Budgetpropositionen för år 1998, utgiftsområde 22 Kommunikationer
Betänkande 1997/98:TU1
Trafikutskottets betänkande
1997/98:TU01
Utgiftsområde 22 Kommunikationer
Innehåll
1997/98 TU1
Sammanfattning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag till anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer för budgetåret 1998 och övriga förslag i budgetpropositionen inom utgiftsområdet utom den del som handlar om den nya trafiklösningen i Stockholm. Vidare behandlar utskottet den del av proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg som avser Göteborgsregionen. Utskottet behandlar också tre motioner som väckts med anledning av den senare propositionen, 68 motioner från den allmänna motionstiden i år och fyra motioner från den allmänna motionstiden 1996. Till betänkandet har fogats 50 reservationer och tio särskilda yttranden. De frågor som reservationerna avser samt de partier som har avgett reservationerna framgår översiktligt av avsnittet Hemställan (s. 132-140). Vänsterpartiets förslag till medelsanvisningar för budgetåret 1998 redo-visas i reservation 1. Moderata samlingspartiets, Folkpartiet liberalernas, Miljöpartiet de grönas och Kristdemokraternas budgetalternativ redovisas i de särskilda yttrandena 1-4.
Anslag för budgetåret 1998 Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor för budgetåret 1998. I budgetpropositionen redovisar regeringen hur den anser att denna ram bör fördelas mellan olika anslag. Den största delen av ramen, 21,5 miljarder kronor, föreslås gå till vägar och järnvägar och då främst infrastruktursatsningar i form av investeringar och underhåll. Utskottet ställer sig bakom regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar.
Väg och järnväg Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 11,8 miljarder kronor till anslaget Väghållning och statsbidrag. Av dessa medel beräknas 4,2 miljarder kronor gå till nationella och regionala investeringar, 5,3 miljarder kronor till drift och underhåll och 0,6 miljarder kronor till bidrag till enskilda vägar. Utskottet föreslår också att riksdagen för nästa budgetår anvisar 7,5 miljarder kronor till anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Anslagsnivån för drift- och underhållsåtgärder kommer att vara i huvudsak oförändrad jämfört med innevarande budgetår. En utgångspunkt för förslagen är att riksdagens beslut våren 1997 om inriktningen av infrastrukturinvesteringarna för perioden 1998-2007 skall full- följas.
Nya villkor för Inlandsbanan Inlandsbanan utgörs numera av den 1 050 kilometer långa järnvägen mellan Mora och Gällivare samt vissa anslutande järnvägar. Utskottet anser att Inlandsbanan fyller en funktion i det nationella godstrafiksystemet. För att trygga banans drift föreslår utskottet, i likhet med regeringen, ett fortsatt stöd till banhållningen i syfte att stödja godstrafiken. Bidraget bör uppgå till 50 miljoner kronor per år, vilket motsvarar ett bidrag på 33,3 miljoner kronor för perioden maj 1998-december 1998. Regeringen bör vidare få möjlighet att från anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar finansiera vissa investeringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls från EU.
Sjö- och luftfart Utskottet delar regeringens uppfattning att det är viktigt att slå vakt om svensk sjöfartsnäring och skapa ett positivt klimat för näringen att utveckla säkra och miljövänliga transportlösningar. Utskottet ser positivt på att regeringen har för avsikt att skyndsamt se över bl.a. vilka lagändringar och andra åtgärder som behövs för att bemanningskostnaderna skall kunna reduceras. I avvaktan på regeringens förslag anser utskottet att bidrag till sjöfarten bör utgå med 400 miljoner kronor även för nästa budgetår. Utskottet anser också, i likhet med regeringen, att ett nytt system för sjöfartsavgifter bör införas fr.o.m. den 1 januari 1998 i enlighet med riksdagens tidigare beslut. Det nya systemet innebär bl.a. att farledsavgifter ersätter de nuvarande fyr- och farledsvaruavgifterna och att inrikes sjöfart avgiftsbeläggs. Farledsavgifterna miljödifferentieras. Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 15,2 miljoner kronor till kommunala flygplatser i skogslänen.
Post- och telekommunikation Utskottet föreslår att riksdagen anvisar 157 miljoner kronor till Post- och telestyrelsen, som är central förvaltningsmyndighet för frågor om post-, tele- och radiokommunikation. Vidare föreslår utskottet att ett lika stort belopp anvisas för att trygga funktionshindrade personers behov av effektiva telekommunikationer och postservice. Till Posten AB bör 200 miljoner kronor utbetalas som ersättning för den rikstäckande betalnings- och kassaservice som Posten tillhandahåller.
Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. Utskottet, som anser att det är viktigt att en högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik kan erbjudas på de marknader där järnvägen har utvecklingsmöjligheter, ställer sig bakom regeringens förslag till ekonomiska mål för SJ-koncernen. Till köp av interregional persontrafik på järnväg bör riksdagen anvisa 413 miljoner kronor. Enligt gällande avtal bör trafikhuvudmännen erhålla bidrag med 209 miljoner kronor för att de tagit över ansvaret för trafikförsörjningen utmed vissa länsjärnvägar.
Kommunikationsforskning och meteorologi För att möjliggöra en kvalificerad forskning på kommunikationsområdet föreslår utskottet att riksdagen till Statens väg- och transportforskningsinstitut och Kommunikationsforskningsberedningen anvisar 29,2 respektive 146,8 miljoner kronor. För att tillgodose samhällets behov av prognoser, varningar och beredskap bör riksdagen anvisa 188,8 miljoner kronor i bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI).
Betänkandets disposition I betänkandet redovisas först de propositions- och motionsyrkanden som utskottet behandlar (s. 3-19). Efter varje yrkande anges i vilket avsnitt som yrkandet behandlas. Betänkandet är därefter indelat i två huvudavsnitt. I det första - Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer - behandlas regeringens och motionernas förslag till medelsanvisningar för budgetåret 1998. Dessa förslag redovisas i avsnitten 1-7. Utskottet tar ställning till förslagen i avsnitt 8. I det andra - Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer - (avsnitt 9-19) behandlar utskottet övriga frågor i budgetpropositionen och i motionerna samt redovisar övergripande synpunkter på uppföljning och utvärdering. I bilaga till betänkandet redovisas utskottets och reservantens förslag till beslut om anslag inom utgiftsområdet.
Propositionerna
Utgiftsområde 22 Kommunikationer (prop. 1997/98:1) Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i budgetpropositionen för år 1998 (proposition 1997/98:1) att riksdagen 1. upphäver beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115) om planeringsramar för byggande av vägar och länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999, (avsnitt 9) 2. godkänner en låneram om totalt 800 000 000 kr för Vägverket för såväl inköp av omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av broar som ersätter färjor, (avsnitt 9) 3. bemyndigar regeringen att för år 1998 vid behov omfördela medel mellan anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar, (avsnitt 8) 4. godkänner att anslaget Väghållning och statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6 delen Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats E 4 Hallunda, (avsnitt 9) 5. godkänner att statens aktieinnehav i Walleniusinstitutet Utbildning AB får avyttras, (avsnitt 9) 7. att riksdagen bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg, (avsnitt 10) 8. upphäver beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115) om planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och 1999, (avsnitt 11) 9. godkänner en låneram om totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för investeringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten, (avsnitt 11) 10. bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket: Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för tidsperioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp om högst 33 300 000 kr, (avsnitt 12) 11. bemyndigar regeringen att besluta om att från anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar finansiera vissa infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls från EU, (avsnitt 12) 12. godkänner att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall kunna avräknas från den av riksdagen beslutade regionala investeringsramen för investeringar i regional transportinfrastruktur, (avsnitt 12) 13. bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 12) 14. godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 13) 15. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 13) 16. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat, (avsnitt 13) 17. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Sjöfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat, (avsnitt 13) 18. godkänner vad regeringen i propositionen anfört om anskaffande och bortskänkande av minnesmärke, (avsnitt 13) 19. bemyndigar regeringen att för år 1998 överskrida anslaget B 2 Transportstöd för Gotland med anledning av vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 13) 20. godkänner vad regeringen i propositionen anfört om Handelsflottans kultur- och fritidsråd, (avsnitt 13) 21. godkänner övergripande mål, myndighetsmål, verksamhetsinriktning för Luftfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 14) 22. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Luftfartsverks- koncernen för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 14) 23. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 14) 24. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 14) 25. godkänner vad regeringen i propositionen anfört om Statens haverikommission, (avsnitt 14) 26. bemyndigar regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget C 2 Upphandling av samhällsåtaganden under år 1998 ikläda staten ekonomiska förpliktelser innebärande åtaganden om högst 75 000 000 kr som medför utgifter under år 1999, (avsnitt 15) 27. upphäver beslutet (prop. 1995/96:218, bet. 1995/96:TU6, rskr. 1995/96: 34) om ett upphandlingsförfarande för att uppnå den grundläggande kassaservice som föreskrivs i postlagen (1993:1684), (avsnitt 15) 28. godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för Statens järnvägar för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 16) 29. godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Statens järnvägar för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 16) 30. bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Statens järnvägar finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, (avsnitt 16) 31. bemyndigar regeringen att inom en kostnadsram på 379 000 000 kr upphandla interregional persontrafik på järnväg för år 1999, (avsnitt 16) 32. bemyndigar regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget, E 2 Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser för högst 290 000 000 kr som medför utgifter efter år 1998, (avsnitt 17) 33. godkänner effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat, (avsnitt 17) 34. godkänner att samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skall åvila respektive trafikverk fr.o.m. den 1 januari 1998, (avsnitt 9) 35. för budgetåret 1998 anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt följande uppställning (tusental kronor): (avsnitt 8) A 1 Vägverket: Administration, ramanslag 1 209 781 A 2 Väghållning och statsbidrag, ramanslag11 835 873 A 3 Banverket: Sektorsuppgifter, ramanslag 755 694 A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar, ramanslag 7 490 404 A 5 Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk, ramanslag 200 000 B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål, obetecknat anslag 44 415 B 2 Transportstöd till Gotland, ramanslag 175 000 B 3 Ersättning till viss kanaltrafik m.m., obetecknat anslag 62 660 B 4 Bidrag till sjöfarten, ramanslag 400 000 B 5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen, obetecknat anslag 15 200 C 1 Post- och telestyrelsen, ramanslag 156 924 C 2 Upphandling av samhällsåtaganden, ramanslag 157 484 C 3 Rikstäckande betalnings- och kassaservice, ramanslag 200 000 C 4 Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal, ramanslag 140 000 C 5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. ramanslag 25 000 D 1 Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier, ramanslag 200 000 D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg, ramanslag 412 946 D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik, ramanslag 209 463 D 4 Viss internationell verksamhet, ramanslag 7 500 D 5 Kostnader för avveckling av styrelsen för riksfärdstjänst, obetecknat anslag 285 E 1 Statens väg- och transportforskningsinstitut, ramanslag 29 203 E 2. Kommunikationsforskningsberedningen, ramanslag 146 766 E 3 Statens institut för kommunikationsanalys, ramanslag 37 215 E 4 Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m., ramanslag 188 751
Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (prop. 1996/97:160) Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1996/97: 160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg, yrkande 4, att riksdagen godkänner det regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen. (avsnitt 10)
Motionerna
Motioner med anledning av proposition 1996/97:160 1996/97:T90 (delvis) av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas att riksdagen avslår proposition 1996/97:160, punkterna 2 och 4. (avsnitt 10) 1996/97:T93 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas 1. (delvis) att riksdagen avslår proposition 1996/97:160 yrkandena 2 och 4, (avsnitt 10) 3. (delvis) att riksdagen hos regeringen begär förslag till regionalt brett förankrade trafiklösningar i storstadsområdena i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 10) 1996/97:T95 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen skall ställa krav på regionen att fortsätta diskutera miljöstyrande bilavgifter som grund för finansiering. (avsnitt 10)
Motioner från den allmänna motionstiden 1996 1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den fortsatta trafiken på Inlandsbanan. (avsnitt 12) 1996/97:T611 av Thomas Julin m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda möjligheterna till ett effektivare sjösäkerhetsarbete genom en utökad samverkan mellan sjöfartsinspektionen och Kustbevakningen. (avsnitt 13) 1996/97:T706 av Inger Lundberg och Anita Johansson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om initiativ från regeringens sida i syfte att stimulera till trivsammare och vackrare flygplatser i samband med nybyggnad, ombyggnad och förnyelse av svenska flygplatser. (avsnitt 14) 1996/97:A430 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas 6. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om underhåll av landsbygdens vägar och stöd till Inlandsbanan. (avsnitt 12)
Motioner från den allmänna motionstiden 1997 1997/98:T202 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 6. att riksdagen hos regeringen begär förslag om bolagisering och privatisering av Vägverkets produktionsdivision i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 9) 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartspolitiken, (avsnitt 13) 18. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av kostnadsansvaret för isbrytning i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 13) 19. att riksdagen hos regeringen begär en utredning om en översyn av lotsbestämmelserna i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 13) 1997/98:T203 av Lennart Brunander (c) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om anslaget till enskilda vägar inför budgetåret 1999 behöver ökas. (avsnitt 9) 1997/98:T212 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gång- och cykeltrafiken. (avsnitt 9) 1997/98:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gång- och cykelfrågor, (avsnitt 9) 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bolagisering av Vägverkets produktionsdivision, (avsnitt 9) 16. att riksdagen avslår regeringens förslag att få riksdagens bemyndigande att medel skall få överföras mellan anslagen A 2 och A 4. (avsnitt 8) 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att överföra bandelen Kristinehamn-Mora och samtliga tvärbanor att förvaltas av Inlandsbanan AB, (avsnitt 12) 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av upprustning även av bandelarna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare, (avsnitt 12) 21. att riksdagen beslutar att inom ramen för anslaget A 4 avsätta 40 miljoner kronor för 1998, en ökning med 6,7 miljoner kronor motsvarande ett årligt anslag på 60 miljoner kronor till Inlandsbanan, (avsnitt 12) 22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartens miljöpåverkan, (avsnitt 13) 23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartens säkerhet, (avsnitt 13) 29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avkastningskrav på SJ, (avsnitt 16) 30. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag under utgiftsområde Kommunikationer anvisar anslagen enligt uppställning: (avsnitt 8) A 1 Vägverket: Administration -100 000 A 3 Banverket: Sektorsuppgifter -100 000 B 5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen +15 000 Summa för utgiftsområdet -185 000 1997/98:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Inlandsbanan, (avsnitt 12) 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartspolitiken, (avsnitt 13) 21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en anpassning till EU:s riktlinjer för sjöfarten, (avsnitt 13) 23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Gotlandstrafiken, (avsnitt 13) 25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fritidsbåtstrafiken och att båtskatt/båtregister ej bör införas, (avsnitt 13) 26. att riksdagen avslår regeringens förslag om ett bemyndigande att för år 1998 vid behov omfördela medel mellan anslagen A 2 och A 4, (avsnitt 8) 27. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning: (avsnitt 8) A 1 Vägverket: Administration -70 000 A 2 Väghållning och statsbidrag -1 835 000 A 3 Banverket: Sektorsuppgifter -50 000 A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar -1 490 000 Summa för utgiftsområdet-3 445 000 1997/98:T215 av Elver Jonsson och Eva Eriksson (fp) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om beredskapen för utbyggnad av Trollhätte kanal, (avsnitt 13) 1997/98:T216 av Johan Lönnroth m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att försök med automatisk, förarlös spårbuss i Uppsala skall stödjas, (avsnitt 17) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att till försök med automatisk, förarlös spårbuss i Uppsala får medel tas ur FoU-anslaget, (avsnitt 17) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att tillgängligheten för cyklister skall beaktas vid om- och tillbyggnad av kollektivtrafikanläggningar, (avsnitt 9) 6. att riksdagen beslutar att införa en ny anslagspost med namnet Borttagande av banavgifter, (avsnitt 8) 7. att riksdagen beslutar att införa en ny anslagspost med namnet Prisstöd SJ persontrafik, (avsnitt 8) 8. att riksdagen avslår punkt 3 i propositionen, (avsnitt 8) 9. att riksdagen begär att regeringen i den aviserade propositionen kring de trafikpolitiska målen återkommer med förslag till arbetsfördelning som avses i propositionens punkt 3, (avsnitt 8) 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att anslag för Bärighet/beläggning grusvägar som uppgår till 900 miljoner kronor fortsättningsvis skall redovisas som en egen post, (avsnitt 8) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att avvisa de 275 miljoner kronor som finns anvisade för Schengenåtgärder i Luftfartsverkets treårsplan, (avsnitt 14) 14. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning: (avsnitt 8) A 1 Vägverket: Administration -44 000 A 2 Vägverket: Väghållning och statsbidrag-2 300 000 A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar + 910 000 B 5 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen +15 000 D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik +150 000 Borttagande av banavgifter +345 000 Prisstöd SJ persontrafik +200 000 Summa för utgiftsområdet -724 000 1997/98:T220 av Birger Schlaug m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen beslutar att för budgetåret 1998 anvisa anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt Miljöpartiets förslag i tabell, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om beräknad fördelning på anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer för åren 1999 och 2000 enligt tabell, (avsnitt 8) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att redovisa hur medel har använts inom den nya anslagsordningen som regeringen föreslår för Vägverket, (avsnitt 8) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om medel till Göteborgsöverenskommelsen, (avsnitt 10) 12. att riksdagen avslår regeringens hemställan om bemyndigande att flytta pengar mellan anslaget A 2 och anslaget A 4, (avsnitt 8) 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om jämställdhet inom Banverket, (avsnitt 11) 17. att riksdagen beslutar att bemyndiga Banverket att teckna avtal med IBAB för 63 miljoner kronor till stöd för underhåll av Inlandsbanan, (avsnitt 12) 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avtalslängd mellan IBAB och Banverket, (avsnitt 12) 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att förutsättningarna för persontrafik på Inlandsbanan bör beredas ytterligare, (avsnitt 12) 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att ta fram konkreta miljömål för Sjöfarten och redovisa till riksdagen, (avsnitt 13) 21. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ge Sjöfartsverket i uppdrag att utreda höghastighetsfärjornas miljöpåverkan, (avsnitt 13) 22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utreda fritidsbåtarnas miljökostnader, (avsnitt 13) 23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om övergripande mål för Luftfartsverket, (avsnitt 14) 24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Schengenanpassning av de svenska flygplatserna, (avsnitt 14) 25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om investeringar på Arlanda, (avsnitt 14) 26. att riksdagen beslutar om anslaget till PTS i enlighet med vad som föreslås i motionen, (avsnitt 8) 28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att även miljöskäl bör gälla för upphandling av interregional persontrafik, (avsnitt 16) 29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om medel till forskning av el- och hybridfordon. (avsnitt 8) 1997/98:T224 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen beslutar att under anslaget A 1 Vägverket: Admini- strationskostnader inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 1 159 781 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8) 2. att riksdagen beslutar att under anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 11 835 873 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8) 3. att riksdagen beslutar att under anslaget A 3 Banverket: Sektorsuppgifter inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 655 694 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8) 4. att riksdagen beslutar att under anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 6 740 404 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8) 5. att riksdagen beslutar att under anslaget B 4 Bidrag till sjöfarten inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 300 000 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8) 6. att riksdagen avslår regeringens förslag om anslaget C 3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice inom utgiftsområde 22 Kommunikationer i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8) 7. att riksdagen beslutar att under anslaget D 2 Köp av interregional trafik på järnväg inom utgiftsområde 22 Kommunikationer anslå 313 000 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8) 8. att riksdagen beslutar att under anslaget E 4 Bidrag till Sveriges meteo- rologiska och hydrologiska institut inom utgiftsområde 22, Kommunikationer anslå 168 751 000 kr budgetåret 1998 i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8) 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sammanslagning av anslag inom Vägverkets och Banverkets områden, (avsnitt 8) 10. att riksdagen ej bemyndigar regeringen att omfördela medel mellan anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A 4 Investering samt drift och underhåll av statliga järnvägar i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8) 11. att riksdagen ej bemyndigar regeringen att upphandla interregional persontrafik på järnväg i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 8 och 16) 12. att riksdagen godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 13) 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Handelsflottans kultur- och fritidsråd, (avsnitt 13) 14. att riksdagen godkänner övergripande mål, myndighetsmål och verksamhetsinriktning för Luftfartsverket i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 14) 15. att riksdagen godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för Statens järnvägar i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 16) 16. att riksdagen godkänner övergripande mål och ekonomiska mål för Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 17) 1997/98:T231 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen måste redovisa för riksdagen hur bemyndigandet om att överföra medel för investerings-, drifts- och underhållsändamål mellan Vägverket och Banverket utnyttjas, (avsnitt 8) 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Banverket bör initiera projekt som eliminerar diesel i tågtrafiken, (avsnitt 11) 10. att riksdagen beslutar att bidraget till de enskilda vägarna skall uppgå till minst 610 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 9) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om handlingsplan över hur sjöfarten skall minska de miljöskadliga utsläppen, (avsnitt 13) 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den svenska handelsflottans internationella konkurrenssituation, (avsnitt 13) 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att öka tillgängligheten till larmnumret 112 även vid belastning. (avsnitt 15) 1997/98:T306 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att skattefinansierade offentliga företag ej får konkurrera med privata företag. (avsnitt 9) 1997/98:T315 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bidrag till enskilda vägar, (avsnitt 9) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en revision av vägnätet, (avsnitt 9) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en inventering av standarden på det enskilda vägnätet. (avsnitt 9) 1997/98:T319 av Erik Arthur Egervärn (c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag på hur inlösen av Rödöbron kan finansieras. (avsnitt 9) 1997/98:T323 av Agne Hansson m.fl. (c, s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Europavägsnumrering av sträckan London-Göteborg-Jönköping-Västervik-Moskva. (avsnitt 9) 1997/98:T328 av Jan-Olof Franzén och Anders G Högmark (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en översyn av statsbidrag till enskilda vägar. (avsnitt 9) 1997/98:T329 av Torsten Gavelin m.fl. (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en uppgradering av riksväg 45 till Europaväg. (avsnitt 9) 1997/98:T340 av Margareta Andersson (c) och Catarina Rönnung (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ny numrering av väg 127. (avsnitt 9) 1997/98:T342 av Birgitta Gidblom m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om konkurrensutsättningen av Vägverkets produktion. (avsnitt 9) 1997/98:T347 av Berit Andnor m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om inlösen av Rödöbron. (avsnitt 9) 1997/98:T350 av Karin Pilsäter (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förändring i Vägverkets förordning om att inlösa fastigheter innan statlig lånegaranti beslutats. (avsnitt 9) 1997/98:T352 av Eskil Erlandsson och Margareta Andersson (båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av fortsatt anslag till bärighetsförbättringar på det enskilda vägnätet. (avsnitt 9) 1997/98:T411 av Per Lager (mp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär att den utreder och lämnar förslag på hur cyklisterna, som trafikanter, skall kunna ges förbättrade villkor i såväl stad som på landsbygd. (avsnitt 9) 1997/98:T502 av Åke Carnerö (kd) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en översyn av stängsellagarna, (avsnitt 11) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning om betalningsansvaret för stängselkostnader. (avsnitt 11) 1997/98:T503 av Birgitta Hambraeus och Sven Bergström (båda c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om SJ:s skyldighet att hyra ut vagnar som man inte längre använder. (avsnitt 12) 1997/98:T504 av Karl-Erik Persson (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förhandlingar i syfte att återupprätta resgodshanteringen mellan Sverige och kontinenten, (avsnitt 16) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om förhandlingarna med Danmark inte ger önskvärt resultat, omedelbart teckna avtal med DB (Deutsche Bundesbahn) eller annan järnvägsexpeditör om resgodsförbindelser via Trelleborg-Sassnitz. (avsnitt 16) 1997/98:T517 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upphandling av tågtrafik på sträckan Östersund-Sundsvall. (avsnitt 16) 1997/98:T518 av Agne Hansson och Sivert Carlsson (båda c) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Banverket bör initiera projektet Kustpilen med det miljövänliga bränslet rapsmetylester i tågtrafik. (avsnitt 11) 1997/98:T522 av Chatrine Pålsson (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att skapa förutsättningar för en attraktiv turisttrafiksatsning på smalspåret Växjö-Västervik. (avsnitt 11) 1997/98:T531 av Eva Goës m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen beslutar att anslaget till interregional trafik utökas med 5 miljoner kronor för två vagnar till Sundsvall, (avsnitt 16) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att återinföra nattåg längs Norrlandskusten via Sundsvall, (avsnitt 16) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att återinföra nattåg från Dalarna direkt till Göteborg och Malmö. (avsnitt 16) 1997/98:T532 av Bengt Hurtig m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket: Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållningen på Inlandsbanan för tidsperioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp om högst 42 000 000 kr, (avsnitt 12) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att det årliga bidraget till banhållning bör vara 63 000 000 kr, (avsnitt 12) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om infrastrukturinvesteringar längs Inlandsbanan, (avsnitt 12) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen tillsammans med berörda kommuner bör framlägga en utvecklingsplan för Inlandsbanan. (avsnitt 12) 1997/98:T534 av Lars Lilja m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nattågstrafiken. (avsnitt 16) 1997/98:T535 av Per Sundgren m.fl. (v, s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av en satsning på smalspåret Växjö-Västervik, (avsnitt 11) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om uppdrag för berörda statliga myndigheter att ta initiativ till överläggningar med berörda parter i syfte att skapa ett levande trafikerat smalspår från Växjö till Västervik. (avsnitt 11) 1997/98:T536 av Ulf Björklund m.fl. (kd, fp, v, mp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att överföra bandelen Kristinehamn-Mora och samtliga tvärbanor att förvaltas av Inlandsbanan AB, (avsnitt 12) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av upprustning även av bandelarna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare, (avsnitt 12) 3. att riksdagen beslutar att inom ramen för anslag A 4 avsätta 40 miljoner kronor för år 1998, en ökning med 6,7 miljoner kronor, motsvarande ett årligt anslag på 60 miljoner kronor, till Inlandsbanan, (avsnitt 12) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gemensamma överläggningar med alla berörda parter inför ett nytt avtal år 2001. (avsnitt 12) 1997/98:T538 av Carl-Johan Wilson (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen bör pröva om särskilda åtgärder från staten är nödvändiga för att smalspårs-järnvägen Växjö-Västervik skall bevaras. (avsnitt 11) 1997/98:T601 av Kia Andreasson (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att hastighetsbegränsningar för höghastighetsfärjor utarbetas av Sjöfartsverket. (avsnitt 13) 1997/98:T602 av Tom Heyman (m) vari yrkas att riksdagen beslutar avskaffa Gotlandstillägget i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 13) 1997/98:T603 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att flytta de i Stockholm stationerade statsisbrytarna till Luleå. (avsnitt 13) 1997/98:T604 av Inger René och Stig Grauers (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kostnaden för anlöp till svensk hamn. (avsnitt 13) 1997/98:T605 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda s) vari yrkas 1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om återinförande av ett obligatoriskt fritidsbåtregister. (avsnitt 13) 1997/98:T606 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär en utredning om skärpta regler för fritidsbåtar. (avsnitt 13) 1997/98:T607 av Lisbet Calner m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om säkerhet på sjön. (avsnitt 13) 1997/98:T608 av Agneta Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om etablering av ett statligt båtregister. (avsnitt 13) 1997/98:T609 av Lilian Virgin m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att arbetet med att komma till rätta med oljeutsläpp måste fortsätta, (avsnitt 13) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om pant på oljespill. (avsnitt 13) 1997/98:T610 av Ingrid Burman m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om principerna för stödet till godstransporter i Gotlandstrafiken, (avsnitt 13) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utredning av villkoren för flygtrafiken till och från Gotland. (avsnitt 14) 1997/98:T611 av Mats Odell (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en skyndsam revidering av sjöfartsavgiftssystemet. (avsnitt 13) 1997/98:T612 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts under avsnittet Utveckling av handelsflotta, sjösäkerhet och utbildning, (avsnitt 13) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts under avsnittet bekämpa fiffelflaggen och andraregistren, (avsnitt 13) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om under avsnittet problemet Norge, (avsnitt 13) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts under avsnittet mer rederistöd, (avsnitt 13) 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om civil isbrytning. (avsnitt 13) 1997/98:T613 av Lars Lilja m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om beskattning och registrering av fritidsbåtar. (avsnitt 13) 1997/98:T614 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär en utredning med uppgift att se på katamaraners miljöpåverkan och hur denna skall kunna minimeras. (avsnitt 13) 1997/98:T615 av Erling Bager (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statsbidrag till godsfärjor i Göteborgs skärgård. (avsnitt 9) 1997/98:T616 av Erling Bager och Kenth Skårvik (båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statens medverkan i undersökningen om hur fiskefartyget Novi förliste. (avsnitt 13) 1997/98:T618 av Sten Andersson (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ansvaret vid oljeutsläpp. (avsnitt 13) 1997/98:T619 av Karin Olsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om minskade utsläpp från sjöfarten. (avsnitt 13) 1997/98:T620 av Karl-Göran Biörsmark och Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om användandet av den nordiska svansymbolen på fartyg. (avsnitt 13) 1997/98:T621 av Kerstin Warnerbring (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om åtgärder för att stoppa oljeläckaget från fartyget Vapper, (avsnitt 13) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om föreskrifter angående förfarandet vid miljöhot från sjunkna fartyg. (avsnitt 13) 1997/98:T623 av Erling Bager (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartspolitik, (avsnitt 13) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bidrag till sjöfarten, (avsnitt 13) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en anpassning till EU:s riktlinjer för sjöfarten, (avsnitt 13) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ytterligare analys av nytt avgiftssystem. (avsnitt 13) 1997/98:T704 av Inger Lundberg m.fl. (s) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om EU-bidrag till investeringar i infrastruktur. (avsnitt 14) 1997/98:T707 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om total nykterhet för piloter. (avsnitt 14) 1997/98:T708 av Kristina Zakrisson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behov av förlängning av start- och landningsbanan vid Kiruna flygplats. (avsnitt 14) 1997/98:T709 av Agne Hansson (c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär en utredning om möjligheterna att sänka avgifterna för flygtrafiken på Visby flygplats i syfte att minska flygpriserna till och från Gotland. (avsnitt 14) 1997/98:T904 av Tom Heyman och Göran Lindblad (båda m) vari yrkas att riksdagen avslår bemyndigande om statlig borgen i enlighet med vad som framförts i motionen. (avsnitt 10) 1997/98:T907 av Nils-Göran Holmqvist m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om försöksverksamhet med nya former för arbetspendling i Örebro län. (avsnitt 17) 1997/98:T913 av Agne Hansson och Roland Larsson (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en översyn av regelverket för uppdragsmyndigheter, (avsnitt 17) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om formerna för finansiering av investeringar för utveckling av forskningsutrustning, (avsnitt 17) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en översyn av de ekonomiska villkoren vid en samverkan mellan universitet/högskolor och uppdragsfinansierade forsknings-institut, (avsnitt 17) 4. att riksdagen till A 2 Väghållning och statsbidrag för budgetåret 1998 anvisar 3 000 000 kr mindre än vad regeringen föreslagit eller således 11 832 873 000 kr, (avsnitt 8) 5. att riksdagen till E 1 Statens väg- och transportforskningsinstitut för budgetåret 1998 anvisar 3 000 000 kr utöver vad regeringen föreslagit eller således 32 203 000 kr. (avsnitt 8) 1997/98:T918 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till en förändrad organisation av de utredande och granskande inspektionerna och Haverikommissionen i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 14) 1997/98:A455 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) vari yrkas 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Sjöfartsverket och båtlivet, (avsnitt 13) 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den kustnära sjöfarten, (avsnitt 13) 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljödifferentierade farledsavgifter, (avsnitt 13) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om infrastruktur och hamnar. (avsnitt 13) 1997/98:A457 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upprustning och framtida utveckling av Inlandsbanan. (avsnitt 12) 1997/98:Fö723 av Christina Pettersson och Eva Arvidsson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en garanterad sjösäkerhet. (avsnitt 13) 1997/98:Sk636 av Ulla Löfgren m.fl. (m) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bidrag till enskilda vägar. (avsnitt 9) 1997/98:Ub708 av Britt-Marie Danestig m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att statliga företag inte bör diskriminera studenter med föräldra- ansvar. (avsnitt 16)
Utskottet
Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
Inledning I avsnitten 1-7 redovisas regeringens och motionernas förslag till medelsanvisningar för budgetåret 1998 inom utgiftsområdet. I avsnitt 8 redovisas utskottets ställningstagande till dessa förslag. De yrkanden som behandlas är: - proposition 1997/98:1, utgiftsområde 22, yrkandena 3 och 35, - 1997/98:T213, yrkandena 16 och 30, av Mats Odell m.fl. (kd), - 1997/98:T214, yrkandena 26 och 27, av Kenth Skårvik m.fl. (fp), - 1997/98:T216, yrkandena 6-10 och 14, av Johan Lönnroth m.fl. (v), - 1997/98:T220, yrkandena 1-2, 6, 12, 26 och 29, av Birger Schlaug m.fl. (mp), - 1997/98:T224, yrkandena 1-10 och 11 (delvis) av Per Westerberg m.fl. (m), - 1997/98:T231, yrkande 7, av Elving Andersson m.fl. (c), - 1997/98:T913, yrkandena 4 och 5, av Agne Hansson och Roland Larsson (båda c).
1 Vägverket Medel för Vägverkets verksamhet anvisas för närvarande under följande sex anslag: A 1 Vägverket Aministrationskostnader, A 2 Drift och underhåll av statliga vägar, A 3 Byggande av vägar, A 4 Byggande av länstrafikanläggningar, A 5 Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar, A 6 Vägverket: Kostnader för registerverksamhet. Regeringen föreslår att de sex anslagen ersätts av två, varav det ena för Vägverkets förvaltning (Administration) och ett för Vägverkets verksamhet (Väghållning och statsbidrag)
1.1. Anslaget Vägverket: Administration
1.1.1 Regeringens förslag Regeringen framhåller att administrationsanslaget tidigare bekostade endast vissa gemensamma förvaltningskostnader, medan övriga administrationskostnader fördelades på de olika verksamhetsanslagen. Den nya anslagskonstruktionen innebär att anslaget för administration bekostar verkets samtliga indirekta kostnader i form av administration, planering och uppföljning, funktionellt stöd samt utveckling av Vägverket. Regeringen föreslår ett ramanslag på 1,2 miljarder kronor.
1.1.2 Motionsförslag Moderaterna (motion 1997/98:T224), Folkpartiet (motion 1997/98:T214), Vänsterpartiet (motion 1997/98:T216), Miljöpartiet (motion 1997/98:T220) och Kristdemokraterna föreslår en reduktion av anslaget med 50, 70, 44, 165 respektive 100 miljoner kronor.
1.2 Anslaget Väghållning och statsbidrag
1.2.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår ett ramanslag på 11,8 miljarder kronor och framhåller att det ankommer på den att slutgiltigt fördela anslaget på poster i syfte att uppnå ett effektivt nyttjande av anvisade medel och därmed möjlighet till största möjliga måluppfyllelse av riksdagens trafikpolitiska beslut. Anslagsposterna och deras beräknade storlek redovisas enligt följande. _____________________________________________________________
1 Sektorsuppgifter 887 mkr 2 Statlig väghållning 2.1 Investering i nationell plan 2 334 mkr 2.2 Investeringar i regional plan 1 872 mkr 2.3 Drift och underhåll 5 279 mkr 3 Myndighetsutövning 271 mkr 4 Bidrag 4.1 Drift och byggande av enskilda vägar 593 mkr 4.2 Storstadsöverenskommelser 200 mkr 4.3 Kollektivtrafikanläggningar 175 mkr 4.4 Förbättring av miljö och trafiksäkerhet 200 mkr 4.5 Ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken 25 mkr _____________________________________________________________
1.2.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att Folkpartiet vill skjuta tyngdpunkten i infrastrukturinvesteringarna till slutet av perioden 1998-2007. Folkpartiet anser därför att anslaget bör minskas med 1,8 miljarder kronor jämfört med regeringens förslag. I motion 1997/98:T216 (v) yrkas att anslaget minskas med 2,3 miljarder kronor. Enligt motionen är det svenska vägnätet i stort sett färdigbyggt. Drift och underhåll måste hållas på en rimlig nivå och flaskhalsar byggas bort. Enligt motion 1997/98:T220 (mp) bör anslaget minskas med 1,4 miljarder kronor. En kraftig bantning bör ske av planerade projekt. Medel som frigörs bör i stället tillföras de regionala planeringsramarna. Miljöpartiets trafikpolitik syftar till att minska såväl användningen av bilen som transportmedel som att effektivisera den bilism som är nödvändig. I motion 1997/98:T913 (c) yrkas att anslaget minskas med 3 miljoner kronor och att dessa medel förs över till Statens väg- och transportforskningsinstitut.
2 Banverket
2.1 Anslaget Banverket: Sektorsuppgifter Anslaget finansierar Banverkets kostnader för banfördelning, trafikledning samt vissa åtgärder inom ramen för Banverkets sektorsansvar. Från anslaget finansieras även Järnvägsinspektionens verksamhet samt ges bidrag till Inlandsbanan.
2.1.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår ett ramanslag för Banverkets sektorsuppgifter på 756 miljoner kronor.
2.1.2 Motionsförslag Förslag om minskade anslagsanvisningar till Banverkets sektorsuppgifter redovisas i tre motioner. I motionerna 1997/98:T213 (kd) och 1997/98:T224 (m) föreslås att regeringens medelsberäkning minskas med 100 miljoner kronor. Besparingen kan enligt motion 1997/98:T224 (m) uppnås genom att Banverket koncentrerar sig på sina primära uppgifter och effektiviserar sin verksamhet. En effektivisering av Banverkets verksamhet utpekas också i motion 1997/98:T213 (kd) som en verksam åtgärd för att uppnå den föreslagna anslagsminskningen. I motion 1997/98:T214 (fp) föreslås att Banverket åläggs ett besparingskrav på att effektivisera sin verksamhet. Därmed bedöms att anslaget kan reduceras med 50 miljoner kronor.
2.2 Anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar Från anslaget finansieras investeringar och underhåll i det statliga järnvägsnätet samt kapitalkostnader för bl.a. eldriftsanläggningar och vissa särskilda investeringsprogram.
2.2.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår ett ramanslag för investeringar och underhåll av statliga järnvägar på 7 490 miljoner kronor. För att genomföra de mest angelägna utbyggnaderna förutser regeringen att en stor del av anslagskrediten måste utnyttjas. Enligt regeringen innebär anslagsberäkningen att nivån för drifts- och underhållsåtgärder kommer att bli oförändrad jämfört med innevarande budgetår.
2.2.2 Motionsförslag Förslag om minskade medelsanvisningar för investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar redovisas i två motioner. I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att genom en lägre investeringsnivå och ökad konkurrensupphandling av drift och underhåll bör utgifterna kunna minskas. Målet bör vara att alla drifts- och anläggningsarbeten upphandlas i konkurrens. Samtidigt bör Banverkets produktionsverksamhet bolagiseras och på sikt privatiseras. Vidare bör en översyn göras av de planerade nyinvesteringarna så att projekt som är samhällsekonomiskt motiverade utifrån transporteffektivitet, miljö- och säkerhetsskäl prioriteras. För år 1998 föreslås mot denna bakgrund en besparing med 750 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag. I motion 1997/98:T214 (fp) föreslås, med hänsyn till det statsfinansiella läget, att investeringarna i trafikens infrastruktur genomförs långsammare och att tyngdpunkten förskjuts mot den senare delen av den tioåriga planeringsperioden. Därmed beräknas att anslaget till investeringar och till drift och underhåll av statliga järnvägar kan minskas med 1 490 miljoner kronor för budgetåret 1998. Förslag om ökade medelsanvisningar för investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar redovisas i två motioner. I motion 1997/98:T216 (v) framhålls att järnvägstrafiken svarar för en alldeles för liten del av godstransporterna och persontrafiken. Med hänsyn till järnvägens stora potential bör därför underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet prioriteras. Motionärerna förordar mot denna bakgrund en ökning av anslaget med 910 miljoner kronor. I motion 1997/98:T220 (mp) förordas att ett omfattande investeringspro-gram genomförs på ett ekologiskt riktigt sätt, i snabb men jämn takt och med en god kostnadsuppföljning. Regeringens medelsberäkning bör därför räknas upp med 2 100 miljoner kronor.
3 Sjöfart
3.1 Anslaget Ersättning för fritidsbåtsändamål Från anslaget finansieras tjänster inom Sjöfartsverkets verksamhetsområde, bl.a. för fritidsbåtssektorn, som inte finansieras via handelssjöfarten. Regeringen föreslår för nästa budgetår ett obetecknat anslag på 44,4 miljoner kronor, vilket motsvarar anslagsnivån för innevararande budgetår.
3.2 Anslaget Transportstöd till Gotland Från anslaget ges bidrag för person- och godsbefordran i linjeterafiken på Gotland. Regeringen föreslår ett ramanslag på 175 miljoner kronor.
3.3 Anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m. Under anslaget utgår bidrag till täckande av underskott för drift av Trollhätte och Säffle kanaler samt ersättning till Vänerns Seglationsstyrelse. För budgetåret 1998 föreslår regeringen att riksdagen anvisar ett obetecknat anslag på 62,7 miljoner kronor.
3.4 Anslaget Bidrag till sjöfarten
3.4.1 Regeringens förslag I december 1996 antog riksdagen ett sjöfartspolitiskt beslut (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97/:TU1, rskr. 1996/97:115) som innebär att staten är beredd att skapa långsiktighet och rimliga konkurrensvillkor för den svenska handelssjöfarten för åren 1997-2001. I linje med detta beslut föreslår regeringen att riksdagen för nästa budgetår anvisar ett ramanslag på 400 miljoner kronor.
3.4.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att den form av företagssubventioner som bidraget till sjöfarten innebär inte leder till ett effektivt resursutnyttjande i samhällsekonomin. Sverig bör i stället verka i internationella sammanhang, inte minst inom EU, för att skapa internationellt likvärdiga konkurrensvillkor för rederinäringen. Stödet bör avvecklas inom en period av två år. För nästa budgetår föreslår Moderaterna att riksdagen anvisar 300 miljoner kronor, dvs. 100 miljoner kronor mindre än vad regeringen föreslår.
4 Luftfart
4.1 Anslaget Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen Anslaget disponeras av Luftfartsverket och får efter beslut av regeringen användas för regionalpolitiskt stöd till huvudmännen för kommunala flygplatser i skogslänen.
4.1.1 Regeringens förslag Enligt regeringen saknas - i avvaktan på de bedömningar som avses göras inom ramen för den trafikpolitiska propositionen år 1998 - skäl att ompröva anslagets storlek. Stödet bör således bestämmas till 15,2 miljoner kronor.
4.1.2 Motionsförslag I motionerna 1997/98:T216 (v) och 1997/98:T213 (kd) yrkas att anslaget för nästa budgetår beräknas till 30,2 miljoner kronor.
5 Post- och telekommunikation
5.1 Anslaget Post- och telestyrelsen Post- och telestyrelsen (PTS) är sektorsmyndighet på teleområdet och tillsyns- och tillståndsmyndighet på postområdet. Myndighetens uppgift är att bla. utöva tillsyn över operatörerna på post- och telemarknaderna. Myndigheten upphandlar vidare viktiga tjänster för handikappade samt åtgärder för totalförsvarets behov på post- och telemarknaderna. PTS har för närvarande ca 160 anställda.
5.1.1 Regeringens förslag Regringen framhåller att PTS övergripande mål är att på postområdet verka för en väl fungerande post- och kassaservice för alla enligt de mål som anges i postlagen. På tele- och radioområdet skall PTS verka för att enskilda och myndigheter i landets alla delar skall ha tillgång till effektiva telekommunikationer i enlighet med de fastlagda telepolitiska målen samt verka för ett effektivt utnyttjande av möjligheterna till radiokommunikation och andra användningar av radiovågor. PTS skall tillgodose funktionshindrade personers behov av post- och telekommunikationer. Verksamheten inom PTS skall huvudsakligen finansieras med avgifter som inlevereras på särskild inkomsttitel. Förvaltningskostnader för verksamheterna samhällsåtaganden och totalförsvar finansieras dock med skattemedel. För nästa budgetår föreslår regeringen ett ramanslag på 157 miljoner kronor.
5.1.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att riksdagen minskar anslaget med 10 miljoner kronor i förhållande till regeringens förslag. Enligt motionen går det att göra en sådan besparing utan att service och funktion försämras.
5.2 Anslaget Upphandling av särskilda samhällsåtaganden Anslaget skall genom upphandling trygga funktionshindrades behov av effektiva telekommunikationer och postservice.
5.2.1 Regeringens förslag Från och med år 1997 är anslaget för upphandling av samhällsåtaganden utformat så att myndigheten friare kan prioritera mellan post- och teleområdet. På postområdet har PTS upphandlat portobefriade försändelser mellan synskadade, förmedling av blindskriftsförsändelser till och från vissa institutioner samt utökad post- och kassaservice till äldre och funktionshindrade personer i glesbygd. På teleområdet har PTS, fr.o.m. år 1997, upphandlat sjukvårsupplysning för texttelefonanvändare samt förmedling av texttelefoni m.m. Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar ett ramanslag på 157,5 miljoner kronor.
5.2.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att riksdagen anvisar 5 miljoner kronor mer än vad regeringen föreslagit.
5.3 Anslaget Rikstäckande betalnings- och kassaservice Enligt riksdagens beslut skall PTS fr.o.m. den 1 januari upphandla den del av den rikstäckande kassaservicen som i dag ersätts av staten via detta anslag.
5.3.1 Regeringens förslag Regeringen anser att det är av största vikt att betalnings- och kassaservicen säkerställs. Med anledning av att regeringen planerar att till riksdagen överlämna en proposition om ändringar i postlagen våren 1998 anser regeringen att PTS upphandling av rikstäckande betalnings- och kassaservice bör uppskjutas och nuvarande ordning med ersättning till Posten bibehållas tills vidare. För budgetåret 1998 föreslår regeringen att riksdagen anvisar ett ramanslag på 200 miljoner kronor.
5.3.2 Motionsförslag Enligt motion 1997/98:T224 (m) är Postens ekonomiska redovisning fortfarande sådan att det inte går att klargöra om viss grundläggande verksamhet verkligen behöver statliga subventioner. Till dess att Posten AB kunnat belägga att det finns behov av stöd bör ingen ersättning utgå anser Moderaterna.
5.4 Anslaget Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal Anslaget används till ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal. För budgetåret 1998 föreslår regeringen att riksdagen anvisar ett ramanslag på 140 miljoner kronor.
5.5 Anslaget Informationsteknik: Telekommunikationer m.m. Regeringen anser att IT-kommissionen bör finansieras via detta anslag under år 1998. IT-kommissionen skall enligt sina tilläggsdirektiv lämna slutrapport den 31 maj 1998. Regeringen kommer att avsätta medel från anslaget beträffande eventuella kvarstående frågor från IT-kommissionen. Medlen kommer därutöver att användas till att förverkliga regeringens IT-politik genom exempelvis utredningar, samordningsinsatser, uppdrag till myndigheter samt stöd till projekt. Regeringen föreslår därför att anslaget används för att stödja en fortsatt IT-utveckling i enlighet med vad som förordas i IT-propositionen (prop. 1995/96:125, bet. 1995/96:TU19, rskr. 1995/96:282). För nästa budgetår bör enligt budgetpropositionen riksdagen anvisa ett ramanslag på 25 miljoner kronor.
6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
6.1 Anslaget Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier SJ-koncernen består av affärsverket SJ, som är moderföretag, och AB Swedcarrier, som är helägt av affärsverket och fungerar som ett sammanhållande företag för SJ:s bolagsgrupp. Järnvägstrafiken är koncentrerad till affärsverket SJ. Anslaget används för att möjliggöra en resultatutjämning inom koncernen då AB Swedcarrier inte står i ett skatterättsligt koncernförhållande till affärsverket SJ. Regeringen föreslår att SJ även fortsättningsvis bör få tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges från AB Swedcarrier till affärsverket SJ. För budgetåret 1998 beräknas ett ramanslag på 200 miljoner kronor för ändamålet.
6.2 Prisstöd till Statens järnvägar Enligt motion 1997/98:T216 (v) avstår många i dag från järnvägsresor på grund av att SJ tar ut alltför höga priser. För att förändra trafikanternas resvanor och bryta trenden mot ökad vägtrafik krävs därför att järnvägstrafiken stimuleras. Såväl samhällsekonomiska som miljömässiga skäl talar dessutom för att det järnvägsnät som redan finns utnyttjas väl. Mot denna bakgrund bör ett prisstöd införas till SJ:s persontågstrafik för att främja fler järnvägsresor. För budgetåret 1998 föreslår motionärerna att 200 miljoner kronor anvisas till SJ under ett nytt anslag så att det blir billigare att åka tåg.
6.3 Borttagande av banavgifter För att stimulera till ökade godstransporter med järnväg och skapa mer rättvisa konkurrensvillkor föreslås i motion 1997/98:T216 (v) att banavgifterna tas bort för SJ:s godstrafik. Ett nytt anslag på 345 miljoner kronor föreslås därför föras upp på statsbudgeten för budgetåret 1998.
6.4 Anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg Anslaget används för upphandling av regionalpolitiskt angelägen interregional persontrafik på järnväg samt flygtrafik mellan Umeå och Östersund. Vidare utbetalas från anslaget drift- och investeringsbidrag till tågtrafiken på Inlandsbanan.
6.4.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår ett anslag på 413 miljoner kronor för budgetåret 1998. Medelsberäkningen grundas på att avtal tecknats om dels interregional järnvägstrafik på 11 linjer, dels flygtrafik mellan Östersund och Umeå.
6.4.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att transportmedlen bör konkurrera på lika villkor. Köp av olönsam järnvägstrafik kan därför inte motiveras så länge inte andra lösningar tillåts eller prövas. Enligt motionärerna kan konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg mycket väl leda till att nya trafikoperatörer kan köra nu olönsamma sträckor på kommersiella villkor. En avreglering av långväga busstrafik kan också möjliggöra trafik utan behov av statliga subventioner. För år 1997 föreslås mot denna bakgrund att regeringens förslag till anslag minskas med 100 miljoner kronor till 313 miljoner kronor. Enligt motion 1997/98:T220 (mp) bör statens köp av interregional persontrafik inte bara ses som ett regionalpolitiskt medel utan även som ett miljöpolitiskt instrument. Motionärerna föreslår därför en ökning av anslaget för tågupphandling med 147 miljoner kronor i jämförelse med regeringens förslag. Därmed bedöms att tågtrafiken kan utvecklas på bl.a. strategiska sträckor för arbetspendling. Medelsökningen gör det också möjligt att behålla nattågstrafiken till och från Norrland.
6.5 Anslaget Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik Från anslaget ges statsbidrag i enlighet med gällande avtal till vissa trafikhuvudmän under i huvudsak en tioårsperiod för att de tagit över ansvaret för persontrafiken utmed 18 länsjärnvägar. För 17 av de 18 linjerna upphör av- talen år 2000. Vidare ersätts från anslaget trafikhuvudmännen längs Inlandsbanan med 36 miljoner kronor i prisnivån 1991/92 för att de tagit över ansvaret för persontrafiken utmed banan.
6.5.1 Regeringens förslag I enlighet med gällande avtal föreslår regeringen för nästa budgetår ett anslag på 209,5 miljoner kronor.
6.5.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T216 (v) framhålls att kollektivtrafiken är mycket viktig och bör utökas. Framför allt i större städer bör billiga och effektiva kollektiva trafiksystem skapas. Mot den bakgrunden föreslås en ökning av anslaget med 150 miljoner kronor för budgetåret 1998.
6.6 Viss internationell verksamhet Anslaget disponeras av Regeringskansliet för kostnader för bl.a. medlemsavgifter och resor förenade med Sveriges deltagande i internationella organisationer m.m. Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar ett ramanslag på 7,5 miljoner kronor.
6.7 Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst Regeringen föreslår att anslaget för nästa budgetår beräknas till 285 000 kr.
7 Kommunikationsforskning och meteorologi
7.1 Anslaget Statens väg- och transportforskningsinstitut Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) utför kvalificerad tillämpad forskning och utveckling åt myndigheter och andra uppdragsgivare. Intäkterna från avgiftsfinansierad verksamhet skall uppgå till minst 70 % av institutets totala intäkter. Anslaget skall användas för myndighetsuppgifter samt för att täcka vissa övriga kostnader för kompetensutveckling, särskild utrustning, lokaler och administration.
7.1.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår ett ramanslag för VTI på 29,2 miljoner kronor. Förslaget innebär en minskning med 3 miljoner kronor jämfört med anslaget för år 1997. Neddragningen motiveras med det av riksdagen fastlagda allmänna besparingskravet på statlig konsumtion. Av budgetpropositionen framgår att VTI har uppfyllt motsvarande besparingskrav för år 1997.
7.1.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att anslaget räknas upp med 2 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag. Medlen bör enligt motionärerna användas främst för forskning rörande miljöanpassning och miljöinnovationer inom transportsektorn. I motion 1997/98T913 (c) föreslås att anslaget beräknas till 32,2 miljoner kronor, vilket motsvarar en höjning med 3 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag och att denna ökning finansieras genom en lika stor ned- dragning av anslaget Väghållning och statsbidrag (yrkandena 4 och 5). Motionsförslaget motiveras med att Vägverket i februari 1996 införde ett beställningsstopp och att detta medförde ett betydande underskott i den uppdragsfinansierade verksamheten. Det försämrade resultatet, som också återspeglas i halvårsrapporten för år 1997, beror således på faktorer som institutet inte har kunnat påverka, hävdar motionärerna.
7.2 Anslaget Kommunikationsforskningsberedningen, m.m. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) planerar, initierar, stöder och samordnar övergripande kommunikationspolitiskt motiverad forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet. KFB svarar också för information och dokumentation inom forskningsområdet. Av anslaget skall under budgetåren 1997-1999 i genomsnitt minst 30 miljoner kronor per år användas till större forsknings-, utvecklings- eller demonstrationsprojekt avseende kollektivtrafik och samhällsbetalda resor. Beredningen kan dock besluta om en annan fördelning under enskilda budgetår.
7.2.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår ett ramanslag till KFB på 146,8 miljoner kronor, vilket innebär en minskning med 4 miljoner kronor jämfört med anslaget för år 1997. Utgiftsprognosen för sistnämnda budgetår pekar på att utgifterna kommer att överstiga anslaget med närmare 40 miljoner kronor.
7.2.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T220 (mp) yrkas att anslaget räknas upp med 3 miljoner kronor, jämfört med regeringens förslag. Anslagshöjningen bör användas främst för forskning om miljöanpassning och för miljöinnovationer. I samma motion föreslås att riksdagen inrättar ett nytt anslag, benämnt Forskning om el- och hybridfordon, och under detta anvisar 20 miljoner kronor för budgetåret 1988. Det är enligt motionärerna viktigt att Sverige kontinuerligt kan bedriva forskning av detta slag, bl.a. därför att området i internationellt perspektiv är under stark utveckling.
7.3 Anslaget Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) Till SIKA:s uppgifter hör att samla in, sammanställa, utveckla, analysera och sprida planerings- och beslutsunderlag som behövs för att uppfylla de mål som statsmakterna har lagt fast för kommunikationssektorns utveckling. SIKA skall därvid särskilt verka för en samordning av planeringsunderlag och den statliga investeringsplaneringen. Vidare skall institutet bidra till att samhällets behov av grundläggande statistik om kommunikationerna och kommunikationsinfrastrukturen tillgodoses. För att SIKA skall kunna genomföra en ökad satsning på metodutveckling samt på uppföljning och utvärdering föreslår regeringen att SIKA:s anslag för år 1998 förstärks med 5,7 miljoner kronor jämfört med år 1997. Anslaget bör enligt regeringen uppgå till 37,2 miljoner kronor.
7.4 Anslaget Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) har som övergripande mål att för väder- och vattenberoende verksamheter till lägsta möjliga kostnad producera planerings- och beslutsunderlag av bestämd kvalitet och bestämt innehåll. Anslaget skall användas till uppgifter som är nödvändiga för att tillgodose samhällets allmänna behov av prognoser, varningar och beredskap (den s.k. infrastrukturen) samt till samhällsnödvändiga uppgifter som nyttiggör SMHI:s kompetens. SMHI:s övriga verksamhet, uppdragsverksamhet och affärsverksamhet, finansieras med avgifter. I uppdragsverksamheten ställs krav på full kostnadstäckning. Affärsverksamheten bedrivs på kommersiella villkor på en helt eller delvis konkurrensutsatt marknad.
7.4.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår att de två nuvarande anslagen Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut och EUMETSAT, WMO och ECMWF slås samman till ett anslag, benämnt Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m. och att detta anslag förs upp med 188,8 miljoner kronor för år 1998. I det föreslagna beloppet, som är 2,8 miljoner kronor högre än summan av de två nuvarande anslagen, inkluderas enligt regeringen den uppräkning av anslaget som varit nödvändig för att uppnå neutralitet på statsbudgeten med anledning av en av SMHI föreslagen modell för avkastningskrav.
7.4.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T224 (m) uttalas att för närvarande mindre än hälften av SMHI:s verksamhet är anslagsfinansierad. Motionärerna anser det angeläget att SMHI successivt bedriver sin verksamhet i mer affärsmässiga former och föreslår därför en utgiftsminskning som kan förväntas motsvara vad SMHI kan kompensera med ökad intäktsfinansiering och effektivisering. Enligt motionärerna bör anslaget bestämmas till 168,8 miljoner kronor, innebärande en minskning om 20 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag.
8 Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna
8.1 Inledning Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för nästa budgetår för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor i enlighet med regeringens förslag (prop. 1997/98:1, bet. 1997/98:FiU1, rskr. 1997/98:00). Utgiftsområdet kommunikationer omfattar vägtrafik, järnvägstrafik, sjöfart, luftfart, postbefordran, telekommunikationer och övergripande informationsteknikfrågor. I utgiftsområdet ingår också sektorsforskning och miljöfrågor. I avsnitten 1-7 ovan redovisas samtliga i budgetpropositionen föreslagna medelsanvisningar för budgetåret 1998 inom utgiftsområdet. Vidare redovisas de olika motionernas förslag till medelsanvisningar för samma år. I avsnitt 8 nedan tar utskottet ställning till samtliga dessa förslag. Utskottets förslag till medelsanvisningar redovisas i en bilaga till betänkandet.
8.2 Utgångspunkter för utskottets ställningstagande Anslagen inom utgiftsområdet skall användas för att förverkliga de olika mål som finns inom området.
Det trafikpolitiska målet Nu gällande mål som härrör från det trafikpolitiska beslutet år 1988. Medborgarna och näringslivet i hela landet skall erbjudas en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. Detta mål vidareutvecklas i fem delmål. * Transportsystemet skall utformas så att medborgarna och näringslivets *grundläggande transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt *(tillgänglighet). * Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivare resursutnyttjande i samhället som helhet (effektivitet). * Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerheten i trafiken (säkerhet). * Transportsystemet skall utvecklas så att en god miljö och hushållningen med naturresurser främjas (miljö). * Transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans (regional balans).
Det telepolitiska målet Enskilda och myndigheter i landets olika delar skall ha tillgång till effektiva telekommunikationer.
Det postpolitiska målet I landet skall det finnas en rikstäckande postservice som innebär att brev, andra adresserade försändelser som väger högst två kilo och paket kan nå alla oavsett adressort. Det skall finnas en möjlighet för alla att få sådana försändelser befordrade till enhetliga och rimliga priser. Det skall därvid finnas möjlighet att försäkra försändelser och att få kvitto från mottagaren på att en försändelse tagits emot.
Prioriteringar för år 1998 Av propositionen framgår att regeringen gör följande prioriteringar för år 1998: - Regeringen kommer att lämna ett samlat förslag till riksdagen våren 1998om den framtida trafikpolitiken. Målet är att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem som främjar välfärd och tillväxt. Förslaget kom- mer att vara en del av regeringens arbete med att skapa en ekologiskt håll- bar utveckling inom olika samhällsområden. - Åtgärderna i infrastrukturen bör bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet, leda till förbättrad transportkvalitet, öka infrastrukturens miljöanpassning, minska störningarna från trafikbuller samt utformas med utgångspunkt i högsta ambition för trafiksäkerheten. - I EU-samarbetet kommer följande områden att prioriteras - informationssamhället, - åtgärder för en mer rättvisande prissättning på transporter, - etablering och utveckling av nord-sydliga transportkorridorer i Europa, - fordons- och bränslefrågor från trafiksäkerhets-, miljö-, industri- och konsumentperspektiv samt harmonisering av regler och regeltillämpning för yrkesmässig trafik. - Regeringen anser att ett fortsatt statligt stöd behövs för att säkerställa In- landsbanans funktion i det nationella järnvägssystemet. - Regeringen har för avsikt att under våren 1998 lämna förslag till föränd- ringar och anpassningar i postlagen för att precisera statens ansvar för att säkerställa att de postpolitiska målen uppfylls. - En anpassning av svenska flygplatser för att uppfylla Schengenavtalets krav kommer att påbörjas under år 1998. - Huvudinriktningen för den nationella IT-strategin är att stimulera använd- ningen av informationsteknik på ett sätt som främjar kreativitet, tillväxt och sysselsättning. Regeringen kommer aktivt att följa utvecklingen av omställningen av datorsystemet till år 2000 samt vid behov vidta erforder- liga åtgärder. Det anförda har varit utgångspunkt för utskottets och regeringens ställningstaganden, såväl till ramen för utgiftsområdet som till de förslag till medelsanvisningar för budgetåret 1998 som redovisas i det följande.
8.3 Väg och järnväg I mars 1997 fattade riksdagen beslut om inriktningen av infrastrukturinve- steringarna för perioden 1998-2007 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). Åtgärderna i infrastrukturen skall bidra till tillväxt och sysselsättning i alla delar av landet, leda till förbättrad transportkvalitet, öka infrastrukturens miljöanpassning, minska störningarna från trafikbuller samt utformas med utgångspunkt från högsta ambition för trafiksäkerheten. Enligt riksdagsbeslutet skall 190 miljarder kronor användas för att förverkliga dessa mål under tioårsperioden. Av medlen skall 98,5 miljarder kronor användas för nyinvesteringar och förbättringar av befintlig infrastruktur, främst vägar och järnvägar. 83 miljarder kronor skall användas för drift- och underhållsåtgärder. Resterande 8,5 miljarder kronor skall användas för vissa kompletterande åtgärder som minskar vägtrafikens miljöpåverkan och ökar dess säkerhet. Regeringens förslag till medelsanvisningar för nästa budgetår under avsnittet Väg och järnväg har som utgångspunkt att riksdagens beslut om inriktningen av satsningarna på infrastrukturen under de närmaste tio åren skall genomföras. Som framgår av avsnitt 7 föreslår regeringen att riksdagen för nästa budgetår anvisar 11,8 miljarder kronor under anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag och 7,5 miljarder kronor under anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Folkpartiet liberalerna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna föreslår samtliga att väganslaget reduceras med ca 2 miljarder kronor jämfört med regeringens förslag. Moderata samlingspartiet och Folkpartiet föreslår vidare att anslaget för investeringar i och underhåll av järnvägar reduceras. Vänsterpartiet och Miljöpartiet föreslår däremot en kraftig ökning av detta anslag. Riksdagsbeslutet i mars 1997 om inriktningen av infrastruktursatsningarna under de kommande tio åren innebär en kraftfull och nödvändig satsning för att skapa möjligheter för ekonomisk tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen välfärd i landets olika delar. Beslutet innebar att ungefär lika stora resurser skall satsas på vägar som på järnvägar. Att som flera partier gör förorda att väganslaget nästa budgetår reduceras med 2 miljarder kronor anser utskottet vara oansvarigt. Det kommer att betyda att pågående projekt inte kan fullföljas inom rimlig tid, något som enligt utskottets mening leder till misshushållning med samhällets resurser. Vinsterna av samhällsbyggandet uppkommer ju i huvudsak först då de olika sträckorna är färdigbyggda. Sådana neddragningar innebär också att underhållet av vägarna eftersätts vilket medför att de befintliga vägarna förfaller. Det har tidigare funnits en bred samsyn i riksdagen om det angelägna i att förstärka underhållsinsatserna. Utskottet anser, i likhet med regeringen, att det är angeläget att den av riksdagen tidigare beslutade inriktningen på ökat underhåll av de statliga vägarna kan genomföras som planerat, med start år 1998. En reducering av väganslaget innebär också att sysselsättningen försvagas, vilket utskottet anser måste undvikas. Satsningar på järnvägsinvesteringar utöver regeringens förslag, som Vänsterpartiet och Miljöpartiet föreslår, anser utskottet inte nu vara möjliga av statsfinansiella skäl. Utskottet vill framhålla att anslagen till järnvägsbyggandet har ökat kraftigt under senare år. Därigenom har många angelägna byggen kunnat slutföras eller påbörjas. Utskottet ställer sig sålunda bakom regeringens förslag till medelsanvisningar till anslagen Väghållning och statsbidrag och Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Utskottet har inte heller några erinringar mot regeringens förslag beträffande övriga anslag under avsnittet Väg och järnväg i budgetpropositionen. Vänsterpartiet anser också att medel till bärighetsåtgärder på vägarna bör redovisas som en egen post eftersom dessa medel kommer från en tidigare överenskommelse mellan åkeriförbunden och regeringen. Utskottet vill framhålla att enligt riksdagens beslut våren 1997 om trafikpolitikens inriktning finansieras bärighetsåtgärderna från planeringsramen för regionala infrastrukturåtgärder. Det är därmed länsstyrelserna som avgör hur tillgängliga anslag skall fördelas. Utskottet förutsätter att länsstyrelserna beaktar näringslivets behov av bärighetsförbättrande åtgärder. Vänsterpartiets yrkande avstyrks.
8.4 Sjö- och luftfart
8.4.1 Sjöfart I december 1996 antog riksdagen ett sjöfartspolitiskt beslut som innebär att staten är beredd att skapa långsiktighet och rimliga konkurrensvillkor för den svenska handelssjöfarten åren 1997-2001. Statligt stöd lämnas till arbetsgivares kostnader för skatt och sociala avgifter. Stödet uppgår till 400 miljoner kronor innevarande budgetår. Moderaterna framhåller i motion 1997/98:T224 att den form av företagssubventioner som det statliga stödet innebär inte leder till ett effektivt resursutnyttjande i samhällsekonomin. Sverige bör i stället verka i internationella sammanhang, inte minst inom EU, för att skapa internationellt likvärdiga konkurrensvillkor för rederinäringen. Stödet bör avvecklas inom en period av två år. Budgetåret 1998 bör anslaget vara 300 miljoner kronor, dvs. 100 miljoner kronor mindre än vad regeringen föreslår. Regeringen tillsatte i maj 1997 en utredning för att mot bakgrund av den fastlagda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska rederinäringens struktur och kapitalförsörjning samt allmänna företagsvillkor. En principöverenskommelse har träffats mellan SEKO-Sjöfolk och Sveriges Redareförening för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenssituation. Regeringen har vidare förklarat att den har för avsikt att se över vilka lag- ändringar som behövs för att reducera bemanningskostnaderna. Utskottet delar regeringens uppfattning att sjöfarten har stor betydelse för den svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet. Det är därför viktigt att slå vakt om en svensk sjöfartsnäring och skapa ett positivt klimat för näringen att utveckla säkra och miljövänliga transportlösningar. I avvaktan på regeringens ställningstagande till den ovan beskrivna utredningens förslag, som inom kort kommer att framläggas, anser utskottet i likhet med regeringen att bidragsnivån, 400 miljoner kronor, bör bibehållas budgetåret 1998. Utskottet har inte heller några erinringar mot regeringens övriga förslag beträffande anslag under avsnittet Sjöfart i budgetpropositionen.
8.4.2 Luftfart Synpunkter på regeringens förslag till medelsanvisning för nästa budgetår beträffande anslaget Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen framförs i två motioner, nämligen 1997/98:T216 (v) och 1997/98:T213 (kd). I båda dessa motioner föreslås att bidrag utgår med 30,2 miljoner kronor nästa budgetår, vilket är 15 miljoner kronor mer än vad regeringen föreslår. Frågan om stöd till kommunala flygplatser har behandlats av Kommunikationskommittén i betänkandet Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35). Kommittén föreslår att staten genom Luftfartsverket fördelar ett bidrag till samtliga kommunala och privata flygplatser som nu har linjetrafik, säsongstrafik eller betydande fraktflyg. Bidraget bör täcka 75 % av det samlade driftsunderskottet. Regeringen kommer under våren 1998 att framlägga en proposition med anledning av Kommunikationskommitténs betänkande. Ut-skottet anser att regeringens ställningstagande bör avvaktas. Motionsyrkandena bör därför avslås av riksdagen. Utskottet tillstyrker regeringens förslag till medelsanvisning.
8.5 Post- och telekommunikationer Enligt riksdagens beslut (prop. 1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr. 1996/97:34) skall Post- och telestyrelsen (PTS) fr.o.m. den 1 januari 1998 upphandla den del av den rikstäckande kassaservicen som i dag ersätts av staten via anslag. Regeringen framhåller i budgetpropositionen att det är av största vikt att betalnings- och kassaservicen säkerställs. Med anledning av att regeringen planerar att överlämna en proposition om ändringar i postlagen till riksdagen våren 1998 anser regeringen att PTS upphandling av rikstäckande betalnings- och kassaservice bör uppskjutas och nuvarande ordning med ersättning till Posten AB bibehållas tills vidare. Regeringen föreslår att ersättningen nästa budgetår skall utgå med 200 miljoner kronor, vilket motsvarar nivån för innevarande budgetår. Moderaterna framhåller i sin motion 1997/98:T224 att Postens ekonomiska redovisning fortfarande är sådan att det inte går att klargöra om viss grundläggande verksamhet verkligen behöver statliga subventioner. Till dess att Posten AB kunnat belägga behovet av stöd bör enligt motionen ingen ersättning utgå. Utskottet delar regeringens uppfattning att det är nödvändigt att garantera att det finns en rikstäckande betalnings- och kassaservice. Dessa frågor kom-mer också att behandlas i den proposition om postlagen som regeringen kommer att lägga på riksdagens bord våren 1998. Utskottet tillstyrker regeringens förslag till medelsanvisning och avstyrker det moderata motionsyrkandet. Utskottet ställer sig också bakom regeringens övriga förslag till medelsanvisningar under avsnittet Post- och telekommunikationer. Härav följer att Miljöpartiets förslag att minska anslaget C 1 Post- och telestyrelsen med 10 miljoner kronor och att öka anslaget C 2 Upphandling av samhällsåtaganden med 5 miljoner kronor avstyrks.
8.6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. För att förbättra järnvägens konkurrenskraft föreslår Vänsterpartiet att ban- avgifterna för godstrafiken tas bort, vilket kostar 345 miljoner kronor och att SJ:s persontrafik ges ett prisstöd på 200 miljoner kronor. Regeringen kommer i den trafikpolitiska propositionen, som kommer att föreläggas riksdagen våren 1998, att behandla frågor om järnvägens konkurrenskraft. Utskottet, som anser att regeringens förslag bör avvaktas, är inte berett att tillstyrka de förslag som framförs i Vänsterpartiets motion. Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 413 miljoner kronor till anslaget D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg. Förslaget grundas på att avtal tecknats för trafikåret 1998 mellan Delegationen för köp av viss kollektivtrafik och Statens järnvägar (SJ), ett avtal som innebär att SJ skall köra olönsam trafik på sträckor som redovisas i budgetpropositionen. Vidare har avtal träffats mellan delegationen och Holmstroem Air Sweden AB om flygtrafik mellan Östersund och Umeå. Moderaterna anser att de olika transportmedlen bör tillåtas konkurrera på lika villkor. Köp av olönsam järnvägstrafik kan inte motiveras så länge inte andra lösningar tillåts eller prövas. Anslaget bör därför enligt Moderaterna avvecklas. Budgetåret 1998 bör regeringens förslag reduceras med 100 miljoner kronor. Miljöpartiet däremot anser att anslaget bör höjas med 147 miljoner kronor nästa budgetår för att mer olönsam trafik skall kunna upphandlas. Utskottet, som anser att det är angeläget att kunna trygga regionalpolitiskt angelägen trafik som är företagsekonomiskt olönsam, ställer sig bakom regeringens förslag till medelsanvisning för nästa budgetår. Utskottet vill också erinra om att Kommunikationskommitttén i sitt slutbetänkande har föreslagit att ett rikstrafikombud inrättas för att upphandla trafik på ett basnät för interregional trafik. Enligt kommittén bör ramen för upphandling av trafik omfatta 700 miljoner kronor per år. Regeringen kommer att ta ställning till detta förslag i den trafikpolitiska proposition som kommer att presenteras våren 1998. Vänsterpartiet föreslår att anslaget D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik för nästa budgetår höjs med 150 miljoner kronor jämfört med förslaget i budgetpropositionen med motiveringen att kollektivtrafiken framför allt i större städer måste utökas. Anslaget utnyttjas framför allt för att ersätta berörda trafikhuvudmän enligt gällande avtal för att huvudmännen tagit över ansvaret för persontrafiken utmed vissa länsjärnvägar. Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag. Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar för nästa budgetår under avsnittet Statens järnvägar, kollektivtrafik och sam- hällsköpta tjänster m.m. i budgetpropositionen.
8.7 Kommunikationsforskning och meteorologi Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) är ett nationellt transportforskningsinstitut som utför kvalificerad tillämpad forskning och utveckling åt myndigheter och andra uppdragsgivare. Intäkterna från avgiftsfinansierad verksamhet skall uppgå till minst 70 % av institutets intäkter. Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 29,2 miljoner kronor till VTI. Miljöpartiet framhåller i motion 1997/98:T220 att riksdagen bör anvisa 2 miljoner kronor mer än vad regeringen föreslagit. I motion 1997/98:T913 (c) yrkas att anslaget till VTI höjs med 3 miljoner kronor och att denna ökning finansieras genom en lika stor neddragning av anslaget Väghållning och statsbidrag. Enligt denna motion är det inte rimligt att minska anslaget i ett läge då de ekonomiska effekterna av Vägverkets beställningsstopp ännu inte övervunnits. Utskottet delar för sin del regeringens bedömning att riksdagen bör anvisa 29,2 miljoner kronor till VTI. Motionsyrkandena om större anslag avstyrks följaktligen. Regeringen framhåller bl.a. att VTI i dag är beroende av endast ett fåtal beställare. Institutet bör därför verka för att vidga kretsen av forskningsbeställare i avsikt att bli mindre sårbart för tillfälliga nedgångar i efterfrågan hos enskilda beställare. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har till uppgift att planera, initiera, stödja och samordna övergripande kommunikationspolitiskt motiverad forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet. KFB skall också svara för information och dokumentation inom forskningsområdet. Regeringen föreslår en medelsanvisning till KFB för nästa budgetår på 146,8 miljoner kronor. Utskottet delar regeringens uppfattning och kan således inte ställa sig bakom Miljöpartiets förslag om en höjning av anslaget med 3 miljoner kronor. Miljöpartiet föreslår också att riksdagen anvisar 20 miljoner kronor till ett nytt anslag Forskning om el- och hybridfordon. Riksdagen beslutade under 1992/93 års riksmöte att KFB skulle inleda ett forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram rörande användningen av el- och hybridfordon. Programmet har en budget om totalt 120 miljoner kronor och syftar till att utröna effekter av storskalig användning av el- och hybridfordon och möjligheterna att storskaligt introducera sådana fordon i ett kortare och längre perspektiv. Pengar finns kvar för att driva programmet under åren 1998 och 1999. Utskottet är, med hänvisning till det anförda, inte berett att ställa sig bakom Miljöpartiets yrkande om att ytterligare medel skall anvisas nästa budgetår. Moderaterna anser att SMHI bör bedriva sin verksamhet i mer affärsmässiga former och föreslår därför att bidraget till SMHI minskas med 20 miljoner kronor nästa budgetår. Utskottet har inget att erinra mot regeringens förslag till medelsanvisning och avstyrker följaktligen motionsyrkandet. Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar för nästa budgetår under avsnittet Kommunikationsforskning och meteorologi i budgetpropositionen.
8.8 Anslag för budgetåren 1999 och 2000 I motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 2 begärs att riksdagen godtar en beräknad fördelning på anslag inom utgiftsområde 22 för åren 1999 och 2000. Utskottet finner ingen anledning att nu gå in på en detaljerad bedömning av enskilda anslag för dessa år. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
8.9 Sammanfattning av utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna Av redovisningen ovan följer att utskottet anser att riksdagen för budgetåret 1998 bör anvisa anslag under utgiftsområde 22 Kommunikationer i enlighet med regeringens förslag. Utskottets förslag till medelsanvisningar finns redovisat i bilaga. Motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 30, 1997/98: T214 (fp) yrkande 27, 1997/98:T216 (v) yrkandena 6-7, 10 och 14, 1997/98: T220 (mp) yrkandena 1-2, 26 och 29, 1997/98:T224 (m) yrkandena 1-8 och 11 i denna del samt 1997/98:T913 yrkandena 4 och 5 avstyrks följaktligen.
8.10 Ökad flexibilitet i medelsanvisningen m.m.
8.10.1 Regerings- och motionsförslag I budgetpropositionen föreslår regeringen att den bemyndigas att för år 1998 vid behov omfördela medel mellan anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Enligt budgetpropositionen bör riksdagen för nästa budgetår anvisa 11,8 miljarder kronor under anslaget A 2 och 7,5 miljarder kronor under anslaget A 4. Regeringen framhåller att det på grund av stora investeringsvolymer och i många fall utdragna planprocesser ofta är svårt att tidsmässigt budgetera investeringarna, dvs. kostnadsmässigt fördela dem på rätt budgetår. Detta har under ett antal år bl.a. medfört att investeringsanslag i ett transportslag kunnat uppvisa stora underskridanden samtidigt som startklara projekt i det andra transportslaget inte kunnat påbörjas på grund av att medel saknats. Det begärda bemyndigandet att omfördela medel mellan anslagen skulle öka flexibiliteten i medelsanvisningen. Eventuella överföringar skall enligt regeringen ske i enlighet med riksdagens beslut angående infrastrukturinvesteringar, fördelning mellan trafikslag och fördelning mellan investeringar och underhåll för perioden 1998-2007 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). En redovisning av utfall och eventuella medelsöverföringar mellan anslagen kommer att redovisas i budgetpropositionen. I motionerna 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T214 (fp), 1997/98:T216 (v), 1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224 (m) yrkas att riksdagen avslår regeringens förslag till bemyndigande att överföra medel mellan anslagen A 2 och A 4. I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att bemyndigandet måste an-vändas med största restriktivitet för att inte äventyra riksdagens anslagsstyrning. Som motiv för avslagsyrkandena anförs att ett sådant vitt bemyndigande skulle försvaga riksdagens ställning, innebära en avvikelse från den nya budgetordningen och vara betänkligt ur demokratisk synpunkt. Det måste vara en fråga för riksdagen att avgöra hur stora belopp som skall anvisas till vägar respektive järnvägar. Som framgår av avsnitt 8.3 föreslår regeringen att antalet anslag till Vägverket och Banverket reduceras. På vägsidan har det tidigare funnits anslag för administrationskostnader, drift och underhåll av statliga vägar, byggande av vägar, byggande av länstrafikanläggningar, bidrag till drift och byggande av enskilda vägar och kostnader för registerverksamhet. På järnvägssidan har det funnits anslag för sektorsuppgifter, drift och vidmakthållande av statliga järnvägar samt nyinvesteringar i stomjärnvägar. För att ge förutsättningar för ökad måluppfyllelse och ökad flexibilitet i medelsanvändningen föreslår regeringen att antalet anslag reduceras till två för respektive område, ett anslag främst för administration och ett anslag för den egentliga verksamheten. Några invändningar mot den nya anslagsstrukturen har inte framförts i motionerna. I motionerna 1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224 (m) framförs dock att regeringen årligen bör avlämna en redogörelse för hur medlen under anslagen använts.
8.10.2 Utskottets ställningstagande Utskottet delar motionärernas uppfattning att det av regeringen begärda bemyndigandet att omfördela medel mellan väg- och järnvägsanslagen är vittgående och att det är viktigt att värna riksdagens ställning när det gäller anvisning av anslag till olika ändamål. Riksdagen har nyligen fattat beslut om tioårsplaner för inriktningen av planeringen av investeringar i och underhåll av vägar och järnvägar för perioden 1998-2007. Av detta skäl råder osäkerhet om när de olika projekten kommer att genomföras, vilket gör det svårt att beräkna behovet av anslagsmedel för nästa budgetår. Utskottet anser, i likhet med regeringen, att det nästa år är angeläget att öka flexibiliteten i medelsanvisningen. Så bör kunna ske genom att ramanslaget A 2 under år 1998 i begränsad omfattning även får användas för inve- steringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. På motsvarande sätt bör ramanslaget A 4 även få användas för väghållning och statsbidrag. Om regeringen utnyttjar denna möjlighet bör detta redovisas för riksdagen senast i budgetpropositionen. Enligt lagen om statsbudgeten får ett ramanslag överskridas genom att en anslagskredit tas i anspråk på följande års anslag. Utskottet anser att möjligheten för regeringen att använda anslagen A 2 och A 4 på angivet sätt bör begränsas till ett belopp som motsvarar anslagskrediten för anslaget i fråga. Med det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T214 (fp), 1997/98:T216 (v), 1997/98:T220 (mp), 1997/98:T224 (m) och 1997/98:T231 (c) i nu behandlade delar. Syftet med dem blir dock till väsentlig del tillgodosett. Som utskottet redan framhållit har inga invändningar rests mot den av regeringen föreslagna sammanslagningen av anslag på väg- och järnvägsområdet. Den innebär att antalet anslag reduceras till två för respektive område. I likhet med vad som framhålls i motionerna 1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224 (m) anser utskottet att regeringen bör redovisa för riksdagen hur medlen under anslagen Väghållning och statsbidrag och Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar har använts. Utskottet förutsätter att en sådan redovisning kommer att ges i budgetpropositionen. Därmed blir det möjligt att kontrollera att den av riksdagen beslutade inriktningen av åtgärderna i infrastrukturen följs av regeringen. Utskottet förutsätter också att det i budgetpropositionen redovisas hur regeringen beräknar att anslagen kommer att fördelas på olika ändamål kommande budgetår. Något initiativ från riksdagens sida anser utskottet inte vara erforderligt. Motionerna avstyrks därför i denna del.
Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
9 Vägverket
Avsnittets innehåll I detta avsnitt behandlar utskottet förslag i propositionen avseende Vägar enligt yrkandena 1-2, 4 och 5. Riksdagen bör enligt regeringen dels upphäva beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115) om planeringsramar för byggande av vägar och länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999, dels godkänna en låneram om totalt 800 000 000 kr för Vägverket för såväl inköp av omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av broar som ersätter färjor, dels godkänna att anslaget Väghållning och statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6 delen Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats E 4 Hallunda, dels godkänna att statens aktieinnehav i Wallininstitutet Utbildning AB får avyttras. I anslutning till regeringens förslag behandlar utskottet motionerna - 1997/98:T202, yrkande 6, av Carl Bildt m.fl. (m), - 1997/98:T203, yrkande 2, av Lennart Brunander (c), - 1997/98:T212 av Karl-Erik Persson m.fl. (v), - 1997/98:T213, yrkandena 11 och 15, av Mats Odell m.fl. (kd), - 1997/98:T216, yrkande 3, av Johan Lönnroth m.fl. (v), - 1997/98:T231, yrkande 10, av Elving Andersson m.fl. (c), - 1997/98:T306 av Olle Lindström (m), - 1997/98:T315 av Per Westerberg m.fl. (m), - 1997/98:T319 av Erik Arthur Egervärn (c), - 1997/98:T323 av Agne Hansson m.fl. (c, s), - 1997/98:T328 av Jan-Olof Franzén och Anders G Högmark (båda m), - 1997/98:T329 av Torsten Gavelin m.fl. (fp), - 1997/98:T340, yrkande 1, av Margareta Andersson (c) och Catarina Rönnung (s), - 1997/98:T342 av Birgitta Gidblom m.fl. (s), - 1997/98:T347 av Berit Andnor m.fl. (s), - 1997/98:T350 av Karin Pilsäter (fp), - 1997/98:T352 av Eskil Erlandsson och Margareta Andersson (båda c) - 1997/98:T411 av Per Lager (mp), - 1997/98:T615 av Erling Bager (fp), - 1997/98:Sk636, yrkande 2, av Ulla Löfgren m.fl. (m).
9.1 Upphävande av riksdagsbeslut om planeringsramar för byggande av vägar och länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999 I samband med 1997 års budgetreglering godkände riksdagen regeringsförslag om planeringsramar för byggande av vägar och för byggande av länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999 (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Regeringen framhåller nu att den i enlighet med riksdagens beslut med anledning av proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter uppdragit åt Vägverket att lämna förslag till nationell väghållningsplan för perioden 1998-2007. Vidare har regeringen uppdragit åt länsstyrelserna att upprätta och fastställa länsplaner för regional transportinfrastruktur för samma period. Mot den bakgrunden och som en följd av förslaget till ny anslagsstruktur för Vägverkets verksamhet föreslår regeringen att riksdagen upphäver sitt beslut i samband med fjolårets budgetreglering. Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
9.2 Låneram för vissa investeringar Utskottet tillstyrker regeringens förslag att riksdagen godkänner en låneram om totalt 800 miljoner kronor för Vägverket för såväl inköp av omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av broar som ersätter färjor.
9.3 Finansiering av vissa kapitalkostnader Utskottet tillstyrker regeringens förslag att anslaget Väghållning och statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6 delen Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats E 4 Hallunda.
9.4 Avyttring av statens aktier i Wallininstitutet Utbildning AB Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att statens aktieinnehav i Wallininstitutet Utbildning AB får avyttras. Av propositionen framgår att Vägverket sedan år 1986 varit delägare i Data-Källan AB (sedermera namnändrat till Wallininstitutet Utbildning AB). Motivet till delägarskapet var bl.a. att Vägverket fick tillgång till lokaler m.m., som bolaget erbjöd sina delägare. Vägverkets aktieinnehav har uppgått till ett nominellt värde av 66 000 kr. Verket har enligt propositionen i en skrivelse till regeringen framhållit att några skäl till ägarengagemanget inte längre föreligger och hemställt om att få avveckla sitt ägande i bolaget genom att avyttra de tecknade aktierna. Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
9.5 Bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets produktionsdivision Riksdagen beslutade våren 1991 om en omorganisation av Vägverket, som främst innebar en indelning av verket i en beställardel och en produktionsdel (prop. 1990/91:87, bet. 1990/91:TU26, rskr. 1990/91:326). I beslutet betonades vikten av att organisationen av verkets produktionsuppgifter sker på affärsmässiga grunder. Det sades vara av särskild vikt att Vägverket utnyttjar och verkar för konkurrens på producentområdet. När erfarenheter hade vunnits av den nya organisationen och beställare- och producentrollen trimmats in närmare sades Vägverket kunna utreda frågan om att helt eller delvis bolagisera produktionsorganisationen. I juni 1994 beslutade riksdagen godkänna att Vägverkets produktionsdivision skulle ombildas till ett av staten helägt aktiebolag den 1 januari 1996 (prop. 1993/94:180, bet. 1993/94:TU32, rskr. 1993/94:387). Riksdagen be-myndigade samtidigt regeringen att genomföra bolagsbildningen så att det nya bolaget kunde arbeta på ett konkurrensneutralt och konkurrenskraftigt sätt. Vidare beslutade riksdagen att produktionsdivisionen borde ges möjlighet att fr.o.m. den 1 januari 1995 agera inom ett utökat verksamhetsområde i syfte att stärka konkurrenskraften inför bolagiseringen. Det utökade verksamhetsområdet omfattar enligt beslutet arbeten inom mark- och anläggningsområdet som rör vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar, parker samt vatten- och avloppsledningar. I december 1995 upphävde riksdagen sitt beslut om bolagisering av produktionsdivisionen (prop. 1995/96:91, bet. 1995/96:TU11, rskr. 1995/96: 130). Som skäl för beslutet angavs främst att Vägverkets beställarfunktion inte var tillräckligt utvecklad för att en bolagisering skulle kunna vara möjlig den 1 januari 1996. För att säkra gjorda effektivitetsvinster i produktionen av vägunderhåll och nybyggande bör Vägverket dock, betonades det i beslutet, fortsätta att upphandla såväl nybyggande som vägunderhåll i konkurrens. Konkurrensutsättningstakten skulle anpassas till de övergripande kraven på verket och till hur beställarfunktionen utvecklades. Produktionsverksamheten borde tills vidare drivas i myndighetsform. Vägverket har, sades det i beslutet, i allt väsentligt de bemyndiganden som erfordras för att skapa en modell som utvecklar produktionen och kraven på konkurrensneutralitet. I ett beslut i januari 1996 meddelade regeringen, mot bakgrund av riksdagsbeslutet i december 1995, vissa direktiv avseende Vägverkets produktion i egen regi m.m. Enligt dessa gäller bl.a. att den verksamheten skall bedrivas utan subventioner från Vägverket i övrigt. Resultatet av den skall redovisas särskilt från Vägverkets verksamhet i övrigt. Omfattningen och det ekonomiska resultatet av uppdragsverksamhet som Vägverket bedriver åt utomstående skall likaså särredovisas. Vid uppdrag åt utomstående skall Vägverket beakta vad som gäller enligt konkurrensrätten. Inriktningen av Vägverkets beställningar bör vara att alla investeringar upphandlas i konkurrens, att Grundpaket drift konkurrensutsätts successivt under tre fyra år med ca 20 % per år, att konsultverksamhet upphandlas där så är lämpligare än att utföra arbetet i egen regi och att färjeverksamheten konkurrensutsätts där så bedöms lämpligt och möjligt. Statskontoret, Riksrevisionsverket (RRV) och Vägverkets internrevision är för närvarande engagerade i utredningsarbete om de fortsatta förutsättningarna för Vägverkets produktionsverksamhet. I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett av staten helägt aktiebolag så att det får samma förutsättningar som sina konkurrenter. Därefter bör bolaget privatiseras så snart det är möjligt. Vägverket skall - understryker motionärerna - konkurrensupphandla investeringar och underhåll på den privata marknaden. I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att en bolagisering av produktionsdivisionen är en viktig åtgärd, eftersom den renodlar Vägverkets roll som ansvarig väghållare och myndighet. Regeringens motstånd mot att bolagisera är negativt, betonar motionärerna, för produktivitetsutvecklingen inom väg-sektorn, vilket i slutändan innebär högre kostnader. I motion 1997/98:T306 (m) framhåller motionären att Vägverkets produktionsdivision åtar sig uppdrag på den s.k. öppna marknaden till priser som ingen seriös företagare kan konkurrera med. Eftersom stora delar av verksamheten är skattefinansierade kan produktionsdivisionen konkurrera genom att prisdumpa uppdrag som utförs vid sidan av ordinarie uppgifter. Detta får till följd att privata företag slås ut, eftersom alternativa uppdrag saknas. I motion 1997/98:T342 (s) framhålls att konkurrensutsättningen av produktionsdivisionens verksamhet fått som följd att många arbetsområden gått över till privata aktörer i många glesbygdskommuner. Det gäller nu, säger motionärerna, att vara vaksam så att det inte kommer in alltför många privata aktörer på marknaden med påföljd att staten tappar sin kontroll över verksamheten. Upphandling av fler arbetsområden bör anstå till dess Riksrevisionsverkets översyn av Vägverkets produktions- och beställarorganisation slutförts och regeringen hunnit ta ställning till resultatet. Utskottet är för sin del inte berett att ompröva 1995 års riksdagsbeslut om upphävande av 1994 års bolagiseringsbeslut. Motionerna 1997/98:T202 (m) yrkande 6 och 1997/98:T213 (kd) yrkande 15 avstyrks därför. Med hänvisning till vad utskottet anfört om de direktiv som gäller för Vägverkets produktion i egen regi avstyrks också motion 1997/98:T306 (m). I likhet med de motionärer som står bakom motion 1997/98:T342 (s) finner utskottet det angeläget att staten har en god kontroll över vägväsendet för att säkerställa en fortsatt hög kvalitet på verksamheten. Det är också viktigt att följa utvecklingen så att inte privata monopolområden uppstår som en följd av konkurrensutsättningen. Enligt vad utskottet erfarit väntas RRV redovisa sitt utredningsuppdrag i fråga om Vägverkets produktionsverksamhet i januari 1998. Nästa upphandlingsomgång för Grundpaket drift inträffar under tiden mars-april 1998. Regeringen kommer således att kunna ta ställning till RRV:s utredning före nästa upphandlingsomgång. Utskottet förutsätter att regeringen därvid noga kommer att överväga de synpunkter som förs fram i motion 1997/98:T342 (s). Med det sagda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T342 (s) tillgodosett. Motionen kan därför lämnas utan någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.
9.6 Enskilda vägar Av det svenska vägnätets totalt ca 420 000 km utgör det enskilda vägnätet mer än hälften med sina ca 280 000 km. Till ca 74 000 km av det enskilda vägnätet utgår statsbidrag. Bidragen lämnas enligt förordningen (1989:891) om statsbidrag till enskild väghållning till drift och byggande av enskilda vägar som tillgodoser ett kommunikationsbehov för fast boende, näringslivet eller det rörliga friluftslivet. Bidrag lämnas också för vägar som är av väsentlig betydelse som genomfartsvägar eller som uppsamlingsvägar för fritidsbebyggelse. Till enskilda vägar räknas även färjeleder som drivs av enskilda. Bidragen betalas ut av Vägverket. Bidragen avser huvudsakligen drift av enskilda vägar. År 1995 användes t.ex. endast 5 % av anslaget för bidrag till byggande av enskilda vägar. Enligt den nämnda förordningen får årliga driftbidrag, i mån av tillgång på medel, lämnas med högst följande procent av kostnaderna för driften, nämligen 1. till färjeleder 85 %, 2. till genomfartsvägar 80 %, 3. till vägar som tillgodoser ett kommunikationsbehov för fast boende utan- för bebyggelseområdet eller som är av väsentlig betydelse för näringslivet eller det rörliga friluftslivet 70 %, 4. till övriga vägar 40 %. Under anslaget Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar har riksdagen på senare år anvisat medel enligt följande. - budgetåret 1993/94: 647,8 miljoner kronor, - budgetåret 1994/95: 657,4 miljoner kronor, - budgetåret 1995/96: 329,4 miljoner kronor, - budgetåret 1997: 610 miljoner kronor. För budgetåret 1998 föreslår regeringen ett anslag på 11,8 miljarder kronor till Väghållning och statsbidrag. Av propositionen framgår att regeringen kommer att indela anslaget i ett antal anslagsposter omfattande bl.a. bidrag till drift och byggande av enskilda vägar med 593 miljoner kronor. I motion 1997/98:T315 (m) framhålls att anslagsminskningen även för år 1997 har medfört att vissa typer av enskilda vägar har fått se sina bidrag kraftigt minska. Särskilt har detta drabbat lantbrukare som inte har kunnat få del av ett högre bidrag på grund av att deras verksamhet inte räknas som näringsverksamhet. Det är inte tillfredsställande, betonar motionärerna, att bidragsnivån till olika typer av enskilda vägar tvingas fluktuera från år till år beroende på vilken anslagsnivå regeringen anser sig ha råd med. Motionärerna föreslår (yrkande 1) att det bör vara en uppgift för riksdagen att fastställa det regelverk med olika bidragsnivåer som skall gälla för enskilda vägar och att medlen sedan får tas ur Vägverkets totala ram. I motion 1997/98:T315 (m) yrkas vidare (yrkande 2) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en revision av vägnätet. Motionärerna framhåller att det finns en stor andel allmänna vägar som på grund av bl.a. trafikens omfattning och ändamålsenlighet bör göras om till enskilda. Ett sådant förfarande skulle leda till besparingar för staten på lång sikt men innebära engångskostnader för förrättningar och iståndsättning. För dem som berörs av åtgärden innebär den sannolikt att vägstandarden, jämfört med i dag, avsevärt kommer att öka. I mindre omfattning finns det även skäl att göra det omvända, säger motionärerna, dvs. föra över vägar från det enskilda till det allmänna vägnätet. I motion 1997/98:T315 (m) begärs också (yrkande 3) en inventering av det enskilda vägnätets standard. Motionärerna framhåller att en sådan inventering inte har gjorts sedan år 1984 och att den nu bör genomföras skyndsamt med tanke på det enskilda vägnätets stora betydelse för det allmänna vägnätet. I motion 1997/98:Sk636 (m) framhålls att jordbruksföretag efter sänkningen av anslagen till enskilda vägar fått se bidraget minska från 70 till 60 % av skälig kostnad. För annat företag som är beläget efter en enskild väg är bidraget oförändrat 70 %. Motionärerna betonar att jordbruksföretag bör jämställas med andra företag vid beräkning av bidrag till enskilda vägar. Som framgår av vad utskottet anfört innebar medelsanvisningen för bidrag till enskilda vägar för budgetåret 1995/96 en halvering i förhållande till det belopp som hade anvisats för det närmast föregående budgetåret, 1994/95. Medelsanvisningen för innevarande budgetår innebär en mycket kraftig ökning, nästan en fördubbling, i förhållande till det närmast föregående budgetåret, 1995/96. Denna högre nivå hålls i stort sett oförändrad även nästa budgetår. Utskottet förutsätter att anslagsnivån i fortsättningen kommer att vara stabil. Som också framgår av vad utskottet anfört gäller enligt förordningen om statsbidrag till enskild väghållning att årliga driftbidrag, i mån av tillgång på medel, får lämnas till bl.a. vägar, som tillgodoser ett kommunikationsbehov för fast boende eller är av väsentlig betydelse för näringslivet, med högst 70 % av kostnaderna för driften. Ingenting hindrar att bidragsprocentsatsen för den förstnämnda kategorin av vägar är lägre än för den sistnämnda så länge som ingendera överskrider 70 %. Vägverket tillämpar också bestämmelsen i enlighet därmed och enligt regeringens direktiv. Av de totalt ca 74 000 km enskilda vägar som får statsbidrag utgör utfartsvägarna för fast boende ca 53 000 km och vägarna för näringslivet endast 5 000 km. I motionerna 1997/98:T315 (m) och 1997/98:Sk636 (m) framförs kritiska synpunkter mot att jordbruksföretag inte jämställs med annan näringsverksamhet vid beräkning av bidraget till enskilda vägar. Häremot kan invändas att sådan jämställighet, vid en oförändrad anslagsvolym, skulle innebära en avsevärd minskning av bidraget till vägarna för näringslivet och endast en mycket marginell höjning av bidraget till vägar som tillgodoser ett kommunikationsbehov för fast boende. Inom Vägverket pågår ett långsiktigt arbete som syftar till att jämställa jordbruk och annat näringsliv, från bidragssynpunkt, i de fall då antalet transporter för jordbrukets behov överstiger antalet persontransporter på en tillfartsväg för fast boende. Utskottet ställer sig tveksamt till förslaget i motion 1997/98:T315 (m) om en revision av vägnätet. Ett förfarande varigenom allmänna vägar omvandlas till enskilda vägar bör visserligen, som motionärerna framhåller, innebära besparingar för staten på lång sikt. En sådan förändring torde dock vara förenad med mycket stora förrättningskostnader. Långa processer synes också kunna bli följden. Det finns nämligen, enligt vad utskottet erfarit, redan i dagsläget ett stort motstånd hos de enskilda väghållarna att ta över en allmän väg. Vad gäller det motsatta förfarandet, att omvandla en enskild väg till allmän, kan bl.a. invändas att det innebär fördyringar, eftersom stat och kommun kommer att belastas med kostnaderna för det frivilliga arbete som utförs inom vägföreningens ram. Med anledning av kravet i motion 1997/98:T315 (m) på en inventering av det enskilda vägnätet vill utskottet framhålla att det inom Vägverket pågår, enligt uppgift från verket, ett långsiktigt arbete med att upprätta en nationell databas över alla såväl allmänna som enskilda vägar i vårt land. Någon ytterligare inventering är utskottet inte berett att förorda. Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motionerna 1997/98: T315 (m) och 1997/98:Sk636 (m) yrkande 2. Anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar behandlas i motionerna 1997/98: T231 (c), 1997/98:T203 (c) och 1997/98:T328 (m). I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att riksdagen bör besluta att anslaget för bidrag till de enskilda vägarna skall vara 17 miljoner kronor högre än de 593 miljoner kronor som regeringen tänkt sig, dvs. 610 miljoner kronor. Motionärerna erinrar om att sistnämnda belopp anvisats för innevarande budgetår och betonar att någon minskning av anslaget inte bör komma i fråga med tanke på det enskilda vägnätets stora betydelse för den samlade infrastrukturen. Det ankommer på regeringen, säger motionärerna, att göra den erforderliga omfördelningen inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag. I motion 1997/98:T203 (c) framhålls att riksdagen bör uttala att, inför planeringen av budgeten för år 1999 och de ramar som skall beslutas till våren, bidraget till enskilda vägar bör ges en större volym. I motion 1997/98:T328 (m) begärs en översyn av statsbidraget till enskilda vägar. Motionärerna finner det egendomligt att man i årets budget gör en neddragning av 1998 års anslag när man är medveten om att underhållet av vägarna har fördyrats kraftigt genom att bl.a. mervärdesskatten för väggrus höjts från 2 à 3 % till 25 %. I motion 1997/98:T352 (c) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av fortsatt anslag till bärighetsförbättringar på det enskilda vägnätet. Motionärerna framhåller att det utöver anslaget till drift och byggande av enskilda vägar på senare år också funnits anslag till bärighetsförbättringar på det enskilda vägnätet. I sina direktiv den 17 april i år för den långsiktiga infrastrukturplaneringen meddelar regeringen emellertid att bärighetshöjande åtgärder på enskilda vägar inte ingår i planeringsramarna. Sådana åtgärder kan, enligt direktiven, stödjas med anslaget för enskilda vägar. Regeringens ståndpunkt innebär, betonar motionärerna, att bärighetsförbättringar måste bekostas med medel avsedda för driften av de enskilda vägarna. Detta innebär i förlängningen en för motionärerna oacceptabel sänkning av bidragsprocentsatsen till enskild väghållning. För år 1997 har riksdagen, som nämnts, anvisat 610 miljoner kronor under anslaget A 5 Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar. I regleringsbrev för Vägverket anges att 30,5 miljoner kronor av det beloppet avser kostnader för administration och rådgivning, medan återstoden, 579,5 miljoner kronor, avser kostnader för bidragsbelopp. Som nämnts beräknar regeringen en anslagspost på 593 miljoner för Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar för år 1998. I anslagsposten ingår inte kostnader för administration. Dessa kostnader redovisas under anslaget A 1 Vägverket: Administration där regeringen fört samman verkets samtliga indirekta kostnader i form av administration, planering, uppföljning, funktionellt stöd samt utveckling av Vägverket. Medelstilldelningen för bidrag till drift och byggande av enskilda vägar är sålunda inte mindre år 1998 än år 1997, såsom hävdas i vissa motioner, utan i sjäva verket (593-579,5 =) 13,5 miljoner kronor större. Bärighetshöjande åtgärder på det enskilda vägnätet, som särskilt uppmärksammas i motion 1997/98:T352 (c), omfattades av ett tioårsprogram, vilket delvis bekostades av näringslivet och antogs av riksdagen våren 1987 (prop. 1986/87:100 bil. 8, bet. 1986/87:TU19, rskr. 19986/87:235). Tioårsperioden har nu löpt till ända. Regeringens påpekande i de nu aktuella direktiven för den långsiktiga infrastrukturplaneringen, att bärighetshöjande åtgärder på enskilda vägar inte ingår i planeringsramarna, skall ses mot den bakgrunden. Utskottet är mot bakgrund av det anförda inte berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av motionerna 1997/98:T203 (c) yrkande 2, 1997/98:T231 (c) yrkande 10, 1997/98:T328 (m) och 1997/98:T352 (c). Samtliga dessa yrkanden avstyrks följaktligen. I motion 1997/98:T615 (fp) framhålls att Göteborgs kommun sedan år 1986 erhållit statsbidrag till enskild färjeled för godstrafik i Göteborgs södra skärgård. Enligt motionären överväger Vägverket nu att helt dra in bidraget med ?utgångspunkt från grundtanken om att bidraget skall möjliggöra allmänhetens trafik?. Motionären gör en jämförelse med Göteborgs norra skärgård och framhåller att färjorna till de stora öarna i Öckerö kommun betraktas som allmän väg och därför är avgiftsfria. En indragning av statsbidraget skulle enligt motionären innebära att godstrafikavgifterna till södra skärgården tredubblades. Därmed drabbas både boende och verksamheter där, men även de leverantörer som åtagit sig att svara för transportavgifterna. I sitt slutbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) föreslår Kommunikationskommittén (s. 318-319) att Vägverket ges i uppdrag att göra en översyn av de regler som bör gälla för statens ansvar för färjetrafiken. Det är angeläget, säger kommittén, att reglerna och tillämpningen av dessa bidrar till en levande skärgård. De får inte upplevas som orättvisa mellan olika skärgårdsområden och mellan inlands- och skärgårdsområden. Kommitténs förslag bereds för närvarande inom Regeringskansliet. Utskottet anser att resultatet av denna beredning bör avvaktas och är därför inte nu berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av motion 1997/98:T615 (fp). Motionen avstyrks därför.
9.7 Främjande av gång- och cykeltrafik I motion 1997/98:T212 (v) framhålls att cykeln är resurssnål och biobränsledriven, att cykla lokalt är att handla lokalt, att gång- och cykeltrafiken bör prioriteras i städerna samt att cykling stärker hälsan och sänker sjukvårdskostnaderna. Motionärerna betonar också bl.a. att planering för gående och cyklister måste ske systematiskt och vara en integrerad del i övrig trafik- och bebyggelseplanering. Det är enligt motionärerna statens uppgift att initiera utvecklingen genom att anvisa medel, ändra lagstiftning och informera. För att stimulera kommunerna till ökade satsningar på gång- och cykeltrafik behövs troligen någon form av specialdestinerat bidrag. I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att det viktigaste för att öka cyklandet är bra cykelstråk och god väghållning. Viktigt är också att göra det enkelt att ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar vid stationer o.d. kan också vara ett bra sätt att underlätta för cyklisterna. Försök med kommunala lånecyklar kan vara ytterligare ett sätt att underlätta för cyklisterna. I motion 1997/98:T216 (v) framhålls att cykelbanor och andra åtgärder för att främja cyklandet är viktiga framför allt i tätorter, inte minst därför att cykel kan kombineras med resor på de kollektiva färdmedlen. Målet måste vara, betonar motionärerna, att en allt större del av resorna på korta distanser skall kunna utföras med cykel. I motion 1997/98:T411 (mp) framhålls att man bör skapa cykelleder i större utsträckning både i innerstäder, mellan tätorter och på landsbygden. Cyklisten bör få grönt ljus några sekunder före övrig trafik så att han eller hon får företräde in i trafiken. Möjligheterna att ta med cykeln på tåg och bussar bör förbättras. Ökade satsningar bör ske på cykelparkeringar. Tjänstecyklar bör införas på statliga och kommunala förvaltningar. Det bör vara möjligt att låna en cykel för en billig penning och få slanten tillbaka, när cykeln återställs. Cykelkonsekvensbeskrivningar (CKB) bör införas i samband med antagande av kommunala översiktsplaner, arbetsplaner från Vägverket o.d. Bestämmelser om sänkta hastighetsgränser bör införas för att gynna cyklismen, gångtrafikanter och särskilt barnen. Utskottet delar motionärernas uppfattning om cykelåkningens fördelar i olika avseenden och om vikten av att förbättra villkoren för cykeltrafiken. Det bör dock betonas att frågor om anläggning av cykelbanor i huvudsak är en kommunal angelägenhet. Den statliga väghållningen omfattar emellertid i vissa fall, då trafikförhållandena så påkallar, åtgärder för cyklister i form av vägrenar eller särskilda cykelbanor. I sitt beslut i våras om trafikpolitikens inriktning fastställde riksdagen finansiella planeringsramar för perioden 1998-2007 avseende investeringar i trafikinfrastruktur (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). För investeringar i regional infrastruktur under den angivna perioden fastställdes en ram på 32 miljarder kronor. Därav skall, enligt riksdagsbeslutet, 1 miljard kronor reserveras för bidrag till åtgärder på det kommunala vägnätet till förmån för oskyddade trafikanter, dvs. främst gående och cyklister, och bullerexponerade bostadsmiljöer. Utskottet vill vidare erinra om att riksdagen nyligen ställt sig bakom regeringens planer på att ge kommunerna utökade befogenheter att besluta om en hastighetsgräns om 30 km/tim inom tättbebyggt område (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Inriktningen bör enligt riksdagsbeslutet vara att den faktiska hastigheten inom tättbebyggt område på sikt skall uppgå till 30 km/tim vid tider och på platser där gående och cyklister på ett planlagt sätt blandas med biltrafik. En sådan inriktning sägs i beslutet komma att medföra att tätorternas gatunät i högre grad anpassas till gåendes och cyklisters villkor. Utskottet anser också att det ankommer på berörda transportföretag att överväga vad som kan göras för att tillgodose önskemål om förbättrade möjligheter att medföra cyklar på allmänna färdmedel och om att kunna parkera cyklarna vid stationer o.d. Sammanfattningsvis anser utskottet att riksdagen inte bör vidta någon åtgärd med anledning av de nu aktuella motionerna, 1997/98:T212 (v), 1997/98:T213 (kd) yrkande 11, 1997/98:T216 (v) yrkande 3 och 1997/98: T411 (mp). Motionsyrkandena avstyrks därför.
9.8 Inlösen av Rödöbron I motion 1997/98:T319 (c) framhålls att Rödöbron i juni 1993 öppnades för trafik mellan Frösön och Rödön i Jämtland. Rödöbron är den första och enda avgiftsbelagda broförbindelsen i modern tid i vårt land och ägs av Rödöbron AB, där Krokoms, Åre och Östersunds kommuner tillsammans med delar av länets privata näringsliv ingår som ägare. Brobolaget har i bron och brotullen investerat ca 21,5 miljoner kronor, och bolagets skulder uppgår nu till nästan 20 miljoner kronor. När initiativet till brobygget och brobolaget togs hade riksdagen fattat ett principbeslut om väg- och brofinansieringsfrågor som gjorde projektet möjligt. Under förra regeringens tid ändrades emellertid inställningen, något som ledde till att Rödöbron kom att bli den enda tullfinansierade bron i landet. Motionären betonar att en sådan ordning inte är rimlig och att en ändring därför måste komma till stånd. Riksdagen bör hos regeringen begära förslag om hur inlösen av Rödöbron kan finansieras. Även i motion 1997/98:T347 (s) framhålls att staten bör lösa in Rödöbron. Det rör sig om ca 25 miljoner kronor, säger motionärerna, och det beloppet bör rimligen ställas i proportion till regeringens inlösen av kommunala investeringar i storstadsområdena (ca 600-700 miljoner kronor). Utskottet vill med anledning av dessa båda motioner erinra om att avgiftsfinansieringen av Rödöbron regleras i ett avtal och att den finansieringsformen har inneburit att projektet kunnat tidigareläggas. Om staten nu löser in bron, i enlighet med motionärernas önskemål, skulle medel avsedda för andra vägprojekt i Jämtlands län minska i motsvarande mån med påföljd att dessa måste senareläggas. Utskottet anser att den effekten bör undvikas och avstyrker motionerna.
9.9 Vägnumrering I motion 1997/98:T323 (c, s) framhålls att det i dag finns en utmärkt vägförbindelse mellan Västervik och Jönköping tack vare riksvägarna 31 och 33. Riksväg 40 innebär likaså en mycket god vägförbindelse till Jönköping, från Göteborg. Vägsträckningen mellan Göteborg och Västervik via Jönköping är ett centralt trafikstråk i öst-västlig riktning, betonar motionärerna, som har mycket stor betydelse för transporter i tvärgående riktning över landet. I takt med att det forna östblocket utvecklas, ökar behovet av transporter, heter det vidare i motionen. En genomgående transportled från Storbritannien via stamvägarna Göteborg-Jönköping-Västervik och österut via Visby, Ventspils och Riga till Moskva skulle ha stor betydelse för ett begynnande och framtida handelsutbyte mellan öst och väst och resten av Europa. Väg-sträckningen i fråga bör därför ges ett Europavägsnummer. I motion 1997/98:T329 (fp) framhålls att Europaväg 45 sträcker sig från Gela på Siciliens sydkust via Italien, Österrike, Tyskland och Danmark till Göteborg. I Göteborg börjar riksväg 45, också kallad Inlandsvägen, som slutar i Karesuando. Det som återstår för att Nordkap och Sicilien skall knytas samman med en Europaväg är den felande länken genom Sverige, norra Finland och norra Norge. Motionären vill att Inlandsvägen skall uppgraderas till Europaväg. En sådan åtgärd skulle förstärka turistnäringen i Sverige och framför allt gynna turismen i Dalsland, Värmland, Dalarna, Härjedalen, Jämtland och Lappland. I motion 1997/98:T340 (c, s) framhålls att länsväg 127 går som en pulsåder genom Vetlanda kommun från öster till väster. Den är också en viktig del i det nationella vägnätet, säger motionärerna, då den förbinder Oskarshamn och därmed Gotland med södra och västra Götaland. Fortsättningen av vägen går enligt motionärerna över Nässjö, Jönköping och Falköping till Uddevalla. Motionärerna vill att väg 127 snarast omnumreras och att hela vägsträckan i fråga mellan Oskarshamn och Uddevalla, via Vetlanda, ges det genomgående riksvägsnumret 47. Regeringen har uppdragit åt Vägverket att utreda behovet av att förändra dels nuvarande indelning i riksvägar och länsvägar, dels vägnumreringen med utgångspunkt i den funktion som vägarna tilldelas i vägplaneringen. Förslag till förändringar skall lämnas regeringen senast den 6 mars 1998 i samband med redovisningen av den nationella väghållningsplanen. Utskottet förutsätter att Vägverket också följer frågor som gäller Europavägsnumreringen. Den regleras i en internationell överenskommelse som ingicks i Genève år 1975 inom ramen för samarbetet i FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). I avvaktan på det nämnda förslaget avstyrker utskottet motionerna.
9.10 Förtida markinlösen Motion 1997/98:T350 (fp) gäller förtida inlösen av mark i samband med vägplanering. Motionären anser att nuvarande regler om markinlösen innebär orimliga olägenheter för fastighetsägare i vissa fall. Det är inte ovanligt, säger motionären, att t.ex. en villaägare under perioden mellan planeringens början och det egentliga vägarbetets början flera år senare vill avyttra sin fastighet. Fastigheten är emellertid på grund av planeringen osäljbar, och Vägverket får enligt gällande bestämmelser inte lösa in fastigheten. Vägverket borde, betonar motionären, så snart planering är avslutad kunna köpa sådana fastigheter. Som huvudregel gäller enligt väglagen (1971:948) att fastighetsägare är berättigad att av väghållaren få intrångsersättning och ersättning för annan skada till följd av vägens byggande eller begagnande, om väghållaren erhållit vägrätt. Vägrätt uppkommer genom att väghållaren tar i anspråk mark för väg med stöd av en fastställd arbetsplan. Vägverkets lösenskyldighet uppstår sålunda först sedan arbetsplanen fastställts och vunnit laga kraft och det egentliga vägarbetet inletts. I proposition 1989/90:25 framhölls att den angivna ordningen i de flesta fall fungerar tillfredsställande. Fall uppkommer dock, sades det, då fastighetsägare av olika skäl i förväg vill avyttra en fastighet inom området för en fastställd arbetsplan. Det kan då vara svårt att hitta en köpare, eftersom fastigheten senare kan komma att lösas in för ett vägbygge. Vägverket borde därför få en möjlighet att i särskilt ömmande fall nyttja vägbyggnadsanslagen för förtida inlösen av fastigheter eller delar av fastigheter inom område med fastställd vägarbetsplan. I propositionen framhölls också att Vägverket enligt plan- och bygglagen (1987:10) i vissa fall kan bli skyldigt att förvärva mark inom områden i en detaljplan som anvisats som allmän plats. Även i dessa fall sades förhållandet kunna vara det att det vägobjekt som enligt detaljplanen skall byggas inte har aktualitet i investeringsplanerna. Vägverket borde även i dessa fall få möjlighet att använda väganslaget för förtida inlösen. Omfattningen av inlösenfall av de båda nämnda slagen torde inte bli särskilt stor, betonades det i propositionen, men det är ändå angeläget att Vägverket får möjlighet att kunna agera i situationer då enskilda kan komma i ekonomiska eller andra svårigheter på grund av en fastställd plan. Riksdagen beslutade i enlighet med regeringens förslag i december 1989 (prop. 1989/90:25 bil. 5, bet. 1989/90:TU12, rskr. 1989/90:70). I regleringsbrevet för Vägverket anges att verket i särskilda fall får nyttja väganslag för förtida inlösen av fastigheter inom område med fastställd vägarbetsplan eller detaljplan med högst 10 miljoner kronor per år. Utskottet har förståelse för de problem som motionären aktualiserar men är inte berett att förorda förtida inlösen i andra fall än som avses i det nämnda riksdagsbeslutet. Motionen avstyrks därför.
10 Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet dels ett regeringsförslag i proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg, dels ett regeringsförslag i budgetpropositionen. Enligt yrkande 4 i den förstnämnda propositionen bör riksdagen godkänna det som regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen. Enligt yrkande 7 i budgetpropositionen bör riksdagen bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg.
Vidare behandlar utskottet följande motioner: - 1996/97:T90 (delvis), av Kenth Skårvik m.fl. (fp), - 1996/97:T93, yrkande 1 (delvis) och yrkande 3 (delvis), av Per Westerberg m.fl. (m), - 1996/97:T95, yrkande 5, av Karl-Erik Persson m.fl. (v), - 1997/98:T220, yrkande 11, av Birger Schlaug m.fl. (mp), - 1997/98:T904 av Tom Heyman och Göran Lindblad (båda m).
10.1 Inledning I proposition 1996/97:160 Långsiktigt hållbara trafiklösningar i Stockholm och Göteborg, som lades på riksdagens bord den 27 maj i år, finns fyra yrkanden. Tre av dessa gäller Stockholmsregionen, medan ett yrkande avser Göteborgsregionen. Den ändrade trafiklösning i Stockholm som föreslås i propositionen är för närvarande föremål för överläggningar mellan företrädare för regeringen och regionen. I avvaktan på resultatet av dessa överläggningar behandlar utskottet i det följande den nämnda propositionen endast i den del den avser Göteborgsregionen.
10.2 Bakgrund Regeringen tillkallade år 1990 tre förhandlare för de tre storstadsregionerna med uppdrag att tillsammans med berörda parter utarbeta överenskommelser om trafiksystemen i respektive region. Syftet med överenskommelserna skul-le vara att förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten och skapa bättre förutsättningar för utveckling i de tre storstadsregionerna. Preliminära överenskommelser redovisades för riksdagen våren 1991 (prop. 1990/91:87). I sitt av riksdagen godkända betänkande 1990/91:TU24 (rskr. 1990/91: 286) framhöll utskottet angelägenheten av att trafik- och miljösituationen i landets storstadsområden förbättrades. Åtgärder i storstädernas trafiksystem hade enligt utskottet stor betydelse för miljösituationen och tillväxten i hela landet. Härför krävdes långsiktiga beslut om omfattande investeringar och ett stort antal samverkande åtgärder där olika parter gemensamt agerade för att nå regionalt förankrade, trafikpolitiska mål. Ett fullföljande av överenskommelserna skulle enligt utskottet leda till att en angelägen utveckling främjades i syfte att utveckla trafiken och bemästra miljöproblemen. Utskottet betonade dock att ?en avgörande förutsättning för de investeringar som ingår i överenskommelsen för såväl Stockholms- som Göteborgsregionen är att möjligheter finns att kunna införa avgifter på väg- och gatutrafiken?. Förslag till lagstiftning härom skulle senare föreläggas riksdagen av regeringen. Utskottet tillstyrkte förslaget i den nämnda propositionen att sammanlagt 5,5 miljarder kronor till kollektivtrafiksatsningar fick tas i anspråk för ett fullföljande av överenskommelserna. Av det beloppet skulle 3,5 miljarder kronor tillföras Stockholmsregionen, 1,3 miljarder kronor Göteborgsregionen och 700 miljoner kronor Malmöregionen. Ett villkor för att medlen skulle utbetalas var enligt utskottet att syftet med storstadsöverenskommelserna kunde uppnås i sina huvuddrag. Det skulle åligga regeringen att pröva uppfyllelsen av detta villkor. I proposition 1993/94:169 anmälde regeringen att en slutlig överenskommelse hade träffats mellan parterna i Göteborgsregionen och att denna innebar att syftet med principuppgörelsen från år 1991 kunde uppnås i sina huvuddrag. Riksdagen beslutade med anledning härav i juni 1994 (bet. 1993/94:TU34, rskr. 1993/94:435) bl.a. att godkänna att regeringen betalade ut bidrag till kollektivtrafikinvesteringar och att medge statliga lånegarantier för vissa förberedelsearbeten för vägutbyggnaderna inom en ram om högst 260 miljoner kronor. I det nämnda betänkandet framhölls också, mot bakgrund av viss motionsledes uttalad kritik mot vägtullar i Göteborg, att den då arbetande Vägtullsutredningen borde få det kompletterande uppdraget att undersöka dels omfattningen av de projekt som ingick i Göteborgsöverenskommelsen, dels möjligheten att använda annan lokalt eller regionalt avgränsad finansiering än vägtullar. I budgetpropositionen för år 1997 (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) meddelade regeringen att den för Göteborgsöverenskommelsen föreslagna finansieringslösningen hade ifrågasatts av de regionala parterna vid remissbehandlingen av Vägtullsutredningens slutbetänkande Finansieringslösningar för Dennis- och Göteborgsöverenskommelsen (SOU 1995:82). Därmed kan den överenskomna finansieringen äventyras, betonade regeringen. För att inte skapa en ofinansierad låneskuld hade regeringen den 15 februari 1996 beslutat att Vägverket tills vidare inte skulle utbetala statsbidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar till Göteborgs kommun och att Vägverket inte skulle igångsätta de kvarvarande vägprojekten i överenskommelsen som skulle finansieras med Vägverkets ordinarie anslagsmedel. Det slutliga ställningstagandet från de regionala parterna om den tidigare överenskomna finansieringslösningen skulle bli avgörande för regeringens bedömning av frågan om utbetalningarna av statsbidragen skulle återupptas eller inte. Riksdagen biföll också ett förslag av regeringen att den skulle bemyndigas att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 2 300 miljoner kronor för bl.a. utbyggnad av Götaleden, väg E 6 förbi Gårda och Åbromotet. Samtidigt betonades att ett villkor för att utökade garantier skulle beviljas för projekt i Göteborgsregionen var att det fanns en enighet om en hållbar finansieringslösning. Regeringen skulle därför pröva om detta villkor hade uppfyllts, innan Riksgäldskontoret bemyndigades utställa utökade statliga garantier för vägar i Göteborgsregionen. I proposition 1996/97:150 anmälde regeringen att Göteborgsregionens kommunalförbund hade delvis omarbetat Göteborgsöverenskommelsen till ett nytt förslag. Detta innebar bl.a. ett minskat antal vägobjekt och en ökad satsning på kollektivtrafik. Finansieringen med vägtullar hade ersatts med ett mer miljöinriktat vägavgiftssystem, som kunde bli aktuellt först på några års sikt. I avvaktan härpå var den omarbetade Göteborgsöverenskommelsen ofinansierad. I proposition 1996/97:150 framhöll regeringen också att en långsiktigt hållbar finansiering av trafiklösningen i Göteborg kräver en nettointäkt på ca 500 miljoner kronor per år. I avvaktan på utredningar om hur denna nettointäkt skulle åstadkommas borde kostnaderna för de aktuella projekten i Göteborgsregionen enligt regeringen finansieras med anslag över statsbudgeten fr.o.m. år 1999. Därigenom kan - betonades det i propositionen - pågående och planerade projekt komma till byggstart utan ytterligare försening samt förutsättningar skapas för sysselsättning, tillväxt och förbättrad miljö. Den nationella finansieringen skulle komma att omprövas, när förutsättningarna för regional finansiering hade utretts ytterligare. För att erhålla en rationell utbyggnadstakt för vägprojekten borde dessa liksom tidigare finansieras med lån. Utställda garantier för vägprojekten i Göteborg skulle ligga fast. Riksdagen ställde sig bakom regeringens förslag till preliminär fördelning av utgifterna avseende bl.a. utgiftsområde 22 under åren 1998-2000 (bet. 1996/97:FiU20, rskr. 1996/97:284-285) och som i nu aktuell del innebar 500 miljoner kronor till de aktuella projekten i Göteborg för vart och ett av budgetåren 1999 och 2000.
10.3 Vägtullar, regionalt höjd fordonsskatt och annan regional finansiering
10.3.1 Vägtullar och regionalt höjd fordonsskatt Av propositionen framgår att Vägtullsutredningen för Göteborgs vidkommande föreslog att vägtullar i en inre zon kombineras med en regionalt förhöjd fordonsskatt. Regeringen framhåller att införandet av vägtullar och andra finansieringslösningar måste bygga på en överenskommelse mellan staten och de regionala företrädarna. När de sistnämnda inte längre accepterar överenskommelsen och sedan inte heller vägtullsutredarens förslag, bör andra lösningar utredas. Det av Vägtullsutredningen föreslagna vägtullssy-stemet kan medföra oönskade geografiska och fördelningspolitiska effekter. En balanserad utveckling av Göteborgsregionen kan därvid komma att motverkas. Detsamma gäller den regionalt förhöjda fordonsskatten. Därför bör, framhåller regeringen, det föreslagna vägtullssystemet och den förhöjda fordonsskatten inte införas.
10.3.2 Annan regional finansiering Regeringen erinrar om att de vägobjekt som ingår i trafiklösningen för Göteborg inte omfattas av aktuella statliga infrastrukturplaner. Därför måste dessa objekt finansieras genom att regionen själv svarar för de intäkter som krävs genom någon form av regional finansiering. Eftersom vägtullar inte längre är aktuella som finansieringskälla, krävs andra lösningar. Regeringen säger sig ha övervägt olika former av regional finansiering, bl.a. höjd fastighetsskatt på kommersiella lokaler och regional arbetsgivaravgift, men funnit att sådana regionala skatter av konjunkturskäl för närvarande är olämpliga att införa. Ytterligare utredning av den regionala finansieringen krävs således. Därvid bör bl.a. de legala och tekniska förutsättningarna för ett miljöstyrande avgiftssystem utredas. Regeringen avser därför att låta utreda olika lösningar och deras tekniska förutsättningar. En särskild utredare kommer också att tillkallas för att utreda och lämna förslag till en lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter i tätort. Syftet med utredningarna är att staten skall möjliggöra för berört kommunalt organ som så önskar att införa system med miljöstyrande avgifter. Regeringen betonar att ett miljöstyrande avgiftssystem förutsätter blocköverskridande majoriteter i regionen, eftersom systemet skall fungera under lång tid framöver. I avvaktan på dessa utredningar bör - framhåller regeringen - kostnaderna för de aktuella projekten i Göteborgsregionen finansieras med anslag anvisade över statsbudgeten fr.o.m. år 1999. Den nationella finansieringen kommer att omprövas när förutsättningarna för regional finansiering föreligger.
10.4 Regeringens förslag
10.4.1 Proposition 1996/97:160 Regeringen föreslår att riksdagen godkänner det regeringen föreslår om för- ändringar i trafiklösningen i Göteborgsregionen. Regeringen framhåller att styrelsen för Göteborgs kommunalförbund har sett över den ursprungliga Göteborgsöverenskommelsen med anledning av det nämnda regeringsbeslutet att Vägverket tills vidare inte skulle betala ut bidragen till kollektivtrafikinvesteringar m.m. Översynen har resulterat i ett förslag till förändringar av överenskommelsen som i maj 1997 godkänts av kommunalförbundets styrelse och översänts till regeringen. Förslaget avser investeringar i samma omfattning som tidigare - 8 660 miljoner kronor - men som omfördelas så att väginvesteringarna minskar med 2 900 miljoner kronor, ökade satsningar görs på miljö- och säkerhetsåtgärder och trafikantinformatik för 1 300 miljoner kronor samt så att en ytterligare satsning görs på kollektivtrafikåtgärder för 1 600 miljoner kronor. För väginvesteringarnas del innebär den omarbetade överenskommelsen ingen ändring såvitt avser Götaleden. Däremot kommer Östra länken att ban-tas. Den ersätts av en bro vid Lärje och en förbindelseled vid Partihallarna mellan riksvägarna 45 och E 20. Det avlastar, säger regeringen, Tingstad-tunneln nästan lika bra som den ursprungliga Östra länken och ger också i övrigt stor regional trafiknytta till betydligt lägre kostnad. Vidare slopas Mölndalsöverdäckningen och avsätts medel för en upprustning av Götaälvbron. En utförligare redogörelse för den omarbetade överenskommelsens innebörd återfinns i propositionen. Regeringen framhåller som sin bedömning att de föreslagna förändringarna av de ingående projekten är sådana att överenskommelsen fortfarande stämmer överens med de ursprungliga syftena. De tidigare av riksdagen beslutade bemyndigandena om lån för de lånefinansierade vägprojekten kan tas i anspråk allt eftersom arbetet med projekten fortskrider. Den utökning av kollektivtrafiken som nu föreslås medför att en lånefinansiering krävs även för dessa projekt. Regeringen återkommer till riksdagen i den frågan när det blir aktuellt. Nu föreslår regeringen, som nämnts, att riksdagen godkänner det som regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen.
10.4.2 Budgetpropositionen för år 1998 Regeringen föreslår att den av riksdagen bemyndigas att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg.
10.5 Motionsförslag I motion 1996/97:T93 (m) yrkas (yrkande 1) avslag på regeringens förslag att riksdagen godkänner det som regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen. Om den senaste versionen av Göteborgsöverenskommelsen hade stannat vid en minskning av vägprojekten så hade paketet fått en rimlig omfattning, framhåller motionärerna. I regionen förefaller majoriteten vilja spendera de medel som frigjorts genom minskade vägtrafikinvesteringar på diverse kollektivtrafikprojekt. För dessa saknas såväl en trovärdig samhällsekonomisk analys som beräkningar av de ökade driftskostnader som kommer att belasta trafikhuvudmännen och medborgarna. Regeringen bör, enligt yrkande 3 i m-motionen, återkomma till riksdagen med ett nytt, brett förankrat förslag om en långsiktigt hållbar trafiklösning i Göteborg. Även i motion 1996/97:T90 (fp) yrkas avslag på regeringens förslag att riksdagen godkänner det som regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen. Motionärerna framhåller att Folkpartiet i Göteborgsregionen redan i sitt remissyttrande över Vägtullsutredningens slutbetänkande om Göteborgsöverenskommelsen påtalade att satsningen på vägprojekt var alltför stor. Den nya bantade Göteborgsöverenskommelsen stämmer i högre grad än det ursprungliga förslaget överens med önskemålen enligt remissyttrandet. Regeringens förslag saknar dock finansiering, betonar motionärerna. I motion 1996/97:T95 (v) framhålls (yrkande 5) att finansieringen av den nya trafiklösningen i Göteborg bör baseras på någon form av miljöstyrande bil- avgifter, inte på biltullar. I motion 1997/98:T904 (m) framhålls att den tidigare trafikplaneringen för Göteborgsregionen inte har gått att genomföra, eftersom ingen enighet har kunnat nås om finansieringen. Det finns också skilda uppfattningar om behovet och omfattningen av nya trafikinvesteringar, betonar motionärerna. Att i sådant läge starta ett omfattande förberedelsearbete för nya stora trafikprojekt, som förutsätts byggas med lånade pengar, utan att finansieringen är löst, förefaller mindre klokt. Riksdagen bör därför avslå regeringens förslag om ett statligt borgensåtagande på 100 miljoner kronor för investeringarna i fråga. I motion 1997/98:T220 (mp) framhålls att medel till Göteborgsöverenskommelsen, 100 miljoner kronor, bör finansieras via anslaget till den regionala planeringsramen inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag.
10.6 Utskottets ställningstagande Utskottet kan konstatera att förändringarna av Göteborgsöverenskommelsen är resultatet av ett arbete inom Göteborgsregionens kommunalförbund. Förändringarna är enligt regeringen inte mer omfattande än att överenskommelsen fortfarande stämmer överens med de ursprungliga syftena, dvs. att förbättra miljösituationen, öka tillgängligheten och att skapa bättre förutsättningar för utveckling i Göteborgsregionen. Utskottet gör för sin del ingen annan bedömning och kan därför inte ställa sig bakom kravet i m-motionen på att riksdagen nu skall förkasta det framförhandlade förslaget till förändringar med begäran om ett nytt förslag. Vad gäller finansieringen hänvisar utskottet till det nämnda riksdagsbeslutet våren 1997, som innebär att ett belopp på 500 miljoner kronor beräknats för vart och ett av budgetåren 1999 och 2000 för att över statsbudgeten finansiera kostnaderna för de aktuella projekten i Göteborg. Utskottet finner det värdefullt att pågående och planerade projekt kan komma till byggstart utan ytterligare försening. Härigenom skapas, som regeringen framhåller, förutsättningar för sysselsättning, tillväxt och förbättrad miljö. Utskottet delar också regeringens uppfattning att den angivna nationella finansieringen bör omprövas så snart förutsättningarna för en regional finansiering föreligger, genom en blocköverskridande majoritet för t.ex. ett miljöstyrande avgiftssystem. Med det sagda tillstyrker utskottet att riksdagen dels godkänner det regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen, dels bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 miljoner kronor för fortsatt planerings- och förberedelsearbete inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg. Med detta ställningstagande avstyrker utskottet motionerna 1996/97:T90 (fp), i den del motionen avser ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen, 1996/97:T93 (m) yrkandena 1 och 3 i de delar de avser ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen, 1997/98:T220 (mp) yrkande 11 och 1997/98:T904 (m). Utskottets ställningstagande innebär vidare att syftet med motion 1996/97:T95 (v) yrkande 5 torde få anses tillgodosett. Yrkandet kan därför lämnas utan åtgärd och avstyrks följaktligen.
11 Banverket
Avsnittets innehåll I detta avsnitt behandlar utskottet två regeringsförslag om Banverket. Det gäller yrkandena 8 och 9 enligt vilka riksdagen föreslås dels upphäva beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97: 115) om planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och 1999, dels godkänna en låneram om totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för investeringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten. Vidare behandlar utskottet följande motioner: - 1997/98:T220, yrkande 15, av Birger Schlaug m.fl. (mp), - 1997/98:T231, yrkande 8, av Elving Andersson m.fl. (c), - 1997/98:T502, yrkandena 1-2, av Åke Carnerö (kd), - 1997/98:T518, yrkande 2, av Agne Hansson och Sivert Carlsson (båda c), - 1997/98:T522 av Chatrine Pålsson (kd), - 1997/98:T535 av Per Sundgren m.fl. (v, s), - 1997/98:T538 av Carl-Johan Wilson (fp).
11.1 Regeringens förslag
11.1.1 Planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. Regeringen har i enlighet med riksdagens beslut våren 1997 uppdragit åt Banverket att lämna förslag till stomnätsplan för perioden 1998-2007. Uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 6 mars 1998. Regeringen har även uppdragit åt länsstyrelserna att upprätta och fastställa länsplaner för regional transportinfrastruktur för samma period. Dessa skall redovisas till regeringen senast den 3 april 1998. Mot denna bakgrund samt med anledning av den i propositionen angivna nya anslagsstrukturen föreslås att den av riksdagen hösten 1996 beslutade planeringsramen för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. på 5 330 miljoner kronor för såväl år 1998 som år 1999 slopas.
11.1.2 Lån i Riksgäldskontoret Banverket har möjlighet att ta lån i Riksgäldskontoret för finansiering av investeringar i eldriftsanläggningar, de s.k. SL-investeringarna, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar samt för tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från AMS. För år 1998 föreslår regeringen att låneramen för dessa ändamål utökas med 160 miljoner kronor till sammanlagt 7 735 miljoner kronor.
11.2 Motionsförslag
11.2.1 Miljöanpassad tågtrafik I motionerna 1997/98:T231 och 1997/98:T518 (båda c) framhålls att miljöproblemen måste minimeras genom bl.a. renare trafik och satsning på miljöanpassade transporter som järnväg och sjöfart. Om målet om ett hållbart samhälle skall nås är det därför viktigt att samtliga myndigheter prioriterar detta. Av den anledningen bör Banverket initiera projekt som eliminerar användning av diesel i tågtrafiken. Exempelvis kan den s.k. Kustpilen från Kalmar-Vimmerby alternativt Västervik-Linköping, som ett steg mot övergång till elektrifiering drivas med annat bränsle än diesel. Förutsättningarna för detta är goda då det i nära anslutning till banorna finns anläggningar för framställande av RME-bränsle, raps-metylester i Kristianstad och Västervik. Ett mycket bra tillfälle finns därmed att visa hur miljöanpassad bränsleframställning och ett miljöanpassat transportsystem kan gå hand i hand med en regionalpolitiskt riktig och viktig satsning.
11.2.2 Stängselreglering I motion 1997/98:T502 (kd) konstateras att införandet av snabba och tysta snabbtåg har ändrat förutsättningarna för säkerheten kring järnvägsspår. För att öka järnvägens säkerhet bör därför i ökad utsträckning stängsel sättas upp utmed järnvägslinjerna. Ett hinder mot ökat stängselskydd är dock gällande regler som innebär att kommunerna får stå för merparten av stängselkostnaderna. I sammanhanget jämförs med reglerna på vägområdet där väghållaren står för stängselkostnaderna. Motionären efterlyser mot denna bakgrund en översyn av lagstiftningen kring stängselskydd. I detta arbete bör prövas att ge Banverket betalningsansvaret för stängselskyddet.
11.2.3 Jämställdhet I motion 1997/98:T220 (mp) konstateras att av Banverkets 7 795 anställda var år 1996 endast 11 % kvinnor. Detta betraktas som en alltför låg siffra och en skamfläck i statens ambitioner att bli mera jämställd. Motionärerna föreslår mot denna bakgrund att regeringen ger Banverket i uppdrag att utveckla offensiva strategier för att ändra på den könsmässiga snedrekryteringen.
11.2.4 Smalspåret Växjö-Västervik Den smalspåriga järnvägslinjen Växjö-Västervik behandlas i tre motioner som gemensamt förordar att åtgärder vidtas för att främja fortsatt tågtrafik på hela banan. I motion 1997/98:T535 (s, v) framhålls att smalspåret är ett nationellt kulturminne som bör ingå i en framtidssatsning på kulturarv och kulturturism. Det är därför viktigt är att hitta en samförståndslösning som kan rädda möjligheten till framtida trafik längs hela smalspåret. Mot denna bakgrund föreslås att regeringen ger berörda statliga myndigheter i uppdrag att ta upp överläggningar med berörda parter i syfte att skapa ett levande trafikerat smalspår från Växjö till Västervik. I motion 1997/98:T522 (kd) anges att smalspåret är en kulturklenod av nationellt intresse. Tågtrafiken på banan ligger också helt i linje med vad alltfler turister, både nationella och utländska, efterfrågar. Det betyder att järnvägen har möjlighet att utgöra en turistmagnet för hela regionen. Med tanke på banans kulturhistoriska värde och potentiella förmåga att skapa arbetstillfällen är det därför angeläget att regeringen agerar för att möjliggöra en attraktiv turisttrafiksatsning på smalspåret Växjö-Västervik. I motion 1997/98:T538 (fp) framhålls likaså att ett bevarande av järnvägen är av stort kulturellt och historiskt intresse. Regeringen bör därför pröva om särskilda statliga åtgärder är nödvändiga för att smalspårsjärnvägen Växjö-Västervik skall kunna bevaras.
11.3 Utskottets ställningstagande
11.3.1 Planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. Utskottet konstaterar att sedan riksdagen år 1996 fastställde planeringsramen för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och 1999 (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) har förutsättningarna ändrats. Riksdagen har sålunda våren 1997 beslutat om inriktning och ekonomiska ramar för investeringar i trafikens infrastruktur för perioden 1998-2007 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). De ekonomiska förutsättningarna för investeringar i bl.a. stomjärnvägar har därmed förändrats. Enligt budgetpropositionen får vidare anslagen för banhållning en ny struktur från och med år 1998 genom att anslagen för investeringar och underhåll sammanförs till ett enda anslag. Utskottet har därmed ingen erinran mot regeringens förslag att det tidigare riksdagsbeslutet om planeringsram för åren 1998 och 1999 upphävs. I sammanhanget kan nämnas att regeringen i budgetpropositionen redovisar beräknad anslagsanvisning för såväl år 1999 som år 2000 för anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar.
11.3.2 Lån i Riksgäldskontoret Banverket har möjlighet att låna i Riksgäldskontoret. Därmed har en önskvärd flexibilitet uppnåtts i medelsanvändningen. Utskottet anser det viktigt att Banverkets anvisas medel i sådana former att en effektiv banhållning främjas. Samtidigt är det viktigt att regering och riksdag har information om och inflytande över hur statens medel används. Av budgetpropositionen framgår dock inte hur den angivna låneramen fördelas på olika ändamål. Inte heller tydliggörs hur den sammanlagda låneskulden avses återbetalas eller vilka konsekvenser lånen får för den ordinarie anslagstilldelningen för banhållning. Enligt vad utskottet erfarit pågår ett beredningsarbete inom regeringskansliet om den framtida utformningen och regelverket kring Banverkets upplåning. Utskottet tillstyrker mot denna bakgrund att riksdagen godkänner en låneram om totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för investeringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från AMS samt för statens andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten.
11.3.3 Miljöanpassad tågtrafik Järnvägssektorns direkta miljöpåverkan är framför allt buller, intrång och avgaser. Totalt beräknas att den spårburna trafiken svarar för mindre än 1 % av transportsektorns samlade utsläpp av luftföroreningar och koldioxid. Storleken på dessa emissioner är bl.a. beroende av fordonsflottans egenskaper som t.ex. motorstorlek, ålder och underhåll. Den helt dominerande delen av järnvägens transportarbete utförs med eldrivna fordon (95 %). För trafik främst på oelektrifierade banor samt vid rangering och för banunderhåll m.m. finns drygt 700 dieseldrivna järnvägsfordon av ett 40-tal olika typer. Motorerna är i de flesta fall jämförbara med lastbilsmotorer eller motorer i tunga arbetsfordon. Medelåldern på fordonsflottan är hög och omsättningstakten låg på grund av lång livslängd och höga kostnader för nyanskaffning. Luftföroreningarna från enskilda fordon är därmed i vissa fall betydande. Jämfört med tunga vägfordon och arbetsmaskiner för vägar är det framför allt är emissioner av NOx och i viss mån partiklar som är höga från järnvägsfordon. De emissioner av koldioxid och luftföroreningar som kan förknippas med järnvägssektorn kommer från en rad olika källor. Den dominerande källan är förbränning av dieselbränslen som står för mer än 50 %. Av denna andel står trafikutsläpp från främst SJ:s tågtrafik för 35 %, växlingsverksamhet för 9 % medan Banverket svarar för ca 9 % av de samlade utsläppen. Totalt beräknas att emissionerna av koldioxid från dieseldrift inom järnvägssektorn var ca 80 000 ton år 1996. Utsläppen har därmed minskat med ca 20 % sedan år 1990. Med förväntad trafikutveckling beräknas att koldioxidutsläppen kommer att fortsätta att minska men i reducerad takt. Det innebär att järnvägssektorn förväntas klara det etappmål som angetts inom ramen för samarbetsprojektet Miljöanpassat Transportsystem (MaTs). Beträffande kväveoxider beräknas att emissionerna från dieseldrift år 1996 var 1 300 ton. Utsläppen har därmed minskat med ca 10 % sedan år 1980. Banverket beräknar att med nuvarande utveckling kommer kväveoxidutsläppen att i fortsättningen ligga på en konstant nivå. Järnvägssektorn kommer därmed inte att klara sitt etappmål enligt MaTs-samarbetet till år 2020. Banverket bedömer att en betydande reduktion av kväxeoxidutsläppen endast kan ske genom utbyte av motorer. Utbytestakten är dock långsam. Enligt verkets uppfattning krävs därför en utveckling av kvävereducerande tekniker för befintliga järnvägsfordon. När det gäller svaveldioxid beräknas att utsläppen sedan år 1980 har minskat med ca 75 % till ca 60 ton år 1996. Försök pågår att introducera dieselbränsle av miljöklass 1. Om dessa försök faller väl ut beräknas att utsläppen kan reduceras till endast 1 % år 2005 jämfört med år 1980. De motorer som används i järnvägsfordon omfattas inte av några fastställda emissionskrav. Enligt vad utskottet erfarit bereds dock för närvarande frågan om en reglering även av avgaserna från spårfordon. Vidare kan nämnas de ekonomiska styrmedel som i dag finns genom att dieseldriven spårburen trafik betalar en särskild banavgift. Denna avgift är proportionell mot bränsleförbrukningen och tar hänsyn till motorernas emissionsegenskaper. Dieselavgiftens andel av banavgiften är dock så låg att den inte beräknas ha någon nämnvärd styreffekt. Kommunikationskommittén har i sitt slutbetänkande lämnat vissa förslag till förändringar i järnvägstrafikens kostnadsansvar (1997:35). Enligt utredningen bör avgasutsläppen internaliseras genom en differentierad och körsträckeberoende miljöavgift. Avgiften föreslås vara högre i tättbebyggt område än på landsbygd. Koldioxidutsläppen föreslås internaliseras genom att en särskild skatt införs på dieselbränsle för järnvägsdrift. För biobaserade bränslen, som behandlas i de aktuella motionerna, föreslås skattebefrielse under en lång introduktionstid. I sammanhanget kan vidare nämnas att på regeringens uppdrag har Banverket tidigare i år sett över banavgiftssystemets utformning. När det gäller den tågtrafik som uppmärksammas i motionerna, den s.k. Kustpilen, kan nämnas att ett system med katalysatorer och partikelfällor har installerats. Avgasutsläppen har därmed reducerats väsentligt. Stockholms miljöförvaltning har mot den bakgrunden tidigare i vår efter avgasmätningar medgett att Kustpilen får tillträde till Stockholms central. Det innebär att direktgående tågtrafik med Kustpilen kan erbjudas mellan Kalmar och Stockholm. Med anledning av motionärernas önskemål om särskilda initiativ från Banverkets sida för att eliminera dieseldrift vill utskottet erinra om att Banverket från och med år 1997 har tilldelats ett sektorsansvar för hela järnvägssystemet. Banverket skall därmed aktivt driva på och följa upp utvecklingen inom järnvägssektorn och bistå regering och riksdag i olika järnvägsfrågor och verka för bl.a. ett miljöanpassat utnyttjande av järnvägarna. Inom ramen för detta ansvar har Banverket utarbetat en miljöpolicy. Miljöpolicyn anger att Banverket skall bygga och förvalta statens spåranläggningar så att de negativa miljöeffekterna minimeras. Däri ingå att hushålla med energi, naturresurser och råvaror. Vidare anges att Banverket har ett övergripande ansvar för att järnvägssektorn klarar miljökraven i lagar och förordningar samt även i övrigt medverkar till att de övergripande miljöpolitiska målen uppnås. Av miljöpolicyn framgår även att miljöarbetet skall bedrivas systematiskt och på ett sådant sätt att Banverket följer principerna i miljöledningssystemet ISO 14001. Utskottet förutsätter att Banverket på ett aktivt sätt verkar för ett miljöanpassat utnyttjande av hela järnvägssystemet. I detta ansvar ingår att överväga och pröva olika åtgärder för att främja användningen av miljöanpassade fordon och bränslen. Enligt utskottets mening bör dock inte riksdagen peka ut någon speciell sorts bränslekvalitet som skall prövas. Banverket tillsammans med andra berörda organ bör rimligen vara bäst skickat att bedöma frågor av denna karaktär. Utskottet vill vidare hänvisa till det beredningsarbete som för närvarande pågår av Kommunikationskommitténs förslag om banavgifter och en särskild reglering av avgaserna från spårburna fordon. Med hänvisning till det anförda anser utskottet att riksdagen inte bör ta något intiativ i frågan. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T231 och 1997/98:T518 (båda c) i nu behandlad del.
11.3.4 Stängselskyldighet Gällande regler för stängsel utmed järnväg anger att stängsel för allmänheten i första hand är en kommunal angelägenhet. Enligt lagen (1945:119) om stängselskyldighet för järnväg m.m. har kommunerna getts rätt att inom sitt område besluta om var stängsel skall sättas upp och hur de skall utformas. Kostnaderna för sådana stängsel skall enligt lagen betalas till 90 procent av kommunen och till 10 % av järnvägsinnehavaren. För stations- och bangårdsområden gäller att kostnaderna skall delas lika. För att pröva frågor om uppsättning och kostnadsfördelning finns en särskild nämnd, Stängselnämnden. Utskottet konstaterar att med Banverkets sektorsansvar för järnvägssystemet följer ett samlat ansvar för järnvägens trafiksäkerhet. Vidare kan erinras om att i samband med att riksdagen våren 1975 lade fast kostnadsansvaret för järnvägsstängsel förutsatte utskottet att om ändrade förhållanden skulle uppstå i framtiden, på grund av den tekniska utvecklingen av järnvägens drift som kräver utökad stängselskydighet, bör frågan om kostnadsfördelningen upptas till förnyad prövning (prop. 1975:67, bet. TU 1975:14, rskr. 1975: 196). Mot denna bakgrund förutsätter utskottet att frågan om betalningsansvarets utformning för järnvägsstängsel kan komma att behandlas av Banverket om så bedöms påkallat. Något initiativ från riksdagens sida är därför inte nödvändigt. Utskottet avstyrker således motion 1997/98:T502 (kd).
11.3.5 Jämställdhet Enligt Banverkets fastställda jämställdhetspolicy gäller att kvinnor och män skall ges samma förutsättningar att utveckla yrkeskunnande och kompetens. Målet för verkets jämställdhetsarbete är att sådana attityder skall råda att traditionellt könsrollsmönster inte konserveras och att en jämnare fördelning uppnås mellan könen inom verksamhetens alla områden. Mot denna bakgrund upprättas årliga jämställdhetsplaner. Enligt vad utskottet inhämtat har delvis som en effekt av det fleråriga jämställdhetsarbetet andelen kvinnor inom Banverket ökat. I sammanhanget kan nämnas att Banverket för närvarande genomför en omfattande organisationsförändring som innebär en indelning av verksamheten i en produktions-organisation och en förvaltningsorganisation. Två högre chefsbefattningar i den centrala ledningen har därvid tillsatts med kvinnor. Från att ha varit helt manlig består generaldirektörens ledningsgrupp därmed nu av sju män samt tre kvinnor. Inom gruppen regionchefer har också den totalt manliga dominansen brutits genom extern rekrytering. Vid den tillsättningsprocess av övriga chefer som nu genomförs har jämställdhetspolicyn gett till resultat att gruppen fått 14 % kvinnor. Med hänsyn till att den största delen av Banverkets personal har teknisk kompetens medverkar verket vidare aktivt för att främja att fler kvinnor väljer att utbildas inom de aktuella kompetensområdena. Utskottet förutsätter att Banverket även fortsättningsvis bedriver ett aktivt och offensivt jämställdhetsarbete. Med hänvisning till det anförda anser utskottet att något initiativ från riksdagens sida inte är nödvändigt. Utskottet avstyrker därför motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 15.
11.3.6 Smalspåret Växjö-Västervik Den smalspåriga järnvägslinjen mellan Växjö och Västervik är drygt 18 mil lång och har en spårvidd på 891 mm. På järnvägen har trafik bedrivits i omkring 100 år - först av privata bolag, som byggde banan, senare av SJ, som upphörde med trafiken i augusti 1984. Under de senaste åren har såväl ideella föreningar som bolag med skiftande framgång bedrivit turisttrafik längs banan. Utskottet konstaterar att för att stimulera utvecklingen av turisttrafik och med hänsyn till banans kulturhistoriska betydelse har banan genom riksdagsbeslut i olika omgångar överlåtits kostnadsfritt från staten till berörda intressenter. Utskottet förutsätter att frågan om ytterligare särskilda statliga åtgärder för att möjliggöra turisttrafik på banan kan komma att övervägas av olika intressenter. Enligt vad utskottet erfarit bereder regeringen för närvarande en ansökan om att genom expropriation överföra ett avsnitt av banan genom Växjö kommun till Smalspårsbolaget. Med hänvisning till det anförda anser utskottet att något initiativ från riksdagens sida inte är påkallat. Utskottet avstyrker därför motionerna 1997/98:T522 (kd), 1997/98:T535 (v, s) och 1997/98:T538 (fp).
12 Nya villkor för Inlandsbanan
Avsnittets innehåll I detta avsnitt behandlar utskottet följande förslag i propositionen avseende Inlandsbanan, yrkandena 10-13 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen dels bemyndiga regeringen att inom ramen för anslaget Banverket: Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för tids- perioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp om högst 33 300 000 kr, dels bemyndiga regeringen att besluta om att från anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar finansiera vissa infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls från EU, dels godkänna att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall kunna avräknas från den av riksdagen beslutade regionala investeringsramen för investeringar i regional transportinfrastruktur, dels bemyndiga regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört.
Vidare behandlar utskottet följande motioner: - 1996/97:T214, yrkande 15, av Kenth Skårvik m.fl. (fp), - 1996/97:A430, yrkande 6, av Barbro Johansson m.fl. (mp), - 1997/98:T213, yrkandena 19-21, av Mats Odell m.fl. (kd), - 1997/98:T214, yrkande 17, av Kenth Skårvik m.fl. (fp), - 1997/98:T220, yrkandena 17-19, av Birger Schlaug m.fl. (mp), - 1997/98:T503 av Birgitta Hambraeus och Sven Bergström (båda c), - 1997/98:T532, yrkandena 1-4, av Bengt Hurtig m.fl. (v), - 1997/98:T536, yrkandena 1-4, av Ulf Björklund m.fl. (fp, v, mp, kd), - 1997/98:A457, yrkande 8, av Barbro Johansson m.fl. (mp).
12.1 Stöd till banunderhåll
12.1.1 Regeringens förslag Inlandsbanan utgör numera den 1 050 kilometer långa järnvägen mellan Mora och Gällivare samt vissa anslutande järnvägar. Hösten 1992 beslutade riksdagen (prop. 1992/93:9, 49 och 91, bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) att godkänna regeringens förslag om att Inlandsbanans intressenter, inledningsvis de femton kommunerna längs banan, skulle ges ansvar för Inlandsbanan. Kommunerna bildade Inlandsbanan Aktiebolag (IBAB) som skulle överta och driva banan. I mars 1993 undertecknades avtal mellan staten och IBAB om bl.a. ändrat huvudmannaskap. Enligt avtalet, som omfattar tidsperioden den 1 maj 1993 till den 1 maj 2013, förbinder sig IBAB att upprätthålla en tillfredsställande standard på hela Inlandsbanan. För samma period har IBAB erhållit statligt stöd med totalt 620 miljoner kronor, varav 250 miljoner kronor för upprustning, 235 miljoner kronor för underhåll och 135 miljoner kronor för utvecklingsinsatser, avseende bl.a. turisttrafiken. I propositionen konstaterar regeringen att IBAB har genomfört avtalsbundna åtaganden vad gäller banunderhåll till en lägre kostnad än beräknat. Samtidigt bedömer regeringen att IBAB är beroende av fortsatta bidrag för att kunna bedriva sin verksamhet. Regeringen finner att Inlandsbanan har en viktig funktion i godstrafiksy- stemet. Förutsättningarna för reguljär persontrafik bedömer regeringen däremot som mycket begränsade. Mot den bakgrunden föreslår regeringen ett fortsatt stöd till banhållningen i syfte att stödja godstrafiken. Bidraget bör uppgå till 50 miljoner kronor per år vilket motsvarar ett belopp om 33,3 miljoner kronor för perioden den 1 maj 1998 till den 31 december 1998. Regeringen begär riksdagens bemyndigande, dels att besluta om högst nämnda belopp inom ramen för anslaget Banverket: Sektorsuppgifter, dels att ingå avtal om villkoren för bidraget och om ändringar i befintliga avtal. Enligt regeringens bedömning bör stödet fr.o.m. år 1999 omprövas årligen och beräknas utifrån bl.a. trafikbelastning och behovet av underhållsinsatser. Banverket bör få i uppdrag att utarbeta regler och rutiner för beräkningen av bidragets storlek.
12.1.2 Motionsförslag I tre motioner föreslås att bidraget till banunderhåll för maj-december 1998 räknas upp med 6,7 miljoner kronor, jämfört med regeringens förslag. I en av dessa motioner, 1997/98:T213 (kd), välkomnas regeringens deklaration att hela sträckan Östersund-Arvidsjaur bör upprustas. Men enligt motionärerna är det önskvärt att också sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare på sikt får samma standard. Ökad godsvolym och tillkommande bandelar ökar behovet av drifts- och banunderhållsmedel. Om IBAB även i fortsättningen skall fungera som ett ?minibanverk? måste dessa medel tillskjutas, hävdar motionärerna (yrkande 21). Samma motiv ligger bakom yrkande 3 i motion 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd). Enligt vad som framhålls i den tredje motionen, 1997/98:T214 (fp), bör långsiktiga förutsättningar skapas för att trygga banhållningen på hela sträckan Mora-Gällivare. De statsbidrag som krävs för banhållningen sägs mer än väl komma att finansieras genom effektiviseringar inom Banverket till följd av konkurrensen från IBAB (yrkande 17 delvis). I två motioner föreslås att bidraget för 1998 höjs med 8,7 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag. I den ena motionen, 1997/98:T220 (mp), uttalas att det av regeringen föreslagna beloppet, 50 miljoner kronor på årsbasis, är otillräckligt. Motionärerna hävdar att regeringen i sin analys inte har beaktat administrativa kostnader, utvecklingsprojekt samt behovet av underhåll av sträckorna Ulriksfors-Hoting och Dorotea-Vilhelmina. Bidraget bör för år räknat uppgå till 63 miljoner kronor, motsvarande 42 miljoner kronor för perioden den 1 maj-den 31 december 1998 (yrkande 17). För att inte IBAB:s långsiktiga planeringsförutsättningar skall äventyras bör stödnivån låsas för tre år framåt (yrkande 18). Också i den andra motionen, 1997/98: T532 (v), uttalas att regeringen i sin beräkning av banunderhållskostnaden inte har beaktat IBAB:s kostnader för kansli och utveckling. Inte heller kostnaderna för underhåll av sträckorna Ulriksfors-Hoting och Dorotea-Vilhelmina finns med i beräkningsunderlaget. Till detta kommer kostnader för ett kontinuerligt slipersbyte på hela godstrafiksträckan. Med beaktande av nämnda kostnader krävs enligt motionärerna ett årligt bidrag till banunderhållet om 63 miljoner kronor, vilket motsvarar 42 miljoner kronor för perioden maj-december 1998 (yrkande 1). Årsbeloppet för tid efter år 1998 bör indexuppräknas årligen samt anpassas med hänsyn till hur många sträckor som utnyttjas (yrkande 2).
12.1.3 Utskottets ställningstagande I likhet med regeringen gör utskottet den grundläggande bedömningen att Inlandsbanan fyller en viktig funktion i det nationella godstrafiksystemet. Utskottet delar också regeringens uppfattning att IBAB är beroende av fortsatt statligt stöd för sin verksamhet. Under den snart tilländalupna försöksperioden sedan Inlandsbanan år 1993 fördes över till inlandsbanekommunernas förvaltning har stöd till underhåll av banan utgått med 47 miljoner kronor per år. Av regeringens redovisning framgår att IBAB på ett förtjänstfullt sätt har lyckats utföra banunderhållet och dessutom till en lägre kostnad än vad som förutsågs då stödet bestämdes. Mot den bakgrunden finner utskottet att det i propositionen föreslagna beloppet, 33,3 miljoner kronor för perioden maj-december 1998 (motsvarande 50 miljoner kronor på årsbasis), är väl avvägt och bör möjliggöra för IBAB att vidmakthålla banan i ett tillfredsställande skick. Med anledning av de ovan återgivna motionsyrkandena rörande stödets storlek för tid efter år 1998 har utskottet inhämtat vissa kompletterande uppgifter. Sålunda är det regeringens avsikt att berörda kommuner årligen skall inkomma till Banverket med begäran om medel och att riksdagen i budgetpropositionen skall föreläggas förslag om stödets storlek för det kommande budgetåret. Utskottet finner att den av regeringen föreslagna ordningen ger behövligt utrymme för flexibilitet vad gäller stödets storlek utan att för den skull äventyra långsiktigheten i statens engagemang. Som nämnts i det föregående har det visat sig att det årliga belopp om 47 miljoner kronor under fem år som riksdagen fattade beslut om år 1992 var tilltaget i överkant med hänsyn till behovet av underhållsinsatser. Erfarenheten visar således att det kan vara svårt att mer exakt bedöma stödbehovet för en längre period. Utskottet vill också betona att den av regeringen förordade årliga omprövningen kan föranleda justeringar i båda riktningar och därmed kan visa sig förmånlig för berörda kommuner och IBAB. Med det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag om bemyndigande för regeringen att inom ramen för anslaget Banverket: Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för tidsperioden maj 1998-december 1998 till ett belopp om högst 33,3 miljoner kronor samt att ingå avtal om villkoren för bidraget och om ändringar i befintliga avtal. Härav följer att utskottet avstyrker motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 21, 1997/98:T214 (fp) yrkande 17 i denna del, 1997/98:T220 (mp) yrkandena 17 och 18, 1997/98:T532 (v) yrkandena 1 och 2 och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 3.
12.2 Infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan
12.2.1 Regeringens förslag Regeringen bedömer att hela sträckan mellan Östersund och Arvidsjaur bör få en standard som möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck. För att detta mål skall nås krävs bärighetshöjande åtgärder på sträckorna Ulriksfors-Hoting och Dorotea-Vilhelmina. Regeringen har föreslagit EU-kommis-sionen att ett bidrag på upp till 50 % av den totala kostnaden för dessa åtgärder, 85 miljoner kronor, skall utgå inom ramen för Mål 6-programmet. Resterande kostnad bör enligt regeringens förslag finansieras med medel från anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Därtill föreslår regeringen att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall få finansieras inom ramen för den av riksdagen beslutade regionala investeringsplaneringen.
12.2.2 Motionsförslag
Enligt som vad uttalas i motion 1997/98:T532 (v) bör det vara möjligt att finansiera mindre infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan med medel från anslaget för investeringar i regional infrastruktur. Större projekt bör finansieras bl.a. med medel från anslaget till investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar (yrkande 3).
12.2.3 Utskottets ställningstagande Riksdagsbeslutet år 1992 innebar, såvitt nu är i fråga, att de tidigare till Banverket anvisade anslagen för upprustning av banan, totalt 250 miljoner kronor, fördes över till IBAB. Medlen skulle avse en försöksperiod om fem år. Som redovisas i propositionen har nu huvuddelen av de sträckor som utnyttjats för godstrafik rustats upp till en standard som möjliggör 22,5 tons axeltryck, dvs. den normalt tillåtna axellasten på det statliga järnvägsnätet. Inlandsbanans nuvarande standard, mätt som maximalt tillåten axellast, framgår av nedanstående sammanställning (källa: Statskontorets utredning Nya villkor för Inlandsbanan, 1997:3).
------------------------------------------------------- | | | | |Bandel |Längd, km | Tillåten| | | | axellast, ton| ------------------------------------------------------- | | | | |Mora-Sveg | 137 | 22,5| ------------------------------------------------------- |Sveg-Brunflo | 167 | 20,0| ------------------------------------------------------- |Östersund-Ulriksfors | 115 | 22,5| ------------------------------------------------------- |Ulriksfors-Hoting | 48 | 20,0| ------------------------------------------------------- |Hoting-Dorotea | 24 | 22,5| ------------------------------------------------------- |Dorotea-Vilhelmina | 57 | 20,0| ------------------------------------------------------- |Vilhelmina-Storuman | 68 | 22,5| ------------------------------------------------------- |Storuman-Arvidsjaur | 160 | 22,5| ------------------------------------------------------- |Arvidsjaur-Jokkmokk | 173 | 16,0| ------------------------------------------------------- |Jokkmokk-Gällivare | 100 | 20,0| ------------------------------------------------------- | | | | |Hela Inlandsbanan | 1 049 | | -------------------------------------------------------
Av sammanställningen kan utläsas att 504 km, motsvarande knappt hälften av hela Inlandsbanan, tillåter 22,5 tons axeltryck. Beträffande de mest trafikerade sträckorna, Östersund-Storuman och Mora-Sveg, är det, som framgår av propositionen, endast två delsträckor, Ulriksfors-Hoting och Dorotea-Vilhelmina, med en banlängd av 48 respektive 57 km, som ännu inte har normalstandard i nu behandlat avseende. Utskottet delar regeringens uppfattning att nämnda delsträckor bör rustas upp så att samma bärighet uppnås på hela sträckan Östersund-Arvidsjaur. Utskottet tillstyrker också den föreslagna finansieringsmodellen enligt vilken den del av den beräknade investeringskostnaden om totalt 85 miljoner kronor som inte täcks med EU-bidrag, omkring hälften, skall finansieras med medel från anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Inte heller har utskottet någon erinran mot att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall kunna finansieras inom ramen för den av riksdagen beslutade regionala investeringsplanen. Med det av regeringen föreslagna och av utskottet tillstyrkta finansieringssättet torde syftet med yrkande 3 i motion 1997/98:T532 (v) vara tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida torde inte vara erforderlig. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
12.3 Fortsatt upprustning av Inlandsbanan
12.3.1 Motionsförslag Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T213 (kd) är det önskvärt att också sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare på sikt kan upprustas på liknande sätt som sträckan Östersund-Arvidsjaur (yrkande 20). Ett tillkännagivande av samma innebörd föreslås i motion 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd), yrkande 2. I motionerna 1996/97:T214 (fp) och 1997/98:T214 (fp) uttalas att godstrafiken på hela Inlandsbanan från Mora till Gällivare är väl motiverad, inte minst från samhällsekonomisk synpunkt. Enligt motion 1997/98:T532 (v) är det i första hand viktigt att hela sträckningen Mora-Arvidsjaur rustas upp till 22,5 tons axeltryck. Härefter bör analyseras hur den svagaste delen av banan, Arvidsjaur-Gällivare, skall upp- rustas för att bättre klara godstrafik. Regeringen bör tillsammans med berörda kommuner lägga fram en utvecklingsplan för Inlandsbanan där bl.a. denna fråga behandlas (yrkande 4 delvis).
12.3.2 Utskottets ställningstagande I motionerna 1997/98:T213 (kd) och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) framförs önskemål om att även sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare skall rustas upp till en standard motsvarande 22,5 tons axeltryck. Enligt utskottets bedömning är emellertid efterfrågan på järnvägsgodstrafik på dessa sträckor om tillsammans ca 440 km inte så stor att den för överblickbar tid kan motivera de mycket kostsamma infrastrukturinvesteringar det här skulle bli fråga om. Utskottet vill erinra om att Statskontoret i rapporten (1997:3) Nya villkor för Inlandsbanan har uppskattat kostnaderna för en upprustning av nämnda sträckor till ca 780 miljoner kronor. Beträffande förslagen i motionerna 1996/97:T214 (fp), 1997/98:T214 (fp) och 1997/98:T532 (v) om upprustning av hela Inlandsbanan från Mora till Gällivare konstaterar utskottet att en sådan upprustning enligt Statskontorets beräkningar skulle kosta ca 880 miljoner kronor. Statskontoret har i sin analys kommit fram till att ett sådant projekt är det samhällsekonomiskt minst lönsamma av alla undersökta alternativ, även sedan hänsyn tagits till indirekta sysselsättningseffekter i industrin och turistnäringen. Med hänvisning till vad som ovan anförts avstyrks samtliga nu behandlade motionsyrkanden.
12.4 Trafikoperatörernas tillgång till rullande materiel
12.4.1 Motionsförslag I motion 1997/98:T503 (c) hävdas att en av operatörerna på Inlandsbanan, Woxna Express AB, nekats av SJ att hyra timmervagnar som SJ inte använder. SJ:s vagnpark är bekostad med skattemedel. Därför är det orimligt att denna tillgång står oanvänd med påföljd att mindre trafikföretags verksamhet försvåras. Motionärerna föreslår att riksdagen gör ett uttalande rörande skyldighet för SJ att hyra ut vagnar som man inte längre använder.
12.4.2 Utskottets ställningstagande I samband med att nyttjanderätten till Inlandsbanan år 1993 övergick till Inlandsbanans intressenter, sedermera IBAB, överfördes viss rullande materiel från SJ till banans nya förvaltare. För materielen, som motsvarade ett basbehov och noggrant specificerades i avtal, fick SJ kompensation av statliga medel. Den fråga som motionärerna aktualiserar gäller inte IBAB:s utan fristående operatörers tillgång till rullande materiel. Denna fråga har i ett vidare perspektiv aktualiserats i betänkandet (SOU 1997:129) Kollektivtrafik i tid, avgivet i september 1997 av Utredningen om organisation och samordning av den interregionala persontrafiken. I betänkandet konstateras att det till följd av SJ:s dominans och monopolliknande roll i stort sett saknas en andrahandsmarknad för rullande materiel. Andra operatörer, inom såväl godstrafik- som persontrafikområdet, har enligt utredningen mycket stora svårigheter att få tillgång till rullande materiel. Utredningens grundläggande inställning är att operatören själv bör svara för denna resurs. Emellertid utgör svårigheterna att få tillgång till rullande materiel ett avsevärt konkurrenshinder för nya operatörer. Därför är det enligt utredningen nödvändigt att vidta åtgärder. Den enda möjligheten att snabbt skapa en andrahandsmarknad i Sverige är, enligt utredningen, att frigöra statligt ägda fordon som i dag förvaltas av SJ. Ett sätt att lösa problemet är, som utredningen ser det, att inrätta en s.k. vagnpool eller ett vagnbolag. Andra alternativ som enligt utredningen bör övervägas är att finna former för riskavlastning vid investeringar i rullande materiel. Utredningsbetänkandet bereds för närvarande inom Kommunikationsdepartementet. Regeringens ställningstagande till utredningens förslag bör avvaktas. Med hänvisning härtill avstyrks motion 1997/98:T503 (c).
12.5 Inlandsbanans omfattning
12.5.1 Motionsförslag I detta avsnitt behandlar utskottet motionsyrkanden om en utvidgning av Inlandsbanan. Enligt vad som framhålls i de tre motionerna 1997/98:T213 (kd), 1997/98: T532 (v) och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) finns starka skäl för att skapa ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem i Norrlands inland. IBAB synes vara mest lämpat att förvalta ett sådant system. Det bör enligt motionärerna snarast utredas hur den tidigare i Inlandsbanan ingående sträckan Kristinehamn-Mora samt alla tvärbanor skall överföras till IBAB. I motionerna 1996/97:A430 (mp) och 1997/98:A457 (mp) framförs uppfattningen att Inlandsbanan efter upprustning och framtida utveckling kan fylla ytterligare en funktion, nämligen att bli en central förbindelse mellan södra och norra Norge.
12.5.2 Utskottets ställningstagande Ett motiv för förslagen om ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssy-stem är enligt motionärerna det förhållandet att IBAB har visat sig fullgöra sina uppgifter på ett förtjänstfullt sätt. Inte heller utskottet har anledning att ifrågasätta IBAB:s kompetens. Som tidigare redovisats har IBAB bl.a. lyckats genomföra underhållet av Inlandsbanan till en lägre kostnad än det årliga bidrag om 47 miljoner kronor som riksdagen beslutade om år 1992. Samtidigt vill utskottet instämma i den bedömning som regeringen gör, nämligen att olika förhållanden såsom typ av underhållsåtgärder, trafikbelastning och banstandard försvårar jämförelser mellan IBAB:s och Banverkets kostnader. I dag saknas därmed underlag för att ta ställning till frågan om ytterligare järnvägssträckor bör föras över till IBAB. Med hänsyn härtill bör riksdagen avslå motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 19, 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 1. Vad gäller förslaget om utveckling av Inlandsbanan till en centralförbindelse mellan södra och norra Norge vill utskottet erinra om att Norge har goda järnvägsförbindelser ända upp till Bodö, som ligger på ungefär samma breddgrad som Inlandsbanans slutpunkt, Gällivare. Men även om Inlandsbanan förlängdes i sin södra del för att kunna ansluta till det norska järnvägsnätet skulle, enligt utskottets bedömning, banan inte utgöra ett realistiskt alternativ för godstrafik mellan södra och norra Norge. För det första har Inlandsbanan för närvarande inte den bärighet som krävs i hela sin sträckning. För det andra fyller inte Inlandsbanan de krav, bl.a. på kurvatur, som måste ställas på en snabb järnvägsförbindelse över så stora avstånd som det här skulle vara fråga om. En upprustning av Inlandsbanan till en standard jämförbar med stomnätets är enligt utskottets bedömning knappast realistisk. Utskottet vill i sammanhanget erinra om att det redan i dag förekommer regelbunden systemtågstrafik över svenskt territorium, mellan Narvik och Oslo. Dessa tåg går längs bl.a. Malmbanan, Stambanan genom övre Norrland och Norra stambanan. Med det anförda avstyrker utskottet motionerna 1996/97:A430 (mp) yrkande 6 och 1997/98:A457 (mp) yrkande 8.
12.6 Persontrafik på Inlandsbanan
12.6.1 Regeringens bedömning I propositionen framhåller regeringen att förutsättningarna för att bedriva reguljär persontrafik på Inlandsbanan är mycket begränsade. Enligt regeringen talar olika skäl för att busstrafik även fortsättningsvis är det lämpligaste sättet att utföra persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanan. Bl.a. är befolkningskoncentrationen inte tillräcklig för att medge en effektiv persontågstrafik. Vidare är sträckningen av riksväg 45 generellt sett bättre anpassad till befolkningsfördelningen.
12.6.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T220 (mp) uttalas att förutsättningarna för persontrafik på Inlandsbanan bör beredas ytterligare (yrkande 19). Enligt motionärerna saknas fortfarande relevant underlag för en korrekt bedömning av vilket trafikslag som skall svara för merparten av persontrafikförsörjningen. I motionerna 1997/98:T532 (v) och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) konstateras att staten har ett tioårigt avtal med länstrafikbolagen om busstrafik längs Inlandsbanan. Därmed saknas möjligheter att bedriva reguljär persontrafik på Inlandsbanan. Men den 9 juni år 2001, då avtalen löper ut, ändras förutsättningarna. Motionärerna bedömer att det då blir möjligt att bedriva reguljär persontågstrafik i kombination med busstrafik. Enligt den sistnämnda motionen bör regeringen ta initiativ till överläggningar med trafikhuvudmännen, IBAB och inlandskommunerna för att finna den bästa lösningen (yrkande 4).
12.6.3 Utskottets ställningstagande Som framgår av propositionen ingick staten år 1991 avtal med trafikhuvudmännen i berörda län, innebärande att staten t.o.m. den 9 juni år 2001 årligen ersätter trafikhuvudmännen för att dessa svarar för persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanan. Ersättningen, ursprungligen 36 miljoner kronor, räknas varje år om med hänsyn till prisförändringar och uppgick år 1996 till ca 40 miljoner kronor. Den reguljära persontrafiken på Inlandsbanan upphörde år 1992 och ersattes med busstrafik. Resandevolymen i busstrafiken uppgår för närvarande till ca 85 000 lokala och regionala resor. Utskottet delar regeringens bedömning att förutsättningarna för reguljär persontrafik på Inlandsbanan är små. Enligt utskottets mening är det dock i första hand en fråga för IBAB samt berörda kommuner och trafikhuvudmän att ta ställning till hur persontrafikförsörjningen skall vara ordnad när de nu gällande avtalen med trafikhuvudmännen löper ut år 2001. Motionerna 1997/98:T220 (mp) yrkande 19, 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 4 bör därför avslås av riksdagen.
12.7 Turisttrafik på Inlandsbanan
12.7.1 Motionsförslag I motionerna 1996/97:T214 (fp) och 1997/98:T214 (fp) framhålls att Inlandsbanan har stor betydelse för sysselsättningen och att turisttrafiken är väl motiverad, inte minst från samhällsekonomisk synpunkt.
12.7.2 Utskottets ställningstagande Med anledning av motionerna har utskottet inhämtat vissa upplysningar. Under sommarperioden åren 1993-1996 bedrevs turisttrafik på Inlandsbanan i regi av ett särskilt företag, Inlandståget AB (ITAB). För utveckling av bl.a. denna verksamhet hade riksdagen år 1992 beviljat särskilda medel, 27 miljoner kronor under fem år, totalt 135 miljoner kronor. Antalet resenärer uppgick det första året till ca 28 000 men hade tre år senare, år 1996, gått ned till ca 15 000. Under sommaren 1997, då trafiken ombesörjdes i IBAB:s egen regi, var antalet resande ca 18 000. Turisttrafiken har inte varit någon lönsam affär. Enligt IBAB var underskottet år 1997 ca 3,2 miljoner kronor. IBAB har trots detta beslutat om fortsatt trafik under år 1998. Underskottet har budgeterats till 3 miljoner kronor. Utskottet anser att turisttrafiken på Inlandsbanan är en fråga främst för IBAB och inlandskommunerna att ta ställning till, varför något uttalande från riksdagens sida inte är motiverat. Följaktligen avstyrks motionerna 1996/97: T214 (fp) yrkande 15 i denna del och 1997/98:T214 (fp) yrkande 17 i denna del.
13 Sjöfart
Avsnittets innehåll I detta avsnitt behandlar utskottet följande förslag avseende Sjöfart enligt yrkandena 14-20 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen dels godkänna övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen anfört i propositionen, dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen anfört i propositionen, dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordat i propositionen, dels bemyndiga regeringen att för år 1998 ge Sjöfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordat i propositionen, dels godkänna vad regeringen anfört i propositionen om anskaffande och bortskänkande av minnesmärke, dels bemyndiga regeringen att för år 1998 överskrida anslaget B 2 Transportstöd till Gotland med anledning av vad regeringen anfört i propositionen, dels godkänna vad regeringen anfört i propositionen om Handelsflottans kultur- och fritidsråd. Vidare behandlar utskottet följande motioner: - 1996/97:T611 av Thomas Julin m.fl. (mp), - 1997/98:T202, yrkandena 16, 18-19, av Carl Bildt m.fl. (m), - 1997/98:T213, yrkandena 22-23, av Mats Odell m.fl. (kd), - 1997/98:T214, yrkandena 20-21, 23 och 25, av Kenth Skårvik m.fl. (fp), - 1997/98:T215, yrkande 3, av Elver Jonsson och Eva Eriksson (båda fp), - 1997/98:T220, yrkandena 20-22, av Birger Schlaug m.fl. (mp), - 1997/98:T224, yrkandena 12-13, av Per Westerberg m.fl. (m), - 1997/98:T231, yrkandena 11-12, av Elving Andersson m.fl. (c), - 1997/98:T601 av Kia Andreasson (mp), - 1997/98:T602 av Tom Heyman (m), - 1997/98:T603 av Olle Lindström (m), - 1997/98:T604 av Inger René och Stig Grauers (båda m), - 1997/98:T605, yrkande 1, av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda s), - 1997/98:T606 av Per Lager m.fl. (mp), - 1997/98:T607 av Lisbet Calner m.fl. (s) - 1997/98:T608 av Agneta Lundberg m.fl. (s), - 1997/98:T609 av Lilian Virgin m.fl. (s), - 1997/98:T610, yrkande 1, av Ingrid Burman m.fl. (v), - 1997/98:T611 av Mats Odell (kd), - 1997/98:T612, yrkandena 1-4 och 8, av Karl-Erik Persson m.fl. (v), - 1997/98:T613 av Lars Lilja m.fl. (s), - 1997/98:T614 av Karl-Erik Persson m.fl. (v), - 1997/98:T616 av Erling Bager och Kenth Skårvik (båda fp), - 1997/98:T618 av Sten Andersson (m), - 1997/98:T619 av Karin Olsson m.fl. (s), - 1997/98:T620 av Karl-Göran Biörsmark och Elver Jonsson (båda fp), - 1997/98:T621 av Kerstin Warnebring (c), - 1997/98:T623, yrkandena 1-4, av Erling Bager (fp), - 1997/98:A455, yrkandena 6, 9-11, av Karin Pilsäter m.fl. (fp), - 1997/98:Fö723 av Christina Pettersson och Eva Arvidsson (båda s).
13.1 Övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket m.m. Sjöfartsverket skall se till att sjöfart kan bedrivas året runt i svenska farvatten och på samtliga hamnar av betydelse under säkra och effektiva former. Sjöfartsverket skall även verka för att säkerheten ombord på svenska fartyg, oberoende av farvatten, är hög samt att sjöfarten miljöanpassas. Regeringen föreslår att riksdagen godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad som förordas i propositionen. I propositionen återges vad Sjöfartsverket i sin treårsplan för den nämnda perioden anfört i fråga om inriktning av verksamheten. Regeringen framhåller att den fäster stor vikt vid det långsiktiga arbete som Sjöfartsverket bedriver för att miljöanpassa sjöfarten och för att öka sjösäkerheten. Utskottet återkommer i avsnitt 13.4 till dessa frågor. Regeringen framhåller också att den instämmer i ett förslag av den s.k. Inspektionskommittén i dess betänkande En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter (SOU 1996:82). Förslaget är att Sjöfartsinspektionen och Sjöfartsverket bör fortsätta att utgöra en organisatorisk enhet. Den verksamhet som Sjöfartsverket redovisat i sin treårsplan överensstämmer enligt regeringen väl med de krav som i dag föreligger. Regeringen framhåller dock att verksamhetsmålen bör utvecklas. Sjöfartsverket har i juni 1997 redovisat förslag till kvantifierbara verksamhetsmål inom varje verksamhetsområde. Redovisningen kommer att vara utgångspunkt för regeringens översyn av verksamhetsmålen. I motion 1996/97:T611 (mp) framhålls att regeringen bör låta utreda möjligheterna till ett effektivare sjösäkerhetsarbete genom en utökad samverkan mellan Sjöfartsinspektionen och Kustbevakningen. Därvid bör enligt motionärerna även utredas om det skulle medföra en effektivitetsvinst att överföra Sjöfartsinspektionen till Kustbevakningen för att på ett bättre sätt utnyttja den gemensamma personalen. Utskottet delar regeringens uppfattning att Sjöfartsinspektionen och Sjöfartsverket bör fortsätta att utgöra en organisatorisk enhet och har inte heller i övrigt något att invända mot vad regeringen anfört om övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000. Regeringens förslag tillstyrks följaktligen medan motion 1996/97:T611 (mp) avstyrks. Under rubriken Ekonomiska mål och resurser framhåller regeringen att Sjöfartsverket i sin treårsplan för åren 1998-2000 föreslår ett mål för räntabiliteten på 7 % och ett för soliditeten på 55 %. Verket föreslår också en investeringsnivå under den nämnda perioden på sammanlagt 670 miljoner kronor. Investeringarna avser till helt övervägande del återanskaffningar, bl.a. planerar man att byta ut isbrytarna Tor och Njord. Utskottet återkommer till den frågan i avsnittet 13.7 Isbrytarnas bemanning och lokalisering. Regeringen säger sig tillstyrka Sjöfartsverkets förslag till avkastningskrav på 7 % men ställer sig inte bakom verkets förslag till höjning av soliditetsmålet från dagens 50 % till 55 %. I den frågan avser regeringen att, efter analys, återkomma till riksdagen. Vidare föreslår regeringen att utdelningen fr.o.m. år 1998 bestäms i enlighet med den allmänna rekommendationen för statliga bolag, vilket innebär att utdelningen över en konjunkturcykel normalt bör vara en tredjedel av resultatet efter schablonskatt. Regeringen förordar också att Sjöfartsverkets prismål skall vara oförändrat. Det innebär att avgiftshöjningar inte får överstiga nettoprisindex. Under rubriken Finansiella befogenheter framhåller regeringen att den bör bemyndigas av riksdagen att under budgetåret 1998 låta Sjöfartsverket: - ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret inom en total ram på 110 miljo- ner kronor, - teckna borgensförbindelser till förmån för ett av verket delägt bolag inom en total ram på 20 miljoner kronor, - placera kassamässigt överskott i och utanför Riksgäldskontoret. Utskottet har ingen erinran mot att riksdagen godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen förordat. Utskottet har inte heller någon invändning vad gäller de föreslagna bemyndigandena om utdelning och skattemotsvarighet samt om finansiella befogenheter för Sjöfartsverket. Regeringens förslag i nämnda delar tillstyrks följaktligen. Under rubriken Minnesmärke framhåller regeringen att en arbetsgrupp, bestående av företrädare för myndigheter och organisationer inom rederinäringen m.fl., har arrangerat och bekostat en minneshögtid och ett minnesmärke till minne av de sjömän i handelsflottan som under andra världskriget fick offra livet för sitt land. Minnesmärket skall stå i Göteborg på mark tillhörig kommunen, som åtagit sig att för all framtid bekosta underhållet av monumentet, om det överlåts på kommunen. Regeringen föreslår därför att riksdagen för statens del godkänner vad regeringen sålunda anfört om minneshögtid och minnesmärke samt beslutar att som gåva överlämna minnesmärket till Göteborgs kommun. Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
13.2 Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft
13.2.1 1996 års sjöfartspolitiska beslut och utvecklingen därefter Riksdagen antog i december 1996 ett sjöfartspolitiskt beslut (prop. 1996/97: 1 utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115). Beslutet innebar att riksdagen: dels antog ett nytt näringspolitiskt mål för sjöfartspolitiken som innebär att staten skall tillförsäkra den svenska handelsflottan rimliga konkurrensvillkor och härigenom tillvarata sjöfartens möjligheter att såsom en konkurrenskraftig exportnäring stärka betalningsbalansen, dels godkände inriktningen att bidraget till den svenskflaggade handelsflottan för arbetsgivares kostnader för skatt och sociala avgifter skall bibehållas under åren 1998-2001, dels för budgetåret 1997 anvisade ett ramanslag på 400 miljoner kronor för det nämnda bidraget. I årets budgetproposition framhålls att sjöfartsnäringens omvärld har förändrats sedan det sjöfartspolitiska beslutet antogs förra året. EU:s nyligen beslutade riktlinjer för statsstöd till sjöfartsnäringen innefattar bl.a. möjlighet att tillämpa nya förmånliga regler för företagsbeskattningen. Sådana tillämpas exempelvis redan i Norge och Holland. Båda dessa länder, men även andra europeiska länder, har också genom att acceptera s.k. internationella register givit rederierna möjlighet att anställa sjöfolk till låga bemanningskostnader. De förändrade konkurrensförutsättningarna i vår omvärld har sammanlagt lett till oro i den svenska rederinäringen. Denna oro har bl.a. tagit sig uttryck i utflaggning och risk för ytterligare sådan. Den 15 maj 1997 beslutade regeringen - framhålls det vidare i propositionen - att tillsätta en utredning för att mot bakgrund av den fastlagda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska rederinäringens struktur och kapitalförsörjning samt allmänna företagsvillkor. I propositionen framhålls också att en principöverenskommelse träffats mellan SEKO-Sjöfolk och Sveriges Redareförening för att stärka den svenska sjöfartens konkurrenssituation. Enligt denna överenskommelse öppnas möjligheter för svenska rederier att anställa sjöfolk från länder utanför EU för tillfällig anställning enligt särskilda förutsättningar. För att nå nödvändiga kostnadsbesparingar i de fallen krävs också förändringar av lagstiftningen, bl.a. på det sociala området. Frågor som rör den anställdes sociala förmåner avses att regleras i avtal. Regeringen ämnar därutöver se över berörd lagstiftning med anledning av parternas principöverenskommelse. Enligt denna förutsätts dock att även övriga sjöfackliga organisationer ingår liknande överenskommelser. Så har också numera skett, enligt vad utskottet erfarit. För att underlätta fortsatta rationaliseringar på bemanningssidan säger sig regeringen ha för avsikt att föreslå att sjöarbetstidslagen (1970:105) upphävs. Därigenom slopas en omfattande detaljreglering. En ny lag kommer i stället att reglera sjömännens vilotid och överlåta åt parterna att komma överens med utgångspunkt i ILO:s regelverk. Vidare införs ett krav på att Sjöfartsverket skall fastställa säkerhetsbemanningen. Som framgår av utskottets redogörelse för anslagsfrågorna föreslår regeringen att den nuvarande nivån för anslaget Bidrag till sjöfarten, 400 miljoner kronor, behålls oförändrad i enlighet med det långsiktiga beslut som fattades på grund av förslag i fjolårets budgetproposition. Förslaget behandlas i avsnitt 8 av detta betänkande: Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna. Regeringen har den 6 november 1997 besvarat en skrivelse från Sveriges Redareförening om den svenska sjöfartspolitiken. I sitt svar uttalar regeringen bl.a. att de sjöfartspolitiska lösningarna bör utgå från den långa tradition av samförstånd som generellt sett finns mellan den svenska arbetsmarknadens parter, och som på sjöfartsområdet nyligen bekräftats genom resultatet från förhandlingarna mellan sjöarbetsmarknadens parter, och stödjas av insatser från regeringens sida. Regeringen framhåller att den nämnda utredningen inom kort kommer att redovisa den svenska rederinäringens konkurrenssituation. Den redovisningen, i förening med resultatet av förhandlingarna mellan sjöarbetsmarknadens parter, bildar en naturlig bas för ett utvecklingsarbete. Regeringen framhåller vidare att dess sjöfartspolitiska arbete nu kommer att inriktas på att pröva förutsättningarna för att kunna reducera bemanningskostnaderna. Regeringen har skyndsamt inlett en analys av berörd lagstiftning och utgår i sina bedömningar från att det i sak handlar om att kunna sänka bemanningskostnaderna ombord på svenska fartyg genom att tillfälligt kunna anställa sjöfolk bosatt utanför EES-området på särskilda villkor. Den fortsatta beredningen får visa - säger regeringen - vilka lagändringar som behövs i syfte att sänka bemanningskostnaderna. En proposition beräknas kunna lämnas till riksdagen så att lagändringarna skall kunna behandlas under våren 1998. En förutsättning för att regeringen skall lägga fram en sådan proposition är dock att parterna dessförinnan ingår de ramavtal som förhandlingsprotokollen anger. I parternas förhandlingsuppgörelse berörs också, säger regeringen, frågan hur man skall kunna kompensera bortfallet av svenska arbetstillfällen med bibehållen konkurrenskraft. Regeringen kommer mot den bakgrunden att också undersöka möjligheten att öka bidraget till den anställdes sociala skydd från dagens 29 000 kr per helårsanställd till en högre nivå.
13.2.2 Motionsförslag I motionerna 1997/98:T202 (m) yrkande 16, 1997/98:T214 (fp) yrkandena 20 och 21, 1997/98:T231 (c) yrkande 12, 1997/98:T612 (v) yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3 föreslås åtgärder i syfte att stärka den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft. I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att rederistödet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen och bevarar föråldrad teknik. Stödet bör därför avvecklas. För att anpassa svenska rederiers kostnadsläge till omvärlden bör sjömän i fjärrfart, på samma sätt som i andra länder, skattebefrias enligt den modell som gäller för det tidigare internationaliseringsavtalet. För att underlätta tonnageförnyelse och för att utjämna de årliga resultaten i en starkt konjunkturkänslig näring bör fartygsfonderna återinföras. Den arbetsrättsliga lagstiftningen måste ändras och möjligheten till sympatiåtgärder begränsas. Bemanningsreglerna bör inriktas på säkerhetsbemanning och större individuell anpassning till aktuella driftförhållanden. De bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester som gäller till sjöss bör anpassas till de generella regler härom som tillämpas på den svenska arbetsmarknaden. Hamnverksamheten bör bedrivas i konkurrens och stuverimonopolet bör avvecklas. I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls (yrkande 20) vikten av att sjöarbetsmarknadens parter anpassar sig och genomför förändringar så att den svenska handelsflottan kan vara en fullgod konkurrent till sina utländska medtävlare. Så har nu delvis skett - konstaterar motionärerna - genom att SEKO- Sjöfolk och Sveriges Redareförening träffat en principöverenskommelse för att stärka den svenska sjöfarten. Motionärerna framhåller vidare att svensk sjöfart möter konkurrens från två håll, nämligen dels från europeiska rederier, bland vilka t.ex. norska och holländska har stort statligt stöd, dels från Asien och andra östländer som har låga bemanningskostnader. För att möta den problematiken måste svensk sjöfart konkurrera med andra metoder såsom säkerhet, effektivitet, kvalitet m.m. Att avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten med breda industristöd är ekonomiskt omöjligt och en näringspolitisk otjänst, betonar motionärerna. I motionen framhålls också (yrkande 21) att regeringen snarast bör studera EU:s sjöfartspolitik med de förslag som kommit från Sveriges Redareförening och sjöfacken. I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att EU har misslyckats i sin sjöfartspolitik och öppnat för att man på nationell nivå kan införa kraftiga skattesubventioner till sjöfartsnäringen. Så har t.ex. Norge och Holland infört ?skatte-paradis? för sjöfarten. Stor risk föreligger nu, betonar motionärerna, att svenska rederier för att kunna hävda sig i den internationella konkurrensen väljer att flagga ut sina fartyg. Sverige måste med kraft agera inom EU i syfte att stoppa detta oskick. I avvaktan på att så sker måste Sverige vidta åtgärder som gör att svensk sjöfart under svensk flagg kan konkurrera på likvärdiga villkor med sjöfarten i andra EU-länder. Regeringen bör snarast möjligt förelägga riksdagen förslag härom. I motion 1997/98:T612 (v) framhålls (yrkande 1) att en förnyelse av tonnaget måste gynnas och samma regler som i övriga EU tillämpas när det gäller finansiering av nya och miljövänliga fartyg. Rederierna måste, skattemässigt och när det gäller sociala avgifter, få liknande regler som i övriga EU för att kunna konkurrera. Utbildningen av både befäl och manskap måste utökas. I v-motionen framhålls vidare (yrkande 2) att andraregister och fiffelflaggor måste förbjudas i svensk kustfart av säkerhets-, miljö- och konkurrensskäl. I v-motionen framhålls också (yrkande 3) att rätten för norska fartyg, som är registrerade i Norsk Internationellt Skeppsregister (NIS), att bedriva inrikes sjöfart i Sverige måste upphöra, eftersom norsk inrikes sjöfart inte får bedrivas av fartyg som är registrerade i NIS. I motion 1997/98:T612 (v) framhåller motionärerna även (yrkande 4) att EU har gjort klart att en nationell handelsflotta är så viktig att medlemsländerna får särbehandla hela branschen. Man behöver ju inte kräva in inkomstskatt från de ombordanställda och man kan ta bort de sociala avgifterna. Man får ta bort bolagsskatten för rederierna. Dessutom får man stödja utbildning, nybyggnation av fartyg m.m. Fältet lämnas fritt för alla EU- och EES-länder att anta de delar av paketet som anses passa det egna landet. Motionärerna erinrar om att de i en annan motion, som bereds av skatteutskottet, föreslagit att rederierna, med anledning av den angivna förändringen i EU:s sjöfartspolitik, ges möjlighet att utnytta en skattebefrielse som belöper sig till 255 miljoner kronor. I motion 1997/98:T623 (fp) framhålls (yrkande 1) att bidraget till sjöfarten inte får urholkas om vi skall behålla den handelsflotta vi har och ge den rimliga chanser att överleva. I fp-motionen framhålls också (yrkande 2) att sjöarbetsmarknadens parter bör vara företrädda i Rederinämnden, som administrerar det statliga bidraget till sjöfarten. Bidragets konstruktion är ju sådan, erinrar vidare motionären, att de ombordanställdas löner beskattas varefter beloppen återbetalas till rederierna. En direkt skattebefrielse är givetvis att föredra. I fp-motionen framhålls även (yrkande 3) att det är viktigt för svensk sjöfart att regeringen nu följer EU:s riktlinjer för statligt stöd och ger de förutsättningar till den svenska sjöfarten som innebär konkurrensneutralitet.
13.2.3 Utskottets ställningstagande Utskottet delar regeringens uppfattning att sjöfarten har stor betydelse för den svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet. Sverige behöver en högkvalitativ sjöfart vilket inte minst de svenska redarna har visat att de kan erbjuda i sina transportlösningar för såväl industrin som för persontrafiken. Det är därför viktigt att slå vakt om en svensk sjöfartsnäring och, i enlighet med det långsiktiga beslutet om rimliga konkurrensvillkor, skapa ett positivt klimat för näringen att utveckla säkra och miljövänliga transportlösningar. Utskottet ser mycket positivt på att samförstånd mellan sjöarbetsmarknadens parter har resulterat i överenskommelser som utgör ett grundelement i det pågående sjöfartspolitiska utvecklingsarbetet. Som nämnts väntas den av regeringen i maj i år tillsatta utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation inom kort komma att redovisa den svenska rederinäringens konkurrenssituation. Därmed läggs ytterligare ett element till grunden för utvecklingsarbetet. Utskottet ser också positivt på att regeringen har för avsikt att skyndsamt se över vilka lagändringar som behövs för att kunna reducera bemanningskostnaderna. Regeringen beräknar lämna förslag härom till riksdagen så att lagändringarna kan behandlas våren 1998. Som redovisats ovan kommer regeringen också att undersöka möjligheten att öka bidraget till den anställdes sociala skydd från dagens 29 000 kr per helårsanställd till en högre nivå. I avvaktan på att regeringen underställer riksdagen förslag som detta arbete leder till, är utskottet för sin del inte berett att förorda någon riksdagens åtgärd med anledning av motionerna 1997/98:T202 (m) yrkande 16, 1997/98:T214 (fp) yrkandena 20 och 21, 1997/98:T231 (c) yrkande 12, 1997/98:T612 (v) yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3. Dessa motionsyrkanden avstyrks följaktligen.
13.3 Sjöfartsavgifter
13.3.1 1996 års riksdagsbeslut Regeringen föreslog i fjolårets budgetproposition ett nytt system för sjöfartsavgifter som bl.a. innebär förändringar i förhållande till det avgiftssy-stem som nu gäller i huvudsak enligt följande: 1. Inrikes sjötransporter avgiftsbeläggs och likställs härigenom med det stora flertalet utrikes sjötransporter. 2. Avgiftsbefrielsen för den transoceana linjetrafiken upphör. 3. Sjöfartsavgifterna miljödifferentieras. Förslaget om avgiftsbeläggning av den inrikes sjöfarten skall ses mot bakgrund av att man från EG-kommissionen hade påtalat att avgiftsbefrielse för inrikes sjöfart och samtidig avgiftsbeläggning av utrikes sjöfart innebar en tull i strid mot Romfördragets regler. Avgiftsbefrielsen för den transoceana linjetrafiken var inte förenlig med Romfördragets förbud mot statsstöd. Förändringarna enligt punkterna 1 och 2 föreslogs träda i kraft den 1 januari 1997. Miljödifferentieringen av farledsavgifterna, i syfte att premiera fartygens användning av lågsvavligt bränsle och av katalysatorer, föreslogs börja gälla ett år senare, den 1 januari 1998. I riksdagens beslut (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) framhölls att det var uppenbart att avgiftsbeläggningen för den inrikes sjöfarten var till nackdel för de svenska raffinaderiernas konkurrenssituation i förhållande till direktimporterande oljebolag. Denna avgiftsbeläggning kan också - sades i beslutet - komma att försämra förutsättningarna för näringslivet i regioner som för närvarande är beroende av sjötransporter, t.ex. på Gotland. Vidare sades införandet av avgifter för den transoceana linjetrafiken komma att leda till kostnadsökningar för svensk exportindustri. Det kan även finnas en risk för att svenska hamnar prioriteras bort som destination för direktanlöpande containertrafik, vilket skulle få betydande konsekvenser för såväl berörda regioner som för svenskt näringsliv. Trots dessa invändningar fann riksdagen att det - med hänsyn till vad EG- kommissionen framfört - var nödvändigt att ändra avgiftssystemet. Riksdagen uttalade dock att samtliga förändringar borde träda i kraft samtidigt, den 1 januari 1998. Mot bakgrund av invändningarna var det enligt riksdagen angeläget att regeringen såg över konsekvenserna av det föreslagna avgiftssystemet och under år 1997 för riksdagen redovisade sina överväganden med anledning av översynen. Om regeringen vid sina förnyade överväganden fann att det då föreliggande förslaget behövde förändras, borde förslag härom föreläggas riksdagen. Under alla förhållanden borde regeringen lämna riksdagen den nämnda redovisningen.
13.3.2 Regeringens redovisning med anledning av 1996 års riksdagsbeslut Regeringen framhåller att dess ambition har varit att effekterna av omläggningen skall bli så små som möjligt. En arbetsgrupp har till följd av riksdagsbeslutet arbetat med att se över konsekvenserna av det föreslagna systemet. I enlighet med arbetsgruppens förslag och inom ramen för riksdagens uttalande bör ett maximibelopp införas för sjöfartsavgiften för tankfartygen i likhet med vad som i dag gäller för torrlastfartygen. Det nya sjöfartsavgiftssystemet införs därmed som beräknat den 1 januari 1998. Utskottet har under hand tagit del av en inom regeringskansliet upprättad promemoria med en något utförligare redogörelse för arbetsgruppens arbete än den sålunda återgivna. I promemorian anförs bl.a. följande, om införande av ett maximumbelopp för sjöfartsavgiften för tankfartygen i likhet med vad som i dag gäller för torrlastfartygen:
Eftersom råolja transporteras med de större tankfartygen innebär detta att avgifterna för raffinaderinäringen minskar. En förutsättning är att denna regeländring ryms inom avgiftssystemet utan att andra sektorer skall behöva få en ökad avgift. Sjöfartsverkets beräkningar, med ovan angivna förutsättningar, visar att ett maxbelopp för tankfartygen innebär att tankfartygens avgifter minskar med drygt 10 miljoner kronor.
13.3.3 Motionsförslag I motionerna 1997/98:T224 (m) hänvisas till motion 1997/98:T202 (m). I den senare motionen framhålls att det nya systemet för sjöfartsavgifter innebär risker för att stora delar av sjöfarten slås ut. Det gäller framför allt - betonar motionärerna - den transoceana linjetrafiken och de inrikes transporterna. En översyn av grunderna för Sjöfartsverkets taxesättning är därför påkallad. I motion 1997/98:T604 (m) uttalas farhågor att avgiftsbeläggningen av transocean linjesjöfart kommer att medföra att de få oceangående rederier som i dag kontinuerligt anlöper Göteborg försvinner. För att detta skall undvikas krävs att det svenska regelverket när det gäller avgifter för att anlöpa hamnarna är kostnadsneutralt jämfört med övriga europeiska hamnar. I motion 1997/98:T611 (kd) begärs en skyndsam revidering av sjöfartsavgiftssystemet. Särskilt för oceangående fartyg innebär det nya avgiftssystemet en avsevärd kostnadshöjning, betonar motionären, som också framhåller att det i dag inte finns katalysatorer som är stora nog att installeras på de oceangående fartygen. Lågsvavligt bränsle finns inte heller att tillgå på den globala marknaden. I motion 1997/98:T623 (fp) begärs en ytterligare analys av det nya avgiftssystemet. Motionären befarar att detta kommer att innebära högre kostnader och en snedvridning av konkurrensförhållandena mellan de olika transportslagen på ett negativt sätt för sjöfarten gentemot järnväg och vägtrafik. Motionärerna betonar också att miljödifferentieringen av farledsavgifterna inte kan anses utgöra ett tillräckligt incitament för rederierna att investera i miljöåtgärder. I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att Sjöfartsverket bör ges direktiv att miljödifferentiera sina farledsavgifter, dels i syfte att styra utnyttjandet mot mer modernt och miljöanpassat tonnage, dels för att i princip internalisera de externa kostnader i form av slitage på stränder och annan miljöpåverkan som sjötrafiken ger upphov till. Vid sidan av frågan om det nya systemet för sjöfartsavgifter behandlas i motion 1997/98:T202 (m) den del av sjöfartsavgifterna som avser kostnader för isbrytning. Motionärerna framhåller att isförstärkt tonnage genom dryga sjöfartsavgifter i dag får betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter. Investeringar i isgående tonnage motverkas härigenom, och reglerna verkar kostnadsdrivande. Hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma avgiftsuttag, något som inte är rimligt. På samma sätt som miljörabatt nu förs in i sjöfartstaxan, bör modernt isbrytande tonnage premieras. I samband med förnyelse av isbrytarflottan bör behovet av isbrytare och kostnadsansvaret för isbrytningen utredas. I motion 1997/98:T202 (m) framhålls att reglerna för lotsning är schablonartade och att de inte motsvarar de krav som näringen och sjösäkerheten ställer. Modern teknik kan inte användas på rätt sätt, och speciellt för det mindre tonnaget utgör lotskostnaden en stor utgift. Möjligheten att bevilja dispenser har ofta inneburit godtycke och varierande tillämpning på olika platser utmed kusten. Motionärerna betonar att det behövs en översyn av lotsningsbestämmelserna.
13.3.4 Utskottets ställningstagande Regeringen har som nämnts ovan sett över konsekvenserna av det nya systemet för sjöfartsavgifter. Regeringen framhåller att dess ambition har varit att effekterna av omläggningen skall bli så små som möjligt. Regeringen har också för avsikt att införa ett maximibelopp för sjöfartsavgiften för tankfartygen i likhet med vad som i dag gäller för torrlastfartygen. Med hänvisning härtill och till EG-kommissionens synpunkter på nuvarande system för sjöfartsavgifter delar utskottet regeringens uppfattning att det nya avgiftssy-stemet skall införas den 1 januari 1998 i enlighet med riksdagens tidigare beslut. Utskottet finner det dock väsentligt att regeringen noga följer utvecklingen och för riksdagen redovisar konsekvenserna av det nya systemet. Utskottet vidhåller att Sverige bör ta nationella och regionala initiativ för att påskynda arbetet med att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan. Miljödifferentiering av farledsavgifterna utgör enligt utskottets mening ett värdefullt sådant initiativ. Det innebär i princip att sjöfartens avgifter anpassas så att de merkostnader som uppkommer för att genomföra miljöanpassade åtgärder delvis kompenseras och betalas av dem som inte genomför sådana åtgärder. Med det sagda avstyrker utskottet motionerna 1997/98:T224 (m) yrkande 12, 1997/98:T604 (m), 1997/98:T611 (kd) och 1997/98:T623 (fp) yrkan- de 4. Av vad utskottet anfört framgår att syftet med motion 1997/98:A455 (fp) yrkande 10 torde få anses tillgodosett. Yrkandet kan därför lämnas utan åtgärd och avstyrks sålunda. Modernt isbrytande tonnage premieras, enligt vad utskottet erfarit, genom att fartyg som håller högsta isklass - tack vare isbrytarassistans - i princip kan räkna med att alltid nå alla svenska hamnar av betydelse, oavsett rådande isförhållanden. Det sagda gäller inte fartyg som håller lägre isklass. Någon premiering med innebörd att fartyg som håller högsta isklass skulle omfattas av avgiftsbefrielse eller sänkta avgifter är utskottet för sin del inte berett att förorda. Yrkandet i motion 1997/98:T202 (m) om en utredning av kostnadsansvaret för isbrytning avstyrks följaktligen. Motion 1997/98:T202 (m) gäller också, som nämnts, lotsningsavgifterna. Enligt motionen innebär dessa en stor kostnad särskilt för det mindre tonnaget, varför en översyn av lotsningsbestämmelserna bör komma till stånd. I regeringens tidigare nämnda svar den 6 november 1997 på en skrivelse från Sveriges Redareförening framhålls att Sjöfartsverket inlett en översyn av lotsningsverksamheten med inriktningen att utveckla ett effektivitetsbefrämjande avgiftssystem. Enligt utskottets mening bör motionsyrkandet lämnas utan någon riksdagens åtgärd i avvaktan på resultatet av översynen. Yrkandet avstyrks därför.
13.4 Säkerhets- och miljöfrågor
13.4.1 Handelssjöfarten Sjöfartens internationella karaktär medför att åtgärder på säkerhets- och miljöområdena många gånger måste vidtas i internationellt samarbete för att bli verkningsfulla. FN:s sjöfartsorganisation, International Maritime Organization (IMO), har sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön som övergripande mål för sin verksamhet. Organisationen har den globala inriktning, och krets av medlemsstater, som är nödvändig för att bestämmelser om bl.a. fartygs konstruktion och utrustning skall få den i princip lika nödvändiga globala anslutningen och tillämpningen. I motion 1997/98:T231 (c) framhålls att regeringen bör verka för skärpta internationella överenskommelser om miljöriktig sjöfart. Motionärerna vill också att regeringen underställer riksdagen en redovisning av vidtagna åtgärder och en handlingsplan över hur sjöfarten skall minska de miljöskadliga utsläppen. I planen bör också anges hur regeringen ämnar arbeta för att få denna internationellt accepterad. I motion 1997/98:T220 (mp) framhålls att Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att utarbeta konkreta miljömål för sjöfarten vilka bör uppfyllas inom en viss tid. I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls (yrkande 22) att Sverige i internationella organ såsom IMO och EU bör verka pådrivande för strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten. Vidare framhålls (yrkande 23) att arbetet i de nämnda organen måste intensifieras för att nå de säkerhetsmål som är rimliga att sätta upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över Östersjön, Kattegatt och Skagerrak. I motion 1997/98:T619 (s) framhålls att luftföroreningarna i Blekinge utgör ett av de största hoten mot ett uthålligt samhällssystem. Sjöfarten utanför Blekinges kust står för en mycket stor andel av dessa föroreningar. Som åtgärder mot problemet föreslår motionärerna högre anlöpsavgifter för fartyg utan katalysatorer samt föreskrifter om att endast lågsvavlig bunkerolja får användas för ro-ro-fartyg och annan regelbunden sjötrafik i Östersjön. I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att färjetrafiken sannolikt kommer att öka i Östersjön under de närmaste åren genom ökad turism och handel med grannländerna i öst. Det är därvid angeläget att anpassa transportsystemen till vad miljön tål. Utsläppen från färjetrafiken är nu alldeles för stora. Luftföroreningar och buller måste radikalt minskas. Svavelhalten i bunkeroljorna får inte vara högre än den nivå som tillåts på land. Rökgasrening skall vara lagfäst och miljödeklaration av bottenfärger är angelägen. I fjolårets budgetproposition angavs att IMO vid en sjösäkerhetskonferens i november 1995 på nordiskt initiativ hade antagit en rad globala förbättringar av sjösäkerheten på passagerarfartyg. Förbättringarna avsåg t.ex. frågor om brandskydd, utrymningsvägar, livräddningsutrustning och radioutrustning. Konferensen antog även en resolution om att länder i en region kan sluta avtal om krav på fartygs stabilitet. Resolutionen resulterade efter ett svenskt initiativ i att ett stort antal sjöfartsadministrationer nådde en överenskommelse om att särskilda krav skall ställas på stabiliteten och flytbarheten hos existerande ro-ro-passagerarfartyg i bl.a. Östersjön och Nordsjön med Skagerrak och Kattegatt. I årets budgetproposition betonas att sjösäkerhets- och miljöfrågorna bör ges fortsatt hög prioritet i Sjöfartsverkets arbete. Det internationella arbetet, företrädesvis inom IMO, men även EU är för dessa frågor av särskild betydelse, betonar regeringen. I årets budgetproposition framhåller regeringen också att säkring av last, både på fartyg och inom varje lastbärare, är mycket viktig från sjösäkerhetssynpunkt. Regeringen betonar vikten av att Sjöfartsverket, i enlighet med sina egna förslag, verkar för en ökad samverkan mellan berörda myndigheter och fortsätter sina kontakter med företrädare för EG-kommissionen om ett gemensamt säkerhetsbefrämjande regelverk för hela EU. Regeringen säger sig vidare kunna konstatera att en hel del av det säkerhetshöjande arbete som Sjösäkerhetskommittén redogör för i sitt betänkande Handlingsprogram för ökad sjösäkerhet (SOU 1986:182) redan har inletts. Handlingsprogrammet, tillsammans med Sjöfartsverkets översyn av reglerna för lastsäkring, utgör en god grund för det långsiktiga arbetet med att förbättra sjösäkerheten. I den inom IMO antagna vattenföroreningskonventionen, MARPOL, som införlivats med svensk rätt genom lagen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg och därtill anslutande bestämmelser, återfinns mycket konkreta regler med förbud och inskränkningar i rätten att släppa ut förorenande ämnen i havet. Inom IMO har, enligt vad utskottet erfarit, arbetet nyligen avslutats med en bilaga till MARPOL om luftföroreningar från fartyg. I bilagan anges att Östersjön i fråga om luftföroreningar kommer att utgöra ett särskilt ?svavelkontrollutsläppsområde?, vilket innebär att endast lågsvavlig olja kommer att få användas av fartyg i Östersjön. Det är ännu inte känt när den nya bilagans bestämmelser kommer att träda i kraft. Sveriges införande av miljödifferentierade farledsavgifter, som ju syftar till att premiera fartygens användning av lågsvavlig olja och utrustning för avgasrening, bedöms komma ha viss betydelse för att påskynda ikraftträdandet. Med det anförda finner utskottet syftet tillgodosett med de nu behandlade motionsyrkandena, dvs. 1997/98:T213 (kd) yrkandena 22 och 23, 1997/98: T220 (mp) yrkande 20, 1997/98:T231 (c) yrkande 11, 1997/98:T619 och 1997/98:A455 (fp) yrkande 9. Yrkandena bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd. De avstyrks följaktligen. Lagen om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller som nämnts regler med förbud och inskränkningar i rätten att släppa ut förorenande ämnen i havet. Brott mot lagen straffas med böter eller fängelse i högst två år. I lagen finns också bestämmelser om vattenföroreningsavgift. En sådan avgift kan tas ut om det har skett ett otillåtet utsläpp av olja. I motion 1997/98:T618 (m) framhålls att det med nuvarande lagstiftning är mycket svårt att få ansvaret vid olagliga oljeutsläpp fastställt och därmed senare uppnå en fällande dom. Precis som vid annan företagsamhet bör - betonar motionären - självfallet ägaren till ett fartyg ytterst stå till svars och vara ansvarig för de skador som fartyget åstadkommer, t.ex. i form av olagliga utsläpp. I de fall ett fartyg är chartrat eller uthyrt bör ansvaret överföras till den som chartrat eller hyrt fartyget. Regeringen har tillkallat en särskild utredare (dir. 1996:82) med uppgift att göra en utvärdering av gällande regler för de ingripanden som kan bli aktuella när ett oljeutsläpp har skett till sjöss. Utredaren skall göra en översyn av de författningar som finns på området samt föreslå åtgärder för att effekti- visera det rättsliga beivrandet av dessa utsläpp. Resultatet av arbetet skall redovisas senast den 31 december 1997. Utskottet anser att det är angeläget att en översyn av reglerna görs. Regeringens ställningstagande med anledning av utredningen bör dock avvaktas. Motionen avstyrks därför. I motion 1997/98:T609 (s) föreslås åtgärder för att komma till rätta med oljeutsläpp till havs. Motionärerna framhåller att man bör sätta en pant på presumtivt oljespill till havs och helt enkelt köpa upp det på plats till konkurrenskraftigt pris. Det skulle innebära samma filosofi, säger motionärerna, som att ha pant på flaskor eller burkar. Ett mindre antal tankfartyg bör agera sopstationer utmed traderna. Oljespillet skall kunna pumpas över under gång, analyseras och, med hänsyn till oljemängd och att det verkligen är ett oljespill, en pant sättas in på rederiets konto. Det skulle vara en smidigare och snabbare lösning än att anlägga denna funktion runt Östersjön. Med tanke på alla kostnader oljeutsläppen medför bör det vara ekonomiskt försvarbart för miljön och samhället, betonar motionärerna, att betala ett pris för spilloljan. Utskottet erinrar om att bestämmelser om anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt barlastvatten eller tankspolvatten återfinns i MAR- POL och i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. I fjolårets budgetproposition framhöll regeringen att den fann den senaste tidens ökade oljeutsläpp oroande. Sverige hade vid Helsingforskommissionen för skyddet av Östersjöns marina miljö arbetat för att det svenska systemet, som innebär att ingen extra avgift utgår för fartygsgenererat oljeavfall som lämnas i hamn, införs runt hela Östersjön. Arbetet ledde till den framgången att kommissionen antog en strategi som består av ett ingående och omfattande regionalt samarbete för uppbyggnad, utveckling och harmonisering av mottagningssystem i hamnar runt Östersjön. Enligt vad utskottet erfarit fortsätter arbetet med denna strategi. Inom EU pågår ett arbete som liknar det nämnda. Utskottet anser att resultatet av det pågående arbetet bör avvaktas och är därför inte berett att förorda någon alternativ lösning på ifrågavarande problem. Motionen avstyrks följaktligen. I motion 1997/98:T620 (fp) framhålls att miljösäkert tonnage bör få rätt att bära en av Nordiska ministerrådet rekommenderad miljömärkning, Svansym-bolen. Sådana fartyg bör också gynnas ekonomiskt i förhållande till sämre rustade fartyg. Motionärerna betonar också vikten av att man via olika FN-organ arbetar för globala identifikationssymboler för goda transportmedel. Utskottet vill inte bestrida att åtgärder av det slag som motionärerna förordar kan ha ett visst värde i strävandena att åstadkomma miljösäkrare transporter till sjöss. Utskottet är emellertid inte berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av motionen, varför denna avstyrks. Höghastighetsfärjor behandlas i motionerna 1997/98:T220 (mp), 1997/98: T601 (mp) och 1997/98:T614 (v). I den förstnämnda motionen framhålls att allt fler farhågor uttrycks för höghastighetsfärjornas möjliga konsekvenser för miljön, t.ex. förstörelse av det marina livet i ytskikten, upprörning av bottensediment och störningar för fågelliv m.m. Det har inte visats för riksdagen om dessa farhågor har något berättigande eller inte. Det är därför dags att Sjöfartsverket nu grundligt ut-reder frågan. I motion 1997/98:T601 (mp) framhålls att grundproblemet med höghastighetsfärjorna är att de höga hastigheterna orsakar extremt höga vågor. Det är därför mycket angeläget att Sjöfartsverket fastställer hastighetsgränser för fartygen i fråga. I motion 1997/98:T614 (v) framhålls att konsekvenserna av höghastighetsfärjornas framfart är förödande. Onaturliga virvlar uppstår långt under vattenytan, mikroorganismer slås sönder och bottenslammet dras upp. Höghastighetsfärjorna skapar också stora svallvågor som orsakar skador på områden längs kusten. För att skadorna skall kunna minimeras bör höghastighetsfärjorna följa farleder som ligger så långt från land som möjligt. Vidare framhåller motionärerna att dessa fartyg innebär problem från sjösäkerhetssynpunkt. De är extremt känsliga för dåligt väder. Redan vid vindstyrkor på 15 m/sek är det tveksamt om de kan köras. Motionärerna vill att regeringen tillsätter en utredning om höghastighetsfärjornas miljöpåverkan och om hur denna skall kunna minimeras. Enligt vad utskottet erfarit leder Sjöfartsverket en för de nordiska sjöfarts- administrationerna gemensam utredning om höghastighetsfärjornas miljöpåverkan. Utredningen kommer att redovisas inom kort. Sjöfartsverket ansvarar också för en nordisk utredning om höghastighetsfartygs tekniska säkerhet. Dessutom gör verket en egen utredning om trafikfrågor som aktualiseras av höghastighetsfartyg. I avvaktan på resultatet av de nämnda utredningarna är utskottet inte för sin del berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av de nu aktuella motionerna, 1997/98:T220 (mp) yrkande 21, 1997/98:T601 (mp) och 1997/98:T614 (v). Dessa motionsyrkanden avstyrks sålunda. I motion 1997/98:T621 (c) framhålls (yrkande 1) att det nu är snart tre år sedan den s.k. supertrålaren Vapper sjönk strax söder om Falsterbo. Fartyget, som tidigare var registrerat i Sovjetunionen, var i mycket dåligt skick och sjönk då hon bogserades från Baltikum på väg till skrotning. Fartyget ligger på 25 meters djup och läcker olja i ett område av omistliga naturvärden. Motionärerna framhåller också (yrkande 2) att det är oacceptabelt att åtgärder inte med det snaraste vidtas i syfte att förhindra miljöskador då fartyg sjunkit. Föreskrifter måste självfallet finnas om hur sådana situationer skall hanteras. En utredning bör därför tillsättas för att ta fram sådana föreskrifter. Det sjunkna fiskefartyget Vapper läcker i dag inte någon olja, enligt uppgift från Kustbevakningen. Fartyget utgör emellertid enligt Sjöfartsverkets bedömning en risk, eftersom det sannolikt kommer att läcka olja när det har rostat sönder. Verket avser att underställa regeringen frågan om bärgning. Det bör framhållas att lagen om åtgärder mot förorening från fartyg innehåller bestämmelser om förfarandet vid miljöhot från sjunkna fartyg. Dessa bestämmelser har vid ett flertal tillfällen tillämpats till stöd för bärgning av sjunkna eller strandade fartyg. Frågan om borttagande av vrak utreddes under 1970-talet, men utredningen ledde inte till lagstiftning. Med det anförda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T621 (c) tillgodosett. Motionen bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.
13.4.2 Fritidsbåtstrafiken I motion 1997/98:T606 (mp) begärs en utredning om skärpta regler för fri- tidsbåtar. Motionärerna vill ha krav på förarbevis för förare av båtar med större motorer och en lägsta åldersgräns för framförande av motordrivna båtar. Motionärerna vill också ha hastighetsgränser inomskärs, hastigheter som avpassas till fauna och flora i det berörda området. Vidare betonas att nykterhet bör vara ett oavvisligt krav på dem som framför båtar till sjöss. I motion 1997/98:T607 (s) framhålls att det nu inte är lagligt möjligt att pröva båtförares nykterhet med utandningsprov på samma sätt som görs med förare av motorfordon i vägtrafiken. Vet man med sig att det finns risk för att ?blåsa? ökar säkert medvetenheten om att man böra vara nykter även vid båtratten eller seglet, betonar motionärerna. De framhåller också att ökad säkerhet kan uppnås genom genom ökad sjökunskap. Kanske, säger de, med någon form av behörighet, praktiska prov och minimiålder för framförande av stora och snabba båtar. Enligt kungörelsen (1970:344) om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar får fritidsbåt vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter föras endast av den som har skepparexamen. För förande av fritidsbåtar som är mindre än dem som omfattas av denna kungörelse finns inga bestämmelser om kompetenskrav. Sjöfartsverket driver emellertid sedan länge i samarbete med fritidsbåtsorganisationerna en verksamhet som syftar till att stimulera fritidsbåtförare att frivilligt lära sig navigation och sjövägsregler. Bevis om förvärvade kunskaper och färdigheter utfärdas i form av ett förarintyg. Verksamheten har enligt verkets bedömning haft god effekt från sjösäkerhetssynpunkt. Antalet dödade och skadade i olyckor med fritidsbåtar är relativt litet, men arbetet med att minska antalet ytterligare fortsätter givetvis. Det stora flertalet snabba fritidsbåtar i Sverige är inte stora och tunga utan s.k. styrpulpetbåtar, dvs. i princip lite större roddbåtar med utombordsmotor som har en effekt på 20 à 30 hästkrafter. Om krav på kompetensbevis skulle ställas på samtliga förare av snabba båtar, skulle det beröra flera hundra tusen människor. Det är enligt Sjöfartsverket tveksamt om en sådan insats är motiverad från säkerhetssynpunkt med tanke på den relativt goda olycksstatistiken. Vad gäller fartgränser inomskärs vill utskottet erinra om att länsstyrelsen enligt sjötrafikförordningen (1986:300) har alla de möjligheter som behövs för att kunna införa sådana fartgränser, som inte berör allmän farled. Krav på nykterhet till sjöss gäller enligt straffbestämmelserna i 20 kap. sjölagen (1994:1009). Väg- och sjöfyllerikommittén har i sitt betänkande Grovt rattfylleri och sjöfylleri (SOU:131) föreslagit en skärpning av sjöfylleribestämmelserna. Förslaget har ännu inte lett till lagstiftning. Av lagen (1976:1090) om alkoholutandningsprov framgår att polisen får ta sådant prov även på den som misstänks för sjöfylleri. Med hänvisning till det anförda finner utskottet inte någon riksdagens åtgärd påkallad med anledning motionerna 1997/98:T606 (mp) och 1997/98: T607 (s) i här berörd del. Motionsyrkandena avstyrks följaktligen.
13.5 Färjetrafiken på Gotland
13.5.1 Avveckling av avtalet med Nordström & Thulin AB Regeringen framhåller att det gällande avtalet mellan staten och Nordström & Thulin AB om linjetrafiken på Gotland upphör att gälla den 31 december 1997. I samband med avvecklingen av avtalet kommer vissa icke oväsentliga kostnader att uppstå. I dessa kostnader ingår kapitalkostnader och kostnader för tillsyn av fartygen i avvaktan på en försäljning av fartygen. Regeringen föreslår att den av riksdagen bemyndigas att överskrida anslaget B 2 Transportstöd till Gotland med anledning av vad sålunda anförts om avveckling av avtalet med Nordström & Thulin AB. Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
13.5.2 Gotlandstillägget Genom det statliga transportstödet till färjetrafiken på Gotland subventioneras både person- och godstrafiken. Utöver detta stöd subventioneras dessutom godstrafiken enligt ett särskilt system med högstprisreglering och ett s.k. Gotlandstillägg. Bakgrunden till detta system är att transportförmedlingsföretagen tidigare tillämpade en speciell taxa för Gotlandstrafiken. Taxan var konstruerad på i princip samma sätt som taxorna för övriga transporter på fastlandet. För att täcka färje- och hamnavgifter samt av överfarten föranledda merkostnader påfördes dock ett sjötillägg. Sjötillägget slopades år 1976 samtidigt som en högstprisreglering infördes. Denna innebär att transportförmedlingsföretagens taxor för godstransporter till eller från Gotland skall motsvara taxan för en transport av motsvarande längd i landet i övrigt. För att kompensera transportförmedlingsföretagen får dessa debitera ett frakttillägg i all inrikes fjärrtrafik, det s.k. Gotlandstillägget. Detta tillägg utgjorde, fram t.o.m. utgången av år 1996, 0,6 % av nettofraktsumman i varje enskilt fraktavtal. I december 1996 beslutade riksdagen (prop. 1995/96:44, bet. 1995/96: TU7, rskr. 1995/96:99) att Gotlandstillägget skulle avvecklas. Så skulle ske med 0,2 procentenheter för vart och ett av åren 1997, 1998 och 1999. I årets budgetproposition framhåller regeringen att den i mars 1997 uppdrog åt Närings- och teknikutvecklingsverket (NUTEK) att i samråd med Konkurrensverket följa upp avvecklingen och årligen, eller omgående om negativa effekter för Gotlands näringsliv kunde påvisas, återkomma med en rapport till regeringen. NUTEK lämnade en lägesrapport i augusti 1997. I denna konstaterades att sänkningen av Gotlandstillägget hade gällt under allt för kort tid för att det skulle vara möjligt att dra några mer ingående slutsatser om avvecklingens betydelse för utvecklingen av näringslivet på Gotland. Regeringen framhåller att transportförmedlingsföretagen höjde sina fraktpriser till och från Gotland som en följd av Gotlandstilläggets avveckling. Detta fick negativa effekter för Gotlands näringsliv. Sjöfartsverket beslutade därför att sänka längdmetertaxan för transportstödsberättigade transporter till och från Gotland till 52 kr. Regeringen säger sig kunna konstatera att transportförmedlingsföretagen därefter sänkt sina fraktpriser. Regeringen har uppdragit åt NUTEK att i samråd med berörda intressenter utarbeta ett förslag till en modell för stöd till godstransporter till och från Gotland. I avvaktan på en långsiktig lösning anser regeringen att den fortsatta avvecklingen av Gotlandstillägget bör anstå. I motion 1997/98:T602 (m) framhålls att Gotlandstillägget egentligen är en form av konsumtionsskatt på alla transporter till förmån för subventionering av enskilda företag i Gotlandstrafiken. Stödet har tidigare utvärderats, och inga positiva effekter har kunnat påvisas. Tvärtom har det förhindrat normal konkurrens i Gotlandstrafiken och därmed skapat en högre kostnadsnivå. Gotlandstillägget tillhör den skadligaste formen av industristöd, eftersom den skapar en oligopolsituation och hindrar en sund konkurrens. Motionären yrkar att riksdagen beslutar avskaffa Gotlandstillägget i enlighet med vad som anförs i motionen. I motion 1997/98:T610 (v) framhålls att det i dag inte står helt klart vilken form som det framtida stödet till godstransporter till och från Gotland bör få. Däremot kan och bör man, betonar motionärerna, slå fast vilka principer som skall gälla för stödet: Det skall vara konkurrensneutralt och det skall leda till att kostnaderna för transport av gods mellan Gotland och en ort på fastlandet inte är högre än för transport motsvarande sträcka på fastlandet. Finansieringen kan ske helt eller delvis via anslaget Transportstöd till Gotland, men vi vill betona, säger motionärerna, att den inte får göras avhängig en fixerad totalram för transportstöd till Gotlandstrafiken, som t.ex. dagens 175 miljoner kronor i årligt stöd. Utskottet kan konstatera att NUTEK har regeringens uppdrag att i samråd med berörda intressenter utarbeta förslag till en modell för stöd till godstransporter till och från Gotland. Utskottet delar vidare regeringens uppfattning att den fortsatta avvecklingen av Gotlandstillägget bör anstå i avvaktan på en långsiktig lösning. Med hänvisning till det anförda avstyrker utskottet motion 1997/98:T602 (m). Utskottet förutsätter att frågor av det slag som behandlas i motion 1997/98:T610 (v) övervägs inom ramen för NUTEK:s uppdrag. Motionen bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.
13.5.3 Trafikråd för Gotland I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att det regionala inflytandet över färjetrafiken till och från Gotland måste förstärkas. Detta kan ske genom att Gotland ges ett större inflytande i frågor som rör trafikens utformning, taxor, turlistor m.m. Man bör därför inrätta ett trafikråd för Gotland, där företrädare för staten och gotländska intressen ingår. Riksdagen godkände i december 1996 ett förslag till avtal mellan staten och Gotlandstrafiken AB (u.b.) om färjetrafik till och från Gotland fr.o.m. år 1998 (prop. 1996/97:33, bet. 1996/97:TU4, rskr. 1996/97:60). Enligt avtalet skall ett trafikantråd inrättas. I rådet skall ingå företrädare för Gotlands kommun och Länsstyrelsen i Gotlands län. Till rådet skall inbjudas de intressenter som de nämnda företrädarna vid varje mötestillfälle finner lämpligt. Rådet avses ägna sig åt frågor om taxor och turlistor. Härtill kommer att de trafikansvariga parterna skall ge rådet information om bl.a. säkerhet och service. Med det anförda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T214 (fp) yrkande 23 tillgodosett. Det kan lämnas utan någon riksdagens åtgärd och avstyrks därför.
13.6 Fritidsbåtsregister m.m. I motion 1997/98:T605 (s) yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag om återinförande av ett obligatoriskt fritidsbåtsregister. I motion 1997/98:T607 (s) framhålls att ett allmänt register över fritidsbåtar skulle öka säkerheten att identifiera efterlysta båtar. I motion 1997/98:T608 (s) framhålls att regionalpolitiska överväganden bör göras vid ett återinförande av ett statligt fritidsbåtsregister. Motionärerna föreslår att ett nytt register förläggs till Ulvön, en ö vid Höga kusten i Ångermanland, Västernorrlands län. I motion 1997/98:T613 (s) framhålls att båtar i naturen ställer krav på sjöräddning, gästhamnar, toaletter i skärgården och sophantering på öarna m.m. Vi vet också, säger motionärerna, att den båt som är registrerad är lättare att spåra för sjöräddning och polis vid försvinnanden och olyckor. Försäkringsfrågorna kan förenklas om en båt är registrerad, något som kan bli till stor hjälp vid inbrott, skadegörelse och stölder av båtar. Registreringen och beskattningen bör, avslutar motionärerna, omfatta endast båtar över en viss storlek. I motion 1997/98:T214 (fp) framhålls att Folkpartiet liberalerna - i likhet med en miljon båtägare, Datainspektionen och Sjöfartsverket - anser att ett statligt, obligatoriskt båtregister inte bör återinföras. Det är inte motiverat av vare sig olycksskäl eller miljöskäl, betonar motionärerna. I motion 1997/98:T220 (mp) framhålls att fritidsbåtarna bör betala sina miljökostnader i högre utsträckning och att de också bör utvecklas i miljövänligare riktning. Dessa frågor bör regeringen enligt motionärerna låta ytterligare utreda. Därefter bör regeringen återkomma med ett förslag till riksdagen om hur fritidsbåtarna skall betala sina miljökostnader i syfte att nå en miljöstyrande effekt. Frågor om återinförande av det statliga fritidsbåtsregistret, om skatt på fritidsbåtar och om obligatorisk ansvarsförsäkring behandlas i betänkandet Fri- tidsbåten och Samhället (SOU 1996:170). I propositionen lämnas en redogörelse för förslagen i betänkandet och för remissutfallet. Regeringen framhåller att det finns motiv för ett statligt åtagande i frågan. Detta åtagande bör genomföras i nära samråd med sektorns intressenter, företrädesvis den folkrörelse som båtfolket utgör men även exempelvis försäkringsbranschen. Regeringen säger sig därför ämna återkomma till riksdagen med ett konkret förslag till hur en allmän registrering av fritidsbåtar skall genomföras. Förslagen bör även innehålla det som i utredningsbetänkandet anförs om fritidsbåtstrafikens kostnadsansvar. Utskottet anser att regeringens sålunda aviserade förslag bör avvaktas och är därför inte berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av de nu behandlade motionsyrkandena. Samtliga dessa yrkanden avstyrks följaktligen.
13.7 Isbrytarnas bemanning och lokalisering I motion 1997/98:T612 (v) framhålls att all isbrytning på sikt bör skötas civilt med svenskflaggade civilbemannade isbrytare. Den traditionellt militära bemanningen av isbrytarna är enligt Sjöfartsverkets uppfattning effektiv, flexibel och kostnadsmässigt fördelaktig för sjöfarten. Den ger dessutom positiva effekter för Marinen. Verket vill också behålla den militära bemanningen, åtminstone under de ca 20 år framöver som Ymer, Atle, Frej och Oden fortsatt väntas vara i drift. Som nämnts i samband med frågan om Sjöfartsverkets investeringar kommer Tor och Njord att bytas ut. I propositionen framhålls att Sjöfartsverket, för att minska kostnaderna, har undertecknat en avsiktsförklaring med Bylock & Nordsjöfrakt och Viking Supply Ships om tre isbrytande s.k. off shore-fartyg. Enligt avsiktsförklaringen skall kontraktet löpa på minst 15 år med option på ytterligare 15 år. Det första fartyget kan levereras år 1999. Sjöfartsverket skall kunna disponera fartygen och betalar en beredskapshyra under perioden den 1 januari till den 31 mars för detta. Under den perioden är fartygen civilt bemannade liksom, självfallet, under året i övrigt. Fartygen kan dock även under denna period användas till annan verksamhet om isläget tillåter, något som i sådant fall minskar Sjöfartsverkets hyreskostnad. Med det anförda finner utskottet syftet med motion 1997/98:T612 (v) yrkande 8 delvis tillgodosett. Yrkandet bör därför lämnas utan någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen. I motion 1997/98:T603 (m) framhålls att de i Stockholm stationerade isbrytarna bör flyttas till Luleå. Utskottet delar regeringens i propositionen uttalade uppfattning att Sjöfartsverket bör ha att självständigt ta ställning till hur mål som uppställts av riksdagen skall uppnås. Målet för isbrytningen är att vintersjöfart skall kunna bedrivas på alla svenska hamnar av betydelse. Sjöfartsverket skall sträva efter att isbrytningen sker på ett kostnadseffektivt sätt. Utskottet förutsättet att så sker. Motionen avstyrks med det sagda.
13.8 Bemanning av utsjöplatser I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att Sjöfartsverket beslutat att minska sin bemanning på utsjöplatser såsom Landsort, Sandhamn och Söderarm. Det försvagar underlaget för en levande skärgård, säger motionären, och det betyder också minskad trygghet och säkerhet för båtfolket, som ju i viss mening är Sjöfartsverkets största kundgrupp. Farledsavgifter utgår formellt inte på fritidsbåtstrafiken, säger motionären. Det skulle dock vara rimligt att betrakta en del av drivmedelsskatten som en farledsavgift. Med ett sådant betraktelsesätt skulle ?avgiften? kunna täcka dels de kostnader som främst Sjöfartsverket nu har för båtlivet, dels kostnader för sådana uppgifter som är sekundära för sektorsintressen men primära för samhället totalt, t.ex. levande skärgårdssamhällen och goda möjligheter för ett säkert och miljöanpassat båtliv. I motion 1997/98:Fö723 (s) framhålls att det är viktigt att det finns en räddningsberedskap för båtturismen och för alla som vistas i skärgården. Sjöräddningsstationerna, som t.ex. den i Söderarm, skapar arbetstillfällen och fyller en viktig funktion för sjösäkerheten. Utskottet vill med anledning av dessa motionsyrkanden framhålla att Sjöfartsverket för närvarande genomför ett rationaliseringsarbete som syftar till att sänka verkets utgiftsnivå med ca 60 miljoner kronor. Även sjötrafikområdet, där lotsning och sjöräddning ingår, innefattas i denna besparing. I dag finns 29 lotsstationer runt Sveriges kuster och ca 550 lotsar och båtmän. Båtmän svarar i dag dels för att köra ut lotsar till fartyg, dels i vissa fall för mottagande av lotsbeställningar (s.k. lotsutkik). Sjöfartsverket planerar inte att lägga ned någon lotsstation utan kommer även fortsättningsvis att finnas kvar i skärgården och runt våra kuster. Därmot kommer den s.k. lotsutkiken, dvs. lotsbeställningen, att sammanföras med verkets trafikinformationscen-traler dit samtliga handelsfartyg redan i dag har anmälningsplikt. För Stockholms skärgård innebär det sagda att 2-3 tjänster dras in på Sandhamn men att det fortsättningsvis ändå finns 14 båtmän kvar. På Lands-ort dras 6 tjänster in men även här finns 14 båtmän kvar. Lotsbeställningen framöver kommer enligt Sjöfartsverkets planer att utföras av trafikinformationscentralen i Södertälje, där verket avser att samordna lotsbeställningarna med slusspersonalen som finns där. Sjöräddningsstationen på Söderarm har nyligen lagts ned. Sjöfarsverket har bedömt att resurserna bättre kan utnyttjas på annat sätt i organisationen. En förstärkning görs i stället vid verkets station i Kapellskär. Detta innebär att sju tjänster har dragits från Söderarm, en ö som inte har någon bofast befolkning. Sjöfartsverkets mål är att ingen skall behöva bli uppsagd, utan personalen skall erbjudas omplaceringar, pensionsavgångar eller annat arbete. Regeringen har nyligen uppdragit åt Länsstyrelsen i Stockholms län att utreda vissa frågor om samordning av statliga verksamheter m.m. i Stockholms skärgård. I beslutet erinras om att stat och kommuner traditionellt varit viktiga arbetsgivare i skärgården. Strukturförändringar, behov av rationaliseringar och nya tekniska möjligheter att bedriva verksamhet på mindre avståndsberoende sätt har inneburit minskad statlig verksamhet bl.a. inom Sjöfartsverket och Kustbevakningen. Regeringen betonar, med hänsyn till den särskilda situationen i skärgården, att eventuella förutsättningar att behålla och utveckla olika funktioner bör tas till vara. Länsstyrelsen i Stockholms län skall en-ligt beslutet senast den 15 januari 1998 avge en lägesredovisning och samtidigt lämna förslag till tidpunkt för slutredovisning. Med hänvisning till det anförda och i avvaktan på den nämnda utredningsredovisningen avstyrker utskottet motionerna 1997/98:A455 (fp) yrkande 6 och 1997/98:Fö723 (s).
13.9 Färjor och farleder i Stockholmsregionen I motion 1997/98:A455 (fp) framhålls att många transporter inte skulle behöva gå genom de känsligaste delarna av Stockholms skärgård. Dessa områden skulle inte behöva utsättas för oöverskådliga risker, om en särskild satsning gjordes för att förbättra infrastrukturen i Kapellskär, Nynäshamn, Hargshamn och Nynäshamn. Därigenom skulle dessutom antalet tunga transporter genom Stockholms innerstad reduceras. Vidare skulle behovet av en ny farled genom skärgården minska. De frågor som motionärerna aktualiserar har på senare år behandlats av utskottet vid ett flertal tillfällen. Utskottet har därvid erinrat om att regeringen, som en följd av debatten om Rödkobbsleden, år 1991 beslutade att låta genomföra en utredning om hur de land- och sjöbaserade person- och godstransporterna till och från Stockholmsregionen skulle kunna samordnas. Vidare har utskottet redogjort för de frågor som utredningen tog upp i sitt betänkande Färjor och farleder (SOU 1992:56) och för den fortsatta beredningen av dessa frågor. Utskottet har tidigare framhållit vikten av en helhetssyn på farleds- och trafiksystemet i bl.a. Stockholmsregionen. Regeringen har aviserat en trafikpolitisk proposition till våren 1998. Utskottet förutsätter att sjöfartens roll i transportsystemet kommer att behandlas i propositionen och därmed den typ av frågor som tas upp i motionen. I avvaktan härpå avstyrker utskottet motion 1997/98:A455 (fp) yrkande 11. I sammanhanget förtjänar nämnas att en färjelinje numera öppnats mellan Oxelösund och S:t Petersburg. Vidare har trafiken mellan Hargshamn och Finland flyttats över till Kapellskär.
13.10 Utbyggnad av Trollhätte kanal I motion 1997/98:T215 (fp) framhålls att den europeiska integrationen, nya systemlösningar för fartygstrafik och den utökade trafikvolymen har aktualiserat en utbyggnad eller total nybyggnad av slussarna i Trollhätte kanal. Motionärerna betonar att regeringen bör upprätthålla en betydande beredskap för att snabbt ta ställning till kommande förslag från Sjöfartsverket beträffande investeringar i fartygstrafiken på Göta älv och Trollhätte kanal. Enligt vad utskottet erfarit arbetar man inom Sjöfartsverket med en utredning i syfte att utröna dels om det är tekniskt möjligt att bygga ut kanalen, dels vad en sådan utbyggnad skulle kosta. Utredningen kommer att tjäna som underlag för beslut av regeringen. Utskottet förutsätter att regeringen fattar beslut så snart som möjligt sedan utredningen redovisats. Något riksdagens uttalande synes inte erforderligt, varför motionsyrkandet härom avstyrks.
13.11 Handelsflottans kultur- och fritidsråd Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) har till uppgift att tillhandahålla sjöfolk ett attraktivt fritids- och kulturliv. HKF:s verksamhet finansieras i dag genom en avräkning på Sjöfartsverkets fyravgifter, som får uppgå till högst 9 %, samt av egna avgiftsintäkter. Dessa medel tilldelas HKF efter sär-skild prövning av regeringen. Då systemet för sjöfartsavgifter förändras, kommer rådet i framtiden att finansieras genom avräkning från intäkter från farledsavgifter. Regeringen framhåller att 20 miljoner kronor av rådets totala kostnader skall finansieras genom avräkning från farledsavgifterna och föreslår att riksdagen godkänner vad regeringen sålunda anfört. I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att HKF inte bör finansieras via sjöfartsavgifterna utan av användarna, dvs. sjöfolket. Utskottet ansluter sig för sin del till regeringens uppfattning. Regeringens förslag tillstyrks följaktligen medan motionsyrkandet avstyrks.
13.12 Fiskefartyget Novis förlisning I motion 1996/97:T616 (fp) framhålls att det svenska fiskefartyget Novi från Hamburgsund förliste för två år sedan. I juni 1997 gjordes ett trålfynd som med stor sannolikhet visar platsen där Novi antas ligga. Stort intresse finns, säger motionärerna, från såväl anhöriga som yrkesfiskarkåren att utforska om det är Novi som ligger på platsen och om det finns skador på skrovet som kan tyda på att en eventuell kollision har skett. Statens haverikommission (SHK) har emellertid meddelat att den inte tänker genomföra sådan undersökning. Riktlinjerna för hur SHK arbetar bör, säger motionärerna, vara så utformade att man kan tillmötesgå och finansiera denna undersökning, som både danska sjöfartsverket, anhöriga och yrkesfiskare krävt. Utskottet, som inte vill uttala sig speciellt om detta fall, förutsätter att regeringen bevakar att reglerna för SHK:s verksamhet är så utformade att denna kan bedrivas på ett effektivt sätt. Med det sagda avstyrker utskottet motionen.
14 Luftfart
Avsnittets innehåll I detta avsnitt behandlar utskottet regeringens förslag om luftfart, nämligen yrkandena 21-25 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen dels godkänna övergripande mål, myndighetsmål, verksamhetsinriktning för Luftfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat, dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan för Luftfartsverks- koncernen för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat, dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat, dels bemyndiga regeringen att för år 1998 ge Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen förordat, dels godkänna vad regeringen i propositionen anfört om Statens haverikommission. Vidare behandlar utskottet följande motioner: - 1996/97:T706 av Inger Lundberg och Anita Johansson (båda s), - 1997/98:T216, yrkande 11, av Johan Lönnroth m.fl. (v), - 1997/98:T220, yrkandena 23-25, av Birger Schlaug m.fl. (mp), - 1997/98:T224, yrkande 14, av Per Westerberg m.fl. (m), - 1997/98:T610, yrkande 2, av Ingrid Burman m.fl. (v), - 1997/98:T704, yrkande 2, av Inger Lundberg m.fl. (s), - 1997/98:T707 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp), - 1997/98:T708 av Kristina Zakrisson (s), - 1997/98:T709 av Agne Hansson (c), - 1997/98:T918 av Per Westerberg m.fl. (m).
14.1 Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m.
14.1.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår en ändrad formulering av det övergripande målet för Luftfartsverkets verksamhet. Förslaget har fått följande formulering: Det övergripande målet för Luftfartsverket skall vara dels att ur ett samhällsperspektiv skapa förutsättningar för ett säkert, effektivt och miljöanpassat flyg som kan tillgodose människors och näringslivets behov av resor och godstransporter, dels att tillhandahålla och ansvara för att på ett företagsekonomiskt effektivt sätt driva och utveckla statens flygtrafiktjänst och flygplatser och därmed sammanhängande verksamhet. I propositionen redovisas i korthet bakgrunden till förslaget. Sålunda framgår att det under åren 1996-1997 har pågått ett översynsarbete rörande Luftfartsverkets framtida roller och struktur. Syftet med arbetet har varit att åstadkomma en myndighetsstruktur som ger ökad tydlighet i mål och uppdragsbeskrivningar och som därigenom kan bidra till ökad effektivitet. Under arbetet har tre huvudsakliga roller för Luftfartsverket kunnat identifieras, nämligen den säkerhetsreglerande rollen, sektorsansvarsrollen och infrastrukturhållarrollen. Den sistnämnda rollen inkluderar också de kommersiella delarna av Luftfartsverkets verksamhet. En promemoria i ärendet har remissbehandlats under våren 1997. Regeringen finner mot bakgrund av den genomförda översynen att det vid en samlad bedömning nu inte finns tillräckliga skäl för att vidta några åtgärder beträffande Luftfartsverkets organisationsstruktur. I sammanhanget bedömer regeringen att de verksamhetsmål som fastställdes av riksdagen för treårsperioden 1997-1999 bör vara oförändrade. Däremot finns enligt regeringen skäl att ändra det övergripande målet för Luftfartsverket på sätt som ovan har redovisats.
14.1.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T220 (mp) uttalas att flygtrafiken av miljöskäl bör begränsas till den trafik där den har odiskutabla fördelar i effektivitetshänseende. För att ohållbara konkurrenssituationer mellan trafikverken skall undvikas bör riksdagen vara tydlig rörande mål och inriktning för verken. Luftfartsverket bör av miljö- och hälsoskäl inte nämnvärt få öka flygtrafiken. Det övergripande målet måste vara att hålla nere flygtrafiken på låga men nödvändiga nivåer, hävdar motionärerna (yrkande 23). I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att åtgärder bör vidtas för att öka konkurrensen inom inrikesflyget. De statliga flygplatserna bör få ett konkurrensfrämjande mål, samtidigt som privata medfinansiärer prövas. Ersättningen till småflygplatserna bör prövas efter ?värdet? av dels de passagerare som reser vidare till de större flygplatserna, dels de regionalpolitiska satsningarna. Luftfartsverkets holdingbolag bör privatiseras. Med hänsyn till att Arlanda och Landvetter står inför stora investeringar bör också dessa flygplatser privatiseras (yrkande 14).
14.1.3 Utskottets ställningstagande Utskottet konstaterar inledningsvis att regeringen föreslår en förändrad formulering av det övergripande målet för Luftfartsverket. Förslaget innebär förändringar i främst två hänseenden. För det första har i förtydligande syfte det övergripande målet delats upp på två delssatser. För det andra har uttrycket ?främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg ...? ersatts med ?skapa förutsättningar för ...? . Beträffande den förstnämnda förändringen finner utskottet att denna väl synes svara mot ett önskvärt behov av att förtydliga Luftfartsverkets olika roller som, å ena sidan, myndighetsutövare och, å den andra, som utövare av verksamhet av mer företagsekonomisk och kommersiell karaktär. Vad gäller den andra förändringen kan utskottet för sin del inte finna något närmare utvecklat motiv i budgetpropositionen. Enligt vad utskottet emellertid har inhämtat ligger bakom förslaget att ersätta ordet ?främja? med uttrycket ?skapa förutsättningar för? en vilja att markera att på Luftfartsverket ankommer i första hand att tillhandahålla den infrastruktur och den service i övrigt som svarar mot marknadens behov. Utskottet anser att regeringens förslag till omformulering på denna punkt innebär en önskvärd precisering av Luftfartsverkets ansvar som sektorsmyndighet på luftfartsområdet. Enligt vad utskottet har inhämtat pågår inom Luftfartsverket en genomlysning med sikte på att förtydliga verkets olika roller. Vad utskottet ovan har anfört om Luftfartsverkets övergripande mål innebär att verket skall anpassa sin verksamhet i enlighet med marknadens krav och utifrån de förutsättningar som statsmakterna anger för luftfarten. Riksdag och regering tar på en övergripande nivå ställning till verkets investeringsplaner och prissättning, vad gäller såväl prisnivåer som relatering till miljöpåverkan. Det innebär inte att Luftfartsverket skall åläggas att av t.ex. miljöhänsyn på eget bevåg verka för en begränsning av flygtrafiken. Utskottet delar alltså inte den i motion 1997/98:T220 (mp) framförda uppfattningen att Luftfartsverket skall åläggas att av miljöskäl hålla flygtrafiken på - som det heter i motionen - ?låga men nödvändiga nivåer?. Flygets volymutveckling skall bestämmas i annan ordning. Vad gäller förslaget i motion 1997/98:T224 (m), innebärande att bl.a. vissa större flygplatser i konkurrensfrämjande syfte skall privatiseras, konstaterar utskottet att Luftfartsverket driver 14 statliga flygplatser och härutöver har hand om den civila trafiken på fem militära flottiljflygplatser som genom avtal upplåtits för civil trafik. Dessa sammanlagt 19 flygplatser drivs som ett sammanhållet system där den i särklass största flygplatsen, Arlanda, utgör navet. Arlandas funktion som nav innebär att merparten av all trafik, såväl inrikes som utrikes, har Arlanda som start- eller slutpunkt. Det betyder i sin tur att merparten av intäkterna i verksamheten uppstår på Arlanda medan verksamheten vid vissa andra flygplatser, isolerat betraktade, kan uppvisa underskott. I systemsynen ligger emellertid att sådana underskott får täckas av överskott som uppstår på annat håll, i första hand Arlanda. Som utskottet ser det finns det stora fördelar med ett sammanhållet flygplatssystem. Det stora problemet gäller i stället, enligt utskottets mening, de flygplatser med reguljär linjetrafik som har icke statlig ägare. Under en lång följd av år har vissa av dessa flygplatser erhållit statligt stöd i olika former, bl.a. resultatutjämningsbidrag, s.k. skogslänsbidrag, beredskapsmedel och stöd till upphandling av olönsam flygtrafik. Det har emellertid visat sig mycket svårt att finna kriterier för hur de icke statliga flygplatserna skall komma i åtnjutande av det överskott som uppstår i det statliga flygplatssystemet eller kompenseras på annat sätt. Problemet har uppmärksammats av Kommunikationskommittén som i sitt huvudbetänkande (SOU 1997:35) föreslår att samtliga 27 kommunala och privata flygplatser med linjetrafik, säsongstrafik eller betydande fraktflyg skall få statligt stöd, motsvarande 75 % av det samlade driftsunderskottet. Frågan kommer att behandlas i den trafikpolitiska proposition som föreläggs riksdagen under våren 1998. Att, som motionärerna föreslår, privatisera stora och inkomstbringande flygplatser som Arlanda och Landvetter, vore, menar utskottet, att ytterligare förvärra problemet med hur överskott och underskott i flygplatsverksamhet skall balanseras. I motionen aktualiseras också frågan om en privatisering av Luftfartsverkets holdingbolag. LFV Holding AB, som jämte affärsverket ingår i LFV-koncernen, äger aktiebolagen LFV Handling AB, LFV AirportCenter AB och Swedabia AB. År 1996 var omsättningen i bolagsgruppen 400 miljoner kronor och resultatet efter finansnetto 38 miljoner kronor. Genom sina dotterbolag bedriver LFV Holding AB viktig verksamhet med direkt anknytning till Luftfartsverkets kommersiella uppgift, bl.a. s.k. ground handling, konferens-, hotell-, restaurang- och butiksverksamhet samt internationell marknadsföring och försäljning av kunnande. Det finns risk för att Luftfartsverkets ekonomi kan bli ansträngd under de närmaste åren, bl.a. som följd av kostsamma investeringar i en tredje landningsbana på Arlanda, inkomstbortfall till följd av att taxfreeförsäljningen inom EU upphör och den förestående anpassningen av flygplatserna till Schengensamarbetet. Med hänsyn härtill samt till det faktum att holdingbolagets verksamhet ger ett positivt bidrag till LFV-koncernens resultat är utskottet för sin del inte berett att förorda en avyttring av LFV Holding AB. Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen godkänner vad som i propositionen förordats rörande övergripande mål, myndighetsmål och verksamhetsinriktning för Luftfartsverket för perioden 1998-2000. Därav följer att utskottet avstyrker motionerna 1997/98:T220 (mp) yrkande 23 och 1997/98:T224 (m) yrkande 14.
14.2 Luftfartsverkets ekonomiska mål och resurser m.m.
14.2.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår att riksdagen godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Luftfartsverkskoncernen för perioden 1998-2000 i enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen (yrkande 22). Vidare föreslås riksdagen bemyndiga regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen (yrkande 23). Slutligen föreslås riksdagen bemyndiga regeringen att för år 1998 ge Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordat (yrkande 24). I budgetpropositionen redovisas att den av Luftfartsverket redovisade treårsplanen, avseende perioden 1998-2000, innehåller ett stort mått av osäkerhet. Regeringen finner att situationen är sådan att de ekonomiska krav som åsatts Luftfartsverket behöver ses över. Enligt regeringen bör målet för soliditeten ligga fast på 25 %. Emellertid bör, med hänsyn till nuvarande osäkerhet, accepteras att detta mål inte kan uppnås under perioden 1998-2000. Beträffande räntabiliteten förordar regeringen ett långsiktigt mål för verkets affärsdrivande verksamheter på 8 % av eget kapital efter skattemotsvarighet. Utdelningskravet bör ändras till en tredjedel av vinsten, räknat som resultatet efter schablonskatt. Med hänsyn till verkets kostnader för anpassning av flygplatserna till Schengensamarbetets krav bör verket få disponera sådana medel som normalt skulle ha lämnats i utdelning och skattemotsvarighet, dock motsvarande högst två tredjedelar av de totala investeringskostnaderna för Schengenanpassningen. Prisrestriktionen för Luftfartsverkets trafikavgifter bör ändras till att i genomsnitt över åren motsvara nettoprisindex, mätt fr.o.m. år 1993. Dock bör vissa avgifter, bl.a. undervägsavgifter, undantas från reglerna om prisrestriktion. Målet för totalproduktiviteten bör enligt regeringen inte längre fastställas av regering och riksdag, eftersom prisrestriktionen delvis har en liknande funktion. Vad gäller Luftfartsverkets investeringsplan konstaterar regeringen att den inte har någon erinran mot Luftfartsverkets förslag, vare sig i fråga om nivå eller inriktning, som i allt väsentligt innebär en fortsättning av inriktningen i nu gällande treårsplan.
14.2.2 Motionsförslag Schengensamarbetet I motion 1997/98:T216 (v) konstateras att i Luftfartsverkets investeringsplan ingår medel för anpassning av flygplatser till Schengensamarbetets krav. Sverige deltar inte fullt ut i Schengensamarbetet. Därför bör enligt motionärerna inga medel anvisas för ändamålet (yrkande 11). Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T220 (mp) bör Sverige utträda ur EU och absolut inte gå med i Schengenprojektet. Därför bör inte Luftfartsverket få disponera medel för anpassning av flygplatser. Dessa medel bör i stället inlevereras till Statsverket (yrkande 24). En tredje rullbana på Arlanda I motion 1997/98:T220 (mp) uttalas att riksdagen bör ompröva beslutet om en tredje start- och landningsbana på Arlanda. Högst hälften av kostnaden för banan bör i stället avsättas för miljöförbättrande åtgärder. Därav följer att Luftfartsverkets investeringar på Arlanda bör minskas med hälften (yrkande 25). Flygpriserna i Gotlandstrafiken I motion 1997/98:T610 (v) begärs en utredning av villkoren för flygtrafiken till och från Gotland. Motionären anser att flygpriserna är oacceptabelt höga. En tur- och returbiljett Visby-Arlanda kostade i september 1997 drygt 3 100 kr (normalpris). Därför bör luftfartens avreglering vad gäller Gotland omprövas (yrkande 2). Enligt motion 1997/98:T709 (c) bör riksdagen begära en utredning i syfte att få till stånd en sänkning av avgifterna på flygtrafiken på Visby flygplats så att flygpriserna till och från Gotland kan sänkas. Detta är desto mer angeläget som andelen privatresenärer på Visbylinjerna är hög. I motionen hävdas att normalpriset för sträckan Visby-Kalmar, en sträcka på 17 mil, är 5 750 kr.
Utbyggnad av Kiruna flygplats I motion 1997/98:T708 (s) redovisas att det för närvarande pågår en utredning rörande möjligheterna att bygga ut Luleå flygplats till en internationell storflygplats för godstrafik. För en sådan flygplats behövs en reservflygplats. Som sådan bör Kiruna flygplats kunna fungera. Men då måste start- och landningsbanan förlängas. Åtgärden är motiverad också av andra skäl. Exempelvis bedrivs rymd- och miljöforskning i Kiruna. Ozonforskarna behöver tillbringa lång tid i luften för sina mätningar. Då krävs större flygplan som i sin tur kräver en längre bana. Med en längre bana skulle dessutom direktcharter till Kiruna möjliggöras, till gagn för turismen. Flygplatsers utformning Enligt vad som uttalas i motion 1996/97:T706 (s) bör regeringen ta initiativ till en diskussion om flygplatsers utformning. Syftet skall vara att få till stånd trivsammare och estetiskt mer tilltalande flygplatser i samband med ny- och ombyggnation. Detta bör riksdagen ge regeringen till känna. EU-bidrag till flygplatsinvesteringar I motion 1997/98:T704 (s) anförs att Örebro-Bofors flygplats ligger utanför mål 2-området varför EU-medel enligt gällande regler inte kan utgå för inve- steringar på denna flygplats. Enligt motionärerna bör Sverige verka för en ändring av reglerna så att investeringar med inriktning på stödområdena kan få EU-bidrag även utanför EU:s målområden (yrkande 2). Trafiknykterhet inom luftfarten I motion 1997/98:T707 (mp) framhålls att en svensk pilot måste vara helt alkoholfri under flygtjänst medan de internationella reglerna är mer liberala. Sålunda gäller enligt de europeiska reglerna en promillegräns om 0,2 medan man i USA tillåter 0,4 promille. Enligt motionärerna bör Sverige driva frågan om en nollgräns i internationella fora.
14.2.3 Utskottets ställningstagande Utskottet behandlar inledningsvis två yrkanden som rör Schengenanpassning av svenska flygplatser. I motionerna 1997/98:T216 (v) och 1997/98:T220 (mp) avvisas sålunda de av regeringen redovisade planerna på att anpassa svenska flygplatser till de krav som föranleds av ett operativt tillträde till Schengensamarbetet. Utskottet vill med anledning härav kort redovisa bakgrunden i denna fråga. I syfte att påskynda förverkligandet av den fria rörligheten för personer i enlighet med Romfördraget ingick Frankrike, Tyskland och Beneluxstaterna år 1985 ett avtal, utanför EG-ramen, om att successivt avveckla personkontrollerna vid de gemensamma gränserna och att utveckla det polisiära och rättsliga samarbetet mellan staterna. År 1990 undertecknades en tillämpningskonvention, innehållande bl.a. bestämmelser om praktiska åtgärder för att genomföra avveckling av gränskontrollerna vid de inre gränserna, samt om visst polisiärt samarbete m.m. Denna s.k. Schengenkonvention började tillämpas den 26 mars 1995 då gränskontrollerna upphörde mellan sju av de EU-länder som hade anslutit sig till Schengenavtalet. I april 1996 erbjöds samtliga nordiska länder observatörskap i Schengensamarbetet fr.o.m. den 1 maj 1996. Sedan anslutningsfördraget slutförhandlats och undertecknats i december 1996 deltar Sverige full ut i samarbetet och besluten. Sverige måste liksom övriga Schengenstater vidta de förberedelseåtgärder som krävs för att Sverige skall kunna delta praktiskt och operativt i samarbetet. Detta innebär bl.a. att anslutningsavtalet skall ratificeras, att gränskontrollen skall anordnas i enlighet med uppställda krav samt att flygplatser skall byggas om. Luftfartsverket har genom skrivelse till Kommunikationsdepartementet den 10 januari 1997 redovisat en analys över konsekvenserna för de svenska flygplatserna vid en operativ anslutning till Schengensamarbetet (dnr LFV 1997- 386-011). Det presenterade anpassningsprogrammet innebär investeringar på totalt 592 miljoner kronor under perioden 1997-1999. Av nämnda belopp utgör drygt 90 miljoner kronor räntekostnader. Merparten av investeringskostnaderna faller på Arlanda (410 miljoner kronor exkl. ränta), Landvetter (45 miljoner kronor exkl. ränta) och Sturup (41 miljoner kronor exkl. ränta). Vid övriga flygplatser krävs endast mindre åtgärder till en kostnad om ca 1 miljon kronor. I budgetpropositionen föreslås att Luftfartsverket för anpassningen får disponera medel som normalt skulle ha lämnats i utdelning och skattemotsvarighet, dock motsvarande högst två tredjedelar av de totala investeringskostnaderna. Utskottet konstaterar att Sverige, i och med att anslutningsfördraget undertecknats i december 1996, i likhet med övriga Schengenstater har att vidta nödvändiga åtgärder för att operativt kunna delta i Schengensamarbetet. Även om frågan ännu inte underställts riksdagen för slutligt avgörande - en proposition i ärendet har aviserats under hösten 1997 - och anslutningsavtalet därmed ännu inte har kunnat ratificeras, måste Luftfartsverket enligt utskottets uppfattning planera för att genomföra sin del av anpassningsåtgärderna så att Sverige skall kunna delta fullt ut i samarbetet. Utskottet har därmed ingen erinran mot vad som i budgetpropositionen anförts om Luftfartsverkets investeringsplaner såvitt gäller kostnader för anpassning till Schengensamarbetets krav. Utskottet finner det också rimligt att staten, i enlighet med vad regeringen föreslår, avstår från utdelning till ett belopp som motsvarar högst två tredjedelar av Luftfartsverkets totala kostnader för åtgärderna. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T216 (v) yrkande 11 och 1997/98: T220 (mp) yrkande 24. Beträffande förslaget i motion 1997/98:T220 (mp), innebärande att en tredje rullbana på Arlanda inte bör byggas (yrkande 25), konstaterar utskottet att trafiken på Arlanda har utvecklats starkt under senare tid. År 1996 uppgick antalet ankommande och avresande passagerare till drygt 13,9 miljoner vilket innebar en ökning motsvarande 5 % jämfört med år 1995. Utvecklingen har fortsatt under år 1997. Sålunda redovisas för de tre första kvartalen totalt nästan 11,2 miljoner passagerare, vilket motsvarar en ökning med 11 % i utrikestrafiken och 2 % i inrikestrafiken, jämfört med motsvarande period år 1996. Luftfartsverket räknar i sina prognoser med en fortsatt volymutveckling. Utrikestrafiken beräknas öka med 7,6 % per år fram till år 2001 medan inrikestrafiken under samma period väntas växa med 3,3 % per år. Mot bakgrund av den konstaterade och prognosticerade framtida passagerarutvecklingen bedömer utskottet att Arlanda utan en tredje rullbana kommer att ställas inför besvärande kapacitetsproblem inom de närmaste åren. I sammanhanget noterar utskottet att Stockholms kommun har aktualiserat en förtida avveckling av flygtrafiken på Bromma. Kostnadskonsekvenserna av en sådan åtgärd utreds för närvarande. Med hänvisning till det anförda avstyrks motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 25. Utskottet tillstyrker vad regeringen i övrigt har förordat rörande ekonomiska mål och investeringsplan för Luftfartsverkskoncernen för perioden 1998-2000 samt om utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket. Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen förordat rörande finansiella befogenheter för Luftfartsverket. Utskottet övergår nu till att behandla två motioner i vilka krävs åtgärder för att sänka flygpriserna i Gotlandstrafiken. Enligt den ena motionen, 1997/98: T610 (v), bör avregleringen av luftfarten omprövas vad gäller Gotlandstrafiken (yrkande 2). I den andra motionen, 1997/98:T709 (c) redovisas att normalpriset för en resa mellan Visby och Kalmar är ca 5 750 kr. Ett sätt att få ner priset är, menar motionären, att sänka start- och landningsavgifterna på Visby flygplats. Med anledning av liknande motionsyrkanden under förra riksmötet konstaterade utskottet att en bidragande orsak till de höga flygpriserna på sträckan Visby-Kalmar är att resenärerna måste resa via Stockholm. Vidare erinrade utskottet om att flygbolagen som en följd av luftfartens avreglering år 1992 inte längre kan åläggas att trafikera en viss sträcka. Vad gällde den motionsledes anvisade möjligheten, att sänka start- och landningsavgifterna, ansåg utskottet att detta i första hand var en fråga för Luftfartsverket att ta ställning till. Utskottet kan dela motionärernas uppfattning att flygpriserna i Gotlandstrafiken är höga men konstaterar samtidigt att en liknande situation råder på flera håll i landet, där trafikunderlaget inte är tillräckligt för att motivera inrättandet av direktlinjer eller att stimulera till konkurrens flygbolagen emellan. Frågan kan komma att behandlas i den trafikpolitiska proposition som regeringen väntas förelägga riksdagen under våren 1998. I avvaktan härpå bör riksdagen inte göra något uttalande. Med det anförda avstyrks motionerna 1997/98:T610 (v) yrkande 2 och 1997/98: T709 (c). I motion 1997/98:T708 (s) aktualiseras frågan om en utbyggnad av Kiruna flygplats. Motionären föreslår att rullbanan förlängs, bl.a. för att Kiruna flygplats skall kunna fungera som reservflygplats för en internationell storflygplats för godstrafik i Luleå. Frågan om en utbyggnad av Luleå flygplats är föremål för utredning. Resultatet av utredningen och ärendets fortsatta beredning bör avvaktas. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T708 (s). I motion 1996/97:T706 (s) begärs ett uttalande från riksdagens sida rörande flygplatsers utformning. Motionärerna vill att regeringen skall ta initiativ till åtgärder för att flygplatserna skall bli trivsammare och estetiskt mer tilltalande. Utskottet inser värdet av att de svenska flygplatserna inte bara får en funktionell utformning utan också görs så vackra och trivsamma som tillgängliga resurser medger. Men flygplatsernas utformning är en fråga främst för Luftfartsverket att ta ställning till. Med utgångspunkt i de riktlinjer för arkitektur och formgivning som regeringen presenterade i proposition 1996/97:3 har Luftfartsverket i juli 1997 redovisat ett förslag till handlingsprogram för god arkitektur, helhetsmiljö och form. Detta utgör i dag grunden för verkets agerande i frågor som berör flygplatsers ny-, om- eller tillbyggnad. Utskottet kan konstatera att Luftfartsverket vidtagit åtgärder av det slag motionärerna efterlyser. Syftet med motionsyrkandet synes därmed vara tillgodosett. Något uttalande från riksdagens sida är inte erforderligt. Följaktligen avstyrks motionen. Enligt vad som uttalas i motion 1997/98:T704 (s) bör EU-bidrag till flygplatsinvesteringar kunna utgå även utanför EU:s målområden. Sverige bör medverka till att reglerna ändras så att stöd kan utgå till en investering med inriktning på EU:s stödområden. I motionen nämns Örebro-Bofors flygplats som exempel på en anläggning som med en regeländring borde få stöd. Utskottet konstaterar att Sverige och EU efter långa förhandlingar kommit fram till vilka delar av landet som skall tillhöra ett geografiskt målområde och därmed kunna vara berättigade till EU-stöd. För närvarande pågår inom EU diskussioner om hur det regionalpolitiska stödet skall utformas efter utgången av den nuvarande femåriga stödperioden. Enligt utskottets uppfattning bör riksdagen inte göra några uttalanden som innebär förslag till förändring av nu gällande regler. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T704 (s) yrkande 2. Frågan om trafiknykterhet inom luftfarten aktualiseras i motion 1997/98: T707 (mp). Där framhålls att Sverige tillämpar strängare regler än Europa i övrigt och t.ex. USA. Motionärerna anser att Sverige skall driva kravet på totalnykterhet inom luftfarten. Svenska regler i ämnet finns i Bestämmelser för civil luftfart (BCL-D 1.15). Därav framgår bl.a. att alkoholförtäring inte får äga rum under flygning och inte heller under de närmaste 8 timmarna före flygning. Förtäring i samband med måltid av lättöl eller annan dryck med alkoholhalt av högst 1,8 viktprocent anses inte utgöra alkoholförtäring. Under tiden mellan 24 och 8 timmar före flygning skall stor försiktighet iakttas i fråga om alkoholförtäring. Det betyder att förtäringen inte får vara större än att besättningsmedlemmen senast 8 timmar före flygning skall kunna köra bil utan att begå straffbar förseelse enligt svensk lagstiftning (0,2 promille). Eftersom ingen alkohol därefter får intagas torde reglerna de facto innebära en nollgräns under flygtjänst. De gemensamma europeiska flygsäkerhetsreglerna, JAR-OPS, innebär i sammanfattning att en besättningsmedlem inte får konsumera alkohol mindre än 8 timmar för den planerade flygningen, inte får påbörja flygtjänst med en alkoholnivå överstigande 0,2 promille samt inte får konsumera alkohol under flygtjänst eller s.k. stand by. JAR-OPS har den formella status som medlemsländerna beslutar. När JAR-OPS nu införs som svenska regler har man gjort undantag för de bestämmelser som reglerar alkoholförtäring före och under flygtjänst. I stället gäller nuvarande svenska regler intill dess att JAR-OPS införlivas i EG-rätten. Utskottet kan alltså i likhet med motionärerna konstatera att de europeiska reglerna är mindre stränga än de svenska. Enligt vad utskottet inhämtat från Luftfartsinspektionen verkar emellertid Sverige aktivt för att nu gällande JAR- OPS-regler skall ersättas med regler som överensstämmer med de svenska. Enligt Luftfartsinspektionen råder inga delade meningar om krav på helnykterhet för flygande personal inom de fora som har att utveckla och besluta om de europeiska flygsäkerhetsbestämmelserna. Utskottet delar självfallet motionärernas uppfattning att en nollgräns skall gälla i samband med flygtjänst. Mot bakgrund av inhämtade upplysningar finner emellertid utskottet att motionsyrkandet är tillgodosett. Något uttalande från riksdagens sida i frågan är inte erforderligt. Följaktligen avstyrks motionen.
14.3 Statens haverikommission
14.3.1 Regeringens förslag Statens haverikommission gör undersökningar enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. Kommissionen skall följa den nationella och internationella utvecklingen på områden som omfattas av kommissionens verksamhet och samarbeta med berörda säkerhetsmyndigheter i deras olycksförebyggande verksamhet. Haverikommissionen delar i dag in sina kostnader i fasta respektive rörliga kostnader. De förra utgörs av sådana kostnader som inte kan hänföras till någon särskild utredning och betalas av Försvarsdepartementet, Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Banverket och Försvarsmakten. Regeringen anser att vad som för närvarande betecknas som fasta kostnader fortsättningsvis skall benämnas förvaltningskostnader medan de rörliga kostnaderna skall benämnas särskilda utredningskostnader. Vidare förordar regeringen att den del av Haverikommissionens utgiftstak för förvaltningskostnader som ligger på Försvarsdepartementet skall föras över till Statens räddningsverk. Haverikommissionens förvaltningskostnader för budgetåret 1998 bör enligt regeringen få uppgå till högst 8 miljoner kronor med viss närmare angiven fördelning på berörda myndigheter.
14.3.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T918 (m) begärs förslag till förändrad organisation av de utredande och granskande inspektionerna och Statens haverikommission. Sjöfartsinspektionen, Luftfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen bör brytas ut från de verk de i dag tillhör. De bör ha kvar sin formella självständiga status men sammanföras med Haverikommissionen i en särskild organisation som inte skall ligga under Kommunikationsdepartementet. Med en sådan lösning skulle rationaliseringsvinster kunna uppnås, samtidigt som specialistkompetensen inom de olika verksamheterna kunde upprätthållas, hävdar motionärerna.
14.3.3 Utskottets ställningstagande Utskottet anser att riksdagen bör godkänna vad som i budgetpropositionen anförts om Statens haverikommission. Med anledning av förslaget i motion 1997/98:T918 (m) om organisatorisk samordning av Haverikommissionen och trafikområdets inspektioner vill utskottet anföra följande. Statens haverikommission är en självständig myndighet under regeringen medan inspektionerna ingår i respektive verk, alltså Luftfartsverket, Sjöfartsverket och Banverket. Haverikommissionen skall enligt sin instruktion (1996:282) göra undersökningar enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. Undersökningen skall göras av den myndighet som regeringen bestämmer (5 §). Av förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor framgår att allvarliga olyckor av det slag som anges i lagen skall undersökas av Statens haverikommission medan undersökning av mindre allvarliga olyckor som regel skall göras av Luftfartsverket, Sjöfartsverket, Försvars-makten eller Banverket. År 1991 uttalade trafikutskottet i sitt av riksdagen godkända betänkande (bet. 1990/91:TU20) att Luftfartsinspektionen borde skiljas från Luftfartsverket och inrättas som egen myndighet. Enligt utskottet var tiden mogen för att skilja Luftfartsverkets rörelsedrivande och kommersiella verksamhet från arbetet med normer för och tillsyn av luftfarten i säkerhetshänseende. I ett längre perspektiv kunde utskottet tänka sig att i ett och samma verk sammanföra Luftfartsinspektionen med andra organ som arbetade med normer för och hade tillsyn över personal och materiel i säkerhetshänseende på trafik-området. Med anledning av en granskning av Riksdagens revisorer hemställde utskottet år 1994 (bet. 1994/95:TU3) att regeringen skulle pröva de frågor som revisorerna hade aktualiserat, bl.a. ökad självständighet för Järnvägsinspektionen och en för transportområdet gemensam inspektion för tillsyn och säkerhet. Betänkandet bifölls av riksdagen. I maj 1995 bemyndigades chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en parlamentarisk kommitté med uppdrag att utreda bl.a. förutsättningarna för och värdet av att slå samman tillsynsverksamheten inom Luftfartsinspektionen, Sjöfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen till en tillsynsmyndighet. Inspektionskommittén presenterade i maj 1996 betänkandet En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter (SOU 1996:82). Kommittén avvisade tanken på en gemensam inspektionsmyndighet. Enligt kommittén kunde samordningsfördelar uppnås på annat sätt. Mellan inspektionerna bedrevs redan ett samarbete inom områdena inspektions- och utredningsmetodik, tillsyn och egenkontroll samt riskvärdering och analysmetoder. Inspektionerna hade också utvecklat kontaktytor och former för samarbete med bl.a. myndigheter, företag, organisationer och intressegrupper. Härigenom tillfördes inspektionerna kontinuerligt ny kunskap och erfarenhet. En sammanslagning skulle bara innebära att man påförde inspektionerna en administrativ överbyggnad till ökade kostnader utan motsvarande vinst för verksamheten. I fråga om inspektionernas organisatoriska hemvist föreslog kommittén att Luftfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen, däremot inte Sjöfartsinspektionen, skulle skiljas ut från sina respektive verk. Haverikommissionen berördes inte av Inspektionskommitténs uppdrag. Utskottet finner att frågan om en organisatorisk samordning av inspektionerna på trafikområdet efter riksdagens initiativ har blivit föremål för en grundlig prövning. Enligt utskottets mening har Inspektionskommittén presenterat övertygande argument för att en sammanläggning av inspektionerna inte är en nödvändig förutsättning för att ett önskvärt kunskaps- och erfarenhetsutbyte skall komma till stånd. Vad gäller frågan om lämpligheten av att de olika inspektionerna organisatoriskt är infogade i respektive verk bedömer utskottet att en sådan ordning inte behöver äventyra inspektionernas självständighet och oberoende. Beträffande t.ex. Luftfartsinspektionen har utskottet inhämtat att endast ett beroendeförhållande mellan inspektionen och Luftfartsverket i övrigt kvarstår, nämligen i budgetfrågor, men att diskussioner förs i syfte att lösa också denna fråga. Utskottet vill även erinra om att det nyligen genomförda och i budgetpropositionen redovisade arbetet med en översyn av Luftfartsverkets roller och organisationsstruktur inte givit regeringen anledning att föreslå några förändringar av verkets organisation. Även om Statens haverikommission inte varit föremål för de utredningar och överväganden som redovisats ovan finner utskottet att förda resonemang och dragna slutsatser rörande organisatorisk samordning äger tillämpning också på Haverikommissionen. Utskottet förutsätter att Haverikommissionen och inspektionerna på trafikområdet inom nu gällande organisatoriska ramar samarbetar samt utbyter kunskaper och erfarenheter i all den utsträckning som behövs. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T918 (m).
15 Post- och telekommunikation
Avsnittets innehåll I detta avsnitt behandlar utskottet två förslag i budgetpropostionen om Post- och telekommunikationer. Det gäller yrkandena 26 och 27 enligt vilka riksdagen bör dels bemyndiga regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget C 2 Upphandling av samhällsåtaganden under år 1998 ikläda staten ekonomiska förpliktelser innebärande åtaganden om högst 75 000 000 kr som med-för utgifter under år 1999, dels upphäva beslutet (prop. 1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr. 1996/97:34) om ett upphandlingsförfarande för att uppnå den grundläggande kassaservice som föreskrivs i postlagen (1993:1684). Vidare behandlar utskottet motion 1997/98:T231, yrkande 15, av Elving Andersson m.fl. (mp). I propositionen framhålls att ramanslaget C 2 Upphandling av samhälls-åtaganden används för att genom upphandling trygga funktionshindrades be-hov av effektiva telekommunikationer. Upphandlingen omfattar bl.a. förmedling av texttelefoni, utsträckt lantbrevbärarservice samt distribution av blindskriftförsändelser. För närvarande pågår även försöksverksamhet med teckentolkning via bildtelefoni. Under rubriken Beställningsbemyndigande föreslår regeringen att den av riksdagen bemyndigas att, i fråga om det nämnda anslaget, under år 1998 ikläda staten ekonomiska förpliktelser innebärande åtaganden om högst 75 miljoner kronor som medför utgifter under år 1999. Utskottet tillstyrker detta förslag. I propositionen erinras också om riksdagens beslut hösten 1996 att Post- och telestyrelsen fr.o.m. den 1 januari 1998 skall upphandla den rikstäckande betalnings- och kassaservicen (prop. 1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr. 1996/97:34). Regeringen framhåller att det pågår en översyn av postlagen (1993:1684) och av ansvaret för den rikstäckande kassaservicen. En proposition om ändringar i lagen planeras till våren 1998. Mot den bakgrunden bör enligt regeringen Post- och telestyrelsens upphandling av den rikstäckande betalnings- och kassaservicen uppskjutas och nuvarande ordning med ersättning till Posten, från anslaget C 3, för denna service bibehållas tills vidare. Regeringen föreslår därför att riksdagen upphäver sitt nämnda beslut från hösten 1996. Utskottet tillstyrker regeringens förslag. Motion 1997/98:T231 (c) yrkande 15 gäller ökad tillgänglighet till larmnumret 112. Motionärerna framhåller att larmnumret vid flera tillfällen varit näst intill omöjligt att komma fram på och att flera allvarliga incidenter därför har inträffat. Åtgärder måste nu vidtas innan vi hamnar i en situation där hjälp inte kan nås vid en större allvarlig olycka. Tillgängligheten till larmnumret måste öka även vid belastning. Telefonväxlarna hos SOS Alarm AB (SOSAB) har, enligt vad utskottet erfarit, på senare tid vid några tillfällen överbelastats så att många som ringt fått vänta eller inte kommit fram alls. Överbelastningen har främst varit en följd av s.k. massanrop, vilka i sin tur skall ses mot bakgrund särskilt av det kraftigt ökade antalet mobiltelefoner. Det har hänt att hundratals människor ringt och larmat om samma händelse samtidigt. Växlarna vid larmcentralerna har många ingående linjer och stor kapacitet och är dessutom kopplade till varandra i kedjor. Blir det överbelastning i t.ex. Stockholm kopplas samtalen vidare till kringliggande larm-centraler som i sin tur kan koppla vidare om det blir överbelastning även där. Det finns dock ingen möjlighet att bygga ut växlarna så att de under alla förhållanden klarar massanrop. En väl fungerande alarmeringstjänst är enligt utskottets mening en nödvändighet. SOSAB, Post- och telestyrelsen och Telia arbetar enligt vad utskottet erfarit med att på olika sätt söka komma till rätta med det problem som motionärerna aktualiserar. Utskottet anser att resultatet av detta arbete bör avvaktas och att motionsyrkandet inte nu bör föranleda någon riksdagens åtgärd. Det avstyrks därför. Utskottet förutsätter emellertid att regeringen för riksdagen redovisar resultatet av det nämnda arbetet.
16 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
Avsnittets innehåll I detta avsnitt behandlar utskottet fyra regeringsförslag om SJ och samhälls- köpta tjänster. Det gäller yrkandena 28-31 enligt vilka riksdagen föreslås dels godkänna övergripande mål och verksamhetsinriktning för Statens järnvägar för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, dels godkänna ekonomiska mål och investeringsplan för Statens järnvägar för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, dels bemyndiga regeringen att för år 1998 ge Statens järnvägar finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen i propositionen anfört, dels bemyndiga regeringen att inom en kostnadsram på 379 000 000 kr upphandla interregional persontrafik på järnväg för år 1999.
Vidare behandlar utskottet följande motioner: - 1997/98:T213, yrkande 29, av Mats Odell m.fl. (kd), - 1997/98:T220, yrkande 28, av Birger Schlaug m.fl. (mp), - 1997/98:T224, yrkande 11 (delvis) och yrkande 15, av Per Westerberg m.fl. (m), - 1997/98:T504 av Karl-Erik Persson (v), - 1997/98:T517 av Susanne Eberstein m.fl. (s), - 1997/98:T531 av Eva Goës m.fl. (mp), - 1997/98:T534 av Lars Lilja m.fl. (s) - 1997/98:Ub708, yrkande 1, av Britt-Marie Danestig m.fl. (v).
16.1 SJ:s mål och verksamhet m.m.
16.1.1 Regeringens förslag Ekonomisk utveckling Av propositionen framgår att SJ-koncernens rörelseintäkter minskade under år 1996 med 6 %. Privatresandet minskade under samma tid med 11 % medan tjänsteresandet ökade med 30 %. Transportarbetet i vagnslasttrafiken minskade med nära 5 % jämfört med år 1995. Resultatet efter finansnetto blev för koncernen 92 (527) miljoner kronor och för affärsverket -477 (501) miljoner kronor. Resultatet efter finansnetto rensat från engångseffekter av operativt och finansiellt slag blev för affärsverket -884 (26) miljoner kronor. Regeringen konstaterar att SJ med dessa resultat långt ifrån uppnådde sina ekonomiska mål under år 1996, som var 7 % avkastning på eget kapital och 35 % soliditet. Vidare anges att sedan SJ lade fram sin treårsplan har soliditeten ytterligare försämrats och utvecklingen under år 1997 pekar på att soliditetsmålet inte kommer att uppfyllas till år 2000. Övergripande mål och verksamhetsinriktning Regeringen anger att SJ skall bedriva en effektiv och miljövänlig järnvägstrafik på affärsmässiga villkor. Trafik som inte har förutsättningar att bli lönsam skall offereras till staten för upphandling i konkurrens. Verksamheter utanför kärnverksamheten skall stödja järnvägstrafiken. De verksamheter inom koncernen som inte bidrar till en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken skall avyttras. SJ:s ekonomiska redovisning skall utformas så att den verksamhet där SJ utsätts för konkurrens från andra järnvägsoperatörer på i huvudsak samma nät särredovisas. Även de gemensamma funktioner som upplåts på konkurrensneutrala villkor skall särredovisas. Regeringen betonar att SJ:s strategi att erbjuda kunden hela transportlösningar inte får innebära köp av nya verksamheter eller avsteg från principen om koncentration till kärnverksamheten och en affärsmässig utveckling av järnvägstrafiken. Ekonomiska mål och investeringsplan Regeringen erinrar om att det samhällsekonomiska ansvaret har lyfts av SJ genom statens köp av olönsam trafik. SJ ansvarar därför för den företagsekonomiska utvecklingen och bör därmed åläggas att ge avkastning till sin ägare. Med hänsyn till att SJ är ett företag som verkar på en konkurrensutsatt marknad bör en uthållig marknadsmässig lönsamhet uppnås. Regeringen betonar att det är viktigt att koncernen har en sund finansiell ställning och balans mellan rörelserisken och den finansiella risken. Regeringen bedömer att det åtgärdsprogram som SJ har påbörjat under år 1997 för att få en sund ekonomi kommer att ge vissa effekter, men effekterna är inte tillräckliga för att nå de ekonomiska målen under de närmaste åren. Enligt regeringen behövs såväl volymökningar som ytterligare rationaliseringar. Regeringen anger mot denna bakgrund att målen för soliditet och avkastning tills vidare bör ligga fast. Det innebär ett avkastningskrav på 7 % på eget kapital och en soliditet på minst 30 %. (På grund av ändrade redovisnings- principer motsvarar angivet soliditetskrav det tidigare gällande kravet på minst 35 % i soliditet). Regeringen bedömer att varken avkastningskravet eller soliditetskravet kommer att uppnås under år 1998 varför dessa krav får ses som långsiktiga. För att komma upp till det fastlagda soliditetsmålet anger regeringen att investeringstakten måste anpassas till de förutsättningar som nu råder inom affärsverket. Finansiella befogenheter Regeringen behandlar i budgetpropositionen SJ:s leasingfinansiering som används bl.a. för anskaffning av rullande materiel och fartyg. Av redovisningen framgår att den bokförda leasingskulden år 1996 uppgick till ca 5,9 miljarder kronor. Regeringen erinrar om att staten ställer företagsekonomiska krav på SJ. Bedömningen av SJ:s leasingfinansiering bör därför ske ur ett företagsekonomiskt perspektiv. Det innebär enligt regeringen att inga begränsningar bör göras för leasing som finansieringsform för SJ. För att få önskade styreffekter och begränsa det finansiella ansvar som SJ ikläder staten bör dock leasing inkluderas i den samlade låneram som SJ disponerar. Av budgetpropositionen framgår vidare att regeringen föreslagit en ändring i lagen (1988:1387) om statens upplåning. Lagändringen innebär att regeringen ges möjlighet att efter bemyndigande av riksdagen låta affärsverken ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret och lämna garantier. Dessa bemyndiganden skall inhämtas för varje affärsverk och för ett år i taget. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att riksdagen bemyndigar regeringen att under år 1998 låta SJ få rätt att dels ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret inom en total ram på 9,2 miljarder kronor, dels teckna borgensförbindelser till förmån för bolag inom SJ-koncernen inom en total ram på 400 miljoner kronor, dels placera kassamässigt överskott hos Riksgäldskontoret och på marknaden.
16.1.2 Motionsförslag SJ:s ekonomiska mål och förutsättningar behandlas i två motioner. I motion 1997/98:T224 (m) föreslås att SJ:s övergripande mål och verksamhetsinriktning anpassas till en ny trafikpolitik som bygger på en avreglerad och konkurrensutsatt transportmarknad. Det innebär bl.a. att staten bör ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag när det gäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. I motion 1997/98:T213 (kd) framhålls att SJ:s ekonomiska problem gör det nödvändigt att det förändringsarbete som nu inletts för att rationalisera SJ får full genomslagskraft. För att SJ skall utvecklas positivt krävs att staten som ägare upprätthåller omvandlingstrycket på SJ, bl a genom långtgående avkastningskrav. Motionärerna ser det som positivt att regeringen i årets budgetproposition återinför ett avkastningskrav på SJ. Enligt motion 1997/98:Ub708 (v) gäller att om ett livslångt lärande skall bli verklighet bör synen på studenter utgå från att de inte längre alltid är ensamstående, unga och utan föräldraansvar. Ett exempel på denna felsyn är SJ:s studeranderabatt. Rabatten innebär att studenter får köpa en tågbiljett för samma pris som för ungdomar. Till skillnad från en ordinarie vuxenbiljett ger studerandebiljetten ingen medföljanderabatt, dvs. resenären får inte gratis ta med sig ett barn under 15 år. Motionärerna anser mot denna bakgrund att regeringen bör arbeta för att statliga företag inte skall diskriminera studenter med föräldraansvar. I motion 1997/98:T504 (v) konstateras att sedan år 1996 svarar inte längre SJ:s danska motsvarighet DSB (Danska Statsbanan) för resgodshantering. Det innebär att svenskar inte längre kan pollettera sina cyklar till olika länder i Europa. För skidturisterna till Alperna innebär förändringen att man i stället för tåget väljer de betydligt mer energi- och miljöslukande transportsätten buss, bil och flyg. I dagsläget är det därför både billigare, smidigare och snabbare att flyga till de flesta platser i Europa jämfört med tåg. Flyget har följaktligen ökat kraftigt de senaste åren och resandet med tåg minskat. Enligt motionärerna är denna utveckling inte önskvärd ur miljösynpunkt. Regeringen bör därför omedelbart ta upp förhandlingar med berörda parter och aktörer i syfte att återupprätta resgodshanteringen mellan Sverige och kontinenten.
16.1.3 Utskottets ställningstagande SJ:s ekonomiska mål och förutsättningar Sedan riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988 har SJ genomfört ett omfattande förändringsarbete. SJ har därmed utvecklats i riktning mot ett modernt, effektivt och kundinriktat transportföretag. Trots omfattande rationaliseringar och effektiviseringar har dock SJ allvarliga ekonomiska problem. Det ekonomiska mål som angetts av riksdagen har sålunda inte uppnåtts. Det redovisade resultatet för SJ-koncernen har dessutom i stor utsträckning skapats genom utdelningar och engångsintäkter från försäljning av dotterbolag. Vidare gäller att järnvägens marknadsandel för såväl person- som godstransporter har minskat. Trots omfattande insatser saknar också SJ i dag en hållbar ekonomisk lönsamhet för en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken. Av SJ-koncernens delårsresultat för perioden januari-augusti 1997 framgår att det fortsatta omstruktureringsprogrammet börjar ge resultat. För affärsverket SJ uppgick resultatet efter finansiella poster till 350 (-268) miljoner kronor. SJ-koncernens resultat var 4 (-118) miljoner kronor. Exkluderas poster av engångskaraktär uppgick affärsverkets resultat efter finansiella poster för samma period till -442 (-722) miljoner kronor och för koncernen -378 (-581) miljoner kronor. Antalet anställda i koncernen har under motsvarande period minskat med 770 personer till 16 841 personer. Utskottet anser att det är viktigt att det erbjuds en högkvalitativ och miljöanpassad järnvägstrafik på de marknader där järnvägen har utvecklingsmöjligheter. Det betyder att SJ måste ha möjligheter att möta framtidens transportmarknad som ett offensivt och konkurrenskraftigt företag. Utskottet anser det därför angeläget att SJ:s ekonomi konsolideras. För att möjliggöra en nödvändig resultatförbättring måste också ytterligare ansträngningar göras så att en positiv utveckling även kan ske på intäktssidan genom en ökad järnvägstrafik. Utskottet vill vidare när det gäller SJ:s ekonomiska förutsättningar hänvisa till Kommunikationskommitténs förslag för att åstadkomma en effektivare järnvägstrafik och därmed stärka järnvägens konkurrenskraft. Kommitténs förslag bereds för närvarande av regeringen, som kommer att redovisa sina ställningstaganden till riksdagen i en proposition våren 1998 om den framtida trafikpolitikens utformning. Utskottet förutsätter att regeringen i detta sammanhang även redovisar en bedömning av SJ:s ekonomi och eventuella förslag som är nödvändiga att genomföra för att skapa en stabil ekonomisk situation för SJ. Utskottet har mot denna bakgrund inga erinringar mot regeringens förslag till övergripande mål och verksamhetsinriktning för SJ för perioden 1998-2000. Det innebär att SJ:s mål även fortsättningsvis skall vara att bedriva en effektiv och miljövänlig järnvägstrafik på affärsmässiga villkor. Vidare gäller som koncernstrategi att en koncentration skall ske till kärnverksamheten, dvs. till att utveckla järnvägstrafiken. Med hänvisning till vad som anförts har utskottet heller inga erinringar mot regeringens förslag till ekonomiska mål och investeringsplan för perioden 1998-2000. Det innebär att SJ-koncernen skall ha en sund finansiell ställning med balans mellan rörelserisken och den finansiella risken. Som långsiktigt mål bör gälla att resultatet efter skattemotsvarighet skall uppgå till 7 % av eget kapital och att soliditeten skall uppgå till lägst 30 %. Med hänsyn till den ekonomiska situation som SJ befinner sig i och de förväntningar som knutits till en utveckling av järnvägstrafiken, inte minst i samband med utbyggnaden av järnvägens infrastruktur, vill utskottet avslutningsvis understryka vikten av att en omsorgsfull uppföljning sker av den fortsatta utvecklingen på järnvägsområdet. Utskottet avstyrker därmed motionerna 1997/98:T213 (kd) och 1997/98: T224 (m) i nu behandlade delar. Finansiella befogenheter Utskottet konstaterar att inom ramen för en utvecklad affärsverksform har SJ fått ett klart ekonomiskt ansvar och en betydande grad av handlingsfrihet i såväl ekonomiska som organisatoriska frågor. Enligt utskottets mening är det därför betydelsefullt att också de finansiella befogenheterna ger SJ sunda marknadsekonomiska förutsättningar. Enligt vad utskottet erfarit innebär regeringens förslag ingen förändring av nuvarande befogenheter för SJ utan kan närmast betraktas som en form av omreglering. Utskottet har därför inga erinringar mot regeringens förslag om SJ:s finansiella befogenheter för år 1998. Det innebär att SJ får rätt att dels ta upp lån i och utanför Riksgäldskontoret inom en total ram på 9,2 miljarder kronor, dels teckna borgensförbindelser till förmån för bolag inom SJ-koncernen inom en total ram på 400 miljoner kronor och dels placera kassamässigt överskott hos Riksgäldskontoret och på marknaden. SJ:s studeranderabatt Enligt gällande trafikpolitiska beslut ankommer det på SJ att fastställa sina biljettpriser och rabattregler. Detta har setts som en förutsättning för att SJ skall kunna ta ansvar för sin ekonomi. För studerande gäller att SJ på affärsmässiga grunder ger alla studerande vid högskolor och universitet som innehar SFS-kort (Sveriges Förenade Studentkårer) eller CSN-kort 30 % rabatt på X2000 och SJ:s övriga dagtåg samt nattåg. Korten ger även 30 % rabatt på reslustpriser. Korten berättigar dock inte till medföljanderabatt. Utskottet anser att SJ även fortsättningsvis bör få bestämma sina priser. Något initiativ från riksdagens sida bör därför inte tas. Utskottet avstyrker motion 1997/98:Ub708 (v) i nu behandlad del. Resgodshantering För närvarande pågår ett omfattande arbete inom flera av EU:s medlemsstater i syfte att skapa en effektiv, kundanpassad och konkurrenskraftig järnvägstrafik. Det innebär i flera fall att de nationella järnvägsförvaltningarna ges ändrade kommersiella förutsättningar. Omstruktureringen har för järnvägens persontrafik inneburit en modernisering och effektivisering med bl.a. införande av allt fler snabbtågsförbindelser. Den traditionella resgodshanteringen har samtidigt förändrats. Som redovisas i motionen har detta resulterat i att det i vissa länder inte längre är möjligt att pollettera bl.a. cyklar som resgods. Samtidigt ges dock ökade möjligheter att i vissa tåg ta med sig cyklar och skrymmande resbagage. Utskottet anser att det bör vara järnvägsföretagen själva som mot bakgrund av kundernas önskemål har att utveckla en attraktiv och konkurrenskraftig järnvägstrafik. Genom den ökade marknadsanpassningen av de europeiska järnvägsföretagen förbättras möjligheterna att tillgodose resenärernas krav på smidiga transportmöjligheter. Enligt utskottets mening bör därför riksdagen inte ta något initiativ i frågan. Utskottet avstyrker således motion 1997/98: T504 (v).
16.2 Trafikupphandling
16.2.1 Regeringens förslag Regeringen redovisar i budgetpropositionen att staten för trafikåret 1998 har upphandlat järnvägstrafik på nedanstående linjer. Kostnaden för tågtrafiken omräknat på årsbasis anges till 379 miljoner kronor. Upphandlad tågtrafik för år 1998 - Nattågen på Övre Norrland inkl. Malmbanan - Östersund-Storlien - Sundsvall-Östersund - Västerås-Katrineholm - Mjölby-Örebro - Borlänge-Mora - Gävle-Avesta Krylbo-Hallsberg - Gävle-Borlänge-Hallsberg - Uddevalla-Herrljunga-Borås - Nässjö-Falköping-Skövde - Kalmar/Karlskrona-Alvesta-Göteborg Av propositionen framgår vidare att regeringen uppdragit åt Delegationen för köp av viss kollektivtrafik att för trafikåret 1998 upphandla kompletterande nattågstrafik till och från Övre Norrland under perioder med hög efterfrågan. Enligt vad regeringen redovisar kan denna komplettering även komma att omfatta en förlängning av avtalen om trafik på sträckorna Västerås-Katrineholm och Mjölby-Örebro för perioden juni-december 1999. Med hänsyn till de långsiktiga trafikavtal som redan tecknats betyder det att för trafikåret 1999 kommer tågtrafik att upphandlas på upp till fem linjer. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att kostnadsramen för trafikupphandlingen för år 1999 beräknas till 379 miljoner kronor.
16.2.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T534 (s) framhålls att de minskningar som skett de senaste åren av statens tågupphandling har inneburit en rad problem. Eftersom allt färre tåg trafikerar övre Norrland har nu en punkt nåtts där tåget snart inte längre räknas som ett attraktivt alternativ och därmed inte heller bidrar till regional utveckling och balans. Vid årsskiftet 1997-1998 minskar statens köp ytterligare vilket starkt motverkar den satsning och utveckling som pågår i området. Enligt motionärerna leder SJ:s neddragningar till ett minskat tågresande som i sin tur leder till ytterligare trafikförsämringar och en fortsatt nedåtgående spiral i trafiken. Mot denna bakgrund understyrks betydelsen av offensiva trafiksatsningar så att Norrland ges goda förbindelser med Mellansverige och södra Sverige. I motion 1997/98:T517 (s) anges att tågtrafiken på Mittlinjen, dvs. järnvägs- linjen mellan Östersund och Sundsvall, har stor betydelse såväl för regional pendling som för interregionala resor. Tågen har 70 % genomsnittsbeläggning, vilket är mycket högt. I högtrafik är tågen fullsatta. Den positiva resandeutvecklingen de senaste åren visar att trafiken har möjlighet att på sikt bli företagsekonomiskt lönsam. Motionärerna understryker därför vikten av att tågtrafiken på Mittlinjen även fortsättningsvis upphandlas av staten. I motion 1997/98:T224 (m) framhålls att de olika transportmedlen bör konkurrera på lika villkor. Därmed utvecklas de färdsätt som samhällsekonomiskt sett är mest effektiva. Detta betyder att statens köp av olönsam järnvägstrafik inte kan motiveras så länge inte andra lösningar tillåts eller prövas. En konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg kan mycket väl visa sig leda till att nya trafikoperatörer etablerar sig som kan köra nu olönsamma sträckor på kommersiella villkor. En avreglering av långväga busstrafik kan vidare möjliggöra resor på de aktuella sträckorna utan statliga subventioner. Motionärerna framhåller mot denna bakgrund att regeringen inte bör bemyndigas att upphandla interregional persontrafik på järnväg från och med år 1999. Enligt motion 1997/98:T220 (mp) bör de grundläggande principerna för statens trafikupphandling utvidgas. Till skillnad från i dag bör inte bara regionalpolitiskt viktig tågtrafik upphandlas utan även tågtrafik som är miljöpolitiskt angelägen. Det betyder att upphandling bör göras av företagsekonomiskt olönsamma trafiksträckor som har ett högt samhällsekonomiskt värde, inräknat miljövinster. Därmed kan statens upphandling av tågtrafik bättre medverka till att hålla Sverige levande och skapa förutsättningar för miljövänligare persontransporter. I motion 1997/98:T531 (mp) framhålls att en utbyggd järnvägstrafik i Norrland är av stor betydelse för framtiden. Nuvarande tågtrafik som innebär bl.a. att nattågsresenärer till Norrlandskusten får resa omvägen via Ånge och Långselse är orimlig. Mot denna bakgrund föreslås att nattåget längs Norrlandskusten återinförs. Därvid bör prövas att erbjuda både en ligg- och en sovvagn i trafiken till/från Sundsvall. För att finansiera detta försök föreslås att medelsramen till interregional trafik utökas med 5 miljoner kronor. Vidare föreslås i motionen att nattågstrafiken från Dalarna direkt till Göteborg och Malmö återinförs.
16.2.3 Utskottets ställningstagande Utskottet konstaterar att motionerna 1997/98:T220 (mp), 1997/98:T224 (m) och 19997/98:T534 (s) berör grundläggande utgångspunkter för statens tra- fikupphandling. Dessa utgångspunkter har i stort sett varit oförändrade sedan riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988. I den trafikpolitiska översyn som nyligen skett har Kommunikationskommittén föreslagit att ett rikstrafikombud inrättas för att upphandla trafik på ett basnät för interregional trafik. Enligt kommittén bör ramen för upphandlingen omfatta 700 miljoner kronor per år och kunna innehålla även andra färdmedel än järnvägstrafik. För att närmare utveckla kommitténs förslag har en utredning därefter gjorts om organisationen och samordningen av den interregionala persontrafiken (Kollektivtrafik i tid, SOU 1997:129). I utredningen föreslås att ett nationellt basnät för interregional kollektivtrafik fastställs. Tågtrafiken bör enligt utredaren utgöra grunden i det nationella basnätet men denna trafik bör kunna kompletteras med annan trafik när det är motiverat av samhällsekonomiska skäl och kan ske till en lägre kostnad för staten. Enligt utredaren bör det ankomma på staten att genom rikstrafikombudet upphandla företagsekonomiskt olönsam trafik som är regionalpolitiskt motiverad. Regeringen har för avsikt att under våren 1998 lämna förslag till riksdagen om den framtida trafikpolitiken. I detta sammanhang kommer förslaget om en reformerad trafikupphandling att behandlas. Enligt vad utskottet erfarit är utgångspunkten att en ny ordning kan komma att gälla fr.o.m. år 2000. Med hänvisning till pågående beredningsarbete och regeringens förväntade förslag är utskottet inte berett att nu ompröva grunderna för statens trafik- upphandling. Utskottet övergår därefter till kostnadsram och närmare riktlinjer för köp av interregional persontrafik för år 1999. Beträffande motion 1997/98:T517 (s) om trafiken på Mittlinjen vill utskottet klargöra att den aktuella tågtrafiken ingår i statens trafikupphandling för år 1998. Trafiken bedöms därmed fylla en viktig regional och interregional trafikuppgift. Det betyder att fortsatt statlig upphandling av denna trafik är en utgångspunkt för den nu förestående upphandlingen för år 1999. När det gäller motion 1997/98:T534 (s) om nattågstrafiken på Norrland vill utskottet framhålla att Delegationen för köp av viss kollektivtrafik den 18 oktober 1997 redovisat en kompletterande trafikupphandling för budgetåret 1998. Överenskommelsen innebär att kapaciteten mellan såväl Stockholm och Norrland som mellan Göteborg och Norrland ökar under högtrafik. Kostnaderna för den kompletterande natttågstrafiken på sammanlagt 8,9 miljoner kronor ryms inom den sammanlagda kostnadsramen på 379 miljoner kronor. Utskottet konstaterar att regeringens förslag till kostnadsram på 379 miljoner kronor motsvarar den kostnad som riksdagen har angett för trafikupphandlingen de senaste åren. Utskottet anser det rimligt att denna kostnadsram även blir vägledande för upphandling av tågtrafik år 1999. Utskottet är därmed inte berett att utvidga kostnadsramen som begärs i motion 1997/98: T531 (mp). Därav följer också att utskottet inte är berett att uttala sig för att återinföra nattågstrafik längs Norrlandskusten och från Dalarna till Göteborg och Malmö. Utskottet tillstyrker följaktligen regeringens förslag till kostnadsram för köp av interregional persontrafik för år 1999 och avstyrker motionerna 1997/98:T220 (mp), 1997/98:T224 (m), 1997/98:T517 (s), 1997/98:T531 (mp) och 1997/98:T534 (s) i nu behandlade delar.
17 Kommunikationsforskning och meteorologi
Avsnittets innehåll I detta avsnitt behandlar utskottet två regeringsförslag om kommunikationsforskning och meteorologi. Det gäller yrkandena 32 och 33 enligt vilka riksdagen föreslås dels bemyndiga regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget, E 2 Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser för högst 290 000 000 kr som medför utgifter efter år 1998 (yrkande 32), dels godkänna effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut i enlighet med vad regeringen förordat (yrkande 33). Vidare behandlar utskottet följande motioner: - 1997/98:T216 yrkandena 1 och 2 av Johan Lönnroth m.fl. (v), - 1997/98:T224 yrkande 16 av Per Westerberg m.fl. (m), - 1997/98:T907 av Nils-Göran Holmqvist m.fl. (s), - 1997/98:T913 yrkandena 1-3 av Agne Hansson och Roland Larsson (båda c).
17.1 Statens väg- och transportforskningsinstitut
17.1.1 Regeringens bedömning Regeringen anser att de övergripande målen för Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) bör ligga fast även för den kommande planeringsperioden. Verksamheten skall utformas så att den i fortlöpande dialog med beställarna kan utvecklas i enlighet med vad dessa efterfrågar och de krav som ställs på forskningsresultatens kvalitet och användbarhet.
17.1.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T913 (c) aktualiseras problem rörande VTI:s och andra uppdragsmyndigheters möjligheter att finansiera forskningsutrustning. Enligt motionärerna är det regelverk som styr myndigheters kapitalförsörjning dåligt anpassat till uppdragsmyndigheternas förutsättningar. Därför begärs en översyn av regelverket (yrkande 1). Vidare redovisas att det i praktiken har visat sig svårt att få forskningsbeställarna att satsa på forskningsutrustning, eftersom de inte lätt kan se den framtida nyttan av utrustningen. Det vore enligt motionärerna önskvärt att VTI kunde söka medel från Forskningsrådsnämnden för finansiering av mer kostsam utrustning. Ett alternativ kunde vara att en motsvarande fond för uppdragsmyndigheter inrättades (yrkande 2). Slutligen anges i motionen att VTI av regeringen uppmanats att öka samverkan med universitet och högskolor. VTI:s ambitioner på detta område - vilka tar sig uttryck bl.a. i att man åtar sig att genomföra kurser eller föreläsningar - hindras emellertid av det faktum att VTI vid arvodesberäkningen måste få full täckning för sina kostnader. Forskare och lärare inom universitetsvärlden behöver däremot endast göra ett mindre påslag på sina timarvoden. Därmed försvåras VTI:s möjligheter att konkurrera. Motionärerna önskar en översyn av de ekonomiska villkoren vid samverkan mellan universitet/högskolor och uppdragsfinansierade forskningsinstitut (yrkande 3).
17.1.3 Utskottets ställningstagande När det gäller yrkande 1 i motionen, om en översyn av regelverket för uppdragsmyndigheters kapitalförsörjning, vill utskottet anföra följande. VTI:s uppgifter inom kommunikationsforskningen har sin grund i 1993 års forskningspolitiska beslut. De principer som då lades fast och som fortfarande gäller innebär bl.a. att rollerna som beställare respektive utförare av forsk- ning skall vara renodlade. Beställare är i detta system Kommunikationsforskningsberedningen, Vägverket och Banverket. Utförare är VTI samt uni-versitet och högskolor. Enligt sin instruktion (1996:284) skall VTI bedriva forskning och utveckling som avser infrastruktur, trafik och transporter. Vidare skall institutet svara för övergripande analyser och konsekvensbeskrivningar av transportsektorns effekter på miljön och energiförbrukningen. Institutet skall också utföra forsknings- och utvecklingsarbete åt myndigheter och andra uppdragstagare. Uppdragen får utföras mot ersättning. Institutet bestämmer självt om grunderna för ersättningen. VTI:s verksamhet finansieras således av uppdragsintäkter och härutöver genom anslag som för innevarande budgetår uppgår till drygt 32 miljoner kronor. Enligt gällande regleringsbrev skall intäkterna från avgiftsfinansierad verksamhet uppgå till minst 70 % av institutets totala intäkter. Anslagsmedlen får användas för myndighetsuppgifter samt för att täcka vissa övriga kostnader för lokaler, administration och kompetensutveckling men också för särskild utrustning. Till de finansiella förutsättningarna hör vidare att VTI inte får generera betydande överskott. Till denna restriktion anknyter bestämmelser i kapitalförsörjningsförordningen (1996:1188). Enligt dessa (23 §) skall överskott som uppkommer i avgiftsbelagd verksamhet balanseras i ny räkning. Om det ackumulerade överskottet uppgår till mer än 10 % av den avgiftsbelagda verksamhetens omsättning under räkenskapsåret skall myndigheten lämna regeringen förslag om hur hela överskottet skall disponeras. Dessa bestämmelser är tillämpliga också på VTI, dock med den skillnaden att det ackumulerade överskottet får uppgå till 15 % utan att regeringen måste ta ställning till överskottets användning. Anläggningstillgångar som används i myndigheters verksamhet skall enligt 5 § kapitalförsörjningsförordningen finansieras genom lån i Riksgäldskontoret. Från denna huvudregel finns vissa närmare angivna undantag. Exempelvis får enstaka anläggningstillgångar av mindre värde finansieras med förvaltningskostnadsanslag, med bidrag eller med sådana likvida medel från avgiftsbelagd verksamhet som myndigheten får disponera (9 §). Utskottet kan ha viss förståelse för de i motionen aktualiserade problemen. Dessa synes främst sammanhänga med att VTI såsom uppdragsmyndighet har ett begränsat anslag samtidigt som institutet inte får ackumulera några större överskott som kan användas för finansiering av dyrbar utrustning. Lösningen på problemet får enligt utskottets bedömning i första hand sökas i en fördjupad dialog med de statliga beställningsmyndigheterna. Ambitionen bör vara att med beställarna träffa långsiktiga överenskommelser om forskningsprogram. Med sådana avtal borde VTI lättare kunna förutse intäktsläget under en period framåt, vilket i sin tur skulle underlätta beslut om lånefinansiering av forskningsutrustning. I sammanhanget bör nämnas att VTI disponerar en låneram i Riksgäldskontoret om för närvarande 28 miljoner kronor. Vid utgången av år 1996 fanns ett disponibelt utrymme om ca 16 miljoner kronor. Utskottet vill också erinra om att de statliga forskningsbeställarna har ett ansvar för VTI. I proposition 1995/96:5 Forskning och samhälle betonade regeringen att Kommunikationsforskningsberedningen, Banverket och Vägverket hade ett gemensamt ansvar att skapa stabila förutsättningar för utförarna. VTI, framhöll regeringen, måste få bättre möjligheter till långsiktig utveckling, bl.a. därför att VTI var beroende av så få beställare. Med anledning av en motion under förra riksmötet framhöll också utskottet (bet. 1996/97:TU1) vikten av att forskningsfinansiärerna tog ansvar för VTI:s långsiktiga utveckling. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T913 (c) yrkande 1. I motionen finns vidare ett förslag om inrättande av en särskild forskningsfond för uppdragsmyndigheter (yrkande 2). Enligt vad utskottet kunnat finna finns visserligen inget uttryckligt förbud för Forskningsrådsnämnden att bevilja VTI och liknande organisationer medel ur anslaget D 20 Medel för dyrbar vetenskaplig utrustning (utgiftsområde 16). Men efterfrågan från den primära målgruppen för detta anslag, universitet och högskolor, är stor och resurserna är begränsade. För innevarande budgetår har på utrustningsanslaget anvisats ca 90 miljoner kronor. Bl.a. med hänsyn till att det för kommunikationsforskningen har tillskapats en särskild organisation samt till att Kommunikationsforskningsberedningen i någon mån kan anses spela rollen av ett forskningsråd på detta område, är utskottet inte berett att förorda att ett nytt finansieringsorgan av den typ motionärerna efterlyser inrättas. Följaktligen avstyrks motionsyrkandet. I motionen diskuteras slutligen ett problem om Väg- och transportforskningsinstitutets samverkan med universitet och högskolor. Denna samverkan kan bl.a. bestå i att forskare vid VTI anordnar kurser eller håller föreläsningar vid olika lärosäten. Det har då enligt motionärerna visat sig att VTI har svårt att konkurrera med forskare eller lärare inom universitets- och högskolevärlden. VTI måste nämligen vid debiteringen se till att få full kostnadstäckning medan universiteten och högskolorna ofta nöjer sig med att göra ett mindre påslag på timarvodet. Motionärerna föreslår därför en översyn av de ekonomiska villkoren vid samverkan mellan universitet/högskolor och uppdragsfinansierade forskningsinstitut (yrkande 3). Utskottet kan inse svårigheterna men finner samtidigt att VTI har möjlighet att lämna mer förmånliga offerter, även om inte full kostnadstäckning uppnås. I valet mellan att antingen låta forskare gå sysslolösa till följd av brist på forskningsuppdrag eller att genom undervisning få visst bidrag till kostnadstäckningen borde det senare alternativet vara att föredra. Dessutom vill utskottet peka på att samverkan med universitet och högskolor också kan bedrivas i andra former, t.ex. genom att forskare bjuds in till VTI för att utföra uppdrag eller delta i forskningsprojekt. Med hänvisning till det anförda avstyrks motionsyrkandet.
17.2 Kommunikationsforskningsberedningen Av propositionen framgår att Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), med stöd av sitt bemyndigande att besluta om fördelning av medel för forskningsprojekt för en sexårsperiod, gjort sådana åtaganden för totalt 162,9 miljoner kronor avseende budgetåren 1998 och 1999. Regeringen an-ser det angeläget att KFB kan besluta om fördelning av medel för forskningsprojekt som löper över en längre period. Mot den bakgrunden föreslås riksdagen bemyndiga regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget E 2 Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser för högst 290 miljoner kronor som medför utgifter efter år 1998. Utskottet föreslår att riksdagen lämnar det begärda bemyndigandet.
17.3 Försök med förarlös spårbuss
17.3.1 Motionsförslag I motion 1997/98:T216 (v) uttalas att ett pågående försök i Uppsala med automatisk förarlös spårbuss bör få stöd ur FoU-anslaget (yrkandena 1 och 2). Enligt motionärerna har projektet stort nationellt intresse och är ett bra exempel på modern, effektiv och miljöanpassad teknik.
17.3.2 Utskottets ställningstagande Med anledning av motionen har utskottet inhämtat vissa upplysningar. Tanken på ett bansystem i Uppsala väcktes under 1980-talet. År 1989/90 genomfördes en första studie som delfinansierades av dåvarande Transportforskningsberedningen (TFB). Studien publicerades i rapporten Bansystem för kollektivtrafik. Idéskiss Uppsala (TFB-meddelande 1990). Därefter gjordes, också med medverkan av TFB, en jämförande studie mellan buss- och bansystem. År 1994 beviljade Kommunikationsforskningsberedningen medel för sammanställning och publikation av dittills framkommet material. I detta skede tillkom också länsstyrelsen som medfinansiär. Därefter byggdes en försöks- och demonstrationsbana. Finansiärer var Uppsala kommun, AB Uppsalabuss och, från statens sida, Delegationen för ekologisk omställning som bidrog med 2,4 miljoner kronor. I samband med planeringen av testbanan inlämnades en stödansökan till Kommunikationsforskningsberedningen. Ansökan avslogs. Den idé som nu skall prövas på testbanan bygger bl.a. på följande förutsättningar. Trafiken utförs av sju meter långa vagnar som rymmer 20 passagerare och körs på en styrrälsförsedd betongbana på marken. Vagnarna drivs med elmotor med intern strömförsörjning i form av batterier. De manövreras förarlöst via mikrochips som med vissa intervall är inlagda i banan. Tanken är att en permanent anläggning skall förbinda bostadsområden och större arbetsplatsområden. Turtätheten skall vara hög, två minuter under högtrafik. Den totala investeringskostnaden för ett linjenät omfattande 13 km har beräknats till ca 600 miljoner kronor. Även på andra håll i landet, i Stockholm, Göteborg och Gävle, drivs forsk- ning och utveckling kring förarlösa kollektivtrafiksystem. Till skillnad från Uppsalaprojektet avser de dock mindre fordon, s.k. förarlös taxi. Utskottet delar motionärernas uppfattning om att staten bör uppmuntra försök med miljövänlig, energisnål och trafiksäker kollektivtrafik. Men det är Kommunikationsforskningsberedningen som på grundval av allmänna riktlinjer från statsmakternas sida har att ta ställning i varje enskilt stödärende. Med denna ansvarsfördelning vore det inte rimligt om riksdagen pekade ut särskilda projekt som mer stödvärda än andra. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T216 (v) yrkandena 1 och 2.
17.4 Försök med kollektiv arbetspendling
17.4.1 Motionsförslag I motion 1997/98:T907 (s) framhålls att buss- och tågtrafik behöver kompletteras, särskilt i glesbygd med litet resandeunderlag. Såväl ekonomiska skäl som miljöskäl och trafiksäkerhetsskäl talar för kollektivtrafik i mindre fordon. Motionärerna anser att trafikhuvudmännen för gruppvis arbetspendling bör köpa in ett antal mindre fordon som körs av en av arbetspendlarna. Avgiften bör motsvara vad det kostar att utnyttja den vanliga kollektivtrafiken. Försöksverksamhet med arbetspendling i mindre fordon bör inledas i Örebro. Motionärerna pekar på att det föreslagna systemet är förknippat med vissa problem som måste lösas. Bl.a. torde krävas dispens från yrkestrafiklagstiftningen. Vissa skatte- och försäkringsfrågor måste också regleras.
17.4.2 Utskottets ställningstagande Intresset för samåkning ökade i samband med oljekrisen på 1970-talet. Ett antal försöks- och demonstrationsprojekt fick stöd av dåvarande Transportforskningsdelegationen. Erfarenheterna redovisades i delegationens skrift Paratransit. Forskning kring nya trafikformer (mars 1983). I publikationen behandlas olika samåkningsformer, samåkning i arbetsgivarens bil, samåkning i privata fordon, s.k. sambil - där en person äger och en annan person hyr samma bil - samt hyrbil. Med den första formen, arbetsplatsbaserad samåkning med arbetsgivarens medverkan, genomfördes försök vid tre arbetsplatser. Vid varje arbetsplats tillskapades s.k. pooler bestående av anställda boende i samma område. Varje pool utrustades med en minibuss eller förlängd personbil. Pendlarna betalade en avgift motsvarande kostnaden för vanligt kollektivtrafikresande. Försöken föll väl ut. Beläggningsgraden uppgick till mellan 76 % och 80 %. Inte bara deltagarna gjorde besparingar; även samhällsekonomiska vinster kunde noteras. I sin utvärdering av försöken konstaterade delegationen att projekten varit lyckosamma men inte fått några större spridningseffekter. Vidare drog delegationen slutsatsen att samåkning måste göras ekonomiskt attraktiv för att kunna konkurrera med ensamåkning. Dessutom måste arbetsgivarna kompenseras. Slutligen fann man att de lagstiftningsmässiga förutsättningarna för samåkningsformen inte var gynnsamma. Enligt vad utskottet har inhämtat har Kommunikationsforskningsberedningen uppdragit åt sociologiska institutionen vid Lunds universitet att kartlägga vilka försök som under senare år har genomförts på området. På grundval av denna kartläggning kommer beredningen att ta ställning till om insatser från beredningens sida är motiverade. Utskottet konstaterar att Kommunikationsforskningsberedningen har aktualiserat frågan om samåkning. Utskottet anser att riksdagen inte bör ta något initiativ i frågan. Med det anförda avstyrks motion 1997/98:T907 (s).
17.5 Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m.
17.5.1 Regeringens förslag Regeringen föreslår att riksdagen godkänner effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sveriges meteorologiska institut (SMHI) i enlighet med vad som förordas i propositionen. Av redovisningen framgår bl.a. att de övergripande målen för SMHI:s verksamhet, beslutade av riksdagen år 1993, enligt regeringens bedömning bör ligga fast. Regeringen för dock en kontinuerlig dialog som syftar till en utveckling av målkriterierna.
17.5.2 Motionsförslag I motion 1997/98:T224 (m) uttalas att mindre än hälften av SMHI:s verksamhet är anslagsfinansierad. Motionärerna hänvisar till beräkningar redovisade i SMHI- utredningens betänkande SMHI:s verksamhetsform? (SOU 1995:99) enligt vilka SMHI:s uppdragsintäkter kan väntas öka med 15-20 miljoner kronor fram till årsskiftet. Mot den bakgrunden bör verksamheten bedrivas mer affärsmässigt, anser motionärerna (yrkande 16).
17.5.3 Utskottets ställningstagande Utskottet, som inte delar motionärernas uppfattning rörande ökad affärsmässighet i SMHI:s verksamhet, tillstyrker vad regeringen förordat rörande effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut. Härav följer att motion 1997/98:T224 (m) yrkande 16 avstyrks.
18 Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom vägtrafikområdet
Avsnittets innehåll I detta avsnitt behandlar utskottet ett regeringsförslag om länsstyrelsernas verksamhet och roll inom vägtrafikområdet enligt yrkande 34 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen godkänna att samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skall åvila respektive trafikverk fr.o.m. den 1 januari 1998.
Samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet I propositionen framhålls under rubriken Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom vägtrafikområdet att en särskild utredare i december år 1995 fick i uppdrag att göra en översyn av länsstyrelsernas roll inom fordons-, trafik- och infrastrukturområdena. I oktober 1996 lämnade utredningen ett delbetänkande (SOU 1996:142), i vilket presenterades förslag till hur länsstyrelsernas roll i infrastrukturplaneringen kan göras tydligare och hur länsstyrelserna på ett bättre sätt kan bidra till förverkligande av de trafikpolitiska målen på regional nivå. Förslagen i delbetänkandet behandlades sedermera i proposition 1996/97:53 (bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) Infrastrukturinriktning för framtida transporter. I januari 1997 lämnade utredningen sitt slutbetänkande Länsstyrelsernas roll i trafik- och fordonsfrågor (SOU 1997:6) med förslag till hur länsstyrelsernas roll i planeringen av kollektivtrafiken och trafiksäkerheten kan göras tydligare. Utredningen lade också fram olika förslag till hur körkorts- och yrkestrafikfrågor skall handläggas. På grundval av ett förslag i det nämnda slutbetänkandet, som remissbehandlats, föreslår regeringen att riksdagen godkänner att samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skall åvila respektive trafikverk fr.o.m. den 1 januari 1998. Regeringen framhåller att rollfördelningen mellan länsstyrelserna och Väg- verket på trafiksäkerhetsområdet av många ansetts som oklar. De beslut som har fattats om att Vägverket skall ha ett sektorsansvar, för bl.a. trafiksäkerheten och för de trafikpolitiska målen, gör att regeringen ser det som en naturlig utveckling att länsstyrelsernas regionala samordningsansvar för trafiksäkerheten förs över på Vägverket. Länsstyrelserna kommer dock även i fortsättningen att vara en viktig aktör i trafiksäkerhetsarbetet, bl.a. genom upprättandet av en trafikslagsövergripande länsplan, vid handläggningen av kör- kortsingripanden och i egenskap av högsta polismyndighet i länet. De övriga trafikverken har, fortsätter regeringen, på ett liknande sätt som Vägverket ett samlat ansvar för de trafikpolitiska målen inom respektive transportslag. Regeringen anser därför att även övriga trafikverk bör ges ett samordningsansvar för trafiksäkerhetsarbetet inom respektive trafikslag. Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
19 Uppföljning och utvärdering
19.1 Bakgrund Regeringen skall enligt lagen (1996:1059) om statsbudgeten för riksdagen redovisa de mål som åsyftas och de resultat som uppnåtts på olika verksamhetsområden. Riksdagen har i våras vid sin bedömning av regeringens redovisning av mål och resultat förutsatt att regeringen vid utformningen av 1998 års budgetproposition söker förbättra riksdagens beslutsunderlag (bet. 1996/97:FiU20, rskr. 35). Regeringskansliet har mot bl.a. denna bakgrund under år 1997 gjort en satsning på att utveckla mål- och resultatstyrningen. Arbetet har resulterat i en rad generella förändringar i årets budgetproposition. Det gäller bl.a. en mer enhetlig presentationsform där de viktigaste målen lyfts fram, utvecklade resultatbedömningar, tydligare redovisning av avgiftsbelagd verksamhet och beställningsbemyndiganden samt mer enhetlig redovisning av affärsverkens finansiella befogenheter. För att få fram bra exempel på hur återrapportering av resultat till riksdagen kan presenteras har dessutom en extra satsning gjorts för några utgiftsområden. Det gäller bl.a. utgiftsområde 22 Kommunika- tioner. I sammanhanget kan nämnas att regeringen härvid har biståtts av Statskontoret som tagit fram en rapport om trafikpolitikens effektivitetsmål (Att mäta och redovisa trafikpolitikens effekter, 1997:22). Utskottet redovisar i det följande övergripande erfarenheter av och synpunkter på regeringens redovisning av mål och resultat i 1998 års budgetproposition för utgiftsområde 22 Kommunikationer. Vissa kompletterande synpunkter för enskilda frågor redovisas under behandlingen av respektive avsnitt. I sammanhanget kan nämnas att som ett led i riksdagens egen granskningsverksamhet planerar utskottet att förstärka sina insatser när det gäller uppföljning och utvärdering. En särskild arbetsgrupp har mot denna bakgrund bildats inom utskottet med företrädare för respektive politiskt parti. I arbetsgruppens uppgift ingår att ta fram en plan för hur utskottet skall kunna bedriva en mer systematisk och löpande uppföljning inom kommunikationsområdet.
19.2 Verksamheten inom kommunikationsområdet kräver betydande uppföljnings- och utvärderingsinsatser Som utgångspunkt vill utskottet framhålla att verksamheten inom kommunikationsområdet kräver betydande uppföljnings- och utvärderingsinsatser. Beslutsfattandet är i stor utsträckning decentraliserat till verk och andra myndigheter och bygger på en långtgående mål- och resultatstyrning. Den avreglering som skett av flera områden ställer vidare krav på insatser för att främja konkurrens och trygga att samhällsmål såsom regional balans uppnås. Beredningsområdet kännetecknas dessutom av omfattande investeringar med långsiktiga konsekvenser för samhällsstrukturen. Det innebär att beslutsfattandet till stora delar måste grundas på strategiska bedömningar och prognoser för framtiden. För att denna beslutsmodell skall kunna fungera ändamålsenligt krävs en väl fungerande uppföljnings- och utvärderingsverksamhet. Riksdagens revisorer har nyligen granskat mål- och resultatstyrningen inom Kommunikationsdepartementets område (Rapport 1996/97:3). Enligt rapporten innehåller tidigare budgetpropositioner ingen redovisning av mål-uppfyllelse och ingen bedömning av de prestationer som utförts och hur de bidragit till att uppfylla de övergripande trafikpolitiska målen. Revisorerna har inte heller noterat någon tydlig koppling mellan mål- och resultatredovisning och myndigheternas resurstilldelning. Enligt revisorerna är frånvaron av uppföljning och utvärdering på övergripande nivå inte rimlig med hänsyn till kommunikationsområdets stora betydelse för samhällsekonomin. Revisorernas slutsats är därför att mål- och resultatstyrningen behöver förbättras i flera avseenden och att regeringen bör redovisa för riksdagen hur detta skall ske. Syftet bör vara att stärka återrapportering och resultatanalyser för att förbättra riksdagens möjligheter till övergripande styrning. Även Statskontoret har i en kartläggning av mål- och resultatstyrningen inom trafikpolitiken påtalat en rad brister (Rapport 1997:22, Att mäta och redovisa trafikpolitikens effekter). Statskontoret anger att eftersom nuvarande redovisning av måluppfyllelsen huvudsakligen sker i förhållande till trafikverkens verksamhetsmål och inte mot de övergripande målen för trafiksektorn saknar riksdagen underlag för att kunna göra prioriteringar mellan trafikslagen. Samtidigt blir det omöjligt att veta i vilken mån avsatta medel hade kunnat användas mer kostnadseffektivt och därmed ge bättre utdelning. Vidare kritiseras bl.a. avsaknaden av en för samtliga trafikslag övergripande redovisning av olika åtgärders effekter på de trafikpolitiska målen. Enligt Statskontoret redovisas inte heller systematiskt kostnader för olika åtgärder för att uppnå de trafikpolitiska målen. Förutom att uppföljning därmed försvåras får detta till följd att det inte är möjligt att prioritera mellan olika åtgärder.
19.3 Årets budgetproposition innehåller en rad förbättringar Utskottet konstaterar att regeringen i årets budgetproposition för utgiftsområde 22 genomfört en rad åtgärder för att förstärka mål- och resultatstyrningen. I inledningen till framställningen av utgiftsområdet redovisas sålunda de mål och den inriktning som gäller för verksamheten inom området. Därmed tydliggörs bl.a. sambandet mellan å ena sidan de övergripande politiska målen och bedömningarna och å andra sidan myndighetsspecifika mål och åtgärder på myndighets- eller anslagsnivå. För den anslagsmässigt helt dominerande avsnittet, nämligen Väg och järnväg ges vidare en redovisning av hur främst gjorda investeringar bidragit till att uppfylla olika trafikpolitiska delmål som tillgänglighet, effektivitet, miljö, regional balans och säkerhet. För tolv större vägbyggnadsobjekt som öppnats för trafik under året redovisas även en efterkalkyl med uppgifter om de totala projektkostnaderna och samhällsekonomisk lönsamhet i form av nettonuvärdeskvot (nuvärdet av kvoten intäkter-kostnader/kostnader), restid och trafiksäkerhet. Vidare lämnas bl.a. en kartläggning av genomförandeläget av den nationella väghållningsplanen. Utskottet bedömer därmed sammantaget att regeringens redovisning i 1998 års budgetproposition ger riksdagen ett bättre och mer relevant beslutsunderlag än vad tidigare budgetpropositioner medgett. Genom redovisningen av genomförda investeringars lönsamhet och genom att ställa kalkylerade intäkter mot kostnadsutfall för avslutade projekt ges ökad möjlighet att utkräva ansvar av dem som utarbetar kalkylerna och sätta press på dem att i framtiden arbeta med en större träffsäkerhet i kostnadskalkyleringen.
19.4 Fortsatt utvecklingsarbete angeläget För att mål- och resultatstyrningen skall kunna fungera ändamålsenligt och effektivt krävs enligt utskottets mening ett fortsatt utvecklingsarbete. Målet bör vara att budgetpropositionen ger ett sådant beslutsunderlag att riksdagen ges möjlighet att bedöma mål och inriktning för den statliga verksamheten samt ställa bestämda resultatkrav i förhållande till de trafikpolitiska besluten. Av budgetpropositionen framgår att regeringen inom ramen för den fortsatta utvecklingen av budgetprocessen och inför utarbetandet av ett nytt trafikpolitiskt beslut avser att vidareutveckla mål- och resultatstyrningen. Utskottet vill i detta sammanhang särskilt uppmärksamma följande frågor.
1. Utforma tydligare och mer konsistenta mål De mål som anges i budgetpropositionen är i många fall allmänt hållna. Det gäller såväl de trafikpolitiska målen som målen för infrastrukturens utbyggnad. De myndighetsmål som regeringen anger är vidare i flera fall allmänt beskrivna och ger endast begränsad vägledning för hur den enskilda myndigheten bör bedriva sitt arbete. Kopplingen mellan övergripande mål, effektmål, verksamhetsmål och ekonomiska mål är också i vissa fall mindre tydlig. Av beslutsunderlaget framgår heller inte alltid vad de förslagna verksamhetsmålen innebär i förhållande till de målbeskrivningar som riksdagen tidigare ställt sig bakom. Förslag som exempelvis att riksdagen skall godkänna ekonomiska mål och investeringsplan för SJ kan vidare misstolkas som att riksdagen har att ta ställning till vilka investeringar SJ gör i rullande materiel och fasta anläggningar. Enligt utskottets mening innebär otydliga mål en risk för att det demokratiska inflytandet begränsas och att resultatstyrningen i alltför hög grad lämnas till myndigheterna själva. Utskottet är medvetet om att det kan vara svårt i många fall att formulera tydliga mål som går att följa upp. Enligt utskottets mening är det dock angeläget att de trafikpolitiska målen vidareutvecklas och ger tydligare vägledning för verk och myndigheter. Målen bör vara långsiktiga och bestående för att uppföljning och utvärdering skall vara möjlig. Även med mer precisa mål krävs ökad information i budgetpropositionen om hur de övergripande målen omsätts i olika typer av verksamhetsmål. Av budgetpropositionen framgår att regeringen för närvarande överväger den framtida utformningen av de övergripande målen för trafikpolitiken inför ett nytt trafikpolitiskt beslut våren 1998. Utskottet förutsätter att regeringen i detta sammanhang försöker tillgodose de synpunkter som framförts om tydligare mål.
2. Använd efterkalkyler i större utsträckning Utskottet bedömer det angeläget att efterkalkyler systematiskt utförs i samband med investeringar i trafikens infrastruktur. Därmed kan en avstämning göras mot tidigare förväntade kostnader och effekter vilket verksamt bör kunna bidra till ökad precision i den fortsatta investeringsplaneringen. Utskottet välkomnar därför den redovisning som ges i årets budgetproposition av resultatet av vissa större vägobjekt och förutsätter att redovisningen fortsättningsvis kan vidareutvecklas. Med tanke på den vikt som regional balans och miljö tillmäts som inriktningsmål i investeringsplaneringen är det angeläget att efterkalkyler även söker belysa resultatet inom dessa områden. Vidare är det angeläget att riksdagen informeras om vissa huvuddrag från efterkalkyler för projekt som kommer till stånd på lokal och regional nivå med hjälp av statsbidrag. Enligt utskottets mening bör riksdagen, utöver de vägbyggnadsobjekt som redovisas i budgetpropositionen, även ges tillfälle att ta del av efterkalkyler inom järnvägsområdet. När det gäller utvärderingar av gjorda investeringar vill utskottet även framhålla behovet av mjukdata och mer analytisk information. Uppgifter i tabellform över några mätbara effekter av vissa enskilda investeringar bör sålunda kompletteras med en beskrivning av hur bl.a. tillämpningen av den samhällsekonomiska kalkylmetodiken har fungerat. För att trygga en allsidig och neutral redovisning bör här kunna prövas att låta vissa analyser genomföras av extern kompetens utanför det egna trafikverket, exempelvis genom SIKA:s försorg.
3. Förbättra den övergripande trafikpolitiska uppföljningen Den mål- och resultatstyrning som redovisas i budgetpropositionen har traditionellt inriktats på enskilda trafikslag och myndighetsområden. För verksamhetsområdet väg och järnväg beskrivs dock i årets budgetproposition hur verksamheten följer de fem delmål för trafikpolitiken som fastställdes av riksdagen år 1988. Dock saknas ett mer utvecklat system för en sektorsövergripande uppföljning mot de övergripande trafikpolitiska målen och principerna. En sådan sektorsövergripande uppföljning handlar inte enbart om att mäta måluppfyllelse och ställa samman mätresultat. För att uppföljningen skall kunna bli effektiv och kunna användas som underlag för styrning krävs ibland relativt omfattande analyser och utvärderingar i ett trafikslagsövergripande perspektiv. Behovet av en sådan mer övergripande uppföljning har nyligen uppmärksammats av såväl Kommunikationskommittén som Stats-kontoret. Utskottet är medvetet om de problem som är förenade med att i budgetpropositionen göra en allsidig trafikpolitisk avstämning. Det är dock angeläget att en ökad helhetssyn kommer till stånd i trafikpolitiken. Som bl.a. Statskontoret påtalat finns det behov av en mer systematisk redovisning av trafiksektorns resultat i förhållande till målen. Den framställning som ges i årets budgetproposition av exempelvis utvecklingen på post- och telemarknaden ger intressant information och motsvarande beskrivningar bör kunna ges vid behandlingen av andra områden. Utskottet anser det därför angeläget att frågan om en mer systematisk och löpande trafikpolitisk uppföljning närmare övervägs vid beredningen av det förslag om den framtida trafikpolitiken som regeringen avser lägga till riksdagen under våren 1998.
4. Utveckla effektivitetsberäkningarna Utskottet anser att den utökade resultatinformationen som presenteras i årets budgetproposition som ett särskilt avsnitt för i princip varje myndighet och anslag är värdefull och bidrar till att förbättra riksdagens beslutsunderlag. Det kan förutsättas att denna resultatinformation inom ramen för den fortsatta utvecklingen av budgetprocessen kommer att byggas ut till att bli mer heltäckande och adekvat. Av budgetpropositionens resultatanalys framgår att såväl Vägverket som Banverket genomfört en rad underhålls- och utbyggnadsprojekt under det gångna verksamhetsåret. För Banverket redovisas exempelvis att verket under år 1996 har åstadkommit bl.a. en ökning av den genomsnittliga hastigheten på stomnätet och en förbättring av spårlägeskvaliteten. Vidare har antalet funktionsstörningar liksom antalet oskyddade eller dåligt skyddade plankorsningar reducerats. Dessutom anges att kvaliteten i verksamheten har ökat och att miljöarbetet har resulterat i minskade utsläpp av koldioxid, kväveoxid samt svaveloxid. Enligt utskottets mening ger en resultatanalys av denna karaktär viktig information om vilka effekter som uppnåtts under det gångna verksamhetsåret. Beskrivningen säger dock inte så mycket om exempelvis hur effektiv medelsanvändningen varit. Med tanke på de historiskt sett omfattande satsningar som för närvarande sker på trafikens infrastruktur vore det givetvis märkligt om inte också betydande positiva effekter uppnås. Vad utskottet efterlyser är därmed någon form av kompletterande beskrivning i vad mån statens medel har använts på ett effektivt sätt. För att resultatinformationen skall kunna användas i den framåtriktade styrningen måste alltså resultaten värderas. Ett sätt att värdera resultatinformation är att göra systematiska jämförelser inom en organisation eller att jämföra sig med andra. Inom internationell företagsledning har mot denna bakgrund lanserats begreppet ?benchmarking? för metoden att systematiskt och kontinuerligt jämföra den egna effektiviteten i form av produktivitet, kvalitet och arbetsprocess med andra företag och organisationer som representerar ?de bästa?. Även om en statlig verksamhet upplevs som unik finns det i många fall inslag i den konkreta verksamheten som kan jämföras med vad som gäller i en rad andra organisationer. När det gäller väg och järnvägssektorn finns även möjlighet att göra jämförelser med privat verksamhet eller förhållanden i andra länder. Enligt utskottets mening vore det angeläget att pröva om resultatinformationen genom benchmarking eller genom någon annan metod skulle kunna vidareutvecklas för att främja en ökad effektivitet. En annan metod för att bedöma olika prestationsmåtts relevans är att materialet kompletteras med en redovisning av motsvarande mått för förslagsvis de senaste fem åren. Genom en tidsserie där kostnader och lönsamhet redovisas för olika åtgärdskategorier kan resultatinformationen ge ökad insikt om hur den interna effektiviteten utvecklats. Enligt vad utskottet erfarit redovisar också trafikverken i annat sammanhang sådan information. I Banverkets årsredovisning för år 1996 ges exempelvis en rad uppgifter om prestationsutvecklingen för olika åtgärdstyper.
5. Redovisa resultat av ordinarie uppföljningverksamhet Beslutsfattandet inom kommunikationsområdet bygger i många fall på en långtgående mål- och resultatstyrning och decentralisering till lokala och regionala beslutsinstanser inom verk och myndigheter. För att denna beslutsmodell skall kunna fungera ändamålsenligt krävs ett väl fungerande informationssystem såväl inom myndigheterna som mellan myndigheterna och regering/riksdag. Det innebär bl.a. att information om väsentliga avvikelser från beslutade planer eller förändrade projektförutsättningar bör avrapporteras och följas upp. Enligt utskottets mening bör budgetpropositionen redovisa betydelsefulla avvikelser från vad som förutsatts enligt tidigare riksdagsbeslut. Med tanke på den snabbt föränderliga miljön på trafik- och kommunikationsområdet krävs dessutom en väl fungerande ordning för att hantera akuta frågor som inte kan inordnas i den normala budgetdialogen med riksdagen med budgetpropositioner och propositioner om tilläggsbudgetar.
6. Tydliggör hur myndigheternas sektorsansvar kan förenas med en effektiv och tydlig mål- och resultatstyrning Såväl Vägverket som Banverket har nyligen efter riksdagsbeslut tilldelats sektorsansvar för sina resp. områden. Därmed ges förutsättningar för ett ökat inslag av helhetstänkande inom trafiksektorn. Med sektorsansvaret följer samtidigt att formerna för mål- och resultatstyrning förändras. Ökade krav ställs på berörda myndigheter att självständigt avväga olika insatser inom sitt verksamhetsområde för att bäst främja de mål som statsmakterna angett för sektorn. Med sektorsansvaret följer vidare att nya kontaktytor skapas med andra offentliga och privata organ. Utskottet vill för sin del understryka att för mål- och resultatstyrningen innebär denna vidgning av ansvarsområdena ökade krav. För att tillförsäkra riksdag och regering ett relevant beslutsunderlag krävs fortsättningsvis en mer samlad redogörelse som klargör hur olika insatser avvägts inom verksamhetsområdet och hur samverkan med andra berörda parter skett för att uppnå målen för verksamheten. Det gäller inte minst på miljöområdet där en samlad bedömning bör ges över hur måluppfyllelsen ser ut inom ansvarsområdet. Ett annat exempel är Banverkets verksamhet när det gäller järnvägens infrastruktur som bör sättas in i ett större sammanhang. Enligt utskottets mening är det därför angeläget att en mer utförlig redovisning fortsättningsvis lämnas i budgetpropositionen om det samlade resultatet inom ett sektorsområde.
7. Utvärdera och redovisa resultat från forsknings- och utvecklings-insatser I budgetpropositionen anges att de av statsmakterna fastlagda övergripande målen samt verksamhetsmålen inom verksamhetsområdet kommunikationsforskning i allt väsentligt har uppfyllts. Någon beskrivning ges dock inte hur regeringen har kommit till denna slutsats. Beträffande resultatinformationen för Kommunikationsforskningsberedningen anges att det återstår ?ett utvecklingsarbete innan regeringens behov av resultatuppföljning är helt tillgodosett. Utvecklingen hittills har dock varit positiv och enligt regeringens bedömning visar årsredovisningen att verksamhetsmålen i det närmaste är uppfyllda.? Utskottet har för sin del förståelse för att det är svårt att ange tydliga mål för forsknings- och utvecklingsinsatser. Därmed försvåras arbetet med uppföljning och utvärdering. Enligt utskottets mening är det dock angeläget att budgetpropositionen på ett tydligare sätt söker beskriva samhällsnyttan med den forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet som bedrivs inom kommunikationsområdet. Med tanke på omfattningen av de statsfinansiella medel som årligen anvisas till bl.a. Kommunikationsforskningsberedningen bör en mer systematisk resultatanalys presenteras för riksdagen. En viktig komponent för överväganden om verksamhetens omfattning och inriktning är vidare en omvärldsanalys där forskningens roll för kommunikationssektorn belyses. Exempel finns på att riktade insatser bedrivits under en lång följd av år utan att någon samlad redovisning av resultatet och samhälls-nyttan till riksdagen har gjorts. För att få en heltäckande bild bör även övervägas hur den av trafikverken finansierade forsknings- och utvecklingsverksamheten bör redovisas.
8. Konsekvensbeskriv tydligare de ekonomiska ramarna Av riksdagens beslutsunderlag bör framgå hur regeringens förslag till medelsanvisningar har beräknats liksom deras konsekvenser för den åsyftade verksamheten. För framför allt väg- och järnvägsområdet är det dock svårt att från budgetpropositionen få en samlad bild över vad regeringens förslag innebär för investeringar resp. underhåll och vilka förändringar som förslagen innebär för gällande planeringsramar. Bidragande till detta är de förändringar som skett de senaste åren såväl i anslagssystem som i planeringssystemets uppbyggnad. Svårigheten att få en samlad ekonomisk bild förstärks också av att vissa verksamheter finansieras utanför statsbudgeten eller från andra utgiftsområden. Enligt utskottets mening är det angeläget att budgetsystemet är flexibelt och utvecklas i takt med ändrade förhållanden i samhället. Samtidigt är det angeläget att beslutsunderlaget som presenteras för riksdagen möjliggör en granskning av hur anslagen har beräknats och deras åsyftade konsekvenser. Det betyder att förklaringar bör lämnas om bl.a. eventuella reala förändringar av de ekonomiska ramarna och deras konsekvenser.
Hemställan
Utskottet hemställer
Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer 1. beträffande anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 35 samt med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 30, 1997/98:T214 yrkande 27, 1997/98:T216 yrkandena 6-7, 10 och 14, 1997/98:T220 yrkandena 1-2, 26 och 29, 1997/98:T224 yrkandena 1-8 och yrkande 11 i denna del samt 1997/98:T913 yrkandena 4-5 anvisar anslag för budgetåret 1998 under utgiftsområdet enligt utskottets förslag i bilaga, res. 1 (v) 2. beträffande ökad flexibilitet i medelsanvisningen att riksdagen med anledning av regeringens förslag och med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 16, 1997/98:T214 yrkande 26, 1997/98:T216 yrkandena 8-9, 1997/98:T220 yrkande 12, 1997/98: T224 yrkande 10 samt 1997/98:T231 yrkande 7 godkänner att anslagsvillkoren för år 1998 för anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar utvidgas med de ändamål som utskottet anfört, res. 2 (m, fp, v, mp, kd) 3. beträffande sammanslagning av anslag att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T220 yrkande 6 och 1997/98: T224 yrkande 9,
Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
Vägverket 4. beträffande upphävande av riksdagsbeslut om vissa planeringsramar att riksdagen med bifall till regeringens förslag upphäver sitt beslut (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) om planeringsramar för byggande av vägar och länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999, 5. beträffande låneram för vissa investeringar att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner en låneram om totalt 800 000 000 kr för Vägverket för såväl inköp av omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för byggande av broar som ersätter färjor, 6. beträffande finansiering av vissa kapitalkostnader att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag får belastas med kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6 delen Stenungsund-Ljungskile, väg E 18/20 delen Örebro-Arboga, väg E 4 delen Stora Åby-Väderstad, väg E 22 delen Söderåkra-Hossmo samt trafikplats E 4 Hallunda, 7. beträffande avyttring av vissa statsägda aktier att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att statens aktieinnehav i Wallininstitutet Utbildning AB får avyttras, 8. beträffande bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets produktionsdivision att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T202 yrkande 6, 1997/98: T213 yrkande 15, 1997/98:T306 och 1997/98:T342, res. 3 (m, fp, kd) 9. beträffande regelverk för bidrag till enskilda vägar m.m. att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T315 och 1997/98:Sk636 yrkande 2, res. 4 (m) 10. beträffande anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar m.m. att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T203 yrkande 2, 1997/98: T231 yrkande 10, 1997/98:T328 och 1997/98:T352, res. 5 (c, v) 11. beträffande statsbidrag till enskild färjeled att riksdagen avslår motion 1997/98:T615, 12. beträffande främjande av gång- och cykeltrafik att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T212, 1997/98:T213 yrkande 11, 1997/98:T216 yrkande 3 och 1997/98:T411, res. 6 (m, c, fp, kd) res. 7 (mp) 13. beträffande inlösen av Rödöbron att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T319 och 1997/98:T347, 14. beträffande vägnumrering att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T323, 1997/98:T329 och 1997/98:T340 yrkande 1, 15. beträffande förtida markinlösen att riksdagen avslår motion 1997/98:T350, res. 8 (m, fp, kd) Ändrad trafiklösning i Göteborg 16. beträffande ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen att riksdagen med avslag på motionerna 1996/97:T90 i denna del, 1996/97:T93 yrkande 1 i denna del och yrkande 3 i denna del, 1996/97:T95 yrkande 5, 1997/98:T220 yrkande 11 och 1997/98:T904 dels godkänner det regeringen föreslår i proposition 1996/97:160 om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen, dels bifaller regeringens förslag i budgetpropositionen om bemyndigande för regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg, res. 9 (m, fp, kd) res. 10 (mp) Banverket 17. beträffande planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. att riksdagen med bifall till regeringens förslag upphäver beslutet (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) om planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och 1999, 18. beträffande lån i Riksgäldskontoret att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner en låneram om totalt 7 735 000 000 kr för Banverket för investeringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten, 19. beträffande miljöanpassad tågtrafik att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T231 yrkande 8 och 1997/98:T518 yrkande 2, res. 11 (c) 20. beträffande stängselskyldighet att riksdagen avslår motion 1997/98:T502, 21. beträffande jämställdhet att riksdagen avslår motion 1997/98:T220 yrkande 15, 22. beträffande smalspåret Växjö-Västervik att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T522, 1997/98:T535 och 1997/98:T538, Nya villkor för Inlandsbanan 23. beträffande stöd till banunderhåll att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 21, 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del, 1997/98:T220 yrkandena 17-18, 1997/98:T532 yrkandena 1-2 och 1997/98:T536 yrkande 3 dels bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket: Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för tidsperioden fr.o.m. den 1 maj 1998 t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp om högst 33 300 000 kr, dels bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet med vad regeringen anför, res. 12 (fp, kd) res. 13 (v, mp) 24. beträffande infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motion 1997/98:T532 yrkande 3 dels bemyndigar regeringen att besluta om att från anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar finansiera vissa infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan för vilka medel också erhålls från EU, dels godkänner att infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan skall kunna avräknas från den av riksdagen beslutade regionala investeringsramen för investeringar i regional transportinfrastruktur, 25. beträffande fortsatt upprustning av Inlandsbanan att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del, 1997/98:T213 yrkande 20, 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del, 1997/98:T532 yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 2, res. 14 (fp, kd) res. 15 (v) 26. beträffande trafikoperatörernas tillgång till rullande materiel att riksdagen avslår motion 1997/98:T503, 27. beträffande ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T213 yrkande 19, 1997/98: T532 yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 1, res. 16 (v, mp, kd) 28. beträffande utveckling av Inlandsbanan till en centralförbindelse mellan södra och norra Norge att riksdagen avslår motionerna 1996/97:A430 yrkande 6 i denna del och 1997/98:A457 yrkande 8, 29. beträffande persontrafik på Inlandsbanan att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T220 yrkande 19, 1997/98: T532 yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 4, res. 17 (fp, v, mp, kd) 30. beträffande turisttrafik på Inlandsbanan att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del och 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del, res. 18 (fp) Sjöfart 31. beträffande övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T611 godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen förordar i budgetpropositionen, res. 19 (mp) 32. beträffande ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket att riksdagen godkänner ekonomiska mål och investeringsplan för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen förordar i budgetpropositionen, 33. beträffande utdelning och skattemotsvarighet att riksdagen bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar i budgetpropositionen, 34. beträffande finansiella befogenheter att riksdagen bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Sjöfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar i budgetpropositionen, 35. beträffande minnesmärke att riksdagen godkänner vad regeringen anför i budgetpropositionen om anskaffande och bortskänkande av minnesmärke, 36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T202 yrkande 16, 1997/98: T214 yrkandena 20-21, 1997/98:T231 yrkande 12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 yrkandena 1-3, res. 20 (m) res. 21 (c, mp) res. 22 (fp) res. 23 (v) 37. beträffande sjöfartsavgifter att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T224 yrkande 12, 1997/98: T604, 1997/98:T611, 1997/98:T623 yrkande 4 och 1997/98:A455 yrkande 10, res. 24 (m, kd) 38. beträffande kostnadsansvaret för isbrytningen att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 18, res. 25 (m) 39. beträffande översyn av lotsningsbestämmelserna att riksdagen avslår motion 1997/98:T202 yrkande 19, 40. beträffande vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende handelssjöfarten att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T213 yrkandena 22-23, 1997/98:T220 yrkande 20, 1997/98:T231 yrkande 11, 1997/98:T619 och 1997/98:A455 yrkande 9, res. 26 (c) res. 27 (mp) 41. beträffande ansvaret vid olagliga oljeutsläpp att riksdagen avslår motion 1997/98:T618, res. 28 (v) 42. beträffande oljeutsläpp till havs att riksdagen avslår motion 1997/98:T609, 43. beträffande identifikationssymboler för goda transportmedel att riksdagen avslår motion 1997/98:T620, 44. beträffande höghastighetsfärjor att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T220 yrkande 21, 1997/98: T601 och 1997/98:T614, res. 29 (v, mp) 45. beträffande oljeläckage från fartyget Vapper att riksdagen avslår motion 1997/98:T621, 46. beträffande vissa säkerhetsfrågor i fritidsbåtstrafiken att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T606 och 1997/98:T607 i denna del, res. 30 (v, mp) 47. beträffande avveckling av avtalet med Nordström & Thulin AB att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att för år 1998 överskrida anslaget B 2 Transportstöd till Gotland med anledning av vad regeringen anför i budgetpropositionen, 48. beträffande Gotlandstillägget att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T602 och 1997/98:T610 yrkande 1, res. 31 (m) res. 32 (v, mp) res. 33 (m) 49. beträffande trafikråd för Gotland att riksdagen avslår motion 1997/98:T214 yrkande 23, 50. beträffande fritidsbåtsregister m.m. att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T:214 yrkande 25, 1997/98: T220 yrkande 22, 1997/98:T605 yrkande 1, 1997/98:T607 i denna del, 1997/98:T608 och 1997/98:T613, res. 34 (m, fp, kd) res. 35 (mp) 51. beträffande isbrytarnas bemanning att riksdagen avslår motion 1997/98:T612 yrkande 8, res. 36 (v) 52. beträffande isbrytarnas lokalisering att riksdagen avslår motion 1997/98:T603, 53. beträffande bemanning av utsjöplatser att riksdagen avslår motionerna 1997/98:A455 yrkande 6 och 1997/98:Fö723, 54. beträffande färjor och farleder i Stockholmsregionen att riksdagen avslår motion 1997/98:A455 yrkande 11, res. 37 (mp) 55. beträffande utbyggnad av Trollhätte kanal att riksdagen avslår motion 1997/98:T215 yrkande 3, 56. beträffande Handelsflottans kultur- och fritidsråd att riksdagen med avslag på motion 1997/98:T224 yrkande 13 godkänner vad regeringen i budgetpropositionen anför härom, res. 38 (m) 57. beträffande fiskefartyget Novis förlisning att riksdagen avslår motion 1997/98:T616, Luftfart 58. beträffande Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna 1997/98:T220 yrkande 23 och 1997/98:T224 yrkande 14 godkänner övergripande mål, myndighetsmål och verksamhetsinriktning för Luftfartsverket för perioden 1998-2000 i enlighet med vad regeringen förordar, res. 39 (m) res. 40 (mp) 59. beträffande Schengenanpassning av svenska flygplatser att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 22 i denna del och yrkande 23 i denna del avslår motionerna 1997/98:T216 yrkande 11 och 1997/98:T220 yrkande 24, res. 41 (v, mp) 60. beträffande en tredje rullbana på Arlanda att riksdagen med bifall till proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 22 i denna del avslår motion 1997/98:T220 yrkande 25, res. 42 (mp) 61. beträffande ekonomiska mål och investeringsplan för Luftfartsverkskoncernen för perioden 1998-2000 att riksdagen godkänner vad regeringen härom förordar i de delar som inte omfattas av utskottets hemställan under mom. 59-60 ovan, 62. beträffande utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket att riksdagen bifaller proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 23 i den del som inte omfattas av utskottets hemställan under mom. 59 ovan, 63. beträffande finansiella befogenheter för Luftfartsverket att riksdagen bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Luftfartsverket finansiella befogenheter i enlighet med vad regeringen förordar, 64. beträffande flygpriserna i Gotlandstrafiken att riksdagen avslår motionerna 1997/98:T610 yrkande 2 och 1997/98: T709, 65. beträffande utbyggnad av Kiruna flygplats att riksdagen avslår motion 1997/98:T708, 66. beträffande flygplatsers utformning att riksdagen avslår motion 1996/97:T706, 67. beträffande EU-bidrag till flygplatsinvesteringar att riksdagen avslår motion 1997/98:T704 yrkande 2, 68. beträffande trafiknykterhet inom luftfarten att riksdagen avslår motion 1997/98:T707, 69. beträffande Statens haverikommission att riksdagen godkänner vad som härom anförs i budgetpropositionen, 70. beträffande organisatorisk samordning av Haverikommissionen och trafikområdets inspektioner att riksdagen avslår motion 1997/98:T918, res. 43 (m) Post- och telekommunikation 71. beträffande beställningsbemyndigande för anslaget C 2 Upphandling av samhällsåtaganden att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget C 2 Upphandling av samhällsåtaganden, under år 1998 ikläda staten ekonomiska förpliktelser innebärande åtaganden om högst 75 000 000 kr som medför utgifter under år 1999, 72. beträffande upphandling av rikstäckande betalnings- och kassaservice att riksdagen med bifall till regeringens förslag upphäver sitt beslut (prop. 1995/96:218, bet. 1996/97:TU6, rskr. 1996/97:34) om ett upphandlingsförfarande för att uppnå den grundläggande kassaservice som föreskrivs i postlagen (1993:1684), 73. beträffande ökad tillgänglighet till larmnumret 112 att riksdagen avslår motion 1997/98:T231 yrkande 15, Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. 74. beträffande ekonomiska mål för SJ m.m. att riksdagen med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 29 och 1997/98:T224 yrkande 15 godkänner vad som anförs i budgetpropositionen dels om övergripande mål och verksamhetsinriktning för Statens järnvägar för perioden 1998-2000, dels om ekonomiska mål och investeringsplan för Statens järnvägar för perioden 1998-2000, res. 44 (m, fp, kd) 75. beträffande finansiella befogenheter att riksdagen bemyndigar regeringen att för år 1998 ge Statens järnvägar finansiella befogenheter i enlighet med vad som anförs i budgetpropositionen, 76. beträffande studeranderabatt att riksdagen avslår motion 1997/98:Ub708 yrkande 1, res. 45 (v, mp) 77. beträffande resgodshantering att riksdagen avslår motion 1997/98:T504, 78. beträffande trafikupphandling att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna 1997/98:T220 yrkande 28, 1997/98:T224 yrkande 11 i denna del, 1997/98:T517, 1997/98:T531 och 1997/98:T534 bemyndigar regeringen att inom en kostnadsram på 379 000 000 kr upphandla interregional persontrafik på järnväg för år 1999, res. 46 (m) res. 47 (mp) Kommunikationsforskning och meteorologi 79. beträffande en översyn av regelverket för uppdragsmyndigheters kapitalförsörjning att riksdagen avslår motion 1997/98:T913 yrkande 1, res. 48 (c) 80. beträffande inrättande av en särskild forskningsfond för uppdragsmyndigheter att riksdagen avslår motion 1997/98:T913 yrkande 2, 81. beträffande Väg- och transportforskningsinstitutets samverkan med universitet och högskolor att riksdagen avslår motion 1997/98:T913 yrkande 3, 82. beträffande Kommunikationsforskningsberedningen att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att, för ändamål som omfattas av ramanslaget, E 2 Kommunikationsforskningsberedningen, ikläda staten ekonomiska förpliktelser för högst 290 000 000 kr som medför utgifter efter år 1998, 83. beträffande försök med förarlös spårbuss att riksdagen avslår motion 1997/98:T216 yrkandena 1-2, res. 49 (v, mp) 84. beträffande försök med kollektiv arbetspendling att riksdagen avslår motion 1997/98:T907, 85. beträffande Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion 1997/98:T224 yrkande 16 godkänner effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav för Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut i enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen, res. 50 (m) Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom vägtrafikområdet 86. beträffande samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet på regional nivå skall åvila respektive trafikverk fr.o.m. den 1 januari 1998.
Stockholm den 27 november 1997
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Jarl Lander (s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman¹ (m), Krister Örnfjäder (s), Sivert Carlsson (c), Hans Stenberg (s), Birgitta Wistrand¹ (m), Kenth Skårvik¹ (fp), Monica Green (s), Karl-Erik Persson (v), Lena Sandlin (s), Lars Björkman¹ (m), Elisa Abascal Reyes¹ (mp), Christina Axelsson (s), Claes-Göran Brandin (s) och Mats Odell¹ (kd). ¹ Ledamoten har ej deltagit i beslutet under moment 1 i hemställan.
Reservationer
1. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1) Karl-Erik Persson (v) anser: dels att utskottets yttrande i avsnitten 8.1-8.9 bort ha följande lydelse: Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor för nästa budgetår i enlighet med regeringens förslag. I motion 1997/98:Fi220 (v) föreslog Vänsterpartiet att ramen skulle reduceras med 0,7 miljarder kronor. Vänsterpartiet vidhåller sitt förslag till ram. I motion 1997/98:T216 (v) redovisas hur ramen bör fördelas mellan olika anslag inom utgiftsområdet.
Utgångspunkter för Vänsterpartiets förslag Vänsterpartiet anser att en framtidsinriktad kommunikationspolitik måste uppfylla följande mål: - en successiv miljöanpassning av kommunikationerna, bl.a. genom minskad energianvändning per capita, - en minskning av trafikens negativa påverkan på människors hälsa, - en förstärkning av näringslivets förutsättningar på effektivast möjliga sätt och därigenom en ökad sysselsättning, - nollvision, dvs. inga dödsfall i trafiken, - en ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken, med särskilda insatser för handi- kappade. För att nå dessa mål krävs en nationell strategi. För att strategin skall fungera krävs också en nära samordning med våra grannländer. Grunden i Vänsterpartiets strategi är både att transportbehovet skall minska och att transporter skall ske med förnyelsebara, långsiktiga hållbara energislag. Det innebär att privatbilismen måste minska och fossila bränslen successivt ersättas med olika former av biobränslen. Det innebär också att det kollektiva åkandet måste stå för en större del av resandet och att godstransporter måste ske effektivare. Utvecklingen av transporterna har i flera hänseenden skett i en icke önskvärd riktning. Vad gäller godstransporter har en del av industrins lagerhållning flyttats ut på vägarna, vilket inneburit en överföring av kostnader från näringslivet till väghållarna. Miljömålen måste omsättas i praktisk handling. Vänsterpartiet strävar efter att påskynda miljöomställningen. Exempelvis måste koldioxidutsläppen från trafiksektorn minska, utsläppen av marknära ozon, kväve m.m. bringas ner till en nivå som naturen tål och de internationella miljökonventionerna respekteras.
Väg och järnväg Det svenska vägnätet är i stort sett färdigbyggt. De små effekter som infrastruktursatsningar inom vägsektorn ger på näringslivets konkurrensförmåga gör att Vänsterpartiet ifrågasätter de flesta nyinvesteringarna inom vägsektorn. Drift och underhåll måste dock bibehållas på en rimlig nivå och flaskhalsar byggas bort. Under senare år har anslagen till Väghållning varit stora trots att de flesta andra utgiftsområden drabbats av stora besparingskrav. Det är hög tid att bryta denna trend och föra över pengar till annan verksamhet. Vänsterpartiet anser att anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag bör minskas med 2,3 miljarder kronor jämfört med regeringens förslag. Underhåll och nybyggnation av järnvägsnätet måste prioriteras. En alldeles för liten del av våra gods- och persontransporter är järnvägsburna. Vänsterpartiet föreslår därför att anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar tillförs 910 miljoner kronor utöver regeringens förslag. Som en följd av vårt förslag att minska anslaget till väghållning kan anslaget till Vägverkets administration reduceras med 44 miljoner kronor.
Luftfart Möjligheten att ta sig till och från olika platser måste finnas i hela landet. Flyg är ett dåligt transportmedel ur miljösynpunkt men är ofta den enda transportmöjligheten i vissa delar av landet. Vänsterpartiet föreslår därför att driftbidraget till kommunala flygplatser i skogslänen höjs med 15 miljoner kronor i förhållande till regeringens förslag.
Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. Kollektivtrafiken är mycket viktig och bör utökas. Framför allt i större städer måste vi inom den närmaste framtiden skapa billiga och effektiva färdmedel. Anslaget D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik bör därför höjas med 150 miljoner kronor jämfört med förslaget i budgetpropositionen. Vänsterpartiet anser att godstrafiken på järnväg genom banavgifterna missgynnas i konkurrensen med framför allt vägtrafiken. Dessa avgifter bör därför tas bort. För att möjliggöra detta föreslår Vänsterpartiet att riksdagen för nästa budgetår anvisar 345 miljoner kronor till ett nytt anslag Borttagande av banavgifter. Vi har ett mycket bra järnvägsnät. Det är slöseri med resurser att inte bättre utnyttja detta nät. För att stimulera persontrafik på järnväg behövs riktad stimulans. Vänsterpartiet anser därför att 200 miljoner kronor bör anvisas nästa budgetår till stöd för SJ:s persontrafik.
Sammanfattning Av det anförda följer att Vänsterpartiet anser att riksdagen för nästa budgetår bör anvisa anslag i enlighet med de förslag som redovisas i motion 1997/98:T216 (v). Vänsterpartiets förslag som innebär en sammanlagd medelsanvisning som understiger den av regeringen föreslagna med 0,7 miljarder kronor redovisas i bilaga till detta betänkande. dels att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse: 1. beträffande anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T216 yrkandena 6-7, 10 och 14, med anledning av proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 35 och med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 30, 1997/98:T214 yrkande 27, 1997/98:T220 yrkandena 1-2, 26 och 29, 1997/98:T224 yrkandena 1-8 och yrkande 11 i denna del samt 1997/98:T913 yrkandena 4 och 5 anvisar anslag för budgetåret 1998 under utgiftsområdet enligt reservation i bilaga,
2. Ökad flexibilitet i medelsanvisningen (mom. 2) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m), Karl-Erik Persson (v), Elisa Abascal Reyes (mp) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 40 börjar med ?Utskottet delar? och slutar med ?del tillgodosett? bort ha följande lydelse: Regeringen föreslår att den bemyndigas att för år 1998 vid behov omfördela medel mellan anslagen A 2 Väghållning och statsbidrag och A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar. Anslaget A 2 uppgår till 11,8 miljarder kronor och anslaget A 4 till 7,5 miljarder kronor enligt regeringens förslag i budgetpropositionen. Det är således ett mycket omfattande bemyndigande som regeringen begär. Utskottet delar den uppfattning som framförs i motionerna att det allvarligt skulle försvaga riksdagens ställning om den överlämnar till regeringen att fritt få bestämma om anslagen skall användas till väg- eller järnvägssatsningar. Ett sådant beslut måste också anses strida mot syftet med riksdagens nya budgetordning. Enligt denna skall fackutskotten, sedan riksdagen beslutat om ramarna för respektive fackutskott, diskutera och föreslå hur ramarna skall fördelas mellan olika anslag.Om regeringen får bestämma hur i stort sett hela ramen skall användas ter sig utskottets budgetbehandling som tämligen meningslös. Utskottet anser, med hänvisning till det anförda, att riksdagen bör avslå regeringens förslag till bemyndigande att omfördela medel mellan anslag. Härav följer att motionerna 1997/98:T213 (kd), 1997/98:T214 (fp), 1997/98:T216 (v), 1997/98:T220 (mp) och 1997/98:T224 (m) tillstyrks i denna del. Syftet med motionerna 1997/98:T216 (v) yrkande 9 och 1997/98:T231 (c) i denna del blir tillgodosett. dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse: 2. beträffande ökad flexibilitet i medelsanvsiningen att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T213 yrkande 16, 1997/98:T214 yrkande 26, 1997/98:T216 yrkande 8, 1997/98:T220 yrkande 12 och 1997/98:T224 yrkande 10 samt med anledning av motionerna 1997/98:T216 yrkande 9 och 1997/98:T231 yrkande 7 avslår proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 3,
3. Bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets produktionsdivision (mom. 8) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 44 börjar med ?Utskottet är? och på s. 45 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Utskottet anser i likhet med de motionärer som står bakom motion 1997/98:T202 (m) att Vägverkets produktionsdivision bör ombildas till ett av staten helägt aktiebolag så att det får samma förutsättningar som sina konkurrenter. Därefter bör bolaget privatiseras så snart det är möjligt. Verket skall enligt utskottets mening i fortsättningen konkurrensupphandla investeringar och underhåll på den privata marknaden. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T202 (m) tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 15 och 1997/98:T306 (m) i huvudsak torde få anses tillgodosett. Motion 1997/98:T342 (s) avstyrks. dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse: 8. beträffande bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets produktionsdivision att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 6, med anledning av motionerna 1997/98:T213 yrkande 15 och 1997/98:T306 samt med avslag på motion 1997/98:T342 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
4. Regelverk för bidrag till enskilda vägar m.m. (mom. 9) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 46 börjar med ?Som också? och på s. 47 slutar med ?1997/98:Sk636 (m) yrkande 2? bort ha följande lydelse: Vägverket har i en analys av det enskilda vägnätet givit många intressanta utgångspunkter för dettas fortsatta utveckling. Verket pekar bl.a. på att det enskilda vägnätet kan komma att spela en än större roll i framtiden. Detta hänger bl.a. samman med att det inom EU och globalt finns en inriktning som rör landsbygdens utveckling och en vilja att stödja de människor som är beredda att ta ansvar för sin närmiljö. Detta förhållande är mycket tydligt när det gäller statsbidragen till enskilda vägar, eftersom systemet bygger på en stor insats från de direkt berörda såväl i form av pengar som frivilliga insatser. Anslagsminskningen även för år 1997 har, som framhålls i motion 1997/98:T315 (m), medfört att vissa typer av enskilda vägar har fått kraftigt minskade bidrag. Särskilt har detta drabbat lantbrukare som inte har kunnat få del av ett högre bidrag, eftersom deras verksamhet inte räknas som näringsverksamhet. Minskade bidrag har också lett till att andelsmässigt tunga medlemmar i vägföreningarna, exempelvis stora skogsbolag, inte längre har ansett sig ha nytta av vägunderhållet i förhållande till avgiftens storlek och sagt sig inte vilja betala för t.ex. vinterunderhåll. Detta har i sin tur lett till att bofast befolkning i vissa fall har fått sin andel av kostnaden i vägunderhållet flerdubblad. Tidigare låg bärighetspengar och särskilda medel utanför ramen enligt särskilda överenskommelser. De nya ramarna skall inrymma även dessa medel, varför ramen för enskilda vägar i realiteten har minskat avsevärt. Det är, som framhålls i motion 1997/98:T315 (m), inte tillfredsställande att bidragsnivån till olika typer av enskilda vägar tvingas fluktuera från år till år beroende på vilken anslagsnivå regeringen anser sig ha råd med. Man måste komma ihåg att bidragen till enskilda vägar utgår i förhållande till det allmännas intresse och att kostnaden per vägkilometer är förhållandevis låg. Utskottet delar därför motionärernas uppfattning att riksdagen bör fastställa det regelverk med olika bidragsnivåer som skall gälla för enskilda vägar och att medlen till detta sedan bör få tas ur Vägverkets totala ram. Som vidare framhålls i motion 1997/98:T315 (m) finns det många allmänna vägar som på grund av bl.a. trafikens omfattning bör göras om till enskilda vägar. Ett sådant förfarande skulle leda till besparingar för staten på lång sikt men innebära engångskostnader för förrättningar och iståndsättning. För dem som berörs av åtgärden innebär den sannolikt att vägstandarden, jämfört med i dag, avsevärt kommer att öka. I mindre omfattning finns det säkerligen även skäl att göra det omvända, dvs. föra över vägar från det enskilda till det allmänna vägnätet. Utskottet delar, mot bakgrund av det sagda, motionärernas uppfattning att regeringen bör få i uppdrag att underställa riksdagen ett förslag till plan hur en sådan revision skulle kunna genomföras. I motion 1997/98:T315 (m) framhålls slutligen att någon inventering av det enskilda vägnätets standard inte har gjorts sedan 1984. Utskottet delar, med tanke på det enskilda vägnätets stora betydelse för det allmänna vägnätet, motionärernas uppfattning att en inventering nu bör genomföras skyndsamt. Inte minst som en följd av att allmänna vägar byggts om och förbättrats för 60 tons ekipage har de enskilda vägarna i stor utsträckning försämrats. Utskottet delar den i motion 1997/98:Sk636 (m) uttalade uppfattningen att jordbruksföretag bör jämställas med andra företag vid beräkning av bidrag till enskilda vägar. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motionerna 1997/98:T315 (m) och 1997/98:Sk636 (m) yrkande 2 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 9 bort ha följande lydelse: 9. beträffande regelverk för bidrag till enskilda vägar m.m. att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T315 och 1997/98: Sk636 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar m.m. (mom. 10) Sivert Carlsson (c) och Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 48 börjar med ?För år? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Utskottet delar den i motion 1997/98:T231 (c) uttalade uppfattningen att anslaget för bidrag till enskilda vägar bör uppgå till minst 610 miljoner kronor. Det ankommer på regeringen att göra den erforderliga omfördelningen inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag. Utskottet tillstyrker sålunda motionens yrkande 10. Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motionerna 1997/98: T203 (c) yrkande 2, 1997/98:T328 (m) och 1997/98:T352 (c) torde få anses tillgodosett. dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse: 10. beträffande anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar m.m. att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 10 samt med anledning av motionerna 1997/98:T203 yrkande 2, 1997/98:T328 och 1997/98:T352 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. Främjande av gång- och cykeltrafik (mom. 12) Tom Heyman (m), Sivert Carlsson (c), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 49 börjar med ?Utskottet delar? och på s. 50 slutar med ?avstyrks därför? bort ha följande lydelse: Utskottet delar den i motion 1997/98:T213 (kd) uttalade uppfattningen att en aktiv cykelpolitik bör främjas, eftersom cykeln uppfyller många krav på att vara ett bra transportmedel på kortare reseavstånd och dessutom bidrar till att förbättra folkhälsan. Det viktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra cykelstråk och god väghållning. Viktigt är också att göra det enkelt att ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar vid stationer o.d., gärna med övervakning och tak, kan vara ett bra sätt att underlätta för cyklisterna. Vad utskottet sålunda anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär att motion 1997/98:T213 (kd) yrkande 11 tillstyrks. Syftet med motionerna 1997/98:T212 (v), 1997/98: T216 (v) yrkande 3 och 1997/98: T411 (mp) torde få anses tillgodosett. dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse: 12. beträffande främjande av gång- och cykeltrafik att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T213 yrkande 11 samt med anledning av motionerna 1997/98:T212, 1997/98:T216 yrkande 3 och 1997/98:T411 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Främjande av gång- och cykeltrafik (mom. 12) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 49 börjar med ?Utskottet delar? och på s. 50 slutar med ?avstyrks därför? bort ha följande lydelse: Många av besluten som rör cyklismen fattas på kommunal nivå men utskottet anser, i likhet med den motionär som står bakom motion 1997/98: T411 (mp), att också staten bör ha en hög ambitionsnivå när det gäller att gynna ökat cyklande, t.ex. stödja kampanjer/informationsinsatser och initiera förslag till cykelfrämjande åtgärder. Utskottet ger i det följande några exempel på vad som kan göras för att förbättra villkoren för cyklisterna: 1. Skapa cykelleder i större utsträckning både i innerstäder, mellan tätorter och på landsbygden. 2. Ge cyklisten grönt ljus några sekunder före övrig trafik, så att han eller hon får företräde in i trafiken. 3. Underlätta möjligheter att ta med cykeln på tåg och bussar. 4. Satsa mer på cykelparkeringar, gärna täckta och bevakade sådana och låsbara obevakade. 5. Införa tjänstecyklar på statliga och kommunala förvaltningar. 6. Införa cykeluthyrningar där man för en billig penning kan låna en cykel och få slanten tillbaka, när cykeln återställs. 7. Införa en cykelkonsekvensbeskrivning (CKB) inför antagande av kommunala översiktsplaner, arbetsplaner från Vägverket o.d. 8. Införa hastighetsbegränsningar för att gynna cyklismen, gångtrafikanter och särskilt barnen. Utskottet anser i likhet med motionären att riksdagen bör ge regeringen i uppdrag att utreda och lämna förslag på hur cyklisterna, som trafikanter, skall kunna ges förbättrade villkor i såväl stad som på landsbygd. Med det sagda tillstyrker utskottet motion 1997/98:T411 (mp). Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motionerna 1997/98:T212 (v), 1997/98:T213 (kd) yrkande 11 och 1997/98:T216 (v) yrkande 3 torde få anses tillgodosett. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse: 12. beträffande främjande av gång- och cykeltrafik att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T411 samt med anledning av motionerna 1997/98:T212, 1997/98:T213 yrkande 11 och 1997/98:T216 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Förtida markinlösen (mom. 15) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 52 börjar med ?Utskottet har? och slutar med ?avstyrks därför? bort ha följande lydelse: Enligt vad utskottet erfarit har Vägverket aktualiserat frågan om förtida inlösen i en skrivelse till regeringen i november 1995. Under rubriken Behov av nya regler framhåller verket att en vägutredning eller en kommunal översiktsplan inte har den juridiska statusen att den är tvingande mot enskilda. Man kan inte tilltvinga sig mark med stöd av sådana planer. För detta krävs en detaljplan enligt plan- och bygglagen med därpå följande expropriation eller en fastställd arbetsplan enligt väglagen. Enbart den omständigheten att en arbetsplan har fastställts innebär dock inte någon ersättnings- eller inlösenskyldighet för väghållaren. De som är sakägare enligt väglagen har rätt till ersättning först när marken tas i anspråk. I de allra flesta fall fungerar denna ordning tillfredsställande, men fall uppkommer då fastighetsägare av olika skäl vill avyttra en fastighet inom ett område som utpekas i en vägutredning, kommunal översiktsplan eller en ännu ej fastställd arbetsplan. Det kan då vara svårt att hitta köpare, heter det i skrivelsen, eftersom fastigheten senare kan komma att lösas in för ett vägbygge. Någon rättslig möjlighet för Vägverket att tillgodose sådana krav finns inte i dag trots att konsekvenserna för fastighetsägaren i många fall kan vara avsevärda. Enligt skrivelsen visar en översiktlig inventering hos Vägverkets väghållningsregioner att behovet av förtida inlösen för framtida vägprojekt ligger i storleksordningen 50 à 100 miljoner kronor. Under rubriken Nuvarande regler erinrar verket om riksdagens beslut år 1989 om förtida inlösen i särskilt ömmande fall (prop. 1989/90:25 bil. 5, bet. 19989/90:TU12, rskr. 1989/90:70) som alltjämt gäller och som nu utgör den enda rättsligt giltiga grunden för beslut om förtida inlösen. Under rubriken Förslag till utvidgning av nuvarande regler framhåller Vägverket att den nuvarande regeln om förtida inlösen bör utvidgas till att avse även tidiga planeringsskeden. En förutsättning för att väganslagen skall få användas för ändamålet bör dock vara att vägobjektet finns redovisat i Vägverkets strategiska planering och att planeringsprocessen fortskridit så långt att en vägkorridor förankrats i en vägutredning eller en kommunal översiktsplan och att det föreligger en hög sannolikhet för att fastigheten kan komma att lösas in vid genomförandet av vägobjektet. Enligt vad utskottet erfarit gör man inom Regeringskansliet den bedömningen att nuvarande regler om förtida inlösen är tillräckliga. Utskottet anser för sin del att regeringen snarast möjligt för riksdagen bör redovisa ett ståndpunktstagande i de av Vägverket väckta frågorna. Därvid bör även belysas hur vår vägplaneringsprocess förhåller sig till våra åtaganden på grund av den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. Vad utskottet sålunda anfört - och som torde tillgodose syftet med motion 1997/98:T350 (fp) - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 15 bort ha följande lydelse: 15. beträffande förtida markinlösen att riksdagen med anledning av motion 1997/98:T350 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (mom. 16) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med ?Utskottet kan? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Den ändrade trafiklösning för Göteborg som regeringen föreslår har stor ekonomisk räckvidd för mycket lång tid framöver. Utskottet anser att denna typ av beslut bör fattas i bred enighet. En grundläggande förutsättning härför är att finansieringen kan överblickas för längre tid framåt än de närmaste tre åren. Längre än så sträcker sig dessvärre inte regeringens framförhållning. Regeringen bör enligt utskottets mening återkomma till riksdagen med ett nytt förslag, som bl.a. omfattar en långsiktigt hållbar finansiering. I avsaknad härav bör riksdagen enligt utskottets mening inte ställa sig bakom regeringens nu föreliggande förslag till ny trafiklösning i Göteborgsregionen. I avvaktan på att regeringen återkommer med ett nytt förslag bör riksdagen inte bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 miljoner kronor för fortsatt planerings- och förberedelsearbete inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Av det anförda framgår att utskottet avstyrker regeringens båda förslag, det ena i proposition 1996/97:160 och det andra i budgetpropositionen. Motionerna 1996/97:T90 (fp), i den del motionen avser ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen, 1996/97:T93 (m) yrkande 1 i samma del och yrkande 3 i samma del samt 1997/98:T904 (m) tillstyrks. Motionerna 1996/97:T95 (v) yrkande 5 och 1997/98:T220 (mp) yrkande 11 avstyrks. dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse: 16. beträffande ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T90 i denna del, 1996/97:T93 yrkande 1 i denna del och yrkande 3 i denna del och 1997/98:T904 samt med avslag på motionerna 1996/97:T95 yrkande 5 och 1997/98:T220 yrkande 11 dels avslår regeringens förslag i proposition 1996/97:160 om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen, dels avslår regeringens förslag i budgetpropositionen om bemyndigande för regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå 1992 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
10. Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (mom. 16) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 58 börjar med ?Med det? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Med det sagda tillstyrker utskottet att riksdagen godkänner det regeringen föreslår om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen. Utskottet avstyrker motionerna 1996/97:T90 (fp), i den del motionen avser ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen, och 1997/98:T93 (m) yrkandena 1 och 3 i de delar de avser ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen. Utskottets ställningstagande innebär också att syftet med motion 1996/97:T95 (v) yrkande 5 torde få anses tillgodosett. Yrkandet kan därför lämnas utan åtgärd och avstyrks följaktligen. Utskottet delar den i motion 1997/98:T220 (mp) uttalade uppfattningen att medel till Göteborgsöverenskommelsen för fortsatt planerings- och förberedelsearbete m.m., 100 miljoner kronor, bör finansieras via anslaget till den regionala planeringsramen inom anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag. Yrkande 11 i mp-motionen tillstyrks. Utskottet avstyrker följaktligen förslaget i budgetpropositionen att Riksgäldskontoret skall teckna statlig borgen för det nämnda beloppet. Motion 1997/98:T904 (m) avstyrks likaså. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 16 bort ha följande lydelse: 16. beträffande ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 11 och med avslag på motionerna 1996/97:T90 i denna del, 1996/97:T93 yrkande 1 i denna del och yrkande 3 i denna del samt 1996/97:T95 yrkande 5 och 1997/98:T904 dels godkänner det regeringen föreslår i proposition 1996/97:160 om förändringar i trafiklösningarna i Göteborgsregionen, dels avslår regeringens förslag i budgetpropositionen om bemyndigande för regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 100 000 000 kr i prisnivå januari 1992 för fortsatt planerings- och förberedelsearbete samt information inom ramen för den nya trafiklösningen i Göteborg. dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
11. Miljöanpassad tågtrafik (mom. 19) Sivert Carlsson (c) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 63 börjar med ?Utskottet förutsätter? och på s. 64 slutar med ?behandlad del? bort ha följande lydelse: Utskottet förutsätter att Banverket på ett aktivt sätt verkar för ett miljöanpassat utnyttjande av hela järnvägssystemet. Som framhålls i motionerna 1997/98:T231 och 1997/98:T518 (båda c) bör Banverket inom ramen för detta arbete initiera projekt som eliminerar användning av diesel i tågtrafiken. Exempelvis kan den s.k. Kustpilen från Kalmar-Vimmerby alternativt Västervik-Linköping, som ett steg mot övergång till elektrifiering drivas med annat bränsle än diesel. Förutsättningarna för detta är goda då det i nära anslutning till banorna finns anläggningar för framställande av RME-bränsle, raps-metylester, i Kristianstad och Västervik. Därmed kan utvecklingen av ett miljöanpassat transportsystem förenas med en regionalpolitiskt riktig och viktig satsning. Vad utskottet nu anfört, och som innebär att motionerna 1997/98:T231 och 1997/98:T518 (båda c) i nu behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 19 bort ha följande lydelse: 19. beträffande miljöanpassad tågtrafik att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T231 yrkande 8 och 1997/98:T518 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
12. Stöd till banunderhåll (mom. 23) Kenth Skårvik (fp) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets betänkande som på s. 68 börjar med ?Under den? och slutar med ?1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 3? bort ha följande lydelse: Såsom uttalas i propositionen är det angeläget att hela sträckan mellan Östersund och Arvidsjaur får en standard som möjliggör godstrafik med 22,5 tons axeltryck. Enligt utskottets mening är det önskvärt att även sträckorna Sveg-Brunflo och Arvidsjaur-Gällivare på sikt kan upprustas på liknande sätt. Utskottet vill understryka att med ökade godsvolymer och tillkommande bandelar följer ett ökat behov av drifts- och underhållsmedel. Enligt utskottets mening bör det statliga stödet till banunderhåll uppgå till 60 miljoner kronor per år, vilket innebär att bidraget för perioden maj 1998-december 1998 bör vara 40 miljoner kronor. Vad utskottet anfört i denna fråga bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse: 23. beträffande stöd till banunderhåll att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T213 yrkande 21, 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 3, med anledning av regeringens förslag och motion 1997/98:T220 yrkande 18 samt med avslag på motionerna 1997/98:T220 yrkande 17 och 1997/98:T532 yrkandena 1 och 2 dels bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket: Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för tidsperioden fr.o.m. den 1 maj t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp om högst 40 000 000 kr, dels bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet med vad utskottet anfört, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet i övrigt anfört,
13. Stöd till banunderhåll (mom. 23) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets betänkande som på s. 68 börjar med ?Under den? och slutar med ?1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 3? bort ha följande lydelse: Vad gäller storleken av det stöd till banunderhåll som regeringen föreslår anser utskottet att stödet bör beräknas med utgångspunkt i IBAB:s samtliga drifts- och underhållskostnader. Till dessa hör bl.a. kostnader för administration, hyror och utveckling. Vidare bör vid stödberäkningen hänsyn tas till att en upprustning av delsträckorna Ulriksfors-Dorotea-Vilhelmina, vilka åtgärder utskottet ställer sig bakom, innebär merkostnader även vad gäller underhållet. Slutligen bör beaktas att det, enligt vad utskottet inhämtat, krävs ett kontinuerligt utbyte av slipers på hela godstrafiksträckan. Utskottet beräknar att IBAB:s årskostnad för drift och underhåll totalt blir 63 miljoner kronor per år. Med hänsyn härtill bör stödet till banunderhåll för perioden maj-september år 1998 beräknas till 42 miljoner kronor. Till markering av långsiktigheten i statens engagemang och för att IBAB skall få rimliga planeringsförutsättningar bör, enligt utskottets mening, IBAB dels få garantier för stöd även efter år 1998, dels också möjlighet att med någon grad av precision förutse stödets storlek under de närmaste åren. En sådan ordning kan åstadkommas på olika sätt. Ett alternativ är att låsa bidragets storlek för exempelvis en treårsperiod. En annan möjlighet är att med stödet för år 1998 som utgångspunkt, 63 miljoner kronor räknat på årsbasis, årligen justera beloppet med lämpligt prisindex. Det bör ankomma på regeringen att utforma de närmare reglerna härom. Vad utskottet anfört i denna fråga bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 23 bort ha följande lydelse: 23. beträffande stöd till banunderhåll att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T220 yrkandena 17 och 18 och 1997/98:T532 yrkandena 1 och 2, med anledning av regeringens förslag samt med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 21, 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 3 dels bemyndigar regeringen att inom ramen för anslaget Banverket: Sektorsuppgifter besluta om bidrag till banhållning på Inlandsbanan för tidsperioden fr.o.m. den 1 maj t.o.m. den 31 december 1998 till ett belopp om högst 42 000 000 kr, dels bemyndigar regeringen att ingå avtal om villkoren för bidraget till banhållningen av Inlandsbanan och ändringar i befintliga avtal, i enlighet med vad utskottet anfört, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet i övrigt anfört,
14. Fortsatt upprustning av Inlandsbanan (mom. 25) Kenth Skårvik (fp) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets betänkande som på s. 70 börjar med ?I motionerna 1997/98:T213 (kd)? och på s. 71 slutar med ?behandlade motionsyrkanden? bort ha följande lydelse: Utskottet har i det föregående ställt sig bakom regeringens bedömning att sträckan Östersund-Arvidsjaur bör rustas upp till en bärighet av 22,5 tons axeltryck. Utskottet vill emellertid framhålla att godstrafiken på hela Inlandsbanan är väl motiverad, inte minst från samhällsekonomisk synpunkt. Utskottet anser att långsiktiga förutsättningar bör skapas, inte bara för att banunderhållet tryggas längs hela banan, utan också för att banan längs hela sin sträcka har tillräcklig kapacitet för godstrafiken. Vad utskottet anfört bör riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T214 (fp) yrkande 15 i denna del och 1997/98:T214 (fp) yrkande 17 i denna del samt med anledning av motion 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del som sin mening ge regeringen till känna. Med det anförda torde syftet med motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 20 och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 2 vara tillgodosett. Någon åtgärd från riksdagens sida är inte erforderlig varför yrkandena avstyrks. dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse: 25. beträffande fortsatt upprustning av Inlandsbanan att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del och 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del, med anledning av motion 1997/98:T532 yrkande 4 i denna del samt med avslag på motionerna 1997/98:T213 yrkande 20 och 1997/98:T536 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
15. Fortsatt upprustning av Inlandsbanan (mom. 25) Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets betänkande som på s. 70 börjar med ?I motionerna 1997/98:T213 (kd)? och på s. 71 slutar med ?behandlade motionsyrkanden? bort ha följande lydelse: Utskottet har i det föregående ställt sig bakom regeringens bedömning att sträckan Östersund-Arvidsjaur bör rustas upp till en bärighet av 22,5 tons axeltryck. Utskottet vill emellertid framhålla att godstrafiken motiverar en upprustning även på andra sträckor. Enligt utskottets mening är det i första hand viktigt att hela sträckan Mora-Arvidsjaur rustas upp till en bärighet motsvarande 22,5 tons axeltryck. Därefter bör närmare utredas hur sträckan Arvidsjaur-Gällivare skall rustas upp för att bättre klara godstrafiken. I dag har denna sträcka en bärighet på 20 tons axeltryck med undantag för delsträckan Arvidsjaur-Jokkmokk, där bärigheten motsvarar endast 16 tons axeltryck. Utskottet anser att regeringen tillsammans med berörda kommuner bör arbeta fram en utvecklingsplan där bl.a. behovet av ytterligare infrastruktursatsningar på Inlandsbanan tas upp. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen med bifall till motion 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del samt med anledning av motionerna 1996/97:T214 (fp) yrkande 15 i denna del och 1997/98:T214 (fp) yrkande 17 i denna del som sin mening ge regeringen till känna. Med det anförda torde syftet med motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 20 och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 2, samtliga yrkanden i nu behandlade delar, vara tillgodosett och inte påkalla någon åtgärd från riksdagens sida. Yrkandena avstyrks följaktligen. dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse: 25. beträffande fortsatt upprustning av Inlandsbanan att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T532 yrkande 4 i denna del, med anledning av motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del och 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del samt med avslag på motionerna 1997/98:T213 (kd) yrkande 20 och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
16. Ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem (mom. 27) Karl-Erik Persson (v), Elisa Abascal Reyes (mp) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets betänkande som på s. 72 börjar med ?Ett motiv? och slutar med ?1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 1? bort ha följande ly- delse: Ursprungligen sträckte sig Inlandsbanan från Kristinehamn i söder till Gällivare i norr. Senare har sträckorna mellan Kristinehamn och Mora lagts ner. Emellertid finns nu, enligt vad utskottet har inhämtat, planer på att åter öppna sträckan mellan Persborg och Lesjöfors för godstrafik. Vidare är avsikten att en forskningssträcka söder om Vansbro skall öppnas. Berörda kommuner liksom näringslivet i regionen arbetar aktivt för att hela sträckan mellan Kristinehamn och Mora åter skall öppnas för godstrafik. Enligt utskottets mening finns starka skäl att skapa ett helt och sammanhållet järnvägssystem med icke elektrifierade banor i inlandet. Regeringen bör därför snarast låta utreda förutsättningarna för att överföra södra avsnittet av den ursprungliga Inlandsbanan samt dessutom alla tvärbanor till IBAB:s förvaltning. Utskottets uppfattning är att IBAB - sedan bolaget år 1993 övertog ansvaret för Inlandsbanans förvaltning och drift - har visat sig ha kompetens för uppgiften. Genom den nu förordade åtgärden skulle Banverket avlastas ansvaret för bansträckor som verket har mindre intresse för. Vad utskottet anfört i denna fråga bör riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 1 samt med anledning av motion 1997/98:T213 (kd) yrkande 19 som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande lydelse: 27. beträffande ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T532 yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 1 samt med anledning av motion 1997/98:T213 yrkande 19 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
17. Persontrafik på Inlandsbanan (mom. 29) Kenth Skårvik (fp), Karl-Erik Persson (v), Elisa Abascal Reyes (mp) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets betänkande som på s. 73 börjar med ?Utskottet delar? och slutar med ?av riksdagen? bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar att förutsättningarna för reguljär persontrafik enligt regeringens bedömning är små. År 1991 ingick staten avtal med trafikhuvudmännen i berörda län som innebär att staten t.o.m. den 9 juni år 2001 lämnar ersättning för att trafikhuvudmännen ansvarar för persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanan. Ersättningen, som årligen indexuppräknas, uppgick år 1996 till ca 40 miljoner kronor. Numera ombesörjs persontrafiken med buss längs riksväg 45. Regeringens uppfattning är att busstrafik även fortsättningsvis är det lämpligaste sättet att utföra persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanestråket. Enligt utskottets uppfattning saknas förutsättningar för reguljär persontrafik på Inlandsbanan så länge avtalen med trafikhuvudmännen gäller, dvs. till i början av juni år 2001. Samtidigt finner utskottet att frågan om hur persontrafikförsörjningen längs Inlandsbanestråket bäst skall lösas är otillräckligt utredd. Utskottet utesluter inte att det efter nämnda tidpunkt kan finnas möjligheter att inrätta reguljär persontågstrafik, eventuellt i kombination med busstrafik. Utskottet anser att regeringen bör ta initiativ till överläggningar med trafikhuvudmännen, IBAB och berörda kommuner för att komma fram till den bästa lösningen för framtiden. Vad utskottet anfört bör riksdagen, med bifall till motionerna 1997/98:T220 (mp) yrkande 19, 1997/98:T532 (v) yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 (fp, v, mp, kd) yrkande 4 som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande lydelse: 29. beträffande persontrafik på Inlandsbanan att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T220 yrkande 19, 1997/98:T532 yrkande 4 i denna del och 1997/98:T536 yrkande 4 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
18. Turisttrafik på Inlandsbanan (mom. 30) Kenth Skårvik (fp) anser dels att den del av utskottets betänkande som på s. 74 börjar med ?Med anledning? och slutar med ?denna del? bort ha följande lydelse: Med anledning av motionerna har utskottet inhämtat vissa upplysningar. Under sommarperioden åren 1993-1996 bedrevs turisttrafik på Inlandsbanan i regi av ett särskilt företag, Inlandståget AB (ITAB). Under sommaren 1997 svarade IBAB självt för trafiken. För utveckling av bl.a. denna verksamhet hade riksdagen år 1992 beviljat särskilda medel, 27 miljoner kronor under fem år, totalt 135 miljoner kronor. Antalet resenärer har under perioden 1993-1996 utvecklats enligt följande sammanställning.
----------------------------------------- | | | | |Antal resenärer (avrundade| |År | tal)| ----------------------------------------- | | | | 1993 | 28 000| ----------------------------------------- | 1994 | 30 000| ----------------------------------------- | 1995 | 21 000| ----------------------------------------- | 1996 | 15 000| ----------------------------------------- | 1997 | 18 000| ----------------------------------------- | | | | | 112 000| |Totalt | | -----------------------------------------
Under den femåriga försöksperioden har, som framgår av sammanställningen, ca 112 000 turister färdats med Inlandsbanan. Visserligen inträffade en nedgång i resandet åren 1995 och 1996 men därefter har IBAB lyckats vända utvecklingen. Även om turisttrafiken i sig inte har varit någon lönsam affär - för sommarsäsongen 1997 beräknas ett underskott om drygt 3 miljoner kronor - måste den bedömas ha haft inte obetydliga indirekta effekter på sysselsättning och näringsverksamhet. Det är inte osannolikt att den efterfrågan som tågturismen tillför Norrlands inland i många fall kan betyda skillnaden mellan fortsatt existens och nedläggning för många mindre butiker och andra serviceföretag. Den nedgång i resandet som har kunnat konstateras åren 1995 och 1996 torde enligt utskottets mening i första hand få tillskrivas den allmänna konjunkturnedgången och kan därmed inte tas som intäkt för att intresset för det slags turism som Inlandsbanan erbjuder har avtagit. Tvärtom tror utskottet att behovet av och efterfrågan på annorlunda turism och naturupplevelser som en tågresa i Norrlands inland möjliggör på sikt kommer att öka. Utskottet anser därför att staten bör ta sin del av ansvaret för att turisttrafiken även fortsättningsvis skall kunna bedrivas på Inlandsbanan. Ett sådant engagemang torde också avspeglas i det förhållandet att staten nu tillskjuter medel för att IBAB skall kunna vidmakthålla banan i hela dess nuvarande sträckning från Mora till Gällivare. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse: 30. beträffande turisttrafik på Inlandsbanan att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T214 yrkande 15 i denna del och 1997/98:T214 yrkande 17 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
19. Övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket (mom. 31) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 76 börjar med ?Utskottet delar? och slutar med ?1996/97:T611 (mp) avstyrks? bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion 1996/97:T611 (mp) trafikeras de svenska hamnarna inte sällan av fartyg som på grund av ålder och uteblivet underhåll är i mycket dåligt skick. Det är därför viktigt att vi får en skärpt kontroll av samtliga fartyg som trafikerar våra farvatten. Den skärpta kontrollen måste till för att garantera sjösäkerheten samt skyddet av människor, miljö och egendom. Enligt utskottets mening behövs en märkbar förstärkning av Sjöfartsinspektionens resurser. Ett tydligt exempel är Norrlandskusten där i dag två inspektörer har ansvaret för ett område som utgör 58 % av Sveriges yta. De har ansvaret för tillsyn av sjöfarten längs Norrlandskusten samt på de stora inlandssjöarna. Enligt uppgift färdas de under ett år ca 6 000 mil med bil för att kunna fullgöra sina arbetsuppgifter. De förbrukar med andra ord en avsevärd tid bara för att förflytta sig inom detta stora område. De kan därför knappast fylla det behov som finns av effekltiv inspektionsverksamhet. I dag förekommer det ett samarbete mellan Sjöfartsinspektionen och Kustbevakningen som bl.a. innebär att Kustbevakningen utför vissa inspektioner. Enligt vad utskottet erfarit finns det ytterligare uppgifter inom områdena fartygssäkerhet, farligt gods och vattenförorening från fartyg som med fördel kan klaras av Kustbevakningen. Kustbevakningens geografiska täckning av kusten borde i detta sammanhang medföra en effektivitetsvinst. Utskottet anser mot bakgrund av det anförda att regeringen bör låta utreda möjligheterna till ett utökat samarbete mellan Sjöfartsinspektionen och Kust- bevakningen. En sådan utredning skulle även som alternativ utreda om det skulle medföra en effektivitetsvinst att överföra Sjöfartsinspektionen till Kustbevakningen och därmed på ett bättre sätt utnyttja den gemensamma personalen. Fartygsinspektörerna skulle då med sin specialkompetens leda inspektionsarbetet och på ett naturligare sätt än i dag använda sig av sina kollegor i Kustbevakningen. Ett större antal kontroller skulle då vara möjligt att genomföra. Sjöfartsinspektörerna skulle också i större utsträckning än i dag kunna ägna sig åt det mer komplicerade inspektionsarbetet. Av det anförda framgår att utskottet inte utan vidare godtar regeringens bedömning att Sjöfartsinspektionen och Sjöfartsverket bör fortsätta att utgöra en organisatorisk enhet. Dessförinnan måste en samverkan eller sammanslagning mellan Sjöfartsinspektionen och Kustbevakningen utredas i enlighet med vad som begärs i motion 1996/97:T611 (mp). I övrigt har utskottet ingen erinran mot vad regeringen anför om övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1996/97:T611 (mp) tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 31 bort ha följande lydelse: 31. beträffande övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T611 och med anledning av vad regeringen i budgetpropositionen förordar om övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket för perioden 1998-2000 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
20. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion 1997/98:T202 (m) kräver Sveriges geografiska läge en väl fungerande sjöfart. Praktiskt taget hela den svenska industrin är beroende av effektiva sjötransporter för att nå sina marknader. Den del av den svenska handelsflottan som är registrerad under svensk flagg är sedan år 1989 beroende av statligt stöd. Detta har motiverats med den hårda internationella konkurrensen från lågkostnadsländer. Svensk industri är generellt sett mycket exportberoende och verkar i hård internationell konkurrens. Detta är inget specifikt för rederinäringen. De utvärderingar som gjorts av industristöd ger genomgående en mycket negativ bild av effekterna. Stödet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen och bevarar föråldrad teknik. Sjöfartsnäringen skiljer sig inte från andra verksamheter i dessa sammanhang. Därför bör rederistödet enligt utskotets mening successivt avvecklas, genom att avtalet med rederierna inte förlängs och nytt tonnage inte ansluts till stödsystemet. För att anpassa svenska rederiers kostnadsläge till omvärlden anser utskottet att sjömän i fjärrfart, på samma sätt som i andra länder, bör skattebefrias enligt den modell som gäller för det tidigare internationaliseringsavtalet. För att underlätta tonnageförnyelse och för att utjämna de årliga resultaten i en starkt konjunkturkänslig näring bör fartygsfonderna återinföras. Svensk rederinäring har under senare år utsatts för konflikter och konflikthot i stor omfattning. Dessa har drabbat såväl rederierna som svensk industri på ett orimligt sätt. Den arbetsrättsliga lagstiftningen måste ändras och möjligheten till sympatiblockader begränsas. Den s.k. Lex Britannica, som ger svensk facklig organisation vidsträckta internationella befogenheter, måste upphävas. De svenska bemanningsreglerna har en lång historisk bakgrund. Reglerna är i huvudsak baserade på fartområde och registertonnage. Teknisk utrustning och reella behov har däremot mindre betydelse. Bemanningsreglerna bör inriktas på säkerhetsbemanning med större individuell anpassning till aktuella driftsförhållanden. Den fackliga vetorätten bör upphöra. En ny regel för personalövergång vid företagsförsäljningar har införts enligt EU-krav. Inom EU görs dock undantag för skepp, något som inte införts i den svenska lagstiftningen. Eftersom den svenska lagen därigenom kommer i konflikt med EU- reglerna bör undantaget enligt EU:s regelverk snarast införas. För bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester finns speciella regler för sjöfarten. Dessa regler har historiska orsaker men saknar i dag betydelse. Bestämmelserna bör därför anpassas till de generella bestämmelser som gäller för svensk arbetsmarknad. Utskottet välkomnar regeringens idé om att upphäva sjöarbetstidslagen. Även andra svenska särbetämmelser, om t.ex. boendeförhållanden för sjöfolk, bör anpassas till internationell standard. De svenska hamnarna drivs i dag i form av kommunala monopol, i bolags- eller förvaltningsform. Kommunala monopol har inte visat sig vara en effektiv verksamhetsform i andra sammanhang. Monopolet baseras dels på en föråldrad förordning om hamnverksamhet, dels på ILO-konvention 137 som regeringen inte sade upp när möjlighet fanns. Inom EU finns nu krav på att även hamnverksamhet skall konkurrensutsättas och de svenska reglerna bör därför anpassas enligt EU:s konkurrensregler. Hamnförordningen och reglerna om allmän hamn måste anpassas till moderna krav och de kommunala monopolen avskaffas. Tolkningen av ILO-konvention 137, som nu gäller i ytterligare tio år, måste ändras så att fackliga kompetenstvister i hamnarna omöjliggörs. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T202 (m) yrkande 16 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Detta ställningstagande innebär att syftet med motion 1997/98:T214 (fp) yrkandena 20 och 21 delvis torde få anses tillgodosett. Motionerna 1997/98: T231 (c) yrkande 12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3 avstyrks. dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse: 36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 16, med anledning av motion 1997/98:T214 yrkandena 20-21 samt med avslag på motionerna 1997/98:T231 yrkande 12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 yrkandena 1-3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
21. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36) Sivert Carlsson (c) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: För att även framöver kunna ha en handelsflotta under svensk flagg är det enligt utskottets mening nödvändigt att sjöfartsstödet bibehålls. Det är vidare en förutsättning för att den svenska handelsflottan skall kunna konkurrera på den internationella marknaden. En avveckling av rederistödet innebär ökad utflaggning. EU har misslyckats i sin sin sjöfartspolitik och öppnat för att man på nationell nivå kan införa kraftiga skattesubventioner till sjöfartsnäringen. Sålunda har t.ex. Norge och Holland infört ?skatteparadis? för sjöfarten. Stor risk föreligger nu för att svenska rederier för att kunna hävda sig i den internationella konkurrensen väljer att flagga ut sina fartyg. Sverige måste med kraft agera inom EU för sätta stopp för detta förkastliga förfarande. I avvaktan på att man inom EU stoppar denna typ av konkurrenssnedvridande subventioner måste Sverige vidta åtgärder som gör att svensk sjöfart, under svensk flagg, kan konkurrera på likvärdiga villkor med sjöfarten i andra EU- länder. Regeringen bör därför enligt utskottets mening snarast möjligt återkomma till riksdagen med förslag i den riktning som här angivits. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T231 (c) yrkande 12 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Övriga nu aktuella motionsyrkanden avstyrks. dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse: 36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 12 samt med avslag på motionerna 1997/98:T202 yrkande 16, 1997/98:T214 yrkandena 20-21, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 yrkandena 1-3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
22. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36) Kenth Skårvik (fp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Utskottet ser positivt på de ansträngningar som nu görs av sjöarbetsmarknadens parter och inom regeringskansliet i syfte att stärka den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft. Det är angeläget att snabbt vidta åtgärder med anledning av de förändringar som EU:s nya sjöfartspolitik innebär. Utskottet vill dock erinra om att riksdagen under våren 1995 beslutade att svenska företag skall klara sig utan statligt stöd. Detta gäller även sjöfarten. Att avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten med breda industristöd är ekonomiskt omöjligt och en näringspolitisk otjänst. På grund av det akuta läget för svensk sjöfart som uppkommit efter EU:s beslut att tillåta visst statligt stöd har dock utskottet tills vidare avstått från att föreslå reduktion av rederistödet. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T214 (fp) tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Detta ställningstagande innebär att syftet med motion 1997/98:T202 (m) yrkande 16 delvis torde få anses tillgodosett. Motionerna 1997/98:T231 (c) yrkande 12, 1997/98:T612 (v) yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 (fp) yrkandena 1-3 avstyrks. dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse: 36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T214 yrkandena 20-21, med anledning av motion 1997/98:T202 yrkande 16 samt med avslag på motionerna 1997/98:T231 yrkande 12, 1997/98:T612 yrkandena 1-4 och 1997/98:T623 yrkandena 1-3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
23. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36) Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 80 börjar med ?Utskottet delar? och på s. 81 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion 1997/98:T612 (v) befinner sig svensk sjöfart i dag i en besvärlig situation. Hot om utflaggning och fartygsregisteringar i Norge med låglönebesättningar som används i svenska vatten har satt de svenska rederierna under hård konkurrens. Risken finns att svensk sjöfart under svensk flagg dör sotdöden. I den nämnda v-motionen föreslås ett flertal åtgärder i syfte att stärka den den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft. Så sker under rubrikerna Utveckling av handelsflotta, sjösäkerhet och utbildning, Bekämpa fiffelflaggen och andraregistren, Problemet Norge och Mer rederistöd. Utskottet delar motionärernas uppfattning att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad som i motionen anförs under de nämnda rubrikerna enligt följande.
Utveckling av handelsflotta, sjösäkerhet och utbildning Sjöfarten är, rätt skött, vårt energisnålaste och miljövänligaste transportslag. När sjöfarten jämförs med andra transportslag måste dessa aspekter vägas in. Det förutsätter också att det satsas på svensk sjöfart och inte att svensk flagg görs till en bekvämlighetsflagg, s.k. fiffelflagg. Det är fiffelflaggen med dess höga olycksstatistik, haverier, oljeutsläpp, underbetalda besättningar och oseriösa redare som ger näringen dåligt rykte. Sjöfartsverket har blivit bättre när det gäller fartygsinspektioner och kontroller när det gäller anlöpen runt våra kuster. Det räcker inte. Sjöfartsinspektion och Kustbevakning måste få ökade resurser och befogenheter liknande amerikanska Coast Guard. Undermåligt och miljöfarligt tonnage, oavsett flagg, som inte uppfyller svenska och internationella säkerhetskrav skall inte tillåtas anlöpa svenska hamnar. De som ändå anlöpt svensk hamn med uppenbara brister som bryter mot internationella och svenska säkerhetskrav ska omedelbart läggas i kvarstad med hårda krav på höga straff och straffavgifter. Fartygen ska kvarhållas tills de är åtgärdade och avgifterna betalda. Sverige har kommit en bit på väg med krav på utbildade besättningar och miljövänligare fartyg. Internationellt har det kommit skärpta krav från International Maritime Organisation, IMO, om besättningarnas behörighet i den reviderade STWC (Seafarers Training, Certification and Watchkeeping ) koden. Här har Sverige varit pådrivande. Mycket finns fortfarande att göra både internationellt och nationellt. Sjösäkerheten ska också ses i perspektiv till besättningarnas storlek förutom att de är välutbildade. Det svenska lasttonnaget är i många fall ålderstiget. Här måste en förnyelse av tonnaget gynnas och samma regler som i övriga EU tillämpas när det gäller finansiering av nya miljövänliga och rationella fartyg. Svensk sjöfart har visat sig vara bra på helhetslösningar när det gäller transporter för i första hand exportindustrin. Den inslagna vägen har också inneburit många speciallösningar när det gäller anpassat tonnage. Framför allt när det gäller trafiken på Europa måste också rederierna, skattemässigt och när det gäller sociala avgifter, få liknande regler som i övriga EU för att kunna konkurrera. Med moderna fartyg, välutbildade besättningar och effektivitet finns konkurrenskraften mot fiffelflaggor och andraregister. Satsningar på utbildning av både befäl och manskap måste utökas. Vidareutbildning av befintligt sjöfolk har inletts och måste vidareutvecklas. Nyrekryteringen av svenskt sjöfolk gynnas inte av redarnas signaler om utflaggning och underbetalda utländska besättningar. Redarna biter sig själva i tummen då kunnandet riskerar att försvinna. I stället måste positiva signaler ges med gedigen utbildning och utsikter för arbeten i svenskflaggade fartyg. I dag finns brist på framför allt maskinbefäl. Byts det svenska manskapet ut mot lågkostnadsbesättningar kommer befälskrisen att öka och rekryteringen av svenskt sjöfolk kommer då att upphöra. Erfarenheterna från bland annat Norge och deras fiffelregister visar att förutom norskt manskap har även norskt befäl i stor utsträckning försvunnit från de norska fartygen. Försvinner den svenska handelsflottan utomlands, vilket de svenska redarna hotat med, eller om svenska besättningar byts ut mot utländska låglönebesättningar under svensk flagg kommer, förutom jobben, på sikt sjökompetensen att försvinna från Sverige. Då försvinner också kunnandet och kompetensen hos våra sjömyndigheter och då har landet inte heller någon röst i internationella organ för sjösäkerhet och miljöfrågor.
Bekämpa fiffelflaggen och andraregistren Utmed den svenska kusten finns fortfarande alltför mycket fiffelflaggat undermåligt tonnage, bemannat med lågkostnadsbesättningar, som bedriver en osund konkurrens mot svensk sjöfart. Med fiffelflagg jämställs här även s.k. andraregister som det norska, som också använder sig av underbetalad arbetskraft från u-länder och från det forna östblocket. Fartyg i de norska fiffelregistren tillåts inte gå i norsk kustfart för att inte konkurrera med den reguljära norsk kustsjöfarten. I svensk kustfart tillåts de operera och med sina lågkostnadsbesättningar konkurrera ut svenskt tonnage. Andraregister och fiffelflaggor måste förbjudas i svensk kustfart av säkerhets-, miljö- och konkurrensskäl. Besättningarnas sociala situation måste vägas in när vi talar om undermåligt tonnage. Ett minikrav ska vara att fartyget har av Internationella transportarbetarfederationen (ITF) godkänt avtal, eller när det gäller andraregistren, att det för besättningen tecknade avtalet inte understiger ITF:s standard- avtal. Även när det gäller fiffelflaggen måste ges utökade resurser och befogenheter till Kustbevakningen och Sjöfartsinspektionen att övervaka sjöfarten för att se till att reglerna följs. Oftast är det fiffeltonnaget som är de största miljöbovarna med oljeutsläpp och dylikt. De leder också statistiken när det gäller olyckor och haverier.
Problemet Norge Särskilt svår är konkurrensen från det norska registret Norsk Internationellt Skepsregister (NIS). Fartyg regististrerade i registret tar överallt mer av sjötransporterna i Sverige med sina låglönebesättningar. Enligt Sjöfartens Analys Institut, utförde 1996, 350 olika norska fartyg transportuppdrag på Sverige (de allra flesta NIS-fartyg). Samtidigt var det endast 254 svenskregistrerade fartyg som utförde transportuppdrag på Sverige. I volym räknat är de norska fartygen helt dominerande bland de utlandsflaggande fartygen som utför sjötransporter till och från vårt land. När NIS-registret infördes skedde det under vissa restriktioner. Så förbjöds exempelvis NIS-fartyg att utföra regelbunden passagerartrafik i Norge men inte i andra länder. NIS-fartygen är även förbjudna att utföra inrikes sjötransporter i Norge men inte i andra länder. I Norge fick enbart fartyg registrerade i NOR, det norska förstaregistret, bedriva trafik. Den stora skillnaden är att på fartyg registrerade i NOR saknar redarna möjligheter att utnyttja låglönebesättningar. Skälet till förbudet var naturligtvis att man insåg att NIS-fartygen med sina låga löner snabbt skulle slå ut den existerande passagerar- och godstrafiken inrikes. Vad som skedde i andra länder bekymrade man sig uppenbarligen inte om. Norrmännen såg gärna lågavlönade filippinare litet varstans, dock ej på Hurtigrutten. Sverige hade redan före NIS-registrets tillkomst ett bilateralt avtal med Norge om rätt för norska fartyg att utföra inrikes transporter i Sverige, mot att svenska fartyg fick utföra inrikes transporter i Norge. Men när avtalet ingicks hade man naturligtvis inte räknat med tillkomsten av NIS, som ju helt ändrat grundförutsättningarna. Det beklämmande är dock att ännu tio år efter tillkomsten av ett sådant skeppsregister har den svenska regeringen inte reagerat. Till det kommer att det strider mot EUs regler. Rätten för ett EU-lands fartyg att fritt bedriva inrikes trafik i ett annat EU-land är en konsekvens av den fria rörligheten för varor och tjänster inom gemenskapen. Denna rättighet är fullt ut genomförd i norra Europa. Under en övergångsperiod finns några restriktioner kvar i Sydeuropa, men de sista hindren är borta år 2004. Det finns emellertid en viktig inskränkning: fartyg som är förbjudna att utföra transporter i det egna landet, har heller inga rättigheter att göra det i övriga medlemsländer (om inte det enskilda medlemslandet av någon anledning själv ger detta tillstånd). I en nyutkommen rapport från EU-kommissionen påpekas att när rättigheten att fritt bedriva sjöfart i andra medlemsländer nu ska utsträckas till EES-området kommer NIS-fartygen inte att få generellt tillträde till EU:s inre trafik, om inte norrmännen ändrar sina regler på hemmaplan. Kommissionen noterar dock att norrmännen meddelat att de inte har några planer på det, varför de kommer att förbli utestängda. Men i Sverige fortsätter NIS-fartygen att skeppa gods tack var ett gammal bilateralt avtal då förutsättningarna såg annorlunda ut. Det måste nu vara dags att sätta stopp för NIS-fartyg att bedriva inrikes sjöfart i Sverige när man inte har den rätten i Norge.
Mer rederistöd Nu har den tyska regeringen beslutat att, liksom tidigare Holland och Norge, utnyttja EU:s nya riktlinjer för sjöfartsstöd. Detta innebär bl a att man kan anställa utländska sjömän till lokala villkor, få subventioner för det egna landets sjömän (i vissa fall även om fartygen för lågkostnadsflagg) samt erhålla skattebefrielse. EU har uttalat att sjöfartspolitiken ska prioriteras av miljö- och trafikmässiga skäl, vilket innebär att överföra landtransporter till närsjöfarten samt att återta förlorade andelar av oceansjöfarten från lågkostnadsländer. Våra grannländer arbetar nu intensivt med att locka till sig svenska rederiföretag, både fartyg och huvudkontor. Lockmedlen består av internationella besättningar och befrielse från bolagsskatt samt direkta subventioner i den mån man anställer nationellt sjöfolk. När Frontline flyttade till Oslo förlorade vi 5 miljoner ton, huvudsakligen tanktonnage. Nu överväger vårt sista stora transoceana linjerederi, Atlantic Container Line, att flytta från Göteborg av skatteskäl. Sverige har Europas största och modernaste flotta av produkt- och kemikalietankfartyg. De ägs och drivs huvudsakligen av kustrederier i skärgården, som nu känner sig tvingade att flytta till Norge, om vi inte anpassar vår sjöfartspolitik till övriga Europa. EU har gjort klart att en nationell handelsflotta är så viktig att medlemsländerna får särbehandla hela branschen: Man behöver inte kräva in inkomstskatt från de ombordanställda och man kan ta bort de sociala avgifterna. Man får ta bort bolagskatten för rederierna. Dessutom får man stödja utbildning, nybyggnation av fartyg med mera. Med det lämnas fältet fritt för alla EU-och EES-länder att anta de delar av paketet som anses passa det egna landet. Utskottet ser därför positivt på att skatteutskottet bereder en motionsledes väckt fråga om möjlighet för rederierna att utnyttja en skattebefrielse, som belöper sig till 255 miljoner kronor. Med hänvisning till det anförda tillstyrker utskottet motion 1997/98:T612 yrkandena 1-4. Övriga nu aktuella motionsyrkanden avstyrks. dels att utskottets hemställan under 36 bort ha följande lydelse: 36. beträffande den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T612 yrkandena 1-4 samt med avslag på motionerna 1997/98:T202 yrkande 16, 1997/98:T214 yrkandena 20-21, 1997/98:T231 yrkande 12 och 1997/98:T623 yrkandena 1-3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
24. Sjöfartsavgifter (mom. 37) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 83 börjar med ?Regeringen har? och på s. 84 slutar med ?avstyrks sålunda? bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion 1997/98:T224 (m), genom hänvisning till motion 1997/98:T202 (m), innebär det nya systemet för sjöfartsavgifter risker för att stora delar av handelssjöfarten slås ut. Det gäller framför allt den transoceana linjetrafiken och de inrikes transporterna. De senare får allt svårare att konkurrera med hårt subventionerade landtransporter. Visst landtransporterat gods erhåller dessutom direkt kontantbidrag i form av transportstöd, något som ytterligare snedvrider konkurrensen mellan transportslagen. Utskottet delar därför motionärernas uppfattning att en översyn av det nya taxesystemet är påkallad. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T224 (m) yrkande 12 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Detta ställningstagande innebär att syftet med motionerna 1997/98:T604 (m) och 1997/98:T611 (kd) torde få anses tillgodosett. Motionerna 1997/98: T623 (fp) yrkande 4 och 1997/98:A455 (fp) yrkande 10 avstyrks. dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse: 37. beträffande sjöfartsavgifter att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 12, med anledning av motionerna 1997/98:T604 och 1997/98:T611 samt med avslag på motionerna 1997/98:T623 yrkande 4 och 1997/98:A455 yrkande 10 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
25. Kostnadsansvaret för isbrytningen (mom. 38) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 84 börjar med ?Modernt isbrytande? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Utskottet delar den i motion 1997/98:T202 (m) uttalade uppfattningen att modernt isbrytande tonnage bör premieras. Det är enligt utskottets mening inte rimligt att sådant tonnage genom dryga sjöfartsavgifter skall betala isbrytning för maskinsvagare konkurrenter. Efter den förebild som den miljödifferentierade farledsavgiften utgör bör Sjöfartsverkets taxor utformas så att det moderna isbrytande tonnaget premieras. Som framhålls i m-motionen bör behovet av isbrytare och kostnadsansvaret för isbrytningen utredas i samband med en förnyelse av isbrytarflottan. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T202 (m) yrkande 18 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 38 bort ha följande lydelse: 38. beträffande kostnadsansvaret för isbrytningen att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T202 yrkande 18 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
26. Vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende handelssjöfarten (mom. 40) Sivert Carlsson (c) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 85 börjar med ?I fjolårets? och på s. 86 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Utskottet delar den i motion 1997/98:T231 (c) uttalade uppfattningen att regeringen bör aktivt verka för skärpta internationella överenskommelser om miljöriktig sjöfart. Regeringen bör vidare, som framhålls i motionen, återkomma till riksdagen med en redovisning av vidtagna åtgärder och en handlingsplan över hur sjöfarten skall minska de miljöfarliga utsläppen. I planen bör också anges hur regeringen ämnar arbeta för att få den internationellt accepterad. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T231 (c) yrkande 11 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Syftet med övriga nu aktuella motionsyrkanden torde genom detta ställningstagande få anses tillgodosett. dels att utskottets hemställan under 40 bort ha följande lydelse: 40. beträffande vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende handelssjöfarten att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T231 yrkande 11 samt med anledning av motionerna 1997/98:T213 yrkandena 22-23, 1997/98:T220 yrkande 20, 1997/98:T619 och 1997/98:A455 yrkande 9 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
27. Vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende handelssjöfarten (mom. 40) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 85 börjar med ?I fjolårets? och på s. 86 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Utskottet delar den i motion 1997/98:T220 (mp) uttalade uppfattningen att Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att utarbeta konkreta miljömål för sjöfarten som bör uppfyllas inom en viss tid och att regeringen bör återkomma till riksdagen i den frågan. Utskottet tillstyrker med det sagda yrkande 20 i mp- motionen. Detta ställningstagande innebär att syftet med övriga nu aktuella motionsyrkanden tillgodoses. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 40 bort ha följande lydelse: 40. beträffande vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende handelssjöfarten att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 20 samt med anledning av motionerna 1997/98:T213 yrkandena 22-23, 1997/98:T231 yrkande 11, 1997/98:T619 och 1997/98:A455 yrkande 9 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
28. Ansvaret vid olagliga oljeutsläpp (mom. 41) Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 87 börjar med ?Utskottet anser? och slutar med ?avstyrks därför? bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion 1997/98:T612 (m) är det med nuvarande lagstiftning mycket svårt att fastställa ansvaret vid olagliga oljeutsläpp och därmed att senare uppnå fällande dom. I praktiken är det så att myndigheterna måste kunna fastställa vilken person ombord på ett fartyg som handgripligen orsakat utsläppet. Precis som vid annan företagsamhet bör, som motionären säger, självfallet ägare till ett fartyg ytterst stå till svars och vara ansvarig för de skador, t.ex. i form av olagliga oljeutsläpp, som driften av fartyget åstadkommer. I de fall ett fartyg är chartrat eller uthyrt bör ansvaret överflyttas till den som chartrat eller hyrt fartyget. Det bör t.ex. kunna arrangeras enligt i huvudsak samma regler som gäller då någon hyr en bil. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att utskottet tillstyrker motion 1997/98:T618 (m) - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 41 bort ha följande lydelse: 41. beträffande ansvaret vid olagliga oljeutsläpp att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T618 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
29. Höghastighetsfärjor (mom. 44) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 88 börjar med ?Enligt vad? och slutar med ?avstyrks sålunda? bort ha följande lydelse: Utskottet delar den oro som uttalas i v-motionen och de två mp-motionerna över de skador på miljön som trafiken med höghastighetsfärjor kan medföra. Utskottet anser att det behövs en grundlig och förutsättningslös utredning om dessa risker för t.ex. stranderosion, förstöring av det marina livet i ytskikten, upprörande av bottensediment och störningar av fågelliv m.m. samt om hur riskerna skall kunna minimeras. I avvaktan på utredningens resultat är det enligt utskottets mening angeläget att bestämmelser om hastighetsbegränsningar för höghastighetsfärjor snarast möjligt meddelas av Sjöfartsverket och att fartygen följer farleder så långt från land som möjligt. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motionerna 1997/98:T220 (mp) yrkande 21, 1997/98:T601 (mp) och 1997/98:T614 (v) tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 44 bort ha följande lydelse: 44. beträffande höghastighetsfärjor att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T220 yrkande 21 1997/98:T601 och 1997/98:T614 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
30. Vissa säkerhetsfrågor i fritidsbåtstrafiken (mom. 46) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 89 börjar med ?Enligt kungörelsen? och på s. 90 slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Utskottet delar den oro som uttalas i motion 1997/98:T606 (mp) över de problem som trafiken med snabba fritidsmotorbåtar innebär och instämmer i de krav som motionärerna framställer i syfte att söka minska problemen. Det innebär för det första att krav införs på förarbevis (för förare av motorbåtar med större motorer) och att en lägsta åldersgräns fastställs för förande av motordrivna båtar. Det innebär för det andra att hastighetsbegränsningar skall gälla inomskärs och avpassas för fauna och flora, bebyggelse, rekreationskaraktär o.d. i det område det är fråga om. Det innebär för det tredje att alkoholpåverkan under inga förhållanden kan accepteras hos den som för motordrivna båtar till sjöss. Regler i enlighet med dessa krav bör enligt utskottets mening snarast möjligt utarbetas. Det ankommer på regeringen att se till att så sker. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T606 (mp) tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Detta ställningstagande innebär att syftet med motion 1997/98:T607 (s) i nu berörd del torde få anses tillgodosett. dels att utskottets hemställan under 46 bort ha följande lydelse: 46. beträffande vissa säkerhetsfrågor i fritidsbåtstrafiken att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T606 och med anledning av motion 1997/98:T607 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
31. Gotlandstillägget (mom. 48) Birgitta Wistrand (m) och Lars Björkman (m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 91 börjar med ?Utskottet kan? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Gotlandstillägget innebär enligt utskottets mening att en helt oacceptabel oligopolsituation upprätthålls för lastbilstrafiken. Konkurrensverket har på- pekat att detta är till men för näringslivet på Gotland. Regeringen anger nu att den första nedtrappningen, enligt en av NUTEK och Konkurrensverket utförd analys, fått negativa effekter för Gotlands näringsliv. Utskottet delar regeringens uppfattning att man inte nu bör gå vidare med nedtrappningen, eftersom denna förefaller ha fått besvärande negativa konsekvenser. Mot bakgrund av Konkurrensverkets tidigare bedömning att stödet inverkar menligt på näringslivet, bör det dock ankomma på NUTEK att omgående närmare pröva vad en snabbare avveckling av Gotlandstillägget kan komma att innebära. Det är ett oeftergivligt krav att en fungerande konkurrens på transporterna tillskapas, som pressar kostnaderna och stärker det gotländska näringslivet. Vad utskottet sålunda anfört - och som innebär att syftet med motion 1997/98:T602 (m) i viss mån torde få anses tillgodosett - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Motion 1997/98:T610 (v) yrkande 1 avstyrks. dels att utskottets hemställan under 48 bort ha följande lydelse: 48. beträffande Gotlandstillägget att riksdagen med anledning av motion 1997/98:T602 och med avslag på motion 1997/98:T610 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
32. Gotlandstillägget (mom. 48) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 91 börjar med ?Utskottet kan? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Vilken form som det framtida stödet till godstransporter till och från Gotland bör få står inte helt klart i dag. Utskottet vill emellertid slå fast två viktiga principer som skall gälla för stödet: - Det skall vara konkurrensneutralt. - Det skall leda till att kostnaderna för en transport av gods mellan Gotland och en ort på fastlandet inte är högre än för en transport motsvarande sträcka på fastlandet. Finansieringen av transportstödet kan ske helt eller delvis inom ramen för stödet till färjetrafiken på Gotland, men utskottet vill betona att det inte får göras avhängigt en fixerad totalram för detta stöd, som t.ex. dagens 175 miljoner kronor under anslaget Transporstöd till Gotland. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T610 yrkande 1 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Motion 1997/98:T602 (m) avstyrks. dels att utskottets hemställan under 48 bort ha följande lydelse: 48. beträffande Gotlandstillägget att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T610 yrkande 1 och med avslag på motion 1997/98:T602 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
33. Gotlandstillägget (mom. 48) Tom Heyman (m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 91 börjar med ?Utskottet kan? och slutar med ?avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion 1997/98:T602 (m) är Gotlandstillägget egentligen en form av konsumtionsskatt på alla transporter till förmån för subventionering av enskilda företag i Gotlandstrafiken. Stödet har tidigare utvärderats, och inga positiva effekter har kunnat påvisas. Tvärtom har stödet förhindrat en normal konkurrens i Gotlandstrafiken och därmed skapat en högre kostnadsnivå. De företag som inkasserar avgiften har varken kunnat eller velat redovisa sin ekonomiska fördelning, inte heller har man kunnat styrka de extra kostnader som man motiverar stödet med. Gotlandstillägget tillhör enligt utskottets mening den skadligaste formen av industristöd, eftersom det skapar en oligopolsituation och hindrar en sund konkurrens. Det är dessutom tveksamt om stödet är förenligt med EU:s konkurrensregler. Fjolårets riksdagsbeslut om avveckling av Gotlandstillägget bör därför stå fast. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att syftet med motion 1997/98:T602 (m) tillgodses - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Motion 1997/98:T610 (v) yrkande 1 avstyrks. dels att utskottets hemställan under 48 bort ha följande lydelse: 48. beträffande Gotlandstillägget att riksdagen med anledning av motion 1997/98:T602 och med avslag på motion 1997/98:T610 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
34. Fritidsbåtsregister m.m. (mom. 50) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 93 börjar med ?Utskottet anser? och slutar med ?yrkanden avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Utskottet kan konstatera att regeringen återigen aviserar att förslag skall komma om införande av både obligatoriskt båtregister och båtskatt, eller vad regeringen kallar båtavgift. Utskottet motsätter sig sådana förslag. I likhet med en miljon båtägare, Datainspektionen och Sjöfartsverket anser utskottet att återinförande av ett statligt, obligatoriskt båtregister inte är motiverat av vare sig olycksskäl eller miljöskäl. Den skatt eller avgift på 200 kr som har nämnts torde knappt täcka registerhållningskostnaderna och administrationen. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T214 yrkande 25 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Övriga nu aktuella motionsyrkanden avstyrks. dels att utskottets hemställan under 50 bort ha följande lydelse: 50. beträffande fritidsbåtsregister m.m. att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T214 yrkande 25 samt med avslag på motionerna 1997/98:T220 yrkande 22, 1997/98:T605 yrkande 1, 1997/98:T607 i denna del, 1997/98:T608 och 1997/98: T613 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
35. Fritidsbåtsregister m.m. (mom. 50) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 93 börjar med ?Utskottet anser? och slutar med ?yrkanden avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: I betänkandet ?Fritidsbåten och Samhället (SOU 1996:170), som regeringen hänvisar till, saknas en mycket viktig del, nämligen den miljökostnad som fritidsbåtarna ger upphov till. Enligt betänkandet Hållbar utveckling i svenska skärgårdsområden (1996:153) står fritidsbåtarna för följande påfrestningar på miljön: * Utsläpp av 14 000 ton kolväten per år, varav ca 80 % sker i Stockholms skärgård. * Utsläpp av 1 000 ton kväveoxider per år. * Utsläpp av 219 000 ton koldioxid per år. * Utsläpp av 30 ton koppar per år, vilket utgör en tredjedel av de totala kopparutsläppen i svenska vatten. * 18 000 m³ toalettavfall som släpps direkt ut i vattnet. Detta motsvarar 140 ton kväve och 35 ton fosfor. De sålunda återgivna uppgifterna visar klart och tydligt att det finns någon form av miljökostnad för samhället. Därtill kommer bullerstörningar. Utskottet vill självfallet inte förbjuda fritidsbåtarna men anser att de bör betala sina miljökostnader i högre utsträckning och att de också bör utvecklas i miljövänligare riktning. Detta bör ytterligare utredas, och regeringen bör återkomma till riksdagen med ett förslag om hur fritidsbåtarna bättre skall betala sina miljökostnader i syfte att nå en miljöstyrande effekt. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 22 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Övriga nu aktuella motionsyrkanden avstyrks. dels att utskottets hemställan under 50 bort ha följande lydelse: 50. beträffande fritidsbåtsregister m.m. att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 22 samt med avslag på motionerna 1997/98:T214 yrkande 25, 1997/98:T605 yrkande 1, 1997/98:T607 i denna del, 1997/98:T608 och 1997/98: T613 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
36. Isbrytarnas bemanning (mom. 51) Karl-Erik Persson (v) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 93 börjar med ?Den traditionellt? och slutar med ?och avstyrks följaktligen? bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion 1997/98:T612 (v) är isbrytning en civil verksamhet som bör skötas av civil personal. Utskottet ser därför positivt på Sjöfartsverkets planer att civilbemanna en del av det tonnage verket använder för isbrytning. Huvuddelen av isbrytarflottan kommer emellertid även i fortsättningen att ha militär personal. Denna ordning kan enligt utskottets mening inte i längden godtas, varför Sjöfartsverket bör instrueras att på sikt låta all sin isbrytning ombesörjas av civil personal. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:T612 yrkande 8 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 51 bort ha följande lydelse: 51. beträffande isbrytarnas bemanning att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T612 yrkande 8 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
37. Färjor och farleder i Stockholmsregionen (mom. 54) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 95 börjar med ?De frågor? och slutar med ?till Kapellskär? bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion 1997/98:A455 (fp) skulle många transporter inte behöva gå genom de känsligaste delarna i Stockholms skärgård. Genom en särskild satsning på att förbättra infrastrukturen i och till Kapellskär, Nynäshamn, Hargshamn och Oxelösund skulle de känsligaste områdena i skärgården inte behöva utsättas för oöverskådliga risker. Dessutom skulle antalet tunga transporter genom Stockholms innerstad reduceras. Vidare minskar behovet av att öppna någon ny farled genom skärgården. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1997/98:A455 (fp) yrkande 11 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 54 bort ha följande lydelse: 54. beträffande färjor och farleder i Stockholmsregionen att riksdagen med bifall till motion 1997/98:A455 yrkande 11 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
38. Handelsflottans kultur- och fritidsråd (mom. 56) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 96 börjar med ?Utskottet ansluter? och slutar med ?motionsyrkandet avstyrks? bort ha följande lydelse: Utskottet delar motionärernas uppfattning att HKF:s verksamhet inte bör finansieras över Sjöfartsverkets budget utan av användarna, dvs. sjöfolket. Utskottet tillstyrker följaktligen motion 1997/98:T224 (m) yrkande 13 och avstyrker regeringens förslag att riksdagen godkänner vad som anförs i propositionen om HKF. dels att utskottets hemställan under 56 bort ha följande lydelse: 56. beträffande Handelsflottans kultur- och fritidsråd att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 13 och med avslag på regeringens förslag som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
39. Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. (mom. 58) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 98 börjar med ?Vad gäller? och på s. 100 slutar med ?1997/98:T224 (m) yrkande 14? bort ha följande lydelse: Med anledning av förslaget i motion 1997/98:T224 (m), innebärande att de större flygplatserna bör privatiseras liksom vissa andra delar av Luftfartsverket, kan utskottet konstatera att den avreglering av luftfarten som inleddes år 1992 visat sig ha mycket gynnsamma effekter, vad gäller såväl utbud av flygtrafik som prisutveckling. Enligt utskottets mening är tiden nu mogen för att ta ytterligare steg i riktning mot en mer konkurrensutsatt luftfart. Ett sådant steg att överväga är en privatisering av delar av den statliga flyginfrastrukturen. Arlanda och Landvetter står inför stora investeringar. En privatisering skulle innebära att dessa flygplatser tillfördes riskvilligt kapital och skulle dessutom få konkurrensfrämjande effekter. I sistnämnda syfte bör också en privatisering av LFV Holding AB övervägas. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen, med bifall till motion 1997/98:T224 (m) yrkande 14, med anledning av propositionen och med avslag på motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 23 som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 58 bort ha följande lydelse: 58. beträffande Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 14, med anledning av regeringens förslag och med avslag på motion 1997/98: T220 yrkande 23 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
40. Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. (mom. 58) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 98 börjar med ?Vad gäller? och på s. 99 slutar med ?annan ordning? bort ha följande lydelse: Vad gäller den andra förändringen kan utskottet för sin del inte finna något närmare utvecklat motiv i budgetpropositionen. Enligt vad utskottet emellertid har inhämtat ligger bakom förslaget att ersätta ordet ?främja? med uttrycket ?skapa förutsättningar för? en vilja att markera att på Luftfartsverket ankommer inte så mycket att aktivt verka för en expansion av flygsektorn som mer att tillhandahålla den infrastruktur och den service i övrigt som svarar mot marknadens behov. Utskottet anser att regeringens förslag till omformulering på denna punkt inte är tillräckligt långtgående. Bl.a. på grund av att flyget inte belastas med samhällsekonomiska kostnader som motsvarar de miljöskador verksamheten orsakar har flygsektorn kunnat expandera på bekostnad av andra och mer miljövänliga transportslag. I likhet med vad som framhålls i motion 1997/98:220 (mp) bör flygtrafiken av miljöskäl begränsas till den trafik där den är ojämförbar i effektivitet. Denna inriktning bör återspeglas i det övergripande målet för Luftfartsverket. Detta mål bör vara att hålla nere flygtrafiken på låga men nödvändiga nivåer. dels att den del av utskottets yttrande som på s. 100 börjar med ?Med hänvisning? och slutar ?1997/98:T224 (m) yrkande 14? bort ha följande lydelse: Med hänvisning till vad som ovan anförts föreslår utskottet att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 (mp) yrkande 23, med anledning av propositionen och med avslag på motion 1997/98:T224 (m) yrkande 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört. dels att utskottets hemställan under 58 bort ha följande lydelse: 58. beträffande Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 23, med anledning av regeringens förslag och med avslag på motion 1997/98: T224 yrkande 14 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
41. Schengenanpassning av svenska flygplatser (mom. 59) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 103 börjar med ?Utskottet konstaterar? och slutar med ?1997/98:T220 (mp) yrkande 24? bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar att anpassningen av de svenska flygplatserna till Schengensamarbetets krav innebär investeringar om ca 600 miljoner kronor. Utskottet anser det orimligt att Luftfartsverket skall disponera statliga medel för att genomföra så kostnadskrävande åtgärder innan Sveriges riksdag ens tagit ställning till Schengenavtalet. Härav följer att utskottet avvisar regeringens förslag om att Luftfartsverket skall medges nedsättning av medel som normalt skulle ha lämnats i utdelning och skattemotsvarighet till ett belopp motsvarande högst två tredjedelar av de totala investeringskostnaderna för Schengenanpassningen. Vad utskottet anfört bör riksdagen, med bifall till motionerna 1997/98:T216 (v) yrkande 11 och 1997/98:T220 (mp) yrkande 24 samt med avslag på propositionen i denna del, som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 59 bort ha följande lydelse: 59. beträffande Schengenanpassning av svenska flygplatser att riksdagen med bifall till motionerna 1997/98:T216 (v) yrkande 11 och 1997/98:T220 (mp) yrkande 24 samt med avslag på proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 22 i denna del och yrkande 23 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
42. En tredje rullbana på Arlanda (mom. 60) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 103 börjar med ?Beträffande förslaget? och slutar med ?1997/98:T220 (mp) yrkande 25? bort ha följande lydelse: I motion 1997/98:T220 (mp) avvisas planerna på en komplettering av Arlanda flygplats med en tredje rullbana. Utskottet har tidigare i detta betänkande uttalat att flyget av miljöskäl bör begränsas till den trafik som är ojämförbar i effektivitetshänseende och att det övergripande målet för Luftfartsverket bör vara att hålla flygtrafiken på låga men nödvändiga nivåer. Med denna mer begränsade ambitionsgrad vad gäller luftfartens utveckling bör Arlandas nuvarande kapacitet mer än väl räcka för att tillgodose efterfrågan. Så som föreslås i motionen bör en del av de investeringsmedel en tredje bana på Arlanda skulle kräva i stället satsas på miljöförbättrande åtgärder. Utskottet finner det med hänsyn härtill rimligt att Luftfartsverkets investeringar minskas med hälften. Vad utskottet anfört i denna fråga bör riksdagen ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 60 bort ha följande lydelse: 60. beträffande en tredje rullbana på Arlanda att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 25 samt med avslag på proposition 1997/98:1 utgiftsområde 22 yrkande 22 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
43. Organisatorisk samordning av Haverikommissionen och trafikområdets inspektioner (mom. 70) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 107 börjar med ?Med anledning? och på s. 108 slutar med ?motion 1997/98:T918 (m)? bort ha följande lydelse: Med anledning av en granskning av Riksdagens revisorer hemställde utskottet år 1994 (bet. 1994/95:TU3) att regeringen skulle pröva de frågor som revisorerna hade aktualiserat, bl.a. ökad självständighet för Järnvägsinspektionen och en för transportområdet gemensam inspektion för tillsyn och säkerhet. Betänkandet bifölls av riksdagen. I maj 1995 bemyndigades chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en parlamentarisk kommitté med uppdrag att utreda bl.a. förutsättningarna för och värdet av att slå samman tillsynsverksamheten inom Luftfartsinspektionen, Sjöfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen till en tillsynsmyndighet. Inspektionskommittén presenterade i maj 1996 betänkandet En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter (SOU 1996:82). Kommittén avvisade tanken på en gemensam inspektionsmyndighet. I fråga om inspektionernas organisatoriska hemvist föreslog kommittén att Luftfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen, däremot inte Sjöfartsinspektionen, skulle skiljas ut från sina respektive verk. Haverikommissionen berördes inte av Inspektionskommitténs uppdrag. Utskottet kan konstatera att de olika inspektionerna på trafikområdet fortfarande organisatoriskt hör samman med sina respektive verk, trots att riksdagen redan år 1991 uttalade att i vart fall Luftfartsinspektionen borde skiljas ut från Luftfartsverket och trots att regeringen så sent som i år har avslutat en genomlysning av Luftfartsverkets roller och organisationsstruktur. Enligt utskottets mening är det hög tid att de säkerhetsövervakande organen bryts loss ur det beroendeskapande förhållande som nu råder. Dessutom anser utskottet, i likhet med vad som uttalas i motion 1997/98:T918 (m), att samverkan mellan de olika inspektionerna, och då kanske inte bara inom tra- fikområdet, måste förbättras. Visserligen förekommer redan i dag viss samverkan enligt vad Inspektionskommittén har redovisat. Men utskottet har uppfattningen att långt ifrån alla möjligheter att utbyta kunskaper och erfarenheter tas till vara. Ett av flera viktiga skäl för en förbättrad samverkan är, som utskottet ser det, att det på inspektionernas verksamhetsområden finns faktorer av generell och övergripande natur och som har avgörande betydelse i säkerhetshänseende. Dessa faktorer gäller bl.a. människors förmåga att agera adekvat i olika situationer. Exempelvis finns forskning som entydigt visar att människans förmåga att på ett rationellt sätt hantera för mycket samtidig information är begränsad, särskilt i pressade situationer. I FOA-rapporten Risk för informationsöverflöde? Mental arbetsbelastning och prestation vid militär flygning, publicerad 1992, redovisas resultat av simulatorprov med piloter. I försöken ålades förarna att flyga på låg höjd. Successivt ökade man förarnas belastning genom att ge dem mer information och genom att öka händelsetempot. Forskarna fann att när informationsmängden ökade kontrollerade föraren omvärlden mera sällan. Man fann ett ?informationstak? vid cirka sju objekt. Vid fler än 8-10 objekt kunde medelföraren inte längre integrera uppgifterna och han lyckades inte med någon av dem. Det bör noteras att denna begränsade förmåga gällde personer som särskilt rekryterats och utbildats för att utifrån given information agera rationellt och säkert. En annan sådan grundläggande kunskap om människans begränsningar gäller utformningen av olika tekniska system. Erfarenhetsmässigt vet man att om ett tekniskt system är uppbyggt så att det är möjligt att göra fel, då kommer också, förr eller senare, fel att begås. Ett exempel härpå är det uppmärksammade s.k. dialysmålet i Linköping, då en sjuksköterska blev fälld för att hon hade gjort en felkoppling i en dialysutrustning. Med rätt teknisk utformning hade ett sådant misstag inte varit möjligt. Grundläggande kunskaper om människans förutsättningar bör utnyttjas i hela kedjan av aktiviteter som syftar till att förebygga olyckor, exempelvis rekrytering, utbildning och fortbildning, utformning av tekniska system, normgivning och tillsyn. Men minst lika viktigt är det att sådana kunskaper, oavsett var de inhämtas, nyttiggörs inom alla verksamheter där hög säkerhet är viktig - det må gälla luftfart, sjöfart, järnvägstrafik, kärnkraft eller sjukvård. Enligt utskottets uppfattning är det inte god hushållning med resurser om varje inspektion själv skall bygga upp grundkunskap och erfarenheter med generell tillämpning. Utskottet anser mot den angivna bakgrunden att regeringen bör lägga fram förslag dels om att inspektionerna på trafikområdet i enlighet med tidigare riksdagsbeslut skall skiljas ut från sina respektive verk, dels om en sådan organisation av inspektionsverksamheten som genom förbättrad samordning säkerställer ett bättre utnyttjande av tillgängliga resurser. Det är enligt utskottets uppfattning naturligt att också Statens haverikommission ingår i en sådan samordnad verksamhet. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 70 bort ha följande lydelse: 70. beträffande organisatorisk samordning av Haverikommissionen och trafikområdets inspektioner att riksdagen med anledning av motion 1997/98:T918 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
44. Ekonomiska mål för SJ m.m. (mom. 74) Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Kenth Skårvik (fp), Lars Björkman (m) och Mats Odell (kd) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 113 börjar med ?Utskottet anser? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse: Utskottet anser att SJ:s övergripande mål och verksamhetsinriktning måste anpassas till en ny trafikpolitik som bygger på en avreglerad och konkurrensutsatt transportmarknad. Det innebär bl.a. att staten bör ställa samma krav på SJ som på ett börsnoterat bolag när det gäller avkastning, redovisning, rapportering m.m. För att arbetet med att rationalisera SJ skall få full genomslagskraft och för att SJ skall kunna utvecklas positivt krävs att staten som ägare upprätthåller omvandlingstrycket på SJ, bl.a. genom långtgående avkastningskrav. Vad utskottet anfört nu, och som innebär att motion 1997/98:T224 (m) i nu behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets yttrande följer att syftet med motion 1997/98:T213 (kd) i nu behandlad del tillgodoses medan regeringens förslag avstyrks. dels att utskottets hemställan under 74 bort ha följande lydelse: 74. beträffande ekonomiska mål för SJ m.m. att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 15 och med anledning av motion 1997/98:T213 yrkande 29 dels avslår regeringens förslag om övergripande mål och verksamhetsinriktning för Statens järnvägar för perioden 1998-2000, dels avslår regeringens förslag om ekonomiska mål och investeringsplan för Statens järnvägar för perioden 1998-2000, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
45. Studeranderabatt (mom. 76) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 114 börjar med ?Enligt gällande? och slutar med ?behandlad del? bort ha följande lydelse: Utskottet anser att regeringen bör verka för att statliga företag och affärsverk inte diskriminerar studerande med föräldraansvar. Det innebär att SJ:s studeranderabatt bör ge rätt att ta med sig ett barn under 15 år gratis. Vad utskottet anfört nu, och som innebär att motion 1997/98:Ub708 (v) i nu behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 76 bort ha följande lydelse: 76. beträffande studeranderabatt att riksdagen med bifall till motion 1997/98:Ub708 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
46. Trafikupphandling (mom. 78) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 117 börjar med ?Utskottet konstaterar? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse: Utskottet anser att de olika transportmedlen bör tillåtas konkurrera på lika villkor. Därmed utvecklas de färdsätt som samhällsekonomiskt sett är mest effektiva. Detta betyder att statens köp av olönsam järnvägstrafik inte kan motiveras så länge inte andra lösningar tillåts eller prövas. En konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg kan mycket väl visa sig leda till att nya trafikoperatörer etablerar sig som kan köra nu olönsamma sträckor på kommersiella villkor. En avreglering av långväga busstrafik kan vidare möjliggöra resor på de aktuella sträckorna utan statliga subventioner. Utskottet anser mot denna bakgrund att regeringen inte bör bemyndigas att upphandla interregional persontrafik på järnväg för år 1999. Vad utskottet anfört nu, och som innebär att motion 1997/98:T224 (m) i nu behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets ställningstagande följer att regeringens förslag samt motionerna 1997/98:T220 (mp), 1997/98:T517 (s), 1997/98:T531 (mp) och 1997/98: T534 (s) i nu behandlade delar avstyrks. dels att utskottets hemställan under 78 bort ha följande lydelse: 78. beträffande kostnadsram för köp av interregional persontrafik att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 11 i denna del och med avslag på regeringens förslag och motionerna 1997/98: T220 yrkande 28, 1997/98:T517, 1997/98:T531 och 1997/98:T534 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
47. Trafikupphandling (mom. 78) Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 117 börjar med ?Utskottet konstaterar? och slutar med ?behandlade delar? bort ha följande lydelse: Utskottet anser att de grundläggande principerna för statens trafikupphandling bör utvidgas. Till skillnad från i dag bör inte bara regionalpolitiskt viktig tågtrafik upphandlas utan även tågtrafik som är miljöpolitiskt angelägen. Det betyder att upphandling bör göras av företagsekonomiskt olönsamma trafiksträckor som har ett högt samhällsekonomiskt värde, inräknat miljövinster. Därmed kan statens upphandling av tågtrafik bättre medverka till att hålla Sverige levande och skapa förutsättningar för miljövänligare persontransporter. Utskottet förutsätter därmed bl.a. att en utbyggd järnvägstrafik kan erbjudas längs Norrlandskusten, som framhålls i motion 1997/98:T531 (mp). Vad utskottet anfört nu, och som innebär att motion 1997/98:T220 (mp) i nu behandlad del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Av utskottets yttrande följer att syftet med motion 1997/98:T531 (mp) till väsentlig del tillgodoses medan motionerna 1997/98:T224 (m), 1997/98:T517 (s) och 1997/98:T534 (s) i nu behandlade delar avstyrks. dels att utskottets hemställan under 78 bort ha följande lydelse: 78. beträffande kostnadsram för köp av interregional persontrafik att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T220 yrkande 28 och med anledning av motion 1997/98:T531 samt med avslag på regeringens förslag och motionerna 1997/98:T224 yrkande 11 i denna del, 1997/98:T517 och 1997/98:T534 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
48. En översyn av regelverket för uppdragsmyndigheters kapitalförsörjning (mom. 79) Sivert Carlsson (c) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 119 börjar med ?Utskottet kan? och på s. 120 slutar med ?1997/98:T913 (c) yrkande 1? bort ha följande lydelse: Utskottet har förståelse för de i motion 1997/98:T913 (c) aktualiserade problemen. Dessa tycks främst sammanhänga med det faktum att uppdragsmyndigheter har begränsade anslag som inte förslår för inköp av mera kostsam utrustning, samtidigt som de har förbjudits att ackumulera större överskott som kan användas för sådant ändamål. Skulle de ändå bygga upp ackumulerade medel finns stor risk för att dessa dras in. Dessutom gör osäkerheten rörande de framtida intäkterna att uppdragsmyndigheterna drar sig för att utnyttja sina lånemöjligheter. VTI:s problem har ytterligare accentuerats genom att en av huvudbeställarna, Vägverket, har stoppat sina forskningsuppdrag i avvaktan på en genomgång av verkets forskningsprogram. Även om detta problem nu synes vara på väg att lösas kvarstår dock det faktum att de statliga finansiärerna är obenägna att satsa medel för inköp av forskningsutrustning vars långsiktiga nytta de har svårt att bedöma. Utskottet anser, i likhet med vad som framhålls i motionen, att förutsättningarna för VTI och andra uppdragsmyndigheter att ordna sin kapitalförsörjning snarast bör utredas. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen med bifall till motion 1997/98:T913 (c) yrkande 1 som sin mening ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 79 bort ha följande lydelse: 79. beträffande en översyn av regelverket för uppdragsmyndigheters kapitalförsörjning att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T913 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
49. Försök med förarlös spårbuss (mom. 83) Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 122 börjar med ?Utskottet delar? och slutar med ?1997/98:T216 (v) yrkandena 1 och 2? bort ha följande lydelse: Utskottet delar motionärernas uppfattning att staten bör uppmuntra försöksprojekt med miljövänlig, energisnål och trafiksäker kollektivtrafik av det slag som bedrivs i Uppsala. Enligt vad utskottet erfarit har busstrafiken i Uppsala, bl.a. till följd av dålig framkomlighet, fått allt svårare att konkurrera med privatbilismen. Det är enligt utskottets mening angeläget att ett fungerande förarlöst bansystem kommer till stånd så snart som möjligt. Den bana som för närvarande planeras i Uppsala kan tjäna som inspirationskälla för andra kommuner som vill få en rationell lösning på sina trafikproblem. Därför bör staten genom Kommunikationsforskningsberedningen även fortsättningsvis stödja projektet. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen ge regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 83 bort ha följande lydelse: 83. beträffande försök med förarlös spårbuss att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T216 yrkandena 1 och 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
50. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (mom. 85) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anser dels att den del av utskottets yttrande som på s. 123 börjar med ?Utskottet, som? och slutar med ?1997/98:T224 (m) yrkande 16 avstyrks? bort ha följande lydelse: Såsom motionärerna framhållit har SMHI-utredningen på ett övertygande sätt visat att SMHI:s verksamhet kan bedrivas i mer affärsmässiga former. Detta bör klart komma till uttryck i formuleringen av de effektmål, verksamhetsmål och avkastningskrav som riksdagen föreslås ta ställning till. Vad utskottet nu anfört bör ges regeringen till känna. dels att utskottets hemställan under 85 bort ha följande lydelse: 85. beträffande Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut att riksdagen med bifall till motion 1997/98:T224 yrkande 16 samt med anledning av regeringens förslag som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
SÄRSKILDA YTTRANDEN
1. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1) Tom Heyman, Birgitta Wistrand och Lars Björkman (alla m) anför:
Den 20 november beslutade riksdagens majoritet bestående av socialdemokrater och centerpartister att fastställa ekonomiska ramar för de olika utgiftsområdena i den statliga budgeten och en beräkning av statens inkomster avseende 1998. Samtidigt beslutades en preliminär fördelning av statens utgifter på utgiftsområden för budgetåren 1999 och 2000.
Moderata samlingspartiet har i parti- och kommittémotioner förordat en annan inriktning av den ekonomiska politiken och budgetpolitiken. Våra förslag syftar till att skapa förutsättningar för ett ekonomiskt, kulturellt och socialt växande Sverige. Genom en större enskild sektor och ett starkare civilt samhälle kan både företag och människor växa. Massarbetslösheten kan steg för steg pressas tillbaka samtidigt som den sociala tryggheten också i andra bemärkelser kan öka genom att hushållen får en större ekonomisk självständighet.
Vi har föreslagit en långtgående växling från subventioner och bidrag till omfattande skattesänkningar för alla, främst låg- och medelinkomsttagare. Samtidigt värnar vi de människor som är i störst behov av gemensamma insatser och som har små eller inga möjligheter att påverka sin egen situation. Vi slår också fast att det allmänna skall tillföras resurser för att på ett tillfredsställande sätt kunna genomföra de uppgifter som måste vara gemensamma.
När riksdagens majoritet nu genom riksdagsbeslutet den 20 november om ramar för de olika utgiftsområdena valt en annan inriktning av politiken, deltar vi inte i detaljbesluten. I detta särskilda yttrande redovisar vi dock den del av vår politik som berör utgiftsområde 22 Kommunikationer och som också framgår av motion 1997/98:T224 (m). Vårt trafikpolitiska alternativ innebär besparingar på sammanlagt 1,3 miljarder kronor jämfört med regeringens förslag. Vägledande principer för vår trafikpolitik är att staten skall ha ansvar för gemensam infrastruktur och skydd för liv, hälsa och miljö. En tydligare koppling mellan nyttjande och finansiering av infrastruktur skall eftersträvas. Inom och mellan trafikslagen bör det råda konkurrensneutralitet. Statliga företag och affärsdrivande verksamhet skall konkurrensutsättas och privatiseras. Vi vill stimulera privata lösningar.
Väg och järnväg Vi anser att utgifterna till investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar kan minskas genom ökad konkurrensupphandling. På sikt bör eftersträvas konkurrensupphandling av allt drift- och anläggningsarbete. Detta bör ske samtidigt som Banverkets produktionsverksamhet bolagiseras och på sikt privatiseras. En översyn bör göras av de planerade nyinvesteringarna så att projekt som är samhällsekonomiskt motiverade utifrån transport-effektivitet samt av miljö- och säkerhetsskäl prioriteras. Under nästa budgetår kan 750 miljoner kronor sparas på anslaget. Vi anser vidare att Vägverkets och Banverkets administrationskostnader kan minskas med sammanlagt 150 miljoner kronor genom effektiviseringar och genom att verken koncentrerar sig på de primära uppgifterna. Sammanlagt kan således enligt Moderaternas uppfattning 900 miljoner kronor sparas när det gäller anslagen under detta avsnitt.
Sjöfart Bidraget till sjöfarten är en typ av företagssubventioner som leder till ett ineffektivt resursutnyttjande. Sverige bör, inte minst inom EU, verka för att skapa internationellt likvärdiga konkurrensvillkor för rederinäringen. Inriktningen bör vara att, i ett första steg, skapa en gemensam europeisk marknad utan nationella subventioner eller särlagstiftning. Stödet bör avvecklas inom en period av två år. För budgetåret 1998 anser vi att en besparing på 100 miljoner kronor kan göras.
Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice Posten AB hävdar att det krävs extra ersättning för viss service. Inte minst Riksrevisionsverket, Konkurrensverket och Post- och telestyrelsen har pekat på uppenbara oklarheter om så är fallet. Postens ekonomiska redovisning är fortfarande sådan att det inte går att klargöra om viss grundläggande verksamhet verkligen behöver statliga subventioner. Intill dess att Posten AB kunnat belägga behovet av stöd anser vi att någon ersättning inte bör utgå. Detta innebär en besparing med 200 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag.
Köp av interregional persontrafik på järnväg De olika transportmedlen bör tillåtas att konkurrera på lika villkor. Då utvecklas de färdsätt som är samhällsekonomiskt mest effektiva. Köp av olönsam järnvägstrafik kan inte motiveras så länge inte andra lösningar tillåts eller prövas. En konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg kan mycket väl visa sig leda till att nya trafikoperatörer som kan köra nu olönsamma sträckor på kommersiella villkor etablerar sig. En avreglering av långväga busstrafik kan också möjliggöra resor på dessa sträckor utan statliga subventioner. Mot denna bakgrund anser vi att anslaget bör avvecklas från och med år 1999. Nästa budgetår kan en besparing på 100 miljoner kronor göras.
Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut Mindre än hälften av SMHI:s verksamhet är i dag avgiftsfinansierad. Vi anser att det är betydelsefullt att SMHI successivt bedriver sin verksamhet i mer affärsmässiga former. Därför bör anslaget minskas med 20 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag.
2. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1) Kenth Skårvik (fp) anför: Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor för nästa budgetår i enlighet med regeringens förslag. I motion 1997/98:Fi211 föreslog Folkpartiet liberalerna att ramen skulle reduceras med 3,4 miljarder kronor. Då Folkpartiets budgetförslag är en helhet är det i detta andra steg inte meningsfullt att fullfölja våra anslagsyrkanden. I detta särskilda yttrande redovisas dock utgångspunkterna för Folkpartiets trafikpolitiska alternativ. Folkpartiet har under en följd av år i riksdagen uttalat att vi vill skapa ett samhälle där människor, idéer och varor kan resa, förmedlas och transporteras snabbt och effektivt. Kommunikationer är samhällskroppens blodomlopp och nervsystem. Väl utbyggda kommunikationer inom Sverige är nödvändiga för näringsliv och sysselsättning i alla delar av landet. Resor till och från arbetet, serviceställen och fritidsaktiviteter är viktiga för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer med utlandet är en förutsättning för våra ökade internationella kontakter. Människans vilja att resa och ta kontakt med andra människor har under århundradens lopp lett till att olika nationaliteter och folkgrupper kommit i kontakt med varandra. Detta har i sin tur resulterat i ökad förståelse mellan människor, vilket i längden motverkar rasism och främlingsfientlighet. Staten har ett övergripande ansvar för kommunikationernas goda funktion. Insatser i kommunikationssystemet är i princip av två slag. Det gäller dels åtgärder för att undanröja flaskhalsproblem dels offensiva insatser för att stimulera en önskvärd utveckling. Rätt utformade ekonomiska styrmedel kan på sikt leda till lägre total miljöbelastning. Den fria konkurrensen garanterar lägsta kostnad för trafikanten på efterfrågad kvalitet. Monopol bromsar utvecklingen och bör undvikas. Statens övergripande ansvar innebär inte att staten skall ha något försteg som trafikutövare. Tvärt om är det angeläget att rollerna som ansvarig myndighet och operatör klart skils åt. Säkerhetsarbetet måste bli effektivare. I dagens ekonomiskt ansträngda läge är det viktigt att alla sektorer i samhället bidrar till de nödvändiga besparingarna. Folkpartiet anser därför att ramen för utgiftsområde 22 borde minskas med 3,4 miljarder kronor. Riksdagen beslutade i våras om inriktningen av investeringarna i och underhållet av infrastrukturen för perioden 1998-2007. För att finansiera vårt besparingsförslag vill vi förskjuta tyngdpunkten i infrastrukturinvesteringarna mot den senare delen av tioårsperioden. Därmed blir det möjligt att reducera anslaget Väghållning och statsbidrag med 1,8 miljarder kronor och anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar med 1,5 miljarder kronor nästa budgetår. Vi anser vidare att det går att göra vissa besparingar på Vägverkets och Banverkets administration.
3. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1) Elisa Abascal Reyes (mp) anför: Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramarna för nästa budgetår för samtliga utgiftsområden. För utgiftsområde 22 Kommunikationer fastställdes ramen till 24,1 miljarder kronor. Miljöpartiets budgetförslag är en helhet. Eftersom riksdagen nu har fastställt ramarna faller våra förslag. Av detta skäl avstår vi från att reservera oss mot regeringens förslag till anslag för nästa budgetår. I detta särskilda yttrande redovisas dock den trafikpolitik som Miljöpartiet anser måste föras och på vilka punkter Miljöpartiets förslag till medelsanvisningar skiljer sig från regeringens.
Väg och järnväg Miljöpartiet de gröna anser att goda kommunikationer är en viktig del av såväl livskvalitet som utveckling. Men vi är också medvetna om att såväl gods- som persontransporter innebär en resursförbrukning som tär på vår miljö. Den största delen av transportarbetet genomförs med fossila bränslen. Från det att olja utvinns, raffineras och transporteras till användare och slutligen förbränns sker ett stort slitage på miljön. Det är dags att trafikpolitiken inriktar sig på att förändra systemen för att uppnå långsiktigt positiva hälso- och miljöeffekter. När det gäller vägtrafiken är en grön trafikpolitik nödvändig för att miljön inte skall hotas ytterligare. Bilismen står för en global och lokal miljöpåverkan. Samtidigt som koldioxidutsläppen påverkar det globala klimatet lider en stor mängd människor av buller och allergier till följd av luftföroreningar, trafikolyckor och intrång i boendemiljön. Miljöpartiets trafikpolitik syftar till att minska användningen av bilen som transportmedel och effektivisera den bilism som trots allt är nödvändig bl.a. genom att utnyttja bränslesnåla bilar och alternativa drivmedel. Miljöpartiet anser att anslaget A 2 Väghållning och statsbidrag kan minskas med 1,4 miljarder kronor jämfört med regeringens förslag. I nedanstående tabell redovisas på vilket sätt denna besparing kan åstadkommas.
Regeringen Miljöpartiet _____________________________________________________________
1 Sektorsuppgifter: 887 767 2 Statlig väghållning: 2.1 Investering i nationell plan2 334 800 2.2. Investeringar i regional plan1 872 2 707 2.3 Drift och underhåll 5 279 4 500 3 Myndighetsutövning 271 250 4 Bidrag: 4.1 Drift och byggande av enskilda vägar593 593 4.2 Storstadsöverenskommelser 200 0 4.3 Kollektivtrafikanläggningar 175 175 4.4 Förbättring av miljö och trafiksäkerhet200600 4.5 Ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken25 25 ____________________________________________________________
Anledningen till att den nationella vägplanen kan reduceras väsentligt är att vi vill genomföra stora investeringar i den regionala planen för förbättringar av miljö och säkerhetsåtgärder liksom i stomjärnvägar. Vi anser vidare att 165 miljoner kronor kan sparas i Vägverkets admini- stration. Anslaget A 4 Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar bör enligt Miljöpartiets uppfattning ökas med 2,1 miljarder kronor nästa budgetår jämfört med förslaget i budgetpropositionen. Det är av mycket stor vikt att Banverket lyckas med att bygga upp en kraftfull och kompetent organisation för att på bästa sätt klara av det omfattande investeringsprogram som Miljöpartiet föreslår. Investeringarna måste genomföras på ett ekologiskt riktigt sätt, i snabb men jämn takt och med god kostnadsuppföljning. Med anledning av att regeringen våren 1998 kommer att förelägga riksdagen en proposition om trafikpolitiken återkommer vi med förslag på väg- och järnvägsprojekt som vi anser bör fullföljas eller påbörjas.
Post- och telekommunikation Vi föreslår en besparing på 10 miljoner kronor när det gäller anslaget C 1 Post- och telestyrelsen. En sådan besparing kan göras utan att service och funktion försämras. Anslaget C 2 Upphandling av samhällsåtaganden används för att trygga funktionshindrades behov av effektiva telekommunikationer och postservice. Miljöpartiet anser att anslaget bör tillföras ytterligare 5 miljoner kronor.
Köp av interregional persontrafik på järnväg Till skillnad från regeringen vill vi se att detta anslag inte bara används av regionalpolitiska skäl utan också av miljöpolitiska skäl. Miljöpartiet anser att upphandling även bör ske av företagsekonomiskt olönsamma trafiksträckor som har ett högt samhällsekonomiskt värde, inräknat miljövinster. Anslaget bör höjas med 147 miljoner kronor nästa budgetår. Därvid blir det bl.a möjligt att behålla strategiska trafiksträckor för arbetspendling och nattågstrafiken till och från Norrland.
Kommunikationsforskning För att Sverige skall kunna ställas om till ett ekologiskt hållbart samhälle krävs en god och kontinuerlig forskning. Miljöpartiet anser att det är angeläget att fortsätta forskningen om el- och hybridfordon. Vi föreslår därför att riksdagen anvisar 20 miljoner kronor per år för sådan forskning under de närmaste åren. Vidare anser vi att Statens väg- och transportforskningsinstitut och Kommunikationsforskningsberedningen bör få något högre anslag än vad regeringen föreslår.
4. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1) Mats Odell (kd) anför: Riksdagen beslutade den 20 november 1997 att fastställa ramen för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 24,1 miljarder kronor för nästa budgetår. Kristdemokraterna föreslog i motion 1997/98:Fi215 att ramen skulle reduceras med 185 miljoner kronor. Då Kristdemokraternas budgetförslag är en helhet är det nu inte meningsfullt att fullfölja våra anslagsyrkanden. I detta särskilda yttrande redovisas dock på vilka punkter våra anslagsyrkanden avviker från regeringens. Kristdemokraterna anser att väl fungerande transporter är en nödvändig förutsättning för att Sverige skall kunna utveckla sitt välstånd samt öka sysselsättningen och tillväxten. Svensk transport- och kommunikationssektor befinner sig idag i frontlinjen när det gäller effektivitet och aktivitet. Det är viktigt att denna utveckling inte stannar upp. Transporter och resande ger inte bara välfärdsvinster. Den negativa miljöpåverkan är dessvärre påtaglig och den stora utmaningen under de närmaste åren är därför att utveckla ett miljöanpassat transportsystem. För att lyckas med detta måste en lång rad radikala trafikpolitiska beslut fattas under de närmaste åren. Bl.a. måste utsläppen av försurande ämnen och växthusgaser minskas kraftigt. Det är viktigt att framhålla att kommunikation inte enbart handlar om transporter. Den nya informationsteknologin intar allt fler områden. Vad som igår var omöjligt är idag verklighet. Användningen av Internet har ökat lavinartat bara under de två senaste åren. Telekommunikationer är en framtidsbransch. Vi anser att det är möjligt att nästa budgetår spara 100 miljoner kronor på såväl anslaget Vägverket: Administration som på anslaget Banverket: Sektorsuppgifter. Detta är möjligt att göra genom effektiviseringar av verksamheterna. Kristdemokraterna anser att flyget spelar en stor roll när det gäller transportförsörjningen till och från Norrland framför allt när det gäller persontransporter. Regeringens förslag till driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen räcker inte för att täcka de nödvändiga behoven. Därför borde riksdagen anvisa ytterligare 15 miljoner kronor till detta anslag.
5. Inlösen av Rödöbron (mom. 13) Sivert Carlsson (c) anför: I likhet med de motionärer som står bakom motionerna 1997/98:T319 (c) och 1997/98:T347 (s) finner jag det angeläget att staten löser in Rödöbron. Den utgör för närvarande Sveriges enda avgiftsfinansierade vägförbindelse och skapar merkostnader för lokalbefolkningen. Jag utgår från att regeringen snarast möjligt söker tillgodose motionärernas önskemål.
6. Ändrad trafiklösning för Göteborgsregionen (mom. 16) Karl-Erik Persson (v) anför: Vänsterpartiet har deltagit i konstruktiva samtal som lett till att vi kunnat påverka det omarbetade förslaget till trafiklösningar i Göteborg i positiv riktning. Detta förslag innehåller jämfört med det tidigare bl.a. dubbelt så mycket pengar till kollektivtrafiken - framför allt främjas det miljövänliga alternativet spårvagn - samt en stor satsning till förmån för arbetet med noll-visionen. Vänsterpartiet ställer sig bakom detta förslag. Vårt krav på att finansieringen skall baseras på någon form av miljöstyrande avgifter - inte vägtullar - kvarstår dock fortfarande, och vi förutsätter att regeringen kommer att ställa detta krav i de fortsatta diskussionerna.
7. Miljöanpassad tågtrafik (mom. 19) Elisa Abascal Reyes (mp) anför: Jag anser i likhet med motionerna 1997/98:T231 och 1997/98:T518 (båda c) att flera insatser bör göras för att miljöanpassa tågtrafiken. De exempel på sträckor som motionärerna tar upp angående alternativt bränsle är intressanta och jag anser i likhet med motionärerna att ett annat mer miljöanpassat bränsle än diesel vore önskvärt. Särskilda initiativ från Banverkets sida såsom motionärerna föreslår torde vara den lämpligaste formen för att snabbt nå önskade resultat. Tyvärr kan jag inte yrka bifall till motionerna fastän jag instämmer nästan helt och hållet, då motionärerna särskilt förordar ett bränsle, rapsmetylester, där såväl produktionen som användningen ger effekter som är tveksamma ur miljösynpunkt.
8. Utveckling av Inlandsbanan till en centralförbindelse mellan södra och norra Norge (mom. 28) Elisa Abascal Reyes (mp) anför: Enligt Miljöpartiets uppfattning bör det faktum att Norge valt att stå utanför EU inte hindra att det nordiska samarbetet vidareutvecklas och fördjupas. Norge saknar järnvägsförbindelser norr om Bodö. Detta innebär att det inte är möjligt att per järnväg inom landet nå landets nordligaste delar. Inlandsbanan skulle enligt Miljöpartiets uppfattning kunna utvecklas till att utgöra en förbindelse mellan södra och norra Norge till gagn inte bara för norrmännen utan också för berörda svenska inlandskommuner.
9. Flygpriserna i Gotlandstrafiken (mom. 64) Sivert Carlsson (c) och Karl-Erik Persson (v) anför: Gotland befinner sig i kommunikationshänseende i ett utsatt läge. Detta är skälet till att staten under en lång följd av år har subventionerat färjetrafiken till och från Gotland. Men resenärer till och från Gotland har också rätt att kräva tillgång till de snabba förbindelser som flyget erbjuder. Det är därför enligt vår uppfattning orimligt att normalpriset för en tur- och returbiljett mellan Visby och Arlanda skall kosta över 3 000 kr och ännu mer orimligt att priset för en flygning mellan Visby och Kalmar, en sträcka på 17 mil, skall vara närmare 6 000 kr. Enligt vår uppfattning krävs åtgärder för att rätta till detta missförhållande. Vi utgår från att regeringen i samband med den trafikpolitiska propositionen, som väntas avlämnas under våren 1998, skall lägga fram förslag som väsentligt förbättrar möjligheterna att snabbt förflytta sig mellan Gotland och övriga delar av landet.
10. Resgodshantering (mom. 77) Karl-Erik Persson (v) anför: Jag anser att det är en betydelsefull uppgift för järnvägen att bygga upp en väl fungerande trafikförsörjning såväl nationellt som internationellt. För detta krävs att järnvägen erbjuder attraktiva och smidiga resmöjligheter samt effektiva och konkurrenskraftiga godsförbindelser. EU:s transportpolitik in- nebär dock att järnvägsföretagen, trots rationaliseringsförsök som t.ex. slopad resgodshantering, stadigt förlorar marknadsandelar till framför allt vägtransporterna. Den försämrade möjligheten att pollettera resgods är därför olycklig och leder till att resenärerna i stället för tåget väljer de betydligt mer energi- och miljöslukande transportsätten buss, bil och flyg. Resgodshanteringen bör i stället utvecklas för att möjliggöra en närmare europeisk inte-grering. För detta krävs en miljöanpassad transportpolitik där järnvägsföretagen ges nya förutsättningar att bidra till uppbyggnaden av ett ekologiskt hållbart trafiksystem i Europa.
Förslag till beslut om anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
1 000-tal kronor Utskottets förslag överensstämmer med regeringens förslag till anslagsfördelning.
------------------------------------------------------ | |Verksamhetsområde |Utskottets|Reservantens| | |Anslag |förslag |förslag i| | | | |förhållande | | | | | till | | | | |utskottets | | | | | förslag | ------------------------------------------------------ | | | |Res. 1 (v) | ------------------------------------------------------ -------------------------------------------------- |A |Vägar och järnvägar | -------------------------------------------------- |1 |Vägverket: Administration|1 209 781 | -44 000| | |(ram) | | | -------------------------------------------------- |2 |Väghållning och |11 835 873| -2 300| | |statsbidrag (ram) | | 000| -------------------------------------------------- |3 |Banverket: | 755 694 | | | |Sektorsuppgifter (ram) | | | -------------------------------------------------- |4 |Investeringar samt drift | | | | |och underhåll av statliga|7 490 404 |+910 000| | |järnvägar (ram) | | | -------------------------------------------------- |5 |Från EG-budgeten | | | | |finansierade stöd till | 200 000 | | | |Transeuropeiska nätverk | | | | |(ram) | | | -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- |B |Sjö- och luftfart | -------------------------------------------------- |1 |Ersättning för | | | | |fritidsbåtsändamål m.m. | 44 415 | | | |(obet) | | | -------------------------------------------------- |2 |Transportstöd till | 175 000 | | | |Gotland (ram) | | | -------------------------------------------------- |3 |Ersättning till viss | | | | |kanaltrafik m.m. (obet) | 62 660 | | -------------------------------------------------- |4 |Bidrag till sjöfarten | 400 000 | | | |(ram) | | | -------------------------------------------------- |5 |Driftbidrag till | | | | |kommunala flygplatser i | 15 200 | +15 000| | |skogslänen (obet) | | | -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- |C |Post och telekommunikation | -------------------------------------------------- |1 |Post- och telestyrelsen | 156 924 | | | |(ram) | | | -------------------------------------------------- |2 |Upphandling av | | | | |samhällsåtaganden (ram) | 157 484 | | -------------------------------------------------- |3 |Ersättning till Posten AB| | | | |för rikstäckande | 200 000 | | | |betalnings- och | | | | |kassaservice (ram) | | | -------------------------------------------------- |4 |Ersättning till SOS Alarm| | | | |Sverige AB för | 140 000 | | | |alarmeringstjänst enligt | | | | |avtal (ram) | | | -------------------------------------------------- |5 |Informationsteknik: | | | | |Telekommuni- kation m.m.| 25 000 | | | |(ram) | | | -------------------------------------------------- | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- | | | |D |SJ, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster| | |m.m. | -------------------------------------------------- |1 |Ersättning till Statens | | | | |järnvägar i samband med | | | | |utdelning från AB Swed- | 200 000 | | | |carrier (ram) | | | -------------------------------------------------- |2 |Köp av interregional | | | | |persontrafik på järnväg | 412 946 | | | |(ram) | | | -------------------------------------------------- |3 |Ersättning till | | | | |trafikhuvudmännen för köp| 209 463 |+150 000| | |av viss kollektivtrafik | | | | |(ram) | | | -------------------------------------------------- |4 |Viss internationell | 7 500 | | | |verksamhet (ram) | | | -------------------------------------------------- |5 |Kostnader för avveckling | | | | |av Styrelsen för | 285 | | | |riksfärdtjänst (obet) | | | -------------------------------------------------- |6 |Borttagande av | |+345 000| | |banavgifter (ram) | | | -------------------------------------------------- |7 |Prisstöd SJ persontrafik | |+200 000| | |(ram) | | | -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- |E |Kommunikationsforskning och meteorologi | -------------------------------------------------- |1 |Statens väg- och | | | | |transportforsknings- | 29 203 | | | |institut (ram) | | | -------------------------------------------------- |2 |Kommunikationsforskningberedningen| | | | |(ram) | 146 766 | | -------------------------------------------------- |3 |Statens institut för | | | | |kommunikations- | 37 215 | | | |analys (SIKA) (ram) | | | -------------------------------------------------- |4 |Bidrag till Sveriges | | | | |meteorologiska och | 188 751 | | | |hydrologiska institut | | | | |m.m. (ram) | | | -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- | |Summa för utgiftsområdet.|24 100 564|-724 000| --------------------------------------------------
Innehållsförteckning
Sammanfattning........................................1 Betänkandets disposition..............................3 PROPOSITIONERNA.......................................4 Utgiftsområde 22 Kommunikationer (prop. 1997/98:1)....4 Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (prop. 1996/97:160)7 MOTIONERNA............................................7 Motioner med anledning av proposition 1996/97:160.....7 Motioner från den allmänna motionstiden 1996..........7 Motioner från den allmänna motionstiden 1997..........8 UTSKOTTET............................................19 Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer..19 1 Vägverket..........................................20 1.1. Anslaget Vägverket: Administration............20 1.1.1 Regeringens förslag........................20 1.1.2 Motionsförslag.............................20 1.2 Anslaget Väghållning och statsbidrag...........20 1.2.1 Regeringens förslag........................20 1.2.2 Motionsförslag.............................21 2 Banverket..........................................21 2.1 Anslaget Banverket: Sektorsuppgifter...........21 2.1.1 Regeringens förslag........................21 2.1.2 Motionsförslag.............................22 2.2 Anslaget Investeringar samt drift och underhåll av statliga järnvägar 22 2.2.1 Regeringens förslag........................22 2.2.2 Motionsförslag.............................22 3 Sjöfart............................................23 3.1 Anslaget Ersättning för fritidsbåtsändamål.....23 3.2 Anslaget Transportstöd till Gotland............23 3.3 Anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m..23 3.4 Anslaget Bidrag till sjöfarten.................23 3.4.1 Regeringens förslag........................23 3.4.2 Motionsförslag.............................24 4 Luftfart...........................................24 4.1 Anslaget Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen24 4.1.1 Regeringens förslag........................24 4.1.2 Motionsförslag.............................24 5 Post- och telekommunikation........................24 5.1 Anslaget Post- och telestyrelsen...............24 5.1.1 Regeringens förslag........................24 5.1.2 Motionsförslag.............................25 5.2 Anslaget Upphandling av särskilda samhällsåtaganden25 5.2.1 Regeringens förslag........................25 5.2.2 Motionsförslag.............................25 5.3 Anslaget Rikstäckande betalnings- och kassaservice25 5.3.1 Regeringens förslag........................25 5.3.2 Motionsförslag.............................26 5.4 Anslaget Ersättning till SOS Alarm Sverige AB för alarmeringstjänst enligt avtal.....................26 5.5 Anslaget Informationsteknik: Telekommunikationer m.m.26 6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.26 6.1 Anslaget Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier......................26 6.2 Prisstöd till Statens järnvägar................27 6.3 Borttagande av banavgifter.....................27 6.4 Anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg27 6.4.1 Regeringens förslag........................27 6.4.2 Motionsförslag.............................27 6.5 Anslaget Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik 28 6.5.1 Regeringens förslag........................28 6.5.2 Motionsförslag.............................28 6.6 Viss internationell verksamhet.................28 6.7 Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst28 7 Kommunikationsforskning och meteorologi............29 7.1 Anslaget Statens väg- och transportforskningsinstitut29 7.1.1 Regeringens förslag........................29 7.1.2 Motionsförslag.............................29 7.2 Anslaget Kommunikationsforskningsberedningen, m.m.29 7.2.1 Regeringens förslag........................30 7.2.2 Motionsförslag.............................30 7.3 Anslaget Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA)30 7.4 Anslaget Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m. 30 7.4.1 Regeringens förslag........................31 7.4.2 Motionsförslag.............................31 8 Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna..31 8.1 Inledning......................................31 8.2 Utgångspunkter för utskottets ställningstagande31 8.3 Väg och järnväg................................33 8.4 Sjö- och luftfart..............................34 8.4.1 Sjöfart....................................34 8.4.2 Luftfart...................................35 8.5 Post- och telekommunikationer..................35 8.6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.......................................36 8.7 Kommunikationsforskning och meteorologi........37 8.8 Anslag för budgetåren 1999 och 2000............38 8.9 Sammanfattning av utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna....................................38 8.10 Ökad flexibilitet i medelsanvisningen m.m.....39 8.10.1 Regerings- och motionsförslag.............39 8.10.2 Utskottets ställningstagande..............40 Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer..41 9 Vägverket..........................................41 9.1 Upphävande av riksdagsbeslut om planeringsramar för byggande av vägar och länstrafikanläggningar för åren 1998 och 1999...........................................42 9.2 Låneram för vissa investeringar................42 9.3 Finansiering av vissa kapitalkostnader.........42 9.4 Avyttring av statens aktier i Wallininstitutet Utbildning AB42 9.5 Bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets produktionsdivision................................43 9.6 Enskilda vägar.................................45 9.7 Främjande av gång- och cykeltrafik.............49 9.8 Inlösen av Rödöbron............................50 9.9 Vägnumrering...................................51 9.10 Förtida markinlösen...........................52 10 Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen..........53 10.1 Inledning.....................................53 10.2 Bakgrund......................................53 10.3 Vägtullar, regionalt höjd fordonsskatt och annan regional finansiering..............................55 10.3.1 Vägtullar och regionalt höjd fordonsskatt.55 10.3.2 Annan regional finansiering...............56 10.4 Regeringens förslag...........................56 10.4.1 Proposition 1996/97:160...................56 10.4.2 Budgetpropositionen för år 1998...........57 10.5 Motionsförslag................................57 10.6 Utskottets ställningstagande..................58 11 Banverket.........................................59 11.1 Regeringens förslag...........................59 11.1.1 Planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.59 11.1.2 Lån i Riksgäldskontoret...................59 11.2 Motionsförslag................................60 11.2.1 Miljöanpassad tågtrafik...................60 11.2.2 Stängselreglering.........................60 11.2.3 Jämställdhet..............................60 11.2.4 Smalspåret Växjö Västervik................60 11.3 Utskottets ställningstagande..................61 11.3.1 Planeringsram för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m.61 11.3.2 Lån i Riksgäldskontoret...................61 11.3.3 Miljöanpassad tågtrafik...................62 11.3.4 Stängselskyldighet........................64 11.3.5 Jämställdhet..............................64 11.3.6 Smalspåret Växjö Västervik................65 12 Nya villkor för Inlandsbanan......................65 12.1 Stöd till banunderhåll........................66 12.1.1 Regeringens förslag.......................66 12.1.2 Motionsförslag............................67 12.1.3 Utskottets ställningstagande..............67 12.2 Infrastrukturinvesteringar på Inlandsbanan....68 12.2.1 Regeringens förslag.......................68 12.2.2 Motionsförslag............................69 12.2.3 Utskottets ställningstagande..............69 12.3 Fortsatt upprustning av Inlandsbanan..........70 12.3.1 Motionsförslag............................70 12.3.2 Utskottets ställningstagande..............70 12.4 Trafikoperatörernas tillgång till rullande materiel71 12.4.1 Motionsförslag............................71 12.4.2 Utskottets ställningstagande..............71 12.5 Inlandsbanans omfattning......................72 12.5.1 Motionsförslag............................72 12.5.2 Utskottets ställningstagande..............72 12.6 Persontrafik på Inlandsbanan..................73 12.6.1 Regeringens bedömning.....................73 12.6.2 Motionsförslag............................73 12.6.3 Utskottets ställningstagande..............73 12.7 Turisttrafik på Inlandsbanan..................74 12.7.1 Motionsförslag............................74 12.7.2 Utskottets ställningstagande..............74 13 Sjöfart...........................................74 13.1 Övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket m.m.................................75 13.2 Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft...................................77 13.2.1 1996 års sjöfartspolitiska beslut och utvecklingen därefter.........................................77 13.2.2 Motionsförslag...........................79 13.2.3 Utskottets ställningstagande.............80 13.3 Sjöfartsavgifter..............................81 13.3.1 1996 års riksdagsbeslut...................81 13.3.2 Regeringens redovisning med anledning av 1996 års riksdagsbeslut 82 13.3.3 Motionsförslag............................82 13.3.4 Utskottets ställningstagande..............83 13.4 Säkerhets- och miljöfrågor....................84 13.4.1 Handelssjöfarten..........................84 13.4.2 Fritidsbåtstrafiken......................89 13.5 Färjetrafiken på Gotland......................90 13.5.1 Avveckling av avtalet med Nordström & Thulin AB90 13.5.2 Gotlandstillägget.........................90 13.5.3 Trafikråd för Gotland.....................91 13.6 Fritidsbåtsregister m.m.......................92 13.7 Isbrytarnas bemanning och lokalisering........93 13.8 Bemanning av utsjöplatser.....................94 13.9 Färjor och farleder i Stockholmsregionen......95 13.10 Utbyggnad av Trollhätte kanal................95 13.11 Handelsflottans kultur- och fritidsråd.......96 13.12 Fiskefartyget Novis förlisning...............96 14 Luftfart..........................................96 14.1 Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m.97 14.1.1 Regeringens förslag.......................97 14.1.2 Motionsförslag............................98 14.1.3 Utskottets ställningstagande..............98 14.2 Luftfartsverkets ekonomiska mål och resurser m.m.100 14.2.1 Regeringens förslag......................100 14.2.2 Motionsförslag...........................101 14.2.3 Utskottets ställningstagande.............102 14.3 Statens haverikommission.....................106 14.3.1 Regeringens förslag......................106 14.3.2 Motionsförslag...........................106 14.3.3 Utskottets ställningstagande.............106 15 Post- och telekommunikation......................108 16 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.109 16.1 SJ:s mål och verksamhet m.m..................110 16.1.1 Regeringens förslag......................110 16.1.2 Motionsförslag...........................112 16.1.3 Utskottets ställningstagande.............112 16.2 Trafikupphandling............................115 16.2.1 Regeringens förslag......................115 16.2.2 Motionsförslag...........................115 16.2.3 Utskottets ställningstagande.............116 17 Kommunikationsforskning och meteorologi..........118 17.1 Statens väg- och transportforskningsinstitut.118 17.1.1 Regeringens bedömning....................118 17.1.2 Motionsförslag...........................118 17.1.3 Utskottets ställningstagande.............119 17.2 Kommunikationsforskningsberedningen..........121 17.3 Försök med förarlös spårbuss.................121 17.3.1 Motionsförslag...........................121 17.3.2 Utskottets ställningstagande.............121 17.4 Försök med kollektiv arbetspendling..........122 17.4.1 Motionsförslag...........................122 17.4.2 Utskottets ställningstagande.............122 17.5 Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut m.m.123 17.5.1 Regeringens förslag......................123 17.5.2 Motionsförslag..........................123 17.5.3 Utskottets ställningstagande.............123 18 Länsstyrelsernas verksamhet och roll inom vägtrafikområdet123 19 Uppföljning och utvärdering......................124 19.1 Bakgrund.....................................124 19.2 Verksamheten inom kommunikationsområdet kräver betydande uppföljnings- och utvärderingsinsatser..125 19.3 Årets budgetproposition innehåller en rad förbättringar126 19.4 Fortsatt utvecklingsarbete angeläget.........127 Hemställan..........................................132 RESERVATIONER.......................................141 1. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)141 2. Ökad flexibilitet i medelsanvisningen (mom. 2)...143 3. Bolagisering och konkurrensutsättning av Vägverkets produktionsdivision (mom. 8)........................144 4. Regelverk för bidrag till enskilda vägar m.m. (mom. 9)144 5. Anslagsnivån för bidrag till enskilda vägar m.m. (mom. 10)146 6. Främjande av gång- och cykeltrafik (mom. 12).....146 7. Främjande av gång- och cykeltrafik (mom. 12).....147 8. Förtida markinlösen (mom. 15)....................148 9. Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (mom. 16)149 10. Ändrad trafiklösning i Göteborgsregionen (mom. 16)150 11. Miljöanpassad tågtrafik (mom. 19)...............151 12. Stöd till banunderhåll (mom. 23)..............151 13. Stöd till banunderhåll (mom. 23)...............152 14. Fortsatt upprustning av Inlandsbanan (mom. 25)..153 15. Fortsatt upprustning av Inlandsbanan (mom. 25)..154 16. Ett sammanhållet icke elektrifierat järnvägssystem (mom. 27)154 17. Persontrafik på Inlandsbanan (mom. 29)..........155 18. Turisttrafik på Inlandsbanan (mom. 30)..........156 19. Övergripande mål och verksamhetsinriktning för Sjöfartsverket (mom. 31) 157 20. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36) 158 21. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36) 160 22. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36) 161 23. Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (mom. 36) 161 24. Sjöfartsavgifter (mom. 37)......................165 25. Kostnadsansvaret för isbrytningen (mom. 38).....166 26. Vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende handelssjöfarten (mom. 40) 166 27. Vissa säkerhets- och miljöfrågor avseende handelssjöfarten (mom. 40) 167 28. Ansvaret vid olagliga oljeutsläpp (mom. 41).....167 29. Höghastighetsfärjor (mom. 44)...................168 30. Vissa säkerhetsfrågor i fritidsbåtstrafiken (mom. 46)169 31. Gotlandstillägget (mom. 48).....................169 32. Gotlandstillägget (mom. 48).....................170 33. Gotlandstillägget (mom. 48).....................170 34. Fritidsbåtsregister m.m. (mom. 50).............171 35. Fritidsbåtsregister m.m. (mom. 50)..............172 36. Isbrytarnas bemanning (mom. 51).................172 37. Färjor och farleder i Stockholmsregionen (mom. 54)173 38. Handelsflottans kultur- och fritidsråd (mom. 56)173 39. Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. (mom. 58)174 40. Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. (mom. 58)174 41. Schengenanpassning av svenska flygplatser (mom. 59)175 42. En tredje rullbana på Arlanda (mom. 60).........176 43. Organisatorisk samordning av Haverikommissionen och trafikområdets inspektioner (mom. 70)...........176 44. Ekonomiska mål för SJ m.m. (mom. 74)............178 45. Studeranderabatt (mom. 76)......................179 46. Trafikupphandling (mom. 78).....................179 47. Trafikupphandling (mom. 78).....................180 48. En översyn av regelverket för uppdragsmyndigheters kapitalförsörjning (mom. 79).......................180 49. Försök med förarlös spårbuss (mom. 83)..........181 50. Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (mom. 85)182 SÄRSKILDA YTTRANDEN.................................183 1. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)183 2. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)185 3. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)186 4. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)188 5. Inlösen av Rödöbron (mom. 13)....................189 6. Ändrad trafiklösning för Göteborgsregionen (mom. 16)189 7. Miljöanpassad tågtrafik (mom. 19)................189 8. Utveckling av Inlandsbanan till en centralförbindelse mellan södra och norra Norge (mom. 28)..............190 9. Flygpriserna i Gotlandstrafiken (mom. 64)........190 10. Resgodshantering (mom. 77)......................190 Bilaga Förslag till beslut om anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer..................................191