge--Väner-länken29 4.2.12 Bandelar i Dalarna30 4.2.13 Norra stambanan och stambanan genom övre Norrland30 4.2.14 Ostkustbanan31 4.2.15 Bottniabanan33 4.2.16 Vissa övriga bandelar i Norrland34 4.2.17 Utskottets övervägande35 5 SJ-koncernen35 5.1 Inledning35 5.2 SJ:s affärsplan36 5.3 Organisationsfrågor37 5.4 Trafikeringsrätten38 5.5 Uppföljningen av SJ-koncernens verksamhet40 5.6 Anslaget D 6. Ersättning till SJ i samband med utdelning från AB Swedcarrier41 6 Persontrafikfrågor41 6.1 Snabbtågstrafikens uppläggning41 6.2 Samordnings- och samverkansfrågor m.m.42 6.3 Regionaltågstrafik43 7 Godstrafikfrågor43 7.1 Utvecklingen av kombitrafiken43 7.2 Omaxlingsterminal i Haparanda45 8 Övriga frågor47 8.1 Tågfärjeförbindelsen Trelleborg--Sassnitz47 8.2 Utbildning av signaltekniker48 8.3 Parkeringsplatser vid stationer48 8.4 Trafikdödade renar49 Hemställan50 Reservationer54 Meningsyttring57