Fast förbindelse över Öresund
Betänkande 1990/91:TU31
Trafikutskottets betänkande
1990/91:TU31
Fast förbindelse över Öresund
Innehåll
1990/91
TU31
Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet regeringens förslag med anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund samt sammanlagt ett 80-tal motionsyrkanden från årets och föregående års riksmöte om Öresundsförbindelserna. Utskottet bedömer att det avtal som träffats mellan den danska och svenska regeringen om en utbyggnad av en fast förbindelse över Öresund innebär en strategisk och viktig satsning för framtiden. Enligt utskottets mening kan även utformningen av Öresundsförbindelserna förenas med högt ställda miljökrav. Utskottet anser därför att riksdagen bör godkänna avtalet och därmed förenade finansiella bemyndiganden. Med hänsyn till de vittgående ekonomiska mandaten för genomförandet förutsätter utskottet en redovisning av resultatet av upphandlingen och en årlig redovisning till riksdagen om hur projektet framskrider. En avrapportering förutsätts också ske av de miljömässiga avvägningar och insatser som kommer att göras inom ramen för det fortsatta arbetet. Utskottets ställningstagande innebär att samtliga motionsyrkanden som är negativa till den föreslagna kombinerade väg- och järnvägsförbindelsen liksom de som begär ytterligare utredningar i olika avseenden avstyrks.
I en gemensam c-, v- och mp-reservation framhålls att det beslutsunderlag som ligger till grund för avtalet är otillräckligt. Det gäller såväl konsekvenserna för miljön av den föreslagna fasta förbindelsen som frågan om avtalet är förenligt med internationella avtal och gällande folkrätt. I en annan reservation som är gemensam för dessa tre partier yrkas att riksdagen inte godkänner avtalet. Till betänkandet har fogats ytterligare sju reservationer. De frågor som reservationerna avser samt de partigrupper som står bakom dem redovisas översiktligt i avsnittet Hemställan i utskottets yttrande (s.30--31).
Till betänkandet har vidare fogats tre särskilda yttranden (s. 39--41).
Propositionen
Regeringen (kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1990/91:158 1. att riksdagen godkänner avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund, 2. att riksdagen godkänner att aktier bör tecknas i ett bolag för Öresundsförbindelsen i enlighet med vad som har anförts i propositionen, 3. att riksdagen bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att ikläda staten garanti, solidariskt med den danska staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som utnyttjas i samband med finansieringen av planering, projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen, 4. att riksdagen bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att ikläda staten garanti för det svenska bolagets upplåningar för Öresundsförbindelsen samt planering, projektering och byggande av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen.
Avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund har som bilaga 3 fogats till betänkandet.
I propositionen redovisas de bedömningar regeringen har gjort beträffande en fast förbindelse över Öresund, och som den 23 mars 1991 lett till ett avtal mellan Sveriges och Danmarks regeringar om en sådan förbindelse (bilaga 1 i propositionen). Avtalet innebär att regeringarna är ense om att en fast järnvägs- och vägförbindelse skall byggas mellan Köpenhamn och Malmö. I propositionen föreslås att riksdagen godkänner avtalet samt ger tillstånd till erforderlig bolagsbildning och upptagande av lån m.m.
Förslagen innebär i huvudsak följande. En kombinerad järnvägs- och vägförbindelse skall byggas mellan Köpenhamn och Malmö. Öresundsförbindelsen anläggs i sträckningen Kastrup--syd Saltholm--Limhamn och utformas som en kombinerad järnvägs- och vägbro, utom delen Kastrup--syd Saltholm som förläggs i sänktunnel. Öresundsförbindelsen ansluts till de nationella järnvägs- och vägnäten med en dubbelspårig järnväg resp. motorväg med fyra körfält. Öresundsförbindelsen skall ägas av svenska och danska staten med hälften vardera genom nationella bolag som samverkar i ett konsortium. Konsortiet skall äga och svara för all verksamhet avseende Öresundsförbindelsen. Det svenska bolaget skall bildas av vägverket och banverket som förutom att vara ägarbolag till konsortiet även skall svara för byggande, drift och underhåll samt finansiering av de svenska anslutningarna. Anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen har beräknats till 10--12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Byggandet av Öresundsförbindelsen skall ske efter internationell upphandling. Öresundsförbindelsen skall finansieras med avgifter från trafikanterna så att ingen belastning på statsbudgeten uppstår. Anslutningarna på den svenska sidan skall finansierias av det överskott Öresundsförbindelsen beräknas ge. Öresundsförbindelsen skall prövas enligt gällande lagstiftning, bl.a. naturresurslagen.
Motionerna
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:158
1990/91:T85 av Grethe Lundblad (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts dels om miljöprövning av brobygget, dels om att sjöfartstekniska och folkrättsliga problem klarläggs innan en fast förbindelse över Öresund påbörjas.
1990/91:T86 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158 om en fast broförbindelse över Öresund, 2. att riksdagen hos regeringen begär att en ny utredning om Öresundsförbindelsen tillsätts med det syfte som anges i motionen, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen sagts om riksdagens insyn vad gäller sambanden mellan Round Table-gruppens krav, ScanLink, Öresundsbron och statens engagemang i PROMETHEUS- och DRIVE-projekten, 4. att riksdagen hos regeringen begär att lösningen av Öresundsförbindelserna sker i samråd med berörda Östersjöstater, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att en Öresundsbro är ett allt för stort hot mot Östersjön för att tillåtas, 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att en Öresundsbro inte kan tillåtas på grund av de ökade luftföroreningar som bron skulle generera, 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den föreslagna trafiklösningen rörande Malmö, 8. att riksdagen begär att regeringen tar hänsyn till den internationella utvecklingen vid utredandet av Öresundsförbindelserna, 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att energiaspekterna beaktas vid lösningen av Öresundsförbindelserna, 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att olycksaspekterna och deras kostnader tas upp i de samhällsekonomiska kalkylerna kring Öresundsförbindelserna.
1990/91:T87 av Jan Andersson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att ytterligare belysa olika förbindelsealternativs påverkan på trafikutvecklingen och miljön i regionen.
1990/91:T88 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett handlingsprogram mot luftföroreningar, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om arbeten för att uppnå en s.k. noll-lösning.
1990/91:T89 av Kjell-Arne Welin (fp) vari yrkas att riksdagen avslår proposition 1990/91:158.
1990/91:T90 av Anita Stenberg (mp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en fast förbindelse över eller under Öresund inte bör komma till stånd, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund avslås.
1990/91:T91 av Inger Schörling m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158 såvitt avser godkännandet av avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund, 2. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att omvärdera trafikflödena, 3. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan beslutar att Öresundsbron och dess anslutningar skall tillåtlighetsprövas enligt miljöskyddslagen, 4. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan, avslår regeringens förslag om finansiering enligt punkterna 2--4 i propositionens hemställan, 5. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin mening ger regeringen till känna att Öresundsbron skall privatfinansieras, 6. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan beslutar att statens järnvägar skall kompenseras för sin avgift för att få använda Öresundsbron i enlighet med vad som anförts i motionen, 7. att riksdagen vid avslag på punkt 1 ovan som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljöanpassad och utvecklad färjetrafik.
1990/91:T92 av Kjell Dahlström och Carl Frick (båda mp) vari yrkas 1. att riksdagen beslutar avslå den s.k. Öresundsförbindelsen, proposition 1990/91:158, 2. att riksdagen hos regeringen begär en allsidig utredning av en borrad järnvägstunnel utan bilskytteltåg i södra Öresund, 3. att riksdagen hos regeringen begär att utredningen under punkt 2 även beaktar möjligheterna till motsvarande tunnelprojekt under FehmarnBält.
1990/91:T93 av Margareta Winberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet att ytterligare belysa de miljömässiga och ekonomiska konsekvenser som en fast förbindelse över Öresund medför.
1990/91:T94 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1990/91:158, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Sveriges kontinentförbindelser, 3. att riksdagen vid avslag på yrkandena 1 och 2 som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en miljökonsekvensanalys innan beslut om byggande av en fast förbindelse över Öresund kan fattas, 4. att riksdagen vid avslag på yrkandena 1 och 2 med anledning av proposition 1990/91:158 som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att en prövning av huruvida en fast broförbindelse över Öresund är förenlig med den nordiska miljöskyddskonventionens 1:a artikel, traktaten mellan Sverige och Danmark om genomfarten i Öresund och Bälten, konventionen om miljökonsekvensbedömningar i gränsöverskridande sammanhang inom ramen för FNs ekonomiska kommission för Europa samt Helsingforskommissionen skall ske, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om formerna för finansieringen av byggnad och drift av en Öresundsbro.
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt
1990/91:T40 av Claes Roxbergh m.fl. (mp) vari yrkas 26. att riksdagen beslutar att regeringens förhandlingar om en Öresundsbro omedelbart skall upphöra, 27. att riksdagen beslutar att ingen Öresundsbro skall byggas,
1990/91:T49 av Rolf L Nilson och Viola Claesson (båda v) vari yrkas 2. att riksdagen beslutar att avslå förslaget till fast Öresundsförbindelse i den nu aktuella utformningen.
1990/91:T67 av Kjell Dahlström och Gösta Lyngå (båda mp) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresundsförbindelserna.
1990/91:T69 av Carl Frick m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:N46 anförts om att avstå från att bygga bro över Öresund.
1990/91:T70 av Carl Frick m.fl. (mp) vari yrkas 2. att riksdgen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:N47 anförts om att avstå från att bygga broar över Öresund.
Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:90 En god livsmiljö
1990/91:T78 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas 3. att riksdagen med avslag på proposition 1990/91:90 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:Jo113 anförts om planerna på en bilbro över Öresund.
1990/91:T80 av Lars Werner m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:Jo115 anförts om att inte gå vidare med projektet Öresundsbron.
1990/91:T84 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen beslutar att alla planer på en bilbro över Öresund skall skrinläggas tills en analys av dess väntade miljöeffekter har utförts.
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari 1991
1990/91:T211 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.
1990/91:T215 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Sveriges framtida kontinentförbindelser.
1990/91:T229 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen beslutar att planerna på en bilbro över Öresund skall skrinläggas. Motiveringen till yrkandet återfinns i motion 1990/91:A448.
1990/91:T254 av Per Stenmarck och Rune Rydén (båda m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en bro mellan Malmö och Köpenhamn, 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kunskapsregioner mellan Sverige och Danmark.
1990/91:T258 av Hans Leghammar (mp) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att någon Öresundsbro inte skall byggas.
1990/91:T263 av Margitta Edgren m.fl. (fp) vari yrkas 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:A495 anförts om en helhetslösning av Öresunds- och kontinentförbindelser.
1990/91:T264 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.
1990/91:T268 av Håkan Hansson m.fl. (c) vari yrkas 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.
1990/91:T902 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en fast Öresundsförbindelse.
1990/91:T903 av Ulla Tillander m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbindelser över Öresund.
1990/91:T908 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ökat Hansasamarbete.
1990/91:T923 av Anita Stenberg m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att tillstånd till att bygga en Öresundsbro eller en tunnel under Öresund inte ges.
1990/91:T938 av Karin Söder och Gunnar Björk (båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1990/91:U534 anförts om prövning av Öresundsbroprojektet i förhållande till antagna miljökonventioner, speciellt den nordiska.
Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari 1990
1989/90:T203 av Bo Lundgren m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.
1989/90:T207 av Per Stenmarck m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en fast förbindelse över Öresund, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att förhandlingar med den danska regeringen, i syfte att åstadkomma en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn, omgående bör inledas.
1989/90:T212 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en fast förbindelse över Öresund.
1989/90:T214 av Karl Erik Olsson m.fl. (c) vari yrkas 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1989/90:Jo749 anförts om Öresundstrafiken.
1989/90:T215 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fasta förbindelser över Öresund.
1989/90:T225 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas 10. att riksdagen hos regeringen begär utredning och förslag om utformningen av Sveriges kontinentförbindelser i enlighet med vad i motionen anförts.
1989/90:T241 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas 4. (delvis) att riksdagen beslutar att planerna på en Öresundsbro och motorvägsprojektet ScanLink avbryts samt att detta skall gälla för överskådlig tid.
1989/90:T243 av Håkan Hansson m.fl. (c) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1989/90:N347 anförts om fasta förbindelser över Öresund.
1989/90:T250 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Öresundstrafiken.
1989/90:T257 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motion 1989/90:Bo250 anförts om miljövänliga Öresundsförbindelser i form av färjetrafik och tågtunnel.
1989/90:T903 av Bertil Danielsson och Ewy Möller (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande av fast förbindelse över Öresund.
1989/90:T904 av Gösta Lyngå m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att miljöhänsyn kräver att varje planering för en bilförbindelse över eller under Öresund måste stoppas oberoende av finansieringskällor.
1989/90:T906 av Ulla Tillander m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förbindelserna över Öresund.
1989/90:T918 av Lars Werner m.fl. (vpk) vari yrkas att riksdagen beslutar att planerna på en Öresundsbro avbryts samt att detta skall gälla för överskådlig tid.
1989/90:T919 av Bertil Persson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en fast Öresundsförbindelse.
1989/90:T922 av Anita Stenberg och Ragnhild Pohanka (båda mp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att tillstånd till att bygga en Öresundsbro inte ges.
1989/90:T927 av Lars-Erik Lövdén m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att förhandlingar omedelbart inleds med den danska regeringen i syfte att nå en överenskommelse om en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn.
Yttranden från andra utskott
Trafikutskottet har berett finans-, skatte-, utrikes-, försvars-, jordbruks- och näringsutskotten tillfälle att yttra sig i ärendet. Finansutskottet och utrikesutskottet har avgett yttranden. Dessa yttranden har fogats som bilaga 1 och 2 till betänkandet.
Uppvaktningar m.m.
Utskottet har i samband med ärendets behandling tagit del av information och underlag från olika håll. Upplysningar och synpunkter har inför utskottet lämnats av organisationerna Greenpeace, Industriförbundet, Miljöförbundet, Naturskyddsföreningen, Nu gäller det, Riksaktionen Stoppa bron, Svenska Havsforskningsföreningen och Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut. Utskottet har vidare mottagit ett flertal skrivelser från såväl organisationer som från enskilda personer.
Frågans tidigare behandling
Alltsedan början av 1950-talet har frågan om fasta förbindelser över Öresund haft en stor och fortlöpande aktualitet. Redan 1952 års riksdag uttalade sig för att undersökningar borde inledas för att klargöra förutsättningarna för en direktförbindelse i form av bro eller tunnel mellan Sverige och Danmark (bet. SU 1952:229, rskr. 437). Därefter har en rad olika gemensamma dansk/svenska utredningar genomförts för att ta fram erforderligt tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt underlag för politiska beslut om fasta förbindeler över Öresund. I det följande redovisas översiktligt hur frågan hanterats av riksdagen sedan år 1973. För en samlad redovisning av utrednings- och förhandlingsarbetet under motsvarande tidsperiod hänvisas till proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal om en fast förbindelse över Öresund (s. 3--6).
Riksdagen godkände den 13 december 1973 en överenskommelse som samma år träffats mellan de svenska och danska regeringarna om fasta förbindelser över Öresund (prop. 1973:146, bet. TU 25, rskr. 381). Överenskommelsen innebar dels att Sverige förband sig att bygga och finansiera en motorvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö (KM-leden), dels att en järnvägsförbindelse mellan Helsingborg och Helsingör (HH-tunneln) skulle byggas och finansieras gemensamt av Danmark och Sverige. Avsikten var att avgifter skulle tas ut av trafikanterna på KM-leden för att täcka drift- och kapitaltjänstkostnaderna. Överenskommelsen, som förutsatte att Köpenhamns flygplats skulle lokaliseras till Saltholm, kom emellertid inte upp till slutlig behandling i det danska folketinget. Detta sammanhängde bl.a. med att folketinget inte fann det lämpligt att medge en fortsatt projektering av flygplatsen på Saltholm.
I november 1975 uttalade riksdagen att det är angeläget att en järnvägstunnel mellan Helsingborg och Helsingör snarast kommer till stånd samt att en separatlösning av denna förbindelse borde övervägas. Uttalandet motiverades med att ökningen av godsmängden, befintliga vägars otillräcklighet, minskad trafiksäkerhet samt de från miljösynpunkt negativa verkningarna av den tunga lastbilstrafiken bedömdes göra en ökning av järnvägstransporternas andel av den totala godstrafiken önskvärd (bet. TU 1975/76:4, rskr. 38).
I 1981 års budgetproposition (prop. 1980/81:100 bil. 9) redovisades bl.a. att SJ förordat att en järnvägstunnel byggs mellan Helsingborg och Helsingör men att SJ inte ansett sig kunna förränta en stor del av de svenska kostnaderna för tunnelbygget. Enligt den dåvarande kommunikationsministern framstod det dock som osannolikt att hela den kapacitet som en järnvägstunnel erbjuder skulle vara nödvändig för att tillgodose trafikbehoven under överskådlig tid. Eftersom SJ inte heller ansåg sig kunna förränta en stor del av den svenska investeringskostnaden borde enligt propositionen en tunnelförbindelse inte då komma till stånd. Järnvägsförbindelsen med kontinenten och de danska öarna borde i stället enligt propositionen baseras på färjetrafik som ansågs utgöra en flexibel lösning som medger att kapaciteten relativt snabbt och enkelt kan anpassas till en ändrad trafikefterfrågan. Riksdagen godtog vad som anförts i propositionen men framhöll i sammanhanget att såväl SJ som berörda kommuner för sin planering är beroende av att frågorna om Öresundsförbindelserna får en snar lösning (bet. TU 1980/81:19, rskr. 261).
Vid 1982/83 års riksmöte behandlade utskottet ett antal motionsyrkanden med förslag till förbättringar av förbindelserna över Öresund (bet. TU 1982/83:4). Ett genomgående drag i motionerna var kravet på snabba beslut i de berörda frågorna. Utskottet framhöll att man delade den i flera motioner uttalade uppfattningen om Öresundsförbindelsernas bristfällighet, särskilt i fråga om färjeförbindelserna över södra Öresund samt tågfärjetrafiken. En väsentlig förklaring till bristerna var -- betonade utskottet -- den rådande ovissheten om den framtida utformningen av förbindelserna. Denna sades i sin tur verka hämmande på trafikföretagens vilja att förbättra färjeförbindelserna. Mot denna bakgrund fann utskottet det "synnerligen angeläget att frågan om den framtida utformningen av Öresundsförbindelserna snarast får en tillfredsställande lösning". Utskottet fortsatte: Berörda kommuner är också för sin planering i hög grad beroende av att så sker. Industrins transportbehov, person- och godstrafikens fördelning på olika transportslag, sysselsättningseffekter, regionalpolitiska konsekvenser -- även utanför den direkt berörda regionen -- samt effekter på miljön hör till de frågor som därvid måste beaktas. Inte minst i dagens ekonomiska situation bör enligt utskottets mening företagens behov av goda transportmöjligheter ägnas särskild uppmärksamhet. Ett väl fungerande transportsystem till Danmark och kontinenten har betydelse för möjligheterna att åstadkomma en industriell expansion. En god kvalitet på dessa förbindelser är av betydelse även för näringslivet i Danmark, Norge och Finland.
I betänkandet sade sig utskottet vidare förutsätta ett skyndsamt initiativ från regeringens sida till överläggningar med den danska regeringen. Vid dessa överläggningar var det -- underströk utskottet -- särskilt angeläget att lösa frågan om tågförbindelserna med Danmark och kontinenten. Ett dröjsmål sades kunna innebära stora olägenheter för såväl näringslivet som för trafikutövare och trafikanter. Den frågan borde därför behandlas med förtur.
Vid därpå följande riksmöten har utskottet ånyo behandlat frågan om Öresundsförbindelserna. Utskottet har härvid avstyrkt de motionsyrkanden som väckts i frågan med hänsyn till dels det utrednings- och förhandlingsarbete som under tiden pågått, dels att regeringen ännu inte presenterat något ställningstagande i frågan. Utskottet har i samband med sin behandling förutsatt att vissa frågor som aktualiserats i motionerna därvid kommer att beaktas. Under föregående riksmöte framhöll sålunda utskottet att vid de överväganden som regeringen för närvarande gör måste en noggrann bedömning göras av för- och nackdelar med olika förbindelser (bet. TU 1989/90:5). Enligt utskottet gällde detta såväl alternativ med enbart färjetrafik som olika slag av fasta förbindelser. Eftersom trafiken svarar för en väsentlig del av de totala luftföroreningarna i Danmark och Sverige var det enligt utskottets mening särskilt viktigt att undersöka miljöeffekterna. Till dessa hör även frågan om vattengenomströmningen mellan Öresund och Östersjön. Utskottet förutsatte vidare att den senare tidens utveckling av färjetrafiken med ökade anlöp av direktfärjor från Skåne till kontinenten ingick i beslutsunderlaget.
Utskottet
1 Inledning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag i proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund jämte motioner som väckts med anledning av propositionen. Vidare behandlas dels motioner med anknytning till dessa frågor som väckts med anledning av proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt och proposition 1990/91:90 om en god livsmiljö, dels motioner som väckts under den allmänna motionstiden i januari 1991 och under den allmänna motionstiden i januari 1990. Behandlingen inleds med ett avsnitt om det beslutsunderlag som föreligger i ärendet. Därefter behandlas det förelagda avtalet om en fast förbindelse och därmed förknippade ekonomiska och organisatoriska förutsättningar. Avslutningsvis redovisas och behandlas vissa anknytande motionsyrkanden.
2 Förutsättningar för ett ställningstagande till en fast förbindelse
Regeringen har i propositionen kort refererat det beslutsunderlag som legat till grund för ställningstagandet till en fast förbindelse över Öresund. Den svenska och danska Öresundsdelegationen uppges sammanfattningsvis ha funnit att fasta förbindelser över Öresund medför stora trafikala och ekonomiska fördelar jämfört med fortsatt färjetrafik. Oförändrad vattengenomströmning i Öresund har vidare enligt utredningsarbetet visat sig vara möjlig att åstadkomma. Kompenserade åtgärder för luftföroreningar och buller anges även vara möjliga att vidta. Enligt regeringen har det också sedan länge utifrån trafikala utgångspunkter framstått som självklart att en fast förbindelse för väg- och järnvägstrafik mellan Köpenhamn och Malmö -- i kombination med fortsatt färjetrafik över andra delar av Öresund -- är en fördelaktigare lösning än enbart en utbyggnad och utveckling av den existerande trafiken med färjor. Regeringen anför vidare att dessa tidigare ställningstaganden numera bekräftats genom det omfattande utredningsarbete som genomförts under 1980-talet. Även om en del remissinstanser är tveksamma eller t.o.m. avstyrker fasta förbindelser måste en rimlig slutsats av remissbehandlingen bli enligt regeringen att det finns ett väl uttalat stöd för en fast förbindelse. I regeringens fortsatta framställning anförs vidare att en fast förbindelse över Öresund står i överensstämmelse med mer allmänna trafikpolitiska samt regionalpolitiska, miljömässiga och ekonomiska utgångspunkter.
Kritik mot det framlagda beslutsunderlaget har framförts i ett flertal motioner. Yrkanden har sålunda väckts med krav på nya utredningar och särskilda prövningar innan ett ställningstagande kan göras till frågan om en fast förbindelse. Inledningsvis redovisas sådana motionsyrkanden som framför mer allmänna och övergripande önskemål om nya utredningar. Därefter behandlas motioner som i första hand förordar att en särskild miljöprövning bör företas. Avslutningvis redovisas yrkanden som ifrågasätter om ett ställningstagande till den föreslagna fasta förbindelsen kan förenas med internationella avtal och med gällande folkrätt. Utskottets ställningstagande till frågan om beslutsunderlaget redovisas avslutningsvis i detta avsnitt.
2.1 Nya utredningar
Flera motioner påtalar behov av förnyade utredningsinsatser. Det nuvarande beslutsunderlaget för ett ställningstagande till en fast förbindelse avvisas sålunda som både otillräckligt och missvisande. I motion 1990/91:T86 (v) begärs att en ny utredning tillsätts om Öresundsförbindelserna för granskning bl.a. av hur en järnvägstunnel och/eller fortsatt järnvägstrafik påverkar samhällsekonomin och miljön. Med hänsyn till att ökad färjetrafik i kombination med en järnvägstunnel har väsentliga fördelar ur energisynpunkt bör energiaspekterna beaktas vid lösningen av Öresundsförbindelserna. I beslutsunderlaget bedöms det även som viktigt att olycksaspekterna och deras kostnader beaktas. Vidare anges i motionen att den förändrade världsbild som på senare tid vuxit fram i Europa gör att det finns anledning att ta särskild hänsyn till den internationella utvecklingen vid det fortsatta utredandet av Öresundsförbindelserna. I motionerna 1990/91:T91 och 1990/91:T92 (båda mp) riktas också kritik mot det framtagna beslutsunderlaget. Detta gäller bl.a. prognoserna över vägtrafikens omfattning där det enligt motionärerna finns anledning att väsentligt uppvärdera biltrafikens omfattning med de förutsättningar som angetts. Vidare förordas att en allsidig utredning görs om en borrad järnvägstunnel utan bilskytteltåg i södra Öresund. I detta utredningsarbete bör även beaktas möjligheterna till ett motsvarande tunnelprojekt under Fehmarn Bält. I motion 1990/91:T93 (s) framhålls behovet av att ytterligare belysa bl.a. de ekonomiska konsekvenser som en fast förbindelse över Öresund medför. Enligt motionen innebär en fast förbindelse att vägtrafiken ökar även ganska långt bort från Malmöregionen med åtföljande krav på en utbyggnad av vägsystemet. I ett läge när det svenska vägväsendets underhåll släpar efter är det därför en fördel att först klara ut samtliga ekonomiska konsekvenser av broprojektet. I motion 1989/90:T225 (c) konstateras att det utredningsmaterial som hittills har presenterats i frågan har varit helt inriktat på frågan om en Öresundsbro. Enligt motionärerna krävs det en mer allsidig belysning av hur Sveriges internationella förbindelser bör komma till stånd. De politiska förändringarna som inträffat i Östeuropa nödvändiggör sålunda att en ny utredning tillkallas om Sveriges kontinentförbindelser. I motion 1990/91:T263 (fp) framhålls behovet av en helhetslösning av Öresunds- och kontinentförbindelserna. Trafiken till övriga Östersjöstater och till Bornholm bör ingå i en sådan lösning. Möjligheterna att införa en ökad konkurrens och valfrihet bör därvid främjas liksom en utbyggd färjetrafik.
2.2 Miljöprövning
Krav på en särskild miljöprövning före ett ställningstagande till frågan om fasta förbindelser har tagits upp i ett flertal motioner. Anläggandet av den föreslagna förbindelsen liksom de trafikmässiga konskvenserna befaras enligt flera motionärer få sådana miljökonsekvenser att förnyade överväganden bedöms nödvändiga innan det är möjligt att fatta beslut i frågan. I motion 1990/91:T84 (mp) framhålls att alla planer på en bilbro över Öresund bör skrinläggas tills dess en analys av förväntade miljöeffekter har utförts. Enligt motionen har hittills gjorda beräkningar endast syftat till att mäta effekterna av trafiken på bron, trots att den verkligt stora effekten är den allmänna ökning av bilismen i regionen som kan förutses. I motion 1990/91:T85 (s) påtalas behovet av att brobygget miljöprövas. Enligt motionären har hittills inte tillfredsställande garantier getts för att miljöhänsynen beaktats i tillräcklig grad eftersom utformningen av de fasta förbindelserna enligt regeringens förslag skall avvägas mot vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. I motion 1990/91:T87 (s) framhålls behovet av att ytterligare belysning sker av hur olika förbindelsealternativ påverkar trafikutvecklingen och miljön i regionen innan ett definitivt beslut tas om vilket alternativ som skall väljas. Som skäl anförs bl.a. att miljön i västra Skåne redan är hårt ansträngd varför det är viktigt att en satsning sker på spårburen trafik när nya stora trafiklösningar planeras. I motionen framhålls vidare att de farhågor som uttryckts när det gäller en bros eventuella skadeeffekter på Öresunds och Östersjöns vatten- och syrgasomsättning måste beaktas. I motion 1990/91:T93 (s) efterlyses ytterligare studier om bl.a. de miljömässiga konsekvenser som en fast förbindelse över Öresund medför. Enligt motionen måste alla insatser sättas in för att begränsa miljöförstörelsen. Även om biltrafiken på den föreslagna bron kommer att ske med katalysatorförsedda fordon återstår bl.a. problemet med koldioxidutsläpp. Vidare påtalas att osäkerhet råder om hur vattengenomströmningen mellan Kattegatt och Östersjön kan komma att påverkas trots förutsedda muddringsarbeten. I motion 1990/91:T94 (c) framhålls behovet av att en miljökonsekvensanalys görs innan beslut om byggande av en fast förbindelse över Öresund kan fattas. Enligt motionen kommer en bro att leda till ökad bilism och därmed ytterligare negativa miljöeffekter i Skåne där miljösituationen är ytterst ansträngd. För att de ekonomiska kalkylerna för brobyggnationen skall kunna uppnås kan vidare förutses att en mycket hög trafikvolym måste eftersträvas vilket strider mot miljöhänsynen.
2.3 Internationella avtal
I ett antal motioner ifrågasätts om ett ställningstagande till en fast förbindelse över Öresund är förenligt med internationella avtal. Enligt motionärerna erfordras sålunda ytterligare beredning av frågan innan det är möjligt att fatta ett beslut i ärendet. I motion 1990/91:T85 (s) framhålls att de folkrättsliga problemen måste klarläggas innan arbetet med en fast förbindelse över Öresund påbörjas. Enligt motionären har det inte på något övertygande sätt bevisats i propositionen att ett brobygge över Öresund kan accepteras utifrån folkrättsliga regler av de stater runt Östersjön som för sin internationella sjöfart är beroende av trafik genom Öresund. Sverige borde därför enligt motionen genom förhandlingar eller notifikation till Östersjöstaterna skapa säkerhet för att dessa stater delar uppfattningen att genomfarten inte hindras genom det planerade brobygget. I motion 1990/91:T86 (v) konstateras att en Öresundsbro, med den utforming som skisseras i propositionen, måste anses försvåra framkomligheten i Öresund. Mot den bakgrunden begärs att lösningen av Öresundsförbindelserna sker i samråd med berörda Östersjöstater. Motionärerna anför sålunda att det är oacceptabelt att Sverige och Danmark ensamma bestämmer över en internationell farleds kapacitet och därmed andra länders handelsvillkor. I motionerna 1990/91:T94 och 1990/91:T938 (båda c) framhålls att en prövning bör ske om en fast broförbindelse är förenlig med ingångna avtal och konventioner rörande internationell samfärdsel och miljöskydd. I motionerna åberopas särskilt den nordiska miljöskyddskonventionen, traktaten mellan Sverige och Danmark om genomfarten i Öresund och Bälten, konventionen om miljökonskevensbedömningar i gränsöverskridande sammanhang inom ramen för FNs ekonomiska kommission för Europa samt Helsingforskommissionen.
2.4 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att det finns få frågor som varit föremål för ett så omfattande utredningsarbete som frågan om fasta förbindelser över Öresund. Ett betydande underlag har sålunda tagits fram under ett antal år som belyser en rad alternativ och konsekvenser kring frågan om anläggande av fasta förbindelser. I utredningarbetet har engagerats en lång rad experter på skilda samhällsområden. Genomförda remissbehandlingar och en aktiv diskussion i olika fora borgar vidare för att projektet blivit allsidigt belyst. Som framhålls i vissa motioner är dock utvecklingen på transportområdet liksom på det internationella området snabb varför det alltid kan anföras att nya fakta kan förtjäna att belysas. Fullständig klarhet i alla detaljer kan vidare heller aldrig uppnås på förhand i ett sådant omfattande projekt som den nu aktuella utbyggnaden. Det måste dock någon gång sättas en punkt för hur länge ett utredningsarbete kan bedrivas och när beslutsunderlaget kan bedömas som fullt tillräckligt. Utskottet ser därför för egen del med tillfredställelse på att det långvariga och komplicerade utrednings- och förhandlingsarbetet rörande en fast förbindelse över Öresund nu lett fram till den aktuella överenskommelsen. Utskottet anser sålunda att det inte är erforderligt eller motiverat att företa ytterligare utredningsarbetete innan ett ställningstagande är möjligt att fatta.
Vad gäller de motioner som begärt att en miljöprövning bör företas konstaterar utskottet att inom ramen för det utrednings- och förhandlingsarbete som förevarit om fasta förbindelser över Öresund omfattande insatser har gjorts för att belysa de miljömässiga konsekvenserna liksom hur olika miljöolägenheter kan bemästras. Öresundsdelegationen har sålunda klarlagt att det är möjligt att med tekniska åtgärder -- bl.a. muddringsarbeten -- kompensera de hinder som bropelarna och den konstgjorda ön på den danska sidan utgör för vattengenomströmningen. Delegationen har vidare beräknat att de utsläppsökningar som trafiken på bron orsakar kommar att bli marginella i förhållande till nivån på övriga utsläpp i Skåne och med hänsyn tagen till "importen" av föroreningar. Utsläpp i den aktuella storleksordningen kan sålunda enligt delegationen inte bedömas ge upphov till några mätbara eller direkt urskiljbara negativa miljötillskott regionalt. Som framgår av propositionen kommer också frågan om Öresundsförbindelsen att bli föremål för prövning enligt svensk miljölagstiftning, bl.a. naturresurslagstiftningen. Detta kan dock inte ske förrän det har bildats en juridiskt ansvarig huvudman som kan redovisa ett klart definierat projekt för dem som har att pröva denna ansökan. Som redovisas närmare i ett senare avsnitt innebär det föreslagna avtalet att Öresundsförbindelsen skall utformas så att skadliga verkningar på miljön förebyggs. I avtalet anges vidare att med hänsyn till de prövningar som skall ske enligt resp. stats lagstiftning för utförande av Öresundsförbindelsen kan avvikelser komma att göras från den planerade utformningen. Enligt avtalet skall vidare berörda myndigheter i Danmark och Sverige i erforderlig utsträckning samarbeta i frågor som gäller de miljömässiga aspekterna på hur Öresundsförbindelsen skall utformas. Utskottet anser att det trafikpolitiska målet om en god miljö innebär att höga krav måste ställas på att miljöproblemen begränsas. Genom det utredningsarbete som förevarit inför utformningen av den föreslagna fasta förbindelsen och den ytterligare miljöprövning som kommer att företas anser utskottet att miljöfrågorna sammantaget kommer att få en tillfredsställande behandling. Någon ytterligare miljöprövning innan ett ställningstagande tas i frågan är därför enligt utskottets mening inte erforderlig. Utskottet återkommer senare till miljöfrågorna i samband med behandlingen av det förelagda avtalet.
Vad gäller frågan om förenligheten med internationella avtal har utrikesutskottet i sitt yttrande till trafikutskottet (bilaga 2) anfört att byggandet av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö måste ske i enlighet med Sveriges internationella förpliktelser. Utrikesutskottet har därvid ingen erinran mot avtalet och propositionens förslag. Med anledning av motionerna framhåller utrikesutskottet att Sverige enligt 1857 års Öresundstraktat är folkrättsligt förpliktigat att hålla den svenska delen av Öresund fri för genomfart för alla typer av fartyg. Den planerade höjden på Öresundsbron har med hänsyn till det faktum att vattendjupet är begränsat beräknats vara tillräcklig för de sjöfartsbehov som kan bli aktuella. Utrikesutskottet konstaterar vidare att 1857 års Öresundstraktat inte innehåller någon konsultationsklausul. Av utrikesutskottets fortsatta framställning framgår även att den i några motioner åberopade nordiska miljöskyddskonventionen av år 1974 innehåller ett stadgande om samråd ifall en begäran härom föreligger från annan fördragsslutande stat. De fall som avses gäller dock tillstånd för miljöskadlig verksamhet som medför eller kan medföra störning av väsentlig betydelse i annan fördragsslutande stat. Utrikesutskottet konstaterar att någon sådan miljöstörning enligt propositionen inte föreligger. Någon begäran om samråd har heller inte gjorts. Utrikesutskottet anför avslutningsvis att beslutet att bygga en bro över Öresund av föreslagen utformning är en fråga som tillkommer Sverige och Danmark att fatta. Utrikesutskottet bedömer det därvid som naturligt att regeringen genom notifiering underrättar berörda Östersjöstater om brobygget.
Trafikutskottet instämmer i vad såväl propositionen anger som vad som framhålls i flera motionsyrkanden, nämligen att byggandet av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö måste ske i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks internationella förpliktelser. Med hänvisning till vad utrikesutskottet anfört anser utskottet att den föreslagna utformningen av en fast förbindelse över Öresund är förenlig med internationella förpliktelser och att det sålunda tillkommer Sverige och Danmark att fatta beslut i frågan. Vad gäller en notifiering med berörda Östersjöstater bör det vara regeringen som har att avgöra de lämpliga formerna samt tidpunkten härför.
Utskottet anser med hänvisning till vad som nu har anförts att beslutsunderlaget inför ett ställningstagande till frågan om en fast förbindelse över Öresund är tillfredsställande. Utskottet avstyrker därför samtliga aktuella motionsyrkanden om krav på nya utredningar, särskilda miljöprövningar eller ytterligare överväganden om förenligheten med internationella avtal.
3 Avtal om en fast förbindelse
3.1 Regeringens förslag
I propositionen anförs att mellan den svenska och den danska regeringen råder enighet om att en fast förbindelse över Öresund för järnvägs- och vägtrafik mellan Köpenhamn och Malmö bör komma till stånd. Regeringarna har den 23 mars 1991 mot denna bakgrund träffat ett avtal jämte tilläggsprotokoll härom. I det följande sammanfattas avtalet och de därav följande frågorna som förutsätter ett ställningstagande från riksdagens sida. Därefter redovisas aktuella motionsyrkanden samt avslutningsvis utskottets ställningstagande.
Avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund redovisas som bilaga 3. I avtalet beskrivs i huvuddrag hur en kombinerad järnvägs- och vägbro bestående av en dubbelspårig järnväg och en motorväg med fyra körfält mellan Kastrup och Limhamn skall anläggas. Förbindelsen utformas som en bro förutom delen Kastrup--syd Saltholm som förläggs i sänktunnel. Brodelen utformas som lågbro och med högbroar över farlederna Flintrännan och Trindelrännan. Den slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen skall enligt avtalet ske med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön förebyggs. Vad gäller anslutningar till Öresundsförbindelsen anges att det åligger Sverige och Danmark att var för sig anlägga nödvändiga järnvägs- och vägförbindelser. I avtalet regeleras vidare bl.a. de organisatoriska och finansieringsmässiga förutsättningarna. Öresundsförbindelserna skall ägas av svenska och danska staten. Dessa samverkar i ett konsortium som skall äga och svara för all verksamhet avseende förbindelsen. För ändamålet anges att det åligger Sverige och Danmark att bilda ett av resp. stat helägt dotterbolag. Dessa bolag skall tillsammans bilda ett konsortium som äger och, för gemensam räkning och som en enhet, svarar för projektering och annan förberedelse för samt finansiering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen. Sverige och Danmark skall enligt avtalet solidariskt garantera förpliktelser avseende konsortiets lån och andra finansiella instrument som utnyttjas i samband med finansieringen. Vad gäller projektets finansiering anges i avtalet att kostnaderna skall i sin helhet täckas av konsortiet genom särskilda avgifter som fastställs av konsortiet. Avgifterna skall utformas med beaktande av att tillkomsten av fasta förbindelser syftar till att främja en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan länderna. För järnvägstrafiken framgår av ett tilläggsprotokoll till avtalet att järnvägsföretagen, med lika fördelning mellan Sverige och Danmark, skall betala sammanlagt 300 miljoner danska kronor per år i prisnivå 1991-01-01 för nyttjandet av förbindelsen.
Av propositionen framgår vidare att det fortsatta arbetet med Öresundsförbindelsen skall inriktas mot byggstart år 1993 så att förbindelsen kan vara öppen för trafik vid sekelskiftet år 2000. Anläggningskostnaden anges uppgå till 10--12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990. Garantiåtagandena beräknas vid tidpunkten för färdigställandet uppgå till ca 15 miljarder kronor i 1991 års prisnivå vilket innefattar anläggningskostnader samt kapitaltjänstkostnader. Beloppet är beräknat utifrån en real ränta på 5 % och en kostnadsutveckling av motsvarande storlek. Under de inledande åren i driftfasen kommer konsortiet att få ett negativt rörelseresultat, eftersom intäkterna från trafikanterna inte är tillräckliga för att helt täcka konsortiets kostnader. Detta underskott förutsätts kunna täckas genom att konsortiet självt får låna nödvändiga medel med en solidarisk garanti från svenska och danska staten. Det totala garantiåtagandet för detta åtagande kan på motvarande sätt beräknas uppgå till ca 1 800 milj.kr. i 1991 års prisnivå. Enligt propositionen innebär de valda garantiarrangemangen en mycket fördelaktig finansieringslösning. Förutom att vara svenskt ägarbolag i konsortiet avses det svenska bolaget få i uppgift att svara för byggandet, driften och underhållet samt finansieringen av de svenska anslutningarna. Anläggningskostnaden för anslutningarna skall slutligen finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen. I avvaktan på att detta överskott kommer att genereras förutsätts att det svenska bolaget får möjlighet att med statlig garanti låna de medel som erfordras för att kunna finansiera anslutningarna. Kostnaderna för de svenska anslutningarna exkl. kapitaltjänstkostnaden har beräknats till 1900 milj.kr. i prisnivå juli 1990. Trafiken över den fasta förbindelsen bedöms några år efter öppningsåret årligen uppgå till över 5 miljoner enkelresor med regionaltåg och 1,5 miljoner enkelresor med fjärrtåg, ca 10 miljoner ton gods, varav hälften med järnväg samt 8000--10000 bilar per dygn.
I propositionen föreslås att riksdagen godkänner det redovisade avtalet om en fast förbindelse över Öresund. Vidare föreslås att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer bemyndigas ikläda staten garanti, solidariskt med den danska staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som utnyttjas i samband med finansieringen av planering, projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen. För bildandet av konsortiet förordas att vägverket och banverket ges rätt att använda ordinarie investerings- och driftmedel till att teckna aktier i det svenska moderbolaget. Storleken på aktiekapitalet bedöms behöva uppgå till maximalt 100 milj.kr. Den slutliga storleken av aktiekapitalet bör enligt propositionen inom det angivna beloppet få avgöras av vägverket och banverket. För det svenska bolagets upplåning förordas vidare att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får ikläda staten garanti för den upplåning som erfordras för Öresundsförbindelsen samt för planering, projektering och byggande av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen. Vad gäller miljöfrågor anförs att Öresundsförbindelsen skall prövas i Sverige enligt gällande lagstiftning, bl.a. naturresurslagen.
3.2 Motionsyrkanden
Utskottet konstaterar att den träffade överenskommelsen har en sådan karaktär att den måste godtas eller förkastas som en helhet. Ingen av de i avtalet ingående förutsättningarna kan sålunda helt eller delvis brytas ut och göras till föremål för beslut i särskild ordning utan att nya förhandlingar upptas med den danska regeringen. Motionsyrkandena har mot denna bakgrund delats in i två grupper, nämligen dels de som är positiva till en fast förbindelse av angivet slag, dels de som riktar invändningar mot projektet och således avstyrker förslaget.
Positiva uppfattningar om en fast förbindelse redovisas i motionerna 1989/90:T203 (m), 1989/90:T207 (m), 1989/90:T212 (fp), 1989/90:T215 (m), 1989/90:T903 (m), 1989/90:T919 (m), 1989/90:T927 (s), 1990/91:T211 (m), 1990/91:T254 (m), 1990/91:T264 (m), 1990/91:T902 (m) och 1990/91:T908 (m). I motion 1990/91:T211 (m) framhålls att en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn är en fråga av nationellt intresse. En mycket stor del av allt gods till och från Sverige går över Öresund. Därför innebär ett beslut om fasta förbindelser en offensiv satsning inför framtiden. Ett villkor är dock att det bygggs en förbindelse för både väg- och järnvägstrafik. Enligt motionen kan vidare förbindelsen finansieras på den öppna lånemarknaden och beläggas med brukaravgifter och behöver därmed inte belasta statsbudgeten. I motionen anförs även att den snabba utvecklingen i Östeuropa, den kommande EG-integrationen och de planerade snabbtågsförbindelserna inom Västeuropa och tyska propåer om en fast förbindelse Rödby--Puttgarden är på senare tid tillkommande omständigheter, som måste påskynda ett beslut i frågan. Vidare framhålls att anläggande av en fast förbindelse kommer att öka möjligheterna för utveckling av flygtrafiken på Sturup och kommer allmänt sett att innebära en kraftig stimulans av näringslivet i södra Sverige. I motion 1989/90:T212 (fp) framhålls att en fast förbindelse över Öresund skulle få stor regional betydelse och ge dynamiska effekter för södra Sverige. I motion 1989/90:T927 (s) påtalas att ett avgörande hinder för en positiv utveckling för Sydsverige är de bristfälliga, tidskrävande och ibland opålitliga förbindelser som i dag finns över Öresund. Detta förhindrar inte bara kontakterna med kontinenten utan är kanske framför allt ett avgörande hinder för utvecklingen av en sammanhållen Öresundsregion. Motionärerna bedömer mot denna bakgrund att fördelarna med en fast förbindelse mellan Malmö och Köpenhamn är betydande. Förutsättningarna skulle öka för ett praktiskt, industriellt och kommersiellt samarbete mellan Sydsverige och Själland. Förbindelsen är vidare ett sätt att ytterligare utveckla den nordiska gemenskapen och skapa bättre kontakter, både när det gäller näringsliv, arbetsmarknad, kultur och utbildning. Förbindelsen bör enligt motionen utformas som en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse, vilket uppges vara den bästa lösningen från ekonomiska och kommunikationsmässiga utgångspunkter. Vidare anförs att Öresundsutredningen har visat att det också är möjligt att bygga en sådan förbindelse utan negativ miljöpåverkan. Argumenteringen i övriga motioner som är positiva till en fast förbindelse överensstämmer i stort med den som redovisats i de tre ovan angivna motionerna.
Negativa eller avvisande uppfattningar till en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse över Öresund redovisas i motionerna 1989/90:T214 (c), 1989/90:T241 (v), 1989/90:T243 (c), 1989/90:T250 (c), 1989/90:T257 (c), 1989/90:T904 (mp), 1989/90:T906 (c), 1989/90:T918 (v), 1989/90:T922 (mp), 1990/91:T40 (mp), 1990/91:T49 (v), 1990/91:T67 (mp), 1990/91:T69 (mp), 1990/91:T70 (mp), 1990/91:T78 (c), 1990/91:T80 (v), 1990/91:T86 (v), 1990/91:T89 (fp), 1990/91:T90 (mp), 1990/91:T91 (mp), 1990/91:T92 (mp), 1990/91:T94 (c), 1990/91:T215 (c), 1990/91:T229 (mp), 1990/91:T258 (mp), 1990/91:T268 (c), 1990/91:T903 och 1990/91:T923 (mp).
De argument som anförs mot regeringens förslag är huvudsakligen av miljömässig eller ekonomisk karaktär och återfinns i många fall gemensamt i flera yrkanden. En rad andra invändningar anförs också mot såväl byggnationen som mot den valda finasieringslösningen m.m. Förslag lämnas vidare i vissa motioner om alternativa lösningar av frågan om Öresundsförbindelserna. I det följande redovisas mer utförligt de motioner som väckts med anledning av proposition 1990/91:158. Argumenteringen i övriga motioner som är negativa till den föreslagna fasta förbindelsen överensstämmer i huvudsak med den som redovisas i dessa motioner. I motion 1990/91:T94 (c) avvisas regeringens förslag av främst miljö- och statsfinansiella skäl. I motionen anges att förslaget innebär att en omfattande trafikanläggning byggs som utgör ett enormt ingrepp i miljön. En bro uppges också leda till ökad bilism och därmed ytterligare negativa miljöeffekter i Skåne. Redan i dag har delar av Skåne en situation där det miljöfarliga kvävenedfallet är tio gånger större än vad naturen långsiktigt tål. Till detta kommer problem med en ytterligare försurning av Skånes marker. Dessutom kommer bron att ytterligare förhindra saltvattentillströmningen in i Östersjön och "riva upp" föroreningar från bottensedimenten. Vad gäller den diskuterade s.k. noll-lösningen för att kompensera de hinder som broanläggningen innebär för vattengenomströmningen anges att beslutsunderlaget vilar på otillräckliga kunskaper om de hydrologiska förhållandena i Öresund. Föreslaget om ett brobygge betecknas mot denna bakgrund med tanke på riskerna för Östersjön som ytterst oansvarigt och miljöfientligt. I motionen påtalas vidare att för persontransporterna till och från övriga Europa finns redan i dag ett väl utbyggt nät av färjeförbindelser. Färjeföretagen har dessutom långt framskridna planer på en utvecklad färjetrafik med moderna, miljövänliga och snabba färjor. Det har också enligt motionen visat sig att de intressenter som bedriver godstrafik föredrar de aktuella färjeförbindelserna av både ekonomiska argument och tidsskäl. Vad gäller trafikvolymen anges även att mycket pekar på att trafiken kommer att öka snabbt under de första driftåren. Priskänsligheten i personbilstrafiken är nämligen mycket stor och lönsamheten ökar vid en låg broavgift och därav hög trafikvolym. Vad gäller de i propositionen redovisade ekonomiska beräkningsgrunderna bedöms dessa som undermåliga och kostnaderna som klart underskattade. Enligt motionärerna kan det inte accepteras att de överkostnader som kommer att bli fallet vid ett brobygge och kostnader för anslutningsanläggningar kommer att belasta statsbudgeten och därmed skattebetalarna. I motionen anges vidare som ett alternativ till regeringens förslag en kraftig utveckling av färjetrafiken med miljövänligt tonnage. Som komplement till färjetrafiken kan motionärerna också tänka sig en fast förbindelse i form av en borrad järnvägstunnel mellan Malmö och Köpenhamn som förutom traditionell tågtrafik också har trafik med s.k. biltåg. I motion 1990/91:T86 (v) framhålls att miljöhänsynen kräver en helt ny transportstruktur. Det innebär minskad bilism och flygtrafik och kraftfulla satsningar på järnväg och miljövänlig sjöfart. Med denna utgångspunkt bedöms att varken fler motorvägar eller projekt som Öresundsbron behövs. Den föreslagna bron betecknas därför som ett gigantiskt samhällsekonomiskt slöseri. Enligt motionen har de kritiker som räknat med kostnader kring ca 40 miljarder kronor gjort en mer realistisk bedömning men även denna enorma summa kan visa sig vara i underkant. I motionen påtalas vidare att en Öresundsbro ger skadliga effekter på Östersjön. Med hänsyn till det ytterst känsliga ekosystem som i dag finns i Österjön bör en vägledande princip vara att inga ytterligare aktiviteter får tillåtas som kan tänkas förvärra vattensituationen. De kompenserande muddringsarbetena bedöms som helt oprövade, och grundläggande fakta är inte kända. Att på detta sätt äventyra Östersjöns naturliga balans med ett projekt vars samhällsnytta inte ens går att beräkna och där det vetenskapliga underlaget är oerhört bristfälligt är enligt motionen förkastligt och bör avslås. Till miljöproblemen hör vidare luftföroreningar. Den förväntade vägtrafiken torde bli av väsentligt större omfattning än vad som anges i propositionen. Att mot denna bakgrund investera för en ökning av bilismen i den del av landet där läget är som allvarligast anses som oansvarigt. I motionen anförs även att energikonsumtionen måste minska i samhället. Byggandet av en bro för bilism innebär att en stor andel av framtidens transporter kommer att utföras av många små enskilda energislösande enheter genom vägfordon på en lång sträcka i stället för att utföras med energisnåla kollektiva enheter som med järnväg och färjor. Ökad färjetrafik i kombination med en borrad järnvägstunnel anges också som exempel på en lösning som är utmärkt ur energisynpunkt. I motionen påtalas även att problem torde uppstå med den föreslagna broförbindelsen vad gäller underhållskostnader och tillgänglighet. Dessutom gäller att man kan förvänta sig ett ökat antal vägtrafikolyckor liksom att risk finns för att bron påseglas. I motion 1990/91:T91 (mp) anförs att det föreslagna broprojektet hotar liv och miljö såväl i Öresundsområdet, Skåne och Själland, som i hela Östersjön. Bron uppges heller inte tjäna några trafikmässiga syften som inte bättre kan lösas på nuvarande sätt och med förhållandevis små satsningar som en borrad tunnel för järnvägstrafik. Bland de övriga argument som anförs i motionen mot den fasta förbindelsen kan nämnas att regionen redan nu är hårt belastad av luftföroreningar. Förslaget uppges vidare strida mot de av riksdagen och regeringen antagna miljömålen. Ändrade strömningsförhållanden äventyrar havsmiljön i Östersjön. Den föreslagna kompensationsmuddringen uppges vara ett dödligt hot mot känsliga ekosystem på sundets botten. Bron planeras i ett läge med viss geologisk instabilitet. Materialåtgången för brobygget blir enormt. En konstant bullermatta kommer att fortplantas från biltrafiken. Den visuella nedskräpningen blir betydande. Trafikproblem kan uppstå på grund av brons väderkänslighet. Sjöfarten hindras. Bilbron är ytterst sårbar. Bilberoendet byggs fast i stället för att en satsning görs på ett miljövänligt trafiksystem i Skåne. Trafiken kommer att öka kraftigt jämfört med vad som prognosticerats. Vägen mellan Sverige och Tyskland förlängs med upp till 20 mil genom omvägen från Helsingborg runt Malmö och omvägen genom hela Danmark. Omvälvningarna i östra Europa innebär fler och bekväma tåg- och bilfärjor, vilket minskar det tilltänkta trafikunderlaget. Malmö Central blir en säckstation om inte en mycket kostsam citytunnel anläggs. Bilbron innebär att busstrafiken kommer att ta stora delar av den tillkommande persontrafiken i stället för tåg. Bilbron innebär vidare att en resursslösande storstadsmiljö utvecklas söder om Malmö och på Amager. Den föreslagna finansieringen innebär att det ytterst är skattebetalarna som är borgensmän. I motion 1990/91:T90 (mp) anges att det finns ingen godtagbar anledning att bygga en bro över Öresund eller en tunnel under Öresund. Däremot finns det enligt motionären all anledning att förbättra färjetrafiken till kontinenten, dels vad gäller turtätheten, dels vad gäller färjornas avgasrening. I motionen framhålls vidare att de för Öresundsprojektet nödvändiga medlen hade behövts bättre inom den sociala sektorn eller för upprustning av järnvägen. I motion 1990/91:T92 (mp) framhålls att propositionen bör avslås med hänsyn bl.a. till att ett alternativ med en borrad järnvägstunnel är vida överlägset den föreslagna kombinerade väg- och järnvägsbron. I motion 1990/91:T89 (fp) ges en redovisning av bl.a. vissa expertuttalanden och utdrag från tidningsartiklar kring frågan om en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse över Öresund. Enligt motionären visar materialet hur illa underbyggd propositionen är varför regeringens förslag bör avslås.
3.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att avtalet om en utbyggnad av fasta förbindelser över Öresund innebär en strategiskt viktig satsning för framtiden. Samhällets politik inom kommunikationssektorn kan därmed vidareutvecklas och främja en ökad välfärd. Ett genomförande av avtalet innebär vidare att Sverige och de övriga nordiska länderna förs närmare varandra och den europeiska kontinenten. Även i en rad andra hänseenden innebär etablerandet av en fast förbindelse viktiga positiva följdeffekter. Utskottet anser vidare att förbindelsens utformning som en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse utgör en lämplig lösning. Med en utbyggnad över Fehmarn Bält kommer också Norden att ytterligare kunna knytas samman med kontinenten och öka förutsättningarna för goda transportlösningar. Enligt avtalet har Danmarks regering förklarat sig beredd att arbeta för att en fast förbindelse över Fehmarn Bält kommer till stånd under förutsättning att hänsyn till miljö och ekonomi kan tillgodoses. Utskottet som anser det mycket angeläget att en fast förbindelse över Fehmarn Bält kan etableras, förutsätter att regeringen kraftfullt verkar i denna riktning. Med trafikutbyggnader liksom för övrigt med nära nog all ekonomisk och mänsklig aktivitet följer konsekvenser för miljön. De merutsläpp som kan uppkomma till följd av en fast förbindelse över Öresund kan dock, som framhålls av regeringen och länsstyrelsen i Malmöhus län, inte rimligen tas till intäkt för att avstå från en utbyggnad som får stor betydelse för utveckling och ekonomisk tillväxt såväl regionalt som nationellt. Vad gäller frågan om vattengenomströmningen i Öresund, som behandlats i flera motioner, har i utredningsarbetet klarlagts att en likvärdig situation kan uppnås med kompenserande muddringsarbeten, dvs. en s.k. noll-lösning. Utskottet vill också för egen del understryka vikten av att miljöfrågorna ges en tillfredsställande lösning. Utskottet konstaterar att med det avtal som träffats ges erforderliga förutsättningar för att den mer detaljerade utformningen kan ske på ett sådant sätt att gemensamma svenska och danska miljökrav kommer att kunna tillgodoses. För Sverige kan i sammanhanget erinras om att en miljöprövning kommer att ske enligt bl.a. naturresurslagen. Med hänsyn till frågans betydelse förutsätter utskottet att regeringen i samband med att man återkommer till riksdagen och redovisar hur projektet framskrider även behandlar de fortsatta miljömässiga avvägningar som erfordras och de insatser som planeras ske så att skadliga verkningar på miljön förebyggs. Vad gäller de ekonomiska konsekvenserna har finansutskottet i yttrande till trafikutskottet (bilaga 1) erinrat om att statliga garantier innebär åtaganden som har många likheter med vanliga utgifter. Förslag om garantier bör därför underkastas samma restriktiva prövning som gäller för vanliga utgiftsåtaganden. Av finansutskottets fortsatta framställning framgår att flera möjligheter i och för sig kan stå till buds vad gäller val av organisations- och finansieringsform. Efter långvariga förhandlingar mellan Sverige och Danmark har dock ett avtal träffats med den ekonomiska innebörd som tidigare beskrivits. Sverige och Danmark är också överens om att anslag över resp. lands statsbudget inte skall anvisas för konsortiets verksamhet. Mot den här angivna bakgrunden tillstyrker finansutskottet att riksdagen godtar de i propositionen föreslagna bemyndigandena att få utfärda statliga garantier. Innebörden härav är att statsbudgeten endast kommer att påverkas om kreditgarantierna måste infrias. Finansutskottet utgår ifrån att regeringen i sina garantiåtaganden följer de allmänna riktlinjer som angivits för den statliga garantigivningen. Trafikutskottet konstaterar att avtalet innebär att projektet skall finansieras i sin helhet med avgifter från trafikanterna. För upplåningen gäller vidare enligt avtalet att statliga garantier skall utfärdas. Detta innebär att de motionsyrkanden som förespråkar ett privat huvudmannaskap för utbyggnaden inte är förenliga med den gällande avtalsutformningen. Utskottet konstaterar vidare att som ett resultat av avtalet har begärda ekonomiska bemyndiganden blivit mycket långtgående mot vad som är normalt förekommande. Detta får anses som fullt naturligt med hänsyn till de särskilda förutsättningar som föreligger i detta fall. Utskottet förutsätter dock mot denna bakgrund att regeringen redovisar resultatet av upphandlingen och årligen återkommer till riksdagen med en redovisning av hur projektet framskrider och i vilken omfattning garantiåtagandena har ianspråktagits. Med hänvisning till vad som nu har anförts anser utskottet att avtalet om en fast förbindelse över Öresund bör godkännas av riksdagen. Vidare anser utskottet att aktier bör få tecknas i ett bolag för Öresundsförbindelsen i enlighet med vad regeringen föreslagit. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer bör vidare få ikläda staten garanti, solidariskt med den danska staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som utnyttjas i samband med finansieringen av planering, projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen. Utskottet tillstyrker också förslaget att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer bör få ikläda staten garanti för det svenska bolagets upplåningar för Öresundsförbindelsen samt för planering, projektering och byggande av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen. Utskottets ställningstagande innebär att syftet med tidigare redovisade motionsyrkanden som är för en fast förbindelse tillgodoses. De motionsyrkanden som är negativa till en kombinerad fast förbindelse avstyrks av utskottet.
4 Övriga frågor om en fast förbindelse över Öresund
I motion 1990/91:T88 (fp) yrkas att ett handlingsprogram utarbetas mot luftföroreningar. I motionen framhålls att ett brobygge måste förenas med mycket stränga miljövillkor. Enligt motionen kan det visserligen antas att utsläpp från vägfordon på grund av en Öresundsbro är ytterst ringa. Det finns på den grunden inget skäl för att avstå från de fördelar som en broförbindelse för med sig. En allmän uppryckning av järnvägssystemets standard i regionen till följd av broinvesteringarna kan också föra med sig en avsevärd konkurrenskraft för tågtrafiken och därmed minskad miljöbelastning. Med hänsyn till den totala miljösituationen i Skåne måste dock kraftfulla åtgärder vidtas vad gäller såväl trafiken som övriga utsläppskällor. Motionärerna begär därför att ett handlingsprogram utarbetas mot luftföroreningar i regionen. Programmet bör innehålla konkreta åtgärder och inriktas på att under perioden skall svavelutsläppen begränsas med 75 %, kväveutsläppen med 50 % och kolväteutsläppen med 30 %.
Utskottet har tidigare i vår med anledning av regeringens proposition om en god livsmiljö behandlat en strategi för att uppnå en bättre miljö på trafikområdet (bet. 1990/91:TU30). Utskottet har härvid klargjort att miljöproblemen är allvarliga och måste begränsas. Utskottet vill vidare hänvisa till att för Malmöregionen har regeringen tidigare tillsatt en särskild förhandlare med uppgift att tillsammans med lokala och regionala aktörer ta fram åtgärdspaket för att komma tillrätta med miljö- och framkomlighetsproblemen i regionen. Resultatet av förhandlingsarbetet har redovisats i proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt. Utskottet har vid sin behandling av denna proposition tidigare i vår tillstyrkt regeringens förslag om bidrag till finansieringen av ett åtgärdsprogram för Malmöregionen samt om att ett reformarbete skall inledas för att införa nya finansieringsförutsättningar (bet. 1990/91:TU24 rskr. 286). I sammanhanget kan vidare nämnas att regeringen har tillsatt särskilda miljöprojekt för bl.a. västra Skåne. Inom ramen för detta arbete har behov redovisats av kraftfulla insatser för att begränsa hälso- och miljöproblemen. Med hänvisning till vad som nu har anförts anser utskottet det mindre lämpligt att riksdagen lägger fast detaljerade handlingsprogram för att med olika procentsatser begränsa skilda typer av luftföroreningar för enskilda, geografiskt begränsade områden. Det i motionen påtalade angelägna miljöarbetet bör i stället, som utskottet tidigare anfört, länkas in i det allmänna miljövårdsarbetet och få en bredare och mera övergripande ansats. Utskottet, som delar motionärernas uppfattning att ett brobygge måste förenas med stränga miljövillkor, avstyrker med det anförda det aktuella motionsyrkandet.
I motion 1990/91:T88 (fp) har krav vidare ställts på att projektet inte får påverka vattengenomströmningen i Öresund och därmed de biologiska förhållandena i Östersjön. Enligt motionen är de marina problemen svåra att lösa samtidigt som balansen i Östersjön mellan å ena sidan inflödet av saltvatten och å andra sidan tillförseln av sött vatten är mycket känslig. De tilläggsarbeten som anses nödvändiga för att uppnå en s.k. noll-lösning för vattengenomströmningen skall därför enligt motionen utföras. Utskottet har förståelse för att en viss oro kan finnas för konsekvenserna för vattengenomströmningen genom Öresund av fasta förbindelser över Öresund. Utskottet vill dock erinra om att det träffade avtalet innehåller en artikel som klargör att Öresundsförbindelsen skall utformas med hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt så att skadliga verkningar på miljön förebyggs. Artikeln innebär att de svenska och danska myndigheterna skall samarbeta vad gäller de miljömässiga aspekterna på utformningen av Öresundsförbindelsen. Enligt utredningsmaterialet och i samband med ärendets behandling har vidare klargjorts att en s.k. noll-lösning vad gäller vattengenomströmningen är fullt möjlig att åstadkomma. Utskottet anser att etablerandet av en fast förbindelse över Öresund inte får tillåtas förhindra vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt. Utskottet delar därför den uppfattning som framförs i motion 1990/91:T88 (fp) där krav har ställts på att projektet inte får påverka vattengenomströmningen i Öresund och därmed de biologiska förhållandena i Östersjön. Utskottet anser mot denna bakgrund att de tilläggsarbeten som anses nödvändiga för att uppnå en s.k. noll-lösning för vattengenomströmningen i Öresund också skall utföras. Utskottet vill i sammanhanget erinra om att avtalet förutsätter att Sverige och Danmark samarbetar i dessa frågor. Utskottets samlade bedömning är därmed att förutsättningar finns för att miljöfrågorna får en tillfredsställande behandling. Utskottet utgår också från att de höga målsättningar som både den svenska och den danska regeringen i olika sammanhang gett uttryck för på miljöområdet borgar för att miljöproblemen kan bemästras i samband med den slutliga utformningen av en fast förbindelse över Öresund. Utskottet vill även hänvisa till den avrapportering som förutses ske till riksdagen av hur de anförda miljöproblemen kan bemästras. Med hänvisning till det anförda anser utskottet att syftet med motionsyrkandet är tillgodosett. Det bör därför lämnas utan vidare åtgärd från riksdagens sida.
I motion 1990/91:T91 (mp) framhålls att naturresurslagen (NRL) är en tandlös lag som tillåter regeringen att handla efter eget godtycke. Utgången av en prövning av Öresundsbron torde enligt motionen vara given på förhand eftersom regeringen redan skrivit på ett avtal med Danmarks regering och därmed förbundit sig att tillåta brobygget oavsett vad en regelmässig prövning kan komma att utvisa. Motionärerna yrkar därför att Öresundsförbindelsen tillåtlighetsprövas enligt miljöskyddslagen och att vid denna prövning hänsyn skall tas till såväl nationella miljömål som internationella överenskommelser på miljöområdet. Enligt propositionen skall Öresundsförbindelsen miljöprövas enligt gällande lagstiftning innan den får komma till stånd. Det betyder bl.a. att regeringen anser att en särskild prövning enligt NRL av konsortiets närmare förslag till utformning av förbindelsen är nödvändig. Vägar, broar och spåranläggningar är inte prövningspliktiga enligt miljöskyddsförordningen (1989:364). Regeringen får dock enligt 4 kap. 5 § NRL göra ett tillstånd beroende av att saken inom viss tid fullföljs genom ansökan om prövning enligt miljöskyddslagen. En sådan prövning utförs av koncessionsnämnden för miljöskydd. Frågan om projektets tillåtlighet avgörs i sådant fall enligt NRL, varför prövningen enligt miljöskyddslagen inriktas på de närmare villkor som behövs för miljön. Utskottet har tidigare framhållit att Öresundsförbindelsen måste utformas så att skadliga verkningar på miljön förebyggs. Utskottet har också anfört att genom det utredningsarbete som genomförts och den ytterligare miljöprövning som skall företas kommer miljöfrågorna att få en tillfredsställande behandling. Av dessa ställningstaganden följer att motionsyrkandet inte påkallar någon åtgärd från riksdagens sida varför det avstyrks.
Vad gäller anslutningsförbindelser framhålls i motion 1990/91:T86 (v) att den föreslagna trafiklösningen för Malmö innebär en rad nackdelar. Med den planerade lösningen av järnvägsförbindelsen kommer busstrafiken att bli mycket konkurrenskraftig och leda till en omfattande busslinjetrafik mellan städerna på järnvägens bekostnad. Den tänkta utformningen av anslutningarna innebär vidare att Malmös inringning av tunga transportleder blir i det närmaste total. Detta skapar en helt oacceptabel boendemiljö och förstör stadens kontakt med omkringliggande landsbygd och naturområden. Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att propositionens förslag till trafiklösning för Malmö bör avslås. Utskottet bedömer, som också framhålls i propositionen, att utformningen av anslutningarna har stor betydelse för en lämplig utveckling av markanvändningen och bebyggelsen i regionen. Enligt utskottets mening är det därför angeläget att trafikanslutningarna i Malmöregionen kan utvecklas så att ett väl fungerande nationellt, regionalt och lokalt trafiksystem åtstadkoms. Utskottet konstaterar vidare att byggandet av de svenska anslutningarna planmässigt, tekniskt och miljömässigt skall behandlas på samma sätt som alla andra nationella järnvägs- och vägprojekt. Vidare gäller att det svenska bolaget skall tillsammans med vägverket och banverket samt eventuellt övriga berörda intressenter samordna planeringen och utbyggnaden av anslutningarna med övriga aktuella utbyggnadsplaner. Förutsättningar finns därför för att anslutningsförbindelserna kan utformas med sedvanlig omsorg och i demokratiska och decentraliserade former. Utskottet vill vidare hänvisa till att regeringen i proposition 1990/91:87 om näringspolitik för tillväxt behandlat trafik- och miljöfrågor i Malmöregionen. Regeringen framhåller härvid att åtgärdsprogrammet för regionens trafikförsörjning behöver konkretiseras ytterligare vad gäller bl.a. den lokala och regionala planeringen av anslutningar till en fast förbindelse över Öresund. Med hänvisning till vad som nu har anförts avstyrker utskottet motionsyrkandet.
I motion 1990/91:T86 (v) har tagits upp frågan om riksdagens insyn i hur maktspelet kring Öresundsbron gått till. Enligt motionen ingår Öresundsbron som nyckeln i ScanLink-projektet som drivs av näringslivsintressen som är positiva till en kraftig ökning av bilismen. I motionen tecknas vidare en beskrivning av de insatser som görs för att främja den teknologiska utvecklingen med s.k. elektroniska vägsystem där Öresundsbrons finansieringssystem utgör en komponent. Mot denna bakgrund krävs att regeringen öppet redovisar för riksdagen sambandet mellan Öresundsbron och Round Table-gruppens krav, ScanLink och statens engagemang i PROMETHEUS- och DRIVE-projekten. Utskottet konstaterar att beredningen av frågan om fasta förbindelser över Öresund har skett enligt gällande planeringssystem och enligt givna demokratiska spelregler och förutsättningar. Vad gäller de i motionen nämnnda PROMETHEUS- och DRIVE-projekten kan nämnas att dessa syftar till att uppnå vinster inom fyra områden, nämligen trafiksäkerhet, enerigförbrukningen och luftföroreningar, framkomlighet och tillgänglighet samt inom infrastrukturområdet. Detta innebär att projekten kan få positiv betydelse för Öresundsbroprojektet liksom för vägtrafiksystemet i övrigt. Utskottet anser därmed att det inte finns skäl att kräva någon särskild belysning vad gäller det av motionärerna anförda sambandet. Utskottet avstyrker därför motionsyrkandet.
I motion 1990/91:T91 (mp) framhålls att SJ bör få ekonomisk kompensation för den trafikavgift SJ måste betala för användningen av Öresundsförbindelsen. Enligt motionen bör för ändamålet ett särskilt anslag över statsbudgeten ges SJ på 150 milj.kr. per år. Anslaget förordas finansieras genom en ökad beskattning av vägtrafiken. Utskottet erinrar om att utgångspunkten för järnvägsföretagens avgiftssättning är enligt avtalet att trafikantavgifterna skall utformas för att främja en rationell och ändamålsenlig järnvägstrafik mellan länderna. Med de givna ekonomiska förutsättningarna finns också omfattande planer på en utbyggd järnvägstrafik över Öresund. SJ har förklarat sig inte ha någon erinran mot att betala 150 miljoner danska kronor per år för nyttjandet av förbindelsen. Utskottet avstyrker med hänvisning till det anförda motionsyrkandet.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande beslutsunderlaget att riksdagen avslår motionerna 1989/90:T225 yrkande 10, 1990/91:T84, 1990/91:T85, 1990/91:T86 yrkandena 2, 4 och 8--10, 1990/91:T87, 1990/91:T91 yrkande 2, 1990/91:T92 yrkandena 2 och 3, 1990/91:T93, 1990/91:T94 yrkandena 3 och 4, 1990/91:T263 yrkande 6 och 1990/91:T938, res. 1 (c, v, mp)
2. beträffande avtal om en fast förbindelse att riksdagen med bifall till regeringens förslag, med anledning av motionerna 1989/90:T203 yrkande 1, 1989/90:T207 yrkandena 1 och 2, 1989/90:T212 yrkande 6, 1989/90:T215 yrkande 18, 1989/90:T903, 1989/90:T919, 1989/90:T927, 1990/91:T211 yrkande 10, 1990/91:T254 yrkandena 1 och 5, 1990/91:T264 yrkande 1, 1990/91:T902 och 1990/91:T908 samt med avslag på motionerna 1989/90:T214 yrkande 6, 1989/90:T241 yrkande 4 i denna del, 1989/90:T243 yrkande 3, 1989/90:T250 yrkande 11, 1989/90:T257 yrkande 3, 1989/90:T904, 1989/90:T906, 1989/90:T918, 1989/90:T922, 1990/91:T40 yrkandena 26 och 27, 1990/91:T49 yrkande 2, 1990/91:T67 yrkande 4, 1990/91:T69, 1990/91:T70 yrkande 2, 1990/91:T78 yrkande 3, 1990/91:T80 yrkande 1, 1990/91:T86 yrkandena 1, 5 och 6, 1990/91:T89, 1990/91:T90, 1990/91:T91 yrkandena 1, 4, 5 och 7, 1990/91:T92 yrkande 1, 1990/91:T94 yrkandena 1, 2 och 5, 1990/91:T215 yrkande 19, 1990/91:T229 yrkande 1, 1990/91:T258 yrkande 3, 1990/91:T268 yrkande 6, 1990/91:T903 och 1990/91:T923 dels godkänner avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund, dels godkänner att aktier får tecknas i ett bolag för Öresundsförbindelsen i enlighet med vad som anförts i propositionen, dels bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att ikläda staten garanti, solidariskt med den danska staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som utnyttjas i samband med finansieringen av planering, projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen, dels bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att ikläda staten garanti för det svenska bolagets upplåningar för Öresundsförbindelsen samt planering, projektering och byggande av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen, res. 2 (c, v, mp)
3. beträffande luftföroreningar att riksdagen avslår motion 1990/91:T88 yrkande 1, res. 3 (fp) res. 4 (v, mp)
4. beträffande vattengenomströmningen att riksdagen lämnar motion 1990/91:T88 yrkande 2 utan vidare åtgärd, res. 5 (c, v, mp)
5. beträffande tillåtligshetsprövning enligt miljöskyddslagen att riksdagen avslår motion 1990/91:T91 yrkande 3, res. 6 (mp)
6. beträffande anslutningsförbindelser att riksdagen avslår motion 1990/91:T86 yrkande 7, res. 7 (v, mp)
7. beträffande riksdagens insyn att riksdagen avslår motion 1990/91:T86 yrkande 3, res. 8 (v)
8. beträffande ekonomisk kompensation att riksdagen avslår motion 1990/91:T91 yrkande 6. res. 9 (mp)
Stockholm den 28 maj 1991
På trafikutskottets vägnar
Birger Rosqvist
Närvarande: Birger Rosqvist (s), Rolf Clarkson (m), Ove Karlsson (s), Olle Östrand (s), Kenth Skårvik (fp), Elving Andersson (c), Sven-Gösta Signell (s), Görel Bohlin (m), Rune Johansson (s), Sten-Ove Sundström (s), Sten Andersson i Malmö (m), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v), Roy Ottosson (mp), Yngve Wernersson (s), Anita Jönsson (s) och Anders Castberger (fp).
Reservationer
Reservationer
1. Beslutsunderlaget (mom.1)
Elving Andersson (c), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 15 börjar med "Utskottet konstaterar" och slutar på s. 17 med "internationella avtal" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att det presenterade beslutsunderlaget är både otillräckligt och missvisande. Med hänsyn till frågans stora betydelse är det anmärkningsvärt att frågan inte getts en mer allsidig, förutsättningslös och mer framtidsinriktad behandling. Den riktiga beslutsordningen bör vara att ett fullständigt beslutsunderlag föreligger innan ett ställningstagande föreläggs riksdagen. Den nu förordade hanteringen att riksdagen skall ta ett principbeslut som åtföljs av en senare miljöprövning riskerar bl.a. att begränsa en seriös behandling samtidigt som en analys av andra trafikalternativ beskärs. Utskottet anser därför att förnyade överväganden behöver göras. Som utgångspunkt inför detta arbete vill utskottet anföra att grundläggande för en lämplig lösning av frågan om Sveriges förbindelser är att en miljöanpassad lösning väljs. Detta betyder att en utvecklad färjesjöfart och tunnelalternativ har klara fördelar jämfört med en bilbro. Den senare tidens utveckling med en närmare integring av Central- och Östeuropa tillsammans med utvecklingen inom färjesjöfarten bör härvid särskilt beaktas. Utskottet anser vidare att det är oacceptabelt att osäkerhet råder om hur den föreslagna förbindelsen riskerar påverka vattengenomströmningen i Öresund. Projekt som påverkar vattengenomströmningen måste förenas med absoluta krav på att ingen försämring sker av vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt. Samtidigt gäller att med omfattande muddringsarbeten i Öresund kan närmiljön få svåra miljöskador. Till miljöproblemen hör vidare luftföroreningar från vägtrafiken som torde bli av väsentligt större omfattning än vad som anges i propositionen. Att mot denna bakgrund investera för en ökning av bilismen i den del av landet där läget är som allvarligast får enligt utskottets mening anses som oansvarigt. Avgörande måste vidare vara att en prövning sker om förbindelsen kan förenas med internationella avtal och gällande folkrätt. Enligt utskottet måste det sålunda föreligga samstämmighet bland alla berörda parter om att Öresundstraktatets förpliktelser följs. Vidare gäller att det föreslagna broprojektet är av en sådan art att den nordiska miljökonventionens artikel 11 är tillämplig. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att syftet med samtliga aktuella motioner torde tillgodoses, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse:
1. beträffande beslutsunderlaget att riksdagen med anledning av motionerna 1989/90:T225 yrkande 10, 1990/91:T84, 1990/91:T85, 1990/91:T86 yrkandena 2, 4 och 8--10, 1990/91:T87, 1990/91:T91 yrkande 2, 1990/91:T92 yrkandena 2 och 3, 1990/91:T93, 1990/91:T94 yrkandena 3 och 4, 1990/91:T263 yrkande 6 och 1990/91:T938 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
2. Avtal om en fast förbindelse (mom.2)
Elving Andersson (c), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 24 börjar med "Utskottet anser" och på s. 25 slutar med "av utskottet" bort ha följande lydelse: Utskottet anser det angeläget att Sverige har väl utvecklade förbindelser med våra grannländer. Som utförligt påtalats i en rad motionsyrkanden är det dock en mångfald mycket allvarliga invändningar som kan riktas mot det föreslagna avtalet om en fast förbindelse över Öresund. Invändningarna gäller inte minst på miljöområdet genom den expansion som kan förväntas av vägtrafiken med den föreslagna satsningen på en broförbindelse. Med dagens kunskap om miljöproblemen och de förutsättningar som därmed måste finnas vid beslut om investeringar i framtidens trafiksamhälle ter sig därför det föreslagna avtalet som orimligt. De allvarliga farhågor som rests från olika experter och sakkunniga om konsekvenserna för vattengenomströmningen i Öresund är vidare enligt utskottets mening ensamt nog argument som gör att projektet helt bör avslås. Med de skrivningar som avtalet innehåller finns heller inga garantier för att inte allvarliga och irreversibla effekter kan uppstå. Oklart är också om det överhuvudtaget är möjligt att vidta kompenserande åtgärder för att säkerställa en oförändrad vattengenomströmning i Öresund. Vad gäller de ekonomiska förutsättningarna i avtalet kan också stark kritik riktas mot de utförda kostnadsberäkningarna samt mot den valda finansieringsformen. Utskottet bedömer sålunda att den föreslagna lösningen, där den svenska och danska staten solidariskt ställer garantier in blanco, kommer att slutligen drabba skattebetalarna hårt. Utskottet anser sålunda att den föreslagna kombinerade väg- och järnvägsbron inte bör byggas. Regeringen bör i stället påkalla en omförhandling där utgångspunkten skall vara att förbindelserna kan utvecklas på ett miljömässigt anpassat sätt. Detta innebär bl.a. att alternativ med en utbyggnad av moderna och miljövänliga färjor bör belysas kompletterat med en tunnellösning för järnvägstrafiken. En bilbro bör inte byggas. Med hänsyn till det mångåriga utredningsarbete som tidigare skett i frågan anser utskottet att det fortsatta arbetet bör kunna bedrivas skyndsamt och frågan få en snar lösning. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att utskottet avstyrker bifall till propositionen och tillstyrker de motionsyrkanden som begär detta, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär vidare att syftet med övriga yrkanden som är negativa till en kombinerad väg- och järnvägsbro tillgodoses medan de motionsyrkanden som förespråkar en sådan förbindelse avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande avtal om en fast förbindelse att riksdagen med bifall till motionerna 1990/91:T49 yrkande 2, 1990/91:T86 yrkande 1, 1990/91:T89, 1990/91:T90 yrkande 2, 1990/91:T91 yrkande 1, 1990/91:T92 yrkande 1 och 1990/91:T94 yrkande 1, med anledning av motionerna 1989/90:T214 yrkande 6, 1989/90:T241 yrkande 4 i denna del, 1989/90:T243 yrkande 3, 1989/90:T250 yrkande 11, 1989/90:T257 yrkande 3, 1989/90:T904, 1989/90:T906, 1989/90:T918, 1989/90:T922, 1990/91:T40 yrkandena 26 och 27, 1990/91:T67 yrkande 4, 1990/91:T69, 1990/91:T70 yrkande 2, 1990/91:T78 yrkande 3, 1990/91:T80 yrkande 1, 1990/91:T86 yrkandena 5 och 6, 1990/91:T90 yrkande 1, 1990/91:T91 yrkandena 4, 5 och 7, 1990/91:T94 yrkandena 2 och 5, 1990/91:T215 yrkande 19, 1990/91:T229 yrkande 1, 1990/91:T258 yrkande 3, 1990/91:T268 yrkande 6, 1990/91:T903 och 1990/91:T923 samt med avslag på proposition 1990/91:158 och motionerna 1989/90:T203 yrkande 1, 1989/90:T207 yrkandena 1 och 2, 1989/90:T212 yrkande 6, 1989/90:T215 yrkande 18, 1989/90:T903, 1989/90:T919, 1989/90:T927, 1990/91:T211 yrkande 10, 1990/91:T254 yrkandena 1 och 5, 1990/91:T264 yrkande 1, 1990/91:T902 och 1990/91:T908 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
3. Luftföroreningar (mom.3)
Kenth Skårvik och Anders Castberger (båda fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26 börjar med "Utskottet har tidigare" och slutar med "aktuella motionsyrkandet" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att etablerandet av fasta förbindelser över Öresund måste förenas med mycket stränga miljömässiga förutsättningar. Även om den tillkommande belastningen av vägfordon blir ytterst ringa är miljösituationen redan nu ansträngd i Skåne. Som framhålls i motion 1990/91:T88 (fp) bör därför ett handlingsprogram utarbetas mot luftföroreningar. Med hänsyn till den totala miljösituationen i Skåne måste kraftfulla åtgärder vidtas vad gäller såväl trafiken som övriga utsläppskällor. Programmet bör innehålla konkreta åtgärder och inriktas på att under perioden skall svavelutsläppen begränsas med 75%, kväveutsläppen med 50% och kolväteutsläppen med 30%. Det bör ankomma på regeringen att ta sådana initiativ att det beskrivna handlingsprogrammmet kan utarbetas. Regeringen bör vidare återkomma till riksdagen med en redovisning. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionsyrkandet tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande luftföroreningar att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T88 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Luftföroreningar (mom.3)
Under förutsättning av avslag på reservation 2
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26 börjar med "Utskottet har tidigare" och slutar med "aktuella motionsyrkandet" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att en vägförbindelse över Öresund medför stora risker för ökade utsläpp av luftföroreningar från trafiken. Den tillkommande belastningen av vägfordon blir betydande, särskilt på längre sikt. Järnvägens och färjetrafikens konkurrenskraft kan förutses försvagas vilket också bidrar till ökad vägtrafik. Som framhålls i motion 1990/91:T88 (fp) bör därför ett särskilt handlingsprogram utarbetas mot luftföroreningar. Utskottet anser dock att betydligt längre gående målsättningar och åtgärder bör vidtas än vad som föreslås i motionen. Inriktningen skall enligt utskottets mening vara att svaveloxidutsläppen skall begränsas med 90 %, kväveoxidutsläppen med 70 % och kolväteutsläppen med 75 % till år 1995 jämfört med utsläppen år 1988. Regeringen bör återkomma till riksdagen före 1991 års utgång med förslag till ett sådant handlingsprogram. Vad utskottet nu anfört, med anledning av motionsyrkandet bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 3 bort ha följande lydelse:
3. beträffande luftföroreningar att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T88 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Vattengenomströmningen (mom.4)
Under förutsättning av avslag på reservation 2
Elving Andersson (c), Rune Thorén (c), Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 26 börjar med "Utskottet har förståelse" och på s. 27 slutar med "riksdagens sida" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att etablerandet av en fast förbindelse över Öresund inte får tillåtas förhindra vattenutbytet mellan Östersjön och Kattegatt. Utskottet delar således den principiella uppfattning som framförs i motion 1990/91:T88 (fp). Utskottet anser också att de teoretiska beräkningar om effekter på vattengenomströmning vid olika åtgärder som gjorts i anslutning till Öresundsutredningen och propositionen är behäftade med stora osäkerheter. Även en liten förändring av vattengenomströmningen kan få förödande effekter på bl.a. torskens möjligheter att reproducera sig inne i Östersjön. Även andra ekonomiskt viktiga fiskarter kan drabbas. Effekterna av omfattande och med nödvändighet återkommande muddringar är svårbedömda. Vattengrumling och lösgörande av miljögifter i sedimenten är några allvarliga bieffekter som inte i tillräcklig grad uppmärksammats. Utskottet anser mot denna bakgrund att ytterligare utredningar krävs av dessa problem. Kan inte en s.k. noll-lösning garanteras bör projektet stoppas. Vad utskottet nu anfört med anledning av motionsyrkandet bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse:
4. beträffande vattengenomströmningen att riksdagen med anledning av motion 1990/91:T88 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. Tillåtlighetsprövning enligt miljöskyddslagen (mom.5)
Under förutsättning av avslag på reservation 2
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28 börjar med "Utskottet har" och slutar med "det avstyrks" bort ha följande lydelse: Regeringen får enligt 4 kap. 5 § NRL göra ett tillstånd för vägar, broar och spåranläggningar beroende av en prövning enligt miljöskyddslagen (ML). Frågan om projektets tillåtlighet avgörs normalt enligt NRL, och prövningen enligt ML inriktas då på de närmare villkor som kan motiveras med miljöskäl. Eftersom en tillåtlighetsprövning enligt NRL i sista instans avgörs av regeringen, och regeringen i detta fall i avtal förbundit sig att bygga bron, bör enligt utskottet ett undantag göras. Tillåtlighetsprövningen bör i stället ske enligt miljöskyddslagen. Vad utskottet nu anfört bör av riksdagen ges regeringen till känna. Motionsyrkandet tillstyrks således.
dels att utskottets hemställan under 5 bort ha följande lydelse:
5. beträffande tillåtlighetsprövning enligt miljöskyddslagen att rikdagen med bifall till motion 1990/91:T91 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Anslutningsförbindelser (mom.6)
Under förutsättning av avslag på reservation 2
Viola Claesson (v) och Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 28 börjar med "Utskottet bedömer" och slutar med "utskottet motionsyrkandet" bort ha följande lydelse: Utskottet bedömer att den planerade anslutningen av Öresundsförbindelsen på svensk sida innebär en rad nackdelar. Som framhålls i motion 1990/91:T86 (v) kommer miljökonsekvenserna att bli betydande såväl genom anslutningarnas tekniska utformning som de konsekvenser som uppstår för trafikens sammansättning där vägtrafiken kommer att gynnas och barriäreffekter uppstå på samhällsmiljön i Malmö. Utskottet anser mot denna bakgrund att anslutningarna bör ges en förändrad utformning. Utgångspunkten bör vara att få en miljöanpassad trafiklösning som främjar spårburen trafik och som inte försämrar boendemiljön i Malmö och stadens kontakt med omkringliggande landsbygd och naturområden. Den presenterade trafiklösningen i propositionen bör därför dömas ut som olämplig. Det bör i stället ankomma på regeringen att med utgångspunkt från vad som nu anförts ta sådana intiativ att en ny miljöanpassad trafiklösning kan utformas. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1990/91:T86 (v) tillstyrks i aktuell del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 6 bort ha följande lydelse:
6. beträffande anslutningsförbindelser att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T86 yrkande 7 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Riksdagens insyn (mom.7)
Viola Claesson (v) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29 börjar med "Utskottet konstaterar" och slutar med "därför motionsyrkandet" bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar att det finns en rad allvarliga frågetecken kring beslutshanteringen av frågan om fasta förbindelser över Öresund. Som framhålls i motion 1990/91:T86 (v) ingår en bilbro över Öresund som en grundläggande förutsättning i ScanLink-projektet. Samband föreligger också med PROMETHEUS- och DRIVE-projekten som båda är inriktade på en stark och ensidig utveckling av bilsamhället. Utskottet vill med anledning härav understryka att landets trafikpolitik skall utformas enligt demokratiska riktlinjer där riksdagen ges ett allsidigt underlag och ett reellt inflytande. Enligt utskottets mening bör därför regeringen snarast återkomma till riksdagen med en redovisning av sambandet mellan Öresundsbron och RoundTable-gruppens krav, ScanLink och statens engagemang i PROMETHEUS- och DRIVE-projekten. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1990/91:T86 (v) tillstyrks i aktuell del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 7 bort ha följande lydelse:
7. beträffande riksdagens insyn att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T86 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Ekonomisk kompensation (mom.8)
Under förutsättning av avslag på reservation 2
Roy Ottosson (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 29 börjar med "Utskottet erinrar" och slutar med "anförda motionsyrkandet" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att SJ måste kompenseras för onödiga merkostnader. SJ har tidigare klargjort att man föredrar färjor direkt till kontinenten för godstrafiken på Europa och att den nya förbindelsen Malmö--Köpenhamn främst är intressant för regional persontrafik och viss godstrafik till Danmark. Med hänsyn till att järnvägstrafiken samhällsekonomiskt missgynnas gentemot vägtrafiken är det enligt utskottets mening nödvändigt att SJ kompenseras med ett särskilt anslag över statsbudgeten på motsvarande 150 miljoner danska kronor per år. Finansieringen bör ske genom att öka beskattningen av vägtrafiken. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion 1990/91:T91 (mp) tillstyrks i aktuell del, bör av riksdagen ges regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse:
8. beträffande ekonomisk kompensation att riksdagen med bifall till motion 1990/91:T91 yrkande 6 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.
Särskilda yttranden
Särskilda yttranden
1. Ärendets behandling i riksdagen m.m. (mom. 1 och 2)
Roy Ottosson (mp) anför:
Jag anser att förslaget om fasta förbindelser över Öresund har fått en bristfällig behandling i riksdagen. Jordbruksutskottet har över huvud taget inte behandlat miljöfrågorna och därmed underlåtit att avge ett yttrande till trafikutskottet. Även försvarsutskottet har underlåtit att avge ett yttrande. I bägge fallen uppges att tidsbristen varit avgörande för dessa underlåtenheter. Därigenom har miljöfrågorna och försvarsfrågorna enligt min mening inte fått den beredning som borde vara en förutsättning för att riksdagen skall kunna gå till beslut i ärendet.
C, v och mp har gemensamt i trafikutskottet krävt att en offentlig hearing skulle genomföras för att belysa det föreliggande beslutsunderlaget. Utskottets majoritet beslutade emellertid att så icke skulle ske. Därför anordnade c, v och mp själva en offentlig hearing med ett antal experter i riksdagshuset den 15 maj 1991. Vid denna hearing framkom en lång rad sakligt grundade mycket kritiska synpunkter på främst beslutsunderlaget. Dessa överensstämmer i hög grad med de farhågor vi i miljöpartiet framfört i olika motioner och debatter i riksdagen.
Jag vill särskilt framhålla bristerna i beslutsunderlaget. Jag instämmer i Göran Petterssons (docent i kemisk miljövetenskap vid Chalmers i Göteborg och expert på luftföroreningar) uppfattning att avgaserna från biltrafiken innehåller en lång rad giftiga och miljöfarliga ämnen som man inte tagit någon som helst hänsyn till vid bedömningarna av Öresundsbron. Katalysatorrening och liknande tekniska åtgärder kan inte minska utsläppen i den grad som krävs för att man skall undgå hälso- och miljöproblem. Hälsoproblem som orsakas av avgaserna är så gott som helt knutna till våra egna utsläpp -- det kan vi inte skylla på utlandet. Jag anser också, i likhet med Gunnar Jacks (professor i grundvattenkemi och mark- och vattenresurser vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm) och Jan-Åke Lundén (skogsvårdschef vid Södra skogsägarna), att den totala tillförseln av kväve från luften, i hög grad härörande från biltrafiken, redan i dag är flerfalt större än vad som kan accepteras i Sydsveriges skogar och kusthav. Den kväveförsurning som biltrafiken ger upphov till är värre än den traditionella svavelförsurningen eftersom kvävet drar med sig giftiga aluminiumföreningar ur marker. Såväl växter som djur skadas. Redan nu kan man beräkna att luftföroreningarna har drabbat skogen så att skogstillväxten varit mindre än vad den annars skulle varit. Jag anser vidare, i likhet med Bengt-Ove Jansson (professor i marinekologi vid Stockholms universitet), att beslutsunderlaget vad gäller miljöeffekter i Östersjön är mycket bristfälligt. Det går helt enkelt inte att utifrån de statliga utredningarna avgöra vilka effekter en Öresundsbro skulle kunna få. Den s.k. noll-lösningen för vattenutbytet är en teoretisk beräkning som är svårbedömd. Jag anser dessutom, i likhet med John Whitelegg (geograf och trafikexpert från Lancasters universitet i England), att Europa befinner sig i en tilltagande trafikkris. För att lösa problemen med överfyllda vägar, järnvägar och flygplatser lanseras en lång rad storskaliga infrastrukturprojekt som t.ex. Öresundsbron. Syftet med projekten är att få fram mer trafik både snabbare och billigare. Detta kommer att skapa ännu större problem av samma slag. De storskaliga väg- och snabbtågsprojekten kommer dessutom att medföra ökad koncentration av näringsliv, ekonomi och tillgångar till ett minskande antal orter och regioner. Det betyder att många regioner nu hotas av arbetslöshet, dålig miljö och utarmning. Jag efterlyser därför, i likhet med Whitelegg, en medveten strategi i syfte att bemästra trafikmängderna. Trafiken måste anpassas till miljö, sociala behov och regional balans. Jag menar, i likhet med Whitelegg, att en ren järnvägstunnel mellan Malmö och Köpenhamn som en del i ett sammanhållet och utvecklat järnvägsnät i norra Europa kunde vara ett långt bättre alternativ. Jag anser vidare, i likhet med Jan Johannisson (VD för Svenska Åkeriförbundet), att en Öresundsbro har liten betydelse för lastbilstrafiken. Den internationella trafiken går i stället på färja direkt ner till kontinenten. Om en fast förbindelse byggs över Fehmarn Bält kan möjligen mer lastbilstrafik gå över Öresundsbron men det är också troligt att färjetrafiken utvecklas och förstärks. Utskottet har emellertid inte tagit någon märkbar hänsyn till allt detta, trots ett betydande stöd av åtskilliga oberoende experter, vilket måste anses vara djupt otillfredsställande.
2. Avtal om en fast förbindelse (mom.2)
Elving Andersson och Rune Thorén (båda c) anför:
I reservation 2 motsätter sig c-, v- och mp-ledamöterna att riksdagen godkänner avtalet mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund. I reservationen framhålls en rad skäl till att riksdagen inte bör godkänna avtalet. Vi vill också framhålla vad som anförs i motion 1990/91:T94 (c), nämligen att en bro inte bör belasta statsbudgeten. Det bör vara självklart att näringslivet och andra privata intressenter tar ansvar för att finansiera och driva ett sådant projekt.
3. Luftföroreningar (mom.3) och Anslutningsförbindelser (mom.7)
Elving Andersson och Rune Thorén (båda c) anför:
Som framgår av reservation 2 anser vi att Öresundsbron inte bör byggas. Om ändock bron skall byggas anser vi att en förutsättning för att kunna bemästra problemen med luftföroreningarna i Skåne och få miljöanpassade anslutningar är en kraftfull utveckling av de kollektiva trafiksystemen i Malmöregionen. Centerpartiet har i annat sammanhang framhållit hur en sådan utveckling skall kunna uppnås (reservation 13 i betänkandet 1990/91:TU24 om trafikens infrastruktur).
Finansutskottets yttrande
1990/91:FiU6y
Bilaga 1
Avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund (prop.1990/91:158)
Till trafikutskottet
Trafikutskottet har den 17 april 1991 berett finansutskottet tillfälle att yttra sig över proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund jämte motioner.
Som finansutskottet ser det är det de statsfinansiella frågorna rörande den statliga garantigivningen som faller inom finansutskottets beredningsområde.
Propositionen
I proposition 1990/91:158 föreslår regeringen att riksdagen
3. bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att ikläda staten garanti, solidariskt med den danska staten, för konsortiets lån och andra finansiella instrument som utnyttjas i samband med finansieringen av planering, projektering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen samt
4. bemyndigar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att ikläda staten garanti för det svenska bolagets upplåningar för Öresundsförbindelsen samt planering, projektering och byggande av de svenska anslutningarna till Öresundsförbindelsen.
Beträffande de ekonomiska villkoren för en fast Öresundsförbindelse anförs i propositionen bl.a. följande.
Anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen beräknas uppgå till 10--12 miljarder kronor i prisnivå juli 1990.
Anläggningskostnaden för de svenska anslutningarna, vilka skall finansieras via överskottet från Öresundsförbindelsen, får kosta högst 1900milj.kr. i prisnivå juli 1990.
Trafiken bedöms några år efter öppningsåret årligen uppgå till över 5 miljoner enkelresor med regionaltåg och 1,5 miljoner enkelresor med fjärrtåg, ca 10 miljoner ton gods, varav hälften med järnväg samt 8000--10000 bilar per dygn.
Öresundsförbindelsen finansieras i sin helhet med avgifter från trafikanterna. Avgifterna beslutas av konsortiet.
Byggstarten planeras till år 1993 och bron öppnas för trafik år 2000.
Ett svenskt resp. danskt helägt statligt aktiebolag bildar ett konsortium för projektering, finansiering, byggande och drift av Öresundsförbindelsen.
Sverige och Danmark är överens om att anslag över resp. stats statsbudget inte skall anvisas för konsortiets verksamhet.
Öresundsförbindelsen skall utföras efter internationell upphandling. Upphandlingen skall ske i internationell konkurrens i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks internationella förpliktelser.
Konsortiet kommer inledningsvis att behöva betydande ekonomiska tillskott. Dessa medel bör få lånas upp av konsortiet på den öppna marknaden. Upplåningen skall solidariskt garanteras av den svenska staten och den danska staten. Garantiåtagandena avseende förbindelsen kan vid färdigställandetidpunkten beräknas uppgå till ca 15 miljarder kronor i 1991 års prisnivå, vilket innefattar anläggningskostnader samt kapitaltjänstkostnader. Beloppet är beräknat utifrån en real ränta på 5% och en kostnadsutveckling av motsvarande storlek.
Under de inledande åren i driftfasen kommer konsortiet att få ett negativt rörelseresultat, eftersom intäkterna från trafikanterna inte är tillräckliga för att helt täcka konsortiets kostnader. Detta underskott bör kunna täckas genom att konsortiet självt får låna nödvändiga medel med en solidarisk garanti från svenska och danska staten. Det totala garantiåtagandet för detta kan på motsvarande sätt beräknas uppgå till ca 1800 milj.kr. i 1991 års prisnivå.
Den slutliga finansieringen av anslutningarna skall ske med det överskott som Öresundsförbindelsen kommer att generera. I avvaktan på att Öresundsförbindelsen ger överskott bör det svenska ägarbolaget få möjlighet att med statlig garanti låna de medel som erfordras för att nu kunna finansiera anslutningarna. Dessa lån skall tas upp i riksgäldskontoret. Kostnaderna för de svenska anslutningarna exkl. kapitaltjänstkostnader har beräknats till 1900 milj.kr i prisnivå juli 1990.
Regeringen kommer senare att mer ingående redovisa de ekonomiska frågorna.
I två hemställanpunkter begär regeringen i föreliggande proposition bemyndiganden att få utställa statliga garantier för upptagande av lån för byggande och drift av Öresundsförbindelsen. Den ena garantin gäller, solidariskt med danska staten, byggandet och driften av brobygget medan den andra garantin gäller det svenska bolagets byggande av anslutningarna till broförbindelsen.
Motionerna
I anslutning till propositionen har trafikutskottet bilagt 49 motioner. Av dessa kan två motioner sägas ha anknytning till finansutskottets beredningsområde.
I motion T91 av Inger Schörling m.fl. (mp) avvisas förslaget att den fasta Öresundsförbindelsen skall finansieras med statliga garantier. Om riksdagen beslutar att en bro skall byggas kräver motionärerna att näringslivet skall stå för garantier, lån och övriga ekonomiska åtaganden.
I motion T88 av Bengt Westerberg m.fl. (fp) anförs att den valda konstruktionen för organisation och finansiering kan med fog ifrågasättas. Privata företag med på sedvanliga kommersiella villkor upptagen finansiering skulle bättre avspegla den verkliga konkurrensförmågan mellan olika projekt t.ex. kombinerad bro resp. tågtunnel samt färjealternativ. Eventuella statsgarantier skulle kunna ges mot kommersiellt betingad avgift. En sådan konstruktion skulle vederlägga argument om alltför stora statliga risker, om att efterfrågad transportkapacitet inte är tillräcklig för finansiering av projektet, m.m.
Motionärerna anser emellertid inte att dessa invändningar är så tungt vägande att riksdagen av det skälet bör avvisa det nu träffade avtalet. Men motionärerna vill markera att de på denna punkt skulle ha föredragit en annan lösning.
Utskottet
Utskottet har i samband med angivandet av riktlinjer för den statliga garantiverksamheten framhållit att statliga garantier innebär åtaganden som har många likheter med vanliga utgifter. Förslag om garantier bör därför underkastas samma restriktiva prövning som gäller för vanliga utgiftsåtaganden. Vid en sådan prövning bör särskilt uppmärksammas de risker som är förknippade med den tilltänkta garantigivningen. De av utskottet angivna riktlinjerna för garantigivningen har godtagits av riksdagen (FiU 1984/85:37).
För att kunna genomföra byggandet av den i propositionen föreslagna fasta förbindelsen över Öresund har självfallet flera möjligheter stått till buds vad gäller val av organisations- och finansieringsform. Här kan nämnas det i motion T88 (fp) framförda alternativet att direkt utnyttja privata företag och genomföra upplåningen på kommersiell basis utan statliga garantier.
Efter långvariga förhandlingar mellan Sverige och Danmark har emellertid ett avtal träffats med den ekonomiska innebörd som tidigare beskrivits i detta yttrande. Därmed är den modell som föreslogs i motion T88 (fp) inaktuell. Av avtalet framgår att de av de båda länderna föreslagna helstatliga bolagen skall bilda ett konsortium som vid kommande upplåningar skall erhålla statliga garantier. Upplåningen skall solidariskt garanteras av den svenska och danska staten. I propositionen framhålls att garantiarrangemanget bör innebära en mycket fördelaktig finansiering av Öresundsförbindelsen. Det kan tilläggas att projektet skall helt drivas på kommersiell basis. Sverige och Danmark är överens om att anslag över resp. stats statsbudget inte skall anvisas för konsortiets verksamhet.
Som också framhålls i propositionen är det viktigt att regeringen återkommer till riksdagen med en redovisning av hur projektet fortskrider.
Mot här angiven bakgrund tillstyrker utskottet att riksdagen godtar de i propositionen föreslagna bemyndigandena att få utfärda statliga garantier. Innebörden härav är att statsbudgeten endast kommer att påverkas om kreditgarantierna måste infrias. Som ett resultat av avtalet har de begärda bemyndigandena till regeringen blivit mycket långtgående. Utskottet utgår ifrån att regeringen i sina garantiåtaganden följer de allmänna riktlinjer som angivits för den statliga garantigivningen.
I motion T91 (mp) avvisar motionärerna förslaget att statliga garantier beviljas för Öresundsprojektet. Som framgått av vad utskottet här anfört bör motionsyrkanden med denna innebörd avvisas.
Stockholm den 2 maj 1991
På finansutskottets vägnar
Hans Gustafsson
Närvarande: Hans Gustafsson (s), Anne Wibble (fp), Roland Sundgren (s), Lars Tobisson (m), Arne Andersson i Gamleby (s), Gunnar Björk (c), Per Olof Håkansson (s), Rune Rydén (m), Iris Mårtensson (s), Lisbet Calner (s), Arne Kjörnsberg (s), Filip Fridolfsson (m), Lars De Geer (fp), Lars-Ove Hagberg (v), Carl Frick (mp) och Marianne Carlström (s).
Avvikande mening
Gunnar Björk (c), Lars-Ove Hagberg (v) och Carl Frick (mp) anser att avsnittet under rubriken "Utskottet" bort ha följande lydelse:
Utskottet anser att den i proposition 1990/91:158 föreslagna förbindelsen över Öresund inte bör komma till stånd. Utskottet delar dock den uppfattning som framförs i motionerna T88 (fp) och T91 (mp) att under förutsättning att den fasta förbindelsen över Öresund måste byggas i enlighet med förslaget i propositionen -- dvs. att det föreslagna avtalet godkänns av riksdagen och folketinget -- bör upplåningen helt ske på kommersiell basis och utan statliga garantier.
I propositionen föreslås emellertid att statliga garantier skall utfärdas vid upplåningen. Vad regeringen kräver är i själva verket två in blanco-bemyndiganden. I hemställan anges varken beloppsgränser eller tidsgränser för de begärda garantibemyndigandena.
Utskottet har angivit riktlinjer, som godkänts av riksdagen, för utfärdandet av statliga garantier (FiU 1984/85:37). Riktlinjerna innebär bl.a. att förslag om nya garantiformer skall underkastas samma restriktiva prövning som gäller för vanliga utgiftsåtaganden. Vid en sådan prövning bör särskilt uppmärksammas de risker som är förknippade med den tilltänkta garantigivningen. Utskottet kan inte finna något motiv till varför dessa riktlinjer skall frångås när det gäller Öresundsprojektet. Riskerna och projektets storlek måste anses vara betydande. I propositionen begärs in blanco-bemyndiganden som innebär garantiåtaganden på nära 20 miljarder kronor. Ett sådant åtagande motsvarar inte mindre än ca 30% av det totala garantibelopp som riksgäldskontoret i dag utfärdat.
I propositionen hävdas att byggandet och driften av Öresundsförbindelsen skall ske på kommersiella villkor. Utskottet vill i detta sammanhang framhålla att grundläggande villkor för kommersiell verksamhet är risktagande och likvärd konkurrens med alternativ verksamhet. Det bör understrykas att den föreslagna organisationen och finansieringen inte uppfyller dessa villkor. Propositionens förslag innebär att skattebetalarna står för riskerna. Därtill kommer att statsgarantierna ger brobyggarna gynnsammare finansiering än konkurrerande verksamhet.
Mot här angivna bakgrund avstyrker utskottet de av regeringen föreslagna bemyndigandena. Regeringen bör återkomma med ett mer preciserat förslag. Som utskottet ser det är det rimligt att garantibemyndigandena bör ges successivt. Ett första bemyndigande skulle därvid kunna begränsas till att avse projekteringen och sedan följas av bemyndiganden för garantier för upplåningen till anläggningskostnaderna för Öresundsförbindelsen.
Utrikesutskottets yttrande
1990/91:UU3y
Bilaga 2
Öresundsförbindelserna
Till trafikutskottet
Trafikutskottet har med remiss l991-04-16 berett utrikesutskottet tillfälle att yttra sig över proposition 1990/91:158 med anledning av ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund jämte motioner.
Propositionen
I regeringens proposition 1990/91:158 konstateras att byggandet av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö måste ske i överensstämmelse med Sveriges och Danmarks internationella förpliktelser. Härmed avses dels sådana förpliktelser som följer av allmän folkrätt, dels de avtalsslutande parternas förpliktelser till följd av internationella överenskommelser. I detta sammanhang kan bl.a. nämnas Öresundstraktaten av år 1857, som bl.a. berör frågan om passagerätt genom internationella sund, samt 1982 års havsrättskonvention (the United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS), i vilken bl.a. återfinns bestämmelser om konstgjorda öar. Sistnämnda konvention har inte trätt i kraft men har undertecknats av såväl Sverige som Danmark. Många av konventionens regler utgör emellertid redan allmän folkrätt. På miljörättens område kan även nämnas 1974 års konvention om skydd av Östersjöns marina miljö (Helsingforskonventionen), som reglerar utsläpp av farliga ämnen, landbaserade föroreningar, dumpningar m.m.
Motionerna
I motion T85 (s) föreslås att de folkrättsliga problemen skall klarläggas innan en fast förbindelse över Öresund påbörjas. Sverige borde enligt motionären genom förhandlingar eller notifikation med Östersjöstaterna skapa säkerhet för att dessa stater delar den svenska regeringens uppfattning att genomfarten inte hindras genom det planerade brobygget. I vänsterpartiets partimotion T86 föreslås i yrkande 4 att regeringen begär att lösningen av Öresundsförbindelserna sker i samråd med berörda Östersjöstater. I yrkande 8 i samma motion föreslås att regeringen vid utredandet av Öresundsförbindelserna skall ta hänsyn till den internationella utvecklingen. I centerpartiets partimotion T94 framhålls att regeringen i enlighet med artikel 11 i den nordiska miljöskyddskonventionen från 1974 skall ta upp överläggningar med övriga nordiska länder om deras reaktion på ett eventuellt brobygge.
Utskottet
Utskottet har tagit del av propositionen och motionerna och vill i anledning av remissen anföra följande. Utskottet har ingen erinran mot propositionens förslag. Utskottet delar uppfattningen att byggandet av en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö måste ske i enlighet med Sveriges internationella förpliktelser. I anledning av motionerna vill utskottet framhålla att Sverige enligt l857 års Öresundstraktat är folkrättsligt förpliktigat att hålla den svenska delen av Öresund fri för genomfart för alla typer av fartyg. Sverige har dock rätt att anvisa särskilda farleder och upprätthålla s.k. trafikseparationssystem genom sundet. Den planerade Öresundsbron kommer att i sin högbrodel, vilken ligger i den svenska delen av sundet, ha en seglingsfri höjd om 50 meter. Den höjden har med hänsyn till det begränsade vattendjupet i Öresund beräknats vara tillräcklig för de sjöfartsbehov som kan bli aktuella. Det kan tilläggas att någon transport genom Öresund av de oljeborrningsplattformar som nämns i en av motionerna ej kan bli aktuell på grund av det ringa farledsdjupet. 1857 års Öresundstraktat innehåller inte någon konsultationsklausul. Något krav på samråd innan ett beslut om Öresundsbron fattas kan därför på denna grund ej resas av övriga traktatsmedlemmar. Den i motion T94 åberopade nordiska miljöskyddskonventionen av år l974 innehåller i artikel 11 ett stadgande om samråd ifall en begäran härom föreligger från annan fördragsslutande stat. Det fall som avses i artikel 11 gäller emellertid tillstånd för miljöskadlig verksamhet som medför eller kan medföra störning av väsentlig betydelse i annan fördragsslutande stat. Någon sådan miljöstörning anser regeringen enligt vad utskottet inhämtat ej föreligga. Någon begäran om samråd har ej heller gjorts. Vid möte inom Helsingforskommissionen (HELCOM) den 19--23 februari i år informerade Sverige och Danmark gemensamt om planerna på en fast förbindelse över Öresund. Danmark överlämnade samtidigt en utredning om miljökonsekvenserna av en sådan fast förbindelse. Kommissionen noterade vad som framförts. Beslutet att bygga en bro över Öresund av föreslagen utformning är enligt utskottets mening en fråga som det från folkrättslig synpunkt tillkommer Sverige och Danmark att fatta. Däremot anser utskottet det naturligt att regeringen i en anda av öppenhet och samarbete genom notifiering underrättar berörda Östersjöstater om brobygget. Utskottet överlämnar åt regeringen att avgöra de lämpliga formerna samt tidpunkten härför.
Stockholm den 23 april 1991
På utrikesutskottets vägnar
Pär Granstedt
Närvarande: Pär Granstedt (c), Margaretha af Ugglas (m), Sture Ericson (s), Maj Britt Theorin (s), Alf Wennerfors (m), Karl-Erik Svartberg (s), Axel Andersson (s), Nils T Svensson (s), Inger Koch (m), Karl-Göran Biörsmark (fp), Birgitta Hambraeus (c), Per Gahrton (mp), Viola Furubjelke (s), Kristina Svensson (s), Eva Björne (m), Maria Leissner (fp) och Bengt Hurtig (v).
Avvikande mening
Pär Granstedt (c), Birgitta Hambraeus (c), Per Gahrton (mp) och Bengt Hurtig (v) anför att utskottets yttrande under rubriken "Utskottet" bort ha följande lydelse:
Utskottet noterar att allvarliga invändningar främst av trafik- och miljöpolitisk art, kan resas mot förslaget att bygga en bro över Öresund. Det finns också viktiga internationella aspekter att beakta. Enligt 1857 års Öresundstraktat är Sverige folkrättsligt förpliktigat att hålla den svenska delen av Öresund fri för genomfart för alla typer av fartyg. Enligt den nordiska miljöskyddskonventionen av år 1974 artikel 11 föreligger en samrådsskyldighet vid en planerad miljöskadlig verksamhet ifall en begäran härom föreligger från annan fördragsslutande part. Den planerade Öresundsbrons högbrodel, som skulle gå över den svenska delen av sundet är tänkt att ha en segelfri höjd om 50 meter. Det har anförts att detta skulle vara tillräckligt för alla fartyg som klarar det begränsade farledsdjupet i Öresund. Utskottet vill dock framhålla vikten av att samstämmighet måste råda om detta bland alla berörda parter för att det inte skall ifrågasättas att Öresundstraktatens förpliktelser följs. Miljöeffekterna i Östersjön av en broförbindelse har vållat en hel del debatt. Farhågor har framförts om negativa effekter såväl för fisket som för Östersjöns långsiktiga ekologiska utveckling. Till skillnad från vad regeringen anfört anser utskottet att det kan finnas skäl att hävda att broprojektet är av en sådan art att miljöskyddskonventionens artikel 11 är tillämplig. Sammanfattningsvis anser utskottet att övriga Östersjöstater har legitima intressen att bevaka i samband med broprojektet. Sverige bör därför, tillsammans med Danmark, ta kontakt med övriga Östersjöstater och erbjuda konsultationer innan bindande beslut fattas i frågan om en bro över Öresund.
Bilaga 3
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Propositionen2 Motionerna3 Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:1583 Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt5 Motioner väckta med anledning av proposition 1990/91:90 En god livsmiljö6 Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari 19916 Motioner framlagda under den allmänna motionstiden i januari 19907 Yttranden från andra utskott9 Uppvaktningar m.m.9 Frågans tidigare behandling9 Utskottet12 1 Inledning12 2 Förutsättningar för ett ställningstagande till en fast förbindelse12 2.1 Nya utredningar13 2.2 Miljöprövning14 2.3 Internationella avtal15 2.4 Utskottets ställningstagande15 3 Avtal om en fast förbindelse18 3.1 Regeringens förslag18 3.2 Motionsyrkanden20 3.3 Utskottets ställningstagande24 4 Övriga frågor om en fast förbindelse över Öresund25 Hemställan30 Reservationer32 Särskilda yttranden39 Bilagor Bilaga 1 Finansutskottets yttrande 1990/91:FiU6y42 Bilaga 2 Utrikesutskottets yttrande 1990/91:UU3y47 Bilaga 3 Avtal mellan Sveriges regering och Danmarks regering om en fast förbindelse över Öresund50