Godkännande av grundläggande principer för avtal rörande Arlandabanan
Betänkande 1993/94:TU36
Trafikutskottets betänkande
1993/94:TU36
Godkännande av grundläggande principer för avtal rörande Arlandabanan
Innehåll
1993/94
TU36
Sammanfattning
Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag att möjliggöra en samfinansierad utbyggnad av Arlandabanan. Det innebär att om den pågående upphandlingen kan slutföras så får det vinnande konsortiet rätt att bygga och förvalta Arlandabanan samt driva tågpendeltrafik mellan Stockholms Central och Arlanda. Avtalstiden för projektet är 45 år med möjlighet till tioårig förlängning. Staten skall bidra med 850 miljoner kronor, ställa ut ett villkorslån upp till ett belopp motsvarande 25 % av den totala projektkostnaden, dock högst 1 000 miljoner kronor, samt lämna vissa garantier och förpliktelser. Banverket skall vidare ansvara bl.a. för anslutningarna av Arlandabanan till stomjärnvägen mellan Stockholm och Uppsala och markinköp. Utskottet framhåller att Arlandabanan är ett viktigt trafikpolitiskt projekt. Genom den föreslagna samfinansieringen mellan staten och näringslivet kan statsbudgeten avlastas betydande kostnader samtidigt som den svenska järnvägsmodellen kan vidareutvecklas. Utskottet förutsätter vidare att tågtrafiken från både norr, söder och Mälarregionen kan knytas samman med flygtrafiken på ett tillfredsställande sätt. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund samtliga motionsyrkanden.
Till betänkandet har fogats en reservation av s-ledamöterna. I reservationen framhålls att regeringens förslag låser fast ett privat monopol för nära ett halvt sekel och leder till kostsamma lösningar för skattebetalarna samtidigt som den trafikpolitiska nyttan förskingras genom bristande trafiksamordning. Arlandabanan skall i stället enligt Socialdemokraterna vara en del av stomnätet och staten skall bygga, äga och ha nyttjanderätten till banan.
En meningsyttring har avlämnats av v-suppleanten, som instämmer med den socialdemokratiska reservationen.
Propositionen
Motionerna
Motioner väckta med anledning av propositionen
1993/94:T73 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:213. 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Arlandaprojektets inverkan på den regionala tågtrafiken i Mälardalen.
1993/94:T74 av Gunnar Thollander m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:213, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att uppdrag bör ges till Banverket att färdigställa Arlandabanan, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att förhandlingar bör upptas med trafikhuvudmännen i Mälardalen för att lösa trafikeringen av bl.a. Arlandabanan.
1993/94:T75 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om pendel- och fjärrtågstrafiken till Arlanda.
1993/904:T76 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om betydelsen av att banorna norrut och söderut från Arlanda flygplats kommer till stånd samtidigt, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om betydelsen av att stationsanläggningen på Arlanda utformas på ett tilltalande sätt för både fjärrtågsresenärer och lokalresenärer, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om betydelsen av att avtalet utformas så att järnvägen kan användas på rimliga ekonomiska villkor även av lokalresenärer som inte är flygpassagerare.
1993/94:T77 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om hur finansieringen av Arlandabanan skall ske i enlighet med vad som anförts i motionen om att staten skall ha huvudansvaret för finansieringen, 2. att riksdagen avslår regeringens förslag om nyttjanderätten av Arlandabanan.
Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari 1994
1993/94:A455 av Ylva Annerstedt m.fl. (fp) vari yrkas 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att Arlandabanans finansiering måste möjliggöra att flygplatsen på rimliga ekonomiska villkor även kan trafikeras av regionaltåg och pendeltåg.
1993/94:A456 av Mats Hellström m.fl. (s) vari yrkas 6. att riksdagen hos regeringen begär att järnvägen Stockholm--Arlanda bör förlängas till Uppsala och inordnas i det samlade regionaltågsprojektet i Mälardalen.
Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i proposition 1993/94:213 om godkännande av grundläggande principer för avtal rörande Arlandabanan. Vidare behandlas fem motioner som väckts med anledning av propositionen samt ett par motionsyrkanden från den allmänna motionstiden i januari 1994.
Utskottet har i samband med ärendets beredning inhämtat upplysningar och tagit del av synpunkter från olika myndigheter och organisationer.
Utskottet
1 Ärendet och dess beredning
Med Arlandabaneprojektet avses en järnvägsförbindelse mellan Stockholms Centralstation och Arlanda flygplats med anslutningar till Ostkustbanan samt erforderliga stationslösningar. Investeringen kan anläggningsmässigt indelas i tre delar, nämligen kapacitetshöjande åtgärder på Ostkustbanan (främst utbyggnad av dubbelspår, det s.k. fyrspåret, från Ulriksdal till Rosersberg på stambanan söder om Arlanda), nybyggnad av järnväg mellan Rosersberg och Arlanda med stationsanläggningar (Södra böjen) och nybyggnad av järnväg mellan Arlanda och Odensala beläget på stambanan norr om Arlanda (Norra böjen). Projektets syfte är att sammanbinda Arlanda flygplats med det svenska järnvägsnätet och att öppna tågpendeltrafik mellan Arlanda flyplats och Stockholms Centralstation. Kostnaden för projektet har tidigare beräknats till ca 6 miljarder kronor. I detta belopp ingår även stationsanläggningar och rullande materiel för tågpendeltrafiken.
Arlandabanan har varit föremål för riksdagsbehandling vid ett flertal tillfällen under senare år. Senaste beslutet fattades i december 1993 då riksdagen ställde sig bakom regeringens riktlinjer för hur det fortsatta arbetet med Arlandabanan borde bedrivas (prop. 1993/94:39, bet. TU6, rskr. 74). Riktlinjerna innebär att en samfinansieringslösning mellan staten och näringslivet skall prövas där de privata intressenterna ges rätt att trafikera Arlandabanan och i viss omfattning även fyrspåret mellan Stockholms Central och Rosersberg. Riksdagen godkände samtidigt att ett statligt bolag bildades för den vidare upphandlingen och samordningen av hela projektet och att staten genom projektbolaget får lämna vissa garantier som krävs för projektets genomförande. I enlighet med riksdagsbeslutet har den 18 januari 1994 det statliga bolaget, Arlandabanan Projekt AB bildats. Enligt regeringens fastställda bolagsordning har företaget tre huvuduppgifter, nämligen att slutföra upphandlingen av Arlandabanan, samla rättigheter och skyldigheter som krävs för att genomföra projektet samt att bevaka statens avtalsenliga rättigheter.
I sammanhanget kan vidare erinras om att upphandlingen av Arlandabanan påbörjades av Delegationen för infrastrukturinvesteringar under våren 1993. I juni 1993 inleddes en s.k. prekvalificering i syfte att redovisa grundläggande förutsättningar för projektets genomförande och att åstadkomma intresse för projektet hos olika intressenter. Under hösten 1993 erbjöds fyra av de mest kvalificerade företagen som lämnat intresseanmälan att ge anbud på Arlandabanan. Den 15 februari 1994 gick anbudstiden ut. För närvarande pågår en utvärdering av inlämnade anbud. För en närmare redogörelse för ärendets tidigare hantering hänvisas till utskottets betänkande Arlandabanan (bet. 1993/94:TU6).
2 Regeringens förslag
2.1 Motiv för att samfinansiera Arlandabanan
Regeringen framhåller att med Arlandabanan kan det svenska järnvägssystemet knytas samman med Sveriges största flygplats. Därmed ges goda möjligheter att integrera tågtrafiken från landets olika delar med nationella och internationella flygförbindelser. Järnvägarna i Mälardalen och i södra och mellersta Norrland kommer vidare enligt regeringen att ges goda möjligheter att trafikeras med tåg som angör Arlanda flygplats. Regeringen anger vidare att genom en samfinansiering av projektet kan samhället avlastas betydande investeringar. Ett deltagande av privata finansiärer i projektet kommer också att medföra att projektets företagsekonomiska förutsättningar noggrant kommer att granskas. En sådan granskning torde enligt regeringen positivt påverka projektets utformning i syfte att få en för kunden attraktiv och rationell trafikeringslösning. En samfinansieringslösning anges dessutom ge möjligheter att vidareutveckla den svenska järnvägsmodellen för styrning av järnvägssektorn. Det är sålunda regeringens uppfattning att en samfinansieringslösning kan bryta det etablerade mönstret mellan tillverkare, upphandlare, förvaltare och operatörer och skapa förnyelse, förändring och en ökad effektivitet inom järnvägssektorn. En samfinansieringslösning kan därmed skapa möjligheter för nya aktörer att träda in på marknaden som är villiga att pröva nya utformningar av anläggningar och nya typer av driftorganisationer.
2.2 Projektets grundläggande principer
Enligt regeringens riktlinjer skall de privata intressenterna genomföra projektet via en av dem särskilt bildad juridisk person (BoT-bolaget). BoT-bolaget skall ansvara för utbyggnaden av Södra och Norra böjen, stationsbyggnaderna med anslutningar till terminalerna på Arlanda flygplats och tågstationen på Stockholms Central. Så snart utbyggnaden av Arlandabanan eller del därav färdigställts skall äganderätten överföras till det statliga projektbolaget A-Banan Projekt AB. Detta bolag skall samtidigt, och som ersättning för överföringen av äganderätten, upplåta nyttjanderätt till Arlandabanan och berörda markområden m.m. till BoT-bolaget. Nyttjanderätten och trafikeringsrättigheterna tillkommer BoT-bolaget under den resterande avtalstiden för projektet, vilken totalt uppgår till 45 år med viss möjlighet till en tioårig förlängning. Regeringens riktlinjer för trafikeringsrättens utformning innebär vidare att A-Banan Projekt AB skall ges rätt att trafikera stomnätsdelen mellan Stockholms Central och Rosersberg samt ges möjlighet att överföra hela eller delar av denna rätt till BoT-bolaget. A-Banan Projekt AB skall tillförsäkra BoT-bolaget bankapacitet för denna del av stomnätet motsvarande minst sex tågrörelser i vardera riktningen per timme. BoT-bolaget skall dessutom få möjlighet att under vissa förutsättningar erhålla ytterligare bankapacitet. Upplåten bankapacitet skall även omfatta rätt att stanna vid befintliga stationer längs fyrspåret. Vidare skall tågpendeltrafiken till Arlanda flygplats behandlas som tåg i högsta prioritetsklass. I syfte att åstadkomma en av staten önskad integrering av Arlandabanan med stomnätet skall BoT-bolaget förbinda sig att upplåta vissa trafikrättigheter samt viss rätt till nyttjande av tågstationer för Arlandabanan. Trots att Arlandabanan upplåts med ensamrätt kommer därmed genomgående tågtrafik från andra delar av det svenska järnvägsnätet att kunna utnyttja Arlandabanan. Därigenom tillgodoses enligt regeringen önskemålet om att knyta samman regional och interregional tågtrafik med flygtrafiken på Arlanda. De grundläggande principerna anges mot denna bakgrund medge en effektiv och funktionell trafikförsörjning i regionen.
Ekonomiskt gäller att den statliga delen i samfinansieringen föreslås utgå genom att staten bidrar med 850 miljoner kronor för byggandet av Norra böjen. Formerna för utbetalningen av detta bidrag bör avgöras vid de slutliga förhandlingarna angående Arlandabanan. I propositionen föreslås att regeringen därför bör bemyndigas att slutligt besluta om på vilket sätt det statliga bidraget om 850 miljoner kronor skall ställas till BoT-bolagets förfogande. Staten skall även svara för att BoT-bolaget erhåller ett villkorslån. Villkorslånet skall utbetalas till BoT-bolaget under byggandet av Arlandabanan. Lånet skall löpa utan ränta och vara efterställt samtliga övriga fordringar på BoT-bolaget. I stället för återbetalning skall staten äga rätt till en årlig vinstdelning. Villkorslånets storlek bör enligt regeringens uppfattning rymmas inom högst 25 % av den totala projektkostnaden, dock högst 1 000 miljoner kronor. Genom att upphandlingen sker under konkurrens, och genom att den slutliga vinnaren i princip väljs utifrån det lägsta kravet på villkorslån, anges att förutsättningar skapas för att reducera lånets storlek. Kapitalkostnaderna för villkorslånet föreslås belasta Banverkets anslag Nyinvesteringar i stomjärnvägar. Ianspråktagna medel skall återbetalas till anslaget när staten erhåller del av vinsten av Arlandabanan. Som skäl för villkorslånet anges att Arlandabanan, liksom alla infrastrukturprojekt, karaktäriseras av initialt höga investeringskostnader, lång byggtid och att tidpunkten när projektet går ihop ekonomiskt ligger långt fram i tiden. Det kan därför vara svårt att finna privata finansiärer till hela projektet. På lång sikt bedöms dock att ett projekt av detta slag normalt kommer att ha god lönsamhet. Regeringen anser således att förutsättningarna för att erhålla återbetalning av villkorslånet med förräntning är goda. Staten skall vidare svara för att Arlandabanan ansluts till stomnätet i Rosersberg och Odensala samt för minst hälften av kostnaderna för detta. Resterande del av kostnaderna för anslutningarna skall BoT-bolaget stå för. Härtill kommer kostnader för bl.a. markinköp och kraftmatning. Staten skall dessutom lämna vissa juridiska utfästelser och garantier angående A-Banan Projekt AB. Det innebär bl.a. att extrakostnader som drabbar BoT-bolaget vid byggande av Arlandabanan och som kan hänföras till ändrade villkor eller förutsättningar eller till vissa åtgärder av A-Banan Projekt AB, Banverket eller Luftfartsverket skall ersättas av staten. På motsvarande vis gäller att om riksdagen ändrar eller upphäver lagar eller förordningar som leder till väsentligt ändrade förutsättningar eller möjligheter kan ersättningsanspråk riktas mot staten. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att Banverket och Luftfartsverket skall ges rätt att täcka de kostnader som kan uppkomma i A-Banan Projekt AB till följd av krav som enligt avtalen kan komma att riktas mot bolaget. Vidare begärs ett godkännade av att regeringen i ett sådant läge får återkomma till riksdagen med förslag till hur sådana kapitaltillskott skall täckas.
Till de grundläggande principerna för projektet hör vidare enligt propositionen att det inte finns någon ambition från regeringen att särskilt begränsa konkurrensen mellan de olika trafikslagen i syfte att gynna tågpendeltrafik till och från Arlanda. Utgångspunkten är därmed att befintlig flygbusstrafik även fortsättningsvis kan trafikera Arlanda flygplats. En annan utgångspunkt är att prissättningen för en resa med tågpendeln skall vara helt fri. Prissättningen skall således baseras på marknadsmässiga grunder. Det finns heller inga garantier från statens sida om t.ex. minsta antal resenärer med tågpendeltrafiken.
2.3 Avtalsfrågor
Regeringen framhåller att ett genomförande av projektet enligt de riktlinjer, grundläggande intentioner och krav som staten angett kräver att berörda parters skyldigheter och rättigheter fastställs genom avtal. I propositionen redovisas mot denna bakgrund huvuddragen i fyra olika avtal.
Arlandabaneprojektavtalet (Arlandabanan Project Agreement)
Detta avtal utgör huvudavtalet i Arlandabaneprojektet och syftar till att reglera byggandet och driften av Arlandabanan samt driften av tågpendeltrafiken från och till Arlanda flygplats. Avtalet ingås mellan A-Banan Projekt AB och BoT-bolaget. Avtalet skall bl.a. säkerställa projektets finansiering. Staten skall som tidigare angetts stödja finansieringen av projektet dels genom att bidra med 850 miljoner kronor avseende del av kostnaden för byggandet av Norra böjen, dels genom att lämna BoT-bolaget ett villkorslån. BoT-bolaget skall ansvara för all övrig finansiering. Avtalet skall vidare försäkra att utveckling, projektering och byggnation av BoT-bolaget sker på ett sätt som är acceptabelt för båda parter. Såsom ersättning för anläggningstillgångarna upplåter A-Banan Projekt AB dessa till BoT-bolaget med nyttjanderätt för avtalstiden. Avtalet innehåller vidare bestämmelser om BoT-bolagets underhållsskyldigheter, rapportering till A-Banan Projekt AB, insyn för A-Banan Projekt AB i BoT-bolagets verksamhet, garantier avseende lägsta tågfrekvens, försäkringar, ansvar, avtalsbrott, sekretess, skiljeförfarande vid tvist m.m.
Sponsoravtalet (Arlandabanan Project Sponsors Agreement)
Detta avtal ingås mellan A-Banan Projekt AB och de huvudsakliga ägarna till BoT-bolaget, kallade projektsponsorerna. Avtalet skall tillförsäkra A-Banan Projekt AB att BoT-bolaget erhåller ett tillfredsställande riskkapital från projektsponsorerna för genomförandet av Arlandabaneprojektet. Avtalet syftar vidare till att säkerställa att BoT-bolagets majoritetsägare som aktieägare handlar enligt statens intentioner. Avtalet innehåller härutöver bestämmelser om redovisning och rapportering till A-Banan Projekt AB, vissa särskilda åtaganden från projektsponsorerna i anslutning till reglerna i jordabalken, sekretess, skiljeförfarande vid tvist m.m.
Villkorslåneavtalet (Government Subordinated Loan Agreement)
Avtalet skall ingås mellan staten och BoT-bolaget. Genom avtalet lämnas det tidigare angivna villkorslånet. Villkorslånet skall utbetalas under byggandet av Arlandabanan. Lånet löper utan ränta och är efterställt BoT-bolagets övriga fordringar. I stället för återbetalning av lånet genom ränta och amortering skall staten ha rätt till årlig vinstdelning.
Garantiavtalet (Government Commitment)
I syfte att tillförsäkra BoT-bolaget att A-Banan Projekt AB fullgör sina åtaganden enligt Arlandabaneprojektavtalet avses staten lämna vissa juridiskt bindande utfästelser till BoT-bolaget. Dessa utfästelser innebär att staten skall förbli ägare till samtliga aktier i A-Banan Projekt AB under avtalstiden och att staten skall se till att detta bolag fullgör sina skyldigheter enligt Arlandabaneprojektavtalet. Avtalet innebär dessutom att BoT-bolaget tillförsäkras möjligheten att driva tågpendeltrafik och järnvägsverksamheten enligt Arlandabaneprojektavtalet oavsett vad som föreskrivs i jordabalken beträffande upplåtelsetid för upplåtelse av nyttjanderätt till fast egendom.
Regeringen bedömer sammantaget att principerna i de förslag till avtal som A-Banan Projekt AB har utarbetat kommer att ge förutsättningar för en integrerad och effektiv trafik på Arlandabanan. Regeringen anger mot denna bakgrund att de grundläggande avtalsprinciperna väl tillgodoser det allmännas intressen i projektet. Vidare framhålls att stora delar av projektet nu har lagts fast i sådan omfattning att det är lämpligt att låsa de grundläggande ekonomiska och juridiska principerna för projektet. I propositionen föreslås mot denna bakgrund att riksdagen bör godkänna det som regeringen förordar om avtalen under förutsättning att de slutliga avtalen är i huvudsaklig överensstämmelse med redovisade principer. I sammanhanget anges vidare att när avtalen ingåtts skall A-Banan Projekt AB följa och övervaka utbyggnaden av Arlandabanan och driften av tågpendeltrafiken.
3 Motionsförslag
Fyra motioner har väckts som yrkar avslag på regeringens proposition eller för fram sådana invändningar mot projektets grundläggande principer att de inte kan förenas med regeringens riktlinjer.
I motion T73 (s) framhålls att ett flertal utredningar har påvisat att Arlandabanan är företagsekonomiskt olönsam och därmed inte heller intressant för privata företag. Regeringens förslag innebär därför endast att den mest lönsamma delen av Arlandabanan, Södra böjen, skall byggas av ett privat bolag medan staten genom Banverket, skall finansiera den återstående, olönsamma delen. De totala kostnaderna för staten uppges enligt motionen till drygt 3,3 miljarder kronor. Enligt motionen får dessutom det privata bolaget mycket gynnsamma villkor genom rätt till ersättning om förutsättningarna för projektet ändras. Eftersom A-Banan Projekt AB saknar kapital för att täcka eventuella förluster blir det staten och därmed skattebetalarna som slutligen får stå för kostnaderna. I motionen konstateras vidare att nyttjanderätten till banan överförs till BoT-bolagen under minst 45 år, eller om bolaget vill 55 år. Under den tiden kommer BoT-bolaget att bestämma över trafiken på banan och tillgodogöra sig vinsten. Detta anges innebära en lång tid av privat monopol, vilket försvårar möjligheterna till en samlad järnvägslösning för Mälarregionen. I stället för att Arlandabanan blir en resurs i ett regionalt tågsystem för Mälardalen kommer därmed två separata tågsystem att trafikera sträckan Stockholm--Arlanda, vilket omintetgör möjligheterna att ta tillvara de stordriftsfördelar som en samordning av trafiken skulle kunna ge. Vidare anges att avtalstexten är otydlig och öppnar för tolkningssvårigheter. Däremot är det tydligt att det privata monopolet på sträckan Stockholm--Arlanda förstärks eftersom avtalet innebär inskränkningar för övriga företag i rätten till av- och påstigning vid Stockholms Central och stationerna längs Rosersbergsdelen av banan. En följd av detta blir att övriga företag som trafikerar Arlanda kommer att tvingas att sortera och övervaka sina passagerare på ett sätt som borde vara främmande för ett serviceföretag. Därtill kommer att övriga trafikoperatörer skall betala en avgift som fördyrar trafiken. Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att propositionen bör avslås och att Arlandabanan bör vara en del av stomnätet samt att staten via Banverket skall bygga, äga och ha nyttjanderätten till banan.
I motion T74 (s) konstateras att Arlandabanan är en angelägen infrastrukturåtgärd av såväl rena transportskäl som miljöskäl. Arlandabanan är mycket mer än en enkel tågpendel för att forsla flygresenärer från Stockholms city till flygplatsen. En anknytning av Arlanda till det svenska stomjärnvägsnätet så att resenärer från norra Svealand och Norrland kan angöra flygplatsen med tåg bör därför betraktas som en självklarhet. Arlanda är dessutom en stor arbetsplats, varför trafikförsörjningen av Arlanda måste ingå i ett integrerat system för arbetspendling i hela Mälardalen. I sammanhanget hänvisas till det utredningsarbete som tagits fram av Tåg i Mälardalen (TIM), där det klart framgår att det är olämpligt att särskilja Arlandatrafiken från övrig tågtrafik. En integrerad trafik är lönsammast såväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt. Enligt motionärerna bör därför Banverket, som för övrig järnvägstrafik, få i uppdrag att färdigställa Arlandabanan. Regeringen bör vidare uppdra till sin förhandlingsman att förhandla med trafikhuvudmännen bakom TIM för att hitta den effektivaste trafikeringslösningen. För att Mälarbanan och Svealandsbanan skall kunna trafikeras borde redan nu nytt rullande materiel ha beställts.
I motion A456 (s) framhålls kommunikationernas betydelse för Stockholmsregionens attraktivitet och Arlandas möjligheter att utvecklas till ett nordligt internationellt kommunikationscentrum. Enligt motionen äventyrar regeringens fasthållande vid att se Arlandabanan som ett privatiseringsexperiment hela den viktiga järnvägssatsningen i Mälarregionen. Motionärerna begär mot denna bakgrund att Arlandabanan knyts ihop med det snabbtågsnät som nu byggs ut runt Mälaren och att banan förlängs norrut mot Uppsala.
I motion T77 (v) anges att Arlandabanan är en viktig del i det moderna järnvägsnätet. Om utbyggnaderna av järnvägsnätet i Sverige -- särskilt Mälarbanorna och linjerna norrut -- skall få full genomslagskraft måste därför Arlandabanan byggas. Att genomföra denna investering i rådande konjunkturfas med hög arbetslöshet och låga byggpriser är rationellt. Investeringskostnaden är hög, men på lång sikt när bl.a. miljökostnaderna syns i landets bokföring är denna investering också försvarbar genom att järnvägen med ny teknik kommer att kunna konkurrera ut merparten av inrikesflyget. Vänsterpartiet tillstyrker följaktligen att Arlandabanan byggs men förordar en annan finansiering. Enligt motionen är det inte förenligt med god samhällsekonomi och effektivitet att låta en viktig del av landets stomjärnväg kontrolleras av privata intressenter under överskådlig tid. Stordriftsfördelar och samordning går dessutom förlorade om ansvar, kontroll och drift splittras upp. Motionärerna motsätter sig följaktligen också förslaget om nyttjanderätten. För projektets finansiering erinras om att Vänsterpartiet i sitt förslag till statsbudget har reserverat statliga medel till ytterligare järnvägsinvesteringar som inrymmer kostnaden för Arlandabanan. Berörda kommuner, företag, markägare och resenärer kan och bör dock bidra till investerings- och driftskostnader men inte på det sätt som regeringen föreslår. I sammanhanget hänvisas till det motionsförslag som väckts av Vänsterpartiet tidigare under riksmötet om att införa markavgifter för att finansiera infrastruktur.
Inom ramen för regeringens grundläggande principer för att genomföra Arlandabanan har vidare tre motioner väckts som behandlar de närmare förutsättningarna och villkoren för projektet. Det gäller i första hand stationsanläggningarnas utformning, trafikuppläggningen och tidpunkten för projektets färdigställande.
I motion T75 (c) understryks betydelsen av att järnvägssystemet integreras. Mot den bakgrunden är det viktigt att stationsbyggnaden på Arlanda för järnvägstrafiken får en bra placering. Propositionen kan dock enligt motionen tolkas som så att det kan bli fråga om två olika byggnader, dvs. en för tågpendeltrafiken och en för fjärrtågstrafiken. Detta skulle enligt motionen vara djupt olyckligt. Såväl pendeltågen som fjärrtågen måste kunna nås på kortast möjliga gångväg från inrikes- resp. utrikeshall. I annat fall riskeras att flygpassagerarna väljer andra resalternativ. Till bilden hör vidare att Arlanda är en stor arbetsplats och att järnvägen kan bli ett bra alternativ även för dem som arbetspendlar. Det är därför viktigt, enligt motionären, att riksdagen lägger fast att såväl tågpendeltrafiken som fjärrtågstrafiken skall utgå från en gemensam stationsbyggnad samt att denna anläggning lokaliseras centralt.
I motion T76 (fp) framhålls att Arlandabanan behövs för att knyta ihop flygtrafiknätet med järnvägsnätet. Syftet får dock inte inskränka sig till att enbart binda samman Stockholms Central med Arlanda flygplats. Tåg från norr och söder måste via de nya delarna av stomnätet kunna betjäna Arlanda station så att ett samhällsekonomiskt effektivt resmönster stimuleras. Stationslösningarna på Arlanda måste därför utformas på ett tilltalande sätt för både fjärrtågsresenärer och lokaltågsresenärer. Vidare framhålls vikten av att banorna norr och söder om flygplatsen blir färdiga samtidigt. Avtalet bör därför ges en sådan utformning att detta garanteras. Det finns dessutom enligt motionen anledning till oro när det gäller så långa avtalstider som 45 år avseende en så viktig del av vår infrastruktur. Det anges sålunda vara en mycket komplicerad uppgift att konstruera ett avtal, som på ett rimligt sätt samtidigt tillgodoser en privat finansiärs berättigade intressen och statens intresse av att skapa förutsättningar för en samhällsekonomiskt effektiv trafik. Sett i ett långsiktigt perspektiv, där man vill genomföra en reell avreglering av järnvägstrafiken, skulle det dessutom kunna skapa problem om en liten del av stomnätet vore bundet av avtal. Enligt motionären är det mot denna bakgrund angeläget att avtalet medger en viss flexibilitet för framtidens beslutsfattare. Härvid måste beaktas att det finns flygresenärer som reser åt olika håll med lokaltåg och fjärrtåg. Dessutom finns det ett stort antal personer som har anledning att besöka flygplatsen av andra skäl, exempelvis personer som arbetar på flygplatsen, medföljande till flygresenärer och personer som deltar i olika konferenser som i ökande omfattning förläggs till Arlanda. Enligt motionären bör därför de ekonomiska villkoren och trafikeringsrätten regleras så att ett samhällsekonomiskt effektivt resmönster inte förhindras för de många lokalresenärer som inte är flygpassagerare.
I motion A455 (fp) framhålls att Arlandabanan måste förses med en direkt genomgående spåranslutning så att också övriga delar av Mellansverige och södra Norrland kan få bra förbindelser till Arlanda flygplats. Villkoren för projektets finansiering måste vidare möjliggöra att flygplatsen på rimliga ekonomiska villkor kan trafikeras med regionaltåg på sträckan Uppsala--Stockholm--Södertälje och till angränsande län. Det är dessutom angeläget att den fortsatta planeringen inte omöjliggör lokaltrafik på järnväg till flygplatsen. Att utnyttja möjligheten att ge pendelresenärer tillfälle till täta och snabba kommunikationer skulle enligt motionen kunna ge ett bättre ekonomiskt underlag för Arlandabanan. Om det skulle visa sig att en privat finansiering inte kan ordnas på rimliga villkor måste denna lönsamma investering enligt motionärerna finansieras på sedvanligt sätt i statlig regi.
4 Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlar inledningsvis de motioner som yrkar avslag på propositionen eller för fram sådan synpunkter som inte kan förenas med regeringens grundläggande principer för att möjliggöra en samfinansierad utbyggnad av Arlandabanan.
Utskottet konstaterar att det råder en gemensam syn om att Arlandabanan är ett viktigt trafikpolitiskt projekt. Som kommer till uttryck bl.a. i motion T74 (s) kan Arlandabanan betraktas som en angelägen infrastrukturåtgärd av såväl rena transportskäl som miljöskäl. Utskottet har också tidigare i stor enighet framhållit att det är angeläget att kollektiva trafiksystem som tåg och flyg knyts samman. Därmed ges förutsättningar för ett effektivt resursutnyttjande och för att varje transportgren kan utnyttjas där den har bäst förutsättningar. Arlandabanan kan enligt utskottets mening utgöra en mycket viktig länk i ett sådant integrerat trafiksystem. De invändningar som förs fram mot projektet i de nu aktuella motionerna synes grundas på det sätt som projektet avses genomföras på och de konsekvenser som befaras uppstå. Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att Arlandabanan är ett projekt som bedömts ha sådana förutsättningar att det delvis kan förräntas på företagsekonomiska grunder. Utskottet anser det vore fel att inte ta tillvara denna möjlighet. Genom en samfinansiering kan samhället avlastas betydande investeringar. En samfinansieringslösning kan också, som framhålls i propositionen, vidareutveckla den svenska järnvägsmodellen för styrning av järnvägssektorn. En samfinansieringslösning kan därmed skapa möjligheter att få nya aktörer på marknaden som är villiga att pröva nya utformningar av anläggningar och nya typer av driftorganisationer. Erfarenheter från såväl transportområdet som från andra samhällsområden visar att ökad mångfald ofta leder till ökad effektivitet och bättre marknadsanpassning. Vidare gäller att genom att undvika att belasta Banverkets ordinarie anslag för delar av projektet kan ett icke oväsentligt medelsutrymme frigöras för andra angelägna järnvägssatsningar i landet. För såväl järnvägsbyggande som för järnvägstrafiken kan därmed projektet utgöra ett värdefullt inslag i en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken. Beträffande de farhågor som riktas mot att projektet kommer att utformas snävt isolerat för resenärer mellan Arlanda och Stockholm vill utskottet framhålla att ett grundläggande motiv för Arlandabanan är att binda samman det svenska järnvägssystemet med Sveriges största flygplats. Genom att banan föreslås utgöra en länk för den genomgående tågtrafiken kan riksdagens krav på att Arlandabanan skall spela en viktig roll för den nationella trafikförsörjningen också tillgodoses. Genom bl.a. överenskommelser med berörda parter kan förutsättas att effektiva och samordnade trafiklösningar kan byggas för såväl lokal, regional som nationell tågtrafik. Därmed skapas enligt utskottets mening goda möjligheter att integrera tågtrafiken från landets olika delar med nationella och internationella flygförbindelser. Järnvägarna i Mälardalen och i södra och mellersta Norrland kommer vidare, som framhålls i propositionen, att ges goda möjligheter att trafikeras med tåg som angör Arlanda flygplats. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motionerna T73 (s), T74 (s), T77 (v) och A456 (s) yrkande 6.
Utskottet övergår därefter till att behandla regeringens förslag till godkännande av grundläggande principer för avtal rörande Arlandabanans genomförande samt anknytande motioner. Utskottet vill framhålla att regeringens förslag att genomföra Arlandabanan är unikt och mycket intressant. Någon liknande samfinansiering mellan staten och näringslivet av strategiskt betydelsefulla infrastrukturprojekt har tidigare inte förekommit. Projekt av den här typen har normalt svårt att finna finansiärer eftersom tidpunkten när investeringen blir lönsam ligger långt fram i tiden. Genom att de privata intressenterna erbjuds en långfristig trafikeringsrätt för tågpendeltrafiken mellan Arlanda och Stockholm kan dock en samfinansieringslösning etableras. Trots att det privata konsortiet därigenom förutsätts komma att svara för en betydande del av projektets totalkostnader kan Arlandabanan inordnas i det nationella järnvägsnätet. Härigenom skapas förutsättningar för en väl fungerande lokal, regional och nationell trafikförsörjning. Såväl järnvägens som Arlanda flygplats konkurrenskraft kan därmed stärkas. Utskottet konstaterar att de redovisade principerna och villkoren för genomförandet av Arlandabanan ännu inte i alla delar är preciserade. Detta förhållande får anses naturligt med hänsyn till den upphandlingsprocess som pågår. Utskottet bedömer dock att de grundläggande avtalsprinciperna väl tillgodser det allmännas intresse i projektet. Dessa principer synes även medge en effektiv och funktionell trafikförsörjning i regionen. Utskottet förutsätter att de aktuella avtalen, i enlighet med tidigare riksdagsbeslut, kan träffas under sådana villkor att en samhällsekonomiskt lämplig trafikförsörjning främjas (prop. 1993/94:39, bet. TU6, rskr. 74). Detta betyder bl.a. att en väl integrerad trafiklösning bör skapas som gör att tåg och flyg kan knytas samman och att olika trafikföretag kan agera under icke diskriminerande konkurrensvillkor. Utskottet förutsätter vidare att när upphandlingen slutförts kommer en redovisning att lämnas till riksdagen om de slutliga statliga åtagandena.
Utskottet behandlar därefter de motioner som tar upp särskilda förutsättningar för projektets genomförande och då först kravet på en bra stationslösning. Som tidigare framhållits är ett viktigt trafikpolitiskt motiv för Arlandabanan att möjliggöra en sammanbindning av Sveriges största flygplats med järnvägsnätet. Mot den bakgrunden är det -- som framhålls i motionerna T75 (c) och T76 (fp) -- viktigt att fjärrtågstrafiken kan integreras med flygtrafiken. För detta krävs självfallet bl.a. en tillfredsställande stationslösning för såväl lokaltågsresenärer som för fjärrtågsresenärer, vilket uppmärksammas i de båda motionerna. Utskottet delar denna uppfattning. Med tanke på projektets övergripande syfte och att upphandlingen hanteras av det statliga projektbolag som bildats av Banverket tillsammans med Luftfartsverket får förutsättas att en fullt tillfredsställande och ändamålsenlig lösning kan åtstadkommas. Utskottet förutsätter att så sker.
I motion T76 (fp) behandlas även tidsplanen för projektets genomförande. Motionären begär att banorna norr och söder om flygplatsen färdigställs samtidigt. Utskottet vill i sammmanhanget erinra om att riksdagen i samband med 1993 års infrastrukturbeslut framhållit att hela Arlandabanan så snart som möjligt bör tas i drift (prop. 1992/93:176, bet. TU35, rskr. 446). Utskottets uppfattning ligger fast. Som framgår av propositionen skall staten utbetala 850 miljoner kronor till BoT-bolaget som del av kostnaden för utbyggnaden av Norra böjen. Vidare gäller enligt regeringens grundläggande princper för projektet att formerna för utbetalningen av det statliga bidraget bör avgöras vid de slutliga förhandlingarna angående Arlandabanan. Utskottet bedömer mot denna bakgrund att hela projektet kan genomföras samordnat såsom tidigare lagts fast av riksdagen.
Utskottet övergår slutligen till de förutsättningar och villkor som förs fram i motionerna T76 (fp) och A455 (fp) om en samordnad trafikförsörjning. Som utskottet tidigare erinrat om är ett viktigt trafikpolitiskt motiv för Arlandabanan att det svenska järnvägssystemet kan knytas samman med Sveriges största flygplats. Genom att banan utgör en länk för den genomgående tågtrafiken tillgodoses riksdagens krav på att Arlandabanan skall spela en viktig roll för den nationella trafikförsörjningen. Genom bl.a. överenskommelser med berörda parter har vidare förutsatts att effektiva och samordnade trafiklösningar kan byggas upp för såväl lokal, regional som nationell tågtrafik. Därmed har också regeringen bedömt att goda möjligheter finns för att integrera tågtrafiken från landets olika delar med nationella och internationella flygförbindelser. Järnvägarna i Mälardalen och i södra och mellersta Norrland kommer vidare, som framhålls i propositionen, att ges goda möjligheter att trafikeras med tåg som angör Arlanda flygplats. Detta betyder sammantaget att Stockholm-Arlanda flygplats trafikmässigt kan knytas ihop med järnvägens stomnät, vilket torde vara syftet bakom de yrkanden som förs fram i de aktuella motionerna. Utskottet förutsätter vidare att de avtal som kommer att träffas mellan berörda parter kommer att främja uppkomsten av ett effektivt resmönster.
Utskottet ställer sig mot denna bakgrund bakom regeringens samtliga förslag rörande Arlandabanan. Utskottet anser vidare att syftet med motionerna T75 (c), T76 (fp) och A455 (fp) yrkande 12 kommer att tillgodoses. Motionsyrkandena bör därför inte föranleda någon åtgärd från riksdagens sida varför de avstyrks.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande avslag på propositionen m.m. att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T73, 1993/94:T74, 1993/94:T77 och 1993/94:A456 yrkande 6, res. (s)
2. beträffande grundläggande principer för Arlandabanans genomförande att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motionerna 1993/94:T75, 1993/94:T76 och 1993/94:A455 yrkande 12 dels godkänner det som i propositionen förordats om de grundläggande principerna för genomförandet av Arlandabanan, dels bemyndigar regeringen att slutligt godkänna förhandlingsresultatet inom ramen för de principer och de åtaganden för staten som redovisas i propositionen och av de avtal som sammanfattningsvis redovisas i propositionens bilaga, dels bemyndigar regeringen att från anslaget Nyinvesteringar i stomjärnvägar besluta om utbetalning av 850 000 000 kr avseende Norra böjen till det av det vinnande konsortiet bildade bolaget, dels godkänner att staten genom anslaget Nyinvesteringar i stomjärnvägar svarar för minst hälften av kostnaderna för anslutning av Arlandabanan till stomnätet vid Rosersberg och Odensala, dels bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att bevilja ett villkorslån om högst 25 % av den totala projektkostnaden, dock högst 1 000 000 000 kr, till det av det vinnande konsortiet bildade bolaget, dels godkänner att det av det vinnande konsortiet bildade bolaget får disponera Arlandabanan intill utgången av den avtalade avtalstiden om 45 år med viss rätt till en tioårig förlängning och att Arlandabanan först därefter skall disponeras av staten, dels bemyndigar regeringen att ingå avtal med det av det vinnande konsortiet bildade bolaget avseende viss juridisk förbindelse (Garantiavtalet) i anslutning till A-Banan Projekt AB:s åtaganden, dels bemyndigar regeringen att låta Banverket och Luftfartsverket såsom ägare till A-Banan Projekt AB ge kapitaltillskott till A-Banan Projekt AB när behov därtill föreligger och att godkänna att regeringen sedan får återkomma till riksdagen med förslag till hur sådana kapitaltillskott skall täckas, dels godkänner det som i propositionen förordats om trafikeringsrättigheter på Arlandabanan och stomnätet på delen Stockholms Central--Rosersberg.
Stockholm den 26 maj 1994
På trafikutskottets vägnar
Sven-Gösta Signell
I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf Clarkson (m), Håkan Strömberg (s), Kenth Skårvik (fp), Sten-Ove Sundström (s), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Lars Björkman (m), Lars Biörck (m) och Rune Thorén (c).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Förslag till riksdagsbeslut
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1993/94:213 om godkännande av grundläggande principer för genomförandet av Arlandabanan 1. att riksdagen godkänner det som regeringen förordar om de grundläggande principerna för genomförandet av Arlandabanan, 2. att riksdagen bemyndigar regeringen att slutligt godkänna förhandlingsresultatet inom ramen för de principer och de åtaganden för staten som framgår av avsnitt 4 till propositionen och av de avtal som sammanfattningsvis redovisas i bilaga 1 till propositionen, 3. att riksdagen bemyndigar regeringen att från anslaget Nyinvesteringar i stomjärnvägar besluta om utbetalning av 850 miljoner kronor avseende Norra böjen till det av det vinnande konsortiet bildade bolaget, 4. att riksdagen godkänner att staten genom anslaget Nyinvesteringar i stomjärnvägar svarar för minst hälften av kostnaderna för anslutning av Arlandabanan till stomnätet vid Rosersberg och Odensala, 5. att riksdagen bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att bevilja ett villkorslån om högst 25 % av den totala projektkostnaden, dock högst 1 000 miljoner kronor, till det av det vinnande konsortiet bildade bolaget, 6. att riksdagen godkänner att det av det vinnande konsortiet bildade bolaget får disponera Arlandabanan intill utgången av den avtalade avtalstiden om 45 år med viss rätt till en tioårig förlängning och att Arlandabanan först därefter skall disponeras av staten, 7. att riksdagen bemyndigar regeringen att ingå avtal med det av det vinnande konsortiet bildade bolaget avseende viss juridisk förbindelse (Garantiavtalet) i anslutning till A-Banan Projekt AB:s åtaganden, 8. att riksdagen bemyndigar regeringen att låta Banverket och Luftfartsverket såsom ägare till A-Banan Projekt AB ge kapitaltillskott till A-Banan Projekt AB när behov därtill föreligger och att godkänna att regeringen sedan får återkomma till riksdagen med förslag till hur sådana kapitaltillskott skall täckas, 9. att riksdagen godkänner det som regeringen förordar om trafikeringsrättigheter på Arlandabanan och stomnätet på delen Stockholms Central--Rosersberg.
Reservation
Avslag på propositionen m.m. (mom. 1)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson och Jarl Lander (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 12 börjar med "Utskottet behandlar" och på s. 15 slutar med "de avstyrks" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att propositionens riktlinjer för att genomföra Arlandabanan är trafikpolitiskt felaktiga, leder till kostsamma lösningar för skattebetalarna och motverkar en väl samordnad trafikförsörjning. Trafikpolitiskt innebär regeringens förslag att privatisera Arlandabanan att den samhälleliga nyttan med projektet till stora delar går förlorad genom att den viktiga samordningen av järnvägstrafiken i Mälardalen förhindras. Detta kommer att få långsiktiga konsekvenser för möjligheten att uppnå miljömässigt acceptabla trafiklösningar i hela regionen. Möjligheterna för fjärrtågen att trafikera banan riskerar vidare att begränsas samtidigt som kostnaderna kan bli högre om Arlandabanan privatiseras. Med tanke på de miljövillkor som ställdes vid godkännandet av den tredje landningsbanan på Arlanda med krav på en trafikmässigt effektiv järnvägsanslutning kan även miljö- och luftfartspolitiska invändningar riktas mot regeringens förslag. De omfattande statliga insatser, drygt tre miljarder kronor, som förutsätts läggas ned i projektet riskerar därmed att inte komma landet i övrigt till nytta såsom varit avsett. I sammanhanget kan erinras om att Banverkets planering för järnvägssträckan Stockholm--Uppsala bygger på förutsättningen att Arlandabanan skall utgöra huvudspåret för järnvägstrafiken. Utskottet konstaterar vidare att regeringens förslag blir dyrt för skattebetalarna. Det innebär nämligen att endast den mest lönsamma delen av Arlandabanan, Södra böjen, skall byggas av ett privat bolag medan staten genom Banverket, skall finansiera den återstående, olönsamma delen. De totala kostnaderna för staten redovisas till drygt 3,3 miljarder kronor. Det privata bolaget får dessutom mycket gynnsamma villkor genom tillgång till ett ränte- och amorteringsfritt lån samt rätt till ersättning om förutsättningarna för projektet ändras. Eftersom A-Banan Projekt AB saknar kapital för att täcka eventuella förluster kan det förutses att det blir staten och därmed skattebetalarna som slutligen får stå för kostnaderna. Regeringens förslag innebär dessutom att ett långsiktigt privat monopol etableras genom att nyttjanderätten till banan överförs till BoT-bolagen under minst 45 år, eller om bolaget vill 55 år. Under den tiden kommer BoT-bolaget att bestämma över trafiken på banan och tillgodogöra sig vinsten. Utskottet vill också framhålla att regeringens förslag att privatisera en strategisk banlänk innebär att det trafikpolitiska handlingsutrymmet begränsas under nära ett halvt sekel. Upplägget strider därmed även mot det arbete som pågår att uppnå en ökad konkurrens inom transportsektorn. Ett privat monopol kommer sålunda att finnas under lång tid vilket kommer att försvåra möjligheterna att skapa samlade trafiklösningar. Därmed omintetgörs också möjligheterna att ta tillvara de stordriftsfördelar som en samordning av trafiken skulle kunna ge. Utskottet vill även framhålla att den föreslagna avtalstexten är otydlig och öppnar för tolkningssvårigheter. Däremot är det tydligt att det privata monopolet på sträckan Stockholm--Arlanda kommer att bli starkt eftersom avtalet innebär inskränkningar i rätten till av- och påstigning vid Stockholms Central och stationerna längs Rosersbergsdelen av banan. En följd av detta blir att övriga företag som trafikerar Arlanda kommer att tvingas att sortera och övervaka sina passagerare på ett sätt som borde vara främmande för ett serviceföretag. Därtill kommer att övriga trafikoperatörer skall betala en avgift som fördyrar trafiken. Kritik kan även riktas mot propositionen för avsaknad av ekonomiska uppgifter, trafikbeskrivningar och preciseringar av vad som innefattas i de olika garantierna och utfästelserna. Utskottet vill vidare uppmärksamma det krav som lagts fast i stor politisk enighet om att säkerställa ett rimligt inflytande från riksdagens sida. Utskottet anser att det hade varit en bättre ordning om regeringen först hade avslutat förhandlingarna och därefter redovisat och underställt resultatet för riksdagen. Då hade riksdagen kunnat överblicka samtliga konsekvenser. Enligt utskottets mening bör därför propositionen avslås. Riksdagen bör i stället slå fast att hela Arlandabanan skall tillhöra stomjärnvägsnätet. Finansieringen bör ske via statsbudgeten genom Banverkets ordinarie anslag för nyinvesteringar. Banverket bör därför snarast få i uppdrag att färdigställa banan. Regeringen bör vidare uppta förhandlingar med trafikhuvudmännen bakom projektet Tåg i Mälardalen för att hitta den effektivaste trafikeringslösningen. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T73 (s), T74 (s) och A456 (s) yrkande 6 tillstyrks, medan propositionen avstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär vidare att syftet med motion T77 (v) i allt väsentligt torde bli tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under mom. 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande avslag på propositionen m.m. att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T73, 1993/94:T74 och 1993/94:A456 yrkande 6 samt med anledning av motion 1993/94:T77 dels avslår proposition 1993/94:213, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet, eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet.
Karl-Erik Persson (v) anför:
Avslag på propositionen m.m.
Jag biträder hemställan i reservationen.
Innehållsförteckning
Sammanfattning 1 Propositionen2 Förslag till riksdagsbeslut2 Motionerna3 Motioner väckta med anledning av propositionen3 Motioner avgivna under den allmänna motionstiden i januari 19943 Inledning4 Utskottet4 1 Ärendet och dess beredning4 2 Regeringens förslag5 2.1 Motiv för att samfinansiera Arlandabanan5 2.2 Projektets grundläggande principer6 2.3 Avtalsfrågor8 3 Motionsförslag9 4 Utskottets ställningstagande12 Hemställan15 Reservation17 Meningsyttring av suppleant19