Godkännande av ett avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart, m.m.
Betänkande 1991/92:TU4
Trafikutskottets betänkande
1991/92:TU04
Godkännande av ett avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart, m.m.
Innehåll
1991/92
TU4
Sammanfattning
Riksdagen föreslås i betänkandet godkänna ett under våren 1991 träffat preliminärt avtal mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen (EEG) om civil luftfart, som framläggs i proposition 1991/92:29. Avtalet, som har godkänts av Norges storting i juni 1991 men ännu inte av EEGs beslutande organ, jämställer Sverige och Norge med EEGs medlemsstater såvitt gäller rättigheter och skyldigheter på den civila luftfartens område. Avtalet består av en huvuddel, en bilaga och tre protokoll. Huvuddelen innehåller främst bestämmelser som riktar sig mot konkurrensbegränsande avtal och missbruk av dominerande ställning på marknaden samt mot konkurrenssnedvridande stödåtgärder med allmänna medel. I bilagan förtecknas 20 EEG-direktiv och förordningar (rättsakter) som i väsentliga delar görs till avtalsinnehåll. Rättsakterna rör konkurrensregler och regler som inte i första hand avser konkurrensfrågor inom luftfarten men som ändå har betydelse för denna. Protokollen -- nr 1, 2 och 3 -- innehåller uppräkning av lagstiftningsområden som avses införlivas med avtalet, uttalanden om tolkningen av vissa bestämmelser resp. en avsiktsförklaring om anslutning till det nya flygledningssystemet Eurocontrol. Avtalet är avsett att träda i kraft i nära anslutning till årsskiftet 1991/92. Det skall upphöra att gälla då avtalet mellan EEG och EFTA-länderna om det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) träder i kraft. Utskottet föreslår vidare att riksdagen godkänner att, om avtalsparterna kommer överens därom, artiklarna 9, 13 och 14 i avtalet ges viss ändrad lydelse.
I avtalet åtar sig Norge och Sverige att se till att avtalets bestämmelser om konkurrens och bestämmelserna i de i bilagan upptagna EEG-rättsakterna tillämpas inom deras territorier och genomförs med samma verkan som inom EEG. Införlivandet av bestämmelserna i svensk rätt föreslås, när det gäller bestämmelser av lagkaraktär, ske genom att konkurrensrättsliga m.fl. bestämmelser i avtalet "transformeras" som paragrafer i en ny särskild lag om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart och bestämmelser i fem rättsakter förklaras (i 2§ första stycket) gälla som lag i vårt land, dvs. "inkorporeras" i vår rätt. Utskottet föreslår att riksdagen antar förslaget till den nya lagen med vissa redaktionella ändringar i 2 §. Den nya lagen avses kompletteras med en förordning, varigenom de bestämmelser i avtalet och rättsakterna som inte kräver lagform införlivas i vår rätt. I 14 § i den nya lagen föreslås att vissa beslut av EEG-kommissionen skall gälla i vårt land. Detta får anses innebära att en myndighetsutövning överlåts åt kommissionen, varav följer att för antagande av paragrafen krävs enligt 10 kap. 5§ tredje stycket RF viss ordning för riksdagens beslut.
Frågor om överträdelser av de genom den nya lagen införlivande bestämmelserna om konkurrens m.m. skall enligt denna lag prövas av marknadsdomstolen. I propositionen framläggs med anledning härav förslag till lag om ändring i lagen (1979:417) om marknadsdomstol m.m. Utskottet föreslår att riksdagen antar också detta lagförslag.
Utskottet avstyrker en c-motion och en v-motion vari begärs vissa tillkännagivanden till regeringen. Mot bakgrund bl.a. av vad som föreslås i propositionen anser utskottet att motionsförslagen inte påkallar något initiativ av riksdagen.
Vid betänkandet har fogats en meningsyttring av v-suppleanten som avser två moment i utskottets hemställan.
Utskottet har berett näringsutskottet tillfälle att yttra sig över propositionen och motionerna men detta utskott har beslutat att inte avge något yttrande.
Propositionen
Regeringen (kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1991/92:29 om godkännande av ett avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart, m.m. dels att riksdagen 1. antar förslaget till lag om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart, 2. antar förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m., dels att riksdagen 3. godkänner avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen om civil luftfart, 4. godkänner att, om parterna kommer överens därom, artiklarna 9, 13 och 14 i avtalet ges den ändrade lydelse som i propositionen redovisats i avsnitt 3.2 under artikel 9.
Lagförslagen är som bilaga 1 fogade till detta betänkande (s. 21--27).
Avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen om civil luftfart -- med undantag för rättsakterna 1--3, 6--10, 13--16 samt 18--30 i bilagan till avtalet -- är som bilaga 2 fogat till betänkandet (s. 28--87).
Alternativ lydelse av artiklarna 9, 13 och 14 i avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen om civil luftfart redovisas i bilaga 3 till betänkandet (s. 88--89).
Ett förslag till lag om tillämpning av avtalet mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart och ett förslag till ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol har granskats av lagrådet.
Motionerna
1991/92:T2 av Birgitta Hambraeus (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunernas rätt att stödja flygplatser, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den byråkratiska detaljstyrningen, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om rätt till uppsägning av avtalet och tvistlösning i blandad kommitté.
1991/92:T3 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en kraftfull transportpolitik för att säkra flygtrafiklinjer i regioner i landet där inga andra godtagbara alternativ finns.
Bakgrund
Regleringen av den kommersiella internationella luftfarten
Chicagokonventionen m.m.
Utgångspunkt för förhållandena mellan länderna på luftfartens område är principen att varje stat har fullständig och uteslutande suveränitet i luftområdet över sitt territorium. Detta slogs fast i en konvention angående reglering av den internationella luftfarten, som undertecknades i Paris i oktober 1919 vid fredskonferensen efter det första världskriget.
Inför det annalkande slutet av det andra världskriget inbjöd regeringen i Amerikas Förenta Stater olika regeringar till en internationell luftfartskonferens i Chicago i november 1944 med syfte bl.a. att åstadkomma en ny internationell luftfartsorganisation. Konferensen resulterade bl.a. i följande den 7 december 1944 dagtecknade överenskommelser, nämligen 1. Konventionen angående internationell civil luftfart (luftfartskonventionen eller Chicagokonventionen) (SÖ 1946:2) 2. Transitöverenskommelsen angående internationella luftfartslinjer (transitöverenskommelsen) (SÖ 1945:3) 3. Överenskommelsen angående internationell lufttrafik (lufttrafiköverenskommelsen) (SÖ 1945:4) Riksdagen godkände i juni 1945 nämnda överenskommelser (prop. 1945:333, bet. UU3, rskr. 498).
I Chicagokonventionen bekräftades principen att varje stat äger full och uteslutande suveränitet över sitt eget luftterritorium. I artikel 5 föreskrevs villkor för rätt till icke regelbunden flygning, bl.a. rätt att i sådan flygning mot ersättning befordra passagerare, gods eller post. I artikel 6 föreskrevs att internationell regelbunden lufttrafik över eller till en fördragsslutande stats territorium får bedrivas endast med särskilt tillstånd eller annat bemyndigande av respektive stat samt i enlighet med villkoren i dylikt tillstånd eller bemyndigande. I artikel 7 föreskrevs beträffande cabotage -- trafikflygning mellan platser i samma land -- att envar fördragsslutande stat äger vägra annan fördragsslutande stats luftfartyg tillstånd att inom förstnämnda stats territorium mot ersättning ta ombord passagerare, gods och post med destination till annan plats inom territoriet. Sverige har ratificerat Chicagokonventionen och den har trätt i kraft. Genom Chicagokonventionen tillskapades den internationella civila luftfartsorganisationen (International Civil Aviation Organization, ICAO).
I transitöverenskommelsen definierades den första och den andra av luftens "friheter", dvs. envar fördragsslutande stat tillerkände övriga fördragsslutande stater följande rättigheter med avseende på regelbunden internationell lufttrafik, nämligen 1. rätt att överflyga dess territoriun utan att landa samt 2. rätt att landa för andra än trafikändamål. Sverige liksom ett flertal stater har anslutit sig till transitöverenskommelsen.
I lufttrafiköverenskommelsen utökades luftens "friheter" med den tredje, fjärde och femte "friheten". Envar fördragsslutande stat tillerkänner enligt överenskommelsen övriga fördragsslutande stater 3. rätt att avlämna passagerare, post och gods, som tagits ombord inom den stats territorium, vars nationalitet flygplanet äger, 4. rätt att ta ombord passagerare, post och gods för befordran till den stats territorium, vars nationalitet flygplanet äger samt 5. rätt att ta ombord passagerare, post och gods för befordran till annan fördragsslutande stats territorium samt att avlämna passagerare, post och gods från sådant territorium. Luftfartsöverenskommelsen har inte nått sådan anslutning att den har kunnat träda i kraft. Den har dock haft betydelse genom att luftens "friheter" har definierats i den. Försöken att få till stånd en multilateral överenskommelse om tredje, fjärde och femte "friheterna" strandade på svårigheter att finna en kompromiss mellan de liberalt inställda staterna och de protektionistiskt inställda staterna. Staterna blev hänvisade till att bilateralt komma överens om flyglinjer mellan staterna och de kommersiella friheterna på flyglinjerna.
Bermudaöverenskommelsen
Av stor betydelse för den följande utvecklingen blev en överenskommelse på Bermuda år 1946 mellan företrädare för USA, som var tongivande bland de liberalt inställda staterna, och Storbritannien, som var tongivande bland de protektionistiskt inställda staterna. I Bermudaöverenskommelsen introducerades principen att på de flyglinjer, som ett luftfartsavtal avser, det skall finnas lika och rättvisa möjligheter för de flygföretag, som utses att bedriva trafik på linjerna, samt att kapaciteten hos utsedda flygföretag på flyglinjerna skall anpassas till trafiken mellan de avtalsslutande länderna (tredje och fjärde frihetstrafik). Vidare erkändes att det skall finnas utrymme för utfyllnadstrafik, nämligen rätt att "fylla på" med passagerare och gods på sådan ort som finns angiven i linjeförteckning men som ligger i annat land än avtalsslutande land (femte frihetstrafik).
Bermudaöverenskommelsen blev förebild för luftfartsavtal mellan staterna. Ordningen har därefter i stort sett varit den att staterna tillerkänner flygföretag, som utses av dem, rätt att trafikera vissa rutter samt att utöva de fem friheterna över deras territorier resp. på angivna orter inom territorierna, förutsatt att den kapacitet som erbjuds relateras till behovet av trafik. Biljettpriser skall godkännas av avtalsparterna. Avtalen mellan staterna innehåller bl.a. bestämmelser om flygplatsavgifter o.d. och om ömsesidigt erkännande av luftfartscertifikat.
Den svenska regleringen av kommersiell internationell luftfart
Utgångspunkter
Grundläggande bestämmelser om luftfarten har meddelats i luftfartslagen (1957:297). Närmare bestämmelser har meddelats i bl.a. luftfartsförordningen (1986:171). Utformningen av våra bestämmelser om luftfarten har i stor utsträckning baserats på internationella åtaganden som Sverige har gjort genom tillträde till olika konventioner på luftfartens område, t.ex. Chicagokonventionen.
För luftfartsverksamhet i förvärvssyfte krävs enligt luftfartslagen tillstånd (koncession). Luftfartsavtalen mellan Sverige och andra stater följer "Bermudaförebilden" och anger de destinationer som får trafikeras samt reglerar den kapacitet som får bjudas ut. Avtalen föreskriver också i allmänhet att tidtabeller och biljettpriser skall godkännas av de berörda ländernas myndigheter.
SAS-konsortiet och dess prioriterade ställning
År 1951 träffade det svenska AB Aerotransport (ABA), Det Danske Luftfartselskab A/S (DDL) och Det Norske Luftfartsselskap A/S (DNL) ett avtal (det s.k. konsortialavtalet) om bildande av konsortiet Scandinavian Airlines System (SAS) med uppgift att för parternas räkning och såsom en enhet bedriva trafikflygning och annan i samband därmed stående verksamhet. Vissa tillägg har tillförts konsortialavtalet och det har i olika omgångar förlängts, senast för tid t.o.m. den 30 september 2005. ABAs andel i SAS är tre sjundedelar och andelarna för ettvart av DDL och DNL två sjundedelar. Hälften av aktiekapitalen i SAS moderbolag ägs av vederbörande stat och hälften av privata intressenter.
Riksdagen godkände år 1986 (prop. 1986/87:4, bet. TU5, rskr. 49) att konsortialavtalet rörande SAS med gjorda ändringar fortsatt skall ligga till grund för det skandinaviska luftfartssamarbetet t.o.m. den 30 september 2005. Motsvarande godkännanden lämnades av det danska folketinget och det norska stortinget. De skandinaviska parlamentens beslut innebär att SAS i princip skall ha företrädesrätt till koncessioner för internationell trafik.
Formellt har SAS moderbolag fått trafiktillstånden -- dvs. för svensk del ABA. ABAs för närvarande gällande trafiktillstånd meddelades av regeringen den 14 juli 1988. Enligt detta får ABA tills vidare, dock längst t.o.m. den 30 september 2005, bedriva luftfart i regelbunden trafik på de linjer inom Skandinavien som anges i en bilaga till regeringens beslut samt på de internationella linjer utanför de skandinaviska länderna som luftfartsverket genom särskilda beslut och efter anmälan i varje särskilt fall bestämmer. Enligt de för trafiktillståndet meddelade villkoren och bestämmelserna får ABA låta den genom tillståndet medgivna verksamheten utföras av SAS.
Riktlinjer för tilldelningen av trafiktillstånd (koncessioner)
I 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 om trafikpolitiken inför 1990-talet s. 294--330, bet. TU22, rskr. 249) sades när det gäller den internationella flygtrafikförsörjningen att koncessionspolitiken skall stärka det trafiksystem som har etablerats och som bygger på matning av trafik till de stora trafikknutpunkterna i Skandinavien (dvs. SAS trafiksystem). En friare konkurrens inom internationell luftfart är enligt beslutet önskvärd men måste förenas med krav på att luftfarten skall bedrivas på lika villkor.
Enligt en överenskommelse mellan de skandinaviska trafikministrarna år 1986 har bl.a. vissa regler om fraktcharterflygningar och personcharterflygningar -- som har syftat till att skydda linjefarten -- mjukats upp.
Regeringen godkände år l988 -- på grundval av en överenskommelse mellan de skandinaviska trafikministrarna -- riktlinjer som innebär att andra företag i Skandinavien än SAS kan få koncessioner (1) för nya gränsöverskridande flyglinjer inom Skandinavien utom mellan Köpenhamn, Oslo, Stockholm, Bergen, Stavanger, Göteborg och Malmö, om SAS inte själv väljer att trafikera flyglinjerna, samt (2) för nya flyglinjer mellan flygplatser i Skandinavien och flygplatser i det övriga Europa, om den aktuella flygplatsen i det övriga Europa inte är den största eller är en av de största i vederbörande land och SAS inte trafikerar flygplatsen från Köpenhamn, Oslo eller Stockholm.
Utskottet
Då i det följande termerna avtalet och tillämpningslagen används avses därmed de i propositionen framlagda förslagen till avtal mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen (EEG) om civil luftfart resp. till lag om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart.
EGs luftfartspolitik
Enligt artikel 3 i det i Rom den 25 mars 1957 undertecknade fördraget om upprättandet av den Europeiska ekonomiska gemenskapen (EEG) skall EEG införa en gemensam politik på transporternas område.
EEG-krav på flygmaterielen, m.m.
Genom följande tre direktiv av EEGs ministerråd har EEG ställt vissa krav på flygmaterielen, m.m. (Direktiven ingår bland de till avtalet fogade rättsakterna.) Direktiv 80/1266/EEG om framtida samarbete och ömsesidig hjälp mellan medlemsstater vid undersökningar av luftfartsolyckor (rättsakt nr13). Direktiv 80/51/EEG om begränsning av buller från underljudsluftfartyg i dess lydelse enligt direktiv 83/206/EEG (rättsakt nr14). Direktiv 89/629/EEG om begränsning av buller från civila jetmotordrivna underljudsflygplan (rättsakt nr15).
EEGs "luftfartspaket" nr1, m.m.
Länge rådde en motvilja mot reglering inom EEG av lufttransporter. Kommissionen hos EG inledde emellertid år 1986 en undersökning om tio flygföretag inom EG -- däribland SAS -- hade överträtt EEGs konkurrensbestämmelser genom arrangemang för fördelning av kapacitet och intäkter, m.m. Det inledda förfarandet avbröts emellertid genom antagandet år 1987 av EEGs s.k. luftfartspaket nr1.
"Luftfartspaket" nr 1 omfattade följande förordningar, direktiv och beslut av ministerrådet av den 14 december 1987. Förordningarna trädde i kraft den 1 januari 1988. Förordning 87/3975/EEG om förfarandet för tillämpning av konkurrensreglerna på företag inom luftfartssektorn. Genom förordningen fastställdes regler för tillämpning på lufttransporter av Romfördragets artikel 85 om konkurrensbegränsande avtal och artikel 86 om missbruk av dominerande ställning på marknaden. (Förordningen är fogad till det här aktuella avtalet som rättsakt nr5 och skall enligt 2§ första stycket punkt 2 tillämpningslagen delvis inkorporeras som lag i vårt land.) Förordning 87/3976/EEG om tillämpningen av artikel 85.3 i fördraget på vissa kategorier av överenskommelser och samordnade förfaranden inom luftfartssektorn. Artikel 85.3 i Romfördraget innehåller bestämmelser om undantag från förbud i artikel 85 mot konkurrensbegränsande avtal. Genom förordningen tilläts lufttrafikföretagen att fortsätta med en rad samarbetsformer som annars var att anse som konkurrensbegränsande. (Förordningen är fogad till avtalet som rättsakt nr6.) Direktiv 87/601/EEG om biljettpriser för regelbunden luftfart mellan medlemsstaterna, som syftade till friare prisfastställelse. Beslut 87/602/EEG om delning av passagerarkapaciteten mellan lufttrafikföretag i regelbunden trafik mellan medlemsstaterna och om tillträde för lufttrafikföretag till luftfartslinjer mellan medlemsstaterna. Genom detta beslut luckrades den traditionella kapacitetsdelningen 50/50 mellan resp. lands flygföretag upp. Under de första två åren kunde denna vara 55/45 och under det tredje året 60/40. Även marknadstillträdet blev friare.
År 1989 antog ministerrådet förordning 89/2299/EEG om en uppförandekod för datoriserade bokningsprogram. (Den är fogad till avtalet som rättsakt nr12 och skall enligt 2§ första stycket punkt 4 tillämpningslagen delvis inkorporeras som svensk lag.)
EEGs "luftfartspaket" nr 2, m.m.
År 1990 antog ministerrådet "luftfartspaket" nr2, som består av nedanstående tre förordningar av den 24 juli 1990. De trädde i kraft den 1 november 1990. Förordning 90/2343/EEG om lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer i regelbunden trafik inom gemenskapen och om delning av passagerarkapaciteten mellan lufttrafikföretag i regelbunden trafik mellan medlemsstaterna. Förordningen, som ersatte ovannämnda ministerrådsbeslut 87/602 EEG, innebär -- med bortseende från vissa undantag -- att lufttrafikföretag med tillstånd att utöva luftfart har rätt att utföra tredje och fjärde frihetstrafik mellan flygplatser i avtalsstaterna samt att medlemsstat från den 1 november 1990 måste tillåta en kapacitetsskillnad på 60/40 och att kapacitetsskillnaden ökar med 7,5% för varje ny säsong jämfört med föregående motsvarande säsong. (Förordningen är fogad till avtalet som rättsakt nr1.) Förordning 90/2342/EEG om biljettpriser för regelbunden luftfart. Förordningen, som ersatte ovannämnda ministerrådsdirektiv 87/601/EEG, innebär enligt huvudregeln att avtalsparterna skall godkänna biljettpriser som står i rimlig relation till det ansökande lufttrafikföretagets långsiktiga kostnader, inbegripet tillfredsställande avkastning på kapital och en tillräcklig marginal så att en tillfredsställande säkerhetsstandard kan hållas. (Förordningen är fogad till avtalet som rättsakt nr2.) Förordning 90/2344/EEG om ändring på vissa punkter av ovannämnda förordning 87/3976/EEG. (Den är fogad till avtalet som rättsakt nr7.)
År 1991 antog ministerrådet följande två förordningar. Förordning 91/295/EEG om införande av gemensamma regler om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden trafik. (Den är fogad till avtalet som rättsakt nr11 och skall enligt 2§ första stycket punkt 3 tillämpningslagen delvis inkorporeras som svensk lag.) Förordning 91/294/EEG om bedrivande av flygfrakttrafik mellan medlemsstater. Förordningen innehåller bestämmelser om marknadstillträde och om fraktpriser och inrymmer rätt till tredje, fjärde och femte frihetstrafik. (Den är fogad till avtalet som rättsakt nr3.)
Utvecklingen inom EEG under de närmaste åren
Enligt propositionen kommer "luftfartspaket" nr2 att redan från den 1 januari 1993 ändras i riktning mot ytterligare liberaliseringar på flera punkter. Bland annat kommer prissättningen att bli i det närmaste fri.
EG-kommissionen avgav i juli 1991 förslag till ministerrådet om tillägg till ovannämnda förordningar 87/3975/EEG och 87/3976/EEG (rättsakterna nr5 och 6) som innebär att tillämpningsområdet för förordningarna utsträcks till inrikes luftfart.
I det till avtalet fogade protokollet nr1 förtecknas områden för vilka lagstiftning behandlas i utkast o.d. (s.k. pipe-line acquis) eller för vilka lagstiftning eljest kan väntas inom de närmaste åren på EEG-sidan. De förtecknade områdena är (1) konsultation mellan flygplatser och användare, (2) ömsesidigt godtagande av tillståndsbevis och harmonisering, (3) fördelning av avgångs- och ankomsttider, (4) utfärdande av tillståndsbevis för lufttrafikföretag och tilldelning av rättigheter att trafikera flyglinjer, (5) gemensamma specifikationer för ATC-utrustning (Air Traffic Control = flygtrafikledning), (6) cabotage, (7) mervärdeskatt, (8) avskaffande av skattefri försäljning mellan de avtalsslutande parterna samt (9) förhållande till tredje land. Avtalsparterna är överens om att EEG-lagstiftning på dessa områden skall införlivas med avtalet.
Bakgrund till avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen (EEG) om civil luftfart
Danmark är medlem av EEG och måste följa den luftfartspolitik som gäller inom gemenskapen. SAS har erkänts som ett EEG-företag och är, såvitt gäller trafiken mellan Danmark och andra EEG-länder, underkastat EEGs regelverk. En stor del av trafiken mellan Danmark och andra länder inom gemenskapen härrör emellertid från Sverige och Norge. De möjligheter som den allt öppnare marknaden ger danska flygföretag gäller inte för norska och svenska flygföretag eller för SAS trafik direkt från Sverige eller Norge till EEG. Detta kan enligt propositionen komma att medföra att trafiken i ökad grad kanaliseras via Danmark och att det blir färre direkta linjer och charterflygningar från Sverige och Norge till kontinenten. I propositionen påpekas att -- genom att Danmark har att följa EEGs regler på luftfartsområdet -- förutsättningarna för den gemensamma skandinaviska luftfartspolitiken har ändrats på ett avgörande sätt. Det är enligt propositionen tveksamt om denna i längden skall kunna upprätthållas utan att Sverige och Norge likställs med Danmark såvitt gäller förhållandet till EEG på luftfartsområdet. Sverige och Norge begärde mot denna bakgrund i juni 1988 -- med stöd av Danmark -- förhandlingar med EEG i syfte att på luftfartsområdet få samma ställning i förhållande till EEG som Danmark har. Förhandlingarna avslutades den 20 mars 1991, då enighet om ett avtal uppnåddes. Avtalet paraferades den 5 april 1991.
Framlagt avtal och förslag till lagstiftning
Avtalet mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart, m.m.
Avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen (EEG) om civil luftfart är ännu preliminärt i det att det ännu inte har slutligt godkänts av EEGs beslutande organ. Slutligt godkännande kan emellertid väntas i december 1991. Norges storting har godkänt avtalet i juni 1991. Avtalet jämställer Sverige och Norge med EEGs medlemsstater såvitt gäller rättigheter och skyldigheter på den civila luftfartens område. Avtalet består av en huvuddel, en bilaga och tre protokoll.
Avtalets huvuddel innehåller främst bestämmelser som riktar sig mot konkurrensbegränsande avtal och missbruk av dominerande ställning på marknaden samt mot konkurrenssnedvridande stödåtgärder med allmänna medel.
I bilagan förtecknas 20 EEG-direktiv och förordningar (rättsakter) som i väsentliga delar görs till avtalsinnehåll. Rättsakterna rör konkurrensregler och andra regler inom luftfartens område och inom andra områden som har betydelse för luftfarten. I den föregående redogörelsen för EEGs luftfartspolitik har redan omnämnts tio rättsakter som omfattas av bilagan och har redovisats det huvudsakliga syftet med dessa rättsakter. Rättsakterna redovisas i propositionen i preliminära översättningar. Då rättsakterna 4, 5, 11, 12 och 17 numera föreligger i översättningar som utförts av en till EEGs ministerråd knuten enhet för "Legal Linguistic Service" fogas till betänkandet dessa översättningar av nämnda rättsakter. När det gäller marknadstillträde för lufttrafikföretag -- som behandlas i den i EEGs "luftfartspaket" nr2 ingående förordningen 90/2243/EEG om lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer i regelbunden trafik inom gemenskapen och om delning av passagerarkapaciteten mellan lufttrafikföretag i regelbunden lufttrafik mellan medlemsstaterna (rättsakt nr1) -- gäller enligt artikel 3 punkt 1 att förordningen inte påverkar förhållandet mellan en medlemsstat och de lufttrafikföretag, som den har utfärdat tillstånd för, med avseende på tillträde till marknaden och kapacitetsdelning. Medlemsstaterna bestämmer således vilka lufttrafikföretag som skall få tillträde till marknaden m.m.
Protokollen innehåller i nr1 uppräkning av lagstiftningsområden som avses införlivas med avtalet, i nr2 uttalanden om tolkning av vissa bestämmelser samt i nr3 en avsiktsförklaring om anslutning till det nya flygledningssystemet Eurocontrol.
Avtalet är avsett att träda i kraft i nära anslutning till årsskiftet 1991/92. Det skall upphöra att gälla då en överenskommelse mellan EEG och EFTA-länderna om det Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) träder i kraft. Ett EES-avtal är numera träffat och avses träda i kraft den 1 januari 1993. EES-avtalet innebär att Sverige, Norge och de övriga EFTA-länderna förpliktar sig att i allt väsentligt ansluta sig till EEGs regelverk för upprättandet av en gemensam marknad.
Riksdagen föreslås godkänna avtalet. I propositionen föreslås vidare att riksdagen skall godkänna viss alternativ lydelse av artiklarna 9, 13 och 14. Detta förslag redovisas närmare i ett följande avsnitt i betänkandet.
Förslaget till lag om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart
I avtalet åtar sig således Norge och Sverige att se till att avtalets bestämmelser om konkurrens m.m. och bestämmelserna i de i bilagan upptagna EEG-rättsakterna tillämpas inom deras territorier och genomförs med samma verkan som inom EEG. Införlivandet av bestämmelserna med svensk rätt föreslås i propositionen när det gäller bestämmelser av lagkaraktär ske dels genom att bestämmelser i avtalet "transformeras" som paragrafer i den föreslagna lagen om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart (tillämpningslagen), dels genom att bestämmelser i fem rättsakter förklaras i 2§ första stycket tillämpningslagen gälla som lag i vårt land, dvs. "inkorporeras" i vår rätt. Frågor om överträdelser av föreskrifter om konkurrensbegränsande avtal och om missbruk av dominerande ställning på marknaden, m.m. föreslås prövas av marknadsdomstolen. Tillämpningslagen kompletteras bl.a. med bestämmelser härom. Tillämpningslagen avses enligt propositionen bli kompletterad med en förordning, varigenom de bestämmelser i avtalet och rättsakterna som inte kräver lagform införlivas i svensk rätt.
Tillämpningslagen innehåller i särskilda avsnitt bestämmelser om tillämpningsområde, konkurrensbegränsande avtal, missbruk av dominerande ställning på marknaden, statliga stödåtgärder m.m., uppgiftsskyldighet m.m., giltigheten av vissa beslut av (EG-)kommissionen, verkställighet av kommissionens beslut i övrigt, domstolsprövning i andra fall, handläggningen hos marknadsdomstolen samt överklagande. Tillämpningslagen föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer. I redogörelsen i det föregående för EEGs luftfartspolitik har redovisats tre EEG-rättsakter -- nr5, 11 och 12 -- som innehåller bestämmelser som föreslås gälla som lag i vårt land. Detta föreslås också i 2§ första stycket punkt 1 tillämpningslagen beträffande bestämmelser i ministerrådets förordning 62/17/EEG om tillämpning av Romfördragets artiklar 85 och 86 med vidtagna ändringar (rättsakt nr4) samt i punkt 5 beträffande bestämmelser i ministerrådets förordning 89/4064/EEG om kontroll av företagskoncentrationer (rättsakt nr17).
Förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m.
Förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m. avser ändringar som har samband med de uppgifter som marknadsdomstolen föreslås få enligt tillämpningslagen. Även denna lag föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer.
Motionsförslagen och utskottets ställningstaganden
Motionsförslagen innehåller inte någon erinran i huvudsak mot avtalet och mot den föreslagna lagstiftningen. Däremot tas frågor upp om vissa enskildheter.
Utskottet instämmer med föredragande departementschefen i att det är tveksamt om den gemensamma skandinaviska luftfartspolitiken kan upprätthållas utan att Sverige och Norge likställs med Danmark såvitt gäller förhållandet till EEG på luftfartsområdet. Det norska stortinget antog redan i juni i år en lag om tillämpning av avtalet och godkände avtalet. Sverige bör nu ta motsvarande steg. Utskottet har inte funnit anledning till erinran mot avtalet och den föreslagna lagstiftningen och vill därför redan nu nämna att utskottet inte har något att erinra mot propositionens förslag. Utskottet återkommer emellertid nedan närmare till frågor som tas upp i motionerna m.m., varefter utskottet närmare redovisar sina ställningstaganden till motionerna och propositionen.
Bestämmelser om ersättning vid vägrad ombordstigning
Enligt 2 § första stycket punkt 3 i tillämpningslagen skall artiklarna 1--9 i ministerrådets förordning 91/295/EEG om införande av gemensamma regler om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden trafik (rättsakt nr11) gälla som lag i Sverige. Bestämmelserna i förordningen är tillämpliga då passagerare på grund av överbokning nekas tillgång till en flygning i regelbunden trafik, till vilken de har giltig färdbiljett och bekräftad platsbiljett.
I motion T2 (c) kritiserar motionären förordningen med påståendet att den innebär en detaljstyrning av lufttrafikföretagen när det gäller kompensation till passagerarna. Motionären anser att lufttrafikföretagen bör få konkurrera med service i fall som avses i förordningen i stället för att belastas med en krånglig och dyrbar byråkrati, som motionären anser att förordningen kommer att medföra. Motionären begär i yrkande 2 att det anförda skall ges regeringen till känna.
Förordningen motiveras enligt inledningen (preamblen) till densamma bl.a. med att den praxis som för närvarande tillämpas med avseende på kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på grund av överbokning varierar avsevärt mellan flygbolagen samt att det är nödvändigt med gemensamma åtgärder för att skydda flygpassagerarnas intressen för att en harmonisk utveckling inom luftfartssektorn skall säkerställas. Utskottet anser också att det är bra med gemensamma åtgärder på området. Det bör emellertid framhållas att de åtgärder som föreskrivs i förordningen uttryckligen är minimiregler. Inget hindrar således ett lufttrafikföretag att vid vägrad ombordstigning på grund av överbokning lämna passagerarna ytterligare kompensation. Motionsförslaget motiverar således inte någon erinran mot att här aktuella EEG-bestämmelser införlivas med svensk rätt och det bör inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks således.
Förhållandet mellan den kommunala självstyrelsen och beslut av EG-kommissionen om tillåtligheten av kommunalt stöd till flygplatser
I motion T2 (c) tas mot bakgrund av bestämmelserna om tillåtliga stödåtgärder m.m. i 8--12§§ tillämpningslagen upp frågan om förhållandet mellan den kommunala självstyrelsen och EG-kommissionens befogenhet, när en kommun har beslutat om stöd till en flygplats och kommissionen finner att stödet är otillåtet. Motionären pekar på att svenska myndigheter enligt 15§ andra stycket tillämpningslagen inte får pröva fråga om ett beslut av kommissionen är ogiltigt på grund av att den har saknat behörighet etc. och att regeringen enligt 19§ tillämpningslagen kan upphäva ett kommunalt beslut, om kommissionen har funnit att en kommun har lämnat stöd som står i strid med 8§ och regeringen finner att kommissionens beslut är förenligt med avtalet och med föreskrifter som grundas på avtalet. Motionären begär i yrkande 1 att vad som anförts i motionen om kommissionens makt över svenska kommuner skall ges regeringen till känna.
Det är ofrånkomligt att ett närmare samarbete med EEG i vissa avseenden innebär att beslutanderätt överlåts till ett EEG-organ. Detta måste emellertid accepteras som ett pris för möjligheterna till samarbete och för den nytta samarbetet kan ge. Utskottet har således i princip inte något att erinra mot den ordning som i avtalet och i tillämpningslagen föreslås beträffande statliga stödåtgärder m.m. och som omfattas av motionärens kritik. Det förtjänar att påpekas att såsom tillåtna stöd kan enligt 10§c) tillämpningslagen anses stöd för att underlätta utvecklingen av viss näringsverksamhet eller vissa regioner, i den mån stödet inte ändrar villkoren för handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Det torde inte finnas anledning räkna med att kommissionen skall vända sig mot ett kommunalt beslut om stöd av regionalpolitisk natur till en flygplats. Det hävdas nämligen att EEG har en positiv grundinställning till att medlemsländerna driver en egen regionalpolitik med inriktning främst på förbättringar av infrastrukturen (se s. 106 i utrikesdepartementets handelsavdelnings skrift Sverige och den västeuropeiska integrationen. Konsekvenser av ett svenskt EG-medlemskap. Maj 1991). Motionsförslaget föranleder sålunda inte någon erinran mot den i tillämpningslagen föreslagna ordningen beträffande statliga stödåtgärder m.m. Det här aktuella motionsförslaget avstyrks därmed.
Bestämmelser om uppsägning av avtalet, m.m.
Enligt artikel 19 punkt 1 i avtalet skall det fortsätta att gälla om det inte sägs upp av en av de avtalsslutande parterna. Enligt artikel 19 punkt 2 kan varje avtalsslutande part säga upp avtalet genom anmälan till de andra avtalsslutande parterna, varvid avtalet skall upphöra att gälla ett år efter dagen för anmälan. Enligt artikel 20 skall avtalet ses över på begäran av en avtalsslutande part och i alla händelser när ett år har förflutit efter dess ikraftträdande. Om ett beslut som har meddelats av den blandade kommittén enligt en av de avtalsslutande parternas uppfattning inte är rätt genomfört av en annan berörd avtalsslutande part, kan den förra enligt artikel 14 punkt 2 begära att frågan skall diskuteras av den blandade kommittén. Om den blandade kommittén inte kan lösa frågan inom två månader efter det att den har hänskjutits till kommittén, upphör avtalet att gälla.
I motion T2 (c) anförs att reglerna i artiklarna 14 punkt 2 och 19 punkt 1 är samma regler som i gällande, "utmärkt väl fungerande" frihandelsavtal med EG. En motsvarande ordning bör enligt motionären tillämpas i allt vårt samarbete med EG också i framtiden. Motionären begär att riksdagen som sin mening skall ge regeringen detta till känna.
I avtalet mellan Sverige och EEG av den 22 juli 1972 (prop. 1972:135 s. 63--73, bet. UU20, rskr. 311) är i artikel 34 föreskrivet att vardera avtalsslutande parten kan uppsäga avtalet genom underrättelse till den andra avtalsslutande parten och att avtalet upphör att gälla tolv månader efter dagen för denna underrättelse. Några bestämmelser motsvarande dem i artikel 14 punkt 2 och i artikel 20 i det i ärendet aktuella avtalet finns dock inte i 1972 års avtal.
Utskottet har inte något att erinra mot ordningen för uppsägning m.m. av det i ärendet aktuella avtalet. Någon anledning för utskottet att i detta sammanhang uttala sig om vad som bör gälla om uppsägning i kommande avtal med EEG finns inte. Vad som därvid bör gälla måste få bli beroende av vad parterna beslutar i rådande avtalssituation. Motionsförslaget bör sålunda inte föranleda något initiativ av riksdagen. Det avstyrks därmed.
Krav på EGs och regeringens transportpolitik för vårt land
I motion T3 (v) framhålls att det måste vara ett övergripande ansvar för statsmakterna att så långt möjligt upprätthålla nationella flyglinjer där alternativa kommunikationer saknas på grund av bristande lönsamhet på transportområdet. Ansträngningar måste enligt motionärerna göras för att öka EEG-organens förståelse för nordisk regionalpolitik och transportbehov och regeringen måste inom ramen för avtalet föra en kraftfull transportpolitik som ger dels snabbtågstrafik goda urtvecklingsmöjligheter, dels upprätthåller nationella flygtrafiklinjer i regioner där inga andra godtagbara transportsätt finns. Motionärerna begär att det anförda skall ges regeringen till känna.
Utskottet vill erinra om det av riksdagen år 1988 fastlagda övergripande målet för samhällets trafikpolitik, nämligen att erbjuda medborgarna i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader (prop. 1987/88:50, bet. TU13, rskr. 156). Utskottet vill vidare erinra om att statsministern den 4 oktober i år i regeringsförklaringen uttalade att hela Sverige skall leva, att detta förutsätter en aktiv regionalpolitik samt att bl.a. satsningar på bättre infrastruktur är avgörande för den regionalt spridda sysselsättningen (prot. 1991/92:6 s.6). Utskottet vill även i detta sammanhang peka på att såsom tillåtet kan enligt 10§c) tillämpningslagen anses stöd för att underlätta utvecklingen av viss näringsverksamhet eller vissa regioner, i den mån stödet inte ändrar villkoren för handeln i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Mot bakgrund av det anförda synes något riksdagens uttalande med anledning av motionen inte vara påkallat. Motionen avstyrks därmed.
Lagförslagen
Av de från EEG-rådet erhållna översättningarna av de förordningar, i vilka vissa artiklar enligt 2§ första stycket tillämpningslagen skall gälla som lag i vårt land, uppvisar översättningarna av förordningarna vid punkterna 2 och 3 ändringar i rubrikerna i förhållande till de preliminära översättningarna. Ändringarna innebär att följande ord i förordningarna vid dessa punkter bör bytas ur, nämligen i förordning 87/3975/EEG (vid punkt 2) "proceduren" mot "förfarandet" och i förordning 91/295/EEG (vid punkt 3) "flygplan" mot "luftfartyg". Utskottet föreslår att så sker. Utskottet vill vidare föreslå att följande redaktionella ändring görs i 2§ andra stycket tillämpningslagen i förhållande till propositionens förslag, nämligen att orden "bestämmelserna i bilagan till avtalet" byts ut mot ordet "rättsakterna".
Utskottet har i övrigt inte funnit anledning till erinran mot utformningen av tillämpningslagen, inte heller mot utformningen av förslaget om ändring i lagen (1979:417) om marknadsdomstol m.m. Utskottet föreslår således att lagförslagen antas -- beträffande tillämpningslagen med den ändring i 2§ första stycket som utskottet föreslår.
Ordningen för riksdagens beslut beträffande 14§ tillämpningslagen
Enligt 14 § tillämpningslagen skall ett beslut av EEG-kommissionen gälla i vårt land, om kommissionen i ett enskilt fall har funnit att det inte finns grund för tillämpning av 4§ (med bestämmelser om förbud mot konkurrensbegränsande avtal) eller 7§ (med bestämmelser om missbruk av dominerande ställning på marknaden) eller om kommissionen enligt 6§ (med bestämmelser om undantag från bestämmelser i 4§ om förbud mot konkurrensbegrändande avtal) i ett enskilt fall har medgett undantag från tillämpningen av 4§. Nämnda slag av beslut av kommissionen skall således vara bindande i vårt land utan ytterligare prövning av svenska myndigheter. Detta får, som framhålls i propositionen (s. 50), anses innebära att en förvaltningsuppgift som innefattar myndighetsutövning överlåts till komissionen.
Enligt l0 kap. 5§ tredje stycket RF kan genom beslut av riksdagen rättskipnings- eller förvaltningsuppgift som ej direkt grundar sig på RF överlåtas till annan stat, till mellanfolklig organisation eller till utländsk eller internationell inrättning eller samfällighet. Innefattar uppgiften myndighetsutövning, skall riksdagens förordnande ske genom ett beslut, varom minst tre fjärdedelar av de röstande förenar sig. Riksdagens beslut i fråga om sådan överlåtelse kan också fattas i den ordning som gäller för stiftande av grundlag. Utskottet delar i propositionen uttalad mening att 14§ tillämpningslagen bör antas i den ordning som är föreskriven i nämnda bestämmelser i RF. Utskottet, som i moment 5 i utskottets hemställan föreslår att 14§ antas, förordar att hela ärendet, om så kan ske, i sin helhet avgörs i ett enda sammanhang och inte beträffande 14§ i den ordning som gäller för stiftande av grundlag.
Avtalet mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart
Utformningen av avtalet mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart föranleder inte någon erinran från utskottets sida. Utskottet föreslår att riksdagen godkänner avtalet.
I propositionen anförs (s. 16) att fråga har uppkommit inom förhandlingsdelegationerna om justering av avtalet på en punkt, nämligen när det gäller vad som skall hända om någon av avtalsparterna anser att Sverige eller Norge inte tilllämpar avtalet på det sätt som har förutsatts. Några särskilda bestämmelser för den situationen finns inte i den preliminärt överenskomna texten. Förhandlingsdelegationerna är emellertid enligt propositionen ense om att en sådan fråga bör hänskjutas till den blandade kommitté, som enligt artikel 13 punkt 1 i avtalet skall upprättas och som skall ha det administrativa ansvaret för avtalet och skall se till att det tillämpas på ett riktigt sätt. Förhandlingsdelegationerna är vidare överens om att frågan bör regleras på det sättet (a) att artikel 9 kompletteras med en ny punkt 2 med i propositionen angiven text, (b) att nuvarande punkt 2 i artikel 9 i stället blir punkt 3, (c) att artikel 9 läggs till i uppräkningen i artikel 13 punkt 7 samt (d) att artikel 9 punkt 2 läggs till i uppräkningen i artikel 14 punkt 5. Lydelsen av artiklarna 9, 13 och 14 med ändringar i enlighet härmed redovisas i bilaga 3.
I propositionen föreslås att riksdagen skall godkänna att artiklarna 9, 13 och 14 skall ändras i enlighet med det anförda, om parterna kommer överens om sådan ändring. Utskottet tillstyrker att riksdagen godkänner detta.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande bestämmelser om ersättning vid vägrad ombordstigning att riksdagen avslår motion 1990/91:T2 yrkande 2,
2. beträffande den kommunala självstyrelsen när det gäller stödbeslut och EG-kommissionens makt att riksdagen avslår motion 1990/91:T2 yrkande 1, men. (v) - delvis
3. beträffande bestämmelser om uppsägning i kommande avtal med EEG m.m. att riksdagen avslår motion 1990/91:T2 yrkande 3,
4. beträffande krav på regeringens och EGs transportpolitik för vårt land att riksdagen avslår motion 1990/91:T3, men. (v) - delvis
5. beträffande överlåtelse av viss förvaltningsuppgift enligt tilllämpningslagen att riksdagen antar det genom proposition 1991/92:29 framlagda förslaget till lag om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om luftfart, såvitt avser 14§,
6. beträffande tillämpningslagen i övrigt att riksdagen antar det genom proposition 1991/92:29 framlagda förslaget till lag om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om luftfart, i den mån det inte omfattas av vad utskottet hemställt ovan, med den ändringen i 2§ att följande ord byts ut, nämligen i första stycket "proceduren" mot "förfarandet" och "flygplan" mot "luftfartyg" samt i andra stycket "bestämmelserna i bilagan till avtalet" mot "rättsakterna",
7. beträffande lagen om marknadsdomstol att riksdagen antar det genom proposition 1991/92:29 framlagda förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m.,
8. beträffande avtalet att riksdagen godkänner a) dels det genom proposition 1991/92:29 framlagda avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen om civil luftfart, b) dels att, om parterna kommer överens därom, artiklarna 9, 13 och 14 ges den ändrade lydelse som i propositionen har redovisats i avsnitt 3.2 under artikel 9.
Stockholm den 3 december 1991
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist
I beslutet har deltagit: Birger Rosqvist (s), Rolf Clarkson (m), Görel Bohlin (m), Sven-Gösta Signell (s), Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Sten-Ove Sundström (s), Margareta Winberg (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Jarl Lander (s), Ines Uusmann (s) och Pehr Löfgreen (m).
Från vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Bengt Hurtig (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från vänsterpartiet, eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet.
Bengt Hurtig (v) anför:
Den kommunala självstyrelsen när det gäller stödbeslut och EG-kommissionens makt
Vad som anförs i motion T2 (c) om den kommunala självstyrelsen när det gäller stödbeslut och EEG-kommissionens makt understryker det angelägna i att i ärende, som har anmälts till kommissionen och som kan leda till ett sådant beslut av kommissionen som kan innebära intrång i den kommunala självstyrelsen, man på ett tidigt stadium från svensk sida framhåller den vikt som i vårt land tillmäts den kommunala självstyrelsen.
Krav på regeringens och EGs transportpolitik för vårt land
Som framhålls i motion T3 (v) torde flygtrafik i ökande grad komma att utsättas för konkurrens från snabbtågstrafik på grund av den ökande trängseln i luftrummet och miljöproblem i samband med flygtrafik. Denna konkurrens är en önskvärd utveckling. En skärpt konkurrens får emellertid inte leda till att fungerande flygtrafiknät faller samman där inga andra godtagbara transportsätt finns. Konkurrens på lönsamma flyglinjer kan leda till att flygföretagen på dessa linjer får mindre möjligheter till överskott som kan finansiera mindre lönsamma flyglinjer. Det kommer, som framhålls i motionen, inte att finnas någon garanti för att -- som har skett i vårt land -- lönsamma flyglinjer stödjer mindre lönsamma linjer. Som understryks i motionen måste statsmakterna -- inte minst av regionalpolitiska skäl -- ha ett övergripande ansvar för att så långt möjligt upprätthålla nationella flyglinjer där alternativ saknas och behov finns. Ansträngningar måste därför göras för att öka EEG-organens förståelse för nordisk regionalpolitik och transportbehov. Som avslutningsvis betonas i motionen måste regeringen inom ramen för avtalet med EEG om civil luftfart föra en kraftfull transportpolitik som dels ger snabbtågstrafik goda utvecklingsmöjligheter, dels upprätthåller nationella flygtrafiklinjer i regioner där inga andra godtagbara transportsätt finns.
Mot bakgrund av det anförda anser jag att utskottet under mom.
2 och 4 borde ha hemställt:
2. beträffande den kommunala självstyrelsen när det gäller stödbeslut och EG-kommissionens makt att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T2 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts,
4. beträffande krav på regeringens och EGs transportpolitik för vårt land att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T3 som sin mening ger regeringen till känna vad ovan anförts.
Propositionens lagförslag
Bilaga 1
Avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen om civil luftfart Bilaga 2
Avtalet om civil luftfart mellan Europeiska ekonomiska gemenskapen, konungariket Norge och konungariket Sverige
Alternativ lydelse av artiklarna 9, 13 och 14 i avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen om civil luftfart Anm. Artiklarna redovisas i sin helhet med den tillkommande/ändrade texten i kursiv stil. Bilaga 3
Artikel 9
1. Norge och Sverige skall se till att artiklarna 4, 5 och 6 samt bestämmelserna i de förordningar och direktiv som anges i bilagan tillämpas inom deras territorier och genomförs med samma verkan som inom EEG. 2. Om de avtalsslutande parterna är oense i frågan om artiklarna 4, 5 eller 6 eller de andra bestämmelse som anges i punkt 1 tillämpas eller genomförs på rätt sätt i Norge eller Sverige, skall ärendet föreläggas den blandade kommitté som behandlas i artikel 13 och som skall sammanträda inom 14 dagar från den dag då ärendet förelagts den. 3. De avtalsslutande parterna skall säkerställa att de rättigheter som följer av artiklarna 4, 5, 6 och 7 samt av ovannämnda förordningar och direktiv kan åberopas inför de nationella domstolarna.
Artikel 13
1. En blandad kommitté upprättas härmed, vilken skall ha det administrativa ansvaret för avtalet och se till att det tillämpas på ett riktigt sätt. För detta ändamål skall den utfärda rekommendationer och fatta beslut i enhällighet. Den blandade kommitténs beslut skall verkställas av de avtalsslutande parterna i enlighet med deras egna bestämmelser. 2. För att detta avtal skall tillämpas på ett riktigt sätt skall de avtalsslutande parterna utbyta information och, på begäran av någondera parten, hålla konsultationer inom den blandade kommittén. 3. Den blandade kommittén skall anta sina egna procedurregler senast 21 dagar efter detta avtals ikraftträdande. 4. Den blandade kommittén skall bestå av en representant vardera för Norge och Sverige å ena sidan och EEG å den andra. 5. Norge eller Sverige och EEG skall i tur och ordning inneha ordförandeskapet i den blandade kommittén enligt den ordning som skall fastställas i kommitténs procedurregler. 6. Ordföranden skall sammankalla sammanträden med den blandade kommittén minst en gång om året för en allmän genomgång av hur avtalet fungerar samt, på begäran av någon av de avtalsslutande parterna, närhelst särskilda omständigheter föranleder att den sammankallas. 7. Den blandade kommittén skall dessutom sammanträda i enlighet med artiklarna 1, 7, 9, 11 och 12. I händelse av meningsskiljaktligheter skall beslutet hänskjutas till ett senare sammanträde med den blandade kommittén, vilket skall hållas inom två månader från den dag då beslutet hänsköts enligt villkor som skall fastställas i kommitténs procedurregler. 8. Den blandade kommittén kan besluta om att tillsätta nödvändiga arbetsgrupper för att biträda den i dess arbete.
Artikel 14
1. Den blandade kommitténs beslut är bindande för de avtalsslutande parterna. 2. Om ett beslut som meddelats av den blandade kommittén enligt en av de avtalsslutande parternas uppfattning inte är rätt genomfört av en annan berörd avtalsslutande part, kan den förra begära att frågan skall diskuteras av den blandade kommittén. Om den blandade kommittén inte kan lösa frågan inom två månader efter det att den hänskjutits till kommittén, upphör avtalet att gälla. 3. Den blandade kommitténs beslut skall offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. I varje beslut skall dagen för dess genomförande av de tre avtalsslutande parterna anges och all annan information lämnas som kan antas beröra ekonomiska operatörer/näringsidkare. Besluten skall om så är nödvändigt framläggas för ratifikation eller godkännande av de avtalsslutande parterna i enlighet med deras egna procedurer. 4. De avtalsslutande parterna skall underrätta varandra när denna formalitet fullgjorts. Om en sådan anmälan inte gjorts vid utgången av en period på tolv månader efter det att den blandade kommittén antagit ett beslut skall punkt 5 gälla. 5. Om den blandade kommittén inte fattar beslut enligt artiklarna 1.2, 7.5, 9.2, 11.2 och 12.3 inom sex månader från den dag ett ärende hänskjutits till den, upphör detta avtal att gälla. 6. I fråga om lagstiftning som avses i artikel 12 och som äger rum mellan undertecknandet av avtalet och dess ikraftträdande och om vilken de andra avtalsslutande perterna har informerats, skall dagen för hänskjutande enligt punkt 4 anses som den dag då informationen mottogs. Den dag då den blandade kommittén skall ha fattat ett beslut kan inte vara tidigare än två månader efter avtalets ikraftträdande.
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Propositionen2 Motionerna3 Bakgrund3 Regleringen av den kommersiella internationella luftfarten3 Chicagokonventionen m.m.3 Bermudaöverenskommelsen5 Den svenska regleringen av kommersiell internationell luftfart5 Utgångspunkter5 SAS-konsortiet och dess prioriterade ställning6 Riktlinjer för tilldelningen av trafiktillstånd (koncessioner)6 Utskottet7 EEGs luftfartspolitik7 EEG-krav på flygmaterielen, m.m.7 EEGs "luftfartspaket" nr 1, m.m.7 EEGs "luftfartspaket" nr 2, m.m.8 Utvecklingen inom EEG under de närmaste åren9 Bakgrund till avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen (EEG) om civil luftfart10 Framlagt avtal och förslag till lagstiftning10 Avtalet mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart, m.m.10 Förslaget till lag om tillämpning av avtal mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart11 Förslaget till lag om ändring i lagen (1970:417) om marknadsdomstol m.m.12 Motionsförslagen och utskottets ställningstaganden12 Bestämmelser om ersättning vid vägrad ombordstigning13 Förhållandet mellan den kommunala självstyrelsen och beslut av EG-kommissionen om tillåtligheten av kommunalt stöd till flygplatser13 Bestämmelser om uppsägning av avtalet, m.m.14 Krav på EGs och regeringens transportpolitik för vårt land15 Lagförslagen16 Ordningen för riksdagens beslut beträffande 14§ tillämpningslagen16 Avtalet mellan Sverige, Norge och EEG om civil luftfart17 Hemställan17 Meningsyttring av suppleant19 Bilaga 1 Propositionens lagförslag21 Bilaga 2 Avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen om civil luftfart28 Bilaga 3 Alternativ lydelse av artiklarna 9, 13 och 14 i avtalet mellan Sverige, Norge och den Europeiska ekonomiska gemenskapen om civil luftfart88