Bet&auml;nkanden inneh&aring;ller utskottens f&ouml;rslag till hur riksdagen ska besluta i olika &auml;renden.

Betänkande

Departementsserien, Ds, &auml;r en serie av f&ouml;rslag som olika utredningar har l&auml;mnat till regeringen. Serien inneh&aring;ller utredningar som regeringens departement har gjort.

Departementsserien

EU-initiativ &auml;r dokument fr&aring;n EU-kommissionen, s&aring; kallade COM-dokument. COM-dokument kan till exempel vara f&ouml;rslag till ny eller &auml;ndrad lagstiftning, policydokument eller rapporter. Dokumenten kan ligga till grund f&ouml;r till exempel regeringens fakta-pm om EU-f&ouml;rslag eller utskottens utl&aring;tanden.&nbsp;

EU-dokument

Protokollen fr&aring;n utskottens och EU-n&auml;mndens sammantr&auml;den talar om vilka fr&aring;gor som togs upp.

EU-nämndens protokoll

Skriftligt samr&aring;d inneb&auml;r att regeringen samr&aring;der med EU-n&auml;mnden utan att n&auml;mnden samlas. Samr&aring;det genomf&ouml;rs via e-post.

EU-nämndens skriftliga samråd

I EU-n&auml;mndens uppteckningar st&aring;r det vad som sagts under n&auml;mndens sammantr&auml;den. Uppteckningarna publiceras ungef&auml;r tv&aring; veckor efter sammantr&auml;det.

EU-nämndens uppteckningar

En faktapromemoria, fakta-PM, &auml;r en redog&ouml;relse fr&aring;n regeringen till riksdagen om ett f&ouml;rslag fr&aring;n EU-kommissionen. D&auml;r framg&aring;r vad f&ouml;rslaget g&aring;r ut p&aring;, hur det kan p&aring;verka svenska regler och vad regeringen anser om f&ouml;rslaget.

Fakta-pm om EU-förslag

Framst&auml;llningar &auml;r f&ouml;rslag fr&aring;n organ som utsetts av riksdagen. Exempel p&aring; riksdagsorgan &auml;r Riksrevisionen, Justitieombudsmannen, riksdagsstyrelsen och Riksbanken. Framst&auml;llningar kallades under perioden 1975&ndash;2002/03 f&ouml;r f&ouml;rslag. Riksdagens organ l&auml;mnar ocks&aring; in redog&ouml;relser f&ouml;r &aring;rets verksamhet till riksdagen.

Framställning

Interpellationer &auml;r en typ av fr&aring;gor som debatteras i kammaren n&auml;stan varje vecka. Ledamoten st&auml;ller interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och f&aring;r svar b&aring;de skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellation

I f&ouml;redragningslistorna st&aring;r det vilka &auml;renden som ska behandlas under kammarens sammantr&auml;den.

Kammarens föredragningslistor

Kommitt&eacute;ber&auml;ttelser inneh&aring;ller information om de utredningar som regeringen har tillsatt, bland annat om vilka personer som arbetar i utredningarna.

Kommittéberättelse

Kommitt&eacute;direktiv &auml;r riktlinjer f&ouml;r de utredningar, eller kommitt&eacute;er, som regeringen tills&auml;tter.

Kommittédirektiv

Riksdagsledam&ouml;terna kan l&auml;mna in anm&auml;lningar till konstitutionsutskottet, KU, om att KU ska granska olika ministrar i regeringen. KU:s behandling av anm&auml;lningarna finns i KU:s granskningsbet&auml;nkande.

KU-anmälan

S&auml;rskilda kallelser och f&ouml;redragningslistor talar om n&auml;r konstitutionsutskottet, KU, sammantr&auml;der f&ouml;r att behandla de gransknings&auml;renden som initierats efter ledam&ouml;ternas KU-anm&auml;lningar. I dokumenten st&aring;r det &auml;ven vilka &auml;renden KU ska ta upp.

KU:s särskilda kallelser och föredragningslistor

Protokoll fr&aring;n KU:s s&auml;rskilda sammantr&auml;den d&auml;r konstitutionsutskottet, KU, behandlar de gransknings&auml;renden som inletts efter ledam&ouml;ternas KU-anm&auml;lningar.

KU:s särskilda protokoll

Motioner &auml;r f&ouml;rslag som riksdagens ledam&ouml;ter har l&auml;mnat till riksdagen.

Motion

N&auml;r kammarens ledam&ouml;ter tycker olika i en fr&aring;ga kan kammaren fatta beslut genom omr&ouml;stning, votering. H&auml;r syns det hur alla ledam&ouml;terna har r&ouml;stat i de omr&ouml;stningar d&auml;r r&ouml;sterna har r&auml;knats, det vill s&auml;ga n&auml;r ledam&ouml;terna har r&ouml;stat genom att trycka p&aring; knappar. Det &auml;r resultaten fr&aring;n huvudvoteringarna som visas. F&ouml;rberedande voteringar redovisas i kammarens protokoll.

Omröstning

Propositioner &auml;r f&ouml;rslag till nya lagar och lag&auml;ndringar som regeringen l&auml;mnar till riksdagen. Regeringen l&auml;mnar ocks&aring; skrivelser, som har en mer redog&ouml;rande karakt&auml;r och inte inneh&aring;ller f&ouml;rslag till riksdagsbeslut.

Proposition

I kammarens protokoll finns allt som s&auml;gs i kammaren nedskrivet. I protokollet st&aring;r det ocks&aring; hur partierna har r&ouml;stat. Ett snabbprotokoll publiceras ungef&auml;r sex timmar efter att dagens sista debatt i kammaren &auml;r slut. Det slutliga protokollet &auml;r f&auml;rdigt efter n&aring;gra veckor.

Protokoll

Utskotten skriver rapporter n&auml;r de arbetar med att f&ouml;lja upp och utv&auml;rdera de beslut som riksdagen har fattat.

Rapport från riksdagen

Redogörelse

Riksdagsf&ouml;rvaltningens f&ouml;rfattningssamling, RFS, inneh&aring;ller f&ouml;reskrifter beslutade av Riksdagsf&ouml;rvaltningen (riksdagsstyrelsen eller riksdagsdirekt&ouml;ren) eller andra myndigheter under riksdagen, f&ouml;rutom Riksbanken och Riksrevisionen.

Riksdagsskrivelser &auml;r meddelanden fr&aring;n riksdagen till regeringen om vilka beslut som riksdagen har fattat.

Riksdagsskrivelse

Riksrevisionen &auml;r en myndighet som h&ouml;r till riksdagen och ansvarar f&ouml;r den ekonomiska granskningen av regeringen och de statliga myndigheterna. Riksrevisionen l&auml;mnar sina granskningsrapporter direkt till riksdagen.

Riksrevisionens granskningsrapport

Riksdagens ledam&ouml;ter kan kontrollera regeringen genom att st&auml;lla skriftliga fr&aring;gor till ministrarna. Ministrarna besvarar fr&aring;gorna skriftligt.

Skriftlig fråga

Skrivelse

Statens offentliga utredningar, SOU, &auml;r en serie av f&ouml;rslag som olika utredningar har l&auml;mnat till regeringen.

Statens offentliga utredningar

Svar på skriftlig fråga

Svensk f&ouml;rfattningssamling (SFS) inneh&aring;ller g&auml;llande lagar och f&ouml;rordningar. Om en f&ouml;rfattning &auml;ndras ers&auml;tts den gamla texten med den nya.&nbsp;

Svensk författningssamling

I talarlistorna st&aring;r det vilka ledam&ouml;ter som p&aring; f&ouml;rhand har anm&auml;lt att de vill tala under kammarens sammantr&auml;den.

Talarlista

Utskotten kan granska meddelanden fr&aring;n EU:s institutioner. Ofta handlar det om s&aring; kallade strategiska dokument fr&aring;n EU-kommissionen som kan vara id&eacute;dokument, diskussionsunderlag och l&aring;ngsiktiga planer f&ouml;r kommande lagstiftning. N&auml;r ett utskott har granskat ett s&aring;dant meddelande skriver det ett utl&aring;tande till kammaren om granskningen.
Utskotten g&ouml;r ocks&aring; subsidiaritetspr&ouml;vningar av EU-f&ouml;rslag. De ska d&aring; bed&ouml;ma om ett beslut b&ouml;r fattas p&aring; EU-niv&aring; eller av p&aring; nationell niv&aring;. Om utskottet anser att f&ouml;rslaget strider mot subsidiaritetsprincipen skriver det ett utl&aring;tande.&nbsp;

Utlåtande

Viktigare utredningar som g&ouml;rs inom Riksdagsf&ouml;rvaltningen ing&aring;r i en serie som kallas f&ouml;r URF. URF st&aring;r f&ouml;r Utredningar fr&aring;n Riksdagsf&ouml;rvaltningen. Utredningarna tills&auml;tts av riksdagsdirekt&ouml;ren eller riksdagsstyrelsen.

Utredning från Riksdagsförvaltningen

Utskottens protokoll

Valpr&ouml;vningsn&auml;mnden, VPN, pr&ouml;var &ouml;verklaganden av val till riksdagen, region- och kommunfullm&auml;ktige samt Sametinget och Europaparlamentet. &Auml;ven &ouml;verklaganden av nationella folkomr&ouml;stningar pr&ouml;vas. N&auml;mndens beslut sedan 1975 finns tillg&auml;ngliga.
F&ouml;r varje beslut anges beslutets diarienummer och i f&ouml;rekommande fall &auml;ven r&auml;ttsfallsbeteckningen. En s&aring;dan fanns f&ouml;r besluten f&ouml;re 2015 d&aring; dessa gavs ut i en skriftlig r&auml;ttsfallssamling.
Personuppgifter i Valpr&ouml;vningsn&auml;mndens beslut vid publicering p&aring; webbplatsen
N&auml;r Valpr&ouml;vningsn&auml;mndens beslut publiceras p&aring; riksdagen.se avidentifieras enskildas personuppgifter. Namnuppgifter ers&auml;tts med A.A, B.B, och s&aring; vidare.&nbsp;
De personuppgifter som r&ouml;r kandidater, personer som samtyckt till kandidatur eller personer som f&ouml;retr&auml;der ett parti avidentifieras normalt sett inte.

Valprövningsnämndens beslut

Ett utskott som ansvarar f&ouml;r en viss fr&aring;ga kan be om synpunkter fr&aring;n ett annat utskott. Det kallas yttrande. Yttrandet tas med i det bet&auml;nkande som det ansvariga utskottet l&auml;mnar inf&ouml;r riksdagens beslut i fr&aring;gan.&nbsp;

Yttrande

Ett   stärkt   Green   Cargo   AB   för   hållbaratransportlösningar

Bilaga: bet_200304_nu_15

<table class="vottabell" summary="Voteringsresultat">
<tr class="sakfragan"><td colspan="5"><h4>Omröstning i sakfrågan</h4>
Utskottets förslag mot reservation 1 (c, fp, kd)
</td></tr><tr class="vottabellrubik"><th>Parti</th><th>Ja</th><th>Nej</th><th>Avstående</th><th>Frånvarande</th></tr>
<tr><td class="parti">s</td><td class="rost_ja">114</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">30</td></tr>
<tr><td class="parti">m</td><td class="rost_ja">47</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">8</td></tr>
<tr><td class="parti">c</td><td class="rost_ja">0</td><td class="rost_nej">1</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">21</td></tr>
<tr><td class="parti">fp</td><td class="rost_ja">0</td><td class="rost_nej">43</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">5</td></tr>
<tr><td class="parti">kd</td><td class="rost_ja">0</td><td class="rost_nej">28</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">5</td></tr>
<tr><td class="parti">v</td><td class="rost_ja">22</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">1</td><td class="rost_franvarande">7</td></tr>
<tr><td class="parti">mp</td><td class="rost_ja">11</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">3</td><td class="rost_franvarande">3</td></tr>
<tr><td class="parti">-</td><td class="rost_ja">0</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">0</td></tr>
<tr><td class="totalt">Totalt</td><td class="summa_ja">194</td><td class="summa_nej">72</td><td class="summa_avstar">4</td><td class="summa_franvarande">79</td></tr>
<tr><td colspan="5"><h4 class="beslut">Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag</h4></td></tr>
</table>

<table class="vottabell" summary="Voteringsresultat">
<tr class="sakfragan"><td colspan="5"><h4>Omröstning i sakfrågan</h4>
Utskottets förslag mot reservation 2 (m, fp)
</td></tr><tr class="vottabellrubik"><th>Parti</th><th>Ja</th><th>Nej</th><th>Avstående</th><th>Frånvarande</th></tr>
<tr><td class="parti">s</td><td class="rost_ja">114</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">30</td></tr>
<tr><td class="parti">m</td><td class="rost_ja">0</td><td class="rost_nej">47</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">8</td></tr>
<tr><td class="parti">c</td><td class="rost_ja">0</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">1</td><td class="rost_franvarande">21</td></tr>
<tr><td class="parti">fp</td><td class="rost_ja">0</td><td class="rost_nej">43</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">5</td></tr>
<tr><td class="parti">kd</td><td class="rost_ja">0</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">28</td><td class="rost_franvarande">5</td></tr>
<tr><td class="parti">v</td><td class="rost_ja">22</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">1</td><td class="rost_franvarande">7</td></tr>
<tr><td class="parti">mp</td><td class="rost_ja">11</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">3</td><td class="rost_franvarande">3</td></tr>
<tr><td class="parti">-</td><td class="rost_ja">0</td><td class="rost_nej">0</td><td class="rost_avstar">0</td><td class="rost_franvarande">0</td></tr>
<tr><td class="totalt">Totalt</td><td class="summa_ja">147</td><td class="summa_nej">90</td><td class="summa_avstar">33</td><td class="summa_franvarande">79</td></tr>
<tr><td colspan="5"><h4 class="beslut">Beslut: Kammaren biföll utskottets förslag</h4></td></tr>
</table>

2004-06-18

Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara transportlösningar (NU15)


Fru talman! Staten är ingen bra företagare. Staten är inte heller någon bra ägare. Vi har mängder av exempel på hur det brukar gå: ineffektivitet, svag lönsamhet, inte sällan förluster. Slöseri med skattebetalarnas pengar skulle vissa kalla det. Inte ens när staten har monopol hjälper det alltid, utan även i sådana fall redovisas förluster. Det är väl egentligen bara när det gäller verksamheter som spel, dobbel och sprit som man lyckas visa på positiva resultat. Å andra sidan har i de branscherna och företagen på senare tid uppdagats andra problem.
Varför blir det på det viset? Ja, det är väl helt enkelt så att det är lätt att vara generös med andra människors pengar. Det är lätt att slarva, om än bara lite, med andra människors pengar. Det är lätt att med andra människors pengar vara överoptimistisk i sina kalkyler. Det är lätt att av personliga skäl snarare än av effektivitetsskäl utdela tjänster när det är andra människors pengar som finansierar det hela. Man kan också misstänka, fast det naturligtvis inte går att leda i bevis, att statliga bolag ibland används som ett slags modern förläning åt särskilt förtjänta personer framför allt från den politiska sfären. Kort sagt finns det en rad omständigheter som pekar på att staten inte ska äga och driva företag.
Det ärende vi nu har att debattera är ännu ett i raden av exempel på att denna tes i stort sett alltid håller. Vi moderater har länge drivit tesen att staten inte ska äga och driva företag. Staten ska inte ägna sig åt företagande annat än i yttersta undantagsfall.
Att ägna sig åt att transportera gods på järnvägsspår är inget sådant undantagsfall, men det är precis vad man försöker göra. Företaget Green Cargo, som nu har vissa problem, bildades i samband med att affärsverket SJ ombildades och bolagiserades för ett par tre år sedan. Ur det gamla affärsverket föddes tre separata bolag - SJ AB, Green Cargo AB och Swedcarrier AB. Syftet med konstruktionen var förstås att öka effektiviteten, renodla verksamheten och öka fokus på det man skulle göra.
Men så blev det inte riktigt. SJ AB fick snabbt problem och har redan fått tillskott, mer pengar, från sin ägare för att kunna redovisa en effektiv drift. Och nu är det alltså dags för Green Cargo. Under de tre år som Green Cargo funnits får man säga att framgångarna varit klena. De sammanlagda förlusterna, 350 miljoner kronor, är mycket pengar i det sammanhanget. Investeringarna är för låga för att medge effektiv drift. Man har underinvesterat ett par hundra miljoner kronor.
Det egna kapitalet har minskat med sisådär 400 miljoner kronor sedan starten i januari 2001. Visst, bolaget var underkapitaliserat i början, men den fråga som varje skattebetalare bör ställa sig är hur mycket bättre resultat en privat aktör hade kunnat åstadkomma under samma förutsättningar. Om detta vet vi ingenting, för ingen privat aktör har drivit detta företag. Det är staten som ägare som försökt driva det.
Det må vara hur det vill med den saken, men företaget står nu inför en kris. Som sagt, soliditeten är låg, förlusterna ihållande. Det är särskilt tre områden som företaget nu måste ta tag i för att kunna bli ett vinstdrivande företag. Det måste kunna erbjuda transportlösningar över hela Europa. Varje gång man passerar en gräns uppstår problem, lokbyte och liknande, som sammanlagt gör transporterna långsamma. Företaget behöver kunna erbjuda kombinerade lösningar, bil-båt-tåg, och det måste bli kostnadseffektivt. Nya investeringar måste göras för att kunna bygga ut där så behövs.
Mot denna bakgrund har regeringen vänt sig till riksdagen med begäran om att få vidta vissa åtgärder; man vill så att säga få 
carte blanche
. Man säger sig vilja få möjlighet att sälja hela företaget, eller delar av det, och alltså med köpeskilling få betalt i form av aktier i det företag som köper Green Cargo, alternativt få rättighet att förvärva andelar i företaget som förvärvar Green Cargo. Man vill också kunna förse Green Cargo med mera pengar, så att säga pynta bruden för att göra bruden mer attraktiv på marknaden. För detta ändamål vill man kunna använda ett konto i Riksgälden. Om det har vi moderater sagt: Nja.
Vi är klart positiva till att staten, regeringen, nu vill sälja Green Cargo. Vi har sagt att det gärna får ske - dock under en förutsättning, nämligen att den sammanlagda konkurrensen inte ska få minska. Vi tror på konkurrens. Vi tror att konkurrens är bra för priserna. Den håller priserna nere. Vi tror att konkurrens är bra därför att den håller vinster uppe för ägande. Den gör företagande lönsamt. 
Men vi motsätter oss å det bestämdaste att man ska få betalt i form av aktier i det företag som förvärvar Green Cargo. Vi anser det inte lämpligt att staten på det sättet blir delägare kanske i ett internationellt bolag och därmed bara får en liten andel i bolaget med små möjligheter att påverka bolaget och små möjligheter att kunna sälja sina andelar därför att marknaden helt enkelt är likvid. 
Vi säger också nej till att kapitalisera upp företaget med nya pengar, åtminstone så här rakt av. I det fall Green Cargo skulle behöva mer pengar för att därmed göra den totala affären bättre, motsätter vi oss inte detta helt och hållet. Men vi säger att om så ska ske får regeringen återkomma till riksdagen med en begäran om medel. I samband med detta måste regeringen ge en ordentlig kalkyl på vad regeringen försöker göra och varför. Det underlag vi har fått i dag medger inte den typen av noggrann analys.
Vi får också tillägga att vi inte är helt rabiata när det gäller vår syn på hur betalningen ska ske. Under en övergångsperiod - det är en kort period vi talar om här - kan man tänka sig att få betalt i form av andelar i det förvärvande företaget. Det ska ske under uttrycklig överenskommelse att dessa andelar snarast ska avyttras till annan part så att vi helt enkelt inte blir fast i en sådan position till nytta för få.
Med dessa ord, fru talman, ställer jag mig bakom samtliga moderata reservationer i näringsutskottets betänkande 15, men för tids vinnande nöjer jag mig att yrka bifall till reservation 2 under punkt 2.



Fru talman! Vi har fått ett dåligt underlag. Inget vet exakt vad detta kommer att kosta. Regeringen vet inte vad den helst vill göra. Det går inte att prata om det egentligen för att det är hemligt. Det är vad som genomsyrar Green Cargo AB-affären.
Det är vida känt att Folkpartiet liberalerna inte anser det lämpligt att staten agerar som företagare. Green Cargo är ännu ett i raden av statligt ägda bolag som illustrerar detta med stor tydlighet. Det har sagts förr, också i denna kammare, men tål att upprepas: Staten kan inte vara både spelare och domare på en gång. Men när det nu fungerar så kan vi se att det antingen leder till, eller riskerar att leda till, konkurrenssnedvridning, risk för inoptimala investeringsbeslut samt svårigheter att tillföra kapital till företag som behöver kapital för expansion. Detta drabbar det svenska folket, både som konsumenter, arbetstagare och skattebetalare. Grundprincipen måste vara att konkurrensutsatt verksamhet ska bedrivas i privat regi.
Utan en tydlig redovisning av problemen, konsekvenser och alternativ ges riksdagen inte några reella möjligheter att värdera regeringens förslag. Regeringen vill ha riksdagens tillåtelse att ge Green Cargo ett kapitaltillskott men redogör inte för storleken på tillskottet.
Fru talman! Vi är inga riskkapitalister som skriver checkar in blanko och säger 
go for it
. Regeringen vill också ha riksdagens tillåtelse att antingen sälja Green Cargo till en internationell transportör eller slå samman Green Cargo med en internationell aktör. Regeringen specificerar inte vilken lösning man främst strävar efter eller vilket slags aktör det kan bli frågan om. Regeringen vill också ha riksdagens tillåtelse att köpa aktier eller andra andelar i det företag som köper eller slås samman med Green Cargo AB. Inte heller här går regeringen närmare in på vilken bolagsform man eftersträvar och hur stort statligt ägande det kan bli fråga om. Oavsett hur gärna man vill bifalla propositionen går det inte att komma ifrån att regeringen inte har gett oss tillräckligt med underlag för att fatta ett annat beslut än att avslå propositionen. Jag yrkar därför avslag på propositionen.
Den största bristen i propositionen är dock att den inte innehåller några som helst argument om varför staten ska fortsätta att äga Green Cargo. Godstransportmarknaden är både avreglerad och i högsta grad utsatt för konkurrens. Konkurrensen blir också allt skarpare i och med att de gränsöverskridande transporterna växer. Vi menar att i stället för att skjuta till kapital till Green Cargo bör regeringen förbereda en försäljning av företaget till en lämplig aktör som kan skjuta till det nödvändiga kapital som Green Cargo AB behöver för att utvecklas. Det anges inte heller av vilket skäl staten ska vara delägare - sannolikt minoritetsdelägare - i det företag som regeringen tänkt sig som nu huvudägare av Green Cargo. Staten bör därför inte heller använda försäljningsintäkterna till att köpa in sig i detta företag utan bör i stället avveckla hela sitt ägande i bolaget.



Fru talman! En försäljning av Green Cargo är en stor affär. Men till detta ärende hör ändå bara en ynkligt liten proposition på 16 luftiga sidor. Propositionen är inte bara kort - den är helt undermålig. Regeringen underlåter att göra konsekvensanalyser och presentera olika alternativ, vilket man själv har bestämt att man ska göra i varje proposition.
Till ärendet hör också sex proppfulla A 4-pärmar med hemligstämplat material. Detta material har endast ett fåtal partier tagit del av. Vi kristdemokrater har gjort det, och vi är lite förvånande över att inte alla partier har sett det som angeläget.
Det man har läst i materialet får man dock inte använda sig av. Frågan är om det är relevant att väcka motioner när det är så mycket man har fått veta som man inte får skriva. Frågan är om det i dag är lönt att debattera frågan när det är så mycket man har hört och läst men som man inte får säga. Är det rimligt att riksdagen ska arbeta under sådana villkor? Vad tycker talmannen?
Dager efter det att Förtroendekommissionen presenterade ett förslag om mer öppenhet gentemot ägarna lades ett förslag fram för riksdagen om att ge regeringen total handlingsfrihet vad gäller Green Cargo. Det skulle vara otänkbart för varje bolagsstämma att uppdra åt styrelsen att göra vad de finner för gott med bolaget och dess kapital. Om någon bolagsstyrelse inom privata sektorn skulle föreslå något liknande är jag övertygad om att statsråden skulle stå på rad för att uttrycka sin vrede över den bristande moral som ett sådant agerande innebär. Ändå är detta precis vad regeringen med samarbetspartier gör.
Fru talman! Näringsministern är inte här i dag för att debattera detta ärende. Tystnad råder från näringsministern. Det är samma tystnad som när han stod på Mynttorget för någon vecka sedan för att ta emot synpunkter från ett par tusen småföretagare som hade rest hit från hela landet för att förklara varför de tycker att näringsklimatet är uselt. Då tiger vår näringsminister. Det är en talande tystnad. Samma tystnad, men utan närvaro, råder i dag. Inte heller den fackliga organisationen SEKO:s representanter får ens träffa Pagrotsky, trots att de har begärt det. En stum och osynlig minister är inte till någon större nytta för Sverige.
Fru talman! Att propositionen ligger på bordet beror på att Green Cargo har problem. En av anledningarna till att Green Cargo har problem är att när affärsverket Statens järnvägar bolagiserades 2001 underfinansierades bolaget genom dyra leasingavtal. Trots att verksamheten har drivits alltmer effektivt har det inte lyckats att få lönsamhet därför att vagnsleasingen hela tiden utgör en belastning. Nu står alltså regeringen med samarbetspartier med skägget i brevlådan. Då väljer man att i stället för att göra en långsiktig lösning som skapar god konkurrens på godstrafiken på järnväg göra en snabb försäljning som kommer att få en rad negativa konsekvenser.
Fru talman! Låt mig för säkerhets skull intyga och betyga att vi kristdemokrater inte är emot strukturaffärer och utförsäljning av statliga bolag. Tvärtom! Vi förordar att sådana görs. Men de ska göras med gott ekonomiskt hushållande. Det är skattebetalarnas pengar vi hanterar. De ska göras så att konkurrensen ökar och så att de anställdas och det lokala näringslivets intressen tas till vara och miljön värnas.
Fru talman! Vi kristdemokrater känner en djup oro av flera skäl för den affär som Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet nu föreslår.
För det första oroar det oss att miljön kommer att vara den stora förloraren. Det troliga med den föreskrivna affären är att minst 15-20 % av transporterna på järnväg kommer att flyttas över till landsvägstrafik. Vissa bedömare säger att det kan bli hela 50 %. Det ökar utsläppen av koldioxid, kväveoxid och svaveloxid.
Vi har gjort en kalkyl på det med hjälp av siffror som bygger på uppgifter från Naturvårdsverket, Sveriges åkeriföretag och Vattenfall. Om vi räknar med att 20 % av transporterna sker på lastbil i stället för tåg ökar koldioxidutsläppen med 1,5 % i Sverige eller 760 000 ton varje år.
Det blir ytterligare 7 200 ton kväveoxid och 5 000 fler lastbilar på de dåligt underhållna och underdimensionerade svenska vägarna. Om oljekraftverket i Stenungsund skulle startas - oh, hädiska tanke - ökar kväveoxiderna med 1 300 000 ton. Denna affär som nu är tänkt att göras motsvarar alltså att starta halva Stenungssundsverket.
Satsningen på lastbilstrafik har redan börjat. Nu har vi lagt grunden för en expansiv bilverksamhet, förkunnade Green Cargo i ett pressmeddelande i onsdags. Hur kan ni i Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet som säger er vara miljöivrare godkänna och stå bakom en sådan försäljning som går tvärs emot de miljöpolitiska mål som riksdagen har beslutat? För mig är det obegripligt.
Fru talman! För det andra oroar vi kristdemokrater oss för att den konkurrens som redan i dag är ganska liten på järnvägsgodstrafiken kommer att slås ihjäl fullständigt om denna affär fullföljs. De aktörer som finns på svensk marknad utöver Green Cargo kommer troligen att utraderas. Gagnas Sverige av ett monopol på godstrafikmarknaden? 
Här kommer helt klart jobb att försvinna. I dag säger SEKO:s ordförande Janne Ruden i Dagens Nyheter att de är emot affären. Hur många jobb blir det som försvinner? Det skulle jag vilja ha svar på i den här debatten. Ni måste ju har gjort en beräkning, även om vi inte har fått se den.
För det tredje oroar jag mig för ett vårdslöst handhavande av de 2,6 miljarder som ska läggas i årets bemyndigande. Detta görs utan att missförhållandena med orimliga leasingkontrakt på fordon åtgärdas. Då kvarstår grundproblemet. När kommer nästa propå om mer pengar? Eller kan Socialdemokraterna, Miljöpartiet och Vänsterpartiet garantera att inga mer pengar kommer att behövas?
Ett ansvarslöst hanterande är också att regeringen gräver ned pengar i statliga utredningar när man över huvud taget inte bryr sig om att sedan använda de kunskaper som framkommer via utredningsväsendet. Järnvägsutredningen föreslår en rad förbättrade förutsättningar för godstrafiken. Den struntar man i att ta hänsyn till i nämnda affär.
En annan utredning, Godstransportdelegationen, ska lämna förslag till åtgärder för konkurrensneutralitet. Man bryr sig inte ens om att invänta att den utredningen ska bli färdig innan man rusar i väg och desarmerar framtidsmöjligheterna. Det är också ansvarslöst.
Fru talman! Det är inte bara vi kristdemokrater som är oroliga. I går fick jag i min hand följande mejl: "Vi är ett stort antal anställda i Green Cargo som är mycket oroade av vad en eventuell försäljning av Green Cargo kan komma att innebära."
De är oroliga för jobben på järnvägssidan. De är oroliga för att det miljövänliga goda alternativet minskar. De kräver att man inte säljer ut företagen från Sverige utan vill i stället att man tillför mer kapital till Green Cargo som på sikt kan ge en hälsosam ekonomisk utveckling.
Fru talman! Det är ungefär samma lösning som Kristdemokraterna tillsammans med Centerpartiet har lagt fram som förslag. Vi föreslår åtgärder som är konkurrensneutrala och som eliminerar några av de stora affärsrisker som Green Cargo i dag dras med. Vi skapar en ökad konkurrens på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg. Vi främjar socialt och ekologiskt hållbara transportlösningar.
Konkret innebär det att vi föreslår att de dyra leasingavtalen lyfts tillbaka till affärsverket SJ och att TGOJ Trafik AB samt andelarna i Cargo Net avyttras till olika köpare. Vidare föreslår vi att Green Cargo avyttras till en tredje köpare och att regeringen bereder förslagen från Järnvägsutredningen och Godstransportdelegationen innan man över huvud taget agerar och låser fast sig i en affär som får stora sociala och ekologiska konsekvenser.
Fru talman! Socialdemokrater, vänsterpartister och miljöpartister har lagt ut en räls för Green Cargo som bara kommer att skapa förlorare. Man försämrar för miljön, man medverkar till att många kommer att mista sina jobb, man undergräver fri konkurrens och man försöker att mörka sina egna beslut. Det är tvärtemot det spår som vi kristdemokrater kör på.
Jag står självklart bakom alla våra reservationer men nöjer mig med att yrka bifall till reservation 1.



Fru talman! Vi har i dag att ta ställning till ytterligare ett statligt bolag med problem, eller som det står i propositionen: Green Cargo har trots genomförda åtgärder redovisat nya negativa resultat.
Fru talman! Utifrån detta vill regeringen ha en oinskränkt fullmakt att göra vad den önskar och utföra den lämpliga hantering som regeringen utan riksdagens delaktighet önskar göra.
Centerpartiet yrkar avslag på detta och tycker att det är oförskämt att den socialdemokratiska regeringen återigen har glömt att den endast har att förvalta de statliga bolagen på ägarens, alltså riksdagens, uppdrag. Som ägare har riksdagen rättighet att ta ställning till ett mer konkret affärsupplägg än det som vi har i vår hand i dag.
Fru talman! För det första saknas de konsekvensanalyser som behövs för att kunna bedöma riktigheten i regeringens förslag.
För det andra begär regeringen i princip rätt att göra vad den vill med företaget. Vilket annat bolags styrelse som helst ber sina ägare om lov att fritt genomföra stora strukturaffärer. Det hade varit på sin plats att regeringen bett riksdagen om att slå fast en viljeinriktning för hur en försäljning av statens godstransportföretag skulle kunna gå till.
För det tredje tvingas vi konstatera att regeringen återigen går till riksdagen för att begära skattemedel för att rädda ett misskött statligt bolag.
För det fjärde är det hemligt, hemligt och hemligt med underlag som vi inte kan hantera här i riksdagens kammare.
Fru talman! Konkurrensen på den svenska marknaden för godstrafik på järnväg är starkt begränsad. Propositionen i sig visar heller inte på några förslag som skulle förbättra den situationen. Man måste fundera på riskerna att den snarare kommer att starkt försämras.
Det skulle vara mycket intressant att höra hur majoriteten i riksdagen ser på hur framtida godstrafik på järnväg ser ut. Att kalla propositionen för 
Ett stärkt Green Cargo för hållbara transportlösningar 
är intressant men inte sant. Det är det inte utifrån järnvägsaspekter och aspekter för en hållbar miljö.
Jag måste fråga Miljöpartiet var i propositionen - eftersom ni uppenbarligen står bakom det - jag kan få information om lösningar som har karaktären just av ekologiskt hållbara transportlösningar framöver. Jag och Maria Larsson från Kristdemokraterna ser snarare att Vänsterpartiets, Miljöpartiets och Socialdemokraternas förslag kommer att leda till att andelen gods som transporteras på järnväg kommer att minska. Det framtida Green Cargo ska endast verka på attraktiva segment.
Majoritetens förslag och det underlag vi har att hantera kan inte leda till annat än att mer gods kommer att transporteras på landsväg med ytterligare ökad miljöpåverkan som följd.
Det hade varit mycket naturligt ifall regeringen hade inväntat Godstransportdelegationens arbete för att just långsiktigt kunna finna ett hållbart transportsystem.
Fru talman! Danmark har gjort något liknande det som regeringen, Vänsterpartiet och Miljöpartiet förordar. Danska staten sålde sitt godstrafikbolag till en stor internationell aktör innan man genomfört nödvändiga strukturförvandlingar vad gäller kostnadsneutralitet mellan olika trafikslag, tillträde till terminaler, säkerställande av sunda konkurrensförhållanden och så vidare. Mellan 1999 och 2002 har godstrafiken nationellt minskat med 2,3 miljoner ton på järnväg till 1,4 miljoner ton per år. Vi kan aldrig stödja en sådan utveckling som skulle innebära katastrofala följder för miljön när stora delar av transportvolymen flyttas över från järnväg till landsväg. Det skulle vara intressant att höra Miljöpartiets argument för att ytterligare genomföra förändringar som återigen drabbar miljön negativt.
Fru talman! Mot bakgrund av vår inställning till statligt ägda företag kan vi i sig inte invända emot att regeringen skulle bemyndigas avyttra det statliga innehavet i Green Cargo. Men affärsuppgörelsen i regeringens proposition verkar syfta i helt fel riktning. Den har inte gett oss möjlighet att ställa oss bakom en sådan avyttring. 
Centerpartiet vill sätta försäljningen av Green Cargo i ett större transportpolitiskt sammanhang. Därför anser vi att staten ska invänta transportpolitiska delegationens arbete. Vi har ett antal punkter som det är värdefullt att man tar hänsyn till vid försäljning. Det är vikten av att öka konkurrensen, att trygga fordonsförsörjningen som just garanterar de mindre konkurrenternas tillträde till marknaden och att vi har ett ekologiskt hållbart transportsystem som inte påverkar miljön i negativ riktning. Det är också värdefullt i det här sammanhanget att när vi har beslut på bordet vi vet om detta är förenligt med EU:s konkurrens- och statsstödsregler.
Sammantaget är underlaget i propositionen undermåligt och bristfälligt i sak. Det går inte att använda som underlag för riksdagsbeslut denna dag.
Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation 1 om avslag på förslaget i propositionen. Naturligtvis ställer jag mig bakom de övriga reservationerna men jag anser det vara tillräckligt att ställa mig bakom reservation nr 1 om avslag på förslaget i propositionen.



Fru talman! Jag ska börja med att ge - jag tror det var Maria Larsson - en upplysning om näringsministern. Han är på utrikes resa i Brasilien på en främjarresa. Han kommer inte tillbaka förrän i morgon. I annat fall tror jag att Leif Pagrotsky hade varit i kammaren i dag. Det är en förklaring.
Fru talman! Jag vill ta avstånd ifrån det som opposition säger, den svartmålning som ni utsätter både Green Cargo och staten för i era inlägg. Det känner vi igen sedan många debatter tidigare när vi till exempel diskuterat regeringens skrivelse om de statliga företagen. Ni läser upp samma meningar. Det är samma visa: Staten är en dålig företagsägare. Det har ni hållit på med - jag har tittat bakåt i tiden - i 15-20 år. Variationen är väldigt liten. Det är samma slags retorik - undermåligt underbyggd - och naturligtvis med tydliga ideologiska och också dogmatiska förtecken. Det tycker jag är väldigt trist.
Till skillnad från er tycker jag att staten är en mycket duglig företagsägare som sköter förvaltningen på ett professionellt sätt och går före när det gäller att reformera regelsystemet för hur rejäla företag ska agera på en konkurrensutsatt marknad. Men det vill ni inte se. Ni vill inte erkänna att det är så. Ni har målat in er i föreställningen, eller kanske rättare sagt vanföreställningen, att staten inte kan driva företag och att staten inte får driva företag. Argumenten är desamma: inte domare och spelare samtidigt, inte ta skattebetalarnas pengar och använda dem på ett oförnuftigt sätt, mörka med information, göra dåliga affärer, bedriva illojal konkurrens. 
Listan kan göras nästan hur lång som helst, och allt detta är enligt min mening mycket ovederhäftigt. Man skulle till och med kunna säga att det är dumt och dessutom i många stycken osant. Det statliga företagandet har haft och har stor betydelse för samhällsutvecklingen och företagandet i det här landet. Så kommer det också att vara i fortsättningen.
Fru talman! Nu går jag tillbaka till ämnet Green Cargo. Till skillnad från oppositionen anser vi, och det är också väl dokumenterat, att Green Cargo är ett numera mycket välskött företag, kanske det mest välskötta järnvägstransportföretaget i Europa. Kvaliteten på bolagets tjänster har successivt förbättrats under de senaste åren för att nu ha nått en väldigt hög kvalitet. Kunderna är dokumenterat mycket nöjda men som också oppositionen har påpekat brottas Green Cargo med ett antal problem som måste åtgärdas. De internationella transporterna, bland annat, måste kunna utföras på ett mer kostnadseffektivt och för kunderna godtagbart sätt. 
Kunderna kräver i dag att deras logistikproblem löses snabbt från dörr till dörr och dessutom till konkurrenskraftiga priser. Många kunder har som bekant sin marknad ute i Europa. Därför måste godstrafiken fungera med minsta möjliga störningar vid gränspassager till exempel. I dag uppstår det väldigt ofta störningar i samband med att man ska genomföra gränsöverskridande transporter. Det är inte hållbart i längden. Det förlorar företaget pengar på, förlorar effektivitet, och kundnyttan minskar alldeles avsevärt. 
Vidare räcker bolagets kassa inte till i dag för att göra de nödvändiga investeringarna, investeringar i lok och vagnar och i annan materiel. Det är ett bekymmer som delvis kan spåras till bolagiseringen, som en del redan har varit inne på. Vid bolagiseringen av SJ skilde man ut godstransportdelen. Det är väl ett inte alltför djärvt påstående att säga att Green Cargo blev underkapitaliserat. Men jag tror att det inte är enbart pengar som gäller. Det räcker inte med att fylla på Green Cargos kassa.
För att klara ett ökat åtagande, ett effektivare internationellt transportarbete, krävs det samarbete med andra godstransportföretag. Det är den operationen som regeringen nu begär bemyndigande att genomföra. Olika alternativ ska kunna studeras. Den för bolaget och svenskt näringsliv bästa lösningen ska så småningom kunna tas fram. Det är en mycket komplicerad process. Det är förenat med krav på kompetens och dessutom, vilket jag tror inte oppositionen riktigt har förstått, krav på att man är försiktig med den information som lämnas ut. I affärsverksamhet finns det många frågor och uppgifter som man inte kan sprida till offentligheten. 
Fru talman! Nu har oppositionen tydligt låtit oss förstå att beslutsunderlaget är under all kritik. Det har upprepats gång på gång: mera papper på bordet, mera uppgifter. För egen del vill jag nog påstå att de papper som vi behöver för att ta ställning till den här propositionen har vi fått i näringsutskottet. Vi har haft full tillgång till allt det material som regeringen förfogar över för att för sin del kunna arbeta med den här frågan.
Men nej, det räcker inte. Vad jag förstår av det resonemang som bland andra Maria Larsson för ska alla de här papperen offentliggöras. Det finns mycket uppenbart en stor risk att bolaget skadas av ett sådant offentliggörande. Dessutom kan inte ägaren agera på ett vettigt sätt, och det innebär i förlängningen, enligt min mening, att svenska folket kommer att göra en dålig affär. De kommer att förlora på ett sådant agerande.
Mycket av den information som hanteras är affärskritisk, och den typen av information får vi inte offentliggöra. Det är alldeles klart.
Jag kunde i KU:s förhör med näringsministern för några veckor sedan läsa att det fanns en tvist om huruvida man skulle tillämpa aktiebolagslag eller grundlag när man hanterade sådana här frågor. Om jag inte minns fel tyckte näringsministern att det var svårt att välja på vilket sätt man skulle bli kriminell: Antingen bryter man mot grundlagen eller också mot aktiebolagslagen.
Eller också fungerar de faktiskt ihop. Det är ju i denna kammare vi har beslutat både grundlag och aktiebolagslag, och de fungerar väl ihop. Jag tror att långt över majoriteten i konstitutionsutskottet insåg att regeringen hade löst detta problem på ett tillfredsställande sätt. Det var affärer med SJ, Teracom och så vidare som man då hanterade.
Här antyds att vi skulle vara på samma spår nu. Nej, jag tror inte att ni har förstått det här, eller också försöker ni slå blå dunster i ögonen på allmänheten, som inte på samma sätt har anledning att hålla sig informerad om regelverket och förstå de här problemen.
Många av de påståenden som kan läsas i Centerns och Kristdemokraternas motion stämmer inte heller med verkligheten. Jag kan ge några exempel på vad man skriver i motionen.
Till exempel skulle konkurrerande bolag inte ha möjlighet att hyra fordon av Green Cargo, och därigenom skulle man så att säga klippa av konkurrensen. Det är ju helt fel. Verkligheten är den att Green Cargos fordon behövs för deras egna långsiktiga åtaganden. Dessutom finns det marknad för att hyra både lok och vagnar. Vad jag vet är det också i väldigt liten omfattning som operatörer hyr utrustning av Green Cargo.
Man säger också att leasade fordon skulle stå för 45 % av balansomslutningen. Det är mer än dubbelt så mycket som rätt siffra, 22 %. Leasade fordon skulle stå för 5-10 % av bolagets kostnader. Den riktiga siffran är mindre än 3 %.
Sedan jämför också Kristdemokraterna och Centern med hur situationen har blivit i Danmark. Danmark gjorde inte sin hemläxa innan man gjorde strukturaffärerna. I Sverige har vi gjort det, Green Cargo har gjort det, och därför är vi i ett helt annat läge.
Fru talman! Om Green Cargo fortsätter som i dag kommer det att innebära sämre kvalitet, sämre ekonomi och sjunkande marknadsandelar, vilket i förlängningen innebär att Green Cargo kommer att slås ut från marknaden och att en massa jobb skulle gå förlorade.
En operation som innebär att Green Cargo skulle ge sig ut på egen hand i Europa är enligt min mening inte genomförbar vare sig praktiskt eller ekonomisk. De investeringar som skulle krävas för detta är av den kalibern att vi inte skulle klara av dem. Och även om vi gjorde det tror inte jag att en sådan operation långsiktigt skulle leda till att vi klarade ut de problem som Green Cargo har i dag.
De alternativ som ni har förordat är orealistiska. Jag efterlyser mer påtagliga, konkreta förslag och alternativ som är genomförbara. Jag tycker att ni ska redovisa dem.
Fru talman! Avslutningsvis yrkar jag bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på reservationerna.



Fru talman! Ibland är Moderaterna eniga med Socialdemokraterna. När det gäller det här ärendet är vi så att säga eniga till femtio procent. På vilka punkter vi är eniga har väl framgått tidigare, så det behöver jag inte upprepa här.
Däremot är vi djupt oeniga i en fråga som är väldigt viktig här, och det är synen på staten som ägare. Ja, vi kanske är tjatiga från den borgerliga oppositionen, men vi är övertygade om att staten inte är någon bra ägare.
Jag tror att det är rätt viktigt att här titta på vad Förtroendekommissionen har kommit fram till och de problem man pekar på när det gäller dubbla lojaliteter, intressekonflikter och sammanblandning av intressen. De problemen är synliga i privata företag, men de finns också i de statliga företagen och kanske än mer där.
Det som är så svårt med de statliga företagen är att det väldigt lätt blir en sammanblandning mellan politik och ekonomi. Intressekonflikterna är tydliga, lojalitetskonflikterna likaså. Därför vill vi från Moderaterna och från borgerligheten inte se staten som ägare.
Vi tycker däremot att staten har en oerhört viktig roll att spela som den som anger reglerna. Det har sagts tidigare, men det förtjänar att upprepas gång på gång: Staten ska ange reglerna. Staten ska måla upp hur spelplanen ska se ut. Men sedan ska staten inte agera själv. Det är en fullständigt uppenbar sak.
Om nu staten vore en så bra ägare tycker jag att det är ganska egendomligt att man inte från regeringens och Socialdemokraternas sida aktiverar de gamla kraven på att förstatliga bolag. Det vore väl en naturlig följd av detta. I stället säljer man ju företag. Här finns ett förslag om att man vill sälja Green Cargo, och jag tycker att det är bra att man vill det. Jag tycker att det är bra att man privatiserar. Det är formerna för detta som vi moderater inte är så förtjusta i.
Min fråga kvarstår: Varför vill man inte förstatliga privata bolag om man tycker att staten är en bra ägare?



Fru talman! Egentligen upprepar vi nog mycket av den debatt vi har haft under många år när vi diskuterar det statliga företagsägandet. Vi 
är 
av olika uppfattning. Jag och Socialdemokraterna anser att staten är en duglig företagsägare och i vissa fall absolut har anledning att vara företagsägare och driva företag. Vi har företag med samhälleliga intressen. Detta har väl i och för sig inte oppositionen ifrågasatt särskilt mycket, annat än nu på senare tid i fråga om Systembolaget.
När det gäller de företag som staten driver enligt svensk lagstiftning på en kommersiell marknad har staten enligt min mening gjort väldigt bra ifrån sig. Vi sysselsätter väldigt många människor i de statliga företagen, och jag är inte alldeles säker på att vi skulle öka den volymen särskilt mycket om vi skulle sälja dessa företag till privata företagsägare.
Staten har ett mycket mer långtgående ansvar för sina företag än vad de privata företagen har. Långsiktighet präglar det statliga företagsägandet.
Sedan drar ju de statliga företagen de facto in ganska mycket pengar till statskassan. Det gör man varje år. Det är fråga om 10-15 miljarder, kanske upp till 20 miljarder vissa år beroende på konjunktur och sådant.
De flesta av de statliga företagen sköts bra. De flesta av de statliga företagen ger bra avkastning. Att några statliga företag har problem måste man väl ändå tillåta eftersom det tillåts även på den privata marknaden.
Jag tror inte, oavsett hur länge vi står här och diskuterar, att Anne-Marie Pålsson och jag skulle komma överens om att staten inte skulle vara företagsägare. Jag hävdar att detta är bra. Vi utför det på ett bra sätt, och vi får också pengar in i statskassan. Bara det tycker jag skulle vara ett hyggligt motiv för att acceptera detta.



Fru talman! Om detta sköts bra eller ej är det svårt att uttala sig om. 
Benchmark 
är ju inte de siffror som redovisas; 
benchmark 
är hur det skulle ha sett ut om man haft en annan ägare. En privat ägare kanske skulle kunna ha skött det väldigt mycket bättre och därigenom faktiskt kunnat leverera än mer skattepengar till staten genom vinsterna och därmed kanske kunnat bereda sysselsättning åt än flera. Om detta vet vi faktiskt inget. Det förloppet har vi än så länge inte kunnat studera.
Sedan har jag bara några korta kommentarer.
Det här med sysselsättning är naturligtvis inte målet för ett företag. Det finns inget företag som strävar efter maximal sysselsättning. Företagen strävar efter maximal vinst till sina ägare, till dem som faktiskt riskerar sitt kapital. Är man framgångsrik i detta levererar man vinst till sina ägare, sysselsättning till individer och skattepengar till staten. De som inte är tydliga i den här uppgiften gör inte vare sig det ena eller det andra, utan de företagen går i konkurs.
Detta är drivkraften. Det är det som är garantin för att vi får en effektiv, god ekonomisk utveckling, välfärd till landet och till de svenska skattebetalarna. Det får vi inte genom att vi har en stat som är ägare och som har diffusa politiska mål som man blandar samman med de kommersiella.
Jag förmodar att den här debatten kommer att fortsätta. Jag kan bara upprepa det jag har sagt tidigare om Green Cargo. Det är utmärkt att regeringen har kommit på den lysande idén att man kanske ska avyttra företag som hitintills inte rosat marknaden. Det har för övrigt inte heller SJ gjort.



Fru talman! Jag har inte sagt att staten har som främsta mål att skapa sysselsättning med sitt företagsinnehav. De statliga företagen jobbar efter exakt samma regler som de privata företagen, och det är att skapa ett mervärde som kommer svenska staten till del, alltså svenska medborgare.
För varje företag finns det ett mål beskrivet, dels av staten som ägare, dels av de statliga bolagsstyrelserna, som själva har uppfattningar om hur man ska öka sitt värdeskapande. Det finns avkastningskrav väldigt tydligt angivna.
Det är inte fråga om att man ska driva företag bara för att driva företag, utan det ska ske någonting med de svenska statliga företagen. Jag tycker att resultatet har varit genomgående gott. Vi kan gå många år bakåt i tiden.



Fru talman! K G Abramsson tycker att vi svartmålar för mycket och att det är trist. Jag kan bara berätta att det är fler än vi som tycker att de statliga bolagen inte sköts exceptionellt bra. Titta gärna på vad Riksrevisionen har sagt! Titta på vad Förtroendekommissionen säger om statligt bolagsägande! Det vore väldigt bra om K G Abramsson någon gång gjorde avsteg från sin lojala och trogna medarbetarroll och vågade se sanningen i vitögat.
Vi har väckt en motion där vi har försökt ta in marknaden. Vi har samtalat med massor av aktörer och lagt ett ganska konkret förslag. Vi har tagit in de sex hemligstämplade pärmarna med handlingar för att skapa oss så bra beredskap som möjligt. Vi har lagt ett förslag som har vunnit mångas gillande, om än inte K G Abramssons.
Jag tycker att det är fräckt att ha mage att säga att vi ingenting vet. Nej, vi kanske inte har samma tillgång. Men K G Abramsson har väl inte ens tagit del av de sex pärmarna med hemligstämplade handlingar, om jag har förstått saken rätt. Lite får man anstränga sig också, och inte bara kritisera andra i generella termer.
Jag skulle vilja fråga K G Abramsson något, utifrån den tillväxtkongress som Socialdemokraterna hade nu i vår, där man också diskuterade hur man skulle stärka tågens konkurrenskraft för internationella godstransporter. Där fanns det ett förslag till beslut om att ni skulle säga så här: Vi vill att staten ska medverka till internationella allianser eller strukturaffärer för att öka effektiviteten i det internationella transportsystemet. På kongressen bestämde man sig för att stryka "eller strukturaffärer". Det betyder att ni på kongressen tog avstånd från att medverka till internationella strukturaffärer.
Några dagar senare läggs den här propositionen på riksdagens bord. Det var kort hållbarhet på det kongressbeslutet. Känns det inte lite tveksamt för K G Abramsson att stå här i dag och agera tvärtemot ett kongressbeslut? Åtminstone för oss är kongressen högsta beslutande organ.
Hur mycket kommer godstrafiken på järnväg att minska, enligt K G Abramssons synsätt?



Fru talman! Jag har inte lusläst Riksrevisionens alla synpunkter på hur statliga företag drivs. Jag känner till Förtroendekommissionen, och jag tror att de som riktmärke har tagit en del av de beslut som regeringen redan har fattat om hur statliga företag ska drivas. Jag tror att Maria Larsson kan se det om hon läser vad Förtroendekommissionen har skrivit och de riktlinjer som regeringen har beslutat om när det gäller att driva statliga företag.
Jag har inte läst A 4-pärmarna - det ska jag villigt erkänna. Däremot har jag haft tillgång till den informationen direkt från dem som hanterar den här frågan. Jag tror att den kan vara lika värdefull. Den bygger under vårt ställningstagande minst lika bra som det som står i pärmarna. Sedan är det frågan om vilket material man lämnar när man ska fatta beslut. Här har vi kritiserats, inte minst av Centern och Kristdemokraterna.
Här har jag den proposition som regeringen har lämnat. Sedan har jag tagit fram en proposition som Per Westerberg skrev och skickade till riksdagen 1991/92 om att sälja ut 35 statliga företag. Det är nästan exakt lika många sidor i de här propositionerna. Det finns inte motiv till ett enda av de förslag som man lägger, varför man ska avyttra dessa företag. Det är rätt upp och ned ett bemyndigande. Tala om 
carte blanche
!
Jag skulle gärna vilja överlämna den här propositionen till Maria Larsson, så kan hon själv studera hur det ser ut när de borgerliga partierna redovisar förslag till riksdagen när det gäller statliga företag. Vi har ingenting att skämmas för i Socialdemokraterna.



Fru talman! Tack för det. Jag kan lova K G Abramsson att om jag någon gång får möjlighet att bli näringsminister ska jag lämna så fullödiga propositioner att också K G Abramsson kommer att bli nöjd. Det som har hänt i historien kan jag tyvärr inte ta ansvar för. Jag fanns inte i riksdagen då och inte heller i regeringen.
Jag fick inte svar på mina två frågor. Den första gällde kongressbeslutet. Hur kommer det sig att Socialdemokraterna några dagar efter att ett kongressbeslut har fattats lägger en proposition som går stick i stäv med det som var ett aktivt beslut på kongressen? Jag är väldigt angelägen om att få svar på den frågan.
Den andra frågan var: Hur mycket bedömer K G Abramsson att godstrafiken kommer att minska på järnväg? Hur stor blir den del som i stället kommer att föras över till lastbil, med allt vad det inenbär av miljöförorenande utsläpp, ökad belastning på våra vägar och så vidare?



Fru talman! Tillväxtkongressen: Den proposition som riksdagen nu behandlar innehåller ett bemyndigande att söka sig fram enligt olika alternativ. Jag kan inte, som Maria Larsson, säga i dag att det finns en framförhandlad affär som skulle peka på att vi ska gå i den ena eller den andra riktningen. Jag tror att det är ganska mycket tid kvar innan det finns ett klart förslag som regeringen kan fatta beslut om. Jag tror att jag kan säga det väldigt sanningsenligt. Så pass mycket har jag följt de här förhandlingarna.
I fråga om ordalydelsen i tillväxtriktlinjerna kan jag dessvärre inte säga om det är fel eller rätt. Jag har dem inte med mig. Jag kan inte säga att det exakt följer ordalydelsen. Jag tror att det ändå måste finnas utrymme för regeringen att fatta de beslut som är bra för Sverige, som är bra för Green Cargos kunder och som är bra för de anställda. Jag tror att de anställda och facket inte har någonting emot det.
Maria Larsson hänvisade tidigare till att facket, SEKO, skulle vara emot det här. Jag har talat med SEKO:s ordförande nu på morgonen, och de tycker att det är viktigt att vi gör någonting med Green Cargo. Om vi inte gör det kommer mer än 3 000 personer att så småningom vara utan jobb. Det är också en viktig del av det här.



Fru talman! Jag vill för Vänsterpartiets räkning yrka bifall till förslaget i betänkandet i dess helhet.
Utgångspunkten för mitt arbete i riksdagen är ansvaret för framtiden, att skapa en hållbar utveckling, det vill säga att ordna produktion, konsumtion och transporter på ett sätt som inte inskränker på kommande generationers möjligheter till ett fullvärdigt liv. Det kan låta högtravande, men det är ändå det som är motivet till mitt och Vänsterpartiets engagemang i Green Cargo. Det är också motivet till vår medverkan till att järnvägsandelen i regeringens infrastrukturproposition blev dubbelt så stor som motsvarigheten för vägen.
Vi riksdagsledamöter fick nyligen Miljömålsrådets senaste redovisning av hur det går med arbetet för att nå miljömålen.
Miljömålsrådets ordförande, Jan Bergqvist, skriver i förordet: "Arbetet med att uppnå våra miljökvalitetsmål handlar om att nästa generation - våra barn och barnbarn - och kommande generationer efter dem ska kunna leva sina liv i rik natur, giftfri miljö och med hållbar utveckling."
Under målet om en begränsad klimatpåverkan konstateras att transportsektorns utsläpp har ökat med 10 % mellan 1990 och 2002. Dominerande är vägtrafikens utsläpp. De tunga godstransporterna står för en betydande del av ökningen. Även för att nå miljömålen frisk luft, bara naturlig försurning, giftfri miljö och ingen övergödning är en minskning av vägtrafiken vital, och då måste följaktligen transporterna på spår öka. Vägtrafikens ökning är inget specifikt svenskt problem. Jag hänvisar till 
Time to turn
, EU:s vitbok om transportpolitiken i framtiden. Här konstaterar man att man behöver ett fundamentalt skifte från väg till spår och sjötransporter.
Borgerliga politiker försöker ofta hävda att statliga företag är ineffektiva. Vi har hört det från den här talarstolen i dag, men med den överblick över transportföretag som jag under nu snart två mandatperioder i trafikutskottet har skaffat mig vill jag hävda att Green Cargo är ett av de absolut mest effektiva och välskötta företagen i branschen. Ändå går företaget inte med vinst, men det gör å andra sidan, såvitt jag vet, ingen annan godstransportör på spår i världen heller.
Anledningen till detta är i första hand det faktum att vägtrafiken inte, till skillnad från spårtrafiken, betalar de kostnader som den ger upphov till för andra. Det handlar om trafikolyckor, klimatpåverkan, andra miljöskador, miljörelaterade hälsorisker och så vidare. En annan anledning till att de internationella godstransporterna på spår har svårt att hävda sig gentemot långtradare är det krångel som gränspassager och tekniska olikheter i Europa utgör. En tredje anledning till lastbilstrafikens kraftiga ökning är att Sverige till skillnad från normerna i resten av EU och USA tillåter 60 ton för långtradare till skillnad från 40 i övriga världen. När den här ökningen skedde tappade godstrafiken på spår till vägen.
Alla de här sakerna försöker vi göra någonting åt i Vänsterpartiet, men alldeles oavsett detta behövs det ett större och starkare företag som kan erbjuda transporter från dörr till dörr. Därför har Vänsterpartiet efter noggrant övervägande och med täta kontakter med Green Cargos fackliga organisationer - det finns flera sådana - ställt sig bakom regeringens proposition.
Maria Larssons utsagor tyder på dåliga insikter i den europeiska godstransportutvecklingen. Jag ingår i Godstransportdelegationens parlamentariska referensgrupp. Den verklighetsbeskrivning som vi har fått oss till del via den överensstämmer helt med motsvarande i propositionen om Green Cargo.
Vänsterpartiet skulle kanske reflexmässigt hävda att Green Cargo skulle behållas i hundra procent svensk statlig regi, i nuvarande omfattning, men det vore som att ställa sig som en kapten på ett skepp väl medveten om att skeppet kommer att gå under.
De stora logistikföretagen som kan erbjuda transporter från dörr till dörr vinner kontrakt efter kontrakt på de mindre företagens bekostnad. Transporterna blir alltmer internationella till sin karaktär. Utvecklingen följer ganska så väl det jag lärde mig på 1970-talets marxistiska grundkurser. Därför måste Green Cargo bli en del av ett större och kraftfullare företag för att man ska rädda godstransporterna på spår, vilket är helt överordnat för vårt ställningstagande, och därmed också de arbetstillfällen som hänger ihop med detta.
Jag undrar om Anne-Marie Pålsson har haft möjlighet att träffa Green Cargos vd Jan Sundling. Han är väl känd, och han var väl känd i trafikbranschen innan han blev vd för Green Cargo. Han har funnits på många andra ställen i näringslivet, framför allt i det privata. Han hävdade i alla fall när vi i Vänsterpartiet träffade honom i går att han aldrig har haft en mer aktiv och duktig ägare. Det är också vad de fackliga organisationerna har krävt. De har varit missnöjda med hur vi har skött oss tidigare. Vi har varit för passiva, och vi har inte haft någon långsiktig framförhållning när det gäller de statliga företagen.
Att vi nu ställer oss bakom den här propositionen är ett sätt att titta bakom knuten, att se vad som långsiktigt är den bästa lösningen om man vill göra verklighet av regeringsförklaringens önskemål om att lasta över gods från väg till spår.
Vår avsikt är att med den här propositionen och riksdagens beslut öka möjligheterna att minska miljöbelastningen och stärka de rationella transporter på spår som svenskt näringsliv och även näringsliv i resten av världen behöver.
I detta anförande instämde Lennart Beijer (v).



Fru talman! Det var ett intressant anförande att lyssna till. Det var en lovsång till en bättre miljö med hjälp av transporttrafiklösningar. Den går stick i stäv med vad flertalet bedömare menar blir resultatet av det beslut som vi ska fatta här i riksdagen, nämligen att en större andel kommer att färdas på lastbil i stället för järnväg. Samtliga bedömare pekar på detta, att minst 15-20 % kommer att lyftas över. Det här går inte ihop för mig.
Lovsången var i och för sig väldigt vacker, och jag kan hålla med om att Green Cargo har effektiviserat sin verksamhet. Vd har gjort ett bra jobb. Man har blivit ett allt kraftfullare företag. Men min åsikt är att man belastas av det som hände vid bolagiseringen, vilket gör att man inte kan få riktig snurr på verksamheten och komma upp i lönsamhet. Det är därför jag vill ha en lösning som innebär att man kommer till rätta med den problematiken på sikt, men det eftersträvas tydligen inte från majoritetens sida.
Men hur hänger det här ihop? Hur mycket bedömer Karin Svensson Smith att godstrafiken på järnvägen kommer att ta från det som i dag färdas på lastbil? Det är alltså ett omvänt förhållande. Det vore väldigt intressant att få det belyst.
Jag skulle också vilja ha en belysning av er konsekvensanalys när det gäller antalet jobb. Kommer antalet jobb inom godstrafiksektorn på järnväg också att öka, eller kommer den att minska, enligt Karin Svensson Smiths bedömning?



Fru talman! Vi har sannolikt tillgång till olika källor. Men man kan titta på den redovisning som Green Cargo har över andelen vagnslaster i förhållande till de större specialtågen. Då står vagnslasterna, som är specifikt nödvändiga för det lokala näringslivet och kanske de mindre företagen i glesbygden, för ungefär 75 %. Den andra delen, där man hämtar de större vinsterna, står för 25 %.
Det vi ser om man tittar bakåt och något framåt är att Green Cargo tappar de delar där man har högst avkastning. Och man riskerar att tappa fler av dem till de större företagen. Det beror på - det kan läsas i Svensk Logistik, Transport i Dag och alla de tidningar vi får till trafikutskottet - att Schenker, Stinnes, som ju Schenker är en del av, och DHL inte erbjuder en lastbilstransport, en järnvägstransport, en flygtransport eller en sjötransport, utan de erbjuder en total transportlösning. Det är det som är Green Cargos nackdel i dag - man har inte de möjligheterna.
Skulle man behålla Green Cargo helt i svensk statlig regi skulle vi, för att långsiktigt rädda företagets karaktär eller möjligheter att utföra sina transporter, också införskaffa ett statligt rederi och ett statligt åkeri. Det bedömer jag vara rätt så olämpligt med hänsyn till de andra ambitioner vi har när det gäller vad vi ska använda statsfinanserna till.
Hur många nya jobb som tillkommer är jättesvårt att säga. Det beror till exempel på om vi har mod att genomföra det som föreslås när det gäller vägtrafikbeskattningen, nämligen 50 öres dieselskattehöjningar. Då kan detta i kombination med förslagen i den här propositionen leda till många fler jobb. Men jag kan inte riktigt veta om så blir fallet eller ej.



Fru talman! Jag tror att Karin Svensson Smiths drömmar är vällovliga men att verkligheten dessvärre ser ganska annorlunda ut. Jag tror att man ändå får lita på det stora antal bedömare som säger att mer kommer att färdas på lastbil än på järnväg fortsättningsvis när vi har fattat det här beslutet. Med tanke på Karin Svensson Smiths inledning beklagar jag att detta kommer att bli följden. 
Det finns en annan väg att gå om man vill bygga ihop logistiken. Jag tycker inte att det är rätt väg att gå att starta statliga rederier, snarare är det motsatt väg, att låta Green Cargo delas upp och säljas ut på ett vettigt och bra sätt och inte på det här sättet. Svenska folket kommer i fortsättningen att få avhända sig allt vad godstransportlösningar heter. 
Jag tycker att det är märkligt att inte erfarenheter har dragits från andra affärer som har gjorts på liknande sätt i flera länder, där resultatet har varit väldigt tydligt och väldigt entydigt dessutom. Det har blivit mer transporter på landsväg, och det har blivit färre på järnväg. Jag tror dessvärre att det kommer att bli likadant i vårt land, och jag tror dessutom att jobben inom sektorn kommer att minska.



Fru talman! Det är just det som jag har fått mig till del i trafikutskottet av de affärerna som är mitt motiv för att stå bakom regeringens förslag. Jag ser att såväl DHL som Stinnes tar allt större marknadsandelar. De som förlorar är de mindre företagen och de som bara kan erbjuda ett transportslag.
Jag skulle gärna vilja att utvecklingen var på ett annat sätt. Men om kartan inte stämmer överens med verkligheten får man ibland rätta sig efter verkligheten i stället för kartan. Det är vårt motiv för att ställa oss bakom det här.
Det här företaget skiljer sig från SJ. Där kan man genom ett kapitaltillskott göra företaget starkt så att det kan hävda sig gentemot andra. Men persontransporterna i SJ handlar huvudsakligen om Sverige. Godstransporterna är internationella och blir alltmer internationella. 
För att kunna ha bra lösningar även genom Tyskland, där en väldigt stor del av Green Cargos transport sker, måste man samarbeta med andra. Risken är annars att man står kvar enbart med de små och mindre lönsamma transporterna i Sverige. Jag tror inte Kristdemokraterna eller något annat parti är beredda till de enorma kapitaltillskott som då skulle behövas för att hålla kvar Green Cargo och rädda det från konkurs.



Fru talman! Jag har talat med höga representanter för Green Cargo, dock ej vd. Tror jag det, att vd gillar sin ägare, en ägare som tolererar förluster på 350 miljoner och att egenkapitalet halveras utan att sparka vd. Tror jag att vd gillar sin ägare! Det hade jag också gjort.
Vd ska frukta sin ägare. Ägaren ska fungera som blåslampa på en vd. Ägarens roll är att se till att vd jobbar hårt och intensivt för att skapa ett bra företag. Det är ägarens uppgift. Vd ska inte älska sin ägare. Det kan möjligtvis gälla fallet Steen och Persson, men i annat fall bör det inte gälla.
Det är precis detta som är problematiskt i de statliga företagen. Man skapar en politisk miljö där det är väldigt svårt för en vd att frukta sin ägare, en ägare som bortsett från politiska förvecklingar och opinionsundersökningar just ska se till att vd:n gör det som en vd ska göra för ett statligt bolag, ett aktiebolag. Det är att se till att man levererar höga och säkra vinster till sina ägare.
I det här fallet, och jag är faktiskt väldigt orolig över detta, tycks det dock icke ha varit fallet.



Fru talman! Nu är tyvärr fallet så att det inte finns ett enda järnvägsföretag i världen som jag känner till som går med vinst. Känner Anne-Marie Pålsson till något sådant är jag tacksam att få reda på vilket det är. Alla järnvägsföretag går tyvärr med förlust, mer eller mindre. Green Cargo tillhör dem som går med mindre förlust.
Nu är det inte generellt sett så att staten under alla omständigheter behåller sin vd oavsett om vederbörande sköter sig eller ej. Om man tittar på SJ, Posten eller något annat företag ser man att staten inte precis räds att byta ut vd:n om man tycker att vederbörande inte fyller de krav man har. 
Jan Sundling har med all respekt, tycker jag, verkligen effektiviserat företaget. Ibland har jag varit orolig för att det har varit lite väl drastiska åtgärder. Jag har ju nära kontakt med de fackliga organisationerna. Lokförarna är väl inte alla gånger så väldigt nöjda med de rationaliseringsåtgärder de har blivit utsatta för. Men ur ett strikt företagsekonomiskt perspektiv tror jag inte att det finns mycket mer man kan önska än de åtgärder som vidtagits på Green Cargo.
Vänsterpartiet är tämligen kritiskt. Det är liksom det som är kärnan i vår identitet, vilket nyligen har konstaterats i en doktorsavhandling. Vi har lusläst och kollat vad det är de gör. Fyller de de mål vi har, att erbjuda rationella lösningar som företagen vill ha? Jag hävdar att de gör det. Verkligheten är inte statisk. Den förändras. Och det är anledningen till att de åtgärder som föreslås i propositionen är nödvändiga om man ska kunna hävda Green Cargos överlevnad på sikt.



Fru talman! Jag är faktiskt överens även med Vänsterpartiets representant på en rad punkter. Det gäller bland annat synen på Green Cargo och vilka förändringar som måste vidtas för att företaget ska kunna bli ett konkurrenskraftigt företag och för att det ska kunna leverera den typ av transporter som man har ambitionen att göra. På den punkten råder det inga större meningsskiljaktigheter.
Däremot är jag djupt oense med Karin Svensson Smith om synen på staten som ägare. Med risk för att låta tjatig vill jag ändå gång på gång upprepa att staten inte är någon bra ägare. Det vore väldigt trevligt om representanter från Vänsterpartiet, Miljöpartiet och Socialdemokraterna någon gång tillstod att detta inte är någon bra form. 
Det är regeringens sak, det är riksdagens sak, det är politikernas sak att göra annat än att driva företag. Låt oss då göra det vi ska göra - forma spelreglerna, övervaka marknaden, se till att det fungerar! Men vi ska inte leka företag själva. På den punkten är vi nog även i fortsättningen, fru talman, djupt oense.



Fru talman! Om man tittar på vad Green Cargo sysslar med för transporter ser man att en del av dem går till och från sågverk. Man har tagit bort en hel del av de transporterna. Det har både jag och andra i den här kammaren reagerat starkt emot, för de var regionalpolitiskt viktiga, och de hindrade vägarnas kvalitet från att försämras just genom att de här tunga transporterna gick på spår. 
Men de transporter som är kvar har ingen särskilt stor lönsamhetsmarginal i dag. Vore Green Cargo privat skulle givetvis ägaren se till att lägga över transporterna på väg. Det är det som är vårt huvudmotiv för att värna om Green Cargo. Green Cargo är en viktig aktör och ett verktyg för att nå de transportpolitiska mål som finns. Men vi har inga ambitioner att äga något lastbilsföretag eller annat. Det är bättre att staten sköter de företag man har på ett bra sätt än att försöka gapa över för mycket.



Fru talman! Green Cargo och godstrafik på järnväg är strategiskt viktig verksamhet för att uppnå de trafikpolitiska mål som riksdagen har satt upp. Det handlar om övergripande mål, som att trafikpolitiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Och det handlar om delmål där man bland annat talar om tillgänglighet, säkerhet, miljö och regional utveckling. 
Samtliga dessa mål är Green Cargo ett viktigt strategiskt verktyg för att uppnå. Därför är det minst sagt anmärkningsvärt och faktiskt lite sorgligt att de trafikpolitiska målsättningarna över huvud taget inte nämns i den proposition som regeringen lagt fram och som handlar om Green Cargo och dess framtid. Inte en enda gång diskuterar man de trafikpolitiska målsättningarna. Inte en enda gång talar man i andra termer än effektivitet, affärsmässighet och konkurrensvillkor. 
Det är symtomatiskt. Sverige ligger i topp bland EU-länderna när det gäller avreglering och marknadsorientering. Med det får vi också ett synsätt som alltmer fjärmar sig från det synsätt som har kännetecknat arbetarrörelsens partier och organisationer när det gäller att se möjligheter med ett samhälleligt ägande.
Trots negativa erfarenheter av bolagisering, avreglering och utförsäljning, både här hemma och världen över, ser man att inriktningen är tydlig. Det hjälper inte att erfarenheterna säger oss att långsiktighet i underhåll och investeringar blir sämre utan ett samhälleligt ägande och ansvar. Det hjälper inte att erfarenheterna säger oss att avregleringar och utförsäljningar leder till färre tågtransporter och mer gods på våra vägar, inte heller att vi har sett konsekvenser för miljö, vägslitage, säkerhet och även för personal när det gäller anställningsvillkor, pensioner och även jobben. Trots allt detta ligger linjen fast.
Det är nog inte många, om ens någon, som gör någon annan bedömning än att det regeringen nu har tänkt sig är en utförsäljning, även om man i propositionen öppnar för olika alternativ. Tyvärr står även en majoritet i mitt parti bakom den här propositionen, dock inte alla.
Förutom alla dessa konsekvenser finns det en mycket stark regionalpolitisk dimension i den här frågan. 70 % av Green Cargos omsättning utgörs av vagnslastsystem. Det är alltså godsvagnar. Vi har 700 terminaler över hela landet där godsvagnar hämtar gods från små och medelstora företag och utför transporter som gör att vi kan säkerställa regional utveckling i hela landet.
Det här är transporter som är samhällsekonomiskt viktiga. De är viktiga för näringslivet ute i regionerna och för miljön och säkerheten. De är samhällsekonomiskt lönsamma, men de är inte lönsamma för den så kallade marknaden.
Vad fick man se när Deutsche Bahn, som man kan läsa i medierna nu förhandlar om att ta över Green Cargo, tog över trafiken i Danmark och Holland? Jo, nedlagda järnvägsstationer, nedlagda terminaler, nedlagt vagnslastsystem och att gods flyttas över från järnväg till väg.
Vilken bedömning som regeringen gör när det gäller den inhemska trafiken eller vagnslasttrafiken får vi inte veta. Propositionen innehåller inga ambitioner när det gäller den inhemska trafiken.
Fru talman! Vi är tre vänsterpartister som har lagt en enskild motion. I stället för det här passiva förhållningssättet, vill vi se ett offensivt aktivt ägarskap som tar sin utgångspunkt i de trafikpolitiska mål som riksdagen antagit och där man tar ansvar inte bara för den internationella trafiken utan också för den inhemska godstrafiken. Vi gör det med stöd av våra kongressbeslut och av vårt partiprogram. Vi gör det med stöd av de kontakter vi har haft över hela landet med representanter för fackliga organisationer, inte minst SEKO.
Med detta yrkar jag bifall till motion N15, yrkande 2.
I detta anförande instämde Siv Holma (v).



Fru talman! Det här betänkandet innebär ett bemyndigande till regeringen att vidta en rad åtgärder för att genomföra nödvändiga förändringar och nödvändiga omstruktureringar av Green Cargo. Det här beslutet behövs.
Transporterna ökar mycket starkt i Europa framöver. En stor del av den ökande transportvolymen handlar om godstransporter. Det är nödvändigt att en ökande andel av detta går på järnväg och båt om vi ska ha någon möjlighet att framöver ha något grepp om de ökande koldioxidutsläppen. 
Miljön tål inte att en stor del av detta hamnar på väg. Det gäller dels ur miljösynpunkt, dels ur olyckssynpunkt, dels på grund av kostnader för vägunderhåll med den allt större andelen godstransporter på väg.
Vi behöver att en större andel hamnar på järnväg framöver, men det vi ser är att järnvägens marknadsandel har fallit inom hela EU till en tredjedel från 1970-talet.
Vad gäller internationella transporter är järnvägens marknadsandel väsentligt lägre än nationella transporter. Det är gränsöverskridande trafik som växer. Den växer dubbelt så fort som den inhemska trafiken. Marknadsandelen för järnväg halveras emellertid vid gränsöverskridande trafik. Det beror på att det är tidskrävande vid gränspassager. Det handlar om lokbyten och förarbyten och kontroll av tåg och fraktsedlar. Det handlar dessutom om långa vagnomlopp som ger höga kapitalomkostnader. Det blir en låg genomsnittshastighet i Europa. 20-30 kilometer i timmen handlar det om. Det är naturligtvis en omöjlighet för många stora företag, och även små, att finna sig i. Följden av det blir naturligtvis att man inte anlitar järnväg.
Det stora problemet är ju att det inte finns något helhetsansvar för järnvägstrafiken när den går över gränser i Europa. Om det här skulle fortsätta som nu kan vi bara se fram emot sämre kvalitet och ekonomi på järnvägen och ytterligare sjunkande marknadsandelar. Det är det som är det stora hotet.
Man skulle kunna tänka sig att till exempel Green Cargo på egen hand gick ut i Europa och försökte skaffa sig marknadsandelar där genom att bygga upp ett större system. Det har Green Cargo bedömt vara ekonomiskt fullständigt omöjligt att göra. 
Nu föreslår en del av oppositionen att en del av Green Cargo borde säljas ut till andra svenska intressenter. Men de som är ännu mindre på marknaden än Green Cargo har ju ännu mindre möjligheter att ge sig ut i Europa och på egen hand starta ett logistiskt system. Jag tror inte riktigt på det. Jag har inte uppfattat att det ens finns köpare till de delar som oppositionen skulle vilja sälja. Det skulle vara roligt att höra om ni har information kring om det verkligen finns köpare som är villiga att köpa dem och driva järnväg, om det nu skulle säljas.
Jag tror inte på att det är möjligt att vänta ytterligare med att göra något åt detta. Hela tiden riskerar vi att den nuvarande marknaden för järnvägen successivt försvinner. Vad händer då? Det är mycket svårt att få tillbaka dem om man skulle göra förändringar. Om de satsar på andra system är det mycket svårt att få tillbaka dem på järnväg.
Investeringar behövs. De behövs snart. Det behöver vara ett internationellt samarbete kring de här frågorna. Därför måste saker och ting hända snart.



Fru talman! Jag kan inte låta bli att ställa en fråga till Ingegerd Saarinen.
Vi har pratat rätt mycket kring kongressbeslut. Vi fick alldeles nyss höra att tre vänsterpartister står upp för Vänsterpartiets kongressbeslut och har lagt en egen motion i den här frågan. Vi har också förstått att Socialdemokraterna har gjort ett fullständigt avsteg från sitt kongressbeslut som skedde för bara någon månad sedan. De säger nej till internationella strukturaffärer men ja till samarbete.
Skulle er kongress, Ingegerd Saarinen, ha godkänt att vi får ökade koldioxidutsläpp med 760 000 ton och ökade kväveoxidutsläpp med 7 200 ton per år? Hade det varit rimliga beslut för er kongress att fatta? Det kommer att bli konsekvenserna av det som ni nu föreslår.



Fru talman! Jag är förvånad över att Maria Larsson vågar vara så tvärsäker i den här saken. Hur kan Maria Larsson veta vad som händer om vi inte genomför den här affären? Hur kan Maria Larsson veta att det är de här siffrorna som gäller och inte det motsatta, nämligen att järnvägen tappar sin marknad nu, som jag beskrev, och att det blir svårt att återfå den om vi inte gör något snabbt i stället för att fundera och försöka hitta köpare som förmodligen inte ens finns?



Fru talman! Hela den här affären, det framgår också när man läser de hemligstämplade handlingarna, präglas av en resignation. Man säger: Ja, det finns väl ingen annan väg, så vi måste väl göra det här. Och de ställer väl krav på oss utifrån. 
Det är ett väldigt resignerat sätt att hantera en uppkommen situation på. Jag beklagar det djupt. 
Vi har undersökt detta, naturligtvis inte om det finns köpare, det är inte möjligt för oss att göra, det inser Ingegerd Saarinen också, men hur en presumtiv möjlighet skulle kunna betraktas i ett internationellt perspektiv. Och vi har fått signaler om att detta skulle vara möjligt. Det skulle vara möjligt för svenska företag att knyta samarbete ute i Europa, också med ett privat ägande. 
Problemet är att man med det nu framlagda förslaget sågar alla de framtidsmöjligheter som skulle kunna ge ett mycket mer positivt utfall än det som vi nu står inför - färre jobb inom godstrafiktransportsektorn, mer miljöförorenande utsläpp när alltmer transporteras med lastbil och ett beslut som inte har några vinnare. Jag beklagar det djupt, och jag förstår att Ingegerd Saarinen ska vara lojal mot sitt parti i den här frågan. Så är det ibland. Det kommer inte att gagna Sverige. Och jag är övertygad om att vi kan stå i den här kammaren om två år och konstatera att det har försvunnit ett antal jobb och att de miljöförorenande utsläppen har ökat därför att lastbilstransporterna också har ökat. 



Fru talman! Jag är mycket rädd för att Maria Larsson har rätt och att vi kommer att stå här i kammaren och finna att lastbilstransporterna har ökat. Att vi nu gör detta hoppas jag ska medföra att lastbilstransporterna inte ökar lika mycket. Helst skulle jag vilja se att de minskar. Men att inte ta detta ansvar tror jag skulle kunna medföra att lastbilstransporterna ökar mycket mer. Och den bilden vill jag inte ha.



Fru talman! Det är intressant att lyssna på Ingegerd Saarinen och Miljöpartiets nu bristande miljöambitioner. Jag ska fortsätta med det som Maria Larsson inledde med. Jag skulle vilja veta vilka garantier som finns - Ingegerd Saarinen har tydligen tillgång till hemliga förhandlingar - och som bekräftar att denna lösning skulle vara en utveckling för ökad godstrafik på järnväg. 



Fru talman! I motsats till delar av oppositionen anser inte jag att man ska gå ut och tala officiellt om saker som är hemliga och därmed kanske till och med störa förhandlingar som pågår. Och jag är helt övertygad om att det har styrt behandlingen av denna fråga. Jag vill därför inte kommentera detta mer än att jag ser nödvändigheten av att godstrafiken får ett internationellt sammanhang som gör att den kan styras internationellt och att det kan bli mycket effektivare vid gränsövergångar. Vi kan inte ha en situation där internationell godstrafik går i 20 kilometer i timmen. Det hoppas jag att Åsa Torstensson håller med om.



Fru talman! Mig veterligen är det inget oppositionsparti som har talat om någon eventuell köpare i detta sammanhang. 
Jag läste innantill i propositionen. Det är därför som jag ställer frågan till Ingegerd Saarinen om det är någon bakgrundsinformation som inte har kommit med i denna undermåliga proposition. I propositionen står det att Green Cargo har till syfte att vidta åtgärder som krävs för att endast verka i attraktiva segment. 
Jag skulle vilja få svar på frågan: Vilka delar av Sverige är det som ska få ökade miljöutsläpp? Vilka delar av Sverige är det som kommer att få minskad godstrafik på järnväg? Vilka är det som fortsättningsvis ska få ökade lastbilstransporter på redan dålig infrastruktur, dåliga vägar? Det vore väl lämpligt om man utifrån ett regionalpolitiskt perspektiv också fick information eftersom man i denna proposition över huvud taget inte har redovisat några konsekvenser när det gäller den delen. 



Fru talman! Nu förstår jag bättre att Åsa Torstensson tolkar propositionen som defensiv. Men jag menar att Åsa Torstensson tolkar den fel. Det handlar inte om en defensiv politik i det här fallet. Attraktiva segment handlar om att göra fler transporter attraktiva för järnväg, att åstadkomma ett effektivare system så att transporter sker med järnväg och att vi får en större volym på järnväg, att alltså få ett bättre fungerande system. Då får vi fler attraktiva transporter som kan ske på järnväg, och då blir det ett lönsammare system.


Motion 2003/04:N15 av Camilla Sköld Jansson m.fl. (V) med anledning av prop. 2003/04:127 Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara transportlösningar

av Camilla Sköld Jansson m.fl. (V)

med anledning av prop. 2003/04:127 Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara transportlösningar

Motion 2003/04:N16 av Per Bill m.fl. (M) med anledning av prop. 2003/04:127 Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara transportlösningar

av Per Bill m.fl. (M)

Motion 2003/04:N17 av Maria Larsson (KD) och Åsa Torstensson (C) med anledning av prop. 2003/04:127 Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara transportlösningar

av Maria Larsson (KD) och Åsa Torstensson (C)

Motion 2003/04:N18 av Eva Flyborg m.fl. (FP) med anledning av prop. 2003/04:127 Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara transportlösningar

av Eva Flyborg m.fl. (FP)

Proposition 2003/04:127 Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara transportlösningar

Ett stärkt Green Cargo AB för hållbara transportlösningar

2004-06-19

Riksdagsskrivelse 2003/04:286

Riksdagen sade ja till regeringens förslag om åtgärder i Green Cargo för att utveckla företaget till ett lönsamt och framgångsrikt logistikföretag. Riksdagen bemyndigade regeringen att kunna vidta ett antal åtgärder. Till exempel att regeringen under 2004 och 2005 får avyttra hela eller delar av aktieinnehavet i Green Cargo, att regeringen får förvärva aktier eller andra former av andelar i det företag som förvärvar Green Cargo eller att regeringen får tillskjuta kapital till Green Cargo. 

Bifall till propositionen, avslag på samtliga motioner.

Betänkandet beslutades i kammaren 19 juni 2004

Betänkandet bereddes senast i utskott 13 maj 2004, justerades 28 maj 2004 och fick trycklov 4 juni 2004

Förslaget avser 1 proposition och 4 motioner