Budgetpropositionen för år 1997 utgiftsområde 22 Kommunikationer
Betänkande 1996/97:TU1
Trafikutskottets betänkande
1996/97:TU01
Budgetpropositionen för år 1997, utgiftsområde 22 Kommunikationer
Innehåll
1996/97 TU1
Sammanfattning
I detta betänkande behandlar utskottet regeringens förslag till anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer för budgetåret 1997, övriga förslag i budgetpropositionen inom utgiftsområdet samt 56 motioner vilka väckts under den allmänna motionstiden i september i år.
Anslag för budgetåret 1997
Riksdagen beslutade den 22 november 1996 att fastställa ramen för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 25,1 miljarder kronor för budgetåret 1997. I budgetpropositionen redovisar regeringen hur den anser att denna ram bör fördelas mellan olika anslag. Den absolut största delen av ramen, 22,4 miljarder kronor, föreslås gå till olika infrastruktursatsningar, främst investeringar i och underhåll av vägar och järnvägar. Utskottet ställer sig bakom regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar.
Infrastruktur
Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 6,0 miljarder kronor till drift och underhåll av statliga vägar, 4,3 miljarder kronor till byggande av vägar och 1,2 miljarder kronor till byggande av länstrafikanläggningar. Detta innebär bl.a. en minskning av investeringarna jämfört med vad som tidigare planerats och att medel i möjligaste mån omfördelas från investeringar till drift och underhåll. Vidare föreslås en kraftig ökning av bidraget till drift och byggande av enskilda vägar.
Utskottet föreslår också att riksdagen för nästa budgetår anvisar 5,7 miljarder kronor till nyinvesteringar i stomjärnvägar och 3,0 miljarder kronor till drift och vidmakthållande av statliga järnvägar. De långsiktiga investeringsplaner som tidigare fastställts kommer att fullföljas och insatserna för drift och vidmakthållande av de statliga järnvägarna skall hållas på en oförändrad nivå.
Storstadsöverenskommelserna
När det gäller Dennisöverenskommelsen i Stockholm föreslår utskottet att de statliga lånegarantierna för byggande av Södra länken och för fortsatt planerings- och förberedelsearbete utvidgas med 1 050 respektive 88 miljoner kronor. De statliga lånegarantierna för Göteborgsöverenskommelsen föreslås utvidgas till 2 300 miljoner kronor.
Sjöfart
Utskottet delar regeringens uppfattning att det nuvarande bidraget till sjöfarten, med vissa förändringar, bör bestå under den kommande femårsperioden. För budgetåret 1997 föreslås att riksdagen anvisar 400 miljoner kronor. Utskottet delar också regeringens uppfattning att ett nytt system för sjöfartsavgifter bör införas. Det nya systemet innebär bl.a. att farledsavgifter ersätter de nuvarande fyr- och farledsvaruavgifterna och att inrikes sjöfart avgiftsbeläggs. Vidare bör farledsavgifterna miljödifferentieras. Till skillnad från regeringen anser utskottet dock att bestämmelserna om det nya avgiftssystemet i sin helhet bör träda i kraft den 1 januari 1998. Utskottet anser vidare att regeringen bör se över konsekvenserna av det föreslagna avgiftssystemet och under år 1997 för riksdagen redovisa sina överväganden med anledning av översynen.
Luftfart
Utskottet föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 15,2 miljoner kronor i driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen och att Luftfartsverket skall medges att åren 1997 och 1998 utbetala 10 miljoner kronor per år i resultatutjämningsbidrag till de kommunala flygplatserna i Borlänge, Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och Växjö.
Post- och telekommunikation
Under denna rubrik föreslår utskottet bl.a. att riksdagen anvisar 161 miljoner kronor till Post- och telestyrelsen, som är central förvaltningsmyndighet för frågor om post-, tele- och radiokommunikation. Vidare föreslår utskottet att 157 miljoner kronor anvisas för att trygga funktionshindrade personers behov av effektiva telekommunikationer och postservice. Till Posten bör 200 miljoner kronor utbetalas som ersättning för den rikstäckande betalnings- och kassaservice som Posten förbundit sig att tillhandahålla enligt det avtal som upprättats med staten.
Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster
Till köp av interregional persontrafik på järnväg bör enligt utskottets mening riksdagen anvisa 413 miljoner kronor. Enligt gällande avtal bör trafikhuvudmännen erhålla bidrag med 211 miljoner kronor för att de tagit över ansvaret för trafikförsörjningen utmed vissa länsjärnvägar. Utskottet, som anser att det är viktigt att en högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik kan erbjudas på de marknader där järnvägen har utvecklingsmöjligheter, ställer sig bakom regeringens förslag till ekonomiska mål för SJ-koncernen. Det innebär bl.a. att den fastlagda strategin om koncentration till kärnverksamheten och till bolag som kompletterar denna verksamhet bibehålls.
Kommunikationsforskning
För att medge en förstärkning av forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet avseende kollektivtrafik och samhällsbetalda resor anser utskottet att Kommunikationsforskningsberedningens anslag för nästa budgetår bör höjas med 19 miljoner kronor. Utskottet föreslår vidare att 20 miljoner kronor anvisas till forskning om el- och hybridfordon och 32 miljoner kronor till Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) för den del av VTI:s verksamhet som inte är avgiftsfinansierad.
Den periodiska fordonskontrollen
Utskottet delar regeringens uppfattning att AB Svensk Bilprovnings monopol i fråga om kontrollbesiktningar bör bibehållas. För denna lösning talar såväl trafiksäkerhetsmässiga som regionalpolitiska skäl. Fordonsägarnas behov av en kompetent och väl fungerande besiktningsorganisation kommer därmed att kunna tillgodoses.
Till betänkandet har fogats 35 reservationer och 11 särskilda yttranden.
Vänsterpartiets och Miljöpartiets förslag till anslagsfördelning för budgetåret 1997 framgår av reservationerna 1 och 2. Moderaternas och Folkpartiets trafikpolitiska alternativ redovisas i de särskilda yttrandena 1 och 2.
Betänkandets disposition
I betänkandet redovisas först de propositions- och motionsyrkanden som utskottet behandlar (s. 4-17). Efter varje yrkande, utom efter dem som avser anslag för nästa budgetår, anges i vilket avsnitt som yrkandet behandlas. Betänkandet är därefter indelat i två huvudavsnitt. I det första - Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer - behandlas regeringens och motionernas förslag till medelsanvisningar för budgetåret 1997. Dessa förslag redovisas i avsnitten 1-7. Utskottet tar ställning till förslagen i avsnitt 8. I det andra - Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer -(avsnitten 9-17) behandlar utskottet samtliga övriga frågor som väckts i budgetpropositionen och i motionerna. I bilaga 1 redovisas utskottets och reservationernas förslag till beslut om anslag inom utgiftsområdet. Regeringens förslag till lag om ändring av lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet framgår av bilaga 2. Näringsutskottet har avgett ett yttrande över förslaget i budgetpropositionen om nytt system för sjöfartsavgifter jämte motioner. Yttrandet återfinns i bilaga 3.
Proposition 1996/97:1
Utgiftsområde 22 Kommunikationer
Regeringen föreslår i proposition 1996/97:1 att riksdagen 1. godkänner att Vägverket får överföra medel från anslagen Vägverket: Administrationskostnader och Vägverket: Kostnader för registerverksamhet till anslaget Drift och underhåll av statliga vägar, (avsnitt 9) 2. godkänner att en låneram om totalt 800 000 000 kr får användas av Vägverket för inköp av såväl omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för broar som ersätter färjor, (avsnitt 9) 3. godkänner att Vägverket får belasta anslaget Byggande av vägar med kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6, delen Stenungsund-Ljungskile, (avsnitt 9) 4. godkänner att planeringsramen för Byggande av vägar är 3 785 000 000 kr för för 1998 och 3 676 000 000 kr för år 1999, (avsnitt 9) 5. godkänner att planeringsramen för Byggande av länstrafikanläggningar är 1 233 000 000 kr för år 1998 och 1 293 000 000 kr för år 1999, (avsnitt 9) 6. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen dels för byggande av Södra länken, delen Sickla kanal-Värmdöleden, inom en utvidgad ram om högst 1 050 miljoner kronor i prisnivån januari 1992, dels för fortsatt planerings- och förberedelsearbete och information inom ramen för Dennisöverenskommelsen under verksamhetsåret 1997 samt mark-lösen inom en utvidgad ram om högst 88 miljoner kronor i prisnivån januari 1992, (avsnitt 10) 7. bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 2 300 miljoner kronor för utbyggnad av Götaleden, väg E 6 förbi Gårda, Åbromotet samt för fortsatt planerings- och förberedelsearbete och information under verksamhetsåret 1997 inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen, samt bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret justera utställda garantier för Göteborgsöverenskommelsen med tillkommande räntekostnader för upptagna lån samt beräknade behov av justeringar för prisökningar i samhället, (avsnitt 10) 8. godkänner att Banverket som statens företrädare på central nivå skall ha ett samlat ansvar för hela järnvägstransportsystemets effektivitet, tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan, samt för frågor inom järnvägsområdet som rör fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning och viss tillämpad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet, (avsnitt 11) 9. godkänner att planeringsramen för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. är 5 330 000 000 kr för år 1998 och 5 330 000 000 kr för år 1999, (avsnitt 11) 10. godkänner att medel för administrationskostnader från anslaget Banverket: Sektorsuppgifter får täcka kostnader som annars skulle belasta anslaget Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar, (avsnitt 11) 11. godkänner att Banverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret inom en ram av 7 575 000 000 kr för investeringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten, (avsnitt 11) 12. godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning samt investeringar för Sjöfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen i propositionen förordar, (avsnitt 12) 13. godkänner ekonomiska mål och ramar för Sjöfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen i propositionen förordar, (avsnitt 12) 14. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen i propositionen förordar, (avsnitt 12) 15. godkänner att Sjöfartsverket ingår i ett med SAAB och Osterman Helicopter AB gemensamt ägt bolag för bl.a. sjömätning, (avsnitt 12) 16. godkänner att Sjöfartsverket tecknar aktier och ger aktieägartillskott till ovan nämnda bolag inom en total ram på 15 000 000 kr, (avsnitt 12) 17. godkänner att Sjöfartsverket tecknar borgensförbindelser för krediter upp till 20 000 000 kr till förmån för det ovan nämnda bolaget, (avsnitt 12) 18. godkänner att Sjöfartsverket för statens räkning förvaltar de aktier som staten äger i det ovan nämnda bolaget, (avsnitt 12) 19. godkänner att fyrarna Måseskär och Örskär avbemannas i enlighet med vad regeringen i propositionen förordar, (avsnitt 12) 20. godkänner vad regeringen anför om Handelsflottans kultur- och fritidsråd, (avsnitt 12) 21. godkänner övergripande mål, myndighetsmål och verksamhetsinriktning samt investeringar för Luftfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen i propositionen förordar, (avsnitt 14) 22. godkänner ekonomiska mål och ramar för Luftfartsverkskoncernen under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen i propositionen förordar, (avsnitt 14) 23. bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen i propositionen förordar, (avsnitt 14) 24. godkänner vad regeringen i propositionen anför om anpassning av flygplatserna till Schengenavtalets krav, (avsnitt 14) 25. godkänner vad regeringen i propositionen anför om resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser, (avsnitt 14) 26. godkänner vad regeringen i propositionen anför om Statens haverikommission, (avsnitt 14) 27. godkänner mål för SJ-koncernens verksamhet under perioden 1997-1998 i enlighet med vad regeringen i propositionen förordar, (avsnitt 15) 28. godkänner att ramen för försäljning av fast egendom på 3,1 miljarder kronor bibehålls under åren 1997-1998 med avyttringar fr.o.m. år 1994 intagna i ramen, (avsnitt 15) 29. bemyndigar regeringen att under åren 1997-1998 fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom och aktier i SJ, (avsnitt 15) 30. godkänner att den fastlagda strategin om koncentration till kärnverksamheten och till bolag som kompletterar denna verksamhet bibehålls samt att regeringens och SJ:s bemyndiganden att besluta om avyttringar av verksamhetsgrenar under perioden 1997-1998 förlängs, (avsnitt 15) 31. bemyndigar regeringen att under åren 1997-1998 godkänna aktieöverföringar mellan affärsverket SJ och AB Swedcarrier, (avsnitt 15) 32. bemyndigar regeringen att inom en kostnadsram på 379 miljoner kronor upphandla interregional persontrafik på järnväg för år 1998, (avsnitt 15) 33. bemyndigar regeringen att inom en kostnadsram på 5 miljoner kronor per år upphandla flygtrafik mellan Umeå och Östersund fr.o.m. den 1 juli 1997 till längst den 31 december 1999, (avsnitt 15) 34. bemyndigar regeringen att för år 1997 vid behov omfördela medlen mellan anslagen D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg och D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik, (avsnitt 15) 35. bemyndigar regeringen att besluta om den ram som skall gälla för Kommunikationsforskningsberedningens åtaganden vad avser fördelning av forskningsmedel under de kommande sex åren i enlighet med vad som i propositionen anförts, (avsnitt 16) 36. godkänner att SMHI:s verksamhetsidé skall vara i enlighet med vad regeringen i propositionen förordar i avsnittet Verksamhetens inriktning, (avsnitt 16) 37. antar ett nytt näringspolitiskt mål för sjöfartspolitiken, som innebär att staten på olika sätt skall tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen. Den svenska handelsflottan skall tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor, (avsnitt 13) 38. godkänner inriktningen att det nuvarande bidraget till den svenskflaggade handelsflottan bibehålls under åren 1997-2001, (avsnitt 8, 13) 39. antar regeringens förslag vad gäller ett nytt avgiftssystem för sjöfartsavgifter, vilket innebär att inrikes sjötransporter likställs med utrikes sjötransporter, (avsnitt 13) 40. bemyndigar regeringen att utforma närmare detaljföreskrifter vad gäller bl.a. avgiftsbefrielse för Vänerområdet. (avsnitt 13) 41. antar regeringens förslag i propositionen om att införa miljödifferentierade avgifter i farledsavgiftssystemet samt att besluta om restitution av farledsavgiften vid installation av miljövänlig teknik, (avsnitt 13) 42. antar regeringens förslag i propositionen till lag om ändring av lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet, (avsnitt 17) 43. godkänner det som regeringen i propositionen förordar om att Aktiebolaget Svensk Bilprovning (ASB) skall ha fortsatt ensamrätt att utföra kontrollbesiktningar, (avsnitt 17) 44. för budgetåret 1997 anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt följande uppställning (tusental kr): A 1 Vägverket: Administrationskostnader ramanslag 440 000 A 2 Drift och underhåll av statliga vägar ramanslag 6 010 910 A 3 Byggande av vägar ramanslag 4 314 313 A 4 Byggande av länstrafikanläggningar ramanslag 1 228 000 A 5 Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar obetecknat anslag 610 000 A 6 Vägverket: Kostnader för register- verksamhet ramanslag 371 000 A 7 Banverket: Sektorsuppgifter ramanslag 767 828 A 8 Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar ramanslag 3 000 000 A 9 Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning för vissa kapitalkostnader ramanslag 5 665 379 B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål obetecknat anslag 44 454 B 2 Transportstöd för Gotland ramanslag 175 000 B 3 Ersättning för viss kanaltrafik m.m. obetecknat anslag 62 660 B 4 Bidrag till sjöfarten ramanslag 400 000 B 5 Övervakning av M/S Estonia reservationsanslag 24 000 B 6 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen obetecknat anslag 15 200 C 1 Post- och telestyrelsen ramanslag 161 345 C 2 Upphandling av särskilda samhällsåtaganden ramanslag 157 484 C 3 Ersättning till Posten AB för riks- täckande betalnings- och kassaservice ramanslag 200 000 C 4 Kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarm Sverige AB ramanslag 140 000 C 5 Informationsteknik: Telekommu- nikation m.m. ramanslag 23 000 D 1 Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier ramanslag 200 000 D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg ramanslag 412 946 D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik ramanslag 211 059 D 4 Viss internationell verksamhet ramanslag 8 196 D 5 Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst obetecknat anslag 285 E 1 Statens väg- och trafikforsknings- institut ramanslag 32 205 E 2 Kommunikationsforskningsberedningen ramanslag 150 771 E 3 Bidrag till forskning om el- och hybridfordon reservationsanslag 20 000 E 4 Statens institut för kommunikationsanalys ramanslag 31 469 E 5 Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut ramanslag 120 338 E 6 EUMETSAT, WMO och ECMWF ramanslag 65 600 Summa för utgiftsområdet 25 063 442
Motionerna
Motioner väckta under den allmänna motionstiden 1996
1996/97:T201 av Carl Bildt m.fl. (m) vari yrkas 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartspolitiken, (avsnitt 13) 20. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av kostnadsansvaret för isbrytning i enlighet med vad som anförts i motionen, (avsnitt 13) 21. att riksdagen hos regeringen begär en utredning av en översyn av lotsbestämmelserna i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 13)
1996/97:T208 av Elving Andersson m.fl. (c) vari yrkas 7. att riksdagen avslår regeringens begäran om utökad lånegaranti för byggande av Södra länken inom Dennispaketet, (avsnitt 10) 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om moratorium för Dennislederna, (avsnitt 10) 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tillsättande av en statlig förhandlingsman, (avsnitt 10) 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sektorsansvarsanalys, (avsnitt 10) 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om skärpta internationella vverenskommelser om miljöriktig sjöfart, (avsnitt 13) 17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en handlingsplan för att minska de miljöskadliga utsläppen, (avsnitt 13) 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartsstöd, (avsnitt 13) 19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om driftbidrag till Luftfarsverkets kommunala flygplatser i skogslänen, (avsnitt 14) 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upphandling av olönsam regionalpolitiskt viktig flygtrafik, (avsnitt 14) 22. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om volym på upphandlad interregional persontrafik på järnväg, (avsnitt 15) 23. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om principer för upphandling av persontrafik på järnväg, (avsnitt 15) 24. att riksdagen avslår regeringens förslag vad gäller fortsatt monopol för AB Svensk Bilprovning, (avsnitt 17) 25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kontrollbesiktning. (avsnitt 17)
1996/97:T211 av Åke Carnerö och Fanny Rizell (båda kd) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om lastbilståg. (avsnitt 15)
1996/97:T212 av Lennart Fremling (fp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att trafikexpertis reviderar planerna utgående från modern kunskap om teknik, säkerhet, miljö och ekonomi, så att en omprövning av Dennispaketet kan göras utgående från samhällsekonomiska kalkyler och utgående från nödvändigheten av att skapa ett långsiktigt hållbart trafiksystem. (avsnitt 10)
1996/97:T213 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas 3. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om trafiksäkerhet, (avsnitt 13) 6. att riksdagen hos regeringen begär förslag till ett tilläggsuppdrag till Kommunikationskommittén angående kombitrafiken, (avsnitt 15) 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bättre sjösäkerhet, (avsnitt 13) 24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avkastningskrav på SJ, (avsnitt 15) 25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av den periodiska fordonskontrollen, (avsnitt 17) 26. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning (tusental kr): Anslag Reg.förslag Förändring A 1 Vägverket: Administrationskostnader 340 000 (-100 000) A 7 Banverket: Sektorsuppgifter 667 828 (-100 000) B 6 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen 30 200 (+15 000) E 2 Kommunikationsforsknings- beredningen 285 771 (+135 000)
1996/97:T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) vari yrkas 9. att riksdagen hos regeringen begär förslag som innebär att AB Svensk Bilprovnings monopol i fråga om kontrollbesiktningar upphävs, (avsnitt 17) 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om s.k. flygande inspektioner, (avsnitt 17) 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om höghastighetståg, (avsnitt 15) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om s.k. rullande landsvägar, (avsnitt 15) 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartspolitiken, (avsnitt 13) 20. att riksdagen avslår regeringens förslag om avgifter på inrikes sjöfart, (avsnitt 13) 23. att riksdagen med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anvisar anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt följande uppställning (tusental kr): Anslag Reg. förslag Förändring A 3 Byggande av vägar 3 714 313 (-600 000) A 4 Byggande av länstrafikanläggningar 1 078 000 (-150 000) A 9 Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning för vissa kapitalkostnader 5 315 379 (-350 000) B 4 Bidrag till sjöfarten 200 000 (-200 000) Summa för utgiftsområdet 25 063 442 (-1 300 000)
1996/97:T220 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen beslutar att för budgetåret 1997 anvisa anslagen under utgiftsområde 22 i enlighet med vad som i motionen anförts, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om beräknad fördelning på anslag inom utgiftsområde 22 för åren 1998 och 1999, (avsnitt 9, 11, 15) 4. att riksdagen avslår regeringens förslag om utökad låneram för kostnader i samband med ersättningskostnader för färjetrafik då den ersatts av broar, (avsnitt 9) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om låneramen för broars storlek, (avsnitt 9) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bättre budgetuppföljning, (avsnitt 9) 10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om LTA-anslagets inriktning och mål, (avsnitt 9) 11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Dennisuppgörelsen, (avsnitt 10) 12. att riksdagen avslår regeringens förslag om utökade lånegarantier för sträckan Södra länken i Stockholm, (avsnitt 10) 13. att riksdagen avslår regeringens förslag om utökade lånegarantier för delsträckor av Göteborgspaketet, (avsnitt 10) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Göteborgspaketet, (avsnitt 10) 15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Luftfartsverkets övergripande mål, (avsnitt 14) 16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Luftfartsverket bör ges i uppdrag att utarbeta en modell för helt miljödifferentierade avgifter, (avsnitt 14) 17. att riksdagen avslår regeringen förslag angående Schengenanpassning av flygplatser, (avsnitt 14) 18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att premiesystem inom bilprovningen bör genomföras som tidsbegränsad försöksverksamhet, (avsnitt 17) 19. att riksdagen avslår regeringens förslag om utglesning av den periodiska fordonskontrollen, (avsnitt 17) 20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ASB:s alternativa modell för utglesning. (avsnitt 17)
1996/97:T221 av Andreas Carlgren och Lennart Daléus (båda c) vari yrkas 1. att riksdagen avslår förslaget om utökad kreditgaranti, (avsnitt 10) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Dennispaketets biltullssystem, (avsnitt 10) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tredje spåret, (avsnitt 10) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en kontrollstation. (avsnitt 10)
1996/97:T222 av Per Westerberg m.fl. (m) vari yrkas 1. att riksdagen beslutar att under anslaget A 1 Vägverket: Administrationskonstnader inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå 390 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen, 2. att riksdagen beslutar att under anslaget A 2 Drift och underhåll av statliga vägar inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå 5 811 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen, 3. att riksdagen beslutar att under anslaget A 3 Byggande av vägar inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå 4 064 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen, 4. att riksdagen beslutar att under anslaget A 4 Byggande av länstrafikanläggningar inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå 1 128 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen, 5. att riksdagen beslutar att under anslaget A 7 Banverket: Sektorsuppgifter inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå 668 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen, 6. att riksdagen beslutar att under anslaget A 8 Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå 2 900 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen, 7. att riksdagen beslutar att under anslaget A 9 Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning för vissa kapitalkostnader inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå 5 015 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen, 8. att riksdagen beslutar att under anslaget B 4 Bidrag till sjöfarten inom utgiftsområde 22, Kommunikationer, anslå 300 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen, 9. att riksdagen beslutar att anslaget C 3 Ersättning till Posten AB för riks- täckande betalning- och kassaservice inom utgiftsområde 22, Kommunikationer, utgår i enlighet med vad som anförts i motionen, 10. att riksdagen beslutar att under anslaget D 2 Köp av interregional trafik på järnväg inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå 313 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen, 11. att riksdagen beslutar att under anslaget E 5 Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut inom utgiftsområde 22 Kommunikationer, anslå 100 miljoner kronor i enlighet med vad som anförts i motionen, 12. att riksdagen beslutar avslå regeringens förslag om att Aktiebolaget Svensk Bilprovning skall ha fortsatt ensamrätt på att utföra kontrollbesiktningar i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 17)
1996/97:T223 av Leif Marklund m.fl. (s) vari yrkas 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att staten måste ta ansvar för att hitta ett system som innebär att hela flygsektorn solidariskt bär kostnaderna för att upprätthålla trafiken på vissa olönsamma linjer. (avsnitt 14)
1996/97:T225 av Gudrun Schyman m.fl. (v) vari yrkas 9. att riksdagen beslutar om moratorium för byggnation av nya flygplatser, (avsnitt 14) 11. att riksdagen hos regeringen begär att den tar upp förhandlingar om att göra Östersjön till en miljözon, (avsnitt 13) 15. att riksdagen beslutar att med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anvisa under utgiftsområde 22 Kommunikationer: Vänsterpartiets förslag till förändringar i Kommunikationsdepartementets budget 1997: A 1 Vägverket: Administrationskostnader - 44 000 000 A 2 Drift och underhåll av statliga vägar - 500 000 000 A 3 Byggande av vägar - 1 800 000 000 Borttagande av banavgifter (nytt anslag) + 345 000 000 Statliga järnvägar, kollektiv länstrafik (nytt anslag) + 906 227 000 Prisstöd SJ persontrafik (nytt anslag) + 100 000 000 B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål - 22 227 000 B 6 Drift av kommunala flygplatser + 15 000 000 Summa - 1 000 000 000
1996/97:T313 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en förlängning av försöket med "rullande landsväg", lastbilstransporter med järnväg, till minst två år mellan Strömstad och Trelleborg. (avsnitt 15)
1996/97:T504 av Siw Persson (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att SJ:s huvudmål skall vara att transportera så många människor som möjligt utifrån en prissättning som tar hänsyn till samhällsekonomiska förutsättningar, (avsnitt 15) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att SJ skall ha som mål att öka antalet köpta resor med 10 % per år. (avsnitt 15)
1996/97:T512 av Susanne Eberstein m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om upphandling av tågtrafik på sträckan Östersund-Sundsvall. (avsnitt 15)
1996/97:T514 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om direktgående trafik med Kustpilen via Nyköping till Stockholm C, (avsnitt 15) 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av regionala järnvägsbaserade godstrafikbolag. (avsnitt 15)
1996/97:T518 av Lennart Klockare och Birgitta Gidblom (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om biltåg. (avsnitt 15)
1996/97:T533 av Eva Goës m.fl. (mp) vari yrkas 1. att riksdagen inom utgiftsområde 22 till D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg för budgetåret 1997 anvisar 5 000 000 kr mer än regeringen föreslagit eller således 417 946 000 kr, (avsnitt 8) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att återinföra nattåg längs Norrlandskusten via Sundsvall. (avsnitt 8)
1996/97:T601 av Elizabeth Nyström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om synsätt och finansieringsform beträffande kostnader för akuta och operativa åtgärder i samband med skred i Göta älv/Trollhätte kanal. (avsnitt 12)
1996/97:T602 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avgiftssystemen, (avsnitt 13) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utbildning, (avsnitt 13) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om stopp för bekvämlighetsflaggorna. (avsnitt 13)
1996/97:T603 av Barbro Andersson och Ingrid Andersson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bevarande av Örskärs fyr. (avsnitt 12)
1996/97:T604 av Agneta Ringman (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning av de öländska hamnarnas betydelse i utökat framtida Östersjöarbete. (avsnitt 12)
1996/97:T605 av Eva Björne (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att fartyg ur isbrytarflottan bör stationeras i Härnösand. (avsnitt 12)
1996/97:T606 av Agneta Lundberg m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om etablering av ett statligt båtregister. (avsnitt 12)
1996/97:T607 av Per Lager m.fl. (mp) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om obligatorisk registrering av större fritidsbåtar. (avsnitt 12)
1996/97:T608 av Inger René och Stig Grauers (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bekämpning av oljeutsläpp. (avsnitt 13)
1996/97:T609 av Lilian Virgin och Ingibjörg Sigurdsdóttir (båda s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om befrielse från farledsavgift för alla sjötransporter till och från Gotland, (avsnitt 13) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att, vid avslag på yrkande 1, den fördyring som befaras uppkomma genom införande av farledsavgift och överföring av gods till färjorna inte skall belasta den angivna kostnadsramen på 175 miljoner kronor. (avsnitt 13)
1996/97:T610 av Elving Andersson (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om tidpunkten för ikraftträdandet av den föreslagna farledsavgiften. (avsnitt 13)
1996/97:T612 av Karl-Göran Biörsmark och Elver Jonsson (båda fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om säkrare transporter i nordiska farvatten, (avsnitt 13) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljömärkning, (avsnitt 13) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om globala transportsäkerhetskrav för oljetransporter. (avsnitt 13)
1996/97:T613 av andre vice talman Görel Thurdin (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om isbrytarnas lokalisering till Härnösand, (avsnitt 12) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nödvändigheten av en kostnadsjämförande analys enligt Sjöverksamhetskommittén. (avsnitt 12)
1996/97:T614 av Sigge Godin (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att genomföra den av Sjöverksamhetskommittén föreslagna kostnadsjämförande analysen, (avsnitt 12)
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om de regionalpolitiska aspekterna vid en totalavvägning av var isbrytarna skall vara stationerade. (avsnitt 12)
1996/97:T615 av Bengt Silfverstrand och Birthe Sörestedt (båda s) vari yrkas 1. att riksdagen hos regeringen begär förslag om återinförande av ett obligatoriskt fritidsbåtsregister. (avsnitt 12)
1996/97:T616 av Erling Bager (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bidrag till sjöfarten, (avsnitt 13) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ytterligare analys av nytt avgiftssystem. (avsnitt 13)
1996/97:T617 av Sverre Palm och Lennart Nilsson (båda s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en omprövning av förslaget till nytt avgiftssystem för sjöfartsavgifter. (avsnitt 13)
1996/97:T618 av Agne Hansson (c) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att sjöfartsavgifter inte får försämra näringslivets konkurrenskraft på Gotland, (avsnitt 13) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att sjöfartsavgiftsförändringen inte får belasta transportstödet för Gotland. (avsnitt 13)
1996/97:T619 av Göran Magnusson (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om samordning av införandet av ny farledsavgift med införandet av ett miljödifferentierat avgiftssystem. (avsnitt 13)
1996/97:T620 av Karin Olsson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om minskade utsläpp från sjöfarten. (avsnitt 13)
1996/97:T621 av Monica Widnemark (s) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om införande av båtregistrering, (avsnitt 12) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om totalkostnaden för fritidsbåtsverksamheten och att aspekterna på miljöförstöringen beaktas. (avsnitt 12)
1996/97:T622 av Elisa Abascal Reyes m.fl. (mp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om strömförsörjning från land, (avsnitt 13) 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ge Sjöfartsverket i uppdrag att utarbeta en strategi för gamla krigsfartyg i Östersjön, (avsnitt 13) 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning av katamaranernas inverkan på det marina livet och övrig miljöpåverkan, (avsnitt 13) 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om sjöfartsavgifter och EU- anpassning, (avsnitt 13) 6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utvärdera förändringen av sjöfartsavgifter. (avsnitt 13)
1996/97:T703 av Olle Lindström (m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Luleå som global flygtrafikplats. (avsnitt 14)
1996/97:T704 av Agne Hansson (c) vari yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag till en utredning om möjligheterna att sänka avgifterna för flygtrafiken på Visby flygfält i syfte att minska flygpriserna till och från Gotland. (avsnitt 14)
1996/97:T705 av Leo Persson m.fl. (s) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen bör överväga en bättre resultatutjämning och ett särskilt stöd till grundtrafik till de trafiksvaga flygplatserna. (avsnitt 14)
1996/97:T707 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av stöd till de kommunala flygplatserna. (avsnitt 8)
1996/97:T902 av Kjell Ericsson (c) vari yrkas 1. att riksdagen avslår regeringens förslag vad gäller fortsatt monopol för AB Svensk Bilprovning, (avsnitt 17) 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att den bör utreda möjligheterna att i bl.a. Årjängs kommun utföra den obligatoriska bilprovningsverksamheten vid en auktoriserad bilverkstad. (avsnitt 17)
1996/97:T904 av Ulla Löfgren och Birgitta Wistrand (båda m) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om utförsäljning av VTI. (avsnitt 16)
1996/97:T913 av Mats Odell m.fl. (kd) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att uppdra åt Kommunikationsforskningsberedningen att satsa på forskning i syfte att hitta vägar till ett miljöanpassat transportsystem. (avsnitt 16)
1996/97:A428 av Alf Svensson m.fl. (kd) vari yrkas 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om långsiktiga och stabila spelregler avseende bidragen till enskilda vägar, (avsnitt 9) 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om bidrag till kommunala flygplatser i skogslänen. (avsnitt 8)
1996/97:A429 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) vari yrkas 7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att avvakta med proposition om vägtullar. (avsnitt 10)
1996/97:A430 av Barbro Johansson m.fl. (mp) vari yrkas 5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att Kommunikationskommitten ges i uppdrag att fördjupa en utredning om möjligheterna till regionala snabbtågsförbindelser. (avsnitt 15)
1996/97:A433 av Karin Pilsäter m.fl. (fp) vari yrkas 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om den kustnära sjöfarten. (avsnitt 13)
1996/97:A434 av Eva Zetterberg m.fl. (v) vari yrkas 13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om kommunikationerna i Stockholms län, (avsnitt 10) 14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av att samordna ekonomiska styrmedel, miljözoner och miljökrav i syfte att påverka sjöfarten i miljövänlig riktning. (avsnitt 13)
1996/97:Jo737 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas 7. (delvis) att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att sluta subventionera ohållbara projekt som (Öresundsbron och) Dennispaketet. (avsnitt 10)
1996/97:Jo738 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) vari yrkas 24. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om krav på dubbla skrov hos fartyg som anlöper svenska hamnar. (avsnitt 13)
1996/97:Jo759 av Lars Leijonborg m.fl. (fp) vari yrkas 4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett system med miljöklassning av sjöfarten. (avsnitt 13)
1996/97:Jo778 av Gudrun Lindvall m.fl. (mp) vari yrkas 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljöanpassning av det svenska farledssystemet, (avsnitt 13) 3. att riksdagen hos regeringen begär förslag till hastighetsbegränsning inom ett område 100 meter från land, i enlighet med vad som anförts i motionen. (avsnitt 13)
1996/97:U802 av Olof Johansson m.fl. (c) vari yrkas 8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en färjeförbindelse mellan Sverige och Litauen, (avsnitt 12) 9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om gemensamma regler för sjösäkerhet och utsläppsnivåer från sjöfarten. (avsnitt 13)
Motion väckt med anledning av proposition 1996/97:5 Forskning och samhälle
1996/97:Ub8 av Tuve Skånberg m.fl. (kd) vari yrkas 12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om järnvägsforskning. (avsnitt 16)
Utskottet
Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
Inledning
I avsnitten 1-7 redovisas regeringens och motionernas förslag till medelsanvisningar för budgetåret 1997 inom utgiftsområdet. I avsnitt 8 redovisas utskottets ställningstagande till dessa förslag. De yrkanden som behandlas i avsnitten 1-8 är: - proposition 1996/97:1, utgiftsområde 22, yrkande 38 i denna del och yr- kande 44, - motion T213 av Mats Odell m.fl. (kd) yrkande 26, - motion T214 av Kenth Skårvik m.fl. (fp) yrkande 23, - motion T220 av Marianne Samuelsson m.fl. (mp) yrkandena 1 och 2 i denna del, - motion T222 av Per Westerberg m.fl. (m) yrkandena 1-11, - motion T225 av Gudrun Schyman m.fl. (v) yrkande 15, - motion T533 av Eva Goës m.fl. (mp), - motion T707 av Karl-Erik Persson m.fl. (v) och - motion A428 av Alf Svensson m.fl. (kd) yrkande 9.
1 Vägverket
1.1 Anslaget Vägverket: Administrationskostnader
Med anslaget finansieras kostnaderna för ledning, ekonomi- och personaladministration samt gemensamma kostnader.
1.1.1 Regeringens förslag
Regeringen framhåller att en jämförelse mellan budget och utfall år 1995 visar ett anslagssparande på 18,8 miljoner kronor. Under år 1996 beräknas anslagssparandet öka till 34 miljoner kronor. Mot bakgrund av årets förväntade anslagssparande och behovet av fortsatta besparingar föreslår regeringen ett ramanslag på 440 miljoner kronor.
1.1.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 1 föreslås att medelsanvisningen minskas med 50 miljoner kronor i förhållande till regeringens förslag. Besparingen bör enligt motionärerna kunna uppnås genom en sänkt investeringsnivå och genom att Vägverkets verksamhet koncentreras på de primära uppgifterna. Härigenom kan administrationen minskas.
I motion T225 (v) yrkande 15 föreslås att medelsanvisningen minskas med 44 miljoner kronor. Yrkandet skall ses mot bakgrund av att motionärerna även föreslår minskningar av anslagen Byggande av vägar och Drift och underhåll av statliga vägar. Behovet av administration minskar - betonar motionärerna - då vägbyggandet upphör och underhållet minskar.
I motion T220 (mp) yrkande 1 föreslås att medelsanvisningen minskas med 130 miljoner kronor. Motionärerna framhåller att Vägverket bör minska sin verksamhet i avsevärd omfattning och att verket därför inte behöver ett så stort anslag som regeringen föreslår.
I motion T213 (kd) yrkande 26 föreslås att medelsanvisningen minskas med 100 miljoner kronor i förhållande till regeringens förslag. Besparingen kan enligt motionärerna uppnås genom att Vägverket effektiviserar sin admi- nistration.
1.2 Anslaget Drift och underhåll av statliga vägar
De utgifter som belastar anslaget avser drift och underhåll av statliga vägar, liksom förbättringsarbeten på sådana vägar, räntor och amorteringar på upptagna lån för broar som ersätter färjor, forskning och utveckling, viss central och regional administration samt räntor och amortering på lån i Riksgäldskontoret för finansiering av investeringar i anläggnings- och omsättningstillgångar. Från anslaget betalas också bl.a. kostnader för Vägverkets sektorsuppgifter såsom t.ex. arbetet med olika reformer inom miljö- och trafiksäkerhetsområdena, utredningsverksamhet för väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning och yrkestrafik.
1.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på 6 miljarder kronor. Av propositionen framgår att medelsanvisningen enligt Vägverkets bedömning skulle behöva öka med ca 2,2 miljarder kronor utöver den nivå regeringen nu föreslår för att vägkapitalet skall vidmakthållas på nuvarande nivå. Genom en sålunda ökad medelsanvisning skulle också enligt Vägverkets bedömning förbättringar och utjämningar över landet kunna ske i fråga om vägarnas ytstandard och bärighet. Dessutom skulle trafiksäkerhetsmålen för år 2000 kunna uppnås, liksom miljömålen enligt den särskilda planen för miljö och trafiksäkerhet. Regeringen framhåller att tillgängligt utrymme inom utgiftsområdet inte gör det möjligt att tillgodose verkets önskemål. Den medelsanvisning som regeringen föreslår innebär dock ett visst utrymme för ytterligare satsningar på vägunderhåll, trafiksäkerhet, miljö eller väginformatik, dock inte tillräckligt för att långsiktigt uppnå de uppsatta trafik- och miljöpolitiska målen. Vägverket måste därför fördela resurserna inom anslaget på sådant sätt att dessa mål kan nås i så stor utsträckning som möjligt.
1.2.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 2 framhålls att kostnaden för drift och underhåll av vägarna bör kunna minskas genom en konsekvent genomförd upphandling i konkurrens av entreprenadverksamheten. Därigenom - och genom den högre upphandlingskompetens som en fullständigt genomförd konkurrensutsättning innebär - skulle kostnaderna kunna minskas med 3 à 4 %. Motionärerna föreslår en medelsanvisning på 5,8 miljarder kronor, dvs. ett belopp som med 200 miljoner kronor understiger det som regeringen föreslår.
I motion T225 (v) yrkande 15 framhålls att anslaget rymmer åtskilliga inve- steringar, trots att det avser drift och underhåll, avseende ändamål såsom miljö, trafiksäkerhet eller ökad bärighet. Dessa investeringar borde enligt motionärerna rymmas under ett investeringsanslag och föregås av en samhällsekonomisk analys av det mest kostnadseffektiva sättet att uppnå de uppsatta målen. Motionärerna föreslår att medelsanvisningen minskas med 500 miljoner kronor i förhållande till regeringens förslag.
I motion T220 (mp) yrkande 1 framhålls att Miljöpartiet föreslår en skattepolitik i fråga koldioxidutsläpp som skulle leda till minskad bilåkning och därmed minskat vägslitage, minskad trängsel och ökad säkerhet. Motionärerna föreslår en medelsanvisning som med 10 miljoner kronor understiger det belopp som regeringen föreslår.
1.3 Anslaget Byggande av vägar
De utgifter som belastar anslaget avser byggande av stamvägar och övriga riksvägar, bärighetshöjande åtgärder på vägnätet samt ränta och amortering för lån för väg E 6, delen Stenungsund-Ljungskile.
1.3.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på 4,3 miljarder kronor, vilket innebär en minskning av anslaget i jämförelse med vad som tidigare planerats. Regeringen framhåller också att en höjning av anslaget för Bidrag till enskilda vägar - som utskottet återkommer till - gör det nödvändigt att minska anslaget Byggande av vägar.
1.3.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 3 föreslås en medelsanvisning som med 250 miljoner kronor understiger det belopp som regeringen föreslår. Motionärerna framhåller att väginvesteringar, liksom drift och underhåll av vägar, bör upphandlas i konkurrens. Vidare bör enligt motionärerna en översyn ske av planerade investeringar. Därvid bör de projekt som med hänsyn till transport- effektiviteten och som av miljö- och säkerhetsskäl är mest samhällsekonomiskt motiverade prioriteras före andra projekt, vilkas genomförande kan behöva senareläggas.
I motion T214 (fp) yrkande 23 föreslås att anslaget minskas med 600 miljoner kronor i jämförelse med det belopp som regeringen föreslår. Motionärerna betonar att en minskning av investeringstakten är nödvändig av statsfinansiella skäl.
I motion T225 (v) yrkande 15 föreslås ett 1 800 miljoner kronor lägre anslag än det regeringen föreslår. Motionärerna hänvisar till en uppgift i propositionen, enligt vilken endast 287 miljoner kronor - av det totala anslaget på 4,3 miljarder kronor - skulle användas för att avsluta redan påbörjade projekt. Listan över de stråk som, enligt regeringen, borde fullföljas är lång, framhåller motionärerna. Regeringen synes inte ha uppmärksammat att stråktänkandet är förlegat. Vägar behöver inte - vare sig av trafiksäkerhetsskäl eller av andra skäl - ha en enhetlig standard i flera hundra mil. Summeras aktuell kunskap, avslutar motionärerna, innebär det att nybyggnation av vägar i princip inte är aktuellt.
I motion T220 (mp) yrkande 1 föreslås ett 3 100 miljoner kronor lägre anslag än det regeringen föreslår. Motionärerna betonar att Miljöpartiets politik innebär att vägbyggen generellt sett inte kan öka mer i ytmässig omfattning. Motionärerna framhåller vidare att säkerhet och miljö åberopades till stöd för det s.k. stråktänkandet i 1980- talets trafikpolitik. Motionärerna tar avstånd från dessa tankar och betonar att exploatering och utbyggnad genom obruten mark i princip inte skall genomföras om marken t.ex. har ett högt naturvärde eller utgör ett kulturlandskap.
1.4 Anslaget Byggande av länstrafikanläggningar
De utgifter som belastar anslaget är Vägverkets kostnader för byggande av länsvägar och Banverkets kostnader för investeringar i länsjärnvägar. Vidare lämnas från anslaget bidrag till byggande av vissa regionala kollektivtra- fikanläggningar. Såsom sådana räknas väg- , gatu- och spåranläggningar för regional kollektiv persontrafik, kommunala flygplatsanläggningar, kajanläggningar för regional kollektiv person- och godstrafik, investeringar i fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik samt stationer, terminaler, vänthallar och liknande anläggningar. Från anslaget betalas även medel till kollektivtrafikinvesteringar enligt storstadsöverenskommelserna i de fall någon annan än staten är huvudman för genomförandet.
1.4.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på 1,23 miljarder kronor.
1.4.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 4 föreslås en medelsanvisning som med 100 miljoner kronor understiger det belopp som regeringen föreslår.
I motion T214 (fp) yrkande 23 föreslås en medelsanvisning som med 150 miljoner kronor understiger det belopp som regeringen föreslår.
I motion T220 (mp) yrkande 1 föreslås en medelsanvisning som med 600 miljoner kronor överstiger det belopp som regeringen föreslår.
1.5 Anslaget Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar
I propositionen erinras om att riksdagen våren 1995, på förslag av regeringen, beslutade att minska anslaget från 657 miljoner kronor för budgetåret 1994/95 till 329 miljoner kronor för budgetåret 1995/96 (prop. 1994/95:100 bil. 7, bet. TU18, rskr. 239).
1.5.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett obetecknat anslag på 610 miljoner kronor, vilket således innebär en kraftig höjning av anslaget.
1.5.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) yrkande 1 föreslås en medelsanvisning som med 10 miljoner kronor överstiger det belopp som regeringen föreslår. Motionärerna framhåller att Miljöpartiet motsatte sig riksdagsbeslutet år 1995 om en halvering av anslaget. De finner det tillfredsställande att regeringen hörsammat den kritik som framfördes mot beslutet och att anslaget nu nästan återställs till den nivå det hade tidigare.
1.6 Anslaget Vägverket: Kostnader för registerverksamhet
I propositionen framhålls att anslaget används för att täcka Vägverkets kostnader för myndighetsuppgifter i fråga om utfärdande av körkort och registreringsskyltar, administration av fordonsbeskattning samt registerhållning för fordon, körkort och yrkestrafik. Samtliga avgifter för registerverksamheten är offentligrättsliga och beslutas av regeringen. Avgifterna inlevereras direkt till staten på inkomsttitel i statsbudgeten.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på 371 miljoner kronor.
2 Banverket
2.1 Anslaget Banverket: Sektorsuppgifter
Anslaget finansierar Banverkets kostnader för administration, banfördelning och trafikledning samt Järnvägsinspektionen.
2.1.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för Banverkets sektorsuppgifter på 768 miljoner kronor. Anslagsökningen i förhållande till innevarande budgetår förklaras av att kostnaden för trafikledningen numera finansieras från detta anslag. I samband med anslagsredovisningen redovisar regeringen övergripande mål för tågtrafikledningen och järnvägsinspektionen. För tågtrafikledningen anges att banfördelning och trafikledning skall ske på ett konkurrensneutralt och icke- diskriminerade sätt. Järnvägsinspektionen skall verka för att trafiksäkerheten inom spårtrafiken fortlöpande förbättras.
2.1.2 Motionsförslag
I motionerna T213 (kd) yrkande 26 och T222 (m) yrkande 5 föreslås att regeringens medelsberäkning minskas med 100 miljoner kronor. Besparingen kan enligt motion T222 (m) uppnås med en sänkt investeringsnivå för järnvägsbyggande samt genom att Banverket koncentrerar sig på sina primära uppgifter och effektiviserar sin verksamhet. En effektivisering av Banverkets verksamhet utpekas också i motion T213 (kd) som en verksam åtgärd för att uppnå den föreslagna anslagsminskningen.
2.2 Anslaget Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar
Anslaget finansierar Banverkets kostnader för underhåll av och reinvesteringar i det statliga järnvägsnätet.
2.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar på 3 000 miljoner kronor. Som bakgrund till medelsberäkningen anges att de satsningar som nu görs på järnvägsnätet resulterar i en ökad mängd anläggningar samt större trafikmängder. Enligt regeringen är det därför viktigt att ta tillvara och underhålla befintliga järnvägar för att genomförda nyinvesteringar skall kunna utnyttjas fullt ut. Regeringens målsättning är att anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar skall vara på en nivå som garanterar att järnvägssystemet fungerar bra på både kort och lång sikt och att standarden på järnvägsnätet i sin helhet inte försämras. Av statsfinansiella skäl är dock endast en marginell ökning av anslaget nu möjlig att genomföra. I sammanhanget framhålls att det är nödvändigt att Banverket ytterligare effektiviserar och rationaliserar banunderhållet, bl.a. genom att verkets produktionsverksamhet utsätts för ökad konkurrens.
2.2.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 6 framhålls att genom en lägre investeringsnivå och ökad konkurrensupphandling av drift och underhåll bör utgifterna kunna minskas. Målet bör vara att alla drifts- och anläggningsarbeten upphandlas i konkurrens. Samtidigt bör Banverkets produktionsverksamhet bolagiseras och på sikt privatiseras. Motionärerna bedömer att kostnaderna under de närmaste åren därmed bör kunna sänkas med 3-4 % årligen. För år 1997 föreslås mot denna bakgrund en besparing med 100 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag. I motion T220 (mp) yrkande 6 anges att anslaget för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar bör ligga på en hög nivå. Motionärerna förordar därför att regeringens medelsberäkning räknas upp med 100 miljoner kronor.
2.3 Anslaget Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning för vissa kapitalkostnader
Anslaget finansierar nyinvesteringar i stomjärnvägar, avskrivningskostnader för eldriftsanläggningar samt statens andel av kapitalkostnaderna för lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt en överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten.
2.3.1 Regeringens förslag
Av propositionen framgår att regeringen anser att fastställda långsiktiga nyinvesteringsplaner skall utgöra utgångspunkten för medelstilldelningen. Regeringen föreslår mot denna bakgrund ett ramanslag för nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning för vissa kapitalkostnader på 5 665 miljoner kronor.
2.3.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) yrkande 7 påtalas vikten av att anläggningsarbeten vid nyinvesteringar upphandlas i konkurrens så att utgifterna kan minskas. Vidare förordas en översyn av planerade nyinvesteringar så att projekt som är samhällsekonomiskt motiverade utifrån transporteffektivitet, miljö- och säkerhetsskäl prioriteras. Enligt motionen bör anslaget mot denna bakgrund beräknas till 5 015 miljoner kronor, vilket innebär en besparing med 650 miljoner kronor i jämförelse med regeringens förslag. I motion T214 ( fp) yrkande 23 föreslås, med hänsyn till det statsfinansiella läget, en besparing med 350 miljoner kronor, vilket innebär en anslagsanvisning för järnvägsbyggande på 5 315 miljoner kronor. Enligt motion T220 (mp) yrkande 22 är det svårt men möjligt att utveckla en konkurrenskraftig godstrafik på spår. En grundläggande förutsättning är dock att det finns ett väl utbyggt stomnät över hela Sverige med kapacitet för att möta en kraftig ökning av järnvägstrafiken. Det är därför viktigt att järnvägstrafiken över hela Sverige effektiviseras. Motionärerna förordar mot denna bakgrund att anslaget räknas upp med 1 266 miljoner kronor till sammanlagt 6 931 miljoner kronor för budgetåret 1997.
2.4 Anslag för järnvägstrafik och kollektiv länstrafik
Motionsförslag
I motion T225 (v) föreslås att 906 miljoner kronor anvisas till spårsystem och annan kollektivtrafik i länen. Exempelvis bör medel kunna anvisas till försöksbanan med automatiska spårsystem i Uppsala. Den närmare fördelningen av medel får göras då resultatet av Kommunikationskommitténs (K 1995:01) och Skatteväxlingskommitténs (Fi 1994:04) arbete föreligger.
3 Sjöfart
3.1 Anslaget Ersättning för fritidsbåtsändamål
Från anslaget betalas kostnader för tjänster inom Sjöfartsverkets verksamhetsområde, som inte finansieras via handelssjöfartens avgifter. I anslaget ingår utgifter för informationsinsatser för förbättrad sjösäkerhet, kostnader för sjöräddning, farledsverksamhet, bemanning av fyrar av regionalpolitiska skäl samt vissa övriga kostnader för fritidsbåtstrafik och yrkesfiske m.m.
3.1.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett obetecknat anslag på 44,5 miljoner kronor, vilket motsvarar anslagsnivån för föregående budgetår.
3.1.2 Motionsförslag
I motion T225 (v) yrkande 15 (delvis) föreslås att anslaget halveras så att det omfattar 22,2 miljoner kronor. Motionärerna framhåller att Vänsterpartiet inte finner någon anledning att fortsättningsvis bidra med skattemedel till användningen av fritidsbåtar.
3.2 Anslaget Transportstöd för Gotland
Från anslaget ges statsbidrag för person- och godsbefordran i linjetrafiken på Gotland. Regeringen föreslår ett ramanslag på 175 miljoner kronor.
3.3 Anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m.
Från anslaget ges bidrag till Sjöfartsverket för drift av Trollhätte kanal och Säffle kanal samt ersättning till Vänerns seglationsstyrelse. Regeringen föreslår ett obetecknat anslag på 62,7 miljoner kronor.
3.4 Anslaget Bidrag till sjöfarten
Från anslaget, som budgetåret 1995/96 benämndes Bidrag till svenska rederier, ges bidrag i syfte som behandlas i avsnitt 13 - Sjöfartspolitik - av detta betänkande.
3.4.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag på 400 miljoner kronor. Vidare föreslår regeringen (yrkande 38) att riksdagen godkänner inriktningen att det nuvarande bidraget till den svenskflaggade handelsflottan bibehålls under åren 1997-2001. Sistnämnda förslag behandlas i avsnitt 13 av detta betänkande, i den del förslaget avser åren 1998-2001. Här behandlas förslaget endast i den del det avser år 1997.
3.4.2 Motionsförslag
I motion T214 (fp) yrkas att riksdagen under anslaget Bidrag till sjöfarten anvisar ett belopp som med 200 miljoner kronor understiger det belopp på 400 miljoner kronor som regeringen föreslår. Yrkandet motiveras i en annan del av motionen, som behandlas i avsnitt 13 av detta betänkande.
I motion T222 (m) yrkas att riksdagen under anslaget Bidrag till sjöfarten anvisar 300 miljoner kronor, dvs. ett belopp som med 100 miljoner kronor understiger det som regeringen föreslår. Yrkandet motiveras i en annan m-motion, T201, som behandlas i avsnitt 13 av detta betänkande.
3.5 Övervakning av M/S Estonia
Från anslaget ersätts kostnader för övervakning av M/S Estonia som Sjöfartsverket enligt ett regeringsbeslut har att svara för. Regeringen föreslår ett reservationsanslag på 24 miljoner kronor.
4 Luftfart
4.1 Anslaget Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen
Anslaget, som disponeras av Luftfartsverket efter beslut av regeringen, får användas för regionalpolitiskt stöd till huvudmännen för kommunala flygplatser i skogslänen (från Torsby till Gällivare).
4.1.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för bidrag till kommunala flygplatser i skogslänen på 15 200 000 kr. Förslaget innebär en beloppsmässigt oförändrad anslagsnivå jämfört med budgetåret 1995/96.
4.1.2 Motionsförslag
I motionerna T213 (kd), T225 (v), T707 (v) och A428 (kd) föreslås att anslaget höjs till den nivå det hade budgetåret 1994/95, dvs. 30 200 000 kr. Motionärerna hävdar bl.a. att regeringens förslag hårt kommer att drabba flygplatser som är beroende av en aktiv regionalpolitik. Kommunala subventioner är en förutsättning för att trafiken skall kunna upprätthållas på de berörda flygplatserna.
5 Post- och telekommunikation
5.1 Anslaget Post- och telestyrelsen
Post- och telestyrelsen (PTS) är en central förvaltningsmyndighet för frågor om post-, tele- och radiokommunikation. I ansvaret ingår att på postområdet vara tillsynsmyndighet samt ansvara för hanteringen av obeställbara brevförsändelser. På telekommunikationsområdet är PTS funktionsansvarig för telesystemet i Sverige, vilket innebär att myndigheten ansvarar för att det finns ett väl fungerande allmänt telekommunikationssystem som täcker hela landet och kan erbjudas alla. Post- och telestyrelsen har också ansvaret för samhällsåtaganden på post- och teleområdet gällande totalförsvarets och funktionshindrades behov av post- och telekommunikationstjänster.
5.1.1 Regeringens förslag
Regeringen framhåller att de övergripande målen för PTS är att på post-området verka för att en väl fungerande post- och kassaservice finns tillgänglig för alla enligt de mål som anges i postlagen (1993:1684). På tele- och radioområdet skall PTS även fortsättningsvis verka för ett effektivt telesystem i enlighet med de fastlagda telepolitiska målen som anges i telelagen (1993:597) samt svara för ett effektivt utnyttjande av möjligheterna till ra-diokommunikation och andra användningar av radiovågor. Verksamheten inom funktionen postbefordran samt funktionen telekommunikation skall bedrivas så att under höjd beredskap totalförsvarets behov tillgodoses. Post- och telestyrelsen skall tillgodose funktionshindrades behov av postservice och telekommunikation. I propositionen hänvisas till att regeringen tidigare har lämnat förslag till förändringar i de politiska målen på postområdet samt förslag till förändrade uppgifter för PTS (prop. 1995/96:218). Vidare anges att en proposition med förslag till ändringar i telelagen, förändringar i de telepolitiska målen samt förändrad roll för PTS kommer att redovisas för riksdagen våren 1997. PTS avses därmed få ett ökat sektorsansvar samt ett antal nya uppgifter. Regeringen bedömer vidare att kraven på Post- och telestyrelsen vad gäller uppföljning och redovisning samt bevakningen av marknadens utveckling kommer att öka. Sammantaget anges detta innebära ett behov av ökade resurser av framför allt utredande karaktär. Regeringen föreslår mot denna bakgrund ett ramanslag på 161 miljoner kronor för PTS under budgetåret 1997. I sammanhanget anges att inkomsterna från avgifter för myndighetens verksamhet beräknas uppgå till 137 miljoner kronor under nästa budgetår. Det innebär att full kostnadstäckning uppnås över en längre tidsperiod.
5.1.2 Motionsförslag
Enligt motion T220 (mp) är regeringens förslag till medelsberäkning alltför högt beräknat. Motionärerna bedömer att anslaget genom ytterligare rationaliseringar av verksamheten kan reduceras med 10 miljoner kronor till 151 miljoner kronor.
5.2 Anslaget Upphandling av särskilda samhällsåtaganden
Anslaget används till att trygga funktionshindrade personers behov av effektiva telekommunikationer och postservice.
5.2.1 Regeringens förslag
I propositionen redovisas vissa anslagsmässiga förändringar. Det nuvarande anslaget C 2 Upphandling av särskilda samhällsåtaganden delas upp i tre anslag: ett för upphandling av tjänster för funktionshindrade på post- och teleområdet samt två för upphandling av tjänster m.m. för totalförsvaret vilka överförs till utgiftsområde 6 Totalförsvar. Regeringen anger vidare att upphandlingen av handikapptjänster bör koncentreras till en myndighet. I regeringens medelsberäkning ingår därför att 54 miljoner kronor överförs från utgiftsområde 9, anslaget D 8 Ersättning för texttelefoner till anslaget för upphandling av särskilda samhällsåtaganden. Anslaget föreslås vidare göras om från reservationsanslag till ramanslag. På telekommunikationsområdet framhålls att nummerupplysningstjänster samt förmedlingstjänster för texttelefoner för funktionshindrade personer samt andra tjänster för funktionshindrade inom tele- eller postområdet skall säkerställas om ett stort behov föreligger. På postområdet skall PTS upphandla de försändelser som skickas portofritt mellan synskadade, förmedling av blindskriftsförsändelser till och från vissa institutioner samt post- och kassaservice till äldre och funktionshindrade personer i glesbygd. Vidare bör anslaget användas till att upphandla fri sjukvårdsupplysning för texttelefonianvändare. Det skall även kunna användas till annan upphandling av post- och teletjänster för funktionshindrade. Regeringen framhåller att PTS fritt bör kunna prioritera inom vilket område som särskilda satsningar bör ske. Medel som tidigare har varit avsedda för t.ex. postområdet kan därmed fortsättningsvis användas för upphandling av tjänster på teleområdet och vice versa. Medlen skall inte heller specialdestineras till någon särskild tjänst. Därmed bedöms att flexibiliteten i anslaget ökar och att myndigheten år från år kan prioritera viktiga delområden. Härigenom får också PTS möjlighet att satsa på eventuella nya och mer effektiva tjänster. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att ett ramanslag på 157 484 000 kr anvisas för upphandling av särskilda samhällsåtaganden under budgetåret 1997.
5.2.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) framhålls att funktionshindrades tillgång till effektiva telekommunikationer och postservice skall vara mycket hög. Mot denna bakgrund föreslås att regeringens medelsberäkning räknas upp med 5 miljoner kronor till sammanlagt 162 miljoner kronor.
5.3 Anslaget Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalningsservice
Från anslaget utbetalas ersättning till Posten AB för den rikstäckande betalnings- och kassaservice som Posten AB förbundit sig att tillhandahålla enligt det avtal som upprättats med staten.
5.3.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att anslaget för budgetåret 1997 görs om från reservationsanslag till ramanslag. Ersättningsbeloppet föreslås uppgå till 200 miljoner kronor vilket överensstämmer med nuvarande anslagsnivå.
5.3.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) framhålls att inte minst Riksrevisionsverket, Konkur- rensverket och Post- och telestyrelsen har pekat på uppenbara oklarheter om det verkligen krävs någon ersättning till Posten för att upprätthålla en rikstäckande betalnings- och kassaservice. Postens ekonomiska redovisning anges fortfarande vara sådan att det inte går att klargöra om viss grundläggande verksamhet verkligen behöver statliga subventioner. Mot denna bakgrund föreslås att anslaget tills vidare utgår ur statsbudgeten intill dess Posten AB kunnat belägga behovet av stöd.
5.4 Anslaget Kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarm Sverige AB
Anslaget används till kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarm Sverige AB. Regeringen beräknar för budgetåret 1997 att statens ersättning för SOS Alarm Sverige AB:s åtaganden kommer att uppgå till 140 miljoner kronor.
5.5 Anslaget Informationsteknik: Telekommunikation m.m.
Regeringen anger att anslaget fortsättningsvis bör användas till att finansiera IT-kommissionen samt Ungdomens IT-råd. Vidare framgår av propositionen att anslaget bör användas till att stödja punktinsatser som handlar om sådan kunskaps- och kompetensuppbyggnad som leder till att nya användarkategorier i samhället får kunskap om IT, exempelvis funktionshindrade och invånare i glesbygd. Även kvinnors behov och intressen bör enligt propositionen ägnas särskild uppmärksamhet. Regeringen föreslår att ett ramanslag på 23 miljoner kronor anvisas för ändamålet för budgetåret 1997.
6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
6.1 Anslaget Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier
SJ-koncernen består av affärsverket SJ, som är moderföretag, och AB Swedcarrier, som är helägt av affärsverket och fungerar som ett sammanhållande företag för SJ:s bolagsgrupp. Järnvägstrafiken är koncentrerad till affärsverket SJ.
Regeringen föreslår att SJ även fortsättningsvis bör få tillföras det belopp som AB Swedcarrier betalar i skatt till följd av att koncernbidrag inte kan ges från AB Swedcarrier till affärsverket SJ. För budgetåret 1997 beräknas ett ramanslag på 200 miljoner kronor för ändamålet.
6.2 Prisstöd till Statens järnvägar
I motion T225 (v) anges att busstrafiken gynnats genom ändrad beskattning. Samtidigt har det tidigare skyddet för järnvägen mot konkurrerande långväga busstrafik försämrats. Motionärerna bedömer att resultatet av denna politik kan bli förödande för såväl järnvägen som för miljön. Mot denna bakgrund föreslås att ett prisstöd införs till SJ:s persontågstrafik på 100 miljoner kronor för budgetåret 1997.
6.3 Nedsättning av banavgifter
I motion T225 (v) konstateras att järnvägen i många länder just nu drabbas av allvarliga ekonomiska svårigheter. Särskilt utsatt är godstrafiken. Även i Sverige har järnvägens godstrafik förlorat marknadsandelar. SJ:s godsdivision hade ett enstaka vinstår 1995 men väntas nu åter gå med förlust. Enligt motionärerna kräver utvecklingen både långsiktiga och kortsiktiga åtgärder. Snabbast och enklast är att genom sänkta avgifter förbättra järnvägstrafikens konkurrenskraft jämfört med den tunga lastbilstrafikens. Mot denna bakgrund förordas att banavgifterna tas bort för SJ:s godstrafik. Detta innebär en kostnad för staten på 345 miljoner kronor för budgetåret 1997.
6.4 Anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg
Anslaget används för upphandling av regionalpolitiskt angelägen persontrafik på järnväg samt flygtrafik mellan Umeå och Östersund. Vidare utbetalas från anslaget drift- och investeringsbidrag till tågtrafiken på Inlandsbanan.
6.4.1 Regeringens förslag
För upphandling av persontrafik på järnväg erinras om att riksdagen tidigare bemyndigat regeringen att inom en kostnadsram av 590 miljoner kronor köpa interregional persontrafik på järnväg samt att ersätta SJ med 94 miljoner kronor under trafikåret 1996/97 för vissa gemensamma funktioner för länsjärnvägarna (prop. 1995/96:46, bet. TU6, rskr. 98). Vidare anges som utgångspunkt för medelsberäkningen att ansvaret för trafikledning och banfördelning på statens spåranläggningar numera överförts från SJ till en självständig enhet inom Banverket. Med dessa förutsättningar framhålls att en överenskommelse träffats med SJ den 23 maj 1996 om upphandling av regionalpolitiskt angelägen tågtrafik. Överenskommelsen innebär att staten upphandlar samma tågtrafik som upphandlats under föregående trafikår. För ersättningen till SJ under år 1997 anges i överenskommelsen att 198,2 miljoner kronor skall utbetalas den 1 januari och 89,9 miljoner kronor den 1 juli. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att 288,1 miljoner kronor anvisas till Banverket för upphandling under år 1997. För att täcka förhandlings- och administrationskostnader i samband med statens köp av interregional persontrafik på järnväg föreslås vidare att regeringen bemyndigas att utbetala 1 miljon kronor till Banverket. För upphandling av flygtrafik mellan Umeå och Östersund framhålls att ett avtal tecknats med Skyways AB fr.o.m. den 1 juli 1994 t.o.m. den 30 juni 1997. Enligt avtalet ersätts flygtrafiken med 5 miljoner kronor per budgetår. Slutligen anger regeringen för tågtrafiken på Inlandsbanan att 27 miljoner kronor skall utbetalas till Inlandsbanan AB (IBAB) per år i fem år i enlighet med 1992 års riksdagsbeslut om riktlinjer för den framtida utvecklingen av trafiken på Inlandsbanan. Regeringen beräknar mot denna bakgrund ett ramanslag för budgetåret 1997 på 413 miljoner kronor.
6.4.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) framhålls att transportmedlen bör konkurrera på lika villkor. Köp av olönsam järnvägstrafik kan därför inte motiveras så länge inte andra lösningar tillåts eller prövas. Enligt motionärerna kan konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg mycket väl leda till att nya trafik-operatörer kan köra nu olönsamma sträckor på kommersiella villkor. En avreglering av långväga busstrafik kan också möjliggöra trafik utan behov av statliga subventioner. För år 1997 föreslås mot denna bakgrund att regeringens förslag till anslagsram minskas med 100 miljoner kronor till 313 miljoner kronor.
I motion T220 (mp) konstateras att SJ:s snabbtåg X 2000 har visat sig vara ett mycket dåligt resalternativ för Norrland. Flera kommuner tvingas också betala extra till SJ för att få tågstopp. Eftersom SJ endast har till uppgift att driva lönsam trafik har staten ett ansvar för övrig tågtrafik som är angelägen ur samhällets synpunkt. Motionärerna föreslår därför en ökning av anslaget för tågupphandling med 147 miljoner kronor i jämförelse med regeringens förslag. Enligt motionen bör medelsökningen bl.a. användas för att återinföra nattågstrafik mellan Mittsverige och västkusten.
I motion T533 (mp) påtalas att tågförbindelserna längs Norrlandskusten till Härnösand har försämrats väsentligt. I stället för att dra in tågtrafik efterlyses en satsning på attraktiv tågtrafik som gör det möjligt att åka miljövänligt och energieffektivt. Enligt motionärerna bör därför nattåget längs Norrlandskusten återinföras. Vidare bör prövas att utvidga den tidigare tågtrafiken mellan Härnösand och Sundsvall med en liggvagn och en sovvagn. För att finansiera den föreslagna trafikökningen förordas att anslaget för trafikupphandling räknas upp med 5 miljoner kronor för budgetåret 1997.
6.5 Anslaget Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik
Från anslaget ges statsbidrag i enlighet med 1988 års trafikpolitiska beslut till vissa trafikhuvudmän under i huvudsak en tioårsperiod för att de tagit över ansvaret för persontrafiken utmed 18 länsjärnvägar. Statens ersättning motsvarar i princip SJ:s tidigare kostnad för den aktuella trafiken. Vidare ersätts från anslaget trafikhuvudmännen längs Inlandsbanan med 36 miljoner kronor i prisnivån 1991/92 för att de tagit över ansvaret för persontrafiken utmed Inlandsbanan.
Regeringens förslag
Regeringen beräknar det samlade medelsbehovet under anslaget till 211 miljoner kronor för budgetåret 1997.
6.6 Anslaget Viss internationell verksamhet
Anslaget disponeras av Kommunikationsdepartementet för kostnader bl.a. för medlemsavgifter och resor förenade med Sveriges deltagande i internationella organisationer m.m.
6.6.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att ett ramanslag på 8 miljoner kronor skall anvisas för internationell verksamhet för budgetåret 1997. Enligt propositionen omfattar verksamheten främst internationella luftfartsförhandlingar, FN:s kommission för Europa (ECE), internationella järnvägsfördrag m.m. (COTIF, OCTI m.m.), internationellt samarbete vad gäller sjöfarten (IMO m.m.) och EU. Vidare täcker anslaget kostnader för värdskapet för Maritime Industries Forum´s årsmöte 1997.
6.6.2 Motionsförslag
Enligt motion T220 (mp) bör betydelsen av internationella förhandlingar inte förringas. En besparing med 3 miljoner kronor bedöms dock kunna göras bl.a. genom att staten inte belastas i så stor utsträckning med kostnader för värdskapet för Maritime Industries Forum´s årsmöte 1997.
6.7 Anslaget Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst
Regeringens förslag
Efter riksfärdtjänstens kommunalisering har Styrelsen för riksfärdtjänst avvecklats vid årsskiftet 1993/94. Räkningar kan dock även fortsättningsvis komma in för sådana resor för vilka staten är betalningsansvarig. Regeringen föreslår därför att ett anslag på 285 000 kr anvisas för budgetåret 1997 för kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst.
7 Kommunikationsforskning och meteorologi
7.1 Anslaget Statens väg- och transportforskningsinstitut
Anslaget finansierar Statens väg- och transportforskningsinstituts myndighetsuppgifter samt vissa övriga kostnader för kompetensutveckling, lokaler, särskild utrustning och administration.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) på 32,2 miljoner kronor. Förslaget innebär en anslagsminskning med 7,5 miljoner kronor jämfört med den del av anslaget för budgetåret 1995/96 som i budgetpropositionen sägs belöpa på kalenderåret 1996. Regeringen konstaterar att ett underskott i verksamheten på 1,5 miljoner kronor för budgetåret 1993/94 har bytts i ett överskott på 8,8 miljoner kronor. Regeringen betonar dessutom att det inte är VTI:s uppgift att generera betydande överskott.
7.2 Anslaget Kommunikationsforskningsberedningen
Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har till uppgift att planera, initiera, stödja och samordna övergripande kommunikationspolitiskt motiverad forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet. Beredningen skall också svara för information och dokumentation inom forskningsområdet.
7.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för Kommunikationsforskningsberedningen på 150,8 miljoner kronor. Av budgetpropositionen framgår att förslaget innebär en anslagshöjning om 19,0 miljoner kronor i förhållande till det anslag som beräknats för kalenderåret 1996. Anslagshöjningen skall medge en förstärkning av forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet avseende kollektivtrafik och samhällsbetalda resor i enlighet med vad som anförs i 1996 års forskningspolitiska proposition (prop. 1996/97:5 avsnitt 8, s. 187). Härutöver har beräknats en kompensation för ökade lokalkostnader vid universitet och högskolor.
7.2.2 Motionsförslag
I motion T213 (kd) föreslås att anslaget skall höjas med 135 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag. Enligt motionärerna är tillskapandet av ett miljöanpassat transportsystem en av de största utmaningar transportsektorn står inför. Medel bör avsättas för ett nytt projekt inom KFB:s pågående biomedels- och elhybridprogram för att nya erfarenheter skall vinnas och kunskapsfronten flyttas fram.
7.3 Anslaget Bidrag till forskning om el- och hybridfordon
Riksdagen fattade vid riksmötet 1992/93 beslut om att Kommunikationsforskningsberedningen skulle inleda ett fyraårigt forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram rörande användningen av el- och hybridfordon.
7.3.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår för programmets fortsatta genomförande ett ramanslag för bidrag till forskning om el- och hybridfordon på 20 miljoner kronor.
7.3.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) föreslås att anslaget höjs med 10 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag. Enligt motionärerna krävs en omställning av transportsystemen. Därför är det olämpligt att spara på forskningen. Visserligen är det naturligt att näringen själv bekostar forskning som den har nytta av i framtiden. Men besparingen på forskningsområdet bör vara något mindre än vad regeringen föreslår.
7.4 Anslaget Statens institut för kommunikationsanalys
Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) samlar in, sammanställer, utvecklar, analyserar och sprider sådant planerings- och beslutsunderlag som behövs för att uppfylla de mål som statsmakterna har lagt fast för kommunikationssektorns utveckling. SIKA skall särskilt verka för en samordning av underlaget för kommunikationsplaneringen och den statliga investeringsplaneringen. Institutet skall också bidra till att samhällets behov av grundläggande statistik om kommunikationerna och kommunikationsinfrastrukturen tillgodoses.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för SIKA på 31,5 miljoner kronor.
7.5 Anslaget Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut
7.5.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut (SMHI) på 120,3 miljoner kronor. Enligt budgetpropositionen visar en jämförelse mellan budget och utfall budgetåret 1994/95 ett anslagssparande på drygt 6 miljoner kronor. Det totala anslagssparandet vid budgetårets slut var 25,3 miljoner kronor. Dessa medel används till ett antal större rationaliserings- och utvecklingsprojekt som beräknas vara slutförda under år 1997. Prognosen för anslagsbelastningen under innevarande budgetår visar att omkring hälften av anslagssparandet förbrukas detta år. Vidare framgår av budgetpropositionen att regeringen föreslår att 4,5 miljoner kronor förs över från detta anslag till anslaget E 6 EUMETSAT, WMO och ECMWF.
7.5.2 Motionsförslag
I motion T222 (m) hänvisar motionärerna till beräkningar utförda av SMHI- utredningen och redovisade i betänkandet SMHI:s verksamhetsform ? (SOU 1995:99). Enligt dessa beräkningar väntas SMHI:s intäkter öka med 15-20 miljoner kronor fram till sekelskiftet. Motionärerna anser det viktigt att SMHI:s verksamhet bedrivs i mer affärsmässiga former. Därför bör anslaget minska mer än vad regeringen föreslår, till 100 miljoner kronor.
7.6 Anslaget EUMETSAT, WMO och ECMWF
Anslaget bekostar medlemsavgifter till de internationella organisationerna EUMETSAT, WMO och ECMWF, i vilka SMHI representerar Sverige.
Regeringens förslag
Regeringen föreslår ett ramanslag för EUMETSAT, WMO och ECMWF på 65,6 miljoner kronor. Kostnaden för EUMETSAT beräknas uppgå till 70 miljoner kronor. Mot bakgrund av att en reservation på 16,4 miljoner kronor förs över från innevarande budgetår anser regeringen att 53,6 miljoner kronor bör anslås för EUMETSAT:s räkning. I enlighet med den beräknade kostnaden för medlemsavgifter till WMO och ECMWF anser regeringen att 12 miljoner kronor bör anslås för dessa ändamål. Av detta belopp har 4,5 miljoner kronor förts över från SMHI:s myndighetsanslag. Vidare hänvisar regeringen till en överenskommelse mellan SMHI och Försvarsmakten enligt vilken Försvarsmakten skall bidra med en viss del av SMHI:s infrastrukturkostnader, vari ingår medlemsavgifter till nämnda internationella organisationer. Regeringen föreslår att SMHI fr.o.m. år 1997 bekostar medlemsavgifterna i deras helhet. Regeringen anser därför att 5,5 miljoner kronor bör föras över från utgiftsområde 6 Totalförsvar, anslaget A 1 Försvarsmakten, till anslaget E 6.
8 Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna
8.1 Inledning
Riksdagen beslutade den 22 november 1996 att fastställa ramen för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 25,1 miljarder kronor i enlighet med regeringens förslag (prop. 1996/97:1, bet. FiU1, rskr. 53). De övriga partiernas förslag, vilka samtliga innebar en mindre ram, avslogs följaktligen. I avsnitten 1-7 ovan redovisas samtliga i budgetpropositionen föreslagna medelsanvisningar för budgetåret 1997 inom utgiftsområdet. Vidare redovisas i dessa avsnitt de olika motionernas förslag till medelsanvisningar för samma år. I detta avsnitt behandlar utskottet samtliga dessa förslag. Utskottets och reservationernas förslag till medelsanvisningar redovisas i bilaga 1.
8.2 Utgångspunkter för utskottets ställningstagande
Goda miljöanpassade kommunikationer och en utvecklad infrastruktur är en förutsättning för ekonomisk tillväxt, ökad sysselsättning och bibehållen välfärd i landets olika delar. Utvecklingen i Europa, Sveriges stora utrikeshandel och medlemskapet i EU ställer också krav på goda kommunikationer över gränserna. Det är viktigt att värna om rikstäckande kommunikationssy-stem som är tillgängliga för alla. Detta gäller såväl transporter som telekommunikationer och post. Telekommunikationer är av avgörande betydelse för möjligheterna att utveckla den sysselsättningspotential som finns i det moderna informationssamhället. I arbetet med omställningen av Sverige till ett hållbart samhälle är det av yttersta vikt att transportsystemet miljöanpassas. Det är också viktigt att arbetet med att minska trafikolyckorna drivs vidare på ett kraftfullt och effektivt sätt. Under senare år har stora satsningar beslutats och genomförts när det gäller utbyggnaden av infrastrukturen. En fortsatt utveckling och förbättring krävs för att de trafikpolitiska målen om samhällets utveckling, välfärd och näringslivets utveckling skall kunna uppnås. Som ett led i saneringen av statens finanser bör dock vissa neddragningar göras de kommande åren. Det innebär att den av riksdag och regering beslutade, men ännu ej genomförda, utbyggnaden bör senareläggas. Samtidigt kräver den utbyggnad som redan skett en ökad satsning på drift och underhåll av befintliga anläggningar. Utskottet vill i detta sammanhang erinra om att regeringen avser att förelägga riksdagen ett förslag till långsiktig infrastrukturplanering, främst avseende vägar och järnvägar, för perioden 1998-2007. Ett förslag till nationell kommunikationsplan baserad på en helhetssyn på transportsystemet kommer att ingå i Kommunikationskommitténs slutbetänkande som skall lämnas till regeringen senast den 1 mars 1997. Betänkandet kommer att utgöra underlag för ett samlat förslag från regeringen våren 1998 om den framtida kommunikationspolitiken. Det anförda har varit utgångspunkten för regeringens och utskottets ställningstaganden såväl till ramen för utgiftsområdet som till de förslag till medelsanvisningar som redovisas i det följande.
8.3 Infrastruktur
Under denna rubrik behandlar utskottet främst anslagen för investeringar i och drift och underhåll av vägar och järnvägar. Dessa anslag omfattar ca 90 % av de totala utgifterna inom utgiftsområdet. Som framgår av den tidigare redovisningen föreslår regeringen att riksdagen för nästa budgetår anvisar 4,3 miljarder kronor för byggande av vägar och 5,7 miljarder kronor för nyinvesteringar i stomjärnvägar. Moderaterna, Folkpartiet liberalerna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet de gröna föreslår kraftiga neddragningar av anslaget för byggande av vägar jämfört med regeringens förslag. Moderaterna och Folkpartiet föreslår också att anslaget för nyinvesteringar i stomjärnvägar skall minskas. Vänsterpartiet och Miljöpartiet anser däremot att regeringen har föreslagit för små anslag till järnvägsbyggande. Regeringen föreslår vidare att riksdagen anvisar 6,0 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar och 3,0 miljarder kronor för drift och vidmakthållande av statliga järnvägar. Moderaterna vill minska anslagen för underhåll av både vägar och järnvägar, Vänsterpartiet vill göra en kraftig neddragning av vägunderhållet, medan Miljöpartiet vill öka underhållet av järnvägarna jämfört med regeringens förslag. Regeringens förslag till anslag för investeringar i vägar och järnvägar innebär vissa neddragningar av anslagen jämfört med tidigare beslut. Innebörden av förslagen är att arbetet inom vägsektorn kommer att inriktas på att färdigställa pågående projekt och i möjligaste mån omfördela medel från investeringar till drift och underhåll. Inom järnvägsområdet gäller att de långsiktiga investeringsplaner som tidigare fastställts skall fullföljas och att underhållsinsatserna skall hållas på en oförändrad nivå. Förslagen i budgetpropositionen innebär således att det inte skapas något utrymme för nya satsningar på vägar eller järnvägar. Nedskärningar av investeringarna utöver regeringens förslag betyder att pågående projekt inte kan fullföljas inom rimlig tid, något som enligt utskottes mening leder till misshushållning med samhällets resurser. Vinsterna av samhällsbyggandet uppkommer ju i huvudsak först då de olika väg- och järnvägssträckorna är färdigbyggda. Eftersom anslagen till underhåll av både vägar och järnvägar redan ligger på en låg nivå, innebär ytterligare neddragningar av underhållet att befintliga anläggningar förfaller. Det har tidigare funnits en bred samsyn i riksdagen om det angelägna i att förstärka underhållsinsatserna. Satsningar på järnvägsinvesteringar utöver regeringens förslag, som Vänsterpartiet och Miljöpartiet föreslår, anser utskottet inte nu vara möjliga av statsfinansiella skäl.
Utskottet tillstyrker också regeringens förslag att riksdagen för nästa budgetår under anslaget Byggande av länstrafikanläggningar anvisar 1,2 miljarder kronor. Därmed möjliggörs angelägna satsningar i det regionala trafiksystemet i enlighet med fastställda länstrafikanläggningsplaner. Utskottet motsätter sig följaktligen såväl den av Moderaterna och Folkpartiet föreslagna minskningen av anslaget med 100 respektive 150 miljoner kronor som den av Miljöpartiet föreslagna ökningen av anslaget med 600 miljoner kronor. Utskottet hälsar med tillfredsställelse att regeringen föreslagit en kraftig ökning av anslaget Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar. Därmed skapas goda möjligheter att även fortsättningsvis hålla enskilda vägar öppna för allmän trafik. Utskottet anser inte att det nu är möjligt att ytterligare öka anslaget, vilket Miljöpartiet föreslår.
Sammanfattningsvis ställer sig utskottet bakom samtliga regeringens förslag till medelsanvisningar för nästa budgetår som redovisas under avsnittet Infrastruktur i budgetpropositionen.
8.4 Sjö- och luftfart
8.4.1 Sjöfart
Utskottet behandlar inledningsvis anslaget Bidrag till sjöfarten. Regeringen föreslår att riksdagen under detta anslag anvisar 400 miljoner kronor för nästa budgetår. Moderaterna och Folkpartiet anser att anslaget bör reduceras med 100 respektive 200 miljoner kronor. Utskottet behandlar dessa frågor ingående i avsnittet 13 Sjöfartspolitik. Med hänvisning till vad som där anförs anser utskottet att riksdagen bör godta regeringens förslag till medelsanvisning. Därmed ställer sig utskottet också bakom förslaget i budgetpropositionen, i den del som avser år 1997, att riksdagen bör godkänna att inriktningen bör vara att det nuvarande bidraget till den svenska handelsflottan skall bibehållas under åren 1997-2001. När det gäller övriga sjöfartsanslag föreligger bara ett motionsyrkande. Det är Vänsterpartiet som anser att anslaget Ersättning för fritidsbåtsändamål bör reduceras med 22 miljoner kronor. Enligt Vänsterpartiet finns det ingen anledning att fortsättningsvis med skattemedel bidra till användningen av fritidsbåtar. Utskottet delar för sin del regeringens uppfattning att riksdagen bör anvisa 44 miljoner kronor, vilket innebär ett oförändrat anslag. Som framgår av propositionen pågår en utredning om fritidsbåtstrafikens kostnadsansvar. Utskottet tillstyrker även regeringens övriga förslag till medelsanvisningar under avsnittet Sjöfart i budgetpropositionen.
8.4.2 Luftfart
Under avsnittet Luftfart finns ett enda anslag, nämligen Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen. Regeringen, som föreslår att riksdagen anvisar 15,2 miljoner kronor för budgetåret 1997, anser att det saknas övertygande skäl att ompröva anslagets omfattning i avvaktan på överväganden bl.a. i den trafikpolitiska propositionen år 1998. Vänsterpartiet och Kristdemokraterna framhåller att anslaget bör höjas med 15 miljoner kronor nästa budgetår. Utskottet ansluter sig för sin del till regeringens uppfattning att det inte nu är lämpligt att höja anslaget. Regeringens ställningstaganden i den trafikpolitiska propositionen bör avvaktas.
8.5 Post- och telekommunikation
Regeringen föreslår att riksdagen för nästa budgetår anvisar 161,3 miljoner kronor till anslaget Post- och telestyrelsen, 157,5 miljoner kronor till Upphandling av särskilda samhällsåtaganden och 200 miljoner kronor till Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice. Miljöpartiet de gröna anser att, i förhållande till regeringens förslag, anslaget till Post- och telestyrelsen bör minskas med 10 miljoner kronor eftersom ytterligare rationaliseringar kan göras. Detta parti anser vidare att anslaget Upphandling av särskilda samhällsåtaganden bör ökas med 5 miljoner kronor eftersom funktionshindrades tillgång till effektiva telekommunikationer och postservice måste vara mycket god. Enligt Moderaterna bör ingen ersättning utgå till Posten för rikstäckande betalnings- och kassaservice intill dess att Posten kunnat belägga behovet av stöd. Post- och telestyrelsen (PTS) är central förvaltningsmyndighet för frågor om post-, tele- och radiokommunikation. PTS ansvarar bl.a. för att det finns väl fungerande telekommunikationssystem samt fungerande post- och kassaservice i hela landet. Verksamheten finansieras i det närmaste helt med avgifter som inlevereras på särskild inkomsttitel. Utskottet anser att de av regeringen föreslagna medelsanvisningarna till anslagen Post- och telestyrelsen och Upphandling av särskilda samhällsåtaganden är väl avvägda. Goda förutsättningar skapas därmed för att trygga funktionshindrades behov av effektiva telekommunikationer och postservice. PTS bör som regeringen framhåller fritt kunna avgöra inom vilket område det senare anslaget skall användas. Därmed ökar flexibiliteten vilket torde leda till att medlen kan användas på ett effektivare sätt. Riksdagen antog nyligen en ny postlag (prop. 1996/97:218, bet. TU6, rskr. 34-35). I det sammanhanget gav riksdagen som sin mening regeringen till känna att den borde överväga frågan om huruvida åtgärder behöver vidtas för att skapa garantier för att målet med en rikstäckande postservice till rimliga priser skall kunna uppfyllas. Regeringen skall enligt riksdagens uttalande snarast återkomma till riksdagen med en redovisning av resultatet av sina överväganden. Riksdagens beslut innebär vidare att det nuvarande avtalet mellan staten och Posten om rikstäckande betalnings- och kassaservice förlängs ett år. Det betyder att samma ersättning, 200 miljoner kronor, bör lämnas även för år 1997. Utskottet anser att det vore mycket olämpligt om riksdagen, i avvaktan på den begärda redovisningen, inte skulle utbetala någon ersättning till Posten för rikstäckande betalnings- och kassaservice. Om Moderaternas förslag genomförs hotas möjligheterna att upprätthålla denna service i hela landet. Utskottet ställer sig bakom samtliga regeringens förslag till medelsanvisningar för nästa budgetår under avsnittet Post- och telekommunikation i budgetpropositionen.
8.6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
För att förbättra järnvägens konkurrenskraft föreslår Vänsterpartiet att ban-avgifterna reduceras med 345 miljoner kronor och att SJ:s persontrafik ges ett prisstöd på 100 miljoner kronor.
Av budgetpropositionen framgår att regeringen avser att se över banavgifterna inför den trafikpolitiska proposition som kommer att framläggas år 1998. Utskottet, som förutsätter att regeringen i denna proposition kommer att göra en bedömning av järnvägens konkurrenskraft, är inte berett att tillstyrka de förslag som framförs i vänstermotionen.
Riksdagen godkände i december 1995 en uppgörelse mellan staten och SJ om köp av persontrafik på järnväg för perioden 1996-06-10-1997-12-31. Den trafik som upphandlas finns redovisad i utskottets betänkande 1995/96:TU6. Regeringen föreslår att riksdagen under anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg anvisar 413 miljoner kronor för budgetåret 1997 för att finansiera bl.a. denna trafik. Moderaterna anser att köp av olönsam järnvägstrafik inte kan motiveras så länge inga andra lösningar tillåts eller prövas. De framhåller att en konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg mycket väl kan visa sig leda till att nya trafikutövare, som kan köra nu olönsamma sträckor, etablerar sig. Enligt Moderaterna bör anslaget reduceras med 100 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag. Miljöpartiet föreslår att regeringens förslag till medelsanvisning höjs med 147 miljoner kronor, vilket skulle göra det möjligt att upphandla nattågstrafik mellan Mitt- sverige och västkusten. I motion T533 (mp) föreslås att anslaget höjs med 5 miljoner kronor för att göra det möjligt att återinföra nattåg längs Norrlands- kusten via Sundsvall. Utskottet anser att det tidigare riksdagsbeslutet om upphandling av olönsam järnvägstrafik t.o.m. utgången av år 1997 bör följas och tillstyrker följaktligen den av regeringen föreslagna medelsanvisningen. Utskottet ställer sig också bakom regeringens övriga förslag om anslag för nästa budgetår under avsnittet Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. i budgetpropositionen.
8.7 Kommunikationsforskning och meteorologi
Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) är ett nationellt transportforskningsinstitut som utför kvalificerad tillämpad forskning och utveckling åt myndigheter och andra uppdragsgivare. Regeringen har ställt krav på att 70 % av de totala intäkterna skall vara uppdragsintäkter. De beräknas under år 1997 uppgå till 100 miljoner kronor. Utskottet delar regeringens bedömning att riksdagen bör anvisa 32,2 miljoner kronor för budgetåret 1997 under anslaget Statens väg- och transportforskningsinstitut. Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) har till uppgift att planera, initiera, stödja och samordna övergripande kommunikationspolitiskt motiverad forskning, utveckling och demonstrationsverksamhet. Beredningen skall också svara för information och dokumentation inom forskningsområdet. Regeringen föreslår en medelsanvisning till KFB på 150,8 miljoner kronor. Kristdemokraterna framhåller att det pågående biomedels- och elhybridprogrammet kommer att avslutas år 1997. De anser att 135 miljoner kronor bör anvisas till KFB för att starta ett nytt projekt inom detta område. Utskottet, som av statsfinansiella skäl inte kan ställa sig bakom Kristdemokraternas förslag, har inget att erinra mot vad regeringen anfört. I enlighet med tidigare riksdagsbeslut föreslår regeringen att riksdagen anvisar 20 miljoner kronor nästa budgetår till anslaget Bidrag till forskning om el- och hybridfordon. Miljöpartiet anser att anslaget bör höjas med 10 miljoner kronor. Utskottet delar för sin del regeringens bedömning att det tidigare riksdagsbeslutet, som innebar att KFB skulle driva ett fyraårigt forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprogram rörande användningen av el- och hybridfordon bör följas. Anslaget Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut används bl.a. till uppgifter som är nödvändiga för att tillgodose samhällets allmänna behov av prognoser, varningar och beredskap. Övrig verksamhet, som svarar för ca 55 % av SMHI:s intäkter, finansieras med avgifter. Regeringen föreslår en medelsanvisning på 120,3 miljoner kronor för nästa budgetår. Med hänvisning till att SMHI kan bedriva sin verksamhet i mer affärsmässiga former anser Moderaterna att anslaget kan minskas med 20 miljoner kronor. Utskottet delar för sin del regeringens bedömning.
Utskottet tillstyrker regeringens samtliga förslag till medelsanvisningar för nästa budgetår under avsnittet Kommunikationsforskning och meteorologi i budgetpropositionen.
8.8 Anslag för budgetåren 1998 och 1999
I motion T220 (mp) yrkande 2 begärs att riksdagen godtar en beräknad fördelning på anslag inom utgiftsområde 22 för åren 1998 och 1999. Utskottet - som delvis behandlar detta yrkande i avsnitten 9, 11 och 15 - finner ingen anledning att nu gå in på en detaljerad bedömning av enskilda anslag för dessa år. Motionen avstyrks därför i denna del.
8.9 Sammanfattning av utskottets ställningstagande
Av utskottets ställningstaganden ovan följer att utskottet anser att riksdagen för budgetåret 1997 bör anvisa anslag under utgiftsområde 22 Kommunikationer i enlighet med regeringens förslag. Utskottets förslag till medelsanvisningar finns redovisat i bilaga 1. Motionerna T213 (kd) yrkande 26, T214 (fp) yrkande 23, T220 (mp) yrkandena 1 och 2 i denna del, T222 (m) yrkandena 1-11, T225 (v) yrkande 15, T533 (mp), T707 (v) och A428 (kd) yrkande 9 avstyrks följaktligen.
Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
9 Vägverket
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet följande förslag avseende Vägverket enligt yrkandena 1-5 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen dels godkänna att Vägverket får överföra medel från anslagen Vägverket: Administrationskostnader och Vägverket: Kostnader för registerverksamhet till anslaget Drift och underhåll av statliga vägar, dels godkänna att en låneram om totalt 800 000 000 kr får användas såväl för inköp av omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för broar som ersätter färjor, dels godkänna att Vägverket får belasta anslaget Byggande av vägar med kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6, delen Stenungsund-Ljungskile, dels godkänna att planeringsramen för Byggande av vägar är 3 785 000 000 kr för år 1998 och 3 676 000 000 kr för år 1999, dels godkänna att planeringsramen för Byggande av länstrafikanläggningar är 1 233 000 000 kr för år 1998 och 1 293 000 000 kr för år 1999.
Vidare behandlar utskottet motionerna T220 (mp) yrkandena 2 (delvis), 4-6 och 10 samt A428 (kd) yrkande 8.
9.1 Planeringsramar
Regeringen föreslår mot bakgrund av de besparingar inom utgiftsområde 22 som riksdagen fastställt år 1995 och i våras att riksdagen godkänner dels att planeringsramen för Byggande av vägar skall vara 3 785 miljoner kronor för år 1998 och 3 676 miljoner kronor för år 1999, dels att planeringsramen för Byggande av länstrafikanläggningar skall vara 1 233 miljoner kronor för år 1998 och 1 293 miljoner kronor för år 1999.
I motion T220 (mp) yrkande 2 föreslås dels att planeringsramen för Byggande av vägar skall vara 2 185 miljoner kronor mindre för år 1998 och 1 896 miljoner kronor mindre för år 1999 än vad regeringen föreslår, dels att planeringsramen för Byggande av länstrafikanläggningar skall vara 700 miljoner kronor större för år 1998 och 800 miljoner kronor större för år 1999 än vad regeringen föreslår.
Utskottet finner de av regeringen föreslagna planeringsramarna väl avvägda och tillstyrker därför att riksdagen godkänner dem. Härav följer att motion T220 (mp) yrkande 2 i motsvarande del avstyrks.
9.2 Överföring av medel från vissa anslag till driftanslaget
Regeringen föreslår att Vägverket, då besparingar görs i dess administration, bör få överföra medel från det för administration avsedda anslaget till anslaget Drift och underhåll av statliga vägar. Syftet med en sådan överföring är att möjliggöra ökade underhållsinsatser på det statliga vägnätet. Överföring till sistnämnda anslag i samma syfte bör också - föreslår regeringen - kunna ske från anslaget för registerverksamhet, då besparingar görs i den verksamheten.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
9.3 Låneram för vissa investeringar
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att en låneram i Riksgäldskontoret om totalt 800 000 000 kr får användas av Vägverket för inköp av såväl omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för broar som ersätter färjor. Av propositionen framgår att Vägverket hemställt om en minskad låneram i jämförelse med innevarande budgetår, då den omfattar 2 miljarder kronor. Omsättnings- och anläggningstillgångarna utnyttjas huvudsakligen i Vägverkets egen produktionsverksamhet. Genom rationaliseringar har kapitalbindningen i verket kunnat minskas till 265 miljoner kronor. Planerade broinve- steringar med lån har inte realiserats på ett sätt som antogs för ett par år sedan. För närvarande uppgår lån för färjor som ersätter broar till ca 90 miljoner kronor. Vid utgången av år 1997 beräknas lån för detta ändamål uppgå till ca 130 miljoner kronor. Något behov för Vägverket att disponera en låneram på 2 miljarder kronor kan således inte förutses, framhåller regeringen. Vägverket anser dock att en lånereserv på omkring 400 miljoner kronor bör finnas för eventuella broprojekt.
I motion T220 (mp) yrkandena 4-6 framhåller motionärerna att de finner ändamålsbestämningen eventuella broprojekt mycket otillfredsställande. Motionärerna betonar att låneramar inte bör beviljas för projekt som ännu inte har beslutats. Motionärerna är också missnöjda med regeringens formulering: Planerade broinvesteringar med lån har inte realiserats på ett sätt som antogs för ett par år sedan. I stället för att redovisa vilka broprojekt det är fråga om - framhåller motionärerna - vill regeringen vidga låneramen för att skapa utrymme för ytterligare projekt. Lånekostnader av aktuellt slag bör, betonas det i motionen, alltid räknas in i ordinarie projektbudget. Vägverket bör, sedan bättre information lämnats, beviljas en låneram som begränsar sig till lånekostnaden för redan upptagna lån. Regeringen bör återkomma till riksdagen - avslutar motionärerna sin framställning - med en budgetuppföljning för berörda projekt.
Utskottet erinrar om att riksdagen år 1981 bemyndigade regeringen att ge Vägverket rätt att använda driftmedel för att ersätta färjor med broar (prop. 1980/81:100 bil. 9, bet. TU16 och TU26, rskr. 227). I beslutet framhölls att den genomsnittliga återbetalningstiden för en broinvestering är så kort som 11-12 år. I flera fall kan en broinvestering - hette det vidare i beslutet - återbetalas på 5-7 år genom uteblivna driftkostnader för färjeförbindelsen. Vägverket borde därför upprätta ett program för byggande av broar som ersätter färjleder. Vidare skulle enligt beslutet Vägverkets planering inriktas så att sådana broar skulle kunna byggas vid uppkommande sysselsättningsbehov med medel som anvisades för beredskapsarbeten eller sådana medel för andra sysselsättningsskapande åtgärder som stod till regeringens förfogande. År 1988 beslutade riksdagen om en ändring av 29 § väglagen (1971:948) som innebär att regeringen får bestämma att avgift får tas ut för begagnande av väg som har börjat byggas efter den 1 juli 1988 (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. TU20, rskr. 297). För att underlätta tillkomsten av avgiftsfinansierade vägprojekt gavs Vägverket år 1990 rätt att ta upp lån i Riksgäldskontoret eller ställa borgen för delägda bolag (prop. 1989/90:88 bil. 2, bet. TU27, rskr. 325). Objekt, vars byggkostnad understiger 100 miljoner kronor, skall enligt beslutet få finansieras genom kredit i Riksgäldskontoret. Låneramen får uppgå till högst 500 miljoner kronor. Objekt, vars byggkostnad överstiger 100 miljoner kronor, skall i varje särskilt fall underställas riksdagens prövning. I fråga om objekt, vars byggkostnad överstiger 30 miljoner kronor, men inte 100 miljoner kronor, har regeringen beslutanderätten. Denna får delegeras till Vägverket för objekt, vars byggkostnad understiger 30 miljoner kronor. År 1991 gavs Vägverket rätt att ta upp lån i Riksgäldskontoret även för vissa investeringar som inte skall finansieras med avgifter (prop. 1990/91: 100 bil. 8, bet. TU26, rskr. 326). De investeringar det gäller enligt detta riksdagsbeslut är ersättande av färjor med broar. Räntor på och amorteringar av medel som Vägverket lånar för sådana investeringar skall återbetalas med inbesparade driftmedel. En låneram på tills vidare 200 miljoner kronor fastställdes för investeringarna i fråga. I december år 1994 beslutade riksdagen att till Sysselsättningsskapande åtgärder inom Kommunikationsdepartementets verksamhetsområde på tilläggsbudget till statsbudgeten för budgetåret 1994/95 under sjätte huvudtiteln anvisa ett reservationsanslag på 2 miljarder kronor (prop. 1994/95:25, bet. FiU1, rskr. 145-146). Av trafikutskottets yttrande 1994/95:TU2y till finansutskottet över nämnda proposition framgår att av det 2 miljarder kronor stora beloppet skulle 125 miljoner kronor avsättas för en bro över Vallsundet i Storsjön i Jämtland. År 1995 fastställdes en låneram om totalt 2 miljarder kronor såväl för inköp av omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för broar som ersätter färjor (prop. 1994/95:100 bil. 7, bet. TU18, rskr. 293). I beslutet angavs inte hur stor del av ramen som omfattade broar som ersätter färjor. Enligt vad utskottet erfarit bidrog den nämnda avsättningen för Vallsundsbron i betydande utsträckning till att planerna på en avgiftsfinansiering av bron kunde överges. Utskottet har vidare erfarit att två broar som ersätter färjor avses börja byggas under år 1997. Den ena är en bro över Väddö kanal vid Trästa till en beräknad kostnad av 50 miljoner kronor. Den kommer att finansieras med LTA-medel och lån. Lånet kommer att amorteras dels med medel från driftanslaget som frigjorts när färjedriften upphört, dels med intäkter från broavgifter. Avgiftsadministrationen kommer att ombesörjas av ett aktiebolag med Vägverket och lokala intressenter som aktieägare. Den andra bron kommer att byggas över Svartnorasundet, i närheten av Vedabrons norra fäste, till en beräknad kostnad av 55 miljoner kronor. Den kommer att finansieras med lån som amorteras med medel från driftanslaget som frigjorts när färjedriften upphört. Utskottet är inte för sin del berett att föreslå en omprövning av de ovan nämnda riksdagsbesluten som innebär rätt för Vägverket att avgifts- och lånefinansiera vägprojekt, respektive lånefinansiera broar som ersätter färjor, i enlighet med de riktlinjer och begränsningar som anges i besluten. Den av regeringen föreslagna låneramen - både som helhet och i den del som avser broar som ersätter färjor - anser utskottet vara väl avvägd. Härav följer att regeringens förslag tillstyrks, medan motion T220 (mp) yrkandena 4-6 avstyrks.
9.4 Utbyggnaden av E 6 till motorväg på delen Stenung- sund-Ljungskile
Utskottet tillstyrker regeringens förslag att riksdagen godkänner att Vägverket får belasta anslaget Byggande av vägar med kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6, delen Stenungsund-Ljungskile.
9.5 LTA-anslagets inriktning och mål
I motion T220 (mp) yrkande 10 föreslås att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om LTA-anslagets inriktning och mål. (LTA är en förkortning av ordet länstrafikanläggningar). Motionärerna framhåller att lokalt förankrade investeringar inom kollektivtrafik och för ökad säkerhet för gång- och cykeltrafikanter kan göras inom detta anslag. Antalet cyklister i samhället skulle med stor sannolikhet vara betydligt större än i dag, betonar motionärerna, om cyklandet var säkrare. Omfattande inve- steringar i cyklisternas säkerhet bör därför göras. Vidare bör inriktningen på anslaget vara sådan att s.k. rena trafikslag med minsta möjliga miljöpåverkan gynnas. Länsjärnvägar är i relativt dåligt skick runt om i landet och behöver upprustas. Detsamma gäller vissa eftersatta länsvägar, dock inte främst av miljöskäl utan av säkerhetsskäl. Investeringar i regional spårtrafik med moderna vagnar är också angelägna. Utskottet erinrar om att LTA-anslaget tidigare upptog ett statsbidrag till kommunerna för byggande av cykelleder. Riksdagen beslutade emellertid år 1992 att bidraget skulle upphöra per den 1 januari 1993 och inordnas i ett nytt generellt bidragssystem (prop. 1991/92:150, bet. FiU29, rskr. 345). Utskottet är inte nu berett att förorda en omprövning av detta beslut. LTA-anslagets ändamål har genom riksdagsbeslut, främst år 1988 och 1993, bestämts till att omfatta bl.a. länsvägar, länsjärnvägar och spåranläggningar för regional kollektiv persontrafik. Nu gällande flerårsplaner för investeringar i länstrafikanläggningar omfattar därför bl.a. de nämnda ändamålen, men inte gång- och cykelvägar. Regeringen väntas inom kort förelägga riksdagen förslag till riktlinjer för investeringar i trafikens infrastruktur under åren 1998-2007. I avvaktan på dessa förslag och med hänvisning till vad utskottet i övrigt nu anfört avstyrks motion T220 (mp) yrkande 10.
9.6 Stabila spelregler för bidragen till enskilda vägar
I motion A428 (kd) framhålls att Kristdemokraterna inte accepterade regeringens neddragning förra året av bidraget till enskilda vägar. Det är därför bra - säger motionärerna - att regeringen nu ändrar sig i denna fråga. För framtiden bör dock slås fast att långsiktiga spelregler bör finnas för det finmaskiga vägnätet, där enskilda vägar är en så viktig del. Vad motionärerna sålunda anför bör - enligt motionens yrkande 8 - riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Även utskottet välkomnar regeringens förslag att höja anslaget till drift och byggande av enskilda vägar. Något riksdagens uttalande i frågan synes inte erforderligt, varför yrkandet härom avstyrks.
10 Storstadsöverenskommelserna
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet regeringens förslag om en utvidgning av de statliga garantierna för utbyggnad av trafiksystemen i Stockholms- och Göteborgsområdena. Det gäller yrkandena 6 och 7 i regeringens hemställan enligt vilken riksdagen föreslås dels bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen dels för byggande av Södra länken, delen Sickla kanal-Värmdöleden, inom en utvidgad ram om högst 1 050 miljoner kronor i prisnivån januari 1992, dels för fortsatt planerings- och förberedelsearbete och information inom ramen för Dennisöverenskommelsen under verksamhetsåret 1997 samt mark-lösen inom en utvidgad ram om högst 88 miljoner kronor i prisnivån januari 1992, dels bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 2 300 miljoner kronor för utbyggnad av Götaleden, väg E 6 förbi Gårda och Åbromotet samt för fortsatt planerings- och förberedelsearbete och information under verksamhetsåret 1997 inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen, samt att låta Riksgäldskontoret justera utställda garantier för Göteborgsöverenskommelsen med tillkommande räntekostnader för upptagna lån samt beräknade behov av justeringar för prisökningar i samhället.
Vidare behandlar utskottet sju motioner, nämligen T208 (c) yrkandena 7-10, T212 (fp), T220 (mp) yrkandena 11-14, T221 (c), A429 (fp) yrkande 7, A434 (v) yrkande 13 och Jo737 (mp) yrkande 7 i denna del.
10.1 Stockholm
10.1.1 Regeringens förslag
Regeringen beskriver i budgetpropositionen läget för Dennisöverenskommelsen, dvs. den överenskommelse som träffades år 1991 om trafiksystemets utbyggnad i Stockholmsregionen. Av redogörelsen framgår att regeringen under våren 1995 har stoppat såväl utbetalningen av statsbidrag till Stockholms läns landsting som samtliga nystarter av planerade vägprojekt intill dess att det förelåg förutsättningar för en hållbar ekonomisk modell för Dennisöverenskommelsen. Efter det att erforderliga beslut fattats i Stockholms kommun under hösten 1995 och förutsättningarna för uppförande av betalstationer i Nacka kommun klarats ut, beslutade regeringen våren 1996 att häva byggstoppet för nya vägprojekt samt bemyndiga Vägverket att på nytt påbörja utbetalningen av statsbidrag. Av propositionen framgår att de kollektivtrafikinvesteringar som Storstockholms Lokaltrafik (SL) ansvarar för i stort sett har genomförts som planerats eller i en snabbare takt än vad överenskommelsen förutsätter. Utbyggnaden av snabbspårvägen och förlängningen av tunnelbanan är dock försenade. För järnvägsområdet anges att investeringen i Nynäsbanan i allt väsentligt är färdig. Utbyggnaden av sträckan Kallhäll-Kungsängen har dock försenats kraftigt och beräknas nu kunna tas i drift i slutet av år 2000, vilket är ca två år senare än vad som antogs i Dennisöverenskommelsen. Utbyggnaden av ett tredje spår vid Stockholm C är också försenad och beräknas tidigast kunna vara färdigställd år 2001. Beträffande vägutbyggnader anges att delar på Yttre tvärleden har öppnats för trafik. Utbyggnaden av Norra länken beräknas påbörjas vid årsskiftet 1996/97 medan Södra länken beräknas kunna börja byggas under år 1997. Vidare redovisas att planeringen för vägtullssystemet fortgår. Regeringen har för avsikt att redovisa en lag om vägtullar för riksdagen. En redogörelse kommer samtidigt att lämnas över det finansiella läget för Dennisöverenskommelsens vägdel. Riksdagen har tidigare beslutat om statliga lånegarantier för vägutbyggnaden på totalt 11 473 miljoner kronor. Inför byggstarten av Södra länken år 1997 anser regeringen att de statliga lånegarantierna bör utvidgas med 1 050 miljoner kronor och därmed även omfatta den del av Södra länken som skall kopplas till Värmdöleden. De statliga lånegarantierna för fortsatt planerings- och förberedelsearbete och information samt marklösen föreslås vidare utvidgas med 88 miljoner kronor. Enligt regeringen bör Riksgäldskontoret få justera utställda garantier, som är angivna i 1992 års prisnivå, med tillkommande räntekostnader för upptagna lån samt med beräknade behov av justeringar för prisökningar i samhället.
10.1.2 Motionsförslag
I motionerna om Dennisöverenskommelsens genomförande riktas invändningar mot huvuddragen i projektet. Överenskommelsen anses bl.a. främja en ökad tillväxt av biltrafiken och därmed motverka en miljöanpassad trafik utveckling. I flera av motionerna efterlyses vidare en omprövning och omförhandling där vägprojekten bryts ut ur överenskommelsen. Följaktligen avstyrks även regeringens förslag till utvidgad garantiram.
Enligt motion T208 (c) innebär Öster- och Västerleden oacceptabla ingrepp i oersättlig miljö varför dessa projekt inte bör byggas. Resurser bör i stället satsas på bättre kollektivtrafik, bättre infartsparkeringar och en miljömässig styrning av trafiken. Enligt motionen råder det stor osäkerhet runt Dennispaketet med hänvisning till oklar finansiering och pågående diskussioner om bl.a. tredje spåret över Riddarholmen. Det är därför inte försvarbart att bevilja ytterligare garantier till Dennislederna. Motionärerna föreslår att ett moratorium införs som utnyttjas för att ompröva överenskommelsens innehåll. För att leda arbetet föreslås att en statlig förhandlingsman tillsätts. I avvaktan på att en helhetslösning tas fram bör inga ytterligare beslut tas. Vidare konstateras i motionen att Vägverket numera har fått ansvar för hela vägsektorn. Stora delar av Dennispaketet har dock kommit till innan Vägverket fick detta helhetsansvar. Mot denna bakgrund begärs att en sektorsansvarsanalys görs av Dennisöverenskommelsen.
I motion T221 (c) konstateras att sedan Dennisöverenskommelsen ingicks har avgörande förändringar inträffat. Betydande kostnadsökningar har inträffat samtidigt som olika miljögranskningar har påvisat stora brister i beräkningsunderlaget för bl.a. miljöeffekter och trafikflöden. Den höga realräntan gör också att projektets ekonomi inte längre är hållbar. Flera kommuner motsätter sig dessutom att Dennisöverenskommelsen genomförs som det var tänkt år 1992. Enligt motionärerna behövs i stället en balanserad utbyggnad av trafikslagen. Detta betyder att flera objekt som ingår i överenskommelsen måste förändras och ett antal objekt utgå. Mot denna bakgrund avstyrks regeringens förslag till utökade statsgarantier. Vidare framhålls i motionen att 1996 års kontrollstation bör genomföras som förutsatts. Det är därvid nödvändigt att Dennisöverenskommelsen omförhandlas så att förutsättningar läggs fast för en ny och miljövänligare trafikpolitik i Stockholmsregionen.
I motion T212 (fp) anges att Dennisöverenskommelsen bygger på inaktuella tankar och idéer från 1980- talet. Det vore därför oförlåtligt enligt motionären att satsa så stora resurser som krävs för att genomföra överenskommelsen utan att en seriös omprövning kommer till stånd. Mot denna bakgrund begärs att trafikexpertis reviderar planerna. Revisionen bör utgå från modern kunskap om teknik, säkerhet, miljö och ekonomi. Dennisöverenskommelsens omprövning kan därmed göras på samhällsekonomiska grunder och med kravet att skapa ett långsiktigt hållbart trafiksystem.
I motion A434 (v) framhålls att en långsiktigt hållbar utveckling kräver ett miljöanpassat transportsystem i Stockholm. Det innebär att biltrafiken måste minska med minst 15 % fram till år 2010. Därför behövs varken Öster- eller Västerleden och inte heller Södra eller Norra länken i föreslagen form. Dessa väginvesteringar är förkastliga ur miljö- , stadsbilds- och ekonomisk synvinkel. Dennisprojektets ekonomi är vidare inte hållbar. En höjning av realräntan från 4 till 5 % höjer räntekostnaden till hela 24 miljarder kronor och skapar ett totalt intäktsbehov på minst 61 miljarder kronor. Staden och staten kommer därmed att skuldsätta sig för överskådlig tid.
I motion T220 (mp) konstateras att Dennisöverenskommelsens motorvägsbyggen är ekologiskt ohållbara samtidigt som de ekonomiska kalkylerna är rena glädjekalkyler. De stora motorvägsbyggena svarar inte heller mot prognostiserad trafikutveckling. Projektets ekonomiska situation beskrivs vidare som kaotisk. Kostnaderna har skenat i väg med miljardskulder som följd. Den förutsedda självfinansieringen verkar så här långt vara mycket avlägsen. Enligt motionen är det i högsta grad en nationell angelägenhet att ha uppsikt över hur gemensamma medel används. Dennisöverenskommelsen bör inte betraktas som en Stockholmsfråga. Motionärerna begär därför att staten fullföljer sin del av uppgörelsen vad avser kollektivtrafiksatsningar, medan resten av uppgörelsen rivs upp och omförhandlas. Mot den bakgrunden föreslås att utställda lånegarantier omedelbart dras tillbaka och att regeringens förslag om utökade lånegarantier avslås.
I motion Jo737 (mp) framhålls att Dennisöverenskommelsen är ett exempel på projekt som är klart olönsamma om miljökostnaderna vägs in. Vägarna medför direkta miljöeffekter där de dras fram och bidrar även till en ökning av den totala biltrafiken. I de samhällsekonomiska investeringskalkyler som används vid olika vägprojekt måste även investeringarnas miljöeffekter läggas in. Motionärerna förordar i stället en satsning på samhällsekonomiskt lönsamma miljöinvesteringar som t.ex. järnvägar.
Järnvägsprojektet tredje spåret, dvs. den planerade bansträckningen från Centralstationen till Söder Mälarstrand över Riddarholmen, behandlas i motion T221 (c). Motionärerna framhåller att det är mycket angeläget att spårkapaciteten byggs ut genom Stockholm. Det behövs såväl för regionaltågstrafiken och pendeltrafiken som för X 2000- och intercitytrafiken, som väntas öka kraftigt. Centralbron och Söderleden utgör i dag det verkligt stora miljöproblemet i området mellan Gamla stan och Riddarholmen. Förutsättningarna för att förlägga Söderleden i tunnel och koppla den till den befintliga Klaratunneln och Klarastrandsleden måste därför utredas seriöst. Motionärerna förordar därför en lösning i likhet med vad den statliga Riddarholmskommittén föreslagit och som innebär att utrymme skapas för tredje spåret ovan jord, utan att några ingrepp görs i Riddarholmens medeltida kulturmiljö.
Förslag om införande och utformning av trafikavgifter som vägtullar behandlas i följande motioner.
Enligt motion T221 (c) är det föreslagna systemet för biltullar orimligt. De ger ingen valfrihet utan har en fiskal inriktning där alla som passerar måste betala. Det vore i stället avsevärt bättre och mera rimligt, bl.a. med tanke på miljön, att försöka hitta en modell som i stället styr onödig genomfartstrafik från innerstaden och som också premierar miljövänligare bränslen. Riksdagen föreslås därför besluta att inte införa de planerade biltullarna i Stockholm.
I motion A429 (fp) framhålls att bilavgifterna i Dennisöverenskommelsen genom sin storlek och långsiktighet innebär ett unikt finansieringsåtagande, som till helt övervägande del läggs på invånare och företag i Stockholmsregionen. Det medför att regionens invånare i framtiden kommer att finansiera en stigande andel av väginvesteringarna. Samtidigt gäller enligt Dennisöverenskommelsen att Stockholmsregionens andel av ordinarie anslag till väg- och kollektivtrafikinvesteringar inte skall minska. Staten måste enligt motionen stå för sina åtaganden och inte utnyttja den exceptionella finansieringsbördan på Stockholms läns invånare i syfte att minska länets andel av de ordinarie anslagen till trafikinvesteringar. Staten uppmanas därför i samband med 1996 års kontrollstation för Dennisöverenskommelsen att bidra till att angelägna frågor, som exempelvis förbättringar av trafik- och miljösituationen vid Gamla stan och Riddarholmen, kan lösas. Motionärerna förordar mot denna bakgrund att den aviserade propositionen om vägtullar skjuts på framtiden till dess att kontrollstationen är genomförd. Vidare framhålls att vid den slutgiltiga utformningen av biltullssystemet en utgångspunkt bör vara att alla invånare får möjlighet att nå riksvägnätet utan att betala vägtull.
Enligt motion A434 (v) bör avgifterna för vägtrafiken utformas som ett miljöpolitiskt styrmedel. Det innebär att biltullarna skall lokaliseras så att biltrafiken styrs bort från innerstaden och att den miljövänliga kollektivtrafiken gynnas. Vägverkets biltullssystem klarar inte miljömålen utan i stället bör någon form av bilavgifter introduceras för innerstaden enligt t.ex. den modell som Naturskyddsföreningen presenterat.
10.1.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlar inledningsvis regeringens förslag till utvidgade garantiramar och de motionsyrkanden som ifrågasatt Dennisöverenskommelsens genomförande. Utskottet har tidigare i sitt av riksdagen godkända betänkande 1990/91: TU24 framhållit att det är angeläget att trafik- och miljösituationen i landets storstadsområden förbättras (prop. 1990/91:87 delvis, rskr. 286). Utskottet konstaterade därvid att åtgärder i storstädernas trafiksystem har stor betydelse för miljösituationen och tillväxten i hela landet. Utskottet bedömde att mot denna bakgrund krävdes långsiktiga beslut om omfattande investeringar och ett stort antal samverkande åtgärder där olika parter gemensamt agerade för att nå regionalt förankrade trafikpolitiska mål. Utskottets uppfattning att det är nödvändigt att förbättra trafik- och miljöförhållandena i bl.a. Stockholmsområdet ligger fast. I Stockholmsregionen behövs förbättrade trafiksystem för att lösa trafikproblemen, öka tillgängligheten och skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling. En mer utvecklad trafikstruktur är också angelägen av miljöskäl. Utskottet anser det samtidigt nödvändigt att överenskommelsen ingående följs upp och att staten har god kontroll över riskerna och kostnadsutvecklingen. Utskottet har mot denna bakgrund våren 1995 i sitt av riksdagen godkända betänkande uttalat att regeringen för riksdagen bör redovisa hur överenskommelsens ekonomiska förutsättningar kan tryggas (bet. 1994/95:TU22, rskr. 340). Av propositionen framgår att regeringen därefter temporärt stoppat såväl utbetalningen av statsbidrag som utbyggnaden av vissa vägprojekt med hänvisning till kraftiga förseningar i förberedelserna för genomförandet av Norra länken och betalstationerna. Regeringen bedömer dock nu att de ekonomiska förutsättningarna har tryggats. Vidare anges att den av riksdagen efterlysta redovisningen av den finansiella situationen kommer att presenteras i en proposition om lag om vägavgifter för Stockholmsregionen som kommer att framläggas senare. I avvaktan på den aviserade redovisningen har utskottet ingen erinran mot regeringens förslag att vidga garantiramen för Dennisöverenskommelsen med sammanlagt 1 138 miljoner kronor. Som utskottet framhållit tidigare är det angeläget att förbättra trafiksituationen i Stockholm för att åstadkomma bättre miljö, ökad tillgänglighet och förbättrade förutsättningar för Stockholmsregionens utveckling. Även för sysselsättningen har projektet stor betydelse. Som ett exempel kan nämnas att projektet Norra länken, som beräknas starta vid årsskiftet 1996/97, innebär att ca 3 500 årsarbeten samt ca 4 600 indirekta årsarbeten skapas. Det är därför viktigt att de statliga garantierna kan ges i den takt som tidigare förutsatts. Utskottet avstyrker med hänvisning till det anförda motionerna T208 (c), T212 (fp), T220 (mp), T221 (c), Jo737 (mp) och A434 (v) i nu aktuell del.
Utskottet kan konstatera, när det gäller det motionsyrkande som tar upp tredje spåret, dvs. den planerade bansträckningen från Centralstationen till Söder Mälarstrand, att kapacitetsproblemen är besvärande för tågtrafiken genom Stockholm. Till detta kommer den utveckling av tågtrafiken som för närvarande pågår genom utbyggnaden av Svealandsbanan, Nynäsbanan, Arlandabanan och Mälarbanan. För att kunna dra nytta av den pågående utbyggnaden av regional- och fjärrtågstrafiken krävs enligt utskottets mening att kapacitetsproblemen i Stockholm snarast löses. Enligt Dennisöverenskommelsen planerades det tredje spåret att tas i drift år 1998. Nu kan inte någon del av projektet vara färdigställd förrän tidigast år 2001. Regeringen beslutade under våren 1996 att tillsätta en kommitté med uppgift att utvärdera alternativa lösningar för utökad spårtrafik mellan Stockholm Södra och Stockholm Central. Uppdraget redovisades i september 1996. Kommittén föreslår att ett tredje järnvägsspår byggs öster om befintliga spår. Utbyggnaden föreslås ske på sådant sätt att inga ingrepp görs i Riddarholmens byggnader. Kommittén föreslår även att bullerdämpande broar byggs för alla tre järnvägsspåren samt att Centralbron och dess ramper vid Tegelbacken och Söder Mälarstrand rivs och ersätts av en biltunnel. Enligt vad utskottet erfarit avser regeringen förelägga riksdagen ett förslag till långsiktig infrastrukturplanering, främst avseende vägar och järnvägar för perioden 1998-2007. Vidare pågår överläggningar mellan parterna för Dennisöverenskommelsen inom ramen för den förutsedda kontrollstationen år 1996. I avvaktan på pågående beredning och regeringens förslag om riktlinjer för utbyggnaden av trafikens infrastruktur avstyrker utskottet motion T221 (c) i nu behandlad del.
Utskottet övergår därefter till att behandla vägtullarnas utformning. Enligt den överenskommelse som träffats om trafiksystemet i Stockholm skall avgifter tas ut från vägtrafiken för att finansiera vägutbyggnaderna. I sitt av riksdagen godkända betänkande våren 1995 har utskottet uttalat att vverenskommelsen inte får innebära ökade statsfinansiella kostnader eller att investeringsmedel överförs från redan planerade trafikprojekt i övriga delar av landet till Stockholmsområdet (bet. 1994/95:TU22, rskr. 340). När det gäller den närmare utformningen av tullarna vill utskottet framhålla att den tekniska utvecklingen, ändrade trafikförutsättningar och vunna erfarenheter kan komma att föranleda anpassningar och ändringar i avgiftssystemets utformning. Utskottet är dock inte berett att som begärs i motion A429 (fp) förorda att den aviserade propositionen om lag om vägtullar i Stockholmsregionen skjuts på framtiden till dess att 1996 års kontrollstation är genomförd. I avvaktan på regeringens aviserade proposition är utskottet inte heller berett att nu behandla avgiftssystemets närmare utformning. Av det anförda följer att utskottet avstyrker motionerna T221 (c), A429 (fp) och A434 (v) i nu behandlade delar.
10.2 Göteborg
10.2.1 Regeringens förslag
Av propositionen framgår att finansieringslösningen för den överenskommelse som träffats om trafiksystemet i Göteborgsområdet, den s.k. Göteborgsöverenskommelsen, ifrågasatts av de regionala parterna. Därmed kan den överenskomna finansieringen äventyras. För att inte skapa en ofinansierad låneskuld har regeringen den 15 februari 1996 beslutat att Vägverket tills vidare inte skall betala ut statsbidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar till Göteborgs kommun och att Vägverket inte skall igångsätta de kvarvarande vägprojekt i överenskommelsen som finansieras med Vägverkets ordinarie anslagsmedel. Av det beslutade statsbidraget på 1 600 miljoner kronor har ca 700 miljoner kronor betalats ut. Det slutliga ställningstagandet från de regionala parterna om den tidigare överenskomna finansieringslösningen avgör om regeringen kommer att återuppta utbetalningarna eller inte. Om överenskommelsen inte visar sig giltig, dvs. om de kommunala ställningstagandena beträffande vägtullsfinansieringen blir fortsatt negativa, måste enligt regeringen hela överenskommelsen omprövas och omförhandlas. I sådant fall återkommer regeringen med förslag till användning av de till överenskommelsen avsatta medlen. Regeringen anger att de statliga lånegarantierna för Göteborgs trafikleder behöver utökas för planerad verksamhet under år 1997 samt för byggstarter av nya vägprojekt under år 1997. Götaledens utbyggnad är planerad att starta under år 1997. Total kostnad för detta projekt är 1 800 miljoner kronor. Breddning av E 6 förbi Gårda, som är kostnadsberäknad till 200 miljoner kronor, beräknas också komma i gång under år 1997. Åbromotet beräknas vidare bli klart för byggstart under nästa år till en beräknad kostnad av 200 miljoner kronor. Dessutom anges att utökade garantier om 100 miljoner kronor behövs för att bedriva fortsatt planerings- och förberedelsearbete samt information under år 1997. Sammantaget föreslås mot denna bakgrund att för byggande av vägleder i Göteborg och för fortsatta planerings- och förberedelsearbeten samt informationsverksamhet om Göteborgsöverenskommelsen bör riksdagen bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 2 300 miljoner kronor i prisnivån januari 1992 för planerad verksamhet under år 1997. Vidare föreslås i propositionen att regeringen också bemyndigas att låta Riksgäldskontoret justera utställda garantier med tillkommande räntekostnader för upptagna lån samt beräknade behov av justeringar för prisökningar i samhället. Ett villkor för att utökade garantier skall beviljas för projekt i Göteborgsregionen är att det finns en enighet kring en hållbar finansieringslösning. Enligt propositionen kommer därför regeringen att pröva finansieringslösningen innan Riksgäldskontoret bemyndigas utställa utökade statliga garantier för vägar i Göteborgsregionen.
10.2.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) konstateras att utlovade statliga medel till kollektivtrafiken i Göteborgsområdet inte betalas ut så länge finansieringsfrågan för motorvägsutbyggnaderna inte är klarlagd. Enligt motionärerna är det orimligt att regeringen inte håller sin del av uppgörelsen när det gäller medel som i praktiken är avhängiga övriga investeringar. Mot denna bakgrund begärs att regeringen omedelbart betalar ut innehållna medel till kollektivtrafiksatsningar och att den drar sig ur uppgörelsen i dess övriga delar med hänvisning till att projektets motorvägsutbyggnader inte är godtagbara ur ett ekologiskt hållbart perspektiv. Göteborgsöverenskommelsen bör därför omförhandlas snarast. Motionärerna avstyrker vidare regeringens förslag om utökad statlig lånegaranti för att genomföra vissa delar av Göteborgsöverenskommelsen.
10.2.3 Utskottets ställningstagande
Syftet med Göteborgsöverenskommelsen är att stärka regionens utveckling genom att förbättra tillgängligheten till regioncentrum samt säkerheten och miljön i hela regionen. Ett genomförande av överenskommelsen innebär också enligt utskottets mening en angelägen utbyggnad av regionens kollektivtrafik och vägar. Utskottet är inte berett att göra de uttalanden om Göteborgsöverenskommelsen som begärs i motion T220 (mp). Eftersom de finansiella förutsättningarna är osäkra har utskottet inget att erinra mot regeringens beslut att tills vidare inte utbetala vissa statsbidrag. Utskottet ställer sig bakom regeringens förslag om utökade statliga garantier till sammantaget 2 300 miljoner kronor i prisnivån 1992. Utskottet delar också regeringens uppfattning att Riksgäldskontoret bör bemyndigas justera utställda garantier för Göteborgsöverenskommelsen med tillkommande räntekostnader för upptagna lån samt beräknade behov av justeringar för prisökningar i samhället. Ett villkor för att garantin får tas i anspråk bör som regeringen framhåller vara att parterna kan enas kring en hållbar finansieringslöning. Motion T220 (mp) avstyrks följaktligen i nu behandlad del.
11 Banverket
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet regeringens förslag om Banverkets verksamhet. Det gäller yrkandena 8-11 i regeringens hemställan enligt vilken riksdagen föreslås dels godkänna att Banverket som statens företrädare på central nivå skall ha ett samlat ansvar för hela järnvägstransportsystemets effektivitet, tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan, samt för frågor inom järnvägsområdet som rör fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning och viss tillämpad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet, dels godkänna att planeringsramen för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. är 5 330 000 000 kr för år 1998 och 5 330 000 000 kr för år 1999, dels godkänna att medel för administrationskostnader från anslaget Banverket: Sektorsuppgifter får täcka kostnader som annars skulle belasta anslaget Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar, dels godkänna att Banverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret inom en ram av 7 575 000 000 kr för investeringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten.
Vidare behandlar utskottet motion T220 (mp) yrkande 2 i denna del.
11.1 Planeringsram
11.1.1 Regeringens förslag
Regeringen anser att de långsiktiga nyinvesteringsplaner som tidigare fastställts skall, med hänsyn till det statsfinansiella läget, utgöra utgångspunkten även för den fortsatta medelstilldelningen för järnvägsbyggande. Regeringen föreslår därför att planeringsramen för nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för såväl år 1998 som år 1999 beräknas till 5 330 miljoner kronor.
11.1.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) framhålls att spårtrafiken måste effektiviseras över hela Sverige. Målet för investeringarna inom Banverkets område bör därför vara att uppnå ökad kapacitet i form av parallella spår, förstärkt bärighet och ökad tillgänglighet. Planeringsramen för järnvägsbyggande föreslås mot denna bakgrund vidgas med 2 200 miljoner kronor för år 1998 och med 2 504 miljoner kronor för år 1999.
11.1.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet anser att fastställda investeringsplaner bör gälla och har därför ingen erinran mot regeringens förslag till planeringsram för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. för åren 1998 och 1999. Utskottet avstyrker således motion T220 (mp) i nu behandlad del. Utskottet vill vidare i sammanhanget hänvisa till behandlingen senare under riksmötet av förslag om långsiktiga investeringsplaner för bl.a. järnvägens infrastruktur för planeringsperioden 1998-2007.
11.2 Medelsomföring
Regeringen föreslår att den bemyndigas att besluta om överföring av medel från anslaget A 7 Banverket: Sektorsuppgifter till anslaget A 8 Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar. Som skäl anges att därmed möjliggörs ökade underhållsinsatser då besparingar görs i Banverkets administration. Utskottet har tidigare år behandlat likalydande förslag om bemyndigande för regeringen att möjliggöra medelsomföringar. Utskottet har därvid förutsatt att regeringen för riksdagen redovisar hur det begärda bemyndigandet att omfördela medel utnyttjats och vilka effekter som därvid uppnåtts (bet. 1993/94:TU21 s. 6 och bet. 1994/95:TU14 s. 13). Någon sådan redovisning har dock hittills inte lämnats till riksdagen. Enligt vad utskottet låtit inhämta under ärendets beredning har inga medelsomföringar ägt rum under de två senaste åren. Utskottet har vidare erfarit att regeringen mot denna bakgrund avser ompröva om det föreslagna bemyndigandet erfordras även fortsättningsvis. I avvaktan på den förutskickade omprövningen tillstyrker utskottet regeringens förslag till bemyndigande för medelsomföringar mellan de angivna anslagen för budgetåret 1997.
11.3 Låneram i Riksgäldskontoret
Banverket har möjlighet att låna i Riksgäldskontoret. Lånen får tas för att finansiera investeringar i eldriftsanläggningar, de s.k. SL- investeringarna, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, omsättningstillgångar samt för tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS). Tidigare år har riksdagen bemyndigat regeringen att ta upp nya lån för dessa ändamål. Regeringen anser att i fortsättningen skall i stället den totala låneramen redovisas. Regeringen föreslår en total låneram i Riksgäldskontoret för Banverket på 7 575 miljoner kronor. Av propositionen framgår att nyupplåningsbehovet under år 1997 beräknas uppgå till 460 miljoner kronor. Regeringen aviserar att Banverket kommer att ges i uppdrag att redovisa bl.a. vilka åtgärder som kan vidtas för att stabilisera och minska den totala låneramens storlek.
Utskottet anser det lämpligt att riksdagen beslutar om storleken på den samlade låneramen i Riksgäldskontoret. Därmed tydliggörs statens åtaganden på järnvägsområdet. Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag och tillstyrker att Banverket får ta upp lån i Riksgäldskontoret inom en ram av 7 575 miljoner kronor för de i propositionen angivna ändamålen.
11.4 Verksamhetsmål
11.4.1 Regeringens förslag
Regeringen anser att Banverket inför regering och riksdag bör ha ett resultat- ansvar för måluppfyllelsen inom hela järnvägstransportsystemet, trots att verket inte förfogar över alla medel och befogenheter inom sektorn och att Banverkets ansvar för järnvägstransportsystemet därför bör fördjupas och förtydligas. Regeringen föreslår att Banverket som statens företrädare på central nivå, utöver uppgifterna att driva och förvalta statens spåranläggningar och att ha hand om säkerhetsfrågor för spårtrafik, skall ha ett samlat ansvar, ett s.k. sektorsansvar, för hela järnvägstransportsystemets effektivitet, tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan samt för frågor som rör fordon, kollektivtrafik och handikappanpassning. Banverket skall aktivt driva på och följa upp utvecklingen inom järnvägssektorn och bistå regering och riksdag i frågor som berör hela järnvägstransportsystemet samt verka för ett effektivt, trafiksäkert och miljövänligt utnyttjande av järnvägarna och för en samordning av den lokala, regionala och interregionala järnvägstrafiken. Mot bakgrund av det föreslagna sektors-ansvaret anges att det övergripande målet för Banverket bör vara att tillhandahålla en konkurrenskraftig, kundanpassad och trafiksäker infrastruktur för järnvägstrafikens operatörer med hänsyn tagen till miljö och regional balans.
11.4.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet har tidigare i olika sammanhang uttalat vikten av en ökad helhetssyn inom trafiksystemet. Utskottet har också efterlyst ett förbättrat underlag för uppföljning och utvärdering inom kommunikationsområdet. Utskottet har mot denna bakgrund ingen erinran mot att Banverket som statens företrädare på central nivå skall ha ett samlat ansvar, ett s.k. sektorsansvar, för hela järnvägstransportsystemets effektivitet, tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan samt för frågor inom järnvägsområdet som rör fordon, kollektivtrafik och handikappanpassning. Utskottet förutsätter därvid att regeringens redovisning till riksdagen av utvecklingen på järnvägsområdet därmed också kan komma att bli mer heltäckande samt fördjupas och förtydligas.
12 Sjöfartsverket
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet följande förslag avseende Sjöfartsverket enligt yrkandena 12-20 i regeringens hemställan. Riksdagen föreslås enligt regeringen dels godkänna övergripande mål och verksamhetsinriktning samt investeringar för Sjöfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen förordar, dels godkänna ekonomiska mål och ramar för Sjöfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen förordar, dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar, dels godkänna att Sjöfartsverket ingår i ett med SAAB och Osterman Helicopter AB gemensamt ägt bolag för bl.a. sjömätning, dels godkänna att Sjöfartsverket tecknar aktier och ger aktieägartillskott till det gemensamma bolaget Sjöfartsverket, SAAB och Osterman Helicopter AB, inom en total ram på 15 000 000 kr, dels godkänna att Sjöfartsverket tecknar borgensförbindelser för krediter upp till 20 000 000 kr till förmån för det gemensamma bolaget Sjöfartsverket, SAAB och Osterman Helicopter AB, dels godkänna att Sjöfartsverket för statens räkning förvaltar de aktier som staten äger i det gemensamma bolaget Sjöfartsverket, SAAB och Osterman Helicopter AB, dels godkänna att fyrarna Måseskär och Örskär avbemannas i enlighet med vad regeringen förordar, dels godkänna vad regeringen anför om Handelsflottans kultur- och fritidsråd.
Vidare behandlar utskottet motionerna T601 (m), T603 (s), T604 (s), T605 (m), T606 (s), T607 (mp), T613 (c), T614 (fp), T615 (s) yrkande 1, T621 (s) yrkandena 1 och 2 samt U802 (c) yrkande 8.
12.1 Övriga frågor angående Sjöfartsverket
12.1.1 Mål och inriktning för Sjöfartsverket m.m.
Sjöfartsverkets främsta uppgifter är att svara för tillsyn över sjösäkerheten, lotsning, utmärkning av farleder, sjöräddning, isbrytning, skydd av miljön mot förorening från fartyg och sjökartläggning. Regeringen föreslår att riksdagen godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning samt investeringar för Sjöfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad som förordas i propositionen. I propositionen återges vad Sjöfartsverket i sin treårsplan för den nämnda perioden anfört i fråga om inriktning av verksamheten. Regeringen framhåller att Sjöfartsverket väl uppfyller de mål och väl följer den inriktning som verket ålagts. Några förändringar av verkets övergripande mål eller av verksamhetens huvudsakliga inriktning föreslås inte. Sjöfartsverkets internationella arbete med att förbättra sjösäkerheten följer regeringens målsättning. Det prioriterade sjösäkerhetsarbetet skall fortsätta att utgöra en av de mest betydelsefulla frågorna, liksom frågor angående sjöfartens miljöpåverkan. I propositionen lämnas en närmare redogörelse för sjösäkerhets- och miljöarbetet som utskottet återkommer till i avsnitt 13 av detta betänkande. Av propositionen framgår vidare att verket planerar investeringar under den kommande treårsperioden för 425,9 miljoner kronor. I beloppet ingår 250 miljoner kronor för återanskaffning av isbrytarfartyg, då Tor avses bytas ut. Regeringen säger sig i huvudsak inte ha någon erinran mot Sjöfartsverkets planerade investeringar och understryker att det skall ställas krav på katalytisk avgasrening vid återanskaffning av isbrytare.
Utskottet har ingen erinran mot vad regeringen anfört om mål och verksamhetsinriktning samt investeringar för Sjöfartsverket under perioden 1997-1999.
12.1.2 Statsisbrytarnas lokalisering
I motionerna T605 (m) och T613 (c) framhålls att isbrytarflottan eller delar av den bör lokaliseras till Härnösand. I den sistnämnda motionen framhålls vidare nödvändigheten av en kostnadsjämförande analys enligt Sjöverksamhetskommittén . Vikten av en sådan analys betonas också i motion T614 (fp), i vilken vidare framhålls att regionalpolitiska aspekter bör ingå i en total bedömning om var isbrytarna skall vara lokaliserade.
Den i motionerna nämnda Sjöverksamhetskommittén återgav i sitt betänkande Statens maritima verksamhet (SOU 1996:41), som överlämnades till regeringen i mars 1996, följande uttalande i utskottets betänkande 1994/95: TU12.
Utskottet har vid ett flertal tillfällen under senare år avstyrkt motionsyrkanden om att isbrytarflottan bör lokaliseras till Härnösand eller andra norrländska hamnar. Utskottet har inte ändrat uppfattning och vill ånyo erinra om att statsmakternas styrning av Sjöfartsverkets verksamhet avser mål och inriktning. Det av riksdagen fastställda målet för isbrytning är att vintersjöfart skall kunna bedrivas på alla svenska hamnar av betydelse. Utskottet förutsätter att stationeringen av isbrytarflottan är den för verksamheten ändamålsenligaste.
Efter detta citat erinrar Sjöverksamhetskommittén om att Sjöfartsverket tidigare utrett frågan om statsisbrytarnas stationering och då stannat för den lösning som gäller i dag, nämligen stationering i Stockholm. Kommittén framhåller emellertid som sin uppfattning att det vore värdefullt med en genomgripande analys inför framtida överväganden. Regeringen bör enligt kommittén föranstalta om en analys som innehåller jämförelser av kostnaderna vid en fortsatt stationering i Stockholm och vid en utlokalisering till Härnösand eller Luleå. Utskottet förutsätter att regeringen prövar kommitténs förslag om den nämnda analysen och finner därför inte något riksdagens uttalande i frågan erforderligt. Med det sagda avstyrker utskottet motionerna T605 (m), T613 (c) och T614 (fp).
12.1.3 Ekonomiska mål och ramar för Sjöfartsverket
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner ekonomiska mål och ramar för Sjöfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen förordar. Vidare föreslås att riksdagen bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar. Verkets soliditet uppgick - framgår det av propositionen - till 54,2 % vid 1995 års slut. Soliditeten bör enligt regeringen uppgå till minst 50 % inför återanskaffningen av isbrytare. Det bör övervägas om sådan återanskaffning i en framtid bör finansieras och genomföras på annat sätt än i dag, t.ex. genom att investeringarna sprids över en längre tidsrymd. Målsättning för räntabilitet på eget kapital bör vara 10 % efter skattemotsvarighet. En utdelning på 3 % av det egna kapitalet bör bibehållas. Prismålet för sjöfartsavgifterna för åren 1997-1999 skall vara att dessa inte får öka med mer än nettoprisindex. I sammanhanget erinras om att Sverige, mot bakgrund av medlemskapet i EU, bör införa ett förändrat system för sjöfartsavgifter. Frågan behandlas i avsnitt 13 av detta betänkande, Sjöfartspolitik. Utskottet tillstyrker regeringens förslag om ekonomiska mål och ramar för Sjöfartsverkets verksamhet samt om bemyndigande att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket.
12.1.4 Bolag för sjömätning
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner - att Sjöfartsverket ingår i ett med SAAB och Osterman Helicopter AB gemensamt ägt bolag för bl.a. sjömätning, - att Sjöfartsverket tecknar aktier och ger aktieägartillskott till bolaget inom en total ram på 15 miljoner kronor, - att Sjöfartsverket tecknar borgensförbindelser för krediter upp till 20 miljoner kronor till förmån för bolaget, - att Sjöfartsverket för statens räkning förvaltar de aktier som staten äger i bolaget.
Av propositionen framgår att Sjöfartsverket har begärt att regeringen medger att verket får rätt att ingå i ett med SAAB och Osterman Helicopter AB gemensamt ägt bolag. Bolaget skall bl.a. utföra sjömätningsuppdrag samt sälja sjömätningssystem. Regeringen framhåller att Sjöfartsverket såsom affärsverk har en organisationsform som i och för sig gör det möjligt att bedriva affärsverksamhet. Bolagets planerade verksamhet innebär bl.a. att sjömätning bedrivs med ett helikopterburet system för sjömätning med laserljus i svenska farvatten under sommarhalvåret. För vinterhalvåret inriktas verksamheten på försäljning utomlands av bl.a sjömätningssystem och utförande av sjömätningar där. Regeringen finner den föreslagna bolagsformen lämplig och framhåller att de övriga intressenternas marknads- och affärserfarenheter bäst kan kombineras inom denna med Sjöfartsverkets kompetens på området. Utskottet gör för sin del ingen annan bedömning och tillstyrker förslaget om att Sjöfartsverket ingår i bolaget liksom övriga förslag med anknytning därtill.
12.1.5 Bemanning av fyrar av regionalpolitiska skäl
Som framhålls i avsnitt 1 av detta betänkande - Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 - används anslaget Ersättning för fritidsbåtsändamål bl.a. för kostnader för att bemanna fyrar av regionalpolitiska skäl. Av propositionen framgår att Måseskär, Kullen, Örskär och Holmögadd utgör sådana fyrar. Regeringen föreslår att Örskär och Måseskär avbemannas. Fyrarna har i dag, framhåller regeringen, automatiska väderstationer, vilka helt övertagit den väderrapportering som personalen tidigare gjort. De ekonomiska bidrag som tidigare erhållits från olika samarbetspartners för bemanningen av fyrarna har dessutom minskats. Regeringen säger sig dock förutsätta att Sjöfartsverket, om möjligt, omplacerar personalen till andra arbetsuppgifter och att fyrplatsområdena även i framtiden utnyttjas på ett ändamålsenligt sätt.
I motion T603 (s) framhålls att Sjöfartsverket bör undersöka möjligheten till finansiering från andra parter innan ett definitivt beslut fattas om avbemanning av Örskärs fyr. Stiftelsen Stockholms skärgård och Östhammars kommun har i skrivelser till utskottet framhållit att de önskar diskutera med Sjöfartsverket om hur verksamheten på Örskär skall kunna bedrivas i fortsättningen. Utskottet har erfarit att sådana diskussioner kommer att äga rum och finner det värdefullt att så sker, innan en eventuell avbemanning verkställs. Med det anförda synes syftet med motionen tillgodosett. Denna bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen. Utskottet har inget att erinra mot att regeringen får besluta om avbemanning av fyrarna Örskär och Måseskär.
12.1.6 Handelsflottans kultur- och fritidsråd
Regeringen föreslog i fjolårets budgetproposition att Handelsflottans kultur- och fritidsråds (HKF) verksamhet borde inordnas i Sjöfartsverket. Till stöd för förslaget åberopades administrativa fördelar. Riksdagen uttalade (bet. 1994/95:TU12, rskr. 232) att regeringen borde pröva om den besparing som förslaget syftade till kunde uppnås med bevarande av en självständig ställning för HKF. Skulle så visa sig vara fallet borde något inordnande inte ske. Skulle det däremot visa sig att fortsatt självständighet medförde att en möjlig besparing uteblev, borde regeringens förslag genomföras. I den proposition som nu är i fråga framhåller regeringen att HKF:s verksamhet bör förbli oförändrad. Då systemet för sjöfartsavgifter ändras, bör rådet finansieras genom avräkning från Sjöfartsverkets intäkter från farledsavgifter. Regeringen föreslår att riksdagen godkänner vad regeringen anför om HKF.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag.
12.1.7 Fritidsbåtsregister
Riksdagen antog år 1987 en lag om fritidsbåtsregister, som trädde i kraft den 1 januari 1988 (prop. 1986/87:121, bet. KrU22, rskr. 347). År 1992 upphävde riksdagen lagen med verkan från den 1 januari 1993 (prop. 1992/93:102, bet. TU10, rskr. 108). Under de fem år lagen gällde var Sjöfartsverket registermyndighet. I mars 1995 uttalade riksdagen att regeringen bör överväga om de fördelar som ett fritidsbåtsregister innebär från sjösäkerhets- och ordningssynpunkt motiverar att det statliga fritidsbåtsregistret återinförs (bet. 1994/95:TU12, rskr. 232). I oktober 1995 fastställde regeringen direktiv (dir. 1995:131) för en särskild utredare med uppdrag att närmare belysa vilka kostnader fritidsbåtstrafiken orsakar samhället samt överväga hur dessa kostnader skall betalas. Av direktiven framgår att utredaren har att utgå från det nämnda riksdagsuttalandet och att han bör beakta ett riksdagsuttalande om båtskatt. Även frågan om en obligatorisk ansvarsförsäkring för ägare av fritidsbåtar bör belysas.
I motionerna T606 (s), T607 (mp), T615 (s) och T621 (s) framhålls att ett obligatoriskt fritidsbåtsregister bör återinföras.
Utredaren har i dagarna redovisat sitt uppdrag för regeringen. I avvaktan på regeringens beredning av utredarens förslag bör motionsyrkandena enligt utskottets mening lämnas utan åtgärd. De avstyrks därför.
12.1.8 Kostnader för åtgärder i samband med skred i Göta älv/Trollhätte kanal
I motion T601 (m) framhålls att området utmed Göta älv är mycket skredkänsligt. Mellan tre och fem skred inträffar årligen, alltifrån mindre släppor till större skred där bebyggelse m.m. hotas. Det ligger nära till hands - betonar motionären - att se Sjöfartsverket som den samordnande myndigheten vid mera akuta ingripanden, föranledda av skred eller uppenbara skredrisker. För att kunna fungera som en sådan ansvarig och samordnande myndighet behöver erforderliga medel ställas till verkets förfogande.
Av propositionen framgår att regeringen har för avsikt att närmare överväga ansvars- och finansieringsfrågan vid akuta och operativa åtgärder i samband med skred. I avvaktan på resultatet av dessa överväganden är utskottet inte berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av motionen. Denna avstyrks därför.
12.2 Vissa övriga sjöfartsfrågor
I motion U802 (c), med rubriken Framtiden runt Östersjön, framhålls att det i Östersjöregionen finns naturliga förutsättningar för ett mycket omfattande system av sjötransporter. Med rätt bränsle utgör sjötransporterna en synnerligen miljövänlig och energisnål transportform för både gods och personer, betonar motionärerna. De yrkar att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna att en reguljär färjeförbindelse bör upprättas mellan Sverige och Litauen. Utskottet är inte berett att förorda någon riksdagens åtgärd för att den föreslagna färjeförbindelsen skall komma till stånd men delar självfallet motionärernas uppfattning om värdet av miljövänliga sjötransporter i Östersjön. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
I motion T604 (s) yrkas att riksdagen som sin mening skall ge regeringen till känna vad i motionen anförs om en utredning av de öländska hamnarnas betydelse i ett utökat framtida Östersjösamarbete. I dag är Kårehamn - framhåller motionären - främst en fiskehamn. En utbyggnad skulle utveckla och förbättra förutsättningarna för fiskerinäringen, men också för turismen och andra basnäringar inom det öländska näringslivet - t.ex. stenindustrin. Utskottet erinrar om att hamnverksamhet i Sverige är en kommunal eller privat angelägenhet och avstyrker motionen.
13 Sjöfartspolitik
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet till en början två förslag om sjöfartspolitikens mål och inriktning enligt yrkandena 37 och 38 i regeringens hemställan. Regeringen föreslår sålunda dels att riksdagen antar ett nytt näringspolitiskt mål för sjöfartspolitiken, som innebär att staten på olika sätt skall tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen. Den svenska handelsflottan skall tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor, dels att riksdagen godkänner inriktningen att det nuvarande bidraget till den svenskflaggade handelsflottan bibehålls under åren 1997-2001. Det sistnämnda förslaget behandlas i detta avsnitt endast såvitt det avser åren 1998-2001. I den del förslaget avser år 1997 behandlas det i detta betänkandes avsnitt 8 - Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna. I anslutning till de nämnda regeringsförslagen behandlar utskottet här också motionerna T201 (m) yrkande 19, T208 (c) yrkande 18, T214 (fp) yrkande 18, T602 (v) yrkandena 2 och 3 samt T616 (fp) yrkande 1.
Vidare behandlar utskottet i detta avsnitt tre förslag om ett nytt system för sjöfartsavgifter enligt yrkandena 39-41 i regeringens hemställan, nämligen dels att riksdagen antar regeringens förslag vad gäller ett nytt avgiftssystem för sjöfartsavgifter, vilket innebär att inrikes sjötransporter likställs med utrikes sjötransporter, dels att riksdagen bemyndigar regeringen att utforma närmare detaljföreskrifter vad gäller bl.a. avgiftsbefrielse för Vänerområdet, dels att riksdagen antar regeringens förslag om att införa miljödifferentierade avgifter i farledsavgiftssystemet samt att besluta om restitution av farledsavgiften vid installation av miljövänlig teknik. I anslutning till regeringens förslag om ett nytt system för sjöfartsavgifter behandlar utskottet motionerna T201 (m) yrkandena 20 och 21, T214 (fp) yrkande 20, T602 (v) yrkande 1, T609 (s), T610 (c), T616 (fp) yrkande 2, T617 (s), T618 (c), T619 (s) och T622 (mp) yrkandena 5 och 6.
Slutligen behandlar utskottet i detta avsnitt vissa motioner om säkerhets- och miljöfrågor med anknytning till sjöfarten, nämligen A433 (fp) yrkande 8, A434 (v) yrkande 14, Jo738 (mp) yrkande 24, Jo759 (fp) yrkande 4, Jo778 (mp) yrkandena 2 och 3, T208 (c) yrkandena 16 och 17, T213 (kd) yrkandena 3 (delvis) och 18, T225 (v) yrkande 11, T608 (m), T612 (fp), T620 (s), T622 (mp) yrkandena 2-4 och U802 (c) yrkande 9.
Näringsutskottet har yttrat sig över regeringens förslag om ett nytt system för sjöfartsavgifter och de med anledning därav väckta motionsyrkandena. Näringsutskottets yttrande 1996/97:NU6y är fogat som bilaga 3 till detta betänkande.
Företrädare för Kommunikationsdepartementet, Preem Petroleum AB och Svenska Shell AB har inför utskottet lämnat synpunkter på regeringens förslag om ett nytt system för sjöfartsavgifter. Vidare har skrivelser i den frågan inkommit från Sveriges Industriförbund och Sveriges Redareförening.
13.1 Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft
13.1.1 Sjöfartspolitiska riksdagsbeslut åren 1980-1994
År 1980 fastställde riksdagen (prop. 1979/80:166, bet. TU26 och TU30, rskr. 412) följande mål för sjöfartspolitiken: - Förutsättningar bör skapas för att Sveriges utrikeshandel skall kunna utfö- ras på ett tillfredsställande sätt till lägsta möjliga samhällsekonomiska kost- nad. - Förutsättningar bör skapas för att trygga vår transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. - Sjöfartens möjligheter att som konkurrenskraftig exportnäring stärka Sve- riges betalningsbalans skall tas till vara.
År 1988 beslutade riksdagen att införa ett rederistöd i syfte att stärka den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft (prop. 1987/88: 129, bet. TU27, rskr. 337 och prop. 1988/89:56, bet. TU6, rskr. 85). Ett enigt trafikutskott hade dessförinnan, i december 1987, uttalat att den svenska handelsflottan hade undergått en minskning som var ägnad att inge allvarlig oro med hänsyn till vår transportförsörjning i krissituationer (bet. 1987/88:TU8, rskr. 107). Åtgärder behövde därför vidtas - betonades det i det sistnämnda betänkandet - i syfte att bevara en internationellt inriktad sjöfartsnäring av rimlig omfattning. I sammanhanget underströks näringens betydelse inte bara från beredskapssynpunkt utan också för Sveriges bytesbalans samt för sysselsättningen även inom andra sjöfartsanknutna verksamheter än fartygsdrift. I riksdagens beslut år 1988 framhölls att de höga bemanningskostnaderna hade en avgörande betydelse för den svenska handelsflottans konkurrenskraft i fjärrfart. Stödet avgränsades därför till att avse handelsfartyg i sådan fart och utformades som dels en återbetalning av sjömansskatt, dels ett bidrag till reduktion av sociala avgifter.
I april 1992 beslutade riksdagen att rederistödet skulle avvecklas (prop. 1991/92:100 bil. 7, bet. TU24, rskr. 186). I den nämnda propositionen anmäldes att regeringen avsåg att under våren 1992 förelägga riksdagen förslag till nya förutsättningar för den svenska sjöfarten. Därmed avsågs främst ett svenskt internationellt fartygsregister, som skulle göra det möjligt att operera vissa svenskägda fartyg på internationella kostnadsvillkor.
I december 1992 beslutade riksdagen att rederistödet skulle återinföras i avvaktan på ett slutligt ställningstagande till frågan om åtgärder till stöd för svensk sjöfart (prop. 1992/93:128, bet. TU12, rskr. 153). Beslutet tillkom som en följd av att sjöarbetsmarknadens parter inte hade kunnat enas i frågan om införande av ett svenskt internationellt fartygsregister. Av betydelse för beslutet var också det s.k. rationaliseringsavtal som hade träffats mellan parterna och som redovisades i den nämnda propositionen. Avtalet skulle enligt parternas beräkning medföra kostnadssänkningar på genomsnittligt 15 %. Parterna hade vidare beräknat att deras egna åtgärder i förening med statliga åtgärder - bestående av befrielse från sjömansskatt och en minskning av de sociala avgifterna med 18 procentenheter - skulle innebära en sammanlagd kostnadsminskning på 40 %. Genom det nämnda beslutet i december 1992 anvisades också medel för det återinförda rederistödet. För budgetåret 1992/93 anvisades 360 miljoner kronor. Till rederistöd har riksdagen därefter, för vart och ett av budgetåren 1993/94 och 1994/95 anvisat 400 miljoner kronor. För innevarande budgetår, som omfattar 18 månader, har riksdagen anvisat 510 miljoner kronor (prop. 1994/95:100 bil. 7, bet. TU12, rskr. 232).
I sitt betänkande 1993/94:TU14, som godkändes av riksdagen våren 1994, erinrade utskottet om den oenighet, i riksdagen och annorstädes, om de sjöfartspolitiska medlen som hade rått alltsedan rederistödet infördes genom riksdagsbeslutet år 1988. Efter en sammanfattning av argumenten i debatten för och emot ett svenskt internationellt fartygsregister framhöll utskottet:
Nuvarande sjöfartspolitik, i den del den omfattar åtgärder i syfte att säkra den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft, baseras på ett nu drygt sex år gammalt riksdagsbeslut. Det är därför enligt utskottets mening inte för tidigt att ånyo pröva denna politiks mål och medel. Utskottet anser att alla ansträngningar därvid bör göras i syfte att nå en bred enighet över partigränserna i den för nationen centrala frågan om hur vårt behov av sjöburen utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv. En parlamentariskt sammansatt utredning bör därför tillsättas för ändamålet.
Till de sålunda i tidsföljd angivna riksdagsbesluten av intresse i detta ärende bör fogas upplysningen att skatteutskottet i sitt betänkande 1996/97:SkU3 tillstyrkt förslag i proposition 1995/96:227 om att sjömansskattelagen (1958: 295) skall upphävas vid utgången av år 1997. Beskattningen av sjömän som är bosatta i Sverige skall ske enligt reglerna i kommunalskattelagen (1928:370) och lagen (1947:576) om statlig inkomstskatt.
13.1.2 Regeringens överväganden och förslag
Regeringen har i enlighet med riksdagens våren 1994 uttalade önskemål låtit utreda frågan hur vårt behov av sjöburen utrikeshandel bäst skall tillgodoses i ett långsiktigt perspektiv . Resultatet redovisas i Sjöfartspolitiska utredningens betänkande Svensk sjöfart - näring för framtiden (SOU 1995:112), som efter remissbehandling lagts till grund för regeringens överväganden och förslag i fråga om rederistöd och en långsiktig sjöfartspolitik. I propositionen berörs till en början EG-kommissionens nya sjöfartsstrategi. Kommissionen sägs i likhet med bl.a. Sjöfartspolitiska utredningen betona att det från principiella utgångspunkter inte bör förekomma något statsstöd och att Romfördraget också förbjuder detta i flertalet fall. Kommissionen menar dock - framhålls det i propositionen - att det för närvarande inte är önskvärt att alltför strikt tillämpa gällande regler, eftersom en sådan tillämpning skulle kunna slå ut EU:s sjöfartsnäring. Kommissionen föreslår därför att gällande riktlinjer för statsstöd ses över så att i varje fall konkurrensen mellan medlemsstaterna blir neutral. Det tidigare presenterade förslaget om ett gemensamt fartygsregister - EUROS - avser kommissionen dra tillbaka. Vidare sägs den av riksdagen våren 1995 beslutade näringspolitiska inriktningen innebära att svenska företag, även sjöfartsföretag, i princip skall stå på egna ben utan statligt stöd. Näringspolitiken är i dag så utformad - framhålls det i propositionen - att staten skall ange spelreglerna och med generella medel stimulera miljön för svenska företag. Riksdagen sägs emellertid också ha framhållit att det i praktiken även finns behov av branschinriktade åtgärder, om omvärldsförutsättningarna så påkallar. Under rubriken Mål för en näringspolitiskt inriktad sjöfartspolitik framhåller regeringen att sjöfartens stora betydelse för den svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet fortfarande motiverar att särskilda målsättningar fastställs och att nuvarande former för bidrag till svenska rederier består. Staten bör dock - betonar regeringen - sträva efter att finna alternativ till stödet inom ramen för en gemensam sjöfartspolitik inom EU. Vidare framhåller regeringen att den fäster stort avseende vid sjöfartens möjligheter att utvecklas, inte minst mot bakgrund av den pågående Europaintegrationen och utrikeshandelns stora betydelse. Sveriges beroende av en högkvalitativ sjöfart är stort, och sjöfartspolitiken får därmed stor betydelse. Det år 1980 fastställda sjöfartspolitiska målet - att vår transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer bör tryggas - är alltjämt giltigt, betonar regeringen. Härtill kommer att en svensk handelsflotta ger ett ekonomiskt mervärde för Sverige och att varje fartygsanställd skapar ytterligare värdefull sysselsättning i sjöfartsnäringens service- och utvecklingsfunktioner. En handelsflotta av en viss storlek krävs likaledes för att upprätthålla Sveriges maritima kompetens i vid bemärkelse. Med det angivna synsättet framstår det som angeläget - betonar regeringen - att klarlägga de långsiktiga målen för sjöfartspolitiken. I sammanhanget understryks att svensk sjöfart inte endast är en fråga om rederier och deras verksamheter utan också om en väsentligt bredare verksamhet inom en sektor av svenskt näringsliv som omfattas av begreppet svensk sjöfartsnäring. Det sagda innebär enligt regeringen ett nytt perspektiv på sjöfarten, som bör sättas in i ett näringspolitiskt sammanhang och som bör återspeglas i det av riksdagen år 1980 fastställda näringspolitiska målet för sjöfarten. Regeringen föreslår (yrkande 37) att riksdagen antar ett nytt näringspolitiskt mål för sjöfartspolitiken, som innebär att staten på olika sätt skall tillvarata sjöfartens möjligheter som en konkurrenskraftig exportnäring och därigenom stärka betalningsbalansen. Den svenska handelsflottan skall tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor. Den angivna inriktningen innebär, understryker regeringen, att staten tar på sig ett ansvar för att skapa långsiktiga konkurrensförutsättningar för den svenska handelsflottan, oberoende av de medel för ändamålet som nu eller på sikt skall användas.
I sammanhanget vill utskottet fästa uppmärksamheten på att det i avsnitt 8 av detta betänkande - Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna - behandlar regeringens förslag om en medelsanvisning till ett anslag med beteckningen Bidrag till sjöfarten på 400 miljoner kronor för budgetåret 1997 inom en av regeringen föreslagen ram för utgiftsområde 22 som totalt omfattar 25,1 miljarder kronor (yrkande 44 i regeringens hemställan).
Under rubriken Statens engagemang i den svenska handelsflottans konkurrensanpassning 1997-2001 framhåller regeringen att dess strävan är att det svenska bidraget till handelssjöfarten stegvis skall ersättas med gemensamma och likartade regler för statsstöd och andra villkor som kan komma att gälla inom EU. Vidare betonar regeringen vikten av att det skapas långsiktiga konkurrensförutsättningar för den svenska handelsflottan. I syfte att nu stabilisera förutsättningarna för stödet bör riksdagen enligt regeringen fatta ett långsiktigt inriktningsbeslut om att det nuvarande bidraget till den svenskflaggade handelsflottan skall bibehållas under åren 1997-2001. I propositionen redovisar regeringen också, i avsnittet Konkurrensanpassning för den svenska handelssjöfarten åren 1997-2001, vissa bedömningar enligt följande. De krav som i dag ställs på de rederier som medges stöd bör kompletteras med krav på att fartyg med personal som omfattas av stödet skall vara försäkrad och på att utbildningsplatser på sådana fartyg skall tillhandahållas. Det nuvarande kravet på rationalisering ombord på fartygen bör tills vidare behållas. Nuvarande bidragssystem bör ersättas med ett mer konkurrensanpassat och flexibelt stödsystem som frigörs från sjömansskattesystemet och dess fjärrfartsbegrepp. Bidraget skall kunna omfatta svenskflaggade handelsfartyg som används i utrikestrafik. Med utrikestrafik skall förstås sådan trafik som är av betydelse för den svenska utrikeshandeln eller tjänsteexporten. Oljeplattformar och passagerarfartyg skall, som huvudregel, inte vara stödberättigade. En ny nämnd, Rederinämnden, som avses ersätta den nuvarande Nämnden för rederistöd, bör - inom vissa strikta ramar - kunna justera kretsen av stödberättigade fartyg och därigenom anpassa bidragsgivningen efter den konkurrenssituation som gäller. Den nya nämndens avgöranden får sålunda en mer värderande karaktär än den nuvarande nämndens mer expeditionella beslut. Företrädare för sjöarbetsmarknadens parter bör därför, till skillnad från vad som nu gäller, inte medverka i nämndens beslut. Inriktningen är att skapa en nämnd med kompetens i konkurrensbedömningar och i rättsliga frågor. Parterna kommer emellertid att erbjudas att låta sig företrädas i någon form av referensgrupp knuten till nämnden. De små och medelstora svenska rederiernas struktur- och kapitalförsörjningssituation bör utredas och sättas in i ett samlat svenskt och europeiskt utvecklingsperspektiv. Den svenska handelsflottans utbildnings- och kompetensnivå måste bibehållas och stärkas både av konkurrensmässiga skäl och av miljö- och säkerhetsskäl. Forskning och utveckling på sjöfartens område har stor betydelse för den svenska handelsflottans utveckling och konkurrenssituation.
13.1.3 Motionsförslag
I motion T201 (m) framhålls att rederistödet, liksom annat industristöd med offentliga medel, är ineffektivt och bör avvecklas. (I en annan m-motion, T222, som utskottet behandlar i avsnitt 8 av detta betänkande - Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna - föreslås att riksdagen under anslaget Bidrag till sjöfarten för budgetåret 1997 anvisar 300 miljoner kronor, dvs. ett 100 miljoner kronor lägre belopp än det regeringen föreslår.) Vidare enligt motion T201 (m) bör Sverige verka internationellt pådrivande för en successiv avveckling av andra sjöfartsnationers rederistöd och för att skapa lika konkurrensvillkor. I första hand bör regeringen inom EU få till stånd en gemensam sjöfartspolitik som bygger på sunda affärsmässiga principer utan olika former av subventioner och särlagstiftning. I motionen anförs vidare att svenska rederier inte har samma etableringsfrihet i utlandet som annan svensk industri, eftersom svenska fackliga organisationer hävdar förhandlingsrätt och svenska avtal även för den utländska verksamheten. Motionärerna framhåller också att svensk rederinäring under senare år utsatts för konflikter och konflikthot, som drabbat den och annan svensk industri i en orimlig omfattning. Den arbetsrättsliga lagstiftningen måste därför ändras och möjligheten till sympatiblockader begränsas. I motionen framhålls även att bemanningsreglerna bör inriktas på säkerhetsbemanning, större individuell anpassning till aktuella driftförhållanden och en slopad facklig vetorätt i fråga om ändring av dessa regler. I motionen erinras vidare om vissa EU- regler om övergång av anställningsavtal vid företagsöverlåtelser. Reglerna gäller inte vid överlåtelse av fartyg, betonar motionärerna. Ändå har de införlivats med svensk rätt utan att man därvid gjort undantag för fartygsöverlåtelser. Eftersom de svenska reglerna därigenom kommer i konflikt med EU-rätten, bör undantaget enligt EU:s regler snarast införas. I motion T201 (m) påtalas också att speciella regler om sjuklön, arbetstid och semester gäller för sjöfarten. Bestämmelserna bör enligt motionärerna anpassas till de generella regler som gäller för svensk arbetsmarknad. Slutligen framhåller motionärerna att de svenska hamnarna drivs i form av ineffektiva kommunala monopol, att monopolet baseras dels på en föråldrad förordning om hamnverksamhet, dels på ILO-konvention 137, att EU har krav på att hamnverksamhet skall konkurrensutsättas och att de svenska reglerna bör anpassas till EU:s. Hamnförordningen och reglerna om allmän hamn måste anpassas till moderna krav - fortsätter motionärerna - och de kommunala monopolen avskaffas. Tolkningen av ILO-konvention 137 måste vidare ändras så att fackliga kompetenstvister i hamnarna omöjliggörs.
I motion T214 (fp) framhålls att det är ekonomiskt omöjligt och en näringspolitisk otjänst att söka avhjälpa hoten mot den svenska sjöfarten med breda industristöd. Motionärerna säger sig därför se positivt på regeringens avsikt att avveckla rederistödet. Avvecklingen bör dock ske i snabbare takt än vad regeringen föreslår, betonar motionärerna. Motion T214 (fp) innehåller också ett yrkande om att riksdagen under anslaget Bidrag till sjöfarten för budgetåret 1997 anvisar 200 miljoner kronor, dvs. ett 200 miljoner kronor lägre belopp än det regeringen föreslår. Det yrkandet behandlas i avsnitt 8 av detta betänkande - Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna).
I motion T616 (fp) anförs att bidraget till sjöfarten inte får urholkas i för snabb takt, om vi skall kunna behålla den handelsflotta vi har och ge den rimliga chanser att överleva. Vidare framhålls i motionen att sjöarbetsmarknadens parter bör vara företrädda i den nämnd som avses ersätta den nuvarande Nämnden för rederistöd. Det vore olyckligt - betonar motionären - om näringen berövades medbestämmande i frågor som direkt berör dess egna möjligheter till utveckling.
I motion T208 (c) framhålls att rederistödet är en förutsättning för att vi även framöver skall kunna ha en handelsflotta under svensk flagg och för att denna skall kunna konkurrera internationellt. Om stödet avvecklas, ökar utflaggningen. Denna leder i sin tur till försämrad sjösäkerhet och ökad arbetslöshet för svenska sjömän. Minskade utgifter till följd av ett slopat rederistöd måste i så fall växlas mot ökade utgifter för arbetslöshet. Det är därför - betonar motionärerna - nödvändigt att rederistödet bibehålls.
I motion T602 (v) pekas på uppgifter från Internationella Transportarbetarefederationen som visar att bekvämlighetsflaggade fartyg är kraftigt överrepresenterade i olycksstatistiken. Motionärerna framhåller att man i propositionen ingenting säger om vad som bör göras åt problemet. Den ökande bekvämlighetsflaggningen måste stoppas, betonar motionärerna. Regeringen bör därför ta internationella kontakter i det syftet. Vidare framhåller motionärerna att de ser positivt på det som regeringen säger i propositionen om vikten av att stärka handelssjöfartens utbildnings- och kompetensnivå. Motionärerna betonar för sin del särskilt vikten av att alla de sjömän som nu är arbetslösa också får del av utbildningen.
13.1.4 Utskottets ställningstagande
Utskottet kan konstatera att regeringen delar riksdagens år 1987 uttalade uppfattning om den svenska sjöfartsnäringens betydelse och att regeringen finner åtgärder erforderliga även framgent i syfte att säkerställa näringens utveckling. Utskottet gör för sin del ingen annan bedömning och vill - i likhet med regeringen - understryka vikten av att sjöfartspolitiken ges en långsiktig inriktning. Regeringen föreslår, som nämnts, en komplettering av den av riksdagen år 1980 fastställda målsättningen att sjöfartens möjligheter att såsom en konkurrenskraftig exportnäring stärka vår betalningsbalans bör tas till vara. Kompletteringen är att den svenska handelsflottan skall tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor och sägs innebära att staten tar på sig ett ansvar för att skapa långsiktiga konkurrensförutsättningar för den svenska handelsflottan, oberoende av de medel härför som nu eller på sikt skall användas. Utskottet har ingen erinran mot detta förslag. Med hänsyn till vikten av en långsiktig sjöfartspolitik delar utskottet också regeringens uppfattning att det nuvarande bidraget till den svenskflaggade handelsflottan bör bibehållas under åren 1998-2001, med de förändringar som anges i propositionen. Regeringens förslag omfattar även år 1997. I den delen behandlas förslaget emellertid i avsnitt 8 av detta betänkande - Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna. Utskottet har inte heller någon erinran mot vad regeringen anför om sin strävan att låta det svenska bidraget till handelssjöfarten stegvis ersättas med gemensamma och likartade regler för statsstöd och andra villkor, som kan komma att gälla inom EU. Mot bakgrund av det anförda avstyrker utskottet motion T201 (m) yrkande 19 i den del det avser sjöfartspolitikens långsiktiga inriktning och motion T214 (fp) yrkande 18. Riksdagen bör enligt utskottets mening anta regeringens förslag avseende statens ansvar för den svenska handelsflottans konkurrensvillkor med den redaktionella ändring som framgår av utskottets hemställan under moment 27. Vidare föreslår utskottet att riksdagen bifaller regeringens förslag om bibehållande av nuvarande bidrag till den svenskflaggade handelsflottan, i den del förslaget avser åren 1998-2001.
I motion T208 (c) har motionärerna tagit fasta på regeringens uttalande om en avveckling av rederistödet på sikt. De framhåller att stödet måste behållas, så att vi även framgent skall kunna ha en handelsflotta under svensk flagg. I motion T616 (fp) framhålls att stödet inte får avvecklas i för snabb takt. Utskottet erinrar om att regeringen föreslår att riksdagen godkänner att stödet skall behållas under åren 1997-2001. Någon snabb avveckling synes det sålunda under inga förhållanden vara fråga om. Vidare framgår av propositionen att EG-kommissionen uttalat att statsstöd från principiell synpunkt inte bör förekomma, men att Romfördragets regler om förbud mot sådant stöd inte får tillämpas alltför strikt med hänsyn till intresset av att bevara en sjöfartsnäring hos berörda medlemsstater. Enligt kommissionen bör gällande riktlinjer för statsstöd ses över så att i varje fall konkurrensen mellan medlemsstaterna blir neutral. Som nämnts säger sig regeringen sträva efter att stegvis ersätta det svenska bidraget till handelssjöfarten med gemensamma och likartade regler för statsstöd och andra villkor som kan komma att gälla inom EU. Regeringen synes sålunda inriktad på att med olika medel - även statsstöd - söka säkerställa en svenskflaggad handelsflotta av rimlig omfattning, också efter år 2001. Denna inriktning framgår för övrigt redan av regeringens uttalande - som utskottet ju ställt sig bakom - att den svenska handelsflottan skall tillförsäkras rimliga konkurrensvillkor, oberoende av de medel härför som nu eller på sikt skall användas. Med det sagda finner utskottet syftet med motionerna T208 (c) yrkande 18 och T616 (fp) yrkande 1, i den del som nu är i fråga, tillgodosett. Yrkandena bör inte föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks därför.
Motion T201 (m) yrkande 19 innehåller en rad synpunkter som spänner över ett brett fält av politikområden. Det gäller sålunda förändringar av arbetsrätten i olika avseenden, av bestämmelser om sjuklön, arbetstid och semester - som är speciella för sjöfarten - och av bemanningsregler. I motionen framläggs slutligen synpunkter på hamnverksamheten samt i frågan hur en ILO-konvention skall tillämpas. Utskottet erinrar om att frågor som rör fartygsbemanning regleras i fartygssäkerhetslagen (1988:49). Lagens självklara utgångspunkt är att ett fartyg skall vara bemannat på ett betryggande sätt. Sjöfartsverket har - enligt bemyndigande i lagen - att fastställa minimibesättning för varje passagerarfartyg och för varje annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 som transporterar gods eller passagerare. Utskottet förutsätter självfallet att verket därvid inte går utöver sjösäkerhetens krav. Vidare erinrar utskottet om regeringens uttalande i propositionen att nuvarande krav på rationalisering - såsom en förutsättning för erhållande av rederistöd - tills vidare bör behållas och att Sjöfartsverket bör bevaka frågan. I propositionen framhålls att några ändringar i reglerna om sjömäns sjuklön inte nu bör göras med hänsyn till de invändningar som framförts från arbetstagarorganisationerna. Dessa hävdar enligt regeringen att sjömansyrkets särart fortfarande motiverar att nuvarande bestämmelser behålls. Utskottet delar regeringens uppfattning. Frågor om sjömäns arbetstid och semester behandlas i sjöarbetstidslagen (1970:105). I sitt av riksdagen godkända betänkande 1995/96:AU9 behandlar arbetsmarknadsutskottet ett yrkande i en m-motion med samma innebörd som det nu föreliggande, i den del det gäller sjömäns arbetstid och semester. Arbetsmarknadsutskottet framhåller att en översyn av sjöarbetstidslagen kommer att aktualiseras med hänsyn till regleringar som initierats inom EU och avstyrker därför motionsyrkandet. Utskottet kan inte instämma i det som sägs i motionen om att de svenska hamnarna drivs i form av kommunala monopol och att sådana monopol skulle grundas på en föråldrad förordning om hamnverksamhet. Hamnar får som bekant drivas även i privat regi, och förordningen (1874 nr 26 s. 11) angående hamnordningar och andra ordningsföreskrifter för de allmänna hamnarna i riket har upphävts. Så skedde i och med att riksdagen antog ordningslagen (1993:1617). I dennas 3 kap. 10 § stadgas att regeringen får meddela föreskrifter om ordningen och säkerheten i en hamn med hänsyn till den verksamhet som bedrivs i hamnen. Regeringen får överlämna åt en kommun att meddela sådana föreskrifter i fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av kommunen eller ett av kommunen helägt företag. I fråga om hamnar som ägs eller förvaltas av någon annan får regeringen överlämna åt länsstyrelsen att meddela sådana föreskrifter. Vad gäller den i motion T201 (m) berörda frågan om tillämpning av ILO- konvention 137 kan utskottet konstatera att arbetsmarknadsutskottet har att bereda ett yrkande i motion T214 (fp) om det s.k. stuverimonopolet, dvs. den arbetsrättsliga fråga som synes åsyftad i m-motionen. Vad gäller övriga arbetsrättsliga frågor som berörs i motion T201 (m) vill utskottet erinra om att de omfattas av riksdagsbeslut på senare tid. Utskottet är inte för sin del berett att förorda någon omprövning av dessa beslut. Sammanfattningsvis finner utskottet inte någon riksdagens åtgärd påkallad med anledning av motion T201 (m) yrkande 19 i nu behandlad del. Yrkandet avstyrks därför i motsvarande del.
Säkerhetsaspekter på bekvämlighetsflaggade fartyg behandlas i motion T602 (v). Utskottet väljer att behandla motionsyrkandet i detta sammanhang, eftersom också konkurrensaspekter kan läggas på förekomsten av sådana fartyg. I propositionen återges ett uttalande av EG-kommissionen, vari framhålls att rederier, som seglar under bekvämlighetsflagg, kan skapa sig en konkurrensmässig fördel genom att de många gånger inte uppfyller generella, internationellt fastställda regler om sjösäkerhet. Uttalandet visar enligt regeringen att sjösäkerhet, trafikpolitik och näringspolitik inom sjöfarten är nära förbundna och måste behandlas sammanvägt. Regeringen säger sig dra den slutsatsen att detta måste speglas i statens egen organisation och förvaltning. Med den motiveringen kommer bl.a. instruktionen för Sjöfartsverket att ses över, så att den anpassas till rådande förhållanden. Instruktionen kommer att ändras så att verkets roll i det sjöfartspolitiska utvecklingsarbetet markeras. I propositionen erinras också om den hamnstatskontroll, vari Sjöfartsverket och 16 andra sjöfartsnationers sjöfartsmyndigheter medverkar. Denna utgör ett komplement till den kontroll som skall göras av flaggstatens sjöfartsadministration. Ett internationellt problem är emellertid att vissa flaggstaters sjöfartsmyndigheter brister i sin tillsyn. Sverige bör därför - betonar regeringen - stödja arbetet med att försöka skapa internationella instrument som ställer kvalitetskrav på flaggstaters sjöfartsmyndigheter. Utskottet instämmer i det regeringen sålunda anför och finner därmed syftet med motion T602 (v) yrkande 3 tillgodosett. Yrkandet bör följaktligen inte föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks med det sagda.
Den långsiktiga inriktning av sjöfartspolitiken som utskottet förordar synes väl ägnad att stärka den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft. Därigenom motverkas utflaggning och främjas inflaggning av utlandsregistrerat tonnage, som kontrolleras av svenska intressen. En sådan utveckling torde också medföra att svenska sjömän efterfrågas i ökad utsträckning, med minskad arbetslöshet bland dem som följd. Den utbildningssatsning som regeringen förordar synes sålunda i inte obetydlig utsträckning kunna tillgodose kravet i motion T602 (v) på utbildningsinsatser för arbetslösa sjömän. Yrkandet härom bör därför kunna lämnas utan någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.
I motion T616 (fp) framförs krav på att sjöarbetsmarknadens parter även i fortsättningen skall vara företrädda i den nämnd som administrerar bidragsgivningen till berörda rederier. Regeringen anser, som nämnts, att parterna i fortsättningen skall vara företrädda i en referensgrupp med anknytning till nämnden. Utskottet delar regeringens uppfattning att en sådan ändrad ordning är lämplig med hänsyn till de ändrade regler för bidragsgivningen som regeringen förordar och som synes innebära lämplighetsbedömningar i större utsträckning än för närvarande. Motionsyrkandet avstyrks därför i nu behandlad del.
13.2 Nytt system för sjöfartsavgifter
13.2.1 Inledning
Utskottet behandlar i det följande förslag av regeringen om ändringar i nuvarande system för sjöfartsavgifter. Ändringarna avses ske i två etapper. I en första etapp, med verkan från den 1 januari 1997, ändras systemet så att den inrikes sjöfarten - till skillnad från vad som nu är fallet - avgiftsbeläggs. I en andra etapp, som avses gälla med verkan från den 1 januari 1998, ändras avgiftssystemet, i syfte att främja en miljövänlig sjöfart, genom att avgifterna miljödifferentieras. Ändringsförslagen behandlas i det följande under beteckningarna farledsavgifter respektive Smiljödifferentierade farledsav- gifter .
13.2.2 Nu gällande system
Sjöfartsverkets främsta uppgifter är att svara för tillsyn över sjösäkerheten, lotsning, utmärkning av farleder, sjöräddning, isbrytning, skydd av miljön mot förorening från fartyg och sjökartläggning. Verksamheten finansieras huvudsakligen genom tre olika avgifter på handelssjöfarten, nämligen fyravgifter, farledsvaruavgifter och lotsavgifter. Regeringen har utfärdat förordningar om dessa avgifter, och Sjöfartsverket meddelar föreskrifter om hur avgifterna skall tas ut. Fyravgift tas ut av fartyg som kommer från utrikes ort för att i Sverige hämta eller lämna passagerare eller gods. Avgiften står i relation till fartygets bruttodräktighet. För lastfartyg erläggs avgift för högst 12 resor per kalenderår. För passagerarfartyg och järnvägsfärjor erläggs avgift för högst 18 resor per kalenderår. Farledsvaruavgift tas ut för utrikes gods, dvs. gods som transporteras till eller från Sverige med fartyg. Avgiften är differentierad - en högre avgift tas ut för transporter av importerade mineraloljor och en lägre avgift för övrigt gods. Avgiften är också i någon mån distansberoende. Visst exportgods är helt befriat från avgift, bl.a. mineraloljor, stenkol och koks. Gods som förs med fartyg i transocean linjetrafik är också befriat från farledsvaruavgift. Lotsavgift tas ut för varje fartyg som anlitar lots och är beroende av fartygets storlek och den sträcka för vilken lots har anlitats. År 1994 var Sjöfartsverkets totala intäkter 1 102 miljoner kronor. Av dessa var intäkterna från farledsvaruavgifterna 463 miljoner kronor, från fyravgifterna 289 miljoner kronor och från lotsavgifterna 118 miljoner kronor. Övriga intäkter utgjordes av bl.a. statliga anslag. Det nuvarande avgiftssystemet är utformat efter ett beslut av riksdagen år 1977 om sjöfartsavgifter (prop. 1977/78:13, bet. TU8, rskr. 102). Utformningen av systemet baserades på att ett årligt underskott hade uppstått för farledsverksamheten, varför kostnadsansvaret för denna verksamhet behövde förändras. Beslutet innebar bl.a. att farledsvaruavgiften i första hand skulle vara beroende på transporterad godsmängd men också på hur långt godset transporterades i farleden. Farledsvaruavgiften skulle dessutom vara högre för oljetransporter, eftersom dessa påkallar en högre säkerhet i farleden. Som framgår av redogörelsen ovan uttas inte fyravgifter eller farledsvaruavgifter för inrikes sjöfart. Förutom uppbördstekniska problem var motivet för dessa undantag att merparten av de inrikes sjötransporterna utgjordes av importerade mineraloljor, för vilka fyravgift och farledsvaruavgift redan betalats. Avgiften för importerad olja skulle därför sättas på en sådan nivå att den täckte även kostnaderna för de oljor som vidaretransporterades med inrikes sjöfart. Vidare framhölls att övrigt inrikes gods ofta transporterades korta avstånd och med små fartyg med begränsade krav på farledsväsendet. Även den s.k. transoceana linjesjöfarten är befriad från fyr- och farledsvaruavgifter. Till grund för detta undantag låg en kartläggning av Göteborgs hamns konkurrensförmåga beträffande transocean linjetrafik, enligt vilken ett bortfall av denna trafik skulle innebära ökade transportkostnader, risk för sämre service, längre frakttider m.m.
13.2.3 Ärendets beredning
Av propositionen framgår att EFTA:s övervakningsmyndighet under EES-avtalet i en skrivelse till regeringen i november år 1994 framhöll att farleds varuavgiften utgör en avgift med effekter liknande en tull, eftersom avgiften inte är en del av ett internt taxesystem och inte heller kan sägas utgöra en ersättning för utförda tjänster. Frågan överlämnades därefter till EG-kommissionen, som i ett brev i december 1995 anförde att de svenska sjöfartsavgifterna strider mot Romfördraget, eftersom avgifterna motsvarar en tull. Till grund för regeringens förslag om farledsavgifter, dvs. den första etappens ändringar av avgiftssystemet, ligger en inom Kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria, som remissbehandlats. Promemorian omarbetades med beaktande av remissinstansernas synpunkter och presenterades för kommissionen, som inte hade några invändningar. Till grund för regeringens förslag om miljödifferentierade sjöfartsavgifter ligger förslag av Sjöfartspolitiska utredningen. Som nämnts inledningsvis i detta avsnitt har dess betänkande Svensk sjöfart - näring för framtiden (SOU 1995:112) remissbehandlats.
13.2.4 Regeringens överväganden och förslag
Farledsavgifter
Regeringen föreslår att riksdagen dels antar regeringens förslag vad gäller ett nytt avgiftssystem för sjöfartsavgifter, vilket innebär att inrikes sjötransporter likställs med utrikes sjötransporter (yrkande 39 i regeringens hemställan), dels bemyndigar regeringen att utforma närmare detaljföreskrifter vad gäller bl.a. avgiftsbefrielse för Vänerområdet (yrkande 40 i regeringens hemställan). De båda förslagen har som nämnts den huvudsakliga innebörden att även inrikes sjöfart avgiftsbeläggs. Så sker - framgår det av propositionen - genom att fyr- och farledsvaruavgifterna slås samman till en avgift, som benämns farledsavgift. Farledsavgiften skall i princip gälla för all inrikes sjöfart, utom den på Vänerområdet, och skiljer sig därmed från fyr- och farledsvaruavgifterna som inte gäller för någon inrikes sjöfart. Farledsavgiften skall vidare i princip gälla för all utrikes sjöfart - utom den på Vänerområdet - till skillnad dels från fyravgiften, som i huvudsak gäller för fartyg som kommer från utlandet, dels från farledsvaruavgiften som inte gäller vid fartygstransporter till utlandet av bl.a. mineraloljor. Farledsavgiften skall sålunda även gälla sådan utrikes sjöfart som sker i transocean linjetrafik och som enligt nuvarande ordning är befriad från fyr- och farledsvaruavgifter. Lotsavgiften omfattas inte av regeringens förslag. Dess konstruktion avses kvarstå oförändrad. Regeringen framhåller att fyr- och farledsvaruavgifterna i princip utgör ersättning för likartade kostnader, dvs. kostnader för farledsverksamheten. Det är därför naturligt att de slås samman till en avgift, med benämningen farledsavgift. Regeringen betonar att det nya systemet inte skall innebära någon förändring av Sjöfartsverkets mål och inriktning. Vidare skall verkets totala intäkter och kostnader vara oförändrade, och förslagen skall inte ha några effekter på statsbudgeten. Genom att den inrikes sjöfarten avgiftsbeläggs skapas ett rättvisare avgiftsuttag i förhållande till den utrikes sjöfarten. En sådan avgiftsbeläggning är dessutom en förutsättning för att EU:s krav på avgiftssystemet skall uppfyllas. En reduktion av avgiften skall dock medges vid en kombination av flera sjötransporter, t.ex. efter läktring eller en kortare tids lagring. Vidare undantas fartyg med en bruttodräktighet mindre än 400 från farledsavgift. Detsamma gäller fartyg i lokaltrafik som bedrivs inom ett län, kryssningsfartyg, borr- och bostadsplattformar samt arbetsfartyg. Nuvarande regler om Sjöfartsverkets möjligheter att medge nedsättning eller befrielse från sjöfartsavgifterna måste omformuleras, så att det klart framgår att sådan nedsättning eller befrielse skall vara förenlig med reglerna om statsstöd enligt artikel 92 i Romfördraget. Slopad avgiftsfrihet för den transoceana linjetrafiken skall ses mot den bakgrunden. Regeringen framhåller att avgiftsbeläggningen innebär en något försämrad konkurrenskraft för den inrikes sjöfarten gentemot landtransporterna. Konkurrensen mellan de olika transportslagen kommer dock att belysas av den s.k. Kommunikationskommittén (K 1995:01). Avgiftsbeläggningen är inte av den omfattningen - betonar regeringen - att den bör få någon märkbar negativ inverkan på svensk industris konkurrenskraft. Mot bakgrund av sin bedömning att avgiftsbeläggningen av den inrikes sjöfarten endast marginellt påverkar dess konkurrenssituation i förhållande till andra transportslag framhåller regeringen att det i Vänerområdet råder en speciell konkurrenssituation mellan sjö- och landtransporter. Förutsättningarna för sjötransporter i området bör inte försämras, med hänsyn bl.a. till miljöskyddsaspekter. Alla inrikes och utrikes sjötransporter på området bör därför avgiftsbefrias. Under rubriken Konsekvenser av föreslagna förändringar framhåller regeringen att det förändrade avgiftssystemet innebär sänkta kostnader för vissa transporter i förhållande till nuvarande avgiftssystem. Det gäller t.ex. import av råolja. Eventuella kostnadsökningar som drabbar sjöfartsnäringen kan inte anses vara av den omfattningen att de utgör ett hinder mot att införa det nya avgiftssystemet. För viss Europasjöfart innebär detta t.o.m. lägre kostnader än med dagens avgiftssystem. De ökade kostnaderna för inrikes sjötransporter innebär en mycket ringa kostnadsökning per transporterad produkt. Transportkostnaderna ökar med i genomsnitt 2-10 %, vilket utslaget på den totala kostnaden för varje vara inte kan anses vara av större betydelse. Transportkostnaden motsvarar i de allra flesta fall en mycket liten del av det totala varuvärdet. Mängden gods som transporteras via sjöfart kommer inte att minska i någon nämnvärd omfattning. Under rubriken Bestämmelser angående ikraftträdande erinrar regeringen om EG- kommissionens synpunkter på de svenska sjöfartsavgifterna. Frågan har varit aktuell under en längre tid, och betydande ekonomiska konsekvenser kan uppstå om inte avgiftssystemet ändras snarast. Bestämmelser om de erforderliga ändringarna bör därför träda i kraft den 1 januari 1997.
Miljödifferentierade farledsavgifter
Regeringen föreslår att riksdagen antar dess förslag att införa miljödifferentierade avgifter i farledsavgiftsystemet samt att besluta om restitution av farledsavgiften vid installation av miljövänlig teknik (yrkande 41 i propositionens hemställan). Förslagets huvudsakliga innebörd är att användning av miljövänlig teknik - såsom katalysatorer - ombord på fartygen och av lågsvavligt fartygsbränsle skall främjas genom att farledsavgifterna differentieras. Regeringen framhåller att sjöfarten måste stärka sin profil som ett miljö- vänligt transportslag. Alltför litet har gjorts för att minska sjöfartens utsläpp av luftföroreningar, som till största delen utgörs av svavel- och kväveoxider. Det arbete som sker inom IMO, i syfte att skapa en bilaga om luftföroreningar till sjöfartens miljökonvention MARPOL, har inte hittills visat sig tillräckligt. Sjöfartens internationella struktur får inte innebära att Sverige avhåller sig från att ta nationella och regionala initiativ för att påskynda arbetet med att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan. Sjöfartsverket skall - fortsätter regeringen - ges i uppdrag att närmare besluta om utformningen av ett system för miljödifferentierade farledsavgifter. Kostnaderna för användning av katalysator skall i princip täckas genom att farledsavgifterna rabatteras. Vidare skall avgifterna återbetalas enligt särskild ordning för att delvis täcka kostnaderna för installation av en katalysator. Även användning av lågsvavlig olja bör premieras. En miljödifferentiering av sjöfartsavgifterna bör enligt regeringen ske inom ramen för Sjöfartsverkets ekonomiska mål och inriktning. Sett över ett antal år kommer differentieringen inte att innebära några egentliga effekter på verkets ekonomiska resultat. Regeringen säger sig se med stor tillfredsställelse på en principöverenskommelse som träffats mellan Sjöfartsverket, Sveriges Redareförening och Sveriges Hamn- och Stuveriförbund om åtgärder för att minska sjöfartens luftföroreningar. Miljödifferentierade farledsavgifter bör följas av miljödifferentierade hamnavgifter, över vilka staten dock formellt inte råder. Miljödifferentierade hamnavgifter är särskilt angelägna i de största färjehamnarna, Helsingborg, Göteborg, Stockholm, Trelleborg och Malmö. Det är av stor vikt - betonar regeringen - att sjöfartsnäringen tar ansvar för att stärka sjöfartens profil som ett miljövänligt transportslag. Miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter - och sjöfartsnäringens egna insatser för att stärka sjöfartens position som ett miljövänligt transportslag - kan innebära att fartygsutsläppen av luftföroreningar minskar med upp till 75 %. Avslutningsvis betonar regeringen vikten av att andra länder inför ekonomiska styrmedel för att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan. Så bör ske inte bara för att luftföroreningarna i fråga är ett internationellt problem, utan också med hänsyn till konkurrensneutraliteten. De diskussioner som Sverige hittills har genomfört med angränsande stater och inom internationella organisationer i det angivna syftet bör därför fortsätta. Detta är inte minst viktigt i vårt närområde i Östersjön. Bestämmelser om miljödifferentierade farledsavgifter avses, som nämnts, träda i kraft den 1 januari 1998.
13.2.5 Motionsförslag
I motion T214 (fp) yrkas avslag på regeringens förslag om att avgiftsbelägga inrikes sjötransporter. Motionärerna befarar att avgifterna kommer att leda till att godstransporter i ökad utsträckning sker på landsväg, till skada för miljön.
I motion T617 (s) framhålls att en förändring av avgiftssystemet, på sätt som regeringen föreslår, medför kraftigt konkurrenssnedvridande effekter till nackdel för svenska företag som importerar och raffinerar råolja, i förhållande till sådana företag som importerar raffinerade oljeprodukter. Regeringen bör därför enligt motionärerna ompröva sitt förslag och därvid se till att de konkurrenssnedvridande effekterna elimineras.
I motion T602 (v) framhålls att den EU- anpassning som det innebär att belasta den inrikes sjöfarten med farledsavgift inte bara försämrar denna sjöfarts möjligheter att konkurrera med väg- och järnvägstransporter, utan också står i strid med EG-kommissionens ambition att stärka närsjöfartens roll i de kombinerade transportsystemen i Europa. Närsjöfarten bör främjas, betonar motionärerna, genom att man utjämnar prisfördelar och subventioner som väg- och järnvägstransporter åtnjuter. Hinder som gör närsjöfarten mer kostnads- eller tidskrävande bör avlägsnas.
Även i motion T622 (mp) kritiseras regeringens förslag att ändra sjöfartsavgifterna. Motionärerna befarar negativa konsekvenser för den svenska rederinäringen och att transporter som i dag sker till sjöss kommer att utföras på landsvägen i framtiden. Regeringen bör enligt motionärerna inom EU söka få till stånd en ordning som innebär att Sverige undantas från den EU-anpassning av sjöfartsavgifterna som det nu är fråga om. De föreslagna förändringarna står inte heller i överensstämmelse med regeringens i propositionen uttalade vilja att tillförsäkra den svenska sjöfarten rimliga konkurrensvillkor. Det krävs därför en fortlöpande uppsikt över marknadsutvecklingen och att förändringarnas verkan utvärderas inom två år.
I motion T610 (c) framhåller motionären att han ser positivt på en miljödifferentiering av avgiftssystemet. Det är dock inte lämpligt att låta nya bestämmelser om sjöfartsavgifter träda i kraft vid två olika tidpunkter, nämligen den 1 januari 1997, såvitt avser farledsavgiften, och den 1 januari 1998, vad gäller miljödifferentiering av avgiften. Bestämmelserna i sin helhet bör enligt motionären träda i kraft vid den senare tidpunkten. En förutsättning härför är dock att man inom EU är införstådd därmed. I sammanhanget framhåller motionären att EU enligt uppgift inte hade vetskap om miljödifferentieringen, då man behandlade den ändring av avgiftssystemet som är tänkt att börja gälla den 1 januari 1997. För en senareläggning av det nya avgiftssystemet talar även - framhåller motionären - den negativa inverkan som detta kommer att få på inrikessjöfartens konkurrenskraft gentemot landtransportmedlen. Motionären erinrar om att dessa konkurrensförhållanden nu utreds av Kommunikationskommittén (K 1995:01) och betonar att utredningens resultat bör avvaktas innan avgiftssystemet ändras.
Motion T619 (s) har i huvudsak samma innebörd som motion T610 (c).
Även i motion T616 (fp) framhålls att bestämmelser om det nya avgiftssystemet bör träda i kraft samtidigt, den 1 januari 1998. Fram till dess bör konsekevenserna av omläggningen analyseras ytterligare. Och även i denna motion påpekas att EG-kommissionens uppfattning om farledsavgifterna formades utan att den hade kännedom om planerna på en miljödifferentiering av avgifterna. Vidare framhåller motionären att det nya avgiftssystemet innebär att direktimporten av olja blir billigare, medan inrikesskeppningarna från svenska raffinaderier blir dyrare. Därmed föreligger också en risk att en ökad import av raffinerad olja kommer att slå ut raffinaderier i Sverige. Vidare uttalar motionären farhågor att en avgiftsbeläggning av den transoceana linjetrafiken kan komma att medföra att Sverige går miste om direktanlöpande fartyg.
I motion T609 (s) framhålls (yrkande 1) att alla sjötransporter till och från Gotland bör befrias från farledsavgift. Om regeringens förslag genomförs, kommer - betonar motionärerna - befolkningen och näringslivet på Gotland att drabbas av ökade kostnader på konsumtions- och insatsvaror. Skulle avgiftsbeläggningen dessutom få till följd att godstransporter överförs till färjorna, kan konsekvenserna bli vittgående för turistnäringen, eftersom längdmeterutrymmet på färjorna redan nu utgör en begränsande faktor. De gotländska skattebetalarna kommer i sådana fall också att direkt drabbas, då de kommunala hamnarnas intäkter minskar genom minskad sjöfart. Motionärerna säger sig vidare ha svårt att se hur handeln mellan EU-länder skulle påverkas om avgiftsbefrielse skulle gälla för alla sjötransporter, dvs. även utländska, som går till eller från Gotland. I motionen uppmärksammas vidare (yrkande 2) det i avsnitt 8 av detta betänkande - Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna - behandlade regeringsförslaget om ett ramanslag på 175 miljoner kronor för Transportstöd till Gotland för budgetåret 1997. Motionärerna yrkar att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att, vid avslag på yrkande 1, den fördyring som befaras uppkomma genom införande av farledsavgift och överföring av gods till färjorna inte skall belasta det angivna ramanslaget.
Motion T618 (c) har i huvudsak samma innebörd som motion T609 (c). Yrkandena är att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att sjöfartsavgifter inte får försämra näringslivets konkurrenskraft på Gotland (yrkande 1) och att förändringen av sjöfartsavgifterna inte får belasta transportstödet till Gotland (yrkande 2).
I motion T201 (m) framhålls att isförstärkt tonnage genom dryga sjöfartsavgifter får betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter. Investeringar i isgående tonnage motverkas härigenom, betonar motionärerna, och reglerna verkar kostnadsdrivande. På samma sätt som en miljörabatt nu förs in i sjöfartstaxan, bör modernt isbrytande tonnage premieras. Yrkandet är att riksdagen hos regeringen begär en utredning av kostnadsansvaret för isbrytning.
I motion T201 (m) framhålls vidare att reglerna för lotsning är schablonartade och att de inte motsvarar de krav som näringen och sjösäkerheten ställer. Modern teknik kan inte användas på rätt sätt, och speciellt för det mindre tonnaget utgör lotskostnaden ofta en mycket dryg utgift. Motionärerna yrkar att riksdagen hos regeringen begär en översyn av lotsningsbestämmelserna.
13.2.6 Näringsutskottets yttrande
Näringsutskottet framhåller att de föreslagna förändringarna inte saknar betydelse för konkurrenssituationen för delar av svenskt näringsliv. Det är uppenbart - betonar näringsutskottet - att avgiftsbeläggningen för den inrikes sjöfarten är till nackdel för de svenska raffinaderiernas konkurrenssituation i förhållande till direktimporterande oljebolag. Denna avgiftsbeläggning kan också komma att försämra förutsättningarna för näringslivet i regioner som för närvarande är beroende av sjötransporter, t.ex. på Gotland. Vidare kommer införandet av avgifter för den transoceana linjetrafiken att leda till kostnadsökningar för svensk exportindustri. Det kan även finnas en risk för att svenska hamnar prioriteras bort som destination för direktanlöpande containertrafik, vilket skulle få betydande konsekvenser för berörda regioner men också för svenskt näringsliv. Näringsutskottet säger sig dock ha förståelse för regeringens förslag med hänsyn till de synpunkter som EG- kommissionen framfört på det nuvarande systemet för sjöfartsavgifter. Näringsutskottet framhåller därför att riksdagen nu bör fatta beslut om att ett nytt system för sjöfartsavgifter - med farledsavgifter - skall införas och att en miljödifferentiering av avgiften skall genomföras. Ikraftträdandet bör samordnas och ske den 1 januari 1998. Med utgångspunkt i vad näringsutskottet anför bör regeringen se över konsekvenserna av det framlagda förslaget och under år 1997 återkomma till riksdagen med ett reviderat förslag.
13.2.7 Trafikutskottets ställningstagande
Trafikutskottet anser, i likhet med regeringen och näringsutskottet, att det - med hänsyn till vad EG-kommissionen framfört - är nödvändigt att ändra det nuvarande avgiftssystemet. Trafikutskottet anser för sin del att riksdagen nu bör godta regeringens förslag till nytt avgiftssystem. Det innebär bl.a. att farledsavgifter införs, att inrikes sjöfart avgiftsbeläggs och att farledsavgifterna miljödifferentieras. Vad gäller tidpunkten för ikraftträdande ansluter sig trafikutskottet till näringsutskottets uppfattning. Det innebär att bestämmelser om såväl farledsavgifter som miljödifferentierade avgifter bör träda i kraft samtidigt den 1 januari 1998. Trafikutskottet delar näringsutskottets uppfattning att det av regeringen föreslagna avgiftssystemet innebär nackdelar i de avseenden som näringsutskottet anger. Det är därför även enligt trafikutskottets mening angeläget att regeringen ser över konsekvenserna av det föreslagna avgiftssystemet och under år 1997 för riksdagen redovisar sina överväganden med anledning av översynen. Om regeringen vid sina förnyade överväganden finner att det nu föreliggande förslaget behöver förändras, bör förslag härom föreläggas riksdagen. Under alla förhållanden bör regeringen lämna riksdagen den nämnda redovisningen. Med hänvisning till det anförda föreslår trafikutskottet att riksdagen dels godkänner vad regeringen anför om ett nytt system för sjöfartsavgifter utom i den del som avser tidpunkten då bestämmelser om farledsavgift bör träda i kraft, dels godkänner att bestämmelser om det nya avgiftssystemet i sin helhet träder i kraft den 1 januari 1998, dels som sin mening ger regeringen till känna vad trafikutskottet anfört.
Trafikutskottets ställningstagande innebär att syftet med ett flertal motions- yrkanden torde få anses helt eller delvis tillgodosett, nämligen motionerna T214 (fp) yrkande 20, T602 (v) yrkande 1, T609 (s), T610 (c), T616 (fp) yrkande 2, T617 (s), T618 (c), T619 (s) och T622 (mp) yrkandena 5 och 6. De påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks följaktligen.
Avgifter för isbrytning och lotsning
Modernt isbrytande tonnage premieras, enligt vad utskottet erfarit, genom att fartyg som håller högsta isklass - tack vare isbrytarassistans - i princip kan räkna med att alltid nå alla svenska hamnar av betydelse, oavsett rådande isförhållanden. Det sagda gäller inte fartyg som håller lägre isklass. Någon premiering med innebörd att fartyg som håller högsta isklass skulle omfattas av avgiftsbefrielse eller sänkta avgifter är utskottet för sin del inte berett att förorda. Yrkandet i motion T201 (m) om en utredning av kostnadsansvaret för isbrytning avstyrks följaktligen.
Motion T201 (m) gäller också, som nämnts, lotsningsavgifterna. Enligt motionen innebär dessa ofta en mycket dryg utgift för det mindre tonnaget, varför en översyn av lotsningsbestämmelserna bör komma till stånd. Utskottet vill med anledning av detta motionsyrkande erinra om riksdagens beslut år 1981 om ett behovsanpassat lotstvång (prop. 1980/81:119, bet. TU32, rskr. 422). Sjöfartsverket hade enligt beslutet att svara för utformningen av erforderliga bestämmelser med iakttagande av vissa riktlinjer. Dessa innebär att frågan om lotstvång prövas med utgångspunkt i farledsförhållandena, fartygets storlek, konstruktion, utrustning och beskaffenhet, bemanningen samt lastens miljöfarlighet. Undantag från lotstvånget får medges med hänsyn till bl.a. befälets kännedom om farleden och språkkunskaper i den nödvändiga kommunikationen med lotsplats eller trafikinformationscentral. Utskottet förutsätter att utformningen och tillämpningen av Sjöfartsverkets lotsningsbestämmelser står i överensstämmelse med de angivna riktlinjerna. Bestämmelserna anpassas, enligt vad utskottet erfarit, fortlöpande till förändrade trafikmönster. Utskottet är, med hänvisning till det anförda, inte berett att förorda någon sådan översyn som föreslås i motionen och avstyrker därför yrkandet härom.
13.3 Säkerhets- och miljöfrågor
13.3.1 Motionsförslag
Allmänna sjösäkerhetsfrågor
I motion U802 (c) framhålls att de internationella ansträngningarna för att förbättra sjösäkerheten hittills har visat sig tämligen fruktlösa. Länderna i Östersjöregionen bör därför gå före och själva utforma sjösäkerhetsregler för sjötransporter på Östersjön. I motion T213 (kd) framhålls att den omfattande färjetrafik som bedrivs över Östersjön och Kattegatt är motiv nog för att Sverige tillsammans med berörda länder skall gå före när det gäller att ställa sjösäkerhetskrav på framför allt färjetrafiken. I motionen framhålls vidare att arbetet inom EU och IMO måste intensifieras för att öka sjösäkerheten i persontrafiken över Östersjön, Kattegatt och Skagerrak. Sjösäkerhetsåtgärder för denna trafik måste bli mer långtgående än vad som är möjligt att uppnå i de internationella sammanhangen. Därför krävs bilaterala avtal med berörda länder.
Vissa säkerhets- och miljöfrågor angående sjöburna transporter av olja
I motion Jo738 (mp) framhålls att krav på dubbla skrov bör ställas på tankfartyg som trafikerar svenska hamnar.
I motion T612 (fp) framhålls att i de nordiska farvattnen bör gälla optimal transportsäkerhet för olja och andra miljöfarliga laster. Vidare erinrar motionärerna om en av Nordiska ministerrådet rekommenderad miljömärkning i form av av en svansymbol. Miljösäkert tonnage borde enligt motionärerna få rätt att bära denna symbol och därmed också ekonomiskt gynnas i jämförelse med mindre miljösäkert tonnage. Slutligen betonar motionärerna vikten av att Sverige inom berörda FN-organ arbetar för globala identifikationssymboler för goda transportmedel.
I motion T608 (m) framhålls att den svenska kusten ofta drabbas av oljesöl och läckande tankbåtar. Den bristande kvaliteten på fartygen beror ofta på att köparna av oljelaster saknar skäl att efterfråga en högre säkerhetsnivå till ett högre pris. En ändrad ansvarsfördelning, som skulle tvinga också fraktköparna att ta ett ekonomiskt ansvar för följderna av ett oljeutsläpp, skulle skapa det erforderliga incitamentet att efterfråga tonnage av god kvalitet. Regeringen bör - framhåller motionärerna - arbeta för att skapa en sådan ansvarsfördelning på EU-nivå.
Utsläpp i luften och i vattnet m.m.
I motion T208 (c) framhålls att 90 % av fartygens utsläpp av kväveoxider kan renas med användande av katalysatorer. Dock uppstår - betonar motionärerna - problem om Sverige ensidigt inför regler om katalysator. För att inte svenska fartyg skall få konkurrensnackdelar måste frågan lösas på internationell nivå. Regeringen bör ta erforderliga initiativ. I motion T208 (c) framhåller motionärerna vidare att en del av kusttrafiken körs med högsvavlig olja. Drivmedlet är det sämsta tänkbara från miljösynpunkt - betonas det - och bör snarast ersättas. Regeringen bör återkomma till riksdagen med en redovisning av vidtagna åtgärder och en handlingsplan över hur sjöfarten skall kunna minska de miljöskadliga utsläppen samt en redogörelse för hur regeringen ämnar arbeta för att få planen internationellt accepterad.
I motion T225 (v) framhålls att Östersjön bör bli en miljözon, där t.ex. utsläppskrav kan ställas på trafikerande fartyg.
I motion Jo759 (fp) framhålls att sjöfarten utgör en stor utsläppskälla för svaveldioxid. Därför måste man inom IMO skapa ett system med miljöklassning av fartygen för att minska svavelutsläppen.
I motion U802 (c) framhålls att länderna i Östersjöregionen bör utforma gemensamma gränsregler för vilka utsläppsnivåer som skall accepteras för transporter på Östersjön.
I motion T620 (s) föreslås högre anlöpningsavgifter för fartyg utan katalysator, föreskrifter om att endast lågsvavlig bunkerolja får användas för färjor, ro-ro-fartyg och annan regelbunden sjötrafik i Östersjön samt ändring av dagens flaggningsregler.
I motion T622 (mp) framhålls att alla större hamnar skall kunna tillhandahålla elförsörjning från land för fartyg som ligger vid kaj en längre tid. Eftersom sådan strömförsörjning innebär nackdelar från miljösynpunkt om liggetiden är kort, bör regeringen återkomma till riksdagen med förslag om hur tiden i fråga bör bestämmas.
Trafikrestriktioner
I motion Jo778 (mp) framhålls att skärgårdsområdena sedan lång tid genomkorsas av etablerade farleder, som nu trafikeras av allt större fartyg. Motionärerna vill att det svenska farledssystemet miljöanpassas genom att vissa farleder läggs ned, genom att alternativa sträckningar - där miljöpåverkan blir mindre - etableras och genom att olika åtgärder vidtas för att minska erosionen i skärgårdsområdena. I motion Jo778 (mp) framhålls vidare att bullret från snabba motorbåtar är störande för både kringboende och djurlivet. I syfte att minska bullerstörningarna bör regeringen underställa riksdagen förslag om att en generell hastighetsbegränsning på 5-10 knop skall införas i svenska vatten upp till 100 meter från land.
I motion T622 (mp) begärs en utredning om katamaranernas inverkan på det marina livet och övrig miljöpåverkan. Motionärerna framhåller att svallvågorna från dessa fartyg orsakar stranderosion och uppslamning av bottensediment och att de med största säkerhet har en allvarlig inverkan på strandzonerna.
Färjor och farleder i Stockholmsregionen
I motion A433 (fp) framhålls att många fartygstransporter inte skulle behöva gå genom de känsligaste delarna av Stockholms skärgård, om viss hamnverksamhet i Stockholm flyttades till Kapellskär, Nynäshamn eller Oxelösund. Därmed skulle också antalet tunga transporter genom Stockholms innerstad kunna minska. Vidare minskar - betonar motionärerna - behovet av att öppna en ny farled, och projektet Rödkobbsleden skulle kunna läggas ned.
I motion A434 (v) talas om Stockholm som en sjöfartsstad med möjligheter och problem. Temat är detsamma som i motion A433 (fp). I v-motionen pekas också på ekonomiska styrmedel i form av hamnavgifter, någon form av miljözoner och ett aktivt engagemang i internationella sjöfartsorganisationer såsom möjligheter för Stockholmsregionen och Sverige som nation att påverka sjöfarten i miljövänlig riktning.
Övrigt
I motion T622 (mp) framhålls att ett hundratal fartyg förliste i Östersjön under andra världskriget. Dessa ligger nu och rostar sönder och släpper ut okända mängder bunkerolja till stor skada för havsmiljön. Sjöfartsverket bör enligt motionärerna ges i uppdrag att utarbeta en strategi för omhändertagande av förlista krigsfartyg i Östersjön med förslag också om hur erforderliga åtgärder skall finansieras.
13.3.2 Utskottets ställningstagande
Allmänna sjösäkerhetsfrågor
De svåra fartygsolyckor som på senare år inträffat i vårt närområde har ökat allas vår medvetenhet om sjösäkerhetsfrågornas utomordentligt stora betydelse. Handelssjöfartens världsomfattande karaktär medför att ökad sjösäkerhet är en angelägenhet för alla sjöfartsnationer. I ett riksdagsbeslut år 1981 om miljösäkrare sjötransporter slogs fast att åtgärder på sjösäkerhetsområdet vanligtvis måste vidtas i internationellt samarbete för att bli verkningsfulla (prop. 1980/81:119, bet. TU32, rskr. 422). Nationella särkrav på t.ex. fartygens konstruktion, som villkor för att anlöpa svensk hamn, måste utformas med hänsyn till bl.a. landets försörjningstrygghet. FN:s sjöfartsorganisation, International Maritime Organization (IMO), har sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön som övergripande mål för sin verksamhet. Organisationen har den globala inriktning - och krets av medlemsstater - som är nödvändig för att bestämmelser om bl.a. fartygs konstruktion och utrustning skall få den i princip lika nödvändiga globala anslutningen och tillämpningen. I den del av propositionen som utskottet i huvudsak behandlar i avsnitt 12 av detta betänkande - Sjöfartsverket - återfinns en redogörelse för aktuellt sjösäkerhets- och miljöarbete på det nationella och internationella planet. Av denna framgår att IMO i november 1995 antog en rad bestämmelser om globala förbättringar av sjösäkerheten, avseende t.ex. brandskydd, utrymningsvägar, livräddningsutrustning och radioutrustning. Vidare antogs då en resolution om att länder i en region kan sluta avtal om regionala krav på fartygs stabilitet. Resolutionen resulterade efter ett svenskt initiativ i att ett stort antal sjöfartsadministrationer i februari 1996 nådde en överenskommelse om att särskilda krav skall ställas på stabiliten och flytbarheten hos existerande ro-ro-passagerarfartyg i bl.a. Östersjön och Nordsjön. I den nämnda redogörelsen framhålls vidare att sjöfartens internationella karaktär gör att det svenska agerandet på internationell nivå, vad gäller förbättringar av sjösäkerheten, måste ges fortsatt hög prioritet. En naturlig utgångspunkt för det vidare arbetet kommer Sjösäkerhetskommitténs (dir. 1994:154) arbete att utgöra. Kommittén har i uppdrag att analysera möjligheterna att ytterligare utveckla säkerheten inom sjöfarten. Kommittén skall dessutom lämna förslag om hur det nationella och internationella sjösäkerhetsarbetet bör inriktas och bedrivas för att förbättra säkerheten, främst vad gäller den sjöfart som berör Sverige. I redogörelsen nämns också den hamnstatskontroll som utskottet i det föregående har berört vid behandlingen av ett motionsyrkande om säkerhetsproblem, som förknippas med vissa bekvämlighetsflaggade fartyg.
Av propositionen framgår vidare att EG- kommissionen i sitt förslag om en ny sjöfartspolitisk strategi pekat på behovet av arbete inom EU med ökad sjösäkerhet i vid bemärkelse. Uppenbara skillnader i fartygens standard har noterats, och konkurrensen med fartyg som inte håller måttet från säkerhetssynpunkt är påtaglig. Kommissionens slutsats är att en gemensam politik kan skapa nya förutsättningar för att kunna bibehålla och utveckla EU:s sjöfartsnäringar bl.a. genom aktiva åtgärder på sjösäkerhets- och miljöområdena. Sådana åtgärder skulle kunna omfatta även anlöpande fartyg från tredje land.
I motion U802 (c) framhålls, som nämnts, att länderna i Östersjöregionen bör gå före och själva utforma säkerhetsregler för sjötransporter på Östersjön Liknande synpunkter återfinns i motion T213 (kd). I den motionen är det färjetrafiken över Östersjön och Kattegatt som särskilt uppmärksammas. Vidare framhålls i kd-motionen att arbetet inom EU och IMO bör intensifieras för att nå rimliga sjösäkerhetsmål för persontrafiken på Östersjön, Kattegatt och Skagerrak. Med hänvisning till redogörelsen ovan finner utskottet syftet med dessa motionsyrkanden, i nu behandlade delar, tillgodosett. Därför - och i avvaktan på resultatet av Sjösäkerhetskommitténs arbete - bör yrkandena inte föranleda någon riksdagens åtgärd. De avstyrks sålunda.
Vissa säkerhets- och miljöfrågor angående sjöburna transporter av olja
Enligt motion T612 (fp) bör optimal transportsäkerhet för olja och andra miljöfarliga laster gälla i nordiska farvatten. Enligt motion Jo738 (mp) skall krav på dubbla skrov ställas på tankfartyg som trafikerar svenska hamnar. Som utskottet framhållit i tidigare betänkanden om sjöfart har IMO:s medlemsstater enats om att nya oljetankfartyg fr.o.m. juli 1993 skall byggas med dubbel botten och dubbla skrov. Kravet på dubbel botten gäller från en dödvikt om 600 ton och på dubbla skrov från en dödvikt om 5 000 ton. För existerande fartyg gäller en övergångstid på 25-30 år. Genom föreskrifter, som Sjöfartsverket meddelat, har övergångstiden förkortats så att den löpte ut den 1 juni i år för fartyg som trafikerar Mälaren, Trollhätte kanal och Vänern. Så har kunnat ske med hänvisning till de båda sjöarnas betydelse som dricksvattentäkter. I fråga om bulktransporter av andra miljöfarliga ämnen än olja gäller redan i stor utsträckning krav på dubbel botten eller dubbla skrov. Det bör även nämnas att det i fråga om förpackat farligt gods finns detaljerade föreskrifter om hur godset skall vara förpackat och, i vissa fall, hur det skall lastas ombord i fartyget. Utskottet vill också ånyo understryka vad som framhållits i tidigare betänkanden om sjöfartsfrågor om att Sverige, med hänsyn till betydelsen av utländskt tonnage för vår försörjningstrygghet och till våra folkrättsliga förpliktelser, inte ensidigt kan bestämma villkor om hur t.ex. tankfartyg skall vara konstruerade för att få anlöpa svensk hamn. Eftersom övriga nordiska länder har ett liknande beroende av utomnordiska fartyg - och samma förpliktelser - gäller denna invändning oss alla. Vad som är optimal transportsäkerhet i nordiska farvatten bestäms med andra ord i väsentlig utsträckning inom ramen för ett vidare internationellt samarbete än det nordiska, nämligen IMO:s globalt inriktade sjösäkerhetsarbete. Vårt pådrivande arbete där sker naturligtvis med utgångspunkt i de särskilda förhållanden som gäller i Norden. Transportsäkerhet för sjöburna laster av olja och andra miljöfarliga ämnen är dock självfallet inte bara en fråga om tankfartygens konstruktion. Sjöfartsverkets säkerhetsarbete syftar till en helhetssyn som även omfattar fartygens utrustning och bemanning samt farledsverksamhet såsom lotsning, utmärkning, sjökartläggning och isbrytning. Med det anförda avstyrker utskottet motionerna T612 (fp) yrkande 1 och Jo738 (mp) yrkande 24. Syftet med yrkandena torde genom vad utskottet anfört få anses tillgodosett.
Utskottet vill inte bestrida att identifikationssymboler för miljösäkert tonnage, som t.ex. en svansymbol av det i motion T612 (fp) aktualiserade slaget, kan ha ett visst värde i strävandena att åstadkomma miljösäkrare transporter till sjöss. Utskottet är emellertid inte berett att föreslå någon riksdagens åtgärd med anledning av yrkandena härom. Yrkandena 2 och 3 i motionen avstyrks följaktligen.
Av lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskadefonden följer att i Sverige tillämpas en ordning som synes ägnad att väsentligen tillgodose kravet i motion T608 (m) på att ägare eller mottagare av oljelaster skall ta ett ekonomiskt ansvar för följderna av ett oljeutsläpp. Så sker genom regler om skyldighet för ägarna eller mottagarna att via Sjöfartsverket betala avgifter till fonden. Från denna betalas ersättning för skador som faller utanför redarens begränsade ansvar. Ett direkt ansvar för lastägaren eller lastmottagaren för visst inträffat oljeutsläpp - såsom motionärerna föreslår - synes utskottet mindre lämpligt. Lastägaren eller lastmottagaren kan ju inte på samma sätt som redaren och befälhavaren ha kontroll över de fartyg från vilka oljeutsläpp sker. Med det sagda avstyrker utskottet motion T608 (m).
Utsläpp i luften och i vattnet m.m.
Utskottet har i det föregående med viss utförlighet redogjort för regeringens överväganden och förslag i fråga om införandet av miljödifferentierade farledsavgifter med verkan från den 1 januari 1998. Sammanfattningsvis kan här framhållas att regeringens förslag syftar till att främja användning av katalysatorer ombord på fartygen och av lågsvavligt fartygsbränsle. Regeringen fortsätter arbetet med angränsande stater och inom IMO i syfte att förmå även andra länder att införa ekonomiska styrmedel för att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan. I den tidigare nämnda redogörelsen i propositionen för sjösäkerhets- och miljöfrågor framhåller regeringen att den ser med oro på den senaste tidens rapporter om ökade oljeutsläpp. Problemet är inte - betonar regeringen - avsaknaden av regler, utan att de befintliga reglerna inte efterlevs. Sverige har inom Helsingforskommissionen för skyddet av Östersjöns marina miljö arbetat dels för att mottagningsanläggningar för fartygsgenererat oljeavfall skall införas runt hela Östersjön, dels för att övriga Östersjöstater skall tillämpa ett system, vilket - i likhet med det svenska - innebär att ingen extra avgift utgår för sådant avfall som lämnas i hamn. I mars i år nåddes en framgång, då Helsingforskommissionen antog en strategi som består av ett ingående och omfattande regionalt samarbete för uppbyggnad, utveckling och harmonisering av mottagningssystem i hamnar runt Östersjön. Med anledning av förslaget i motion T225 (v) om att göra Östersjön till en miljözon, där utsläppskrav kan ställas på trafikerande fartyg, bör nämnas att MARPOL-konventionen i praktiken föreskriver ett förbud för utsläpp i Östersjön. Med hänvisning till det anförda finner utskottet syftet med följande motionsyrkanden tillgodosett: - T208 (c) yrkande 16 om skärpta internationella överenskommelser om miljöriktig sjöfart, - T208 (c) yrkande 17 om en handlingsplan över hur sjöfarten skall minska de miljöfarliga utsläppen, - T225 (v) yrkande 11 om att göra Östersjön till en miljözon, - T620 (s) om högre anlöpningsavgifter för fartyg utan katalysatorer och om användning av lågsvavligt bränsle m.m., - Jo759 (fp) yrkande 4 om arbete inom IMO för att minska svavelutsläppen, - U802 (c) yrkande 9 i den del som gäller utsläppsnivåer för transporter på Östersjön. Yrkandena synes inte behöva föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen.
Utskottet övergår nu till att behandla den i motion T622 (mp) aktualiserade frågan om elförsörjning från land för fartyg som ligger vid kaj. I sitt fjolårsbetänkande om sjöfart, 1994/95:TU12, framhöll utskottet att sådan strömförsörjning inte nödvändigtvis behöver innebära fördelar från miljösynpunkt. Tvärtom innebär det nackdelar - betonade utskottet - att stänga av fartygets hjälpmotorer för alstring av elström under en kortare tid och därefter starta dem på nytt vid en driftstemperatur som understiger den normala. För fartyg som ligger vid kaj under längre tid än någon eller ett par timmar utgjorde katalytisk avgasrening enligt utskottet den på sikt ändamålsenligaste åtgärden för att minska luftföroreningar från fartyg vid kaj. Utskottet avstyrkte därför ett motionsyrkande som syftade till att hamnarna skulle tillhandahålla fullgod strömförsörjning för fartyg vid kaj. Det nu aktuella motionsyrkandet i motion T622 (mp) skall ses mot den sålunda tecknade bakgrunden. Motionärerna framhåller att strömförsörjning från land till fartyg, som ligger vid kaj under en kortare tid, innebär nackdelar från miljösynpunkt. Regeringen bör enligt motionärerna förelägga riksdagen förslag om hur den från miljösynpunkt erforderliga liggetiden för strömförsörjning från land skall fastställas. Enligt vad utskottet erfarit är de två Finlandsfärjorna i Värtahamnen utrustade med katalysatorer för hjälpmotorerna. I en utredningsrapport, Avgas- & Lju demissioner från Siljaterminalen i Värtan - som tillkommit på initiativ av kommunstyrelsen i Stockholm - framhålls att fartygen i terminalen inte bör landanslutas. En landanslutning bedöms på lång sikt få negativ inverkan på totalmiljön, eftersom motiven för att använda energieffektivare och katalysatorutrustade fartyg skulle försvagas. Utskottet har vidare erfarit att Sveriges Hamn- och Stuveriförbund, mot bakgrund av den nämnda överenskommelsen med Sjöfartsverket och Sveriges Redareförening, nyligen rekommenderat sina medlemmar att ta konkreta initiativ för att begränsa skadliga miljöstörningar från sjöfarten. Tanken är - understryker förbundet - att hamnarna, liksom Sjöfartsverket, skall använda ekonomiska styrmedel för att minska sjöfartens utsläpp av svavel- och kväveoxider. Med hänvisning till det anförda finner utskottet syftet med motion T622 (mp) yrkande 2 tillgodosett. Yrkandet bör sålunda lämnas utan åtgärd och avstyrks.
Trafikrestriktioner
Med anledning av kravet i motion Jo778 (mp) på miljöanpassning och nedläggning av vissa farleder vill utskottet framhålla att det givetvis är önskvärt att farleder - liksom vägar, järnvägar och flygplatser - har sådana sträckningar eller lägen som är till minsta möjliga skada för miljön. Vårt behov av rationella transporter medför emellertid att miljöintresset inte ensamt kan få bestämma sträckningarna eller lägena. En avvägning måste därför göras i enlighet med de trafikpolitiska principer som riksdagen antog år 1988. Det är en uppgift för Sjöfartsverket att se till att trafiken i våra farleder vållar minsta möjliga skada för miljön i form av vatten- och luftföroreningar. Erosionsskador kan motverkas genom att länsstyrelsen meddelar föreskrifter om fartbegränsning m.m. med stöd av 2 kap. 2 § sjötrafikförordningen (1986: 300). Det bör tilläggas att inte alla skärgårdsområden - utan endast Stockholms och Göteborgs - trafikeras av mycket stora passagerarfartyg. Möjligheten för länsstyrelsen att kunna meddela föreskrifter om fartbegränsning synes utskottet i väsentlig utsträckning tillgodose det likaledes i motion Jo778 (mp) framställda önskemålet om att regeringen skall förelägga riksdagen förslag till hastighetsbegränsning för fartyg - inom ett område 100 meter från land - i syfte att minska bullerstörningarna. Med hänvisning till det anförda finner utskottet inte någon riksdagens åtgärd påkallad med anledning av motion Jo778 (mp) i nu behandlade delar. Yrkandena 2 och 3 i motionen avstyrks därför.
I motion T622 (mp) yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en utredning av katamaranernas inverkan på det marina livet och övrig miljöpåverkan. Av motionen framgår att motionärerna avser motordrivna katamaraner, för passagerartrafik, som kan framföras i höga hastigheter. Frågan om höghastighetsfartygens miljökonsekvenser behandlas utförligt i utskottets betänkande 1996/97:TU4. Utskottet erinrar där bl.a. om att Sjöfartsverket enligt sjötrafikförordningen får meddela de föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten. Vidare erinras om den just nämnda möjligheten för länsstyrelsen att meddela bestämmelser om fartbegränsning m.m. Av det nämnda betänkandet framgår också att företrädare för de nordiska sjösäkerhetsmyndigheterna nyligen beslutat om en inventering av vissa problem beträffande användningen av höghastighetsfartyg. Frågor som omfattas av inventeringen gäller hydrodynamisk påverkan från fartygen och deras framdrivningsmaskinerier, vattenjetaggregatens marinbiologiska påverkan, vissa sjöräddningsfrågor samt behovet av en trafikreglering. Med hänvisning till det anförda och i avvaktan på resultatet av det nämnda utredningsarbetet finner utskottet syftet med motion T622 (mp) yrkande 4 tillgodosett. Yrkandet synes inte böra föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks därför.
Färjor och farleder i Stockholmsregionen
Som en följd bl.a. av debatten om Rödkobbsleden beslutade regeringen år 1991 att låta genomföra en utredning om hur de land- och sjöbaserade person- och godstransporterna till och från Stockholmsregionen skulle kunna samordnas. Utskottet har i sitt fjolårsbetänkande om sjöfart, 1994/95:TU12, relativt utförligt redogjort för innehållet i den nämnda utredningens betänkande, Färjor och farleder (SOU 1992:56), och för den fortsatta beredningen av de i utredningsbetänkandet aktualiserade frågorna. Av den redogörelsen framgår bl.a. att riksdagen ställde sig bakom ett uttalande av regeringen i 1993 års budgetproposition om att staten inte borde ingripa mot redarens val av farled med hänsyn till de avsevärda negativa effekter som kunde följa därav för berörda rederiers och hamnars långsiktiga ekonomiska åttaganden. Av redogörelsen framgår vidare att riksdagen i juni 1993 hade uttalat att regeringen borde lägga fast en tidsplan för genomförandet av vissa farledsprojekt, bl.a. Rödkobbsleden. Länsstyrelsen i Stockholms län och Sjöfartsverket hade fått i uppdrag att tillsammans studera frågan om effektiva och miljövänliga transportlösningar för färjetrafiken i Stockholmsregionen. I februari 1994 hade de båda myndigheterna redovisat uppdraget genom var sin skrivelse till regeringen. Av skrivelserna framgick att Länsstyrelsen inte ville ha någon Rödkobbsled, medan Sjöfartsverket var av motsatt mening. Det var sålunda en uppgift för regeringen att svara för den fortsatta beredningen av frågan. Av redogörelsen framgick vidare att utskottet i sitt betänkande 1993/94: TU12 hade uttalat sig om vikten av en helhetssyn på farleds- och trafiksystemet i Stockholmsregionen. I avvaktan på regeringens fortsatta beredning av frågan hade utskottet avstyrkt ett antal i det nämnda betänkandet behandlade motionsförslag. I det nämnda fjolårsbetänkandet, 1994/95:TU12, upprepades denna procedur. Utskottet vidhåller alltjämt sin uppfattning om vikten av en helhetssyn på farleds- och trafiksystemet i Stockholmsregionen och förutsätter att beredningen av frågan fullföljs. I avvaktan härpå avstyrker utskottet motionerna A433 (fp) yrkande 8 och A434 (v) yrkande 14.
Övrigt
I motion T622 (mp) framhålls, som nämnts, att krigsfartyg som förliste i Östersjön under andra världskriget med okända mängder bunkerolja, kan innebära stora miljöproblem. Motionärerna vill att Sjöfartsverket utarbetar en strategi för att ta hand om dessa vrak och föreslår en finansiering härför. Utskottet förutsätter att Sjöfartsverket på lämpligt sätt, t.ex. inom ramen för samarbetet i Helsingforskommissionen för skyddet av Östersjöns marina miljö, aktualiserar frågan. Någon riksdagens åtgärd synes sålunda inte erforderlig med anledning av motionsyrkandet, varför detta avstyrks.
14 Luftfartsverket
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet regeringens förslag om luftfart. Det gäller yrkandena 21-26 i regeringens hemställan enligt vilken riksdagen föreslås dels godkänna övergripande mål, myndighetsmål och verksamhetsinriktning samt investeringar för Luftfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen förordar, dels godkänna ekonomiska mål och ramar för Luftfartsverkskoncernen under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen förordar, dels bemyndiga regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar, dels godkänna vad regeringen i propositionen anför om anpassning av flygplatserna till Schengenavtalets krav, dels godkänna vad regeringen anför om resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser, dels godkänna vad regeringen anför om Statens haverikommission.
Vidare behandlar utskottet nio motioner, nämligen T208 (c) yrkandena 19 och 20, T220 (mp) yrkandena 15-17, T223 (s) yrkande 3, T225 (v) yrkande 9, T703 (m) , T704 (c) och T705 (s).
14.1 Upphandling av olönsam trafik
14.1.1 Motionsförslag
Enligt vad som hävdas i motion T705 (s) bör regeringen överväga en bättre resultatutjämning och ett särskilt stöd till grundtrafik vid de trafiksvaga flygplatserna. Avregleringen av luftfarten har haft negativa effekter på mindre och passagerarsvaga linjer. De minsta flygplatserna har i ökad grad fått gå in med garantiåtaganden gentemot flygbolagen för att få någon operatör. Regeringen bör därför snarast överväga någon form av stöd, t.ex. genom vidgning av ramen för köp av regionalt viktig tågtrafik, för att också möjliggöra upphandling av grundtrafik till trafiksvaga flygplatser.
I motion T223 (s) sägs att staten måste finna ett system som innebär att hela flygsektorn solidariskt bär kostnaderna för att upprätthålla trafiken på vissa olönsamma linjer. Den ordning som råder i dag, då många kommuner tvingas ge bidrag för att hålla trafiken i gång, är på sikt oacceptabel. En möjlig väg är att ta ut en mindre avgift på varje inrikes flygresa för att finansiera en samlad upphandling av regionalpolitiskt viktiga flygförbindelser.
Ett liknande förslag framförs i motion T208 (c). Motionärerna hänvisar bl.a. till att Luftfartsverket i en utredning för några år sedan kom fram till att staten borde upphandla regionalpolitiskt viktig olönsam trafik. Ett system för sådan upphandling bör införas. Systemet bör finansieras med en avgift som tas ut på övriga inrikes flygresor. Regeringen bör senast under våren 1997 återkomma till riksdagen med ett förslag rörande den närmare utformningen av systemet. Motionärerna anser vidare att anslaget B 6 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen bör höjas till den nivå det hade budgetåret 1994/95, alltså till 30,2 miljoner kronor.
14.1.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av motionsyrkandena erinra om att riksdagen under riksmötet 1993/94 godkände en av regeringen föreslagen upphandling av flygtrafik mellan Östersund och Umeå för budgetåret 1994/95, med möjlighet att teckna avtal för högst tre år (prop. 1993/94:42, bet. TU8, rskr. 114). I september 1994 godkände regeringen ett avtal till en årlig kostnad av 5 miljoner kronor under tre år fr.o.m. budgetåret 1994/95. Kostnaden för budgetåret 1995/96, 7,5 miljoner kronor, belastar anslaget E 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. Motivet för denna upphandling var att staten, med hänsyn till sjukvårdens organisation, ansåg sig ha ett särskilt ansvar för att ett grundläggande flygtrafikutbud tryggades mellan Östersund och Umeå. I de nu behandlade motionerna är de motiv som anges som skäl för en statlig upphandling av mer allmän regionalpolitisk art. Frågor rörande transportsystemets förmåga att bidra till målet om regional balans behandlas inom ramen för Kommunikationskommitténs arbete. En trafikpolitisk proposition på grundval av bl.a. kommitténs förslag kan väntas under år 1998. Utskottet anser att ställningstaganden till förslag rörande statlig upphandling av regionalpolitiskt motiverad olönsam flygtrafik bör anstå till dess att riksdagen tar samlad ställning till den framtida trafikpolitiken. Detsamma gäller yrkandet rörande driftbidraget till kommunala flygplatser i skogslänen. Med hänvisning till det anförda föreslår utskottet att riksdagen avslår motionerna T208 (c), T223 (s) och T705 (s) i nu behandlade delar.
14.2 Resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser
14.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner vad som i budgetpropositionen anförs om resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser. I budgetpropositionen hänvisas till riksdagens beslut vid 1993/94 års riksmöte (prop. 1993/94:100 bil. 7, bet. TU15, rskr. 159). Där uttalades att det då föreslagna och av riksdagen godkända resultatutjämningssystemet skulle vara en övergångsanordning till dess att olikheten i verksamhetsförutsättningar mellan statliga och kommunala flygplatser hade upphört. Denna situation bedömdes komma att föreligga vid ingången av år 1997. Emellertid konstaterar regeringen nu att de rationaliseringsmål som systemet kopplades till beträffande Luftfartsverkets egen regionalflygplatsverksamhet ännu ej helt har kunnat uppnås. Som orsak anges att trafikutvecklingen i inrikesflyget inte har utvecklats på det sätt som förväntades. Mot den bakgrunden har regeringen ingen erinran mot att Luftfartsverket ingår ett avtal med berörda kommunala flygplatser om en förlängning av nuvarande resultatutjämningssystem under år 1997 och, om det visar sig nödvändigt, som längst t.o.m. år 1998. Luftfartsverket har i en skrivelse till regeringen den 14 juni 1996 redogjort för ett preliminärt avtal mellan verket och de fem kommunala flygplatserna Borlänge, Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och Växjö. Enligt avtalet åtar sig verket att förlänga resultatutjämningssystemet t.o.m. år 1998. Därefter skall nuvarande system upphöra. Kostnaden för åren 1997 och 1998 skall helt belasta verkets ekonomi. I skrivelsen begär verket ett bemyndigande att utbetala resultatutjämningsbidrag under år 1996 med maximalt 20 miljoner kronor samt under åren 1997 och 1998 med maximalt 10 miljoner kronor per år. I budgetpropositionen föreslås riksdagen godkänna att det begärda bemyndigandet lämnas. Regeringen påpekar att Luftfartsverkets åtaganden enligt det preliminära avtalet inte skall medföra någon nedsättning av inleveransen till staten.
14.2.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet redovisar inledningsvis bakgrunden till den nu behandlade frågan om resultatutjämningsbidrag till kommunala flygplatser. I 1982 års luftfartspolitiska beslut (prop. 1981/82:98, bet. TU28, rskr. 339) uttalades att staten hade ett ansvar för att ett effektivt interregionalt transportsystem kunde komma till stånd. Det interregionala nätet borde i princip omfatta trafik med flygplan med en maximal startvikt överstigande 5 700 kg. Denna viktgräns kunde dock komma att förändras. I den av riksdagen godkända propositionen avvisades tanken på att flyget från stödsynpunkt skulle behandlas på samma sätt som järnvägen. Endast om andra transportmedel inte på ett nöjaktigt sätt kunde fylla rimliga krav på transportförsörjning borde flyg komma i fråga för bidrag. Genom riksdagsbeslutet definierades ett interregionalt flygnät (primärnät) som trafik bedriven mellan tjugo orter. Beträffande frågan om flygplatsers tillhörighet till det interregionala nätet borde enligt beslutet göras en bedömning där flyglinjers lönsamhet ställdes i relation till respektive flygplats lönsamhetssituation och till systemets samlade bärkraft. Luftfartsverket borde lämna förslag om vilka flygplatser som skulle tillhöra det interregionala flygplatssystemet, dvs. vilka flygplatser som skulle omfattas av det system för resultatutjämning som dittills enbart avsett statliga flygplatser. I fråga om två kommunala flygplatser, Växjö och Kristianstad, uttalades att dessa i princip borde omfattas av systemet för resultatutjämning. Däremot avvisades tanken på att staten skulle överta kommunala flygplatser. Det statliga engagemanget borde avse en kostnadstäckning som kunde vara hel eller delvis. Luftfartsverket borde få i uppdrag att utarbeta riktlinjer för flygplatsers tillhörighet till resultatutjämningssystemet. I juni 1982 fick Luftfartsverket det aviserade utredningsuppdraget. Samma år träffade verket avtal med Växjö Flygplats AB och Kristianstads kommun om kostnadsersättning för budgetåren 1982/83-1984/85. Senare ingicks överenskommelser rörande budgetåren 1985/86 och 1986/87. Under perioden 1982/83-1986/87 erhöll Växjö och Kristianstads flygplatser bidrag med sammanlagt drygt 22 miljoner kronor. I november 1984 föreslog Luftfartsverket i rapporten Resultatutjämningssystemet (Rapport 1984:05/Pp) att sex flygplatser, nämligen Borlänge, Gällivare, Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och Växjö, skulle omfattas av resultatutjämningssystemet. För dessa flygplatser skattades vissa bidragsbelopp. Luftfartsverkets förslag redovisades i 1986 års budgetproposition (prop. 1985/86:100 bil. 8). Där restes en rad invändningar mot förslaget. Bl.a. ansågs det olämpligt att Luftfartsverkets resultatansvar omfattade verksamheter utanför verkets eget ansvarsområde. Det ansågs också olämpligt att verkets resultatansvar utökades mot bakgrund av de stora investeringskostnaderna verket stod inför. Vidare fanns risk för att bidragssystemet skulle generera ytterligare underskott. Regeringen var mot denna bakgrund inte beredd att tillstyrka förslaget. Dessutom föreslogs att bidragsgivningen till Kristianstad och Växjö skulle avvecklas. Trafikutskottet (bet. 1985/86:TU15) delade regeringens principuppfattning rörande Luftfartsverkets ansvar men ansåg samtidigt att närmare överväganden borde komma till stånd rörande resul- tatutjämningen. En utredning borde tillkallas. I avvaktan på resultatet borde ersättningar utgå till Kristianstad och Växjö enligt tidigare regler. Riksdagen beslöt i enlighet med utskottets förslag (rskr. 1985/86:226). Genom 1988 års trafikpolitiska beslut (prop. 1987/88:50 bil. 1, bet. TU22, rskr. 249) definierades ett s.k. primärnät, vilket kom att omfatta 18 statliga och 5 kommunala flygplatser, nämligen Borlänge, Kramfors, Kristianstad, Trollhättan och Växjö. Beslutet innebar vidare införandet av en tidsbegränsad resultatutjämning mellan Luftfartsverket och kommunala flygplatser med minst 100 000 passagerare per år. Bidraget skulle uppgå till 30 miljoner kronor och fördelas över en femårsperiod. Det skulle trappas av från 8 miljoner kronor år 1988 till 4 miljoner kronor år 1992. Därefter skulle systemet upphöra. År 1992 beslöt regeringen att svensk inrikes luftfart skulle avregleras från den l juli 1992. Därmed upphörde skyldigheten för SAS och Linjeflyg att upprätthålla trafik på ett särskilt primärlinjenät. Med anledning härav beslöt riksdagen hösten 1992 (prop. 1992/93:132, bet. TU11, rskr. 152) att - i avvaktan på överväganden rörande statens ansvar för luftfartens infrastruktur - 1988 års resultatutjämningssystem skulle gälla även under år 1993. Beloppet beräknades till 7,3 miljoner kronor, vilket motsvarade ett indexuppräknat medeltal av beloppen för den tidigare femårsperioden. I en rapport, publicerad hösten 1992, skisserade Luftfartsverket ett förslag till nytt utjämningssystem som byggde på en rad kriterier rörande bl.a. trafikvolymer, flygplatsernas funktion och den ekonomiska situationen. Men verket fann samtidigt att man inte kunde förorda en utjämning mellan verket och de kommunala flygplatserna om inte ägaren avstod från en del av den begärda avkastningen. Våren 1993 beslöt riksdagen (prop. 1992/93:100 bil. 7, bet. TU19, rskr. 245) att övergångssystemet för år 1993 skulle bibehållas i avvaktan på vidare studier om en koppling av frågan till de årliga förhandlingarna om statliga transfereringar till kommunerna. I 1994 års budgetproposition (prop. 1993/94:100 bil. 7) konstaterade regeringen att behovet av att i förväg definiera ett särskilt primär- eller stomnät hade bortfallit genom trafikutvecklingen. Vidare redovisades vissa förslag till omläggning av infrastrukturavgifter vilket skulle kunna innebära en nivåutjämning mellan i första hand Arlanda och mindre, statliga flygplatser. Omläggningen borde enligt regeringen innebära stora möjligheter till kostnadsanpassning av avgifterna även vid flertalet icke statliga flygplatser. Om dessa valde att justera sina avgifter i likhet med de statliga flygplatserna skulle en önskad utjämningseffekt uppstå. Olikheterna i verksamhetsförutsättningar mellan statliga och kommunala flygplatser bedömdes minska successivt för att vid ingången av år 1997 i princip vara borta. Därmed skulle också skälen för ett utjämningssystem ha bortfallit. Emellertid fanns enligt regeringens mening anledning att under en övergångstid kompensera de fem flygplatser som dittills ingått i resultatutjämningssystemet. En riktlinje borde vara att det sammanlagda bidraget inte skulle överstiga 30 miljoner kronor. Luftfartsverket borde få en nedsättning av utdelningskravet med 15 miljoner kronor för år 1994 och med 10 miljoner kronor respektive 5 miljoner kronor för åren 1995 och 1996. Riksdagen godkände förslaget (bet. 1993/94:TU15, rskr. 159). Totalt har fr.o.m. budgetåret 1982/83 t.o.m. kalenderåret 1995 drygt 100 miljoner kronor utbetalats i resultatutjämningsbidrag till kommunala flygplatser. Fem flygplatser har fått bidrag: Växjö och Kristianstad fr.o.m. budgetåret 1982/83 samt Borlänge, Kramfors och Trollhättan fr.o.m. kalenderåret 1988. I årets budgetproposition beräknas utjämningsbidragen för år 1996 komma att uppgå till sammanlagt 17 miljoner kronor. Utskottet kan konstatera att frågan om en avveckling av systemet för resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser sedan år 1986 har aktualiserats vid flera tillfällen. Avvecklingen har dock hittills inte genomförts, främst med hänvisning till att skillnaden i verksamhetsförutsättningar mellan flygplatser med statlig respektive kommunal huvudman inte har utjämnats såsom förutsetts. Mot den bakgrunden föreslår utskottet att riksdagen godkänner regeringens förslag om bemyndigande för Luftfartsverket att utbetala resultatutjämningsbidrag också för år 1997 och, om så visar sig nödvändigt, även för år 1998, i enlighet med det preliminära avtal som Luftfartsverket har ingått med de berörda kommunala flygplatserna.
14.3 Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m.
14.3.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner övergripande mål, myndighetsmål och verksamhetsinriktning samt investeringar för Luftfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen.
Enligt regeringen bör det övergripande målet för Luftfartsverkets verksamhet vara oförändrat jämfört med det mål som fastställdes av riksdagen för perioden 1995-1997. Sålunda skall Luftfartsverket främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg för att tillgodose människors resbehov och näringslivets behov av varutransporter genom att bedriva - flygplatsverksamhet, - flygtrafiktjänst, - flygsäkerhetsarbete, - luftfartspolitiskt arbete.
Beträffande målen för myndighetsverksamheten har regeringen ingen erinran mot de av Luftfartsverket föreslagna målen. Men enligt regeringen är det viktigt att målformuleringsarbetet fortsätter. Sålunda bör verkets roll som centralt sektorsorgan med ansvar för hela flygtransportsystemet preciseras, bl.a. vad gäller miljöpåverkan, säkerhet, tillgänglighet, effektivitet samt tillämpad forskning och utveckling.
14.3.2 Motionsförslag
Enligt vad som uttalas i motion T220 (mp) bör Luftfartsverket i högre grad anpassa verksamheten efter delmålet om ett miljöanpassat flyg. Det bör inte vara ett delmål för verket att stärka konkurrenskraften i förhållande till andra miljövänligare transportslag. Denna syn bör enligt motionärerna komma till uttryck i formuleringen av Luftfartsverkets övergripande mål.
I motion T225 (v) hävdas att flyget svarar för den största ökningen av koldioxidutsläppen. Av detta skäl bör riksdagen besluta om ett miljömotiverat moratorium för byggande av nya flygplatser.
I motion T703 (m) aktualiseras frågan om en utbyggnad av flygplatsen i Luleå till en global godstrafikflygplats. Enligt motionären förutses en fördubbling av flygfrakten inom tio år. Med tillkomsten av strategiska flygplatser i norra Europa kan det hårt belastade mellaneuropeiska luftrummet avlastas. Luleå har geografiska förutsättningar att utvecklas till en flygplats för interkontinental frakttrafik mellan Europa och Nordostasien samt delar av övriga Asien och USA. Efter Sovjetunionens fall har sibiriskt luftrum öppnats för trafik, vilket möjliggör kortare rutter och därav följande kostnadsbesparingar. För att Luleå skall kunna fylla funktionen som global flygplats för godstrafik krävs en förlängning av rullbanan till en kostnad av i storleksordningen 100-150 miljoner kronor. Denna fråga bör aktualiseras av riksdagen.
14.3.3 Utskottets ställningstagande
Vad gäller yrkandet i motion T220 (mp) om Luftfartsverkets övergripande mål konstaterar utskottet att Luftfartsverkets målformuleringsarbete enligt budgetpropositionen förutsätts fortsätta. Sålunda anser regeringen att verkets roll som sektorsorgan bör preciseras, bl.a. vad gäller miljöpåverkan. Utskottet utgår från att Luftfartsverket fortsätter sina ansträngningar att öka flygets miljöanpassning och att detta också kommer till uttryck i målen för verksamheten. Beträffande den i motionen aktualiserade frågan om luftfartens miljömässiga förhållande till andra transportslag vill utskottet hänvisa till det övergripande trafikpolitiska översynsarbete som pågår inom Kommunikationskommittén. En trafikpolitisk proposition, som kan väntas behandla frågor om transportslagens inbördes relationer, bl.a. från miljösynpunkt, har aviserats till våren 1998. Denna proposition bör avvaktas innan riksdagen tar ställning till de frågor som tas upp i motion T220 (mp). Med det anförda avstyrker utskottet motionen i denna del. Utskottet har inte heller i övrigt något att erinra mot vad som i budgetpropositionen förordas om Luftfartsverkets övergripande mål under perioden 1997-1999.
Beträffande yrkandet i motion T225 (v) om ett moratorium för byggande av nya flygplatser vill utskottet hänvisa till vad som redovisas i budgetpropositionen rörande de aktiviteter som pågår i syfte att minska luftfartens miljöpåverkan. Därav framgår att Sverige har en pådrivande roll i det internationella miljöarbetet. Efter svenskt initiativ slog ICAO:s generalförsamling hösten 1995 fast att relatering av luftfartsavgifter till avgasutsläpp är acceptabla om intäkterna hålls inom sektorn. Sedan tidigare är motsvarande relatering av avgifter till buller internationellt accepterade. Luftfartsverket utarbetar för närvarande tillsammans med branschföreträdare ett system med luftfartsavgifter relaterade till såväl buller som avgaser. Systemet avses träda i kraft år 1997 och gälla såväl nationell som internationell flygtrafik. De ökade intäkterna från avgifterna kommer att användas bl.a. för miljöförbättrande åtgärder vid de statliga flygplatserna. Vidare framgår av budgetpropositionen att ICAO:s miljökommitté förordar ytterligare skärpningar beträffande nya flygplanstypers bullerprestanda och utsläpp av kväveoxider. Dessa förslag till skärpningar stöds av EU. Mot bakgrunden av det miljöanpassningsarbete som alltså pågår, såväl i Sverige som på det internationella planet, finner utskottet ingen anledning att förorda stopp för byggande av nya flygplatser. Utskottet har inget att erinra mot vad som i budgetpropositionen förordas om Luftfartsverkets investeringar under perioden 1997-1999 och föreslår därför att riksdagen avslår motion T225 (v) i denna del.
Utskottet anser att riksdagen bör godkänna vad som i budgetpropositionen i övrigt förordas om Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. under perioden 1997-1999.
Med anledning av förslaget i motion T703 (m) om en utbyggnad av Luleå flygplats till ett s.k. nav för godstransporter har utskottet inhämtat vissa uppgifter från Division Regionflygplatser (Luleå flygplats). Idén sammanhänger bl.a. med näringslivets strävan att binda så litet kapital som möjligt i transporter och lager. Detta har lett till ett ökat intresse för snabba transporter. Runt om i Europa och övriga världen har byggts upp ett antal s.k. nav, dit gods anländer med stora fraktflygplan och sedan transporteras vidare till närområdet. Genom att sibiriskt luftrum efter Sovjetunionens fall har öppnats för flygtrafik har möjligheterna till avståndsminimerade flygningar ökat. Det betyder t.ex. att flygavståndet mellan Tokyo och Luleå är mindre än avståndet mellan Tokyo och Frankfurt. Även vindförhållandena anses gynna flyglinjer som går längre norrut. Luftfartsverket i Luleå bedömde uppslaget som så intressant att man år 1995 bildade en projektgrupp för en vidareutveckling av idén. En rapport redovisades i november 1995. På grundval av det dittills uppnådda utredningsunderlaget konstaterade verkets divisionsledning att projektet var realistiskt. Men flera problem återstår att klara ut innan slutlig ställning kan tas till projektet. Enligt de planer som utarbetats skall Luftfartsverket tillsammans med länsstyrelsen, kommunen och F 21 bilda en styrgrupp vars uppgift blir att närmare klargöra vissa frågor, bl.a. de marknadsmässiga förutsättningarna, de närmare tekniska förutsättningarna för en utbyggnad av rullbanan, de miljömässiga konsekvenserna, fälthållningen och projektets finansiering. En redovisning kan väntas föreligga vid halvårsskiftet 1997. Utskottet anser att resultatet av pågående utredningsarbete bör avvaktas. Riksdagen bör därför inte ta något initiativ med anledning av motion T703 (m). Den avstyrks följaktligen.
14.4 Luftfartsverkets ekonomiska mål och resurser m.m.
14.4.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner ekonomiska mål och ramar för Luftfartsverkskoncernen under perioden 1997-1999 i enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen. Vidare föreslås att riksdagen bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen. Av budgetpropositionen framgår bl.a. att regeringen föreslår ett mål för förbättring av Luftfartsverkets totalproduktivitet - beräknad som en prisrensad kvot mellan totala intäkter och totala kostnader - om 3 % per år under perioden 1997-1999. Vidare föreslår regeringen att soliditetsmålet för Luftfartsverkskoncernen skall vara lägst 25 % vid utgången av planeringsperioden. Räntabilitetsmålet, uttryckt som resultatet efter skattemotsvarighet, föreslås vara 13 % av eget kapital. Utdelningsmålet bör vara oförändrat, dvs. 4 % av eget kapital efter skattemotsvarighet. Regeringen säger sig inte ha någon erinran mot den av Luftfartsverket föreslagna restriktionen för prishöjningar, innebärande att trafikavgifterna får öka med högst 80 % av nettoprisindex, räknat fr.o.m. år 1993. Inte heller föranleder verkets förslag rörande inriktningen och finansieringen av investeringarna under planperioden 1997-1999 någon erinran från regeringens sida.
14.4.2 Motionsförslag
I motion T704 (c) redovisas att normalpriset för en flygresa tur och retur Visby-Kalmar för närvarande är 5 750 kr. Det linjevisa lönsamhetskravet har lett till stora prishöjningar på korta sträckor. Härtill kommer bristen på konkurrens från andra färdmedel. Priserna måste sänkas, hävdar motionären. En konkurrensneutral metod är att sänka start- och landningsavgifterna.
Enligt vad som föreslås i motion T220 (mp) bör Luftfartsverket få i uppdrag att utarbeta ett system för miljödifferentierade avgifter. Avgifterna bör enligt motionärerna vara differentierade även i förhållande till andra transportmedel på motsvarande sträcka. Ett sådant system sägs förutsätta att Luftfartsverkets restriktion för prishöjningar överges.
14.4.3 Utskottets ställningstagande
En bidragande orsak till de höga flygpriserna på sträckan Visby-Kalmar, vilken fråga tas upp i motion T704 (c), är att resenärerna måste resa via Stockholm. Utskottet vill med anledning av motionen erinra om att flygbolagen som en följd av luftfartens avreglering år 1992 inte längre kan åläggas att trafikera en viss sträcka. Inte heller flygbolagens prissättning är en fråga för regering eller riksdag. Vad gäller den av motionären anvisade möjligheten, att sänka start- och landningsavgifterna, anser utskottet att detta i första hand är en fråga för Luftfartsverket att ta ställning till. Med det anförda föreslår utskottet att riksdagen avslår motion T704 (c).
Med anledning av vad som föreslås i motion T220 (mp) vill utskottet hänvisa till redovisningen i föregående avsnitt om Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. Därav framgår att Luftfartsverket för närvarande utarbetar ett system för miljödifferentierade avgifter. Systemet avses träda i kraft år 1997 och gälla såväl inrikes som utrikes trafik. Beträffande den i motionen aktualiserade frågan om luftfartens miljömässiga förhållande till andra transportslag hänvisas i samma avsnitt till det utredningsarbete som för närvarande bedrivs inom Kommunikationskommittén och som kan väntas resultera i en trafikpolitisk proposition år 1998. Med det anförda tillstyrker utskottet vad regeringen förordar beträffande Luftfartsverkets ekonomiska mål och resurser m.m. under perioden 1997-1999. Motion T220 (mp) avstyrks.
Utskottet tillstyrker regeringens förslag rörande bemyndigande att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen.
14.5 Anpassning av svenska flygplatser till Schengenavtalets krav
14.5.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner vad som anförs i budgetpropositionen om anpassning av flygplatserna till Schengenavtalets krav. Av budgetpropositionen framgår att Sverige sedan den 1 maj 1996 är observatör i det s.k. Schengensamarbetet. För närvarande förhandlar Sverige, Danmark och Finland om medlemskap i Schengensamarbetet. Samtidigt förhandlar Norge och Island om samarbetsavtal. Målet är att den nordiska passfriheten skall bevaras samtidigt som de nordiska länderna kan delta i ett bredare europeiskt samarbete. Avsikten är att förhandlingarna skall kunna slutföras under innevarande år och att riksdagen under år 1997 skall föreläggas ett förslag som innebär att samtliga nordiska länder samtidigt skall börja tillämpa reglerna i Schengenkonventionen. En konsekvens av deltagandet i Schengensamarbetet blir att resenärer mellan Schengenländer respektive resenärer till och från länder utanför detta område måste separeras. Detta kräver ombyggnader främst vid de tre största flygplatserna Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö-Sturup. Luftfartsverket har preliminärt beräknat ombyggnadskostnaderna till i storleksordningen några hundra miljoner kronor . Regeringen förklarar sin avsikt att i vårpropositionen 1997 återkomma till riksdagen med en redovisning av de ekonomiska konsekvenserna av en svensk anslutning till Schengensamarbetet. Även finansieringen av kostnaderna för Luftfartsverket bör enligt regeringen behandlas i detta sammanhang.
14.5.2 Motionsförslag
I motion T220 (mp) uttalas att Miljöpartiet är motståndare till Schengenavtalet. Motionärerna yrkar därför avslag på regeringens förslag om Schengenanpassning av flygplatser.
14.5.3 Utskottets ställningstagande
Utgångspunkten för pågående förhandlingar är, som regeringen anför, att Sverige skall anslutas till Schengensamarbetet. Utan att föregripa riksdagsbehandlingen av den proposition angående Schengensamarbetet som regeringen aviserar till nästa år anser utskottet att Luftfartsverket i sin planering måste utgå från att Sverige kommer att anslutas till samarbetet inom en nära framtid. Utskottet delar regeringens bedömning att bl.a. frågan om de ekonomiska konsekvenserna av en svensk anslutning bör beredas i samband med riksdagens samlade ställningstagande till Schengensamarbetet. Med det anförda föreslår utskottet att riksdagen godkänner vad regeringen i budgetpropositionen anför om anpassning av flygplatserna till Schengenavtalets krav. Detta innebär att utskottet avstyrker motion T220 (mp) i denna del.
14.6 Statens haverikommission
14.6.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner vad som i budgetpropositionen anförs om Statens haverikommission (SHK). Enligt förslaget bör SHK:s fasta kostnader för år 1997 uppgå till högst 7 540 000 kr, att - om inte annat avtalas - fördelas på departement och myndigheter enligt följande:
Försvarsdepa 15 % rtementet Luftfartsver 50 % ket Sjöfartsverk 10 % et Banverket 5 % Försvarsmakt 20 % en
14.6.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag och föreslår således att riksdagen godkänner vad regeringen i budgetpropositionen anför om Statens haverikommission.
15 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet regeringens förslag om SJ och statens trafikupphandling. Det gäller yrkandena 27-34 i regeringens hemställan enligt vilken riksdagen föreslås dels godkänna mål för SJ-koncernens verksamhet under perioden 1997-1998 i enlighet med vad regeringen förordar, dels godkänna att ramen för försäljning av fast egendom på 3,1 miljarder kronor bibehålls under åren 1997-1998 med avyttringar fr.o.m. år 1994 intagna i ramen, dels bemyndiga regeringen att under åren 1997-1998 fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom och aktier från SJ, dels godkänna att den fastlagda strategin om koncentration till kärnverksamheten och till bolag som kompletterar denna verksamhet bibehålls samt att regeringens och SJ:s bemyndiganden att besluta om avyttringar av verksamhetsgrenar förlängs till att gälla under perioden 1997-1998, dels bemyndiga regeringen att under åren 1997-1998 godkänna aktieöverföringar mellan affärsverket SJ och AB Swedcarrier, dels bemyndiga regeringen att inom en kostnadsram på 379 miljoner kronor upphandla interregional persontrafik på järnväg för år 1998, dels bemyndiga regeringen att inom en kostnadsram på 5 miljoner kronor per år upphandla flygtrafik mellan Umeå och Östersund fr.o.m. den 1 juli 1997 till längst den 31 december 1999, dels bemyndiga regeringen att för år 1997 vid behov omfördela medel mellan anslagen D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg och D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik.
Vidare behandlar utskottet 13 motioner, nämligen T208 (c) yrkandena 22 och 23, T211 (kd) yrkande 3, T213 (kd) yrkandena 6 och 24, T214 (fp) yrkandena 12 och 14, T220 yrkande 2 i denna del, T313 (mp) yrkande 2, T504 (fp), T512 (s), T514 (c) yrkandena 4 och 7, T518 (s) samt A430 (mp) yrkande 5.
15.1 SJ:s mål och verksamhet
15.1.1 Regeringens förslag
Av propositionen framgår att tågresandet under år 1995 har ökat. Jämfört med föregående år ökade resandet mätt i personkilometer med 5 % och mätt i antal resande med 6 %. Godstransporterna på järnväg var år 1995 ungefär som föregående år. Konjunkturen i kombination med den höga produktiviteten har inneburit att SJ Gods för första gången sedan förändringsarbetets början år 1988 visat vinst. För långväga transporter, som svarar för över 90 % av det totala godstransportarbetet, har tåget en marknadsandel på 26 %, lastbilen 34 % och sjöfarten 40 %. I propositionen beskrivs den omstrukturering som skett inom SJ- koncernen. Under år 1995 har SJ genom Swedcarrier avyttrat samtliga aktier i ASG AB. SJ har genom AB Swedcarrier förvärvat samtliga aktier i dotterbolaget RailCombi AB. SJ:s bussföretag Swebus har vidare i september år 1996 sålts till det brittiska bolaget Stagecoach. Vidare redovisas att omfattande satsningar på järnvägsnätet i syfte att stärka järnvägens konkurrenskraft görs i Sverige och i övriga Europa. Utöver den stora satsning som görs på järnvägens infrastruktur pågår åtgärder runt om i Europa i syfte att stärka järnvägsförvaltningarnas lönsamhet och förbättra effektiviteten. Arbetet har emellertid nått olika långt i olika länder. Sverige anges ligga långt framme genom det omfattande effektiviserings- och rationaliseringsarbete som genomförts. Enligt propositionen har Kommunikationsdepartementet initierat ett utredningsarbete för att analysera SJ:s förutsättningar inför 2000-talet. Arbetet har delvis genomförts med hjälp av en extern konsult för att bl.a. utvärdera rimligheten i de ekonomiska krav som statsmakterna ställt på SJ, speciellt med avseende på räntabilitet efter schablonskatt och soliditet. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att målet för SJ-koncernen när det gäller förräntningskrav bör vara 7 % räntabilitet på eget kapital för vart och ett av åren 1997-1998. I sammanhanget framhålls att staten inte bör subventionera SJ:s verksamhet genom att kräva för låg avkastning. SJ föreslås få disponera överskott i sin verksamhet under åren 1997-1998 utan att inleverera avkastning på verkets statskapital. Regeringen bedömer att SJ med hänsyn till ändrade redovisningsprinciper bör uppnå en soliditet på lägst 30 % vid utgången av år 1998. Beträffande finansiering av rullande materiel framhålls att utrustningen bör införskaffas med den finansieringsform som ger den lägsta kostnaden för statsverket sett över materielens hela ekonomiska livslängd. Regeringen har under åren 1994-1996 av riksdagen bemyndigats att godkänna avtal som SJ träffar om försäljning av fast egendom och aktier inom en ram på 3,1 miljarder kronor. Av den ram på 3,1 miljarder kronor som riksdagen har godkänt fram till den 31 december 1996 har ca 1 miljard kronor utnyttjats fram till årsskiftet 1995/1996. Regeringen anser att den av riksdagen godkända ramen bör få förlängd giltighet t.o.m. år 1998 då riksdagen kommer att föreläggas förslag till ett nytt trafikpolitiskt beslut. I sammanhanget framhålls att det är viktigt att regeringen har kontroll över avyttringarna. Riksdagen föreslås bemyndiga regeringen att fram t.o.m. år 1998 delegera viss försäljning av fast egendom och aktier till SJ. Delegeringen bör beloppsbegränsas. Enligt propositionen bör det ankomma på regeringen att närmare utforma regler för detta. Regeringen anger beträffande koncernstrategi att SJ skall fortsätta att utvecklas mot ett effektivt och konkurrenskraftigt transportföretag med järnvägstrafik som kärnverksamhet. SJ bör direkt eller genom dotterbolag bedriva denna verksamhet. Annan verksamhet än kärnverksamheten får bedrivas under förutsättning att den kompletterar huvudinriktningen och att den bidrar till att stärka koncernens lönsamhet. Ytterligare en förutsättning är att det sker under rimligt risktagande. Med rimligt risktagande avses att kompletterande verksamhet inte får bedrivas på bekostnad av kärnverksamheten. Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut har SJ särbehandlats som affärsverk i frågor som rör bl.a. försäljning av fast egendom och aktier. Syftet är att underlätta en omstrukturering av verksamheten samt att ge incitament till en fortsatt positiv utveckling. För att SJ skall kunna fullfölja sitt arbete med omstrukturering och koncentration till kärnverksamheten föreslås att regeringen bemyndigas att under åren 1997-1998 godkänna aktieöverföringar mellan affärsverket SJ och AB Swedcarrier som är det sammanhållande företaget för SJ:s bolagsgrupp.
15.1.2 Motionsförslag
I motion T213 (kd) noteras med tillfredsställelse att SJ fortsätter att utvecklas på ett positivt sätt. För att denna utveckling skall fortsätta och SJ behålla sitt försprång framför andra järnvägsaktörer i Europa krävs att staten upprätthåller omvandlingstrycket på SJ bl.a. genom att ställa tuffa avkastningskrav. Enligt motionen är det därför betänkligt att SJ föreslås få rätt att fritt disponera överskott i sin verksamhet utan att inleverera avkastning till staten.
I motion T504 (fp) anges att SJ fått fler resenärer under hela 1990-talet. Genom snabbtåget X 2000 har konkurrensen också tagits upp med flyget. Dessvärre har denna utveckling skett på bekostnad av de vanliga intercitytågen, som är betydligt billigare att åka med. SJ upplevs därmed alltmer som ett transportföretag inriktat på affärsresenärer än på vanliga privatpersoner. Inte minst har denna utveckling förstärkts genom att SJ:s senaste prishöjning den 16 september 1996 riktade sig mot resenärer i andra klass. Enligt motionären måste denna utveckling ändras om en mer miljövänlig trafikförsörjning skall kunna uppnås. SJ:s huvuduppgift bör därför vara att transportera så många människor som möjligt utifrån en prissättning som tar hänsyn till samhällsekonomiska förutsättningar. Vidare föreslås att SJ:s mål bör vara att öka antalet köpta resor med 10 % per år.
15.1.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att de ekonomiska villkoren för järnvägstrafiken förändrades på ett genomgripande sätt i och med 1988 års trafikpolitiska beslut. Med hjälp av bl.a. en finansiell rekonstruktion av balansräkningen, en ny ansvarsfördelning av infrastrukturen genom bildandet av Banverket samt avyttring av fast egendom förutsågs en kraftig resultatförbättring för SJ. Det innebar bl.a. att SJ skulle redovisa sådana överskott att man själv kunde finansiera anskaffning och förnyelse av nödvändiga resurser för en utveckling av järnvägstrafiken. Sedan 1988 års trafikpolitiska beslut har SJ-koncernen redovisat ett positivt ekonomiskt resultat. Det av riksdagen ålagda resultatförbättringskravet på SJ för perioden 1988-1992 på sammanlagt 1 miljard kronor har uppnåtts. Betydande investeringar har skett såväl i rullande materiel som i stationsbyggnader. Antalet anställda har vidare minskats samtidigt som tågutbudet och transportarbetet har ökat. Det ekonomiska resultatet för affärsverket SJ har dock inte utvecklats så positivt som förutsågs år 1988. De redovisade överskotten i tågtrafiken har sålunda inte varit tillräckliga för att uppnå full självfinansiering. Samtidigt har soliditeten inte uppnått de nivåer som angetts av riksdagen. Det redovisade resultatet för SJ-koncernen har vidare i allt större utsträckning skapats genom utdelningar och engångsintäkter från försäljning av dotterbolag. SJ har informerat utskottet om att affärsverket SJ för första halvåret 1996 redovisat ett underskott på nära 400 miljoner kronor. SJ:s förklaring till underskottet inom både gods- och persontrafiken är att konkurrensförhållandena har ändrats de senaste åren. Samtidigt har persontrafiken ännu inte kunnat dra full nytta av de omfattande baninvesteringar som ännu pågår. SJ har mot denna bakgrund under hösten 1996 inlett ett omfattande rationaliserings- och effektiviseringsarbete. Av informationen framgår att SJ planerar att minska antalet anställda, som för närvarande uppgår till ca 14 500 personer, med ca 1 500. SJ räknar med att ha oförändrad tågtrafik fram till juni 1997. I januari nästa år avser SJ att lägga fram ett förslag till hur trafiken skall se ut därefter. SJ avser även att under våren 1997 presentera en mer långsiktig strategi för sin verksamhet. Under våren planerar SJ vidare en lågprissatsning för att försöka vinna tillbaka resenärer som har börjat åka buss i stället för tåg. Utskottet anser att det är mycket viktigt att det erbjuds en högkvalitativ och miljövänlig järnvägstrafik på de marknader där järnvägen har utvecklingsmöjligheter. Betydande investeringar har gjorts under de senaste åren i järnvägens infrastruktur. För att samhällsnyttan av dessa investeringar skall kunna tas till vara krävs att tågtrafiken kan utövas under hållbara ekonomiska former som tryggar en framtida utveckling. Utskottet har tidigare efterlyst ett ökat inslag av helhetssyn inom trafikpolitiken. Inte minst för den fortsatta långsiktiga planeringen av trafikens infrastruktur krävs goda kunskaper om möjligheterna att utveckla en effektiv och väl fungerande trafikförsörjning. På riksdagens begäran har mot denna bakgrund Kommunikationskommittén tillsatts med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige. Kommitténs förslag skall bilda underlag för beslut om trafikpolitiken inför 2000- talet. En av kommitténs uppgifter är frågan om kostnadsansvaret, dvs. hur avgifter och skatter inom transportsektorn kan anpassas för att främja ett miljöanpassat och säkert transportsystem och öka den samhällsekonomiska effektiviteten i sektorn. Utskottet bedömer att frågan om kostnadsansvarets utformning kommer att utgöra en av de viktigaste delarna av det trafikpolitiska beslutet år 1998. Utskottet ser mot denna bakgrund med tillfredsställelse på att regeringen påbörjat ett utredningsarbete för att analysera SJ:s utvecklingsmöjligheter. Utskottet förutsätter att detta arbete genomförs skyndsamt och att regeringen för riksdagen redovisar resultatet av detta beredningsarbete och sina bedömningar av möjligheterna att utveckla en konkurrenskraftig och lönsam järnvägstrafik.
Utskottet övergår därefter till regeringens förslag till mål m.m. för SJ och anknytande motioner.
Utskottet konstaterar att regeringens förslag till mål för SJ-koncernen i stort sett överensstämmer med gällande riktlinjer. Enligt utskottets mening är det viktigt att SJ:s ekonomi kan konsolideras för att möjliggöra en angelägen utveckling av järnvägstrafiken. Utskottet tillstyrker därför regeringens förslag till ekonomiska mål för SJ-koncernens verksamhet under perioden 1997-1998. Detta innebär att utskottet godkänner bl.a. att SJ:s soliditet skall uppgå till lägst 30 % vid utgången av år 1998 och att räntabiliteten på eget kapital skall vara 7 % för vart och ett av åren 1997 och 1998. Enligt utskottets mening är det för närvarande orealistiskt att ställa högre avkastningskrav på SJ som efterlyses i motion T213 (kd). Utskottet är sålunda inte berett att förorda att SJ skall inleverera någon avkastning till staten. I sammanhanget kan vidare hänvisas till den tidigare nämnda beredning som pågår för att analysera SJ:s förutsättningar inför 2000-talet. Utskottet avstyrker därför motionen i nu behandlad del. Beträffande motion T504 (fp) om en förändring av SJ:s mål vill utskottet erinra om att det enligt gällande trafikpolitiska riktlinjer inte råder någon motsättning mellan kravet på god ekonomi och ökad tågtrafik. Ett lönsamt SJ har sålunda betraktats som en förutsättning för att tågtrafiken skall kunna utvecklas till att bli effektiv och konkurrenskraftig. Utskottet vill vidare framhålla att järnvägens konkurrenskraft till stor del sammanhänger med investeringsutvecklingen samt hur avgifter, skatter och olika regler utformas inom transportsektorn. Som tidigare nämnts är för närvarande trafikpolitiken föremål för en bred parlamentarisk översyn. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motionen.
Utskottet godkänner regeringens förslag att ramen för försäljning av fast egendom på 3,1 miljarder kronor bör bibehållas under åren 1997-1998 med avyttringar fr.o.m. år 1994 intagna i ramen.
Utskottet har vidare ingen erinran mot att regeringen bemyndigas att under åren 1997-1998 fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom och aktier från SJ.
Regeringens förslag till huvudinriktning för SJ-koncernen är likalydande med den koncernstrategi som lades fast av riksdagen våren 1994. Utskottet tillstyrker förslaget att den fastlagda strategin om koncentration till kärnverksamheten och till bolag som kompletterar denna verksamhet bibehålls. Regeringens och SJ:s bemyndiganden att besluta om avyttringar av verksamhetsgrenar bör vidare förlängas till att gälla även under perioden 1997-1998.
Utskottet anser vidare beträffande aktieöverföringar att regeringen bör bemyndigas att under åren 1997-1998 godkänna överföringar av aktier mellan affärsverket SJ och AB Swedcarrier.
15.2 Persontrafik
15.2.1 Motionsförslag
I motion T514 (c) föreslås att vissa av Kustpilens förbindelser, dvs. tågförbindelsen Kalmar-Linköping, förlängs via Nyköping till Stockholm Central. Därmed kan Västervik erbjudas direktgående vagnar via Linköping till och från Stockholm.
I motion A430 (mp) konstateras att de nya snabbtågen väsentligt har förkortat restiden mellan landets större huvudorter. Samtidigt har dock många stationer på landsbygden förlorat sina möjligheter att utnyttja tåget för person- och godsbefordran. Motionärerna föreslår därför att Kommunikationskommittén utreder möjligheterna att utveckla regional snabbtågstrafik för personbefordran utanför huvudorterna.
I motion T214 (fp) framhålls att satsningarna på snabbtåget X 2000 med en maximal hastighet om 200 km/tim har givit goda effekter och gjort tåget till ett konkurrenskraftigt alternativ till flyg, bil och buss. Vidare anges att en betydande banupprustning har gjort det möjligt att minska restiderna avsevärt, och ytterligare förbättringar är planerade. Enligt motionärerna kan en ytterligare åtgärd för att öka tågets konkurrenskraft vara att satsa på höghastighetståg med en maximal hastighet om 350 km/tim. Förbättrade och delvis nya banor skulle kunna täcka de mest frekventerade sträckorna Stockholm-Jönköping-Köpenhamn, Jönköping-Göteborg (via Landvetter) och Köpenhamn-Göteborg-Oslo.
15.2.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av motion T514 (c) om Kustpilen klargöra att varken regering eller riksdag enligt gällande trafikpolitiska beslut skall bestämma uppläggningen av enskilda tågförbindelser. SJ och andra trafikföretag har tillsammans med trafikhuvudmännen ansetts vara bäst skickade att avgöra hur tågtrafiken skall utformas. Utskottet anser att denna rollfördelning bör bestå. Motionsyrkandet avstyrks följaktligen.
Utskottet övergår därefter till det önskemål som förs fram i motion A430 (mp) om en utredning av åtgärder för att främja regional tågtrafik. Utskottet kan konstatera att de regionala tågresorna har fått en allt större betydelse. Detta gäller framför allt arbetsresor på de trafikstarka relationerna. Under senare år har SJ också förstärkt samarbetet med trafikhuvudmännen i länen genom att träffa långsiktiga trafikavtal. Exempel på detta är bl.a. Västtåg , ett tågsystem som skapats i Västsverige med Göteborg som nav, samt Vättertåg , ett pendeltågssystem som trafikerar sträckorna Sävsjö/Nässjö- Skövde/Töreboda. Genom att statens trafikupphandling numera innefattar långsiktiga avtal har också förutsättningarna ökat för en utveckling av den regionala tågtrafiken. I takt med att pågående baninvesteringar färdigställs planeras vidare fortsatta trafikutbyggnader för att utveckla det regionala tågresandet. Utskottet vill vidare erinra om att Kommunikationskommittén har till uppgift att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige. Kommittén skall bl.a. analysera hur kollektivtrafikens konkurrenskraft kan stärkas för att främja de trafik-, miljö- och regionalpolitiska målen i högre grad. Med hänvisning till vad som nu anförts anser utskottet att syftet med motionen till väsentlig del torde komma att tillgodoses. Motionsyrkandet påkallar därför ingen åtgärd från riksdagens sida och avstyrks följaktligen.
Som framhålls i motion T214 (fp) har hastigheten stor betydelse för järnvägens möjligheter att utvecklas i konkurrens med andra färdmedel på transportmarknaden. Tidigare studier inom Banverket har också visat att ett järnvägsnät för höghastighetståg kan vara samhällsekonomiskt lönsamt. Regeringen avser att förelägga riksdagen ett förslag till långsiktig infrastrukturplanering, främst avseende vägar och järnvägar, för perioden 1998-2007. Ett förslag till nationell kommunikationsplan baserad på en helhetssyn på transportsystemet kommer att ingå i Kommunikationskommitténs slutbetänkade som skall lämnas till regeringen senast den 1 mars 1997. I avvaktan på regeringens ställningstaganden är utskottet inte berett att förorda något initiativ från riksdagens sida. Utskottet avstyrker därför motionsyrkandet.
15.3 Godstrafik
15.3.1 Motionsförslag
SJ:s försök under andra halvåret 1996 med kombinerade transporter i form av särskilda lastbilståg, s.k. rullande landsväg, mellan Strömstad och Trelleborg behandlas i tre motioner. Enligt motion T214 (fp) bör järnvägens godstransporter främjas. Det måste bli billigare att transportera gods på järnväg i stället för med lastbil. En nyhet inom godstrafiken på spår är den s.k. rullande landsvägen mellan Strömstad och Trelleborg där hela lastbilsekipage körs på tågen för att sedan transporteras till annan ort. Detta system föreslås utvecklas och även prövas för personbilstransporter. I motion T313 (mp) framhålls att den låga beläggningen i lastbilstågen förklaras av att försöksperioden har varit alldeles för kort. För att möjliggöra en rättvis bedömning och utvärdering krävs bl.a. att speditörerna får en chans att marknadsföra trafiken och knyta samarbetspartner till sig. SJ borde vidare betrakta försöket som en intressant möjlighet att utveckla järnvägstrafiken och därför medverka aktivt i projektet. Enligt motionen ligger det i samhällets intresse att minska de tunga transporterna på vägarna och föra över dem till järnvägen i möjligaste mån. Försöket med rullande landsväg föreslås därför förlängas med minst två år. I motion T211 (kd) anges att lastbilstågen har inneburit att den 50 mil långa och hårt trafikerade vägsträckan genom Bohuslän, Halland och Skåne avlastats från tung trafik. Inte minst för miljöns skull bör denna satsning på lastbilståg fortsätta.
Utvecklingen av kombinerade transporter mellan väg och järnväg behandlas vidare i följande två motioner. Enligt motion T213 (kd) lämpar sig järnvägen bäst för långväga transporter över 30 mil och stora volymer. Det betyder att möjligheterna till överföring av gods från lastbil till järnväg främst rör fjärrtrafiken på lastbil. Kombitrafik bedöms vara en intressant lösning genom att lastbilens punktlighet, dörr-till-dörr-kapacitet och flexibilitet kan kombineras med järnvägens volymkapacitet och miljövänlighet. Trots att kombitrafiken har funnits i Sverige sedan mitten av 60- talet har den dock inte utvecklats som många hade önskat. Ett skäl är bristande konkurrensförhållanden genom den roll SJ har på marknaden. Enligt motionen bör därför Kommunikationskommittén se över marknadssituationen inom kombitrafiken inför sitt slutbetänkande 1997. I motion T518 (s) påtalas att den tunga lastbilstrafiken har ökat under de senaste åren. Över den svensk-finska gränsen i Norrbotten passerar årligen drygt 100 000 lastbilar från Norge och Finland. Dessa transporter sliter på vägarna och ger ökade olycksrisker och miljöproblem utan att samhället har några intäkter från trafiken. Mot denna bakgrund föreslås att SJ inrättar s.k. biltåg så att lastbilstrafiken kan flyttas över till järnvägen.
I motion T514 (c) om tågtrafiken i sydöstra Sverige föreslås en utveckling av regionala godstrafikbolag. Enligt motionen bör bildandet av ett eller flera järnvägsbaserade godstrafikbolag aktualiseras i samverkan mellan centrala och regionala myndigheter och berörda kommuner samt näringslivet i regionen.
15.3.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet delar den uppfattning som kommer till uttryck i flera av motionerna att utvecklingen av kombinerade transporter mellan väg och järnväg är trafikpolitiskt intressant. I tidigare trafikpolitiska beslut har också stora förhoppningar knutits till utvecklingen av kombitrafiken. Utskottet anförde exempelvis redan i samband med 1985 års järnvägspolitiska beslut att det var av mycket stor betydelse att transportnäringen fick klart för sig att det finns en politisk vilja att ge SJ möjligheter att tillhandahålla kapacitet, teknik och service i en omfattning som tillgodoser långsiktiga behov. Utskottet ansåg mot denna bakgrund att en målinriktad satsning på kombitrafiken borde utgöra ett viktigt inslag i trafikpolitiken under restan av 1980-talet och under 1990-talet (prop. 1984/85:114, bet. TU22, rskr. 348). I det gällande trafikpolitiska beslutet från år 1988 uttalades vidare att en utveckling av kombitrafiken var ett strategiskt medel för att de trafikpolitiska målen skulle kunna uppnås. Genom detta beslut meddelades också vissa riktlinjer i syfte att åstadkomma en kraftfull satsning på kombitrafiken. Utvecklingen har dock hittills, trots bl.a. försök med olika affärsformer, inte kunnat leva upp till de förhoppningar som knutits till denna trafikform. Utskottet anser fortfarande att en positiv utveckling av kombinerade transporter är angelägen inte minst av miljöskäl. Med en närmare europeisk inte- grering tillsammans med ökade krav på miljövänliga transporter och önskemål om ett effektivt resursutnyttjande blir det allt viktigare att varje transportmedel utnyttjas på ett effektivt sätt. Genom en utveckling av kombitrafiken främjas även en närmare integrering av transporterna mellan landsväg, järnväg och sjöfart. Med hänsyn till att Sveriges läge i förhållande till de viktigare marknaderna ofta innebär stora transportavstånd kan kombitrafiken vara betydelsefull för möjligheterna att öka industrins konkurrenskraft. Utskottet anser mot denna bakgrund att det är angeläget med utvecklingsarbete som främjar kombinerade transporter. Enligt vad utskottet erfarit pågår bl.a. inom SJ ett utvecklingsarbete när det gäller att finna lämpliga organisationsformer och effektiv teknik för lasthantering. Bl.a. övervägs ett nytt transportsystem mellan 30 och 40 terminaler för partigods på medellånga avstånd. Ny teknik studeras vidare för att underlätta överföringar mellan järnvägsvagnar och lastbilar. Av Kommunikationskommitténs arbetsplan för slutbetänkandet våren 1997 framgår att kommittén särskilt kommer att behandla den fortsatta utvecklingen av kombinerade transporter. Beträffande SJ:s försök med lastbilståg, s.k. rullande landsväg, mellan Strömstad och Trelleborg kan nämnas att trafiken endast har utnyttjats i begränsad omfattning. I genomsnitt har drygt 10 % av kapaciteten tagits i anspråk. Trafiken har utförts med specialbyggda vagnar som SJ hyrt för begränsad tid. Om förbindelsen skall återuppstå måste enligt SJ egna specialbyggda vagnar anskaffas med en leveranstid på minst ett år. Enligt vad utskottet erfarit kommer SJ att göra en utvärdering som beräknas vara färdig kring årsskiftet 1996/97. Utskottet förutsätter att de frågor som väckts i motionerna om en utveckling av kombinerade transporter kommer att behandlas inom ramen för pågående utrednings- och utvärderingsarbete. Med hänvisning till vad som anförts är utskottet inte nu berett att ta något initiativ vad gäller utvecklingen av kombinerade transporter och biltåg. Utskottet avstyrker därför motionerna T211 (kd), T213 (kd), T214 (fp), T313 (mp) och T518 (s) i denna del.
Utskottet anser att regionala godstrafikbolag kan vara en intressant organisationsform för att utveckla järnvägens godstrafik. Riksdagens beslut år 1995 om trafikeringsrättens utformning har gett ökade möjligheter för nya operatörer att bedriva matartrafik (prop. 1995/96:92, bet. TU12, rskr. 108). Vidare kan erinras om att Kommunikationskommittén har till uppgift att analysera hur transportsystemet bör organiseras, styras och finansieras. Med hänvisning till vad som nu anförts avstyrker utskottet motion T514 (c) i nu behandlad del.
15.4 Kostnadsramar för trafikupphandling
15.4.1 Regeringens förslag
När det gäller riktlinjer för statens köp av persontrafik på järnväg för år 1988 erinrar regeringen om att trafikupphandlingen under de senaste åren har modifierats genom att statens köp kan ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Vidare har möjligheter skapats för att teckna långsiktiga avtal på längst fem år. I takt med minskande anslag för statens köp av olönsam persontrafik på järnväg har ett antal samarbetsprojekt med trafikhuvudmännen utvecklats, där basen är långsiktiga avtal om statligt köp av trafik. Resandeutvecklingen i trafiksystemen med långsiktiga avtal i kombination med samarbetsavtal mellan SJ och berörda trafikhuvudmän är enligt propositionen positiv. Regeringen anser därför att statens köp bör prioritera sådan trafik som är utvecklingsbar. Av propositionen framgår vidare att en viktig utgångspunkt för statens upphandling är att skapa nät av kollektivtrafiksystem som är anpassade till varandra, så att passagerare lätt kan byta mellan långdistansresor och lokala och regionala resor. Långsiktiga avtal om köp av persontrafik på järnväg bör därför inte tecknas utan att det sker ett samarbete med trafikhuvudmännen som säkerställer en produktionssamordning. Samordningen av trafiken bör syfta till att huvudmännen inte upprätthåller en konkurrerande busstrafik parallellt med järnvägstrafiken utan att den lokala och regionala trafiken matar till järnvägens knutpunkter. Regeringen föreslår mot denna bakgrund att utgångspunkten för förhandlingarna inför år 1998 skall vara det trafikutbud och de medel som riksdagen tidigare beslutat om för budgetåret 1995/96. Detta betyder att kostnadsramen för förhandlingarna inför år 1998 skall vara 379 miljoner kronor.
Beträffande upphandling av flygtrafik mellan Umeå och Östersund erinras om att statsmakterna tidigare har uttalat att staten har ansvar för att säkerställa ett grundläggande utbud av flygtrafik mellan de båda orterna med hänsyn till regionsjukvårdens organisation i Norrland. Vidare hänvisas till att en parlamentarisk kommitté har tillkallats med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige. Mot denna bakgrund lämnar regeringen nu endast ett förslag om upphandling av flygtrafik mellan Umeå och Östersund under en övergångsperiod i avvaktan på en reviderad trafikpolitik för landet. Regeringen bedömer att en tillfredsställande trafikförsörjning med flyg mellan Umeå och Östersund bör kunna upphandlas inom den nuvarande ekonomiska ramen på 5 miljoner kronor per år. Regeringen anser att det är angeläget att upphandlingen kan ske med ett bibehållet mål om hög kvalitet i trafiken som baseras på en vid bedömning av begreppet kvalitet. För att skapa utrymme för en kostnadseffektiv upphandling anser regeringen att möjlighet bör finnas att teckna avtal med operatör för en längre period än ett budgetår. Regeringen föreslår därför att flygtrafik mellan Umeå och Östersund upphandlas fr.o.m. den 1 juli 1997 till längst den 31 december 1999.
15.4.2 Motionsförslag
I motion T512 (s) anges att tågtrafiken på Mittlinjen, dvs. järnvägslinjen mellan Östersund och Sundsvall, har stor betydelse såväl för regional pendling som för interregionala resor. Den positiva resandeutvecklingen de senaste åren visar också att trafiken har möjlighet att på sikt bli företagsekonomiskt lönsam. För Mitthögskolans fortsatta utveckling har trafiken också en avgörande betydelse. Motionärerna understryker därför vikten av att tågtrafiken på Mittlinjen upphandlas även under kommande budgetår.
Motionärerna som står bakom motion T208 (c) instämmer i regeringens uppfattning att trafikupphandling bör stimulera kollektivtrafiksystem som är anpassade till varandra. Det betyder att busstrafik inte skall konkurrera med parallellgående järnvägstrafik. Däremot avvisas regeringens förslag att prioritera sådan tågtrafik som bedöms vara utvecklingsbar. Enligt motionen kan det finnas andra än rent ekonomiska motiv för staten att upphandla tågtrafik. Järnvägstrafik som har ett stort regionalpolitiskt och socialt värde samt där alternativ saknas bör därför även fortsättningsvis upphandlas. Motionärerna framhåller vidare att den tågtrafik som i dag upphandlas inte får minska. Riksdagen bör därför uttala att nuvarande upphandlade trafikvolym skall säkerställas. Regeringen bör återkomma i 1997 års kompletteringsproposition med en redovisning av vilken trafik som föreslås upphandlas för 1998.
I motion T220 (mp) anges att utgångspunkten att SJ endast skall driva lönsam tågtrafik innebär att staten är tvungen att ta ett vidgat ansvar för upphandling av samhällsköpta tjänster. För såväl budgetåret 1998 som 1999 föreslås därför att anslaget för köp av interregional persontrafik höjs med 147 miljoner kronor till sammanlagt 560 miljoner kronor.
15.4.3 Utskottets ställningstagande
Utskottet konstaterar att regeringens förslag till kostnadsram för köp av interregional persontrafik för år 1998 på 379 miljoner kronor motsvarar den kostnad som riksdagen tidigare har angett för trafikupphandlingen år 1997. Utskottet anser det rimligt att denna kostnadsram bör vara vägledande för upphandling av interregional persontrafik på järnväg för år 1998. Utskottet är därmed inte berett att utvidga kostnadsramen som begärs i motion T220 (mp). Utskottet vill med anledning av motion T208 (c) erinra om att staten enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall upphandla regionalpolitiskt viktig interregional persontrafik på järnväg som SJ inte kan driva på affärsmässiga grunder. För att främja en effektiv medelsanvändning har utskottet ingen erinran mot utgångspunkten att prioritera utvecklingsbar tågtrafik. Därmed kan järnvägstrafiken utvecklas samtidigt som statens kostnader för delar av tågtrafiken kan sänkas och till och med ge utrymme för köp av annan regionalpolitiskt angelägen tågtrafik. Enligt utskottets mening kan heller inte några invändningar riktas mot regeringens förslag att utgångspunkten bör vara att upphandla nuvarande trafikutbud. Utskottet vill vidare i sammanhanget hänvisa dels till den av SJ aviserade översynen av persontågstrafiken, dels till den parlamentariska kommitté som har tillkallats med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige. Beträffande motion T512 (s) om tågtrafiken på Mittlinjen konstaterar utskottet att den aktuella tågtrafiken ingår i statens trafikupphandling för år 1997. Trafiken bedöms fylla en viktig regional och interregional trafikuppgift. Det betyder att fortsatt statlig upphandling är en utgångspunkt för den nu förestående upphandlingen för 1998. Utskottet tillstyrker följaktligen regeringens förslag till kostnadsram för köp av interregional persontrafik för år 1998 och avstyrker motionerna T208 (c), T220 (mp) i denna del och T512 (s). Syftet med motionerna T208 (c) och T512 (s) torde dock komma att tillgodoses.
Utskottet övergår därefter till kostnadsramen för upphandling av flygtrafik mellan Umeå och Östersund. Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag att trafikförsörjningen på den aktuella relationen bör tryggas genom att ett nytt upphandlingsförfarande genomförs. Utskottet tillstyrker därför regeringens förslag att regeringen inom en kostnadsram på 5 miljoner kronor per år får upphandla flygtrafik mellan Umeå och Östersund fr.o.m. den 1 juli 1997 till längst den 31 december 1999.
15.5 Medelsomföring
Utskottet har inget att erinra mot förslaget i budgetpropositionen att regeringen vid behov får omfördela medel mellan anslagen Köp av interregional persontrafik på järnväg m.m. och Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik. Regeringens förslag tillstyrks följaktligen.
16 Kommunikationsforskning och meteorologi
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet regeringens förslag om kommunikationsforskning och meteorologi. Det gäller yrkandena 35 och 36 i regeringens hemställan enligt vilken riksdagen föreslås dels bemyndiga regeringen att besluta om den ram som skall gälla för Kommunikationsforskningsberedningens åtaganden vad avser fördelning av forskningsmedel under de kommande sex åren i enlighet med vad som anförts i propositionen, dels godkänna att SMHI:s verksamhetsidé skall vara i enlighet med vad regeringen förordar i avsnittet Verksamhetens inriktning.
Vidare behandlar utskottet tre motioner, nämligen T904 (m) och T913 (kd), avgivna under den allmänna motionstiden 1996, samt Ub8 (kd) yrkande 12, väckt med anledning av proposition 1996/97:5 Forskning och samhälle.
16.1 Självständigare ställning för Statens väg- och transportforskningsinstitut
16.1.1 Motionsförslag
I motion T904 (m) anförs att Kommunikationsforskningsberedningen, Vägverket och Banverket enligt gällande forskningspolitiska beslut skall vara VTI:s huvudfinansiärer. Vägverket har, i avvaktan på resultatet av en genomgång av sina forskningsåtaganden, infört ett temporärt beställningsstopp under 1996, medan Banverket har visat ett ljumt intresse för VTI. För att bli ett konkurrenskraftigt forskningsinstitut måste VTI göra omfattande investeringar i utrustning. Men för närvarande finns inga möjligheter att finansiera dessa investeringar vare sig genom uppdragsintäkter, anslag eller lån. Därför bör frågan om en försäljning av VTI utredas.
16.1.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av motionen kort redovisa innebörden av den forskningspolitiska reform inom kommunikationsområdet som beslutades under 1992/93 års riksmöte (prop. 1992/93:170 avsnitt 6, bet. TU34, rskr. 397). Syftet med reformen var att få till stånd höjd effektivitet, förbättrad överblick och ökad samordning av forskningsresurser inom kommunikationsforskningen. Detta skulle åstadkommas bl.a. genom en renodling av beställar-, utförar- och användarrollerna. Rollen som beställare av forskning tilldelades Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), Banverket och Vägverket. KFB skulle stärkas och utvecklas som beställare av övergripande kommunikationsforskning. Beredningen skulle vidare få ansvar för all långsiktig kunskapsuppbyggande forskning, även inom Banverkets och Vägverkets områden, och dessutom ges bättre möjligheter att utöva sin samordningsroll. För att bättre kunna fylla sin funktion som beställare av forskning skulle beredningen överta en betydande del av VTI:s medel för egen forskning och utveckling och därutöver tillförsäkras betydande resurser. Banverket och Vägverket fick ansvar för samhällsmotiverad tillämpad forskning inom sina respektive områden. När det gällde utförarrollen slogs principen fast att all sektorsforskning skulle utföras i konkurrens. Universitet och högskolor samt andra utförare skulle ses som en samlad resurs. VTI skulle renodlas till ett kvalificerat institut för tillämpad forskning. Slutligen skulle Delegationen för prognos- och utvecklingsverksamhet (DPU), senare ombildad till Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA), överta VTI:s ansvar för trafikprognoser, planeringsmodeller och samhällsekonomiska bedömningar. DPU fick dessutom ansvar för nulägesbeskrivningar och statistik m.m. Riksrevisionsverket (RRV) har på regeringens uppdrag utvärderat 1993 års forskningsreform. Resultatet av utvärderingen har redovisats i rapporten Delat ansvar för forskning - beställare och utförare inom kommunikationssektorn (RRV 1996:22). RRV konstaterar sammanfattningsvis att reformen har genomförts i formell mening men knappast i praktiken och i enlighet med intentionerna. Beträffande VTI finner RRV att Banverket och Vägverket inte tar ett gemensamt ansvar för att ge VTI långsiktiga planeringsförutsättningar. I proposition 1996/97:5 Forskning och samhälle presenteras regeringens forskningspolitik för åren 1997-1999. Där uttalas att den reform av kommunikationsforskningens organisation som påbörjades genom 1993 års forskningspolitiska beslut bör fullföljas. Den nu gällande fördelningen av ansvar för övergripande kommunikationsforskning bör bibehållas. Regeringen säger sig också dela RRV:s uppfattning att det är hög tid att berörda myndigheter utformar verksamheten i enlighet med statsmakternas beslut. Banverket och Vägverket har ej utformat sin roll som finansiärer enligt gällande instruktioner. Regeringen betonar att finansiärerna, dvs. KFB, Banverket och Vägverket, har ett gemensamt ansvar att skapa stabila förutsättningar för utförarna. VTI måste få bättre möjligheter till långsiktig utveckling eftersom VTI är beroende av så få beställare. I ett särskilt avsnitt rörande resurser för övergripande kommunikationsforskning kommenterar regeringen ett förslag från VTI om uppbyggnad av nya forskningsmiljöer inom de tre områdena tätorternas trafik- och trafiksäkerhetsproblem, informationsteknik samt trafik, transporter och luftföroreningar. Enligt regeringen är insatser inom samtliga dessa områden angelägna. Men med den ansvarsfördelning mellan beställare och utförare som nu tillämpas inom kommunikationsforskningen är finansieringen av dessa insatser en fråga främst för KFB, Banverket och Vägverket. Utskottet konstaterar mot den bakgrund som ovan har redovisats att VTI, vid sidan av universitet, högskolor och andra forskningsutförare, fyller en viktig funktion som kvalificerat statligt institut för tillämpad forskning inom kommunikationsområdet. En avyttring av VTI, vilket föreslås i motion T904 (m), skulle enligt utskottets mening innebära att staten avhände sig forskningskompetens av stor betydelse för den samhällsmotiverade forskningen inom kommunikationsområdet. Utskottet delar motionärernas uppfattning att VTI måste tillförsäkras resurser för uppbyggnad av konkurrenskraftig utrustning. Men såsom anförs i 1996 års forskningspolitiska proposition bör det vara forskningsfinansiärernas, främst Banverkets och Vägverkets, ansvar att - i enlighet med 1993 års forskningspolitiska beslut - se till att VTI får bättre förutsättningar för en långsiktig utveckling. Enligt utskottets mening är det väsentligt att verken tar detta ansvar. Utskottet vill i sammanhanget också peka på att VTI har vissa möjligheter att lånefinansiera investeringar. Sålunda disponerar institutet en låneram i Riksgäldskontoret som för närvarande uppgår till 28 miljoner kronor. Med hänvisning till vad som ovan har anförts föreslår utskottet att riksdagen avslår motion T904 (m).
16.2 Ram för Kommunikationsforskningsberedningens åtaganden
16.2.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att den bemyndigas att besluta om den ram som skall gälla för Kommunikationsforskningsberedningens åtaganden vad avser fördelning av forskningsmedel under de kommande sex åren. Av budgetpropositionen framgår att KFB med stöd av särskilt bemyndigande gjort sådana åtaganden för totalt 34 335 000 kr avseende budgetåren 1997 och 1998. Enligt regeringen är det angeläget att KFB kan besluta om fördelning av medel för forskningsprojekt som löper över en längre period. Regeringen anser därför att det även fortsättningsvis skall vara möjligt för beredningen att fatta sådana beslut för en sexårsperiod. Det bör såsom hittills ankomma på regeringen att i regleringsbrevet närmare precisera en högsta ram för sådana åtaganden.
16.2.2 Utskottets ställningstagande
I den av riksdagen nyligen beslutade lagen om statsbudgeten (prop. 1995/96:220, bet. KU3, rskr. 27-30) finns bestämmelser om beställningsbemyndiganden. I 12 § nämnda lag stadgas sålunda att regeringen får beställa varor eller tjänster samt besluta om bidrag, ersättning, lån eller liknande som medför utgifter även under senare budgetår än det statsbudgeten avser, dock endast för det ändamål och med högst det belopp som riksdagen bestämmer. Enligt vad utskottet har erfarit avser regeringen att - under förutsättning av riksdagens godkännande - bemyndiga Kommunikationsforskningsberedningen att för perioden 1998-2002 besluta om fördelning av medel för forskningsprojekt till ett sammanlagt belopp om högst 251 285 000 kr. Mot den angivna bakgrunden föreslår utskottet att riksdagen lämnar det av regeringen begärda bemyndigandet, med det tillägget att bemyndigandet gäller för perioden 1998-2002 och begränsas till ett belopp om högst 251 285 000 kr.
16.3 Miljöanpassade transporter
16.3.1 Motionsförslag
Enligt motion T913 (kd) bör Kommunikationsforskningsberedningen få i uppdrag att driva ett projekt om miljöanpassade transporter i form av sy- stemdemonstration. Nya transportlösningar förutsätter en systemsyn som bl.a. inbegriper fordon, infrastruktur och styrmedel. Motionärerna framhåller vikten av att kunskap som har byggts upp inom olika forskningsområden tillämpas i praktiska experiment eller demonstrationer. Sådana demonstrationer, som kan avse bl.a. biomedelsdrivna och elhybriddrivna godstransporter, samåkning i glesbygd, miljözoner i tätorter eller varudistribution under icke rusningstid, kan tjäna som goda exempel.
16.3.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet vill med anledning av motionen i korthet redogöra för den forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet som bedrivs av eller med medverkan av Kommunikationsforskningsberedningen och som har anknytning till de frågor motionärerna aktualiserar. KFB:s verksamhet bedrivs huvudsakligen inom fyra programområden: strategisk kommunikationsforskning, telematik, fysiska transporter samt drivmedel och fordon. Målet för det strategiska kommunikationsforskningsprogrammet är att förbättra kunskapsunderlaget för politiska ställningstaganden. Programmet skall underbygga en helhetssyn på kommunikationsväsendet och dess relationer till det övriga samhället samt dess effekter på naturmiljön. Under budgetåret 1994/95 påbörjades inom området ett miljörelaterat transportforskningsprogram. Programmet fysiska transporter syftar bl.a. till att ta fram ny kunskap som kan bidra till att trafiksäkerheten och miljön förbättras samt att framkomligheten ökar. I fråga om persontransporter har ambitionen bl.a. varit att satsa på större demonstrationsprojekt. Inom dessa genomförs åtgärder samtidigt i syfte att göra kollektivtrafiken mer attraktiv, effektiv och miljövänlig. Ett antal mindre demonstrationsprojekt med inriktning mot samordning av samhällsbetalda resor respektive glesbygdstrafik har initierats och fått stöd. Drivmedels- och fordonsprogrammet utgör ett led i strävandena att påskynda införandet av biodrivmedel och el- och hybriddrift för vägfordon. Tyngdpunkten ligger på demonstrations- och utvecklingsprojekt inom respektive område. Såväl när det gäller drivmedel som fordon söker KFB stimulera brukare och andra intressenter till ett aktivt deltagande i utvecklings- och demonstrationsprojekt. Biodrivmedelsprogrammet har drivits i KFB:s regi sedan år 1991 då KFB fick ett fyraårigt anslag på totalt 120 miljoner kronor från Energiteknikfonden. Av dessa medel beräknas ca 8 miljoner kronor återstå vid utgången av budgetåret 1995/96. Inklusive medel från andra statliga finansiärer och användare beräknas drygt 130 miljoner kronor ha satsats på området under perioden 1991/92-1994/95. El- och hybridfordonsprogrammet finansieras genom ett särskilt anslag på statsbudgeten. Delprogrammet har en budget om totalt 120 miljoner kronor och löper över fyra år med början budgetåret 1993/94. Vid utgången av budgetåret 1995/96 beräknas ca 55 miljoner kronor återstå i form av okontrakterade medel. Under perioden 1993/94-1994/95 har totalt ca 150 miljoner kronor satsats på el- och hybridfordonsforskningen. Därav utgör KFB:s andel ca 20 %. Av redogörelsen i det föregående har framgått att betydande resurser under senare år har lagts på tillämpad forskning med det övergripande målet att utveckla miljöanpassade transportsystem. Särskilt inom KFB:s drivmedels- och fordonsprogram har aktiviteterna i hög grad varit inriktade på vad motionärerna efterlyser, nämligen demonstrationsprojekt som, om de utfaller väl, kan komma att tjäna som goda exempel för framtida lösningar. Utskottet vill också peka på vad regeringen anför i 1996 års forskningspolitiska proposition rörande energi- och miljöinriktad forskning (prop. 1995/96:5 avsnitt 8 s. 188). Där uttalar regeringen bl.a. att de energimotiverade insatserna inom kommunikations- och transportforskningen bör bedömas mot bakgrund av regeringens samlade ställningstagande till energipolitiken och energiforskningen. Regeringen aviserar sin avsikt att återkomma till denna fråga i den planerade energipropositionen. Vidare uttalar regeringen att det samarbete som pågår mellan bl.a. fordonsindustrin, NUTEK, Naturvårdsverket, KFB och Vägverket inom ramen för det s.k. fordonstekniska programmet bör fortsätta. Med hänvisning till det anförda föreslår utskottet att riksdagen avslår motion T913 (kd).
16.4 Järnvägsforskning
16.4.1 Motionsförslag
I motion Ub8 (kd) uttalas att Sverige under de närmaste åren kommer att investera stora belopp i en modernisering och utbyggnad av infrastrukturen. Vad gäller den spårbundna trafiken skapas härmed en ny marknad för snabb, miljövänlig, kostnadseffektiv och säker trafik med hög kapacitet. Enligt motionärernas mening finns därför flera skäl att nu intensifiera forskning och utveckling inom järnvägssektorn.
16.4.2 Utskottets ställningstagande
Närmast ansvariga för att samhällsmotiverad järnvägsforskning kommer till stånd är Banverket och Kommunikationsforskningsberedningen (KFB). Enligt 1993 års forskningspolitiska beslut (prop. 1992/93:170 avsnitt 6, bet. TU34, rskr. 397) skall Banverket härvid ha ansvaret för övergripande forskning av tillämpad karaktär medan KFB ansvarar för den långsiktigt kun- skapsuppbyggande forskningen. Härutöver har KFB ett särskilt samordningsansvar vad gäller all kommunikationsforskning. Enligt vad utskottet har erfarit uppgår Banverkets forskningsbudget för år 1996 till ca 100 miljoner kronor. Merparten av dessa resurser satsas på projekt av utvecklingskaraktär. Banverket har etablerat samverkan med ett antal högskolor. Vid Kompetenscentrum inom Chalmers tekniska högskola bedrivs utvecklingsprojekt avseende bl.a. samspelet mellan fordon och bana. Projekt vid Högskolan i Luleå rör bl.a. laster, datoriserade signalställverk, fjärrstyrningssystem på mindre trafikerade banor och en helt ny teknik för fjärrstyrningscentraler. Också vid Centrum för järnvägsforskning vid Kungl. Tekniska högskolan (KTH) bedrivs projekt där Banverket bidrar med finansieringen. Härutöver satsar verket forskningsmedel på internationella projekt. Sålunda pågår vid den internationella järnvägsorganisationen UIC utveckling av ett ATC-system för Europa, i vilket projekt verket är engagerat. Också med EU samverkar Banverket i projekt som bl.a. gäller vibrationer och elekt-riska störningar från kontaktledningar m.m. KFB:s satsning på järnvägsforskning uppgår, enligt vad utskottet har inhämtat, till ca 5 miljoner kronor per år. Tillsammans med Banverket, SJ och ABBTRANS stöder KFB ett antal projekt vid Centrum för järnvägsforskning vid KTH rörande bl.a. trafiksystem och fordon. Vidare stöds projekt vid Lunds tekniska högskola rörande stationsutformning, vid Linköpings tekniska högskola rörande godsströmmar och vid Högskolan Dalarna rörande avreglering av järnvägstrafik. Vid Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) är järnvägsforskningen av förhållandevis blygsam omfattning. Av VTI:s totala forskningsbudget för år 1995/96 utgör järnvägsforskningen endast ca 6,5 miljoner kronor, motsvarande knappt 5 % av VTI:s samlade forskningsbudget för år 1996. KFB svarar för drygt hälften av beställningssumman. Banverkets andel av VTI:s forskningsbudget är mindre än 1 %.
Utskottet delar motionärernas syn rörande behovet av järnvägsforskning. Emellertid anser utskottet att det är en fråga främst för KFB och Banverket som sektorsorgan att se till att sådan forskning kommer till stånd. Härvid vill utskottet ånyo erinra om vad regeringen anför i 1996 års forskningsproposition (prop. 1995/96:5 avsnitt 8, s. 181). Enligt regeringen är det hög tid att berörda forskningsfinansierande myndigheter utformar verksamheten i enlighet med statsmakternas beslut. Detta gäller i särskilt hög grad, förutom Vägverket, Banverket som ännu inte har utformat sin verksamhet i enlighet med sin instruktion. Regeringen bedömer att mycket återstår innan Banverket kan sägas leva upp till sitt ansvar för den övergripande forskningen. Ett första steg bör därvid vara att göra en tydligare åtskillnad mellan den övergripande järnvägsforskning som skall bidra till hela samhällets kunskapsförsörjning och sådan forskning och utveckling som främst är betingad av Banverkets egna interna utvecklingsbehov. I likhet med regeringen vill utskottet betona Banverkets ansvar för att VTI ges bättre möjligheter till långsiktig utveckling, eftersom VTI är beroende av så få beställare. Med det anförda avstyrker utskottet motion Ub8 (kd) yrkande 12.
16.5 SMHI:s verksamhetsidé
16.5.1 Regeringens förslag
Regeringen föreslår att riksdagen godkänner att SMHI:s verksamhetsidé skall vara i enlighet med vad regeringen förordar i avsnittet Verksamhetens inriktning (anslag E 2). Verksamhetsidén bör förtydligas enligt följande så att den bättre speglar SMHI:s ökade affärsorientering. SMHI skall genom att affärsmässigt tillhandahålla planerings- och beslutsunderlag för väder- och vattenberoende verksamheter understödja samhälleliga uppdragsgivares och kommersiella kunders ansträngningar att värna om miljön och att effektivt - skydda liv och egendom i Sverige, - främja samhällsutvecklingen i Sverige, - minimera kostnader eller öka intäkter i sina kommersiella verksamheter.
16.5.2 Utskottets ställningstagande
Utskottet har ingen erinran mot regeringens förslag och tillstyrker att SMHI:s verksamhetsidé omformuleras i enlighet med vad som föreslås i budgetpropositionen.
17 Den periodiska fordonskontrollen
Avsnittets innehåll
I detta avsnitt behandlar utskottet två förslag om periodisk fordonskontroll enligt yrkandena 42 och 43 i regeringens hemställan. Riksdagen bör enligt regeringen dels anta regeringens förslag till lag om ändring av lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet, dels godkänna det som regeringen förordar om att AB Svensk Bilprovning skall ha fortsatt ensamrätt att utföra kontrollbesiktningar. Regeringens förslag till lagtext är fogad som bilaga 1 till betänkandet. Bakgrunden till regeringens förslag redovisas i propositionens huvudavsnitt 9 Särskilda frågor, avsnitt 9.3 Organisationen av den periodiska fordonskontrollen. Vidare behandlar utskottet motionerna T208 (c) yrkandena 24 och 25, T213 (kd) yrkande 25, T214 (fp) yrkandena 9 och 10, T220 (mp) yrkandena 18-20, T222 (m) yrkande 12 och T902 (c).
I samband med ärendets beredning har företrädare för ÅF-Kontroll AB och SMP Maskinprovning AB inför utskottet uttalat att marknaden för besiktning av motorredskap klass I, som är inrättade som mobilkranar, bör avregleras.
17.1 Fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra kontrollbesiktningar
17.1.1 Bakgrund
AB Svensk Bilprovning (ASB) bildades år 1963. Enligt bolagsordningen skall bolaget utveckla, marknadsföra och producera fordonskontroller och andra tekniska kontroller inom fordonsområdet samt idka annan därmed förenlig verksamhet. Den 1 januari 1965 blev periodisk fordonskontroll obligatorisk i Sverige. Syftet var att främja en förbättrad trafiksäkerhet. Sedermera har kontrollen utvidgats till att gälla även fordonens miljöegenskaper. Staten äger 52 % av bolagets aktiekapital. Återstoden ägs av olika intressenter inom trafik- och försäkringsbranschen. Riksdagen godkände våren 1994 att fristående, ackrediterade besiktningsföretag i konkurrens skulle få utföra den kontrollbesiktning av fordon som ASB har monopol på (prop. 1993/94:167, bet. TU35, rskr. 433). I december 1994 antog riksdagen lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet (prop. 1994/95:69, bet. TU8, rskr. 137). Enligt lagen skall nationell typbesiktning och registreringsbesiktning av hela fordon utföras av ASB eller Sveriges Provnings- och Forskningsinstitut Aktiebolag eller ett av detta helägt dotterbolag. Lagen innehåller ett bemyndigande för regeringen att föreskriva att kontrollbesiktningar och andra slag av nationella besiktningar av fordon skall få utföras av de nämnda organen eller av andra organ som är eller har varit riksprovplatser enligt förordningen (1989:527) om riksprovplatser och riksmätplatser . Lagen trädde i kraft den 1 januari 1995 och gäller till utgången av år 1997. Riksdagsbeslutet i december 1994 innebar också - enligt vad riksdagen uttalade - att ASB borde få utföra kontrollbesiktningar med ensamrätt till den 1 januari 1996. Tiden fram till den 1 januari 1996 skulle enligt beslutet användas för att skapa rådrum för regeringen att försäkra sig om att en avre-glering av kontrollbesiktningen - med stöd av det nämnda bemyndigandet - inte ledde till en försämrad trafiksäkerhet, miljö eller service eller till ökade kostnader. Om regeringen skulle besluta att avskaffa monopolet för kontrollbesiktning, fann riksdagen det väsentligt att konsekvenserna av ett sådant beslut utvärderades och att resultatet redovisades för riksdagen så snart som möjligt. Med hänvisning till riksdagens beslut i december 1994 uppdrog regeringen i mars 1995 till två utredare att gemensamt utreda vissa konsekvenser och effekter av att avskaffa ASB:s monopol för kontrollbesiktning av motorfordon. Utredarna redovisade sitt uppdrag i maj 1995 med rapporten Bilbesiktning i konkurrens - effekter på trafiksäkerhet, miljön, servicen och kostnaderna (K 95/2261/4). I en skrivelse, 1995/96:93, till riksdagen framhöll regeringen att staten har det yttersta ansvaret för att en rimlig besiktningsservice finns att tillgå i alla delar av landet. En öppen marknad för kontrollbesiktning kräver därför särskilda åtgärder - betonade regeringen - för att tillgodose glesbygdens behov av besiktningstjänster. Dessutom måste kvaliteten på utförda tjänster kunna säkerställas genom t.ex. ökade kontrollinsatser. Ytterligare utredningsinsatser krävdes därför enligt regeringen, innan beslut kunde fattas om den framtida organisationen av den periodiska fordonskontrollen. Utskottet betonade för sin del vikten av att fordonskontrollen även fortsättningsvis sker i effektiva former som tryggar en god kvalitet och service (bet. 1995/96:TU13, rskr. 176). Vidare konstaterade utskottet att det utredningsarbete som hade utförts påvisade en oklarhet om väsentliga frågor. En eventuell omreglering av kontrollbesiktningen fick inte leda till försämrad trafiksäkerhet, miljö eller service eller till ökade kostnader. Utskottet välkomnade därför det av regeringen aviserade, fortsatta utredningsarbetet. Riksdagen beslutade i februari 1996 att lägga regeringens skrivelse till handlingarna.
17.1.2 Besiktning av fordon inom EU
För fordon i bruk har EU beslutat om regler för återkommande provning och kontroll (77/143/EEG). I stora drag innebär reglerna att tunga fordon måste besiktigas senast ett år efter ibruktagandet och därefter varje år. För personbilar skall periodisk besiktning i allmänhet ske första gången senast fyra år efter ibruktagandet och därefter minst vartannat år. Direktivet är ett minimidirektiv varför medlemsländerna har rätt att besluta om striktare krav. För verksamhetens organisation anger direktivet att besiktningen skall utföras av staten eller av organ eller institutioner som utsetts och direkt övervakas av staten. För medlemsstaterna i EU finns vidare direktiv om ett ändamålsenligt och regelbundet kontrollsystem på vägarna för bl.a. kontroll av färdskrivare och körtider (88/599/EEG). Såväl bilprovningens omfattning som organisation varierar betydligt inom EU. I likhet med Sverige kontrollerar flera länder bilparken oftare än vad minimidirektivet anger. När det gäller organisationslösning har flertalet länder valt öppna marknader för kontrollbesiktning. Antalet aktörer är i många fall begränsat. Utmärkande är vidare en utvecklad statlig reglering och tillsyn vad gäller exempelvis prissättning, kvalitet och lokalisering. För en närmare beskrivning av hur fordonskontrollen ser ut i vissa europeiska länder hänvisas till den nämnda rapporten Bilbesiktning i konkurrens - effekter på trafiksäkerheten, miljön, servicen och kostnaderna (K 95/2261/4).
17.1.3 Regeringens överväganden och förslag
I propositionen redogörs utförligt för den beredning som skett med anledning av dels den nämnda rapporten, dels det ytterligare utredningarbete som regeringen aviserade i sin skrivelse till riksdagen i december år 1995. Regeringen erinrar om att det primära syftet med den periodiska fordonskontrollen är att trafiksäkerhets- och miljöegenskaperna hos fordonen i trafik skall svara mot gällande krav. Fordonsägaren har enligt vägtrafiklagstiftningen ett ansvar för att fordonet alltid uppfyller fastställda krav när det används i trafik. Den fordonstekniska utvecklingen har medfört att moderna bilar har en högre tillförlitlighet än äldre, samtidigt som de blivit mera tekniskt kom-plicerade. Härigenom har ägarna och förarna fått det svårare att identifiera och avhjälpa fel av betydelse för trafiksäkerheten och miljön. Regeringen betonar att den periodiska fordonskontrollen bör vara organiserad i sådan former och bedrivas på sådant sätt att den åtnjuter förtroende hos landets fordonsägare. Konkurrens inom en sektor - fortsätter regeringen - leder normalt till högre effektivitet och lägre kostnader för konsumenten. Förutsättningarna för den återkommande fordonskontrollen skiljer sig dock i vissa avseenden från övriga kontrollområden som öppnats för konkurrens. Alla kunder efterfrågar inte hög kvalitet av en kontrollerande verksamhet på fordonsområdet. Det krävs därför garantier för att besiktningsföretagen har en kvalitetskontroll som säkerställer att besiktningar görs på ett korrekt sätt. Oavsett om verksamheten bedrivs som monopol eller inom ett öppet system bör ett utomstående organ övervaka verksamheten i lämplig form. I en monopolsituation kan sådan övervakning i viss mån ersättas med interna regler, kompletterade med ett kvalitetssystem som säkerställer enhetlig tillämpning. Även med nya aktörer på marknaden finns det ändå en risk - betonar regeringen - att konkurrens inom fordonsbesiktningen kan bli begränsad till vissa delar av landet. ASB driver för närvarande ett antal bilprovningsstationer i glesbygd, vilka inte bär sina kostnader. Dessa stationer finns för att ge fordonsägarna i sådana områden en rimlig grad av service. Staten har ytterst ansvaret för att denna service finns att tillgå i alla delar av landet. I ett läge där ASB möter konkurrens från andra aktörer - fortsätter regeringen - kan bolaget inte utan vidare åläggas särskilda skyldigheter i fråga om service i glesbygd. Konkurrensen måste ske på lika villkor. Det finns därför risk för försämrad service i glesbygd eller för att fordonsägarna i dessa områden får vidkännas en högre kostnad för besiktning än fordonsägare i andra delar av landet. Avgifterna för kontrollbesiktning är lika i hela landet och fastställs av regeringen på förslag av ASB. Om fri konkurrens skulle etableras i fråga om kontrollbesiktningar, blir även prissättningen fri. Priserna inom storstadsområdena för besiktning av personbilar skulle då kunna tänkas bli något lägre än nu. Med nuvarande service i glesbygd skulle priserna i andra delar av landet sannolikt bli högre. Regeringen betonar att även ett monopolföretag måste vara utsatt för tillsyn och kontroll. När ASB:s monopol bibehålls, skall bolagets besiktningsverksamhet möta minst samma kravnivå som gäller för övriga aktörer på provnings- och kontrollmarknaden. Det är också nödvändigt att göra en avgränsning av de verksamheter inom ASB som ligger utanför den kontrollverksamhet som utförs med stöd av lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet och sådan verksamhet där bolaget bl.a. konkurrerar med ackrediterade provnings- och kontrollföretag. Regeringen sammanfattar sina två förslag och skälen för dessa enligt följande. ASB:s monopol i fråga om kontrollbesiktningar bibehålls. De besiktningsorgan som för närvarande har ensamrätt att på fordonsområdet utföra nationella typbesiktningar, registreringsbesiktningar, kontrollbesiktningar och andra slag av besiktningar av fordon ges även i fortsättningen ensamrätt att utföra dessa besiktningar. Lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet ges därför fortsatt giltighet. Sammantaget kan det - betonar regeringen - från trafiksäkerhetsmässiga, miljö- och regionalpolitiska synpunkter konstateras att denna lösning bäst tillgodoser landets och fordonsägarnas behov av en kompetent och väl fungerande besiktningsorganisation. ASB:s fortsatta besiktningsverksamhet skall möta minst samma kravnivå som gäller för övriga aktörer på provnings- och kontrollmarknaden, och en klar avgränsning skall göras för de verksamheter som bedrivs i konkurrens. Regeringen föreslår att riksdagen godkänner det som regeringen sålunda förordar om att ASB skall ha fortsatt ensamrätt att utföra kontrollbesiktningar. Det till propositionen fogade förslaget till lag om ändring i lagen om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet innebär främst att lagen skall fortsätta att gälla utan tidsbegränsning och att det tidigare nämnda bemyndigandet för regeringen - att få föreskriva att besiktningar av fordon skall utföras av vissa organ - skall upphöra. Vilka dessa organ är anges i den föreslagna lagtexten.
17.1.4 Motionsförslag
I motion T208 (c) yrkas att riksdagen avslår regeringens förslag vad gäller fortsatt monopol för ASB. Motionärerna betonar vikten av att andra aktörer, såsom återförsäljare och verkstäder, får tillträde till marknaden. Härigenom kan den service som behövs på landsbygden förbättras. Utredningsarbetet visar också - framhåller motionärerna - att ett öppet system med konkurrens inte skulle försämra besiktningskvaliteten.
I motion T213 (kd) framhålls - med hänvisning till en motion, 1995/96:T39 (m, kds), som riksdagen tidigare avslagit - att den periodiska fordonskontrollen bör avregleras i enlighet med riktlinjer som angivits i den avslagna motionen.
I motion T214 (fp) yrkas att riksdagen hos regeringen begär förslag som innebär att ASB:s monopol i fråga om kontrollbesiktningar upphävs. Motionärerna framhåller att bilprovningen, med hänsyn till kundens bästa, snarast bör utsättas för konkurrens. I dag är - framhåller motionärerna - bilprovningen alltför känslig för störningar i samband med semestrar och sjukdom m.m. Farhågorna för att en avmonopolisering skulle skapa problem i glesbygden finner motionärerna överdrivna.
I motion T222 (m) framhålls att riksdagen bör avslå regeringens förslag om att ASB skall ha fortsatt ensamrätt att utföra kontrollbesiktningar. Motionärerna framhåller att utredningsarbetet visat att en avveckling av monopolet skulle innebära en betydande samhällsekonomisk vinst. Riksdagsbeslutet härom bör därför stå fast.
I motion T902 (c) yrkas att riksdagen avslår regeringens förslag vad gäller fortsatt monopol för ASB. Även i denna motion framhålls att regeringens farhågor för en försämrad service i glesbygd är överdrivna. Med andra aktörer än ASB på marknaden kan i stället glesbygdens behov av service tillgodoses bättre än nu.
17.1.5 Utskottets ställningstagande
Som utskottet tidigare framhållit, senast i sitt betänkande 1995/96:TU13, får en omreglering av kontrollbesiktningen inte leda till att trafiksäkerheten, miljön eller servicen försämras eller till att kostnaderna ökar. Utskottet delar regeringens uppfattning att intresset av att främja en hög trafiksäkerhet, en god miljö och en regional balans talar för en fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra kontrollbesiktningar. Härigenom tillgodoses - även enligt utskottets mening - landets och fordonsägarnas behov av en kompetent och väl fungerande besiktningsorganisation på det mest ändamålsenliga sättet. I likhet med regeringen vill utskottet understryka vikten av att ASB:s verksamhet uppfyller minst samma kravnivå som gäller för övriga aktörer på provnings- och kontrollmarknaden och av att en klar avgränsning görs för de verksamheter som bedrivs i konkurrens. Med det sagda tillstyrker utskottet regeringens båda förslag och avstyrker motionerna T208 (c) yrkande 24, T213 (kd) yrkande 25, T214 (fp) yrkande 9, T222 (m) yrkande 12 och T902 (c) yrkande 1.
17.2 Utglesning av den periodiska fordonskontrollen m.m.
Riksdagen godtog år 1993 uttalanden av regeringen om att intervallen för kontrollbesiktning skulle glesas ut och att i stället s.k. flygande inspektioner på väg skulle öka kraftigt (prop. 1992/93:161, bet. TU29, rskr. 426). Vidare ställde sig riksdagen, genom det ovan nämnda beslutet i december 1994, bakom uttalanden av regeringen att ett ökat antal flygande inspektioner även skall omfatta fordonens miljöegenskaper. Vägverket skulle få i uppdrag - framhölls det i proposition 1993/94:167 - att framlägga förslag om hur kontrollbesiktningen skulle glesas ut och om i vilken utsträckning flygande inspektioner skulle göras. I sitt betänkande med anledning av den nämnda propositionen, 1993/94:TU35, sade sig utskottet förutsätta att regeringen - efter beredning av Vägverkets förslag - skulle redovisa sina överväganden för riksdagen. I den nu föreliggande propositionen framhåller regeringen att nuvarande ordning för periodisk fordonskontroll innebär kontrollbesiktning efter två och fyra år och därefter varje år. Denna ordning bör enligt regeringens bedömning ändras så att personbilar och lätta lastbilar som är två och fyra år gamla undantas från årlig kontrollbesiktning. I stället införs kontrollbesiktning för sådana fordon som är tre år gamla. Innebörden av denna nya ordning är att fordonen inställs för kontrollbesiktning efter tre år, efter fem år, efter sex år och därefter årligen. Ändringen bör gälla fr.o.m. år 1998 och införas stegvis så att fordon som uppnår tre års ålder under år 1998 övergångsvis följer nuvarande regler. Av propositionen framgår att regeringen vid sitt beredningsarbete haft tillgång till utredningsmaterial och förslag från dels Vägverket, dels ASB. Vägverkets förslag innebär att personbilar och lätta lastbilar inställs till kontrollbesiktning vartannat år upp till sex års ålder och därefter årligen. ASB:s förslag överensstämmer med den ordning som regeringen förordar.
I motion T220 (mp) framhålls att ASB:s förslag till utglesning bör genomföras. I motion T208 (c) framhålls att regeringen bör överväga att undanta nyare bilar, upp till fem år gamla, från årlig kontrollbesiktning och att låta årlig kontrollbesiktning efter fem år gälla även fortsättningsvis. Tillsammans med flygande kontrollbesiktningar torde - betonar motionärerna - en sådan ordning vara mera ändamålsenlig än den regeringen förordar.
Utskottet anser - i likhet med regeringen och de motionärer som står bakom motion T220 (mp) - att ASB:s förslag till utglesning av fordonskontrollen bör genomföras. Därmed torde syftet med motionens yrkanden 19 och 20 få anses tillgodosett. Yrkandena bör därför inte föranleda någon riksdagens åtgärd och avstyrks följaktligen. Kravet i motion T208 (c) på att undanta bilar upp till fem års ålder från kontrollbesiktning är inte förenligt med EU:s krav. Som framgår av vad utskottet anfört i det föregående innebär EU-reglerna ett minimikrav på att personbilar i allmänhet skall undergå periodisk besiktning första gången senast fyra år efter det att de har tagits i bruk. Med hänvisning härtill avstyrker utskottet motion T208 (c) yrkande 25 i nu berörd del.
Under rubriken Premiering av skötsamma bilägare framhåller regeringen att det bör utredas på vilket sätt skötsamma fordonsägare skall kunna premieras vad gäller den periodiska fordonskontrollen. Som skäl för sin bedömning framhåller regeringen att bilbesiktningen skall underlätta för bilägaren att ta större ansvar för den löpande skötsel och kontroll som krävs för att bilen skall uppfylla föreskrivna säkerhets- och miljökrav. Om bilen godkänts vid samtliga besiktningstillfällen utan anmärkning upp till en viss ålder, t.ex. sex år, bör inställelsetidpunkten kunna flyttas fram ett år. Om bilen vid nästa besiktning åter visar sig vara i fullgott skick, bör proceduren kunna upprepas.
I motion T208 (c) framhålls att Centerpartiet har svårt att se hur ett system med framflyttning av kontrollbesiktning är förenligt med höga krav på trafiksäkerhet. Det synes ologiskt - betonar motionärerna - att nyare bilar skall besiktigas varje år, medan äldre bilar besiktigas vartannat. En fordonsägare kan sköta bilen pedantiskt, medan nästa slarvar. Om bilen byter ägare i nära anslutning till en kontrollbesiktning tar det två år till nästa besiktning. Mycket kan hända med en äldre bil på två år. Därför - betonar motionärerna avslutningsvis - vill vi påminna regeringen om att det är just bilen som skall kontrollbesiktigas, inte ägaren. I motion T220 (mp) framhåller motionärerna att de ser skeptiskt på regeringens bedömning. De motsätter sig dock inte att regeringens intentioner genomförs, men framhåller att det bör bli fråga om en försöksverksamhet. Utvärdering av denna bör ske efter tre år.
Vad regeringen syftar till är, enligt vad utskottet erfarit, att premiera ägaren av ett välskött fordon, under förutsättning att denne är en och densamme under den erforderliga kvalifikationstiden från en tidpunkt för kontrollbesiktning till nästa. Det har också framhållits att de riktigt gamla bilarna - veteranbilarna - i många fall är de mest välskötta av alla dem som kontrollbesiktigas. Med det sagda avstyrker utskottet motion T208 (c) yrkande 25 i nu behandlad del. Om det aviserade utredningsarbetet leder till att nyordningen genomförs förutsätter utskottet att regeringen låter utvärdera denna efter någon tids tillämpning. Med det sagda torde syftet med yrkande 18 i motion T220 (mp) få anses tillgodosett. Yrkandet bör sålunda lämnas utan åtgärd från riksdagens sida och avstyrks.
Under rubriken Fordonskontroll på väg framhåller regeringen att samordningen av inspektioner och kontroller av fordon på väg i hela landet har brister. Ytterligare insatser bör göras för att förverkliga riksdagens mål om trafiksäkerhets- och miljökontroller på väg. Regeringen betonar att den avser att noggrant följa utvecklingen så att uppsatta mål kan nås.
I motion T214 (fp) betonas att möjligheterna till s.k. flygande inspektioner bör förbättras. För trafiksäkerheten är det viktigt att dessa inspektioner av fordonens tekniska skick och kontroller av förarnas körtider når upp till planerad nivå. En fordonsägare skall känna - betonar motionärerna - att han måste hålla bilen i ett trafiksäkert skick även mellan besiktningarna.
Utskottet delar motionärernas uppfattning och kan konstatera att regeringen gör samma bedömning. Syftet med motionsyrkandet torde sålunda få anses tillgodosett. Detta bör därför lämnas utan någon riksdagens åtgärd och avstyrks med det sagda.
I motion T902 (c) framhålls att Årjäng saknar en bilprovningsanläggning i ASB:s regi. Orsaken är enligt motionären att ASB finner etableringskostnaden alltför hög. Den periodiska fordonskontrollen bör därför kunna handhas av någon auktoriserad bilverkstad på orten.
Den 1 januari 1992 infördes ett system - framhålls det i propositionen - med ackrediterade verkstäder som kunde erbjuda fordonsägare, som vid kontrollbesiktning fått anmärkningar av svårighetsgraden 2, möjlighet att i stället för att göra en ny kontrollbesiktning vända sig till en ackrediterad verkstad. Verkstaden åtgärdar felen och sänder ett intyg till Vägverket. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) har hittills ackrediterat ca 450 bilverkstäder för denna provning. Enligt vad utskottet erfarit tillämpar ASB redan nu i viss utsträckning - bl.a. i Sysslebäck i Värmland - en ordning som innebär att ASB kommer till bilägarna i stället för tvärtom. Utskottet förutsätter att ASB noga undersöker alternativa former för bilprovning i glesbygd, bl.a. i Årjäng. Något initiativ från riksdagens sida är utskottet inte berett att förorda, varför motionen avstyrks.
Som utskottet redovisat i det föregående har till utskottet framförts önskemål om att marknaden för besiktning av motorredskap klass I, som är inrättade som mobilkranar, avregleras. Av propositionen framgår att frågan huruvida bl.a. motorredskap kan omfattas av ett öppet kontrollsystem bereds med beaktande av vissa EU-regler.
Hemställan
Utskottet hemställer
Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer 1. beträffande anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer att riksdagen med bifall till proposition 1996/97:1 utgiftsområde 22 yrkandena 38 i denna del och 44 samt med avslag på motionerna 1996/97:T213 yrkande 26, 1996/97:T214 yrkande 23, 1996/97:T220 yrkandena 1 och 2 i denna del, 1996/97:T222 yrkandena 1-11, 1996/97:T225 yrkande 15, 1996/97:T533, 1996/97:T707 och 1996/97: A428 yrkande 9 anvisar anslag för budgetåret 1997 under utgiftsområdet enligt utskottets förslag i bilaga 1, res. 1 (v) res. 2 (mp)
Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
Vägverket 2. beträffande planeringsramar för Byggande av vägar och av länstrafikanläggningar att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion 1996/97:T220 yrkande 2 i denna del dels godkänner att planeringsramen för Byggande av vägar är 3 785 000 000 kr för år 1998 och 3 676 000 000 kr för år 1999, dels godkänner att planeringsramen för Byggande av länstrafikanläggningar är 1 233 000 000 kr för år 1998 och 1 293 000 000 kr för år 1999, res. 3 (mp) 3. beträffande överföring av medel från vissa anslag till driftanslaget att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att Vägverket får överföra medel från anslagen Vägverket: Administrationskostnader och Vägverket: Kostnader för registerverksamhet till anslaget Drift och underhåll av statliga vägar, 4. beträffande låneram för vissa investeringar att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion 1996/97:T220 yrkandena 4-6 godkänner att en låneram om totalt 800 000 000 kr får användas av Vägverket för inköp av såväl omsättningstillgångar och anläggningstillgångar som för broar som ersätter färjor, res. 4 (mp) 5. beträffande utbyggnaden av E 6 till motorväg på delen Stenung- sund-Ljungskile att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att Vägverket får belasta anslaget Byggande av vägar med kostnader för ränta och amortering av upptagna lån för väg E 6, delen Stenungsund- Ljungskile, 6. beträffande LTA-anslagets inriktning och mål att riksdagen avslår motion 1996/97:T220 yrkande 10, 7. beträffande stabila spelregler för bidragen till enskilda vägar att riksdagen avslår motion 1996/97:A428 yrkande 8,
Storstadsöverenskommelserna 8. beträffande Dennisöverenskommelsens genomförande att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna 1996/97:T208 yrkandena 7-10, 1996/97:T212, 1996/97: T220 yrkandena 11 och 12, 1996/97:T221 yrkandena 1 och 4, 1996/97:A434 yrkande 13 i denna del och 1996/97:Jo737 yrkande 7 i denna del bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen dels för byggande av Södra länken, delen Sickla kanal-Värmdöleden, inom en utvidgad ram om högst 1 050 miljoner kronor i prisnivån januari 1992, dels för fortsatt planerings- och förberedelsearbete och information inom ramen för Dennisöverenskommelsen under verksamhetsåret 1997 samt marklösen inom en utvidgad ram om högst 88 miljoner kronor i prisnivån januari 1992, res. 5 (c, v, mp) 9. beträffande tredje spåret att riksdagen avslår motion 1996/97:T221 yrkande 3, 10. beträffande vägtullar att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T221 yrkande 2, 1996/97: A429 yrkande 7 och 1996/97:A434 yrkande 13 i denna del, res. 6 (c, v, mp) res. 7 (fp) 11.beträffande Göteborgsöverenskommelsens genomförande att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motion 1996/97:T220 yrkandena 13 och 14 bemyndigar regeringen att låta Riksgäldskontoret teckna statlig borgen om 2 300 miljoner kronor för utbyggnad av Götaleden, väg E 6 förbi Gårda, Åbromotet samt för fortsatt planerings- och förberedelsearbete och information under verksamhetsåret 1997 inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen, samt bemyndiga regeringen att låta Riksgäldskontoret justera utställda garantier för Göteborgsöverenskommelsen med tillkommande räntekostnader för upptagna lån samt beräknade behov av justeringar för prisökningar i samhället, res. 8 (v, mp)
Banverket 12. beträffande planeringsram för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. att riksdagen med bifall till regeringens förslag och med avslag på motion 1996/97:T220 yrkande 2 i denna del godkänner att planeringsramen för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. är 5 330 000 000 kr för år 1998 och 5 330 000 000 kr för år 1999, res. 9 (mp) 13. beträffande medelsomföring att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att medel för administrationskostnader från anslaget Banverket: Sektorsuppgifter får täcka kostnader som annars skulle belasta anslaget Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar, 14. beträffande lån i Riksgäldskontoret att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att Ban- verket får ta upp lån i Riksgäldskontoret inom en ram av 7 575 000 000 kr för investeringar i eldriftsanläggningar, produktions- och telenätsutrustning, rörelsekapital, finansiering av omsättningstillgångar, tidigareläggningskostnader som finansieras med bidrag från Arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) samt för statens andel av kapitalkostnader för lån avseende vissa investeringar i Stockholmsområdet enligt överenskommelse år 1983 mellan SJ, Stockholms läns landsting och staten, 15. beträffande Banverkets sektorsansvar att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att Banverket som statens företrädare på central nivå skall ha ett samlat ansvar för hela järnvägstransportsystemets effektivitet, tillgänglighet, framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöpåverkan, samt för frågor inom järnvägsområdet som rör fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning och viss tillämpad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet,
Sjöfartsverket 16. beträffande mål och inriktning för Sjöfartsverket m.m. att riksdagen godkänner övergripande mål och verksamhetsinriktning samt investeringar för Sjöfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen förordar, 17. beträffande statsisbrytarnas lokalisering att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T605, 1996/97:T613 och 1996/97:T614, 18. beträffande ekonomiska mål och ramar för Sjöfartsverket att riksdagen godkänner ekonomiska mål och ramar för Sjöfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen förordar, 19. beträffande utdelning och skattemotsvarighet att riksdagen bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Sjöfartsverket i enlighet med vad regeringen förordar, 20. beträffande bolag för sjömätning att riksdagen med bifall till regeringens förslag dels godkänner att Sjöfartsverket ingår i ett med SAAB och Osterman Helicopter AB gemensamt ägt bolag för bl.a. sjömätning, dels godkänner att Sjöfartsverket tecknar aktier och ger aktieägartillskott till det gemensamt ägda bolaget inom en total ram på 15 000 000 kr, dels godkänner att Sjöfartsverket tecknar borgensförbindelser för krediter upp till 20 000 000 kr till förmån för det gemensamt ägda bolaget, dels godkänner att Sjöfartsverket för statens räkning förvaltar de aktier som staten äger i det gemensamt ägda bolaget, 21. beträffande bemanning av fyrar av regionalpolitiska skäl att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T603 godkänner att fyrarna Måseskär och Örskär avbemannas i enlighet med vad regeringen förordar, 22. beträffande Handelsflottans kultur- och fritidsråd att riksdagen godkänner vad regeringen anför härom, 23. beträffande fritidsbåtsregister att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T606, 1996/97:T607, 1996/97:T615 yrkande 1 och 1996/97:T621 yrkandena 1 och 2, 24. beträffande kostnader för åtgärder i samband med skred i Göta älv/Trollhätte kanal att riksdagen avslår motion 1996/97:T601, 25. beträffande färjeförbindelse mellan Sverige och Litauen att riksdagen avslår motion 1996/97:U802 yrkande 8, res. 10 (c) 26. beträffande öländska hamnar att riksdagen avslår motion 1996/97:T604,
Sjöfartspolitik 27. beträffande sjöfartspolitikens långsiktiga inriktning att riksdagen med anledning av proposition 1996/97:1 utgiftsområde 22 yrkandena 37 och 38 i denna del samt med avslag på motionerna 1996/97:T201 yrkande 19 i denna del och 1996/97:T214 yrkande 18 dels antar ett nytt näringspolitiskt mål för sjöfartspolitiken som innebär att staten skall tillförsäkra den svenska handelsflottan rimliga konkurrensvillkor och härigenom tillvarata sjöfartens möjligheter att såsom en konkurrenskraftig exportnäring stärka betalningsbalansen, dels godkänner inriktningen att det nuvarande bidraget till den svenskflaggade handelsflottan bibehålls under åren 1998-2001, res. 11 (m, fp) -delvis 28. beträffande avveckling av rederistödet på sikt att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T208 yrkande 18 och 1996/97:T616 yrkande 1 i denna del, res. 11 (m, fp) -delvis 29. beträffande förändringar av arbetsrätten m.m. att riksdagen avslår motion 1996/97:T201 yrkande 19 i denna del, res. 12 (m) 30. beträffande bekvämlighetsflaggade fartyg att riksdagen avslår motion 1996/97:T602 yrkande 3, res. 13 (v, mp) 31. beträffande utbildningsinsatser för arbetslösa sjömän att riksdagen avslår motion 1996/97:T602 yrkande 2, res. 14 (v, mp) 32. beträffande sjöarbetsmarknadens parter att riksdagen avslår motion 1996/97:T616 yrkande 1 i denna del, 33. beträffande nytt system för sjöfartsavgifter att riksdagen med anledning av proposition 1996/97:1 utgiftsområde 22 yrkandena 39-41 samt med avslag på motionerna 1996/97:T214 yrkande 20, 1996/97:T602 yrkande 1, 1996/97:T609, 1996/97:T610, 1996/97:T616 yrkande 2, 1996/97:T617, 1996/97:T618, 1996/97: T619 och 1996/97:T622 yrkandena 5 och 6 dels godkänner vad regeringen anför härom, utom i den del som avser tidpunkten då bestämmelser om farledsavgift bör träda i kraft, dels godkänner att bestämmelser om det nya avgiftssystemet i sin helhet träder i kraft den 1 januari 1998, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört, res. 15 (m, c, fp,mp) 34. beträffande kostnadsansvaret för isbrytning att riksdagen avslår motion 1996/97:T201 yrkande 20, res. 16 (m) 35. beträffande översyn av lotsningsbestämmelserna att riksdagen avslår motion 1996/97:T201 yrkande 21, res. 17 (m) 36. beträffande allmänna sjösäkerhetsfrågor att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T213 yrkandena 3 i denna del och 18 samt 1996/97:U802 yrkande 9 i denna del, 37. beträffande vissa miljö- och säkerhetsfrågor angående sjöburna transporter av olja att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T612 yrkande 1 och 1996/97:Jo738 yrkande 24, res. 18 (mp) 38. beträffande identifikationssymboler för miljösäkert tonnage att riksdagen avslår motion 1996/97:T612 yrkandena 2 och 3, 39. beträffande ansvar för lastägare för inträffade oljeutsläpp att riksdagen avslår motion 1996/97:T608, 40. beträffande utsläpp i luften och i vattnet att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T208 yrkandena 16 och 17, 1996/97:T225 yrkande 11, 1996/97:T620, 1996/97:Jo759 yrkande 4 och 1996/97:U802 yrkande 9 i denna del, 41. beträffande elförsörjning från land för fartyg vid kaj att riksdagen avslår motion 1996/97:T622 yrkande 2, res. 19 (mp) 42. beträffande trafikrestriktioner att riksdagen avslår motion 1996/97:Jo778 yrkandena 2 och 3, res. 20 (mp) 43. beträffande katamaraners miljöpåverkan att riksdagen avslår motion 1996/97:T622 yrkande 4, 44. beträffande färjor och farleder i Stockholmsregionen att riksdagen avslår motionerna 1996/97:A433 yrkande 8 och 1996/97:A434 yrkande 14, 45. beträffande förlista krigsfartyg att riksdagen avslår motion 1996/97:T622 yrkande 3, res. 21 (mp)
Luftfartsverket 46. beträffande upphandling av olönsam trafik att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T208 yrkandena 19 och 20, 1996/97:T223 yrkande 3 och 1996/97:T705, res. 22 (c) 47.beträffande resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser att riksdagen godkänner vad som härom anförs i budgetpropositionen, 48. beträffande Luftfartsverkets övergripande mål att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T220 yrkande 15 godkänner vad som i budgetpropositionen förordas om övergripande mål för Luftfartsverket under perioden 1997-1999, res. 23 (mp) 49. beträffande Luftfartsverkets investeringar att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T225 yrkande 9 godkänner vad som i budgetpropositionen förordas om Luftfartsverkets inve- steringar under perioden 1997-1999, res. 24 (v, mp) 50. beträffande Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. att riksdagen godkänner övergripande mål, myndighetsmål och verksamhetsinriktning samt investeringar för Luftfartsverket under perioden 1997-1999 i enlighet med vad regeringen förordar i de delar som inte omfattas av utskottets hemställan under mom. 48 och 49 ovan, 51. beträffande utbyggnad av Luleå flygplats till en global godstrafikflygplats att riksdagen avslår motion 1996/97:T703, 52.beträffande flygplatsavgifterna vid Visby flygplats att riksdagen avslår motion 1996/97:T704, res. 25 (c) 53. beträffande Luftfartsverkets ekonomiska mål och resurser m.m. att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T220 yrkande 16 godkänner vad som förordas i budgetpropositionen om ekonomiska mål och ramar för Luftfartsverket under perioden 1997-1999, 54. beträffande utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket att riksdagen bemyndigar regeringen att fastställa utdelning och skattemotsvarighet för Luftfartsverket i enlighet med vad som förordas i budgetpropositionen, 55. beträffande anpassning av svenska flygplatser till Schengen- avtalets krav att riksdagen med avslag på motion 1996/97:T220 yrkande 17 godkänner vad som härom anförs i budgetpropositionen, res. 26 (v, mp) 56. beträffande Statens haverikommission att riksdagen godkänner vad som härom anförs i budgetpropositionen,
Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. 57. beträffande mål för SJ- koncernen att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna 1996/97:T213 yrkande 24 och 1996/97:T504 godkänner vad som anförs i propositionen om mål för SJ- koncernens verksamhet under perioden 1997-1998, 58. beträffande försäljning av fast egendom att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att ramen för försäljning av fast egendom på 3,1 miljarder kronor bibehålls under åren 1997-1998 med avyttringar fr.o.m. år 1994 intagna i ramen, 59. beträffande fastställelse av beloppsgränser att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att under åren 1997-1998 fastställa beloppsgräns för försäljning av fast egendom och aktier från SJ, 60.beträffande koncernstrategi att riksdagen med bifall till regeringens förslag godkänner att den fastlagda strategin om koncentration till kärnverksamheten och till bolag som kompletterar denna verksamhet bibehålls samt att regeringens och SJ:s bemyndiganden att besluta om avyttringar av verksamhetsgrenar förlängs till att gälla under perioden 1997-1998, 61.beträffande aktieöverföringar att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att under åren 1997-1998 godkänna aktieöverföringar mellan affärsverket SJ och AB Swedcarrier, 62. beträffande Kustpilen att riksdagen avslår motion 1996/97:T514 yrkande 4, 63. beträffande regional tågtrafik att riksdagen avslår motion 1996/97:A430 yrkande 5, res. 27 (mp) 64.beträffande höghastighetståg att riksdagen avslår motion 1996/97:T214 yrkande 12, res. 28 (fp) 65. beträffande kombinerade transporter att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T211 yrkande 3, 1996/97: T213 yrkande 6, 1996/97:T214 yrkande 14, 1996/97:T313 yrkande 2 och 1996/97:T518, res. 29 (mp) 66. beträffande regionala godstrafikbolag att riksdagen avslår motion 1996/97:T514 yrkande 7, 67. beträffande kostnadsram för upphandling av persontrafik att riksdagen med bifall till regeringens förslag samt med avslag på motionerna 1996/97:T208 yrkandena 22 och 23, 1996/97:T220 yrkande 2 i denna del och 1996/97:T512 bemyndigar regeringen att inom en kostnadsram på 379 miljoner kronor upphandla interregional persontrafik på järnväg för år 1998, res. 30 (c) res. 31 (mp) 68. beträffande kostnadsram för upphandling av flygtrafik mellan Umeå och Östersund att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att inom en kostnadsram på 5 miljoner kronor per år upphandla flygtrafik mellan Umeå och Östersund fr.o.m. den 1 juli 1997 till längst den 31 december 1999, 69. beträffande medelsomföring att riksdagen med bifall till regeringens förslag bemyndigar regeringen att för år 1997 vid behov omfördela medlen mellan anslagen D 2 Köp av interregional persontrafik på järnväg och D 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik,
Kommunikationsforskning och meteorologi 70. beträffande självständigare ställning för Statens väg- och transportforskningsinstitut att riksdagen avslår motion 1996/97:T904, res. 32 (m) 71. beträffande ram för Kommunikationsforskningsberedningens åtaganden att riksdagen med anledning av regeringens förslag bemyndigar regeringen att besluta om en ram på högst 251 285 000 kr för Kommunikationsforskningsberedningens åtaganden vad avser fördelning av forskningsmedel under åren 1998-2002, 72.beträffande järnvägsforskning att riksdagen avslår motion 1996/97:Ub8 yrkande 12, 73. beträffande miljöanpassade transporter att riksdagen avslår motion 1996/97:T913, 74. beträffande SMHI:s verksamhetsidé att riksdagen godkänner att SMHI:s verksamhetsidé omformuleras i enlighet med vad som föreslås i budgetpropositionen,
Den periodiska fordonskontrollen 75. beträffande fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra kontrollbesiktningar att riksdagen med avslag på motionerna 1996/97:T208 yrkande 24, 1996/97:T213 yrkande 25, 1996/97:T214 yrkande 9, 1996/97:T222 yrkande 12 och 1996/97:T902 yrkande 1 dels antar regeringens förslag till lag om ändring av lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet, dels godkänner det som regeringen förordar om att Aktiebolaget Svensk Bilprovning (ASB) skall ha fortsatt ensamrätt att utföra kontrollbesiktningar, res. 33 (m, c, fp) 76. beträffande utglesning av den periodiska fordonskontrollen att riksdagen avslår motionerna 1996/97:T208 yrkande 25 i denna del och 1996/97:T220 yrkandena 19 och 20, res. 34 (c) 77. beträffande premiering av skötsamma fordonsägare att riksdagen avslår motion 1996/97:T208 yrkande 25 i denna del, res. 35 (c) 78.beträffande försöksverksamhet med premiering av skötsamma fordonsägare att riksdagen avslår motion 1996/97:T220 yrkande 18, 79. beträffande fordonskontroll på väg att riksdagen avslår motion 1996/97:T214 yrkande 10, 80.beträffande bilprovningsanläggning i Årjäng att riksdagen avslår motion 1996/97:T902 yrkande 2.
Stockholm den 3 december 1996
På trafikutskottets vägnar
Monica Öhman
I beslutet har deltagit: Monica Öhman (s), Håkan Strömberg (s), Jarl Lander (s), Per Erik Granström (s), Tom Heyman1 (m), Krister Örnfjäder (s), Karin Starrin (c), Hans Stenberg (s), Birgitta Wistrand1 (m), Monica Green (s), Karl- Erik Persson (v), Lena Sandlin (s), Lars Björkman1 (m), Elisa Abascal Reyes (mp), Claes-Göran Brandin (s), Ulla Löfgren1 (m) och Torsten Gavelin1 (fp).
1 Ledamoten har ej deltagit i beslutet under moment 1 i hemställan.
Reservationer
1. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)
Karl-Erik Persson (v) anför:
Riksdagen beslutade den 22 november 1996 att fastställa ramen för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 25,1 miljarder kronor för nästa budgetår. I motion Fi212 (v) föreslog Vänsterpartiet att ramen skulle reduceras med 1 miljard kronor. Vänsterpartiet vidhåller sitt förslag till ram. I motion T225 (v) redovisas hur ramen bör fördelas mellan olika anslag inom utgiftsområdet. Utgångspunkten för Vänsterpartiets förslag är att samhället måste ställas om och bli långsiktigt hållbart för att säkra vår överlevnad. Det innebär att transportsektorn liksom alla andra sektorer i samhället måste anpassas till de villkor som kännetecknar ett kretsloppssamhälle. Sveriges målsättning bör vara att bli ett föregångsland i den världsomfattande miljöomställningsprocess som påbörjats. I det följande redovisas på vilka områden Vänsterpartiet avviker från regeringens förslag till medelsanvisningar.
Infrastruktur
Vänsterpartiet anser att en verklig miljöanpassning av trafiken inte är möjlig med mindre den totala trafikvolymen nedbringas. För att åstadkomma detta krävs en höjning av skatten på fossila fordonsbränslen. Vare sig trafiksäkerhetsskäl eller andra motiv motiverar att våra vägar måste ha en enhetlig standard i flera hundra mil, vilket det s.k. stråktänkandet förutsätter. Anslaget för byggande av vägar bör för nästa budgetår minskas med 1 800 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag. Anslaget Drift och underhåll av vägar finansierar åtskilliga investeringar. En minskad trafikvolym leder till att slitaget på vägarna minskar. Av dessa skäl kan underhållsanslaget minskas med 500 miljoner kronor. Vägverkets anslag för administration kan minskas med 10 % eller 44 miljoner kronor. Behovet av administration minskar då vägbyggandet upphör och underhållet minskar. Enligt Vänsterpartiet krävs det en uthållig och stark modernisering och utbyggnad av järnvägsnätet, med investeringar väl i nivå med 1995 års anslag. Ytterligare 906 miljoner kronor bör anvisas för investeringar i spårsystem och annan kollektivtrafik i länen. Medlen bör fördelas då regeringens överväganden med anledning av Kommunikationskommitténs och Skatteväxlingskommitténs förslag föreligger. Exempelvis bör medel utgå till försöksbanan med automatiska spårsystem i Uppsala.
Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
Samhället satsar stora resurser för att bygga nya angelägna järnvägssträckningar och för att underhålla gamla. Samtidigt brottas SJ med stora ekonomiska problem vilket kan leda till att SJ inte har råd att trafikera de banor som färdigställs. En sådan utveckling skulle innebära ett gigantiskt samhällsekonomiskt slöseri under en tid då Sverige måste spara inom en rad viktiga samhällsområden. Viktiga orsaker till järnvägens problem är att lastbilstrafikens ställning har stärkts, bl.a. till följd av att tyngre fordon nu tillåts på våra vägar, och att bussarna alltmer har tillåtits att konkurrera med järnvägen. Vänsterpartiet anser att det av ovan anförda skäl är nödvändigt att stärka järnvägens konkurrenskraft. Banavgifterna bör helt tas bort på sikt. Som ett första steg bör de reduceras med 345 miljoner kronor nästa budgetår. Vidare bör riksdagen för detta år anvisa 100 miljoner kronor till prisstöd för SJ:s persontrafik.
Ersättning för fritidsbåtsändamål
Vänsterpartiet anser att det inte finns någon anledning att med skattemedel bidra till användningen av fritidsbåtar. En stor miljösatsning behövs snarast inom denna verksamhet. Från och med halvårsskiftet 1997 bör ägarna till fritidsbåtar själva betala de kostnader deras hobby för med sig. Anslaget Ersättning för fritidsbåtsändamål bör därför reduceras med drygt 22 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag.
Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen
Möjligheterna till flygtrafik har avgörande betydelse för utvecklingsmöjligheterna i flera orter i skogslänen. Anslaget bör därför nästa budgetår höjas med 15 miljoner kronor. Därmed kommer anslaget upp till den nivå, 30,2 miljoner kronor, som det tidigare har haft.
Anslag för budgetåren 1998 och 1999
I motion T220 (mp) yrkande 2 begärs att riksdagen godtar en beräknad fördelning på anslag inom utgiftsområde 22 för åren 1998 och 1999. Utskottet - som delvis behandlar detta yrkande i avsnitten 9, 11 och 15 - finner ingen anledning att nu gå in på en detaljerad bedömning av enskilda anslag för dessa år. Motionen avstyrks därför i denna del.
Sammanfattning
Av det anförda följer att Vänsterpartiet anser att riksdagen för nästa budgetår bör anvisa anslag i enlighet med de förslag som framförs i motion T225 (v). Härmed tillgodoses även motionerna T707 (v) och A428 (kd) yrkande 9, vilka begär ökade driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen. Vänsterpartiets förslag, som innebär en sammanlagd medelsanvisning som understiger den av regeringen föreslagna med 1 miljard kronor, redovisas i bilaga 1.
I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse: 1. beträffande anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T225 yrkande 15, 1996/97:T707 och 1996/97:A428 yrkande 9, med anledning av proposition 1996/97:1 utgiftsområde 22 yrkandena 38 i denna del och 44 samt med avslag på motionerna 1996/97:T213 yrkande 26, 1996/97: T214 yrkande 23, 1996/97:T220 yrkandena 1 och 2 i denna del, 1996/97: T222 yrkandena 1-11 och 1996/97:T533 anvisar anslag för budgetåret 1997 under utgiftsområdet enligt reservation 1 i bilaga 1,
2. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Riksdagen beslutade den 22 november 1996 att för budgetåret 1997 fastställa ramen för utgiftsområde 22 Kommunikationer till 25,1 miljarder kronor i enlighet med regeringens förslag. I motion Fi213 (mp) yrkar Miljöpartiet de gröna att ramen skulle fastställas till ett belopp som var 1,1 miljard kronor mindre. Miljöpartiet finner ingen anledning att frångå sitt förslag till ram. I motion T220 (mp) redovisas hur Miljöpartiet anser att ramen bör fördelas mellan olika anslag inom utgiftsområdet. I det följande redovisas på vilka punkter Miljöpartiets förslag till medelsanvisningar för budgetåret 1997 skiljer sig från regeringens.
Infrastruktur
Miljöpartiet anser att vägbyggen generellt sett inte kan öka mer i ytmässig omfattning. Viss ombyggnnad av och investering i våra vägar behövs för att undvika olycksrisker. Säkerhet och miljö kan inte anföras som godtagbara skäl för att tillämpa det s.k. stråktänkandet som varit en av de centrala tankegångarna i 1980-talets trafikpolitik. Det vägkapital som finns skall hållas i gott skick, vilket inte är fallet i dag. Underhållet är kraftigt eftersatt i vissa regioner. Stor tonvikt skall läggas på den estetiska upplevelsen av en väg. Det är nödvändigt att noga tänka igenom vilka konsekvenserna blir av dagens trafiksystem och vad priset för att återställa skador blir beräknat såväl i kronor som i livskvalitet. Av dessa skäl föreslår Miljöpartiet att anslaget Byggande av vägar reduceras med 3,1 miljarder kronor nästa budgetår jämfört med regeringens förslag, medan anslaget Drift och underhåll av statliga vägar endast bör reduceras med 10 miljoner kronor. Anslaget Byggande av länstrafikanläggningar ger stora möjligheter att förverkliga den trafikpolitik som Miljöpartiet tror på. Inom ramen för detta anslag kan lokalt förankrade investeringar inom kollektivtrafiken och inve- steringar för ökad säkerhet för gång- och cykeltrafikanter finansieras. Anslaget ger möjlighet att genomföra miljöriktiga investeringar i kollektivtrafik som även kan ha stor regionalpolitisk betydelse. Länsjärnvägarna är i ganska dåligt skick runt om i landet och bör därför upprustas. Detsamma gäller vissa eftersatta länsvägar, men då inte främst av miljöskäl utan av säkerhetsskäl. Från detta anslag torde det även vara möjligt att finansiera ytterligare investeringar i regional spårtrafik med moderna vagnar, liknande dem som gjorts i södra Sverige. I dag är situationen för cyklister besvärlig. Investeringar som underlättar för cyklister måste därför prioriteras. Miljöpartiet föreslår att riksdagen till LTA-anslaget anvisar 600 miljoner kronor mer än vad som föreslås i budgetpropositionen. Vägverkets administrationskostnader bör kunna reduceras med 130 miljoner kronor nästa budgetår eftersom verket bör begränsa sin verksamhet markant. Vi är mycket glada att regeringen nu föreslår att anslaget Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar nästan återställs till den tidigare nivån efter den starka kritik som framförts mot förra årets beslut om en halvering av anslaget. Miljöpartiet anser dock att riksdagen bör anvisa 10 miljoner kronor mer än vad regeringen föreslagit. Det är svårt att få en konkurrenskraftig godstrafik på spår, men det är möjligt. En grundläggande förutsättning är dock ett väl utbyggt stomnät över hela Sverige som tillåter en kraftig ökning av trafiken. Till tågtrafikens fördel talar miljön, mot den talar framför allt tidsaspekten. Ökad kapacitet i form av parallella spår, ökad bärighet och ökad tillgänglighet bör vara mål för investeringarna inom Banverkets område. Botniabanan bör omedelbart börja byggas ut i sin helhet. Vidare bör Atlantbanan byggas snarast. Av Banverkets stomnätsplan framgår att vissa områden, t.ex. Blekinge, verkar ha glömts bort. Miljöpartiet återkommer med mer detaljerade förslag då regeringen framlagt sin proposition om infrastrukturplaneringen med anledning av Kommunikationskommitténs delbetänkande. Vi vill dock redan nu betona att järnvägstransporterna måste öka på bekostnad av vägtrafiken. Miljöpartiet föreslår att anslagen Nyinvesteringar i stomjärnvägar och Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar höjs med 1 266 respektive 100 miljoner kronor i förhållande till regeringens förslag.
Post- och telekommunikation
Enligt Miljöpartiet bör anslaget Post- och telestyrelsen reduceras med 10 miljoner kronor jämfört med det anslag som regeringen föreslår. Ytterligare rationaliseringar kan göras, så att skillnaden mellan intäkter och utgifter minskas. Anslaget Upphandling av särskilda samhällsåtaganden bör dock höjas med 5 miljoner kronor eftersom funktionshindrades tillgång till effektiva telekommunikationer och postservice måste vara mycket hög.
Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m.
Eftersom SJ, enligt tidigare riksdagsbeslut, endast behöver driva lönsam trafik är staten tvungen att fullt ut ta ansvar för olönsam trafik som är angelägen och nödvändig att ombesörja. Anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg bör därför vara högt. Miljöpartiet föreslår en ökning i jämförelse med regeringens förslag med 147 miljoner kronor, vilket räcker till nattågstrafik mellan Mittsverige och västkusten. I och med detta ställningstagande tillgodoses även motion T533 (mp) i vilken begärs att anslaget höjs med 5 miljoner kronor för att möjliggöra nattågstrafik längs Norrlands-kusten via Sundsvall. Vi anser vidare att anslaget Viss internationell verksamhet kan reduceras med 3 miljoner kronor. Staten bör inte belastas i så stor utsträckning med kostnader för värdskapet för Maritime Industries Forum´s årsmöte 1997 som regeringens förslag innebär. Vänsterpartiet föreslår i sin motion att banavgifterna för järnvägstrafik reduceras med 345 miljoner kronor. Mycket talar för att stärka järnvägens konkurrenskraft genom att ta bort eller reducera banavgifterna. Miljöpartiet förordar skatteväxling, dvs. att vissa skatter och avgifter höjs och andra sänks för att förbättra miljön och sysselsättningen samt för att höja livskvaliteten. Förslaget att sänka eller ta bort banavgifterna bör sättas in i detta sammanhang. Av detta skäl och med hänsyn till det statsfinansiella läget kan Miljöpartiet inte nu stödja Vänsterpartiets förslag.
Kommunikationsforskning och meteorologi
Miljöpartiet föreslår en något mindre besparing på forskningsområdet än vad regeringen gör. Projektet med forskning om el- och hybridfordon bör fortsätta. Vi föreslår därför att riksdagen till anslaget Bidrag till forskning om el- och hybridfordon för nästa budgetår anvisar 10 miljoner kronor mer än vad som föreslås i budgetpropositionen.
Anslag för budgetåren 1998 och 1999
I motion T220 (mp) yrkande 2 redovisas hur Miljöpartiet anser att anslagen inom utgiftsområde 22 Kommunikationer bör beräknas budgetåren 1998 och 1999. Anslagen Byggande av vägar, Byggande av länstrafikanläggningar, Nyinvesteringar i stomjärnvägar och Köp av interregional persontrafik på järnväg behandlas senare i detta betänkande. När det gäller övriga anslag bör riksdagen ge regeringen till känna att de i motionen redovisade beräkningarna skall vara utgångspunkten för kommande budgetarbete.
Sammanfattning
Av det anförda följer att Miljöpartiet anser att riksdagen för nästa budgetår bör anvisa anslag i enlighet med de förslag som framförs i motion T220 (mp). Härmed blir även motion T533 (mp) tillgodosedd. Miljöpartiets förslag, som innebär en sammanlagd medelsanvisning som understiger den av regeringen föreslagna med 1,1 miljarder kronor, redovisas i bilaga 1. Vidare tillstyrks motion T220 (mp) i den del som avser vissa anslag för budgetåren 1998 och 1999.
I enlighet med det anförda anser jag att utskottets hemställan under 1 bort ha följande lydelse: 1. beträffande anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T220 yrkandena 1 och 2 i denna del, med anledning av proposition 1996/97:1 utgiftsområde 22 yrkandena 38 i denna del och 44 och motion 1996/97:T533 samt med avslag på motionerna 1996/97:T213 yrkande 26, 1996/97:T214 yrkande 23, 1996/97:T222 yrkandena 1-11, 1996/97:T225 yrkande 15, 1996/97:T707 och 1996/97:A428 yrkande 9 anvisar anslag för budgetåret 1997 under utgiftsområdet enligt reservation 2 i bilaga 1,
3. Planeringsramar för Byggande av vägar och av länstrafik-anläggningar (mom. 2)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 42 börjar med Utskottet finner och slutar med del avstyrks bort ha följande lydelse: Utskottet finner de i motion T220 (mp) föreslagna planeringsramarna väl avvägda och tillstyrker därför att riksdagen godkänner dem. Det innebär dels att planeringsramen för Byggande av vägar bör vara 1 600 miljoner kronor för år 1998 och 1 780 miljoner kronor för år 1999, dels att planeringsramen för Byggande av länstrafikanläggningar bör vara 1 933 miljoner kronor för år 1998 och 2 093 miljoner kronor för år 1999.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse: 2. beträffande planeringsramar för Byggande av vägar och av länstrafikanläggningar att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T220 yrkande 2 i denna del och med anledning av regeringens förslag dels godkänner att planeringsramen för Byggande av vägar är 1 600 000 000 kr för år 1998 och 1 780 000 000 kr för år 1999, dels godkänner att planeringsramen för Byggande av läns- trafikanläggningar är 1 933 000 000 kr för år 1998 och 2 093 000 000 kr för år 1999,
4. Låneram för vissa investeringar (mom. 4)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 44 börjar med Utskottet är och slutar med yrkandena 4-6 avstyrks bort ha följande lydelse: Regeringen föreslår en total låneram i Riksgäldskontoret på 800 miljoner kronor. Av propositionen framgår att hälften av detta belopp avser investeringar i omsättningstillgångar och anläggningstillgångar samt anskaffnings-priset för långtidsförhyrda anläggningstillgångar. Den delen av ramen föranleder ingen erinran från utskottets sida. Den andra hälften av den totala ramen, dvs. 400 miljoner, avser investeringar i broar som ersätter färjor. Av sistnämnda belopp synes ca 90 miljoner kronor avse redan upptagna lån. Enligt utskottets mening bör låneramar inte beviljas för eventuella projekt som ännu inte beslutats. Den av regeringen föreslagna låneramen, i den del den avser investeringar i broar som ersätter färjor, bör begränsas till redan upptagna lån. Den totala låneramen bör sålunda inte omfatta 800 miljoner kronor utan endast 490 miljoner kronor. Utskottet anser också, i likhet med motionärerna, att regeringen bör se till att riksdagen får en tydlig redovisning av hur redan beviljade lån använts och av de kostnader som lånen medfört. På grundval av en sådan redovisning bör därefter riksdagen kunna fastställa en låneram, som begränsas till lånekostnader på redan upptagna lån. Vad utskottet nu anfört - som innebär att syftet med yrkande 4 i motion T220 (mp) torde få anses tillgodosett och att yrkandena 5 och 6 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 4 bort ha följande lydelse: 4. beträffande låneram för vissa investeringar att riksdagen med anledning av regeringens förslag och motion 1996/97:T220 yrkande 4 samt med bifall till motion 1996/97:T220 yrkandena 5 och 6 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
5. Dennisöverenskommelsens genomförande (mom. 8)
Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 49 börjar med Utskottet har och på s. 50 slutar med aktuell del bort ha följande lydelse: Utskottet anser att den trafiköverenskommelse som träffats för Stockholmsområdet har miljöpolitiskt felaktiga förutsättningar. Som utskottet kunnat konstatera befinner sig också Dennisöverenskommelsen i en allvarlig ekonomisk kris. Förutsedda intäkter från biltullarna förmår inte täcka kostnaderna. Genom att vägutbyggnaderna lånefinansieras uppstår därmed en växande skuldbörda som staten genom borgensåtaganden bär ansvaret för. Enligt utskottets mening visar vidare regeringen stor nonchalans mot riksdagen genom att inte följa den begäran som utskottet framförde våren 1995 i sitt av riksdagen godkända betänkande att regeringen för riksdagen snarast borde redovisa hur överenskommelsens ekonomiska förutsättningar kan tryggas (bet. 1994/95:TU22, rskr. 340). Trots att ett och ett halvt år har gått sedan riksdagsbeslutet har den efterlysta redovisningen ännu inte lämnats till riksdagen. Utskottet anser därför att grunderna för Dennisöverenskommelsen snarast måste omprövas. Ett moratorium bör införas för Dennisöverenskommelsen i avvaktan på att en helhetslösning tas fram för att skapa en ny och miljövänligare trafikpolitik i Stockholmsregionen. Regeringen bör således ta initiativ till en omförhandling av uppgörelsen i syfte att tillsammans med regionens olika aktörer få fram en trafikuppgörelse som skapar förutsättningar för god ekonomi och god miljö. En sådan omförhandling måste bl.a. leda till ökade satsningar på kollektivtrafik och till att Österleden och Västerleden inte byggs. Till dess att nya kommunikationsplaner utarbetat bör dock medel anvisas för kollektivtrafiksatsningar som inte förutsätter vägutbyggnader. Innan resultatet av omförhandlingen föreligger bör riksdagen inte godkänna några nya lånegarantier. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T208 (c), T220 (mp), T221 (c), Jo737 (mp) och A434 (v) tillstyrks i denna del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär vidare att syftet med motion T212 (fp) tillgodoses. Regeringens förslag om utvidgade lånegarantier bör avslås av riksdagen.
dels att utskottets hemställan under 8 bort ha följande lydelse: 8. beträffande Dennisöverenskommelsens genomförande att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T208 yrkandena 7-10, 1996/97:T220 yrkandena 11 och 12, 1996/97:T221 yrkandena 1 och 4, 1996/97:A434 yrkande 13 i denna del och 1996/97:Jo737 yrkande 7 i denna del samt med anledning av motion 1996/97:T212 dels avslår regeringens förslag om utvidgad garantiram, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
6. Vägtullar (mom. 10)
Karin Starrin (c), Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 51 börjar med Enligt den och slutar med behandlade delar bort ha följande lydelse: Utskottet anser att det planerade systemet för vägtullar är orimligt. Det ger ingen valfrihet utan har en fiskal inriktning där alla som passerar tullen måste betala. Vägverkets biltullssystem klarar heller inte miljömålen. Riksdagen bör därför besluta att inte införa de planerade biltullarna i Stockholm. I stället bör en ny avgiftsmodell utvecklas som styr onödig genomfartstrafik bort från innerstaden och som premierar kollektivtrafiken och miljövänligare bränslen. Biltullarna bör därför betraktas som ett miljöpolitiskt styrmedel. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T221 (c) och A434 (v) i denna del tillstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär vidare att motion A429 (fp) i denna del avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse: 10. beträffande vägtullar att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T221 yrkande 2 och 1996/97:A434 yrkande 13 i denna del samt med avslag på motion 1996/97:A429 yrkande 7 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
7. Vägtullar (mom. 10)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 51 börjar med Enligt den och slutar med behandlade delar bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar att bilavgifterna i Dennisöverenskommelsen genom sin storlek och långsiktighet innebär ett unikt finansieringsåtagande, som till helt övervägande del läggs på invånare och företag i Stockholmsregionen. Det medför att regionens invånare i framtiden kommer att finansiera en stigande andel av väginvesteringarna. Samtidigt gäller enligt Dennisöverenskommelsen att Stockholmsregionens andel av ordinarie anslag till väg- och kollektivtrafikinvesteringar inte skall minska. Enligt utskottets mening måste därför staten, som framhålls i motion A429 (fp), stå för sina åtaganden och inte utnyttja den exceptionella finansieringsbördan på Stockholms läns invånare till att minska länets andel av de ordinarie anslagen till trafikinvesteringar. Staten bör därför konstruktivt delta i 1996 års kontrollstation för Dennisöverenskommelsen så att angelägna frågor, som exempelvis förbättringar av trafik- och miljösituationen vid Gamla stan och Riddarholmen, kan lösas. Utskottet förordar mot denna bakgrund att den aviserade propositionen om vägtullar skjuts på framtiden till dess att kontrollstationen är genomförd. Vidare bör vid den slutgiltiga utformningen av biltullssystemet en utgångspunkt vara att alla invånare får möjlighet att nå riksvägnätet utan att betala vägtull. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion A429 (fp) tillstyrks i nu behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär vidare att motionerna T221 (c) och A434 (v) i behandlad del avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 10 bort ha följande lydelse: 10. beträffande vägtullar att riksdagen med bifall till motion 1996/97:A429 yrkande 7 och med avslag på motionerna 1996/97:T221 yrkande 2 och 1996/97:A434 yrkande 13 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
8. Göteborgsöverenskommelsens genomförande (mom. 11)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 52 börjar med Syftet med och på s. 53 slutar med behandlad del bort ha följande lydelse: Utskottet bedömer att den trafiköverenskommelse som träffats för Göteborgsområdet leder till en oacceptabel miljösituation. Några ekonomiska förutsättningar för att finansiera Göteborgsöverenskommelsen som det var tänkt finns heller inte. Utskottet anser därför att grunderna för Göteborgsöverenskommelsen snarast måste omprövas. Regeringen bör ta initiativ till att en omförhandling kommer till stånd. I avvaktan härpå bör inga ytterligare statliga garantier ställas ut för vägutbyggnader. De statliga medel som utlovats för kollektivtrafikåtgärder bör dock skyndsamt betalas ut. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T220 (mp) tillstyrks i nu behandlad del, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Regeringens förslag om utvidgade lånegarantier bör avslås av riksdagen.
dels att utskottets hemställan under 11 bort ha följande lydelse: 11. beträffande Göteborgsöverenskommelsens genomförande att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T220 yrkandena 13 och 14 dels avslår regeringens förslag till utökade statliga garantier, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
9. Planeringsram för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. (mom. 12)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 54 börjar med Utskottet anser och slutar med planeringsperioden 1998-2007 bort ha följande lydelse: Utskottet anser att en utveckling mot ett miljöanpassat transportsystem kräver en väsentligt höjd planeringsram för att möjliggöra en kraftfull utbyggnad och kvalitetshöjning av järnvägssystemet. Som framhålls i motion T220 (mp) bör spårtrafiken effektiviseras över hela Sverige. Målet bör vara att uppnå ökad kapacitet i form av parallella spår, förstärkt bärighet och ökad tillgänglighet. Utskottet anser mot denna bakgrund att planeringsramen för järnvägsbyggandet bör höjas med 2,2 miljarder kronor för år 1998 och för år 1999 med 2,5 miljarder kronor jämfört med regeringens förslag. Det innebär en total planeringsram för nyinvesteringar m.m. för åren 1998 och 1999 på 7,5 miljarder kronor respektive 7,8 miljarder kronor. Utskottet tillstyrker således motion T220 (mp) yrkande 2 i nu behandlad del.
dels att utskottets hemställan under 12 bort ha följande lydelse: 12. beträffande planeringsram för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T220 yrkande 2 i denna del och med anledning av regeringens förslag godkänner att planeringsramen för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. skall vara 7 534 000 000 kr år 1998 och 7 834 000 000 kr år 1999,
10. Färjeförbindelse mellan Sverige och Litauen (mom. 25)
Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 60 börjar med Utskottet är och på s. 61 slutar med avstyrks följaktligen bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion U802 (c) är fungerande kommunikationer både inom och mellan länderna i Östersjöregionen av avgörande betydelse för en fortsatt positiv utveckling av samarbetet runt Östersjön. I Östersjöregionen finns - vill utskottet understryka - naturliga förutsättningar för ett mycket omfattande system av sjötransporter. Med rätt bränsle utgör sjötransporterna en synnerligen miljövänlig och energisnål transportform för både gods och personer. En reguljär färjeförbindelse mellan Sverige och Litauen skulle på ett för Östersjösamarbetet värdefullt sätt öka sjötransporterna i regionen. Regeringen bör därför enligt utskottets mening undersöka möjligheterna att få en sådan förbindelse till stånd. Vad utskottet nu anfört - och som torde tillgodose syftet med motion U802 (c) yrkande 8 - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 25 bort ha följande lydelse: 25. beträffande färjeförbindelse mellan Sverige och Litauen att riksdagen med anledning av motion 1996/97:U802 yrkande 8 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
11. Sjöfartspolitikens långsiktiga inriktning och avveckling av rederistödet på sikt (mom. 27 och 28)
Tom Heyman (m), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Ulla Löfgren (m) och Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 68 börjar med Utskottet har ingen och slutar med avstyrks därför bort ha följande lydelse: Som framhålls i motion T214 (fp) har sjöfarten haft en svagt positiv utveckling under de senaste åren. Andelen svenskflaggat tonnage har ökat. För att denna utveckling skall kunna fortsätta och för att klara konkurrensen är det nödvändigt att parterna på arbetsmarknaden anpassar sig och genomför erforderliga förändringar så att den svenska handelsflottan kan vara en fullgod konkurrent till sina utländska medtävlare. Som framhålls i motion T201 (m) motiverades rederistödet, när det infördes år 1989, med den hårda internationella konkurrensen från lågkostnadsländer. Svensk industri är generellt sett mycket exportberoende och verkar i internationell konkurrens. Detta är inget specifikt för rederinäringen. De utvärderingar som gjorts av industristöd ger genomgående en mycket negativ bild av effekterna. Stödet skapar ineffektiva organisationer, snedvrider konkurrensen och bevarar föråldrad teknik. Sjöfartsnäringen skiljer sig inte från andra verksamheter i dessa sammanhang. Som framhålls i propositionen och i motion T214 (fp) beslutade riksdagen våren 1995 att svenska företag, även rederier, skall stå på egna ben - utan statligt stöd. Utskottet ser därför positivt på regeringens uttalande att stödet bör avvecklas. Enligt utskottets mening bör dock avvecklingen genomföras i betydligt snabbare takt än vad regeringen tänker sig. Utskottet kan sålunda inte ställa sig bakom regeringens förslag om bibehållande av det nuvarande bidraget till den svenskflaggade handelsflottan. Det sagda gäller såväl bidragsgivningens omfattning som dess utsträckning i tiden. Utskottet delar den i motion T201 (m) uttalade uppfattningen att Sverige bör verka internationellt pådrivande för att söka förmå andra sjöfartsnationer att successivt avveckla sina rederisubventioner i syfte att skapa lika konkurrensvillkor. I första hand bör detta ske inom EU, där flera medlemsstater infört sjöfartsstöd i strid mot Romfördragets bestämmelser. En kommande utvidgning av EU innebär att länder med väsentligt lägre kostnadsläge kommer att bli medlemmar. Härigenom skapas nya problem för gamla subventionerade verksamheter. Det är därför enligt utskottets mening angeläget att regeringen inom EU med kraft verkar för en gemensam sjöfartspolitik, som bygger på sunda affärsmässiga principer utan olika former av subventioner och särlagstiftning. Med det sagda tillstyrker utskottet motionerna T201 (m) yrkande 19 i här behandlad del och T214 (fp) yrkande 18. Av detta ställningstagande följer vidare att utskottet inte kan ställa sig bakom kravet i motion T208 (c) på att rederistödet bör bibehållas och kravet i motion T616 (fp) på att rederistödet inte får avvecklas i alltför snabb takt. Yrkande 18 i c-motionen och motion T616 (fp) yrkande 1, i den del som nu är i fråga, avstyrks följaktligen. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 27 bort ha följande lydelse: 27. beträffande sjöfartspolitikens långsiktiga inriktning att riksdagen med bifall till motionerna 1996/97:T201 yrkande 19 i denna del och 1996/97:T214 yrkande 18 och med anledning av proposition 1996/97:1 utgiftsområde 22 yrkandena 37 och 38 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
dels att utskottets hemställan under 28 bort ha följande lydelse: 28. beträffande avveckling av rederistödet på sikt att riksdagen med avslag på motionerna 1996/97:T208 yrkande 18 och 1996/97:T616 yrkande 1 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
12. Förändringar av arbetsrätten m.m. (mom. 29)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 69 börjar med Utskottet erinrar och på s. 70 slutar med motsvarande del bort ha följande lydelse: I motion T201 (m) ges ett flertal exempel på vad som kan göras för att stärka den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft. Det är enligt utskottets mening angeläget att de specialregler som gäller för arbetsrätt, bemanning, arbetstid, sjuklön och semester avskaffas och att anställningsvillkoren jämställs med dem som gäller inom övrig industri. Beträffande hamnverksamheten kan utskottet konstatera att lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn jämte Sjöfartsverkets förordning 88:5 ger underlag för en monopolsituation i hamnarna. Utskottet noterar också att den svenska ILO- kommittén uttalat att den av Sverige ratificerade konventionen 137 inte kan tolkas på det sätt som skett. Utskottet finner att en översyn av reglerna för hamnverksamhet är angelägen. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion T201 (m) yrkande 19 i nu behandlad tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 29 bort ha följande lydelse: 29. beträffande förändringar av arbetsrätten m.m. att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T201 yrkande 19 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
13. Bekvämlighetsflaggade fartyg (mom. 30)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 70 börjar med Utskottet instämmer och slutar med det sagda bort ha följande lydelse: Utskottet kan konstatera att regeringen i sina förslag till sjöfartspolitikens långsiktiga inriktning helt förbigår den för seriösa sjöfartsnationer - såsom Sverige - mycket centrala frågan hur man skall komma till rätta med de växande problem som bekvämlighetsflaggningen utgör. Som framhålls i motion T602 (v) är de bekvämlighetsflaggade fartygen kraftigt överrepresenterade i olycksstatistiken. Utskottet delar motionärernas uppfattning att regeringen bör ta internationella kontakter i syfte att söka minska effekterna av den oseriösa sjöfart som bedrivs under vad som väl förtjänar motionärernas beteckning fiffelflagg. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion T602 (v) yrkande 3 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 30 bort ha följande lydelse: 30. beträffande bekvämlighetsflaggade fartyg att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T602 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
14. Utbildningsinsatser för arbetslösa sjömän (mom. 31)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 70 börjar med Den långsiktiga och slutar med avstyrks följaktligen bort ha följande lydelse: Utskottet ser positivt på den utbildningssatsning som regeringen förordar. För sin del vill utskottet understryka att de krav som stegvis införs i utbildningen - i syfte att öka sjösäkerheten, att förbättra miljöskyddet och att spara energi - måste få ett tydligt och direkt genomslag i utbildningarna på alla nivåer. Även den tekniska och kommunikationsmässiga utvecklingen kommer att ställa högre krav än nu på besättningarnas kompetens. Utskottet vill också - i likhet med de motionärer som står bakom motion T602 (v) - särskilt betona vikten av att de tusentals sjömän, som nu går arbetslösa, får del av utbildningssatsningen. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion T602 (v) yrkande 2 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 31 bort ha följande lydelse: 31. beträffande utbildningsinsatser för arbetslösa sjömän att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T602 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
15. Nytt system för sjöfartsavgifter (mom. 33)
Tom Heyman (m), Karin Starrin (c), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Elisa Abascal Reyes (mp), Ulla Löfgren (m) och Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 78 börjar med Trafik- utskottet anser och slutar med och avstyrks följaktligen bort ha följande lydelse: Trafikutskottet delar näringsutskottets uppfattning att farledsavgifter i enlighet med regeringens förslag innebär nackdelar i de avseenden som näringsutskottet anger. Av propositionen framgår emellertid att en avgiftsbeläggning av den inrikes sjöfarten enligt EG-kommissionens uppfattning är en förutsättning för att vårt avgiftssystem inte skall anses innebära en tull på utrikes sjötransporter i strid mot Romfördragets förbud mot tullar. Nuvarande avgiftsstruktur innehåller dessutom element som anses oförenliga med Romfördragets förbud mot statsstöd. En förändring av nuvarande avgiftssystem framstår mot den angivna bakgrunden som ofrånkomlig med tanke på våra förpliktelser såsom medlem av EU. Trafikutskottet delar näringsutskottets uppfattning att ett nytt system för sjöfartsavgifter - med farledsavgifter - skall införas, att en miljödifferentiering av dessa avgifter skall genomföras och att bestämmelser om det nya avgiftssystemet i sin helhet bör träda i kraft den 1 januari 1998. Vidare delar trafikutskottet näringsutskottets uppfattning att regeringen bör se över konsekvenserna av sitt nu framlagda förslag och under år 1997 återkomma till riksdagen med ett reviderat förslag. Detta bör föreläggas riksdagen i så god tid att det - efter ett godkännande av riksdagen - kan genomföras med verkan från den 1 januari 1998. Vid sina förnyade överväganden bör regeringen utgå från vad näringsutskottet anfört om de nackdelar som ett genomförande av regeringens nu föreliggande förslag innebär. Vad trafikutskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Trafikutskottets ställningstagande innebär att syftet med en rad motionsyrkanden torde få anses helt eller delvis tillgodosett, nämligen motionerna T214 (fp) yrkande 20, T602 (v) yrkande 1, T609 (s), T610 (c), T616 (fp) yrkande 2, T617 (s), T618 (c), T619 (s) och T622 (mp) yrkandena 5 och 6.
dels att utskottets hemställan under 33 bort ha följande lydelse: 33. beträffande nytt system för sjöfartsavgifter att riksdagen med anledning av proposition 1996/97:1 utgiftsområde 22 yrkandena 39-41 samt motionerna 1996/97:T214 yrkande 20, 1996/97:T602 yrkande 1, 1996/97:T609, 1996/97:T610, 1996/97: T616 yrkande 2, 1996/97:T617, 1996/97:T618, 1996/97:T619 och 1996/97:T622 yrkandena 5 och 6 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
16. Kostnadsansvaret för isbrytning (mom. 34)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 78 börjar med Modernt isbrytande och slutar med avstyrks följaktligen bort ha följande lydelse: Utskottet delar den i motion T201 (m) uttalade uppfattningen att modernt isbrytande tonnage bör premieras. Det är enligt utskottets mening inte rimligt att sådant tonnage genom dryga sjöfartsavgifter skall betala isbrytning för maskinsvagare konkurrenter. Det är inte heller rimligt att fartyg i trafik på hamnar utan isbrytarbehov drabbas av samma avgiftsuttag som fartyg i trafik på hamnar utan sådant behov. Efter förebild av den miljödifferentierade farledsavgift som regeringen föreslår bör Sjöfartsverkets taxor utformas så att det moderna isbrytande tonnaget premieras. Som framhålls i m-motionen bör behovet av isbrytare och kostnadsansvaret för isbrytningen utredas i samband med en förnyelse av isbrytarflottan. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion T201 (m) yrkande 20 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 34 bort ha följande lydelse: 34. beträffande kostnadsansvaret för isbrytning att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T201 yrkande 20 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
17. Översyn av lotsningsbestämmelserna (mom. 35)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 79 börjar med Utskottet är och slutar med yrkandet härom bort ha följande lydelse: Utskottet delar den i motion T201 (m) uttalade uppfattningen att lotsningsbestämmelserna är schablonartade och inte motsvarar de krav som näringen och sjösäkerheten ställer. Modern teknik kan inte användas på rätt sätt, och speciellt för det mindre tonnaget utgör lotskostnaden en ofta mycket dryg utgift. Möjligheten att bevilja dispenser innebär skälighetsbedömningar i alltför stor utsträckning och därmed risker för att tillämpningen av bestämmelserna varierar i lika hög grad. Utskottet ansluter sig därför till motionärernas uppfattning om behovet av en översyn av lotsningsbestämmelserna. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion T201 (m) yrkande 21 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 35 bort ha följande lydelse: 35. beträffande översyn av lotsningsbestämmelserna att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T201 yrkande 21 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
18. Vissa miljö- och säkerhetsfrågor angående sjöburna transporter av olja (mom. 37)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 83 börjar med Utskottet vill och slutar med anses tillgodosett bort ha följande lydelse: Enligt utskottets mening bör krav ställas på att alla tankfartyg som trafikerar svenska hamnar skall vara byggda med dubbla skrov av miljöskäl. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion 1996/97:Jo738 (mp) yrkande 24 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motion 1996/97:T612 (fp) yrkande 1 torde få anses tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 37 bort ha följande lydelse: 37. beträffande vissa miljö- och säkerhetsfrågor angående sjöburna transporter av olja att riksdagen med bifall till motion 1996/97:Jo738 yrkande 24 och med anledning av motion 1996/97:T612 yrkande 1 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
19. Elförsörjning från land för fartyg vid kaj (mom. 41)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 85 börjar med Med hänvisning och slutar med och avstyrks bort ha följande lydelse: Utskottet är för sin del övertygat om att elförsörjning från land är en från miljösynpunkt mycket god lösning för fartyg som ligger vid kaj en viss minsta tid. Som framhålls i motionen är sådan elförsörjning inte ändamålsenlig för fartyg som ligger vid kaj under en mycket kort tid. Svårigheten är att beräkna den från miljösynpunkt optimala liggetiden. Utskottet delar den i motion T622 (mp) uttalade uppfattningen att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag om hur ifrågavarande tid bör beräknas och fastställas. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion T622 (mp) yrkande 2 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 41 bort ha följande lydelse: 41. beträffande elförsörjning från land för fartyg vid kaj att riksdagen med bifall till 1996/97:T622 yrkande 2 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
20. Trafikrestriktioner (mom. 42)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 86 börjar med Med anledning och slutar med motionen avstyrks därför bort ha följande lydelse: Utskottet delar den i motion Jo778 (mp) uttalade uppfattningen att det svenska farledssystemet bör miljöanpassas. Vissa farleder torde med fördel kunna läggas ned. De kan ersättas med farleder där miljöpåverkan blir mindre. Vidare bör, som framhålls i motionen, åtgärder vidtas för att minska erosionen i skärgårdsområdena. Regeringen bör också, som framhålls i motionen, uppdra åt Naturvårdsverket och Sjöfartsverket att göra en översyn av farledssystemet och ta fram förslag till åtgärder. I motion Jo778 (mp) pekas också på det problem som snabba, bullrande motorbåtar innebär för kringboende och för djurlivet, ovan och under vattenytan, där dessa båtar far fram. Motionärernas förslag om en hastighetsbegränsning på 5-10 knop upp till 100 meter från land synes utskottet mycket välmotiverat. Utskottet ansluter sig därför till tanken att regeringen bör återkomma till riksdagen med förslag till exakt formulerade bestämmelser om en sådan hastighetsbegränsning. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion Jo778 (mp) yrkandena 2 och 3 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 42 bort ha följande lydelse: 42. beträffande trafikrestriktioner att riksdagen med bifall till motion 1996/97:Jo778 yrkandena 2 och 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
21. Förlista krigsfartyg (mom. 45)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 87 börjar med Utskottet förutsätter och slutar med detta avstyrks bort ha följande lydelse: Utskottet anser att motionärerna har pekat på ett allvarligt miljöproblem och att detta snarast möjligt bör åtgärdas. De frågeställningar som motionärerna lyfter fram synes utskottet bilda en god grund för överväganden om hur problemet bör angripas. Det sagda gäller inte minst den svåra frågan om hur kostnaderna för den nödvändiga saneringen av de förlista fartygen skall fördelas på olika stater. Utskottet tillstyrker med det sagda motionärernas förslag om att Sjöfartsverket bör ges i uppdrag att utarbeta en strategi för omhändertagande av gamla krigsfartyg i Östersjön. En sådan strategi bör också omfatta finansieringsfrågan. På grundval av Sjöfartsverkets redovisning av sitt uppdrag bör regeringen återkomma till riksdagen med ett förslag. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion T622 (mp) yrkande 3 tillstyrks - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 45 bort ha följande lydelse: 45. beträffande förlista krigsfartyg att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T622 yrkande 3 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
22. Upphandling av olönsam trafik (mom. 46)
Karin Starrin (c ) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 89 börjar med I de och slutar med behandlade delar bort ha följande lydelse: Enligt utskottets uppfattning bör statlig upphandling av olönsam flygtrafik kunna komma i fråga också av mera allmänna regionalpolitiska skäl. Som anförs i de nu behandlade motionerna är det av utomordentligt stor betydelse att kommunerna i skogslänen, särskilt i Norrlands inland, har en tillfredsställande trafikförsörjning. Snabba förbindelser är en förutsättning för att få nyetableringar till stånd och behålla de företag som redan finns. Berörda kommuner är väl medvetna om betydelsen av reguljär flygtrafik men har i den nuvarande situationen mycket svårt att gå in med de garantiåtaganden som flygföretagen ofta kräver för att upprätthålla trafiken. Utskottet vill i sammanhanget erinra om att ett av delmålen för den år 1988 fastlagda trafikpolitiken är att transportsystemet skall byggas upp så att det bidrar till regional balans. I likhet med motionärerna anser utskottet att ett system för statlig upphandling av regionalpolitiskt viktig men olönsam trafik bör utvecklas. Systemet bör finansieras med en avgift som tas ut på övriga inrikes flygresor. Regeringen bör, såsom föreslås i motion T208 (c), senast under våren 1997 återkomma till riksdagen med ett förslag rörande den närmare utformningen av systemet. Härutöver anser utskottet att anslaget B 6 Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen bör höjas till den nivå det hade budgetåret 1994/95, alltså till 30 200 000 kr. Regeringen bör senast i 1997 års budgetproposition eterkomma med ett sådant förslag till medelsanvisning. Vad utskottet nu har anfört, vilket innebär att motion T208 (c) tillstyrks, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Med utskottets ställningstagande torde syftet med motionerna T705 (s) och T223 (s) vara tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 46 bort ha följande lydelse: 46. beträffande upphandling av olönsam trafik att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T208 yrkandena 19 och 20 samt med anledning av motionerna 1996/97:T223 yrkande 3 och 1996/97:T705 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
23. Luftfartsverkets övergripande mål (mom. 48)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 93 börjar med Vad gäller och slutar med perioden 1997-1999 bort ha följande lydelse: Utskottet kan konstatera att stora miljöförbättringar har uppnåtts inom luftfarten under den senaste tjugoårsperioden. Men fortfarande är luftfartens miljöpåverkan avsevärd. Detta sammanhänger främst med flygtrafikens utveckling. Mellan åren 1980 och 1990 fördubblades antalet flygplansrörelser i Sverige, från ca 200 000 till ca 400 000. Enligt det i budgetpropositionen föreslagna övergripande målet för Luftfartsverket skall verket främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg för att tillgodose människors resbehov och näringslivets behov av varutransporter genom att bedriva flygplatsverksamhet, flygtrafiktjänst, flygsäkerhetsarbete och luftfartspolitiskt arbete . Mot målet att Luftfartsverket skall verka för ett konkurrenskraftigt flyg kan i och för sig inte riktas några invändningar. Men med hänsyn till flygets allvarliga miljöpåverkan får det enligt utskottets mening inte vara ett delmål för Luftfartsverket att stärka flygets konkurrenskraft i förhållande till andra, miljövänligare transportmedel. Detta bör komma till uttryck i formuleringen av Luftfartsverkets övergripande mål. Vad utskottet nu har anfört, vilket innebär att motion T220 (mp) tillstyrks i denna del, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 48 bort ha följande lydelse: 48. beträffande Luftfartsverkets övergripande mål att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T220 yrkande 15 och med anledning av vad regeringen förordar härom som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
24. Luftfartsverkets investeringar (mom. 49)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 93 börjar med Beträffande yrkandet och på s. 94 slutar med denna del bort ha följande lydelse: I motion T225 (v) begärs ett miljömotiverat moratorium för byggnation av nya flygplatser. Utskottet kan med anledning av motionen konstatera att luftfarten svarar för den största ökningen av koldioxidutsläppen inom EU- länderna. Innan luftfartens miljöproblem har kunnat bemästras bör någon ytterligare expansion inte uppmuntras. Ett sätt att tvinga fram en förbättrad miljöanpassning inom flyget är att införa ett tidsbegränsat stopp för utbyggnad av nya flygplatser. De investeringsresurser som ett sådant moratorium skulle frigöra borde enligt utskottets mening kunna användas för standardförbättrande åtgärder vid befintliga flygplatser. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motion T225 (v) tillstyrks, bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 49 bort ha följande lydelse: 49. beträffande Luftfartsverkets investeringar att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T225 yrkande 9 och med anledning av vad som i budgetpropositionen förordas om Luftfartsverkets investeringar under perioden 1997-1999 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
25. Flygplatsavgifterna vid Visby flygplats (mom. 52)
Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 95 börjar med En bidragande och slutar med motion T704 (c) bort ha följande lydelse: Utskottet har med anledning av motion T704 (c) inhämtat att normalpriset för en flygresa tur och retur Visby-Kalmar för närvarande är 5 830 kr. Ett sådant pris för en sträcka som fågelvägen inte är längre än ca 17 mil är enligt utskottets mening orimligt. Det kan finnas flera skäl till den höga prisnivån. En orsak är att det för närvarande inte finns någon direktlinje mellan Visby och Kalmar. Efter luftfartens avreglering år 1992 kan flygbolagen inte åläggas att upprätthålla trafik på en viss sträcka. Resenärerna tvingas därmed ta omvägen via Stockholm. En annan orsak kan, som motionären anför, vara bristen på konkurrens vilket har möjliggjort för operatören att höja sina priser. En tredje orsak kan vara att Luftfartsverket under senare år genom en ändrad avgiftspolitik har sökt åstadkomma en kostnadsutjämning mellan mindre och stora flygplatser. Enligt utskottets mening kan - som motionären föreslår - en möjlig väg att åstadkomma rimligare flygpriser på den aktuella sträckan vara att Luftfartsverket sänker sina avgifter vid Visby flygplats. Regeringen bör skyndsamt låta utreda frågan. Vad utskottet anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 52 bort ha följande lydelse: 52. beträffande flygplatsavgifterna vid Visby flygplats att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T704 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
26. Anpassning av svenska flygplatser till Schengenavtalets krav (mom. 55)
Karl-Erik Persson (v) och Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 97 börjar med Utgångs-punkten för och slutar med denna del bort ha följande lydelse: Utskottet noterar regeringens avsikt att under år 1997 förelägga riksdagen ett förslag rörande Sveriges anslutning till Schengensamarbetet. Hur riksdagen kommer att ställa sig till detta förslag kan i dag inte förutsägas. Mot den bakgrunden är det enligt utskottets mening inte lämpligt att Luftfartsverket redan nu inleder en omfattande och kostnadskrävande anpassning av svenska flygplatser till en situation som kanske aldrig kommer att föreligga. Dessutom kan det knappast anses rimligt att riksdagen skall ta ställning till frågan på ett så ofullständigt underlag som det regeringen presenterar. I budgetpropositionen talas sålunda om att anpassningen av svenska flygplatser till Schengensamarbetet kommer att kräva investeringar i storleksordningen några hundra miljoner kronor . Utskottet noterar att dessa investeringar inte täcks av de investeringsplaner för Luftfartsverket som presenteras i budgetpropositionen. Därmed kan det inte uteslutas att staten tvingas tillskjuta medel till Luftfartsverket eller medge en motsvarande sänkning av verkets inleveranser. Förfarandet kan knappast anses stå i överensstämmelse med den nya budgetprocessen vars kanske viktigaste syfte är att ge statsmakterna möjligheter till en samlad budgetprövning och därmed en förbättrad kontroll över statens utgifter. Med hänvisning till det anförda föreslår utskottet att riksdagen med bifall till motion T220 (mp) avslår regeringens förslag rörande anpassning av svenska flygplatser till Schengenavtalets krav.
dels att utskottets hemställan under 55 bort ha följande lydelse: 55. beträffande anpassning av svenska flygplatser till Schengenavtalets krav att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T220 yrkande 17 avslår vad som härom anförs i budgetpropositionen,
27. Regional tågtrafik (mom. 63)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 103 börjar med Utskottet övergår och slutar med avstyrks följaktligen bort ha följande lydelse: Utskottet anser att omställningen till ett miljö- och naturanpassat transportsystem måste drivas kraftfullt och inledas så snart som möjligt. Det är nödvändigt att utredningsarbetet inför ett nytt trafikpolitiskt beslut blir allsidigt och grundas på kravet att utveckla ett hållbart transportsystem. En viktig utredningsfråga bör därför vara att klarlägga hur järnvägstrafiken skall kunna utvecklas till att bli ett bra alternativ för personresor även utanför landets huvudorter. Utskottet tillstyrker därför yrkandet i motion A430 (mp) om att Kommunikationskommittén bör få i uppdrag att utreda möjligheterna till att utveckla regional snabbtågstrafik för personbefordran utanför huvudorterna. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 63 bort ha följande lydelse: 63. beträffande regional tågtrafik att riksdagen med bifall till motion 1996/97:A430 yrkande 5 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
28. Höghastighetståg (mom. 64)
Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 103 börjar med Som framhålls och slutar med därför motionsyrkandet bort ha följande lydelse: Utskottet anser i likhet med motion T214 (fp) att tågtrafikens hastighet har en väsentlig betydelse för järnvägens möjligheter att utvecklas i konkurrens med andra färdmedel på transportmarknaden. Tidigare studier inom Banverket har också visat att ett järnvägsnät för höghastighetståg kan vara samhällsekonomiskt lönsamt. En verksam åtgärd för att öka tågets konkurrenskraft kan därför vara att satsa på höghastighetståg med en maximal hastighet om 350 km/tim. Förbättrade och delvis nya banor skulle kunna täcka de mest frekventerade sträckorna Stockholm-Jönköping-Köpenhamn, Jönköping-Göteborg (via Landvetter) och Köpenhamn-Göteborg-Oslo. Utskottet anser mot denna bakgrund att möjligheterna att utveckla ett trafiknät med höghastighetståg bör vara en viktig utgångspunkt i den fortsatta planeringen av järnvägens infrastruktur. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion T214 (fp) tillstyrks i behandlad del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 64 bort ha följande lydelse: 64. beträffande höghastighetståg att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T214 yrkande 12 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
29. Kombinerade transporter (mom. 65)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 106 börjar med Utskottet förutsätter och slutar med denna del bort ha följande lydelse: Sedan det trafikpolitiska beslutet år 1988 fattades av riksdagen är det mycket ovanligt att utskottet avger yttranden på en alltför detaljerad nivå om hur verksamheten inom en myndighet eller ett statligt företag som affärsverket SJ skall utformas. Emellertid anser utskottet i likhet med vad som framhålls i motion T313 (mp) att det ligger i samhällets intresse att minska de tunga transporterna på vägarna och att dessa bör föras över till järnväg så långt det är möjligt. SJ:s försöksperiod med kombinerade transporter mellan Strömstad och Trelleborg har enligt utskottets bedömning pågått så pass kort tid att det är svårt att göra en rättvisande utvärdering. Det är av stor vikt för den framtida utvecklingen av de kombinerade transporterna att försöksperioden förlängs med minst två år och att speditörerna under denna tid får en chans att marknadsföra trafiken och knyta samarbetspartner till sig. Detta bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Motion T313 (mp) tillstyrks följaktligen i denna del. Utskottet förutsätter att de frågor som väckts i de övriga motionerna om en utveckling av kombinerade transporter kommer att behandlas inom ramen för pågående utrednings- och utvärderingsarbete. Med hänvisning till vad som anförts är utskottet inte nu berett att ta något ytterligare initiativ vad gäller utvecklingen av kombinerade transporter och biltåg. Utskottet avstyrker därför motionerna T211 (kd), T213 (kd), T214 (fp) och T518 (s) i denna del. Syftet med motion T211 (kd) torde dock bli tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under 65 bort ha följande lydelse: 65. beträffande kombinerade transporter att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T313 yrkande 2 och med avslag på motionerna 1996/97:T211 yrkande 3, 1996/97:T213 yrkande 6, 1996/97:T214 yrkande 14 och 1996/97:T518 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
30. Kostnadsram för upphandling av persontrafik (mom. 67)
Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 108 börjar med Utskottet vill och slutar med att tillgodoses bort ha följande lydelse: Utskottet vill erinra om att en grundläggande förutsättning för statens trafikupphandling är att sådan tågtrafik som är regionalpolitiskt motiverad men som inte kan utföras på affärsmässiga villkor skall upphandlas. Enligt utskottets mening är det därför inte möjligt att bara prioritera sådan tågtrafik som bedöms vara utvecklingsbar. Det betyder att järnvägstrafik som har ett stort regionalpolitiskt och socialt värde samt där alternativ saknas även fortsättningsvis bör upphandlas. Enligt utskottets mening bör det vidare klarläggas att den tågtrafik som i dag upphandlas inte får minska. Riksdagen bör därför uttala att nuvarande upphandlade trafikvolym skall säkerställas. Regeringen bör vidare återkomma i 1997 års kompletteringsproposition med en redovisning av vilken trafik som föreslås upphandlas för 1998. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion T208 (c) tillstyrks i behandlad del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär att syftet med motion T512 (s) tillgodoses. Motion T220 (mp) avstyrks i denna del.
dels att utskottets hemställan under 67 bort ha följande lydelse: 67. beträffande kostnadsram för upphandling av persontrafik att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T208 yrkandena 22 och 23, med anledning av regeringens förslag och motion 1996/97:T512 samt med avslag på motion 1996/97:T220 yrkande 2 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
31. Kostnadsram för upphandling av persontrafik (mom. 67)
Elisa Abascal Reyes (mp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 108 börjar med Utskottet konstaterar och slutar med att tillgodoses bort ha följande lydelse: Utskottet konstaterar att SJ enligt gällande trafikpolitiska riktlinjer endast utför lönsam tågtrafik. Den ekonomiska kris som SJ för närvarande befinner sig i innebär därför att staten måste ta ett vidgat ansvar för upphandling av samhällsköpta tjänster. För såväl budgetåret 1998 som 1999 bör därför kostnadsramen för köp av interregional persontrafik höjas med 147 miljoner kronor till sammanlagt 560 miljoner kronor. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att motion T220 (mp) tillstyrks i behandlad del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Syftet med motionerna T208 (c) och T512 (s) torde därmed tillgodoses till väsentlig del.
dels att utskottets hemställan under 67 bort ha följande lydelse: 67. beträffande kostnadsram för upphandling av persontrafik att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T220 yrkande 2 i denna del, med anledning av motionerna 1996/97:T208 yrkandena 22 och 23 samt 1996/97:T512 samt med avslag på regeringens förslag som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
32. Självständigare ställning för Statens väg- och transportforskningsinstitut (mom. 70)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 110 börjar med I proposition och på s. 111 slutar med motion T904 (m) bort ha följande lydelse: I proposition 1996/97:5 Forskning och samhälle presenteras regeringens forskningspolitik för åren 1997-1999. Där uttalas att den reform av kommunikationsforskningens organisation som påbörjades genom 1993 års forskningspolitiska beslut bör fullföljas. Den nu gällande fördelningen av ansvar för övergripande kommunikationsforskning bör bibehållas. Utskottet delar regeringens uppfattning att 1993 års reform bör fullföljas. Detta gäller bl.a. principen att kommunikationsforskning, liksom annan sektorsforskning, bör utföras i konkurrens. Universitet, högskolor och andra utförare skall ses som en samlad resurs. Emellertid tvingas utskottet, i likhet med bl.a. Riksrevisionsverket och regeringen, konstatera att forskningsbeställarna, främst Vägverket och Banverket, inte har kunnat leva upp till sitt ansvar för finansiering av samhällsmotiverad forskning på det sätt som förutsattes i 1993 års forskningspolitiska beslut. Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har inte givits de förutsättningar för en långsiktig utveckling som krävs för att VTI skall kunna fylla rollen som ett kvalificerat institut för tillämpad forskning. Om inte VTI ges möjlighet att utvecklas på ett sätt som motsvarar beställarnas krav finns enligt utskottets bedömning risk för att Vägverket och Banverket börjar bygga upp egna forsknings- och provningsanläggningar, alternativt vänder sig till andra utförare med sina beställningar. Enligt vad utskottet har inhämtat har Vägverket infört beställningsstopp i samband med en samlad översyn av verkets forskningsengagemang, vilket har inneburit vissa svårigheter för VTI. Banverkets intresse för VTI är begränsat. Mindre än 1 % av VTI:s forskningsbudget utgör beställningar från Banverket. För att bli mer attraktivt på marknaden har VTI föreslagit en uppbyggnad av nya forskningsmiljöer inom områdena tätorternas trafik- och trafiksäkerhetsproblem, informationsteknik (trafiksimulering och körsimulator) samt trafik, transporter och luftföroreningar. Regeringen konstaterar i 1996 års forskningsproposition att insatser inom samtliga dessa områden är angelägna men anser att finansieringen av insatserna är en fråga främst för KFB, Vägverket och Banverket. Med hänsyn till att det här rör sig också om tunga investeringar ifrågasätter utskottet, i likhet med motionärerna, om det är möjligt för forskningsbeställarna att bidra till finansieringen genom beställningar som mestadels avser begränsad tid. Nödvändiga investeringar torde kräva lånefinansiering med långa avskrivningstider. Men VTI:s möjligheter att ta upp stora lån är begränsade och den återstående möjligheten, att erhålla medel över statsbudgeten, är stängd till följd av det statsfinansiella läget. Mot den bakgrunden anser utskottet att förutsättningarna för en försäljning av VTI bör utredas. Vad utskottet har anfört beträffande VTI, vilket innebär att motion T904 (m) tillstyrks, bör riksdagen med anledning av motionen T904 (m) ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 70 bort ha följande lydelse: 70. beträffande självständigare ställning för Statens väg- och transportforskningsinstitut att riksdagen med bifall till motion 1996/97:T904 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
33. Fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra kontrollbesiktningar (mom. 75)
Tom Heyman (m), Karin Starrin (c), Birgitta Wistrand (m), Lars Björkman (m), Ulla Löfgren (m) och Torsten Gavelin (fp) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 119 börjar med Som utskottet och slutar med T902 (c) yrkande 1 bort ha följande lydelse: Riksdagen beslutade i juni 1994 att den del av fordonskontrollen som utgörs av kontrollbesiktning och som utförs av AB Svensk Bilprovning skulle öppnas för konkurrens. Detta var ett klokt beslut som grundades såväl på omfattande utredningsinsatser som på internationella erfarenheter. Enligt utskottets mening har det fortsatta utredningsarbetet och problemen för ASB att klara kundtillströmningen inför somrarna visat att det är nödvändigt att snarast konkurrensutsätta fordonsprovningen. Utskottet anser att de samhällsekonomiska kostnaderna genom en avmonopolisering av fordonsbesiktningen kan nedbringas och verksamheten få en bättre kundanpassning utan att kvalitetsförluster uppstår. Det betyder bättre service till ett lägre pris för fordonsägarna. Genom lokalt anpassade lösningar och en friare etablering, exempelvis av ackrediterade verkstäder som får utföra kontrollbesiktningar, kan också servicen på landsbygden förbättras. Utskottet anser det därför väsentligt att ASB:s monopol beträffande kontrollbesiktningen avskaffas. Regeringen bör snarast återkomma till riksdagen med förslag om avreglering i enlighet med riksdagens tidigare beslut. Vad utskottet nu anfört bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Av det anförda följer att utskottet avstyrker regeringens lagförslag och förslag om att riksdagen bör godkänna det som regeringen förordar om fortsatt ensamrätt för ASB att utföra kontrollbesiktningar. Utskottets ställningstagande innebär att syftet med följande motionsyrkanden torde få anses tillgodosett: T208 (c) yrkande 24, T213 (kd) yrkande 25, T214 (fp) yrkande 9, T222 (m) yrkande 12 och T902 (c) yrkande 1.
dels att utskottets hemställan under 75 bort ha följande lydelse: 75. beträffande fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra kontrollbesiktningar att riksdagen med anledning av motionerna 1996/97:T208 yrkande 24, 1996/97:T213 yrkande 25, 1996/97:T214 yrkande 9, 1996/97:T222 yrkande 12 och 1996/97:T902 yrkande 1 dels avslår regeringens förslag till lag om ändring i lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet, dels avslår regeringens förslag att riksdagen godkänner det som regeringen förordar om att Aktiebolaget Svensk Bilprovning AB (ASB) skall ha fortsatt ensamrätt att utföra kontrollbesiktningar, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
34. Utglesning av den periodiska fordonskontrollen (mom. 76)
Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 120 börjar med Utskottet anser och slutar med berörd del bort ha följande lydelse: En ordning som innebär att flygande kontrollbesiktningar används i större utsträckning än nu och att en ny bil inte skall behöva inställas för kontrollbesiktning förrän den är fem år gammal synes utskottet bättre än den som regeringen förordar. Mot bakgrund av EU- regler om en första kontrollbesiktning för fyra år gamla bilar torde dock en sådan ordning inte kunna genomföras utan vidare. Regeringen bör därför enligt utskottets mening inom EU verka för att reglerna ändras så att första kontrollbesiktning av nya bilar skall ske när de är fem år gamla. Vad utskottet sålunda anfört - och som torde tillgodose syftet med motion T208 (c) yrkande 25 i nu berörd del - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna. Motion T220 (mp) yrkandena 19 och 20 avstyrks.
dels att utskottets hemställan under 76 bort ha följande lydelse: 76. beträffande utglesning av den periodiska fordonskontrollen att riksdagen med anledning av motion 1996/97:T208 yrkande 25 i denna del samt med avslag på motion 1996/97:T220 yrkandena 19 och 20 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
35. Premiering av skötsamma fordonsägare (mom. 77)
Karin Starrin (c) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 121 börjar med Vad regeringen och slutar med behandlad del bort ha följande lydelse: Utskottet delar den i motion T208 (c) uttalade uppfattningen att uppskov med kontrollbesiktningar på sätt som regeringen föreslår inte är förenligt med de höga krav på trafiksäkerhet som vi med rätta ställer på våra motorfordon. Vad utskottet nu anfört - och som innebär att syftet med motion T208 (c) yrkande 25 i nu berörd del torde få anses tillgosett - bör riksdagen som sin mening ge regeringen till känna.
dels att utskottets hemställan under 77 bort ha följande lydelse: 77. beträffande premiering av skötsamma fordonsägare att riksdagen med anledning av motion 1996/97:T208 yrkande 25 i denna del som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Särskilda yttranden
1. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anför:
Den 22 november 1996 beslutade riksdagens majoritet, bestående av Socialdemokraterna och Centerpartiet, att fastställa ekonomiska ramar för de olika utgiftsområdena i den statliga budgeten och en beräkning av statens inkomster avseende år 1997. Samtidigt beslutades om en preliminär fördelning av statens utgifter på utgiftsområden för budgetåren 1998 och 1999. Moderata samlingspartiet har i parti- och kommittémotioner förordat en annan inriktning av den ekonomiska politiken och budgetpolitiken. Våra förslag syftar till att skapa förutsättningar för ett ekonomiskt, kulturellt och socialt växande Sverige. Genom en större enskild sektor och ett starkare civilt samhälle kan både företag och människor växa. Massarbetslösheten kan steg för steg pressas tillbaka samtidigt som den sociala tryggheten också i andra bemärkelser kan öka genom att hushållen får en större ekonomisk självständighet. Vi har föreslagit en långtgående växling från subventioner och bidrag till kraftiga skattesänkningar för alla, främst låg- och medelinkomsttagare. Samtidigt värnar vi om de människor som är i störst behov av gemensamma insatser och som har små eller inga möjligheter att påverka sin egen situation. Vi slår också fast att det allmänna skall tillföras resurser för att på ett tillfredsställande sätt kunna genomföra de uppgifter som skall vara gemensamma. Rättsväsendet måste fungera tillfredsställande och försvaret skall vara så starkt att Sverige kan försvaras. När riksdagens majoritet nu genom riksdagsbeslutet den 22 november 1996 valt en annan inriktning av politiken deltar vi inte i detaljbesluten. I detta särskilda yttrande redovisar vi dock den del av vår politik som berör utgiftsområde 22 Kommunikationer och som också framgår av motion T222 (m). Vårt trafikpolitiska alternativ innebär besparingar på sammanlagt 1,9 miljarder kronor jämfört med regeringens förslag.
Infrastruktur
Vi anser att anslagen under detta avsnitt kan reduceras med 1 450 miljoner kronor. Byggandet av vägar, byggandet av länstrafikanläggningar och nyinvesteringarna i stomjärnvägar kan minskas med 250, 100 respektive 650 miljoner kronor. Investeringarna bör upphandlas i konkurrens. Vidare bör en översyn av planerade nyinvesteringar göras. De projekt som utifrån trans- porteffektivitet samt miljö- och säkerhetsskäl har den största samhällsekonomiska lönsamheten bör prioriteras före andra vars genomförande kan behöva senareläggas. Genom en lägre investeringsnivå och ökad konkurrensupphandling av underhållsinsatserna kan anslagen för väg- och järnvägsunderhåll minskas med 200 respektive 100 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag. En lägre investeringsnivå och en ökad effektivisering gör att anslagen till Vägverkets och Banverkets administration kan minskas med sammanlagt 150 miljoner kronor.
Sjöfart
Av skäl som vi närmare redovisar i avsnitt 13 Sjöfartspolitik anser vi att anslaget Bidrag till sjöfarten för nästa budgetår kan reduceras med 100 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag. Vi anser vidare att anslaget helt bör avvecklas på några års sikt. När det gäller anslaget Transportstöd för Gotland har Moderaterna i en reservation till betänkande 1996/97:TU4 konstaterat att avtalet mellan staten och Gotlandstrafiken AB (u.b.) ligger på en för hög nivå. En annan trafikteknisk lösning hade blivit billigare för staten.
Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och kassaservice
Posten AB hävdar att det krävs extra ersättning för viss service. Inte minst Riksrevisionsverket, Konkurrensverket och Post- och telestyrelsen har pekat på att det är mycket oklart om så är fallet. Postens ekonomiska redovisning är fortfarande sådan att det inte går att klargöra om viss grundläggande verksamhet verkligen behöver statliga subventioner. Intill dess att Posten AB kunnat belägga behovet av stöd anser vi inte att någon ersättning bör utgå.
Köp av interregional persontrafik på järnväg
De olika transportmedlen bör tillåtas att konkurrera på lika villkor. Då utvecklas de färdsätt som är samhällsekonomiskt mest effektiva. Köp av olönsam järnvägstrafik kan inte motiveras så länge inga andra lösningar tillåts eller prövas. En konkurrensutsättning av persontrafiken på järnväg kan mycket väl leda till att nya trafikutövare, som kan köra nu olönsamma sträckor på kommersiella villkor, etablerar sig. En avreglering av långväga busstrafik kan också möjliggöra resor på sådana sträckor utan statliga subventioner. Av dessa skäl anser vi att anslaget kan reduceras med 100 miljoner kronor jämfört med regeringens förslag.
Bidrag till SMHI
Mindre än hälften av SMHI:s verksamhet är i dag anslagsfinansierad. Vi anser att det är angeläget att SMHI successivt bedriver sin verksamhet i mer affärsmässiga former. Därför bör anslaget kunna minskas med 20 miljoner kronor i förhållande till regeringens förslag.
2. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1)
Torsten Gavelin (fp) anför:
Folkpartiet liberalernas förslag till budget för 1997 innebär i sina huvuddrag sänkta skatter för företagande och tillväxt med en stark rättviseprägel genom en tydligare omsorg om de mest utsatta i och utanför Sverige. För en utförligare redovisning hänvisas till reservation nr 48 i betänkande 1996/97:FiU1. Vårt förslag till utgiftsram för utgiftsområde 22, som var 1 300 miljoner kronor lägre än Socialdemokraternas och Centerpartiets förslag, har emellertid avslagits av riksdagen i budgetprocessens första steg. Då Folkpartiets budgetförslag är en helhet är det i detta andra steg inte meningsfullt att fullfölja våra anslagsyrkanden. Den grundläggande förändring som vi vill ha inom trafikpolitiken är avre- glering. Som liberaler är vi motståndare till alla former av monopolbildning vare sig de är offentliga eller privata. Vi är övertygade om att både den enskilde och miljön vinner på om det ges möjlighet till mer konkurrens inom alla transportslag. Individen gynnas genom lägre priser och bättre service och miljön genom att miljövänliga transporter blir billigare genom konkurrens. Vi liberaler vill skapa ett samhälle där människor, idéer och varor kan resa, förmedlas och transporteras snabbt och effektivt. Kommunikationer är samhällskroppens blodomlopp och nervsystem. Väl utbyggda kommunikationer inom Sverige är nödvändigt för näringsliv och sysselsättning i alla delar av landet. Resor till och från arbetet, serviceställen och fritidsaktiviteter är viktiga för ett fungerande vardagsliv. Goda kommunikationer med utlandet är en förutsättning för våra ökande internationella kontakter. Principerna i riksdagens trafikpolitiska beslut 1988 stod bl.a. Folkpartiet liberalerna bakom. Vi förutsåg i en reservation redan då att de åtgärder för att förverkliga beslutet som föreslogs av den dåvarande regeringen inte skulle komma att leda till målet. Det har dessvärre visat sig vara sant. Staten har ett övergripande ansvar för kommunikationernas goda funktion. Insatser i kommunikationssystemen är i princip av två slag: dels åtgärder för att undanröja flaskhalsproblem, dels offensiva insatser för att stimulera en önskvärd utveckling. Trafikens miljöpåverkan varierar starkt. Rätt utformade ekonomiska styrmedel kan på sikt leda till lägre total miljöbelastning. Den fria konkurrensen garanterar lägsta kostnad för trafikanten på efterfrågad kvalitet. Monopol bromsar utvecklingen och bör undanröjas. Statens övergripande ansvar innebär inte att staten har något försteg som trafikutövare. Tvärtom är det angeläget att rollerna som ansvarig myndighet och operatör klart skiljs åt. Säkerhetsarbetet måste bli effektivare. Hela trafikpolitiken ses för närvarande över av den parlamentariska Kommunikationskommittén. Efter det att kommitténs arbete har slutförts kommer riksdagen att få ta ställning till den framtida trafikpolitiken. I dagens ekonomiskt ansträngda läge är det viktigt att alla sektorer av samhället är med på besparingar. Vi vidhåller därför vårt förslag i vår motion med anledning av vårbudgeten att ramen för utgiftsområdet skall minskas med 1,3 miljarder kronor under budgetåret 1997. Denna minskning fördelas så att 1,1 miljard kronor sparas genom långsammare takt i investeringarna i infrastruktur och 200 miljoner kronor på anslaget Bidrag till sjöfarten. Trafiksektorn kännetecknas fortfarande av alltför många regleringar och monopolbildningar. Folkpartiet liberalerna vill främja konkurrens mellan olika företag för att konsumenternas behov skall tillgodoses till rimliga priser. Som det ser ut i dag är priserna inom många transportgrenar alltför höga eftersom konkurrensen är eftersatt. Även de statliga affärsverken inom området bör möta mer konkurrens. Privatiseringar måste genomföras på ett sätt som gör att konkurrensen verkligen främjas. Ett statligt monopol får dock inte ersättas med ett privat.
3. LTA-anslagets inriktning och mål (mom. 6)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Miljöpartiet de gröna avser att återkomma till frågan om LTA-anslagets inriktning och mål i anslutning till regeringens aviserade proposition om hur investeringarna i trafikens infrastruktur bör inriktas.
4. Road pricing (mom. 10)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anför:
Med anledning av diskussionen om vägtullar vill vi klargöra att ekonomiska och administrativa styrmedel bör användas för att bygga upp en effektiv trafikförsörjning som stimulerar en angelägen teknisk utveckling. Vägtrafikens kostnader och intäkter har dock med åren blivit alltmer osammanhängande och orättvisa. Vi anser därför att vägtrafikens finansiering i betydligt större utsträckning bör relateras till det verkliga utnyttjandet av infrastrukturen och till påverkan på miljön genom vägavgifter eller s.k. road pricing.
5. Göteborgsöverenskommelsens genomförande (mom. 11)
Torsten Gavelin (fp) anför:
Folkpartiet liberalerna i Göteborg har tagit ställning mot att utbyggnaden av trafiksystemet i Göteborgsområdet finansieras med vägtullar. Denna uppfattning ligger fast. För närvarande pågår överläggningar mellan berörda partier i Göteborgsregionen. Det kan förutsättas att en överenskommelse kan uppnås antingen som majoritetsuppgörelse eller i en uppgörelse där alla partier gemensamt kan finna former för finansieringen av utbyggnaden av trafiksystemet i Göteborgsområdet. Folkpartiet har därför ingen erinran mot att den statliga garantiramen utvidgas.
6. Fritidsbåtsregister (mom. 23)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Ju fler stora fritidsbåtar vi har runt våra kuster och i våra sjösystem, desto viktigare är möjligheten att kunna identifiera dem. Detta gäller i första hand av sjösäkerhetsskäl, men också för identifiering av stöldgods och miljöföro- renare. Miljöpartiet har tidigare motionerat i den här frågan utan att kunna få med majoriteten i riksdagen. Vi tycker fortfarande att den obligatoriska registreringen för större fritidsbåtar är det bästa alternativet. Frivilligheten duger lika litet i de här sammanhangen som för t.ex. bilar och husvagnar. Kustbevakning, försäkringsbolag och enskilda kan dra nytta av ett ordnat register och samhället kommer i sin tur att bespara sig onödiga utgifter. Våra kuster och kusthav stressas av de nya stora fritidsbåtarna (med eller utan segel). Det gäller både fauna och flora. Principen förorenaren skall betala fungerar tyvärr ännu inte, och ofta är det kustbefolkningen som får ta hand om miljöföroreningar som orsakats av båtfolket . Avgiftsbelagd registrering av fritidsbåtar bör, enligt min mening, göras obligatorisk igen av de anledningar som nämnts ovan, och gälla båtar över 5 meter och med motorer på 14 hästkrafter eller kraftigare enligt de tidigare registreringsreglerna.
7. Ansvar för lastägare för inträffade oljeutsläpp (mom. 39)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anför:
Problemet med oljespill längs våra kuster, vilket berörs i motion T608 (m), beror delvis på att utbyggnaden av mottagningsanläggningar i våra grannländer inte har skett i önskad takt och att kostnaderna för att lämna oljerester i hamnarna är hög. Vi förutsätter att regeringen i Östersjösamarbetet aktualiserar frågan så att mottagningsanläggningar i Östersjöländerna byggs ut med tillräcklig kapacitet. Därmed uppnås också en angelägen minskning av mottagningen i de svenska oljehamnarna. Motionärerna tar också upp problemet med det bristande incitamentet för befraktare att hyra modernt och miljövänligt tonnage. Med den förändring av sjöfartsavgifterna som kommer att göras år 1998 skapas ett sådant ekonomiskt incitament. Vi förutsätter att regeringen även aktualiserar denna fråga i sjösäkerhetsarbetet inom EU.
8. Upphandling av olönsam trafik (mom. 46)
Tom Heyman, Birgitta Wistrand, Lars Björkman och Ulla Löfgren (alla m) anför:
Moderaterna har inga yrkanden rörande upphandling av olönsam flygtrafik. Emellertid vill vi peka på att kostnader för statlig upphandling eller andra ekonomiska insatser för att stimulera trafik till och från trafiksvaga flygplatser till en del kommer att kompenseras genom ökade avgiftsintäkter vid Luftfartsverkets flygplatser, främst Arlanda.
9. Luftfartsverkets ekonomiska mål och resurser m.m. (mom. 53)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
Av budgetpropositionen framgår att Luftfartsverket för närvarande utarbetar ett system för miljödifferentierade avgifter, avsett att träda i kraft år 1997. Det är i och för sig positivt att Luftfartsverket på detta sätt söker uppnå en förbättrad miljöanpassning inom luftfarten. Men systemet med sektorsvis miljödifferentierade avgifter bör enligt Miljöpartiets uppfattning ersättas av ett system där avgifterna inom en sektor miljödifferentieras i relation till alternativa transportmedel. Exempelvis bör det faktum att flyget har en betydligt större miljöpåverkan än järnvägen återspeglas i luftfartsavgifterna. Först genom ett sektorövergripande system för miljödifferentierade avgifter blir det möjligt att åstadkomma en från miljömässiga utgångspunkter eftersträvansvärd överflyttning av trafikantströmmar från flyget till mera miljövänliga transportmedel.
10. Mål för SJ-koncernen (mom. 57)
Elisa Abascal Reyes (mp) anför:
De följder som SJ:s ekonomiska problem kan ge är högst oroande. Enligt min mening är det av yttersta vikt att trafikvolymerna på spår ökar på sikt. Kortsiktigt får de dock inte sjunka. SJ har varslat 1 500 personer och enligt uppgifter som framkommit är en stor del av godstrafiken i Norrland hotad, inte minst genom att man avser att lägga ned ett stort antal taxepunkter och terminaler. Även för persontrafiken, dvs. den del som inte är lönsam och som inte är upphandlad, har nedläggningar aviserats. Denna utveckling är förstås mycket negativ, och framöver bör man överväga om ett företagsekonomiskt lönsamhetskrav är realistiskt i alla lägen för SJ med tanke på att de spårbundna transporterna är det renaste masstransportsystem vi i dag känner till. Järnvägstrafiken kan alltså inte ersättas på ett miljöriktigt sätt av andra transportmedel. Emellertid är jag inte beredd att i detta skede föreslå ytterligare åtgärder utöver anslagsfördelning som framställts i motion T220 (mp). Jag anser i likhet med utskottet att SJ:s problem bör utredas ytterligare, men utgångspunkten för fortsatt utredande bör vara att man vinnlägger sig om att finna lösningar som kan säkerställa ökade volymer på spår av samhällsekonomiska skäl. Detta bör ske genom att man tillämpar en rad olika åtgärder över flera områden, inte minst skattemässigt. Givetvis innebär detta inte att jag förespråkar en modell utan några som helst företagsekonomiska hänsyn till SJ:s kärnverksamhet. Men man bör ta i beaktande att det kortsiktigt kan finnas en motsättning mellan god ekonomi och ökad tågtrafik.
11. Bilprovningsanläggning i Årjäng (mom. 80)
Karin Starrin (c) anför:
Som framhålls i reservation 33 torde servicen i fråga om fordonskontroller på landsbygden kunna förbättras genom lokalt anpassade lösningar och en friare etablering av t.ex. ackrediterade verkstäder än vad som nu är möjligt genom ASB:s monopolställning. En avreglering av kontrollbesiktningen skulle därför lösa de problem som tas upp i motion T902 (c) yrkande 2.
Förslag till beslut om anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer
1 000-tal kronor
Utskottets förslag överensstämmer med regeringens förslag til anslagsfördelning.
Utskott Reservanterna ets s förslag i förslag förhållande till utskottets förslag Res 1 Res 2
v mp A Infrastruktur 1 Vägverket: 440 000 -44 -130 Administrationskostnader (ram) 000 000 2 Drift och underhåll av 6 010 -500 -10 statliga vägar (ram) 910 000 000 3 Byggande av vägar (ram) 4 314 -1 800 -3 100 313 000 000 4 Byggande av 1 228 +600 länstrafikanläggningar (ram) 000 000 5 Bidrag till drift och byggande 610 000 +10 av enskilda vägar (obet) 000 6 Vägverket: Kostnader för 371 000 registerverksamhet (ram) 7 Banverket: Sektorsuppgifter 767 828 (ram) 8 Drift och vidmakthållande av 3 000 +100 statliga järnvägar (ram) 000 000 9 Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning 5 665 +1 266 för vissa kapitalkostnader 379 000 (ram) 1 Statliga järnvägar, kollektiv +906 0 länstrafik (nytt anslag) (ram) 227 B Sjö- och luftfart 1 Ersättning för 44 454 -22 fritidsbåtsändamål (obet) 227 2 Transportstöd för Gotland 175 000 (ram) 3 Ersättning till viss 62 660 kanaltrafik m.m. (obet) 4 Bidrag till sjöfarten (ram) 400 000 5 Övervakning av M/S Estonia 24 000 (res) 6 Driftbidrag till kommunala 15 200 +15 flygplatser i skogslänen 000 (obet)
C Post- och telekommunikation 1 Post- och telestyrelsen (ram) 161 345 -10 000 2 Upphandling av särskilda 157 484 +5 000 samhällsåtaganden (ram) 3 Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalnings- och 200 000 kassaservice (ram) 4 Kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarm Sverige AB 140 000 (ram) 5 Informationsteknik: 23 000 Telekommunikation m.m. (ram)
D Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. 1 Ersättning till Statens järnvägar i samband med 200 000 utdelning från AB Swedcarrier (ram) 2 Köp av interregional 412 946 +147 persontrafik på järnväg (ram) 000 3 Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av 211 059 viss kollektivtrafik (ram) 4 Viss internationell verksamhet 8 196 -3 000 (ram) 5 Kostnader för avveckling av 285 Styrelsen för riksfärdtjänst (obet) 6 Prisstöd till Statens +100 järnvägar (nytt anslag) (ram) 000 7 Nedsättning av banavgifter +345 (nytt anslag) (ram) 000
E Kommunikationsforskning och meteorologi 1 Statens väg- och 32 205 transportforskningsinstitut (ram) 2 Kommunikationsforskningsberedn 150 771 ingen (ram) 3 Bidrag till forskning om el- 20 000 +10 och hybridfordon (res) 000 4 Statens institut för 31 469 kommunikationsanalys (ram) 5 Bidrag till Sveriges meteorologiska och 120 338 hydrologiska institut (ram) 6 EUMETSAT, WMO och ECMWF (ram) 65 600
SUMMA 25 063 -1 000 -1 115 442 000 000
Propositionens lagtext
Regeringen har följande förslag til lagtext
Förslag till lag om ändring av lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet Näringsutskottets yttrande 1996/97:NU6y
Nytt system för sjöfartsavgifter
Till trafikutskottet
Trafikutskottet har beret näringsutskottet tillfälle att yttra si över förslag i budgetpropositione (prop. 1996/97:1 utg.omr. 22, avsnit 9.2) om nytt sy- stem fö sjöfartsavgifter m.m. jämte motioner.
Företrädare fö Kommunikationsdepartementet, Sverige Industriförbund, Preem Petroleum AB oc AB Svenska Shell har infö näringsutskottet lämnat upplysningar oc synpunkter i frågan. Vidare har e skrivelse i ärendet inkommit frå Sveriges Redareförening.
Näringsutskottet
Gällande system
För finansiering av Sjöfartsverket verksamhet med säkerheten på farledern m.m. uttas tre olika sjöfartsavgifter p handelssjöfarten, nämligen fyravgifter farledsvaruavgifter och lotsavgifter Regeringen har utfärdat förordningar o dessa avgifter, och Sjöfartsverke meddelar föreskrifter om hur avgiftern skall tas ut. Fyravgift tas ut för fartyg som kommer från utrikes ort för att i Sverige hämt eller lämna passagerare eller gods Avgiftens storlek är relaterad til fartygets storlek. För lastfarty erläggs avgift för högst 12 resor per å och för passagerarfartyg oc järnvägsfärjor för högst 18 resor pe år. Farledsvaruavgift tas ut för utrikes gods, dvs. gods som transporteras til eller från Sverige med fartyg. Avgifte är differentierad - en högre avgift ta ut för transporter av importerad mineraloljor. Visst exportgods är hel befriat från avgift, bl.a. mineraloljor stenkol och koks. Lotsavgift tas ut för varje fartyg som anlitar lots. Nivån på avgiften beror p fartygets storlek och den sträcka fö vilken lots har anlitats. För samtliga avgifter gäller att Sjöfartsverket får medge nedsättning a eller befrielse från avgiften om det ä förenligt med verkets ekonomisk intressen eller om det föreligge synnerliga skäl. Av Sjöfartsverkets totala intäkter år 1994 på ca 1,1 miljarder kronor svarad fyravgifter för 289 miljoner kronor farledsvaruavgifter för 463 miljone kronor och lotsavgifter för 118 miljone kronor. Övriga intäkter utgjordes a bl.a. statliga anslag. Det nuvarande avgiftssystemet är utformat efter beslut av riksdagen å 1977 om sjöfartsavgifter (prop 1977/78:13, bet. TU8). Utformningen a sy-stemet baserades på att ett årlig underskott hade uppstått fö farledsverksamheten, varfö kostnadsansvaret för denna verksamhe behövde förändras. Beslutet inneba bl.a. att farledsvaruavgiften i först hand skulle vara beroende p transporterad godsmängd men också på hu långt godset transporterades i farleden Farledsvaruavgiften skulle dessutom var högre för oljetransporter eftersom dess påkallar en högre säkerhet i farleden. Som framgår av den tidigare beskrivningen uttas inte fyravgifte eller farledsvaruavgifter för inrike sjöfart. Förutom uppbördsteknisk problem var motivet för dessa undanta att merparten av de inrike sjötransporterna utgjordes a importerade mineraloljor, för vilke redan betalts fyravgift oc farledsvaruavgift. Avgiften fö importerad olja skulle därför sättas p en sådan nivå att den täckte äve kostnaderna för de oljor so vidaretransporterades med inrike sjöfart. Vidare framhölls att övrig inrikes gods ofta transporterades kort avstånd och med små fartyg, vilke innebär att dess krav på farledsväsende är begränsat. Även den s.k. transoceana linjesjöfarten är befriad från fyr- oc farledsvaruavgifter. Till grund fö detta undantag låg en kartläggning a Göteborgs hamns konkurrensförmåg beträffande transocean linjetrafik enligt vilken ett bortfall av denn trafik skulle innebära ökad transportkostnader, risk för sämr service, länge frakttider m.m.
Propositionen
Nytt system för sjöfartsavgifter
Enligt regeringens förslag skal fyravgiften och farledsvaruavgiften slå samman till en avgift - farledsavgift Denna avgift skall utgå för såvä inrikes som utrikes sjöfart. Avgifte skall vara beroende dels av fartyget storlek, dels av mängden gods som lasta eller lossas i Sverige. Den del a avgiften som baseras på fartygsstorleke skall vara något högre för oljefartyg ä för övriga fartyg. Lotsavgiften berör inte i det nu aktuella förslaget. Bakgrunden till det framlagda förslaget till nytt system för sjöfartsavgifter ä att EFTA:s övervakningsmyndighet unde EES-avtalet, ESA (EFTA Surveillanc Authority), i en skrivelse ( letter o formal notice ) till regeringen november 1994 framhöll att den svensk farledsvaruavgiften utgör en avgift me liknande effekter som en tull, efterso avgiften inte är en del av ett intern taxesystem och inte heller kan säga utgöra ersättning för utförda tjänster Frågan har därefter överlämnats till EU kommissionen, som i ett brev i decembe 1995 har anfört att de svensk sjöfartsavgifterna strider mo Romfördraget och anslutningsfördrage eftersom avgifterna motsvarar en tull. Under hösten 1995 utarbetades inom Kommunikationsdepartementet e promemoria med förslag till förändringa av det nuvarande avgiftssystemet. E reviderad version av denna promemori ligger till grund för det förslag so framläggs i budgetpropositionen. De påpekas i propositionen att förslagen promemorian har presenterats för EU kommissionen och att kommissionen int har haft några invändningar mo förslagen. Enligt regeringen utgör fyravgiften och farledsvaruavgiften i princip ersättnin för likartade kostnader, dvs. kostnade för farledsverksamheten. Därför bö dessa avgifter slås samman till e avgift, farledsavgift. Regeringe betonar att det nya systemet inte skal innebära någon förändring a Sjöfartsverkets mål och inriktning Vidare skall verkets totala intäkter oc kostnader vara oförändrade, oc förslagen skall inte ha några effekte på statsbudgeten. Regeringens förslag innebär, som nämnts, att den inrikes sjöfarten skal avgiftsbeläggas. Detta görs dels för at ett mer rättvist avgiftsuttag förhållande till den utrikes sjöfarte skall skapas, dels för att en såda avgiftsbeläggning är en förutsättnin för att EU:s krav på avgiftssysteme skall uppfyllas. Dock föreslås att e reduktion av avgiften skall medges d transporten innebär en kombination a flera sjötransporter, t.ex. efter s.k läktring eller en kortare tids lagring Samtidigt påpekas att reduktion int skall medges i de fall den kan komma at påverka handeln mellan olik medlemsländer inom EU. Regeringen förslag innebär vidare at avgiftsbefrielsen för den transocean linjetrafiken skall upphöra. Med hänsyn till att det i Vänerområdet råder en speciell konkurrenssituatio mellan sjötransporter oc landtransporter anser regeringen at förutsättningarna för utnyttjandet a sjötransporter i området - av bl.a miljöskäl - inte bör försämras. Därfö föreslås att sjötransporter Vänerområdet - med såväl svenska so utländska fartyg - skall avgiftsbefrias. Det meddelas i propositionen att regeringen anser att riktlinjerna fö Sjöfartsverkets möjligheter att medg nedsättning av eller vid synnerliga skä befrielse från sjöfartsavgifter måst omformuleras, så att det klarare framgå att sådana medgivanden skall var förenliga med reglerna om statsstö enligt Romfördraget. Regeringen framhåller att den föreslagna avgiftsbeläggningen innebä en något försämrad konkurrenskraft fö den inrikes sjöfarten gentemo landtransporterna. Konkurrensen mella de olika transportslagen kommer dock påpekas det, att belysas av de tillsatta kommittén med uppdrag at utarbeta en nationell plan fö kommunikationer i Sverige - den s.k Kommunikationskommittén (K 1995:01) Vidare anförs i propositionen at regeringen är av den uppfattningen at avgiftsbeläggningen för den inrike sjöfarten inte är av den omfattninge att den bör få någon märkbar negati inverkan på svensk industri konkurrenskraft. Enligt regeringen bör det nya systemet med farledsavgifter träda i kraft s snart som möjligt med hänvisning til att EU-kommissionen har framför synpunkter på de svensk sjöfartsavgifternas utformning. Fråga om de svenska sjöfartsavgifterna ha varit aktuell under en längre tid påpekar regeringen och anför at betydande ekonomiska konsekvenser ka bli följden om systemet inte förändra snarast. Därför bör det nya systemet me farledsavgifter genomföras vid kommand årsskifte.
Miljödifferentiering av farledsavgiften
Förslag om införande av et miljödifferentierat avgiftssyste framlades år 1995 av Sjöfartspolitisk utredningen i dess betänkande Näring fö framtiden (SOU 1995:112). Me utgångspunkt från detta betänkande oc en principöverenskommelse i april 199 mellan Sjöfartsverket, Sverige Redareför- ening och Sveriges Hamn- oc Stuveriförbund om att kraftfull åtgärder skall vidtas för att minsk sjöfartens luftföroreningar av främs svavel- och kväveoxider, överlämnad Sjöfartsverket i maj 1996 til regeringen en redovisning över hur e miljödifferentiering av statens avgifte för sjöfarten kan genomföras. För att minska sjöfartens negativa miljöpåverkan föreslås nu budgetpropositionen at miljödifferentierade avgifter skal införas i farledsavgiftssystemet den januari 1998. Sjöfartsverket skall ges uppdrag att närmare besluta om systemet utformning. Som riktlinjer fö avgiftssystemet sägs dock propositionen att kostnaderna fö användning av katalysator i princi skall täckas via en rabattering a farledsavgifterna samt att e restitution av farledsavgifterna enlig särskild ordning skall utgå för at delvis täcka katalysatorinstallationen investeringskostnader. Enligt regeringen bör Sjöfartsverket ges viss tid att närmare besluta o utformningen av systemet me miljödifferentierade farledsavgifter Vidare be-tonas vikten av att de parte som berörs av systemet ges tidsutrymm för att genomföra de eventuell investeringar som kan vara nödvändig för att komma i åtnjutande av d reducerade avgifterna. Sammantaget lede detta till att regeringen föreslår at det miljödifferentierade avgiftssysteme skall träda i kraft, som tidigar nämnts, den 1 januari 1998.
Motionerna
I nio motioner framställs yrkanden om d nu aktuella förslagen. I tre a motionerna - 1996/97:T619 (s) 1996/97:T610 (c) och 1996/97:T616 (fp) föreslås att ikraftträdandet av de båd förändringarna av avgiftssystemen skal samordnas och genomföras den 1 januar 1998. Att strukturera om avgiftssysteme vid två nära tillfällen är olyckligt fö alla berörda parter, framhålls det motionerna. Som ett ytterligare skäl fö en senareläggning av ikraftträdandet a det nya systemet för sjöfartsavgifte erinras vidare om at Kommunikationskommittén våren 199 beräknas avlämna sitt slutbetänkande me en belysning av bl.a konkurrensförhållandena mella inrikessjöfarten och landtransporterna Samtidigt med senareläggningen bör enligt vad som sägs i sistnämnda motion konsekvenserna av omläggninge analyseras ytterligare. Motionäre påpekar att konkurrenssituationen för d svenska raffinaderierna försämras me det nya systemet eftersom avgiften fö import av varor sänks och det inför avgift för inrikessjöfart av bl.a raffinerad olja; därmed finns risk fö att importen av färdigraffinerad olj ökar och för att de svensk raffinaderierna slås ut. Med hänsyn til att avgiftsbefrielsen för de transoceana linjetrafiken skall upphör enligt förslaget befarar motionäre vidare att Sverige kan gå miste o direktanlöpande linjefartyg. Han mena att rederierna mycket väl kan komma at lossa sin destinerade last till Sverig på kontinenten, för senare omlastnin till matarfartyg med tidsutdräkter oc fördyringar som följd. I denna motio liksom i motion 1996/97:T610 (c) påpeka att frågan om införande av e miljödifferentiering av farledsavgifte har aktualiserats efter de senast kontakterna med EU-kommissionen angåend införande av ett nytt system fö sjöfartsavgifter fr.o. m. den 1 januar 1997. Det bör uppdras åt regeringen att ompröva förslaget till nyt avgiftssystem med en sådan inriktnin att de konkurrenssnedvridande effektern för de i Sverige raffinerande bolage elimineras, anförs det i motio 1996/97:T617 (s). Den i propositione föreslagna förändringen a avgiftssystemet medför kraftig konkurrenssnedvridande effekter til nackdel för raffinaderiindustrin Sverige i förhållande til direktimporterande oljebolag, sägs det motionen. I motion 1996/97:T214 (fp) yrkas avslag på regeringens förslag om införande a avgifter på inrikes sjöfart. Det skull vara oerhört miljöstörande o sjötransporter tvingas över til landsvägstransporter, menar motionärern och anför att de uteblivna intäktern bör finansieras genom att Sjöfartsverke omdisponerar medel inom sina ramar. Också i motion 1996/97:T602 (v) görs en jämförelse mellan sjötransporter oc landsvägstransporter. Motionärern hävdar att avgiftssystemen är orättvis - sjöfarten tvingas betala avgifte medan en lastbil eller en järnvägsvag som kör fram till samma kaj frå landsidan slipper undan, heter det motionen. Det föreslagna nya systemet för sjöfartsavgifter kommer att innebär klara nackdelar för svensk rederinärin och gynna landtransporterna, sägs det motion 1996/97:T622 (mp). Enlig motionärerna bör Sverige inom EU arbet för att få till stånd ett undantag. Me hänvisning till den svenska sjöfarten internationella konkurrensvillko föreslår de vidare en utvärdering a förändringarna av sjöfartsavgiftern inom en tvåårsperiod. I två motioner aktualiseras effekterna av det föreslagna avgiftssystemet fö näringslivet på Gotland. Med regeringen förslag till förändringar komme konkurrenskraften hos gotländska företa som producerar för avsalu utanfö Gotland att försämras, påpekas det motion 1996/97:T609 (s). Enlig motionärernas mening bör därfö farledsavgift inte utgå fö sjötransporter till och från Gotland. P motsvarande sätt sägs i motio 1996/97:T618 (c) att det nya systeme för sjöfartsavgifter inte får försämr näringslivets konkurrenskraft p Gotland. Det är svårt att se hur hande mellan EU-länderna skulle påverkas o avgiftsbefrielse skulle gälla för all sjötransporter - inklusive utländska till och från Gotland, anförs det.
Näringsutskottets ställningstagande
Regeringens förslag innebä sammanfattningsvis att ett nytt syste för sjöfartsavgifter - me farledsavgifter - skall införas per de 1 januari 1997 och att e miljödifferentiering av farledsavgifte skall träda i kraft ett år senare, den januari 1998. Vidare skall den nuvarand avgiftsbefrielsen för den transocean linjetrafiken upphöra. Enligt det ny avgiftssystemet skall, till skillna från vad som gäller för närvarande avgift utgå även för inrike sjötransporter. Sjöfartsverkets total intäkter från avgifterna skall i princi vara oförändrade, varför införandet a eller höjning av avgifter för viss transporter i princip motsvaras a sänkningar för andra transporter. I ni motioner ifrågasätts regeringens försla från delvis skilda utgångspunkter Vidare gäller enligt uppgift at liknande sjöfartsavgifter inte debitera för transporter till kontinental hamnar, utan att verksamheten dä finansieras på annat sätt - t.ex. vi skatter. Enligt näringsutskottets uppfattning saknar de föreslagna förändringarna int betydelse för konkurrenssituationen fö delar av svenskt näringsliv. Det ä uppenbart att avgiftsbeläggningen fö den inrikes sjöfarten är till nackde för de svenska raffinaderierna konkurrenssituation i förhållande til direkt-importerande oljebolag. Denn avgiftsbeläggning kan också komma at försämra förutsättningarna fö näringslivet i regioner som fö närvarande är beroende a sjötransporter, t.ex. på Gotland. Vidar kommer införandet av avgifter för de transoceana linjetrafiken att leda til kostnadsökningar för svens exportindustri. Det kan även finnas e risk för att svenska hamnar prioritera bort som hamn för direktanlöpand containertrafik, vilket skulle f betydande konsekvenser för berörd regioner men också för svensk näringsliv. Med hänsyn till framförda synpunkter från EU-kommissionen på det nuvarand systemet för sjöfartsavgifter ha näringsutskottet dock förståelse fö regeringens förslag om en förändring a avgiftssystemet. Utskottet menar därfö att riksdagen nu bör fatta beslut om at ett nytt system för sjöfartsavgifter med farledsavgifter - skall införas oc att en miljödifferentiering av avgifte skall genomföras. Ikraftträdandet bö samordnas och ske den 1 januari 1998 Med utgångspunkt från va näringsutskottet anfört bör regeringen enligt utskottets mening - se öve konsekvenserna av det framlagd förslaget och under år 1997 återkomm till riksdagen med ett revidera förslag. Med ett uttalande av riksdage i enlighet härmed blir de aktuell motionsyrkandena helt eller delvi tillgodosedda.
Stockholm den 19 november 1996
På näringsutskottets vägnar
Birgitta Johansson
I beslutet har deltagit: Birgitt Johansson (s), Bo Finnkvist (s), Kari Falkmer (m), Reynoldh Furustrand (s) Sylvia Lindgren (s), Kjell Ericsson (c) Barbro Andersson (s), Chris Heister (m) Marie Granlund (s), Lennart Beijer (v) Dag Ericson (s), Ola Karlsson (m), Ev Goës (mp), Göran Hägglund (kd), Nils Göran Holmqvist (s), Sten Tolgfors (m och Torsten Gavelin (fp).
Innehållsförteckning
Sammanfattning 1 Betänkandets disposition 3 Proposition 1996/97:1 4 Utgiftsområde 22 Kommunikationer 4 Motionerna 8 Motioner väckta under den allmänna motionstiden 1996 8 Motion väckt med anledning av proposition 1996/97:5 Forskning och samhälle 17 UTSKOTTET 17 Anslagsfrågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer 17 1 Vägverket 18 1.1 Anslaget Vägverket: Administrationskostnader 18 1.1.1 Regeringens förslag 18 1.1.2 Motionsförslag 18 1.2 Anslaget Drift och underhåll av statliga vägar 19 1.2.1 Regeringens förslag 19 1.2.2 Motionsförslag 19 1.3 Anslaget Byggande av vägar 20 1.3.1 Regeringens förslag 20 1.3.2 Motionsförslag 20 1.4 Anslaget Byggande av länstrafikanläggningar 21 1.4.1 Regeringens förslag 21 1.4.2 Motionsförslag 21 1.5 Anslaget Bidrag till drift och byggande av enskilda vägar 21 1.5.1 Regeringens förslag 21 1.5.2 Motionsförslag 22 1.6 Anslaget Vägverket: Kostnader för registerverksamhet 22 Regeringens förslag 22 2 Banverket 22 2.1 Anslaget Banverket: Sektorsuppgifter 22 2.1.1 Regeringens förslag 22 2.1.2 Motionsförslag 22 2.2 Anslaget Drift och vidmakthållande av statliga järnvägar 23 2.2.1 Regeringens förslag 23 2.2.2 Motionsförslag 23 2.3 Anslaget Nyinvesteringar i stomjärnvägar samt ersättning för vissa kapitalkostnader 23 2.3.1 Regeringens förslag 24 2.3.2 Motionsförslag 24 2.4 Anslag för järnvägstrafik och kollektiv länstrafik 24 Motionsförslag 24 3 Sjöfart 24 3.1 Anslaget Ersättning för fritidsbåtsändamål 24 3.1.1 Regeringens förslag 25 3.1.2 Motionsförslag 25 3.2 Anslaget Transportstöd för Gotland 25 3.3 Anslaget Ersättning till viss kanaltrafik m.m. 25 3.4 Anslaget Bidrag till sjöfarten 25 3.4.1 Regeringens förslag 25 3.4.2 Motionsförslag 25 3.5 Övervakning av M/S Estonia 26 4 Luftfart 26 4.1 Anslaget Driftbidrag till kommunala flygplatser i skogslänen 26 4.1.1 Regeringens förslag 26 4.1.2 Motionsförslag 26 5 Post- och telekommunikation 26 5.1 Anslaget Post- och telestyrelsen 26 5.1.1 Regeringens förslag 26 5.1.2 Motionsförslag 27 5.2 Anslaget Upphandling av särskilda samhällsåtaganden 27 5.2.1 Regeringens förslag 27 5.2.2 Motionsförslag 28 5.3 Anslaget Ersättning till Posten AB för rikstäckande betalningsservice 28 5.3.1 Regeringens förslag 28 5.3.2 Motionsförslag 28 5.4 Anslaget Kostnader förenade med statens ägande i SOS Alarm Sverige AB 29 5.5 Anslaget Informationsteknik: Telekommunikation m.m. 29 6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. 29 6.1 Anslaget Ersättning till Statens järnvägar i samband med utdelning från AB Swedcarrier 29 6.2 Prisstöd till Statens järnvägar 29 6.3 Nedsättning av banavgifter 30 6.4 Anslaget Köp av interregional persontrafik på järnväg 30 6.4.1 Regeringens förslag 30 6.4.2 Motionsförslag 31 6.5 Anslaget Ersättning till trafikhuvudmännen för köp av viss kollektivtrafik 31 Regeringens förslag 31 6.6 Anslaget Viss internationell verksamhet 32 6.6.1 Regeringens förslag 32 6.6.2 Motionsförslag 32 6.7 Anslaget Kostnader för avveckling av Styrelsen för riksfärdtjänst 32 Regeringens förslag 32 7 Kommunikationsforskning och meteorologi 32 7.1 Anslaget Statens väg- och transportforskningsinstitut 32 Regeringens förslag 32 7.2 Anslaget Kommunikationsforskningsberedning en 33 7.2.1 Regeringens förslag 33 7.2.2 Motionsförslag 33 7.3 Anslaget Bidrag till forskning om el- och hybridfordon 33 7.3.1 Regeringens förslag 33 7.3.2 Motionsförslag 33 7.4 Anslaget Statens institut för kommunikationsanalys 34 Regeringens förslag 34 7.5 Anslaget Bidrag till Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut 34 7.5.1 Regeringens förslag 34 7.5.2 Motionsförslag 34 7.6 Anslaget EUMETSAT, WMO och ECMWF 34 Regeringens förslag 35 8 Utskottets ställningstagande till anslagsfrågorna 35 8.1 Inledning 35 8.2 Utgångspunkter för utskottets ställningstagande 35 8.3 Infrastruktur 36 8.4 Sjö- och luftfart 37 8.4.1 Sjöfart 37 8.4.2 Luftfart 38 8.5 Post- och telekommunikation 38 8.6 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. 39 8.7 Kommunikationsforskning och meteorologi 40 8.8 Anslag för budgetåren 1998 och 1999 40 8.9 Sammanfattning av utskottets ställningstagande 41 Övriga frågor inom utgiftsområde 22 Kommunikationer 41 9 Vägverket 41 9.1 Planeringsramar 41 9.2 Överföring av medel från vissa anslag till driftanslaget 42 9.3 Låneram för vissa investeringar 42 9.4 Utbyggnaden av E 6 till motorväg på delen Stenung- sund-Ljungskile 44 9.5 LTA-anslagets inriktning och mål 44 9.6 Stabila spelregler för bidragen till enskilda vägar 45 10 Storstadsöverenskommelserna 45 10.1 Stockholm 46 10.1.1 Regeringens förslag 46 10.1.2 Motionsförslag 47 10.1.3 Utskottets ställningstagande 49 10.2 Göteborg 51 10.2.1 Regeringens förslag 51 10.2.2 Motionsförslag 52 10.2.3 Utskottets ställningstagande 52 11 Banverket 53 11.1 Planeringsram 53 11.1.1 Regeringens förslag 53 11.1.2 Motionsförslag 53 11.1.3 Utskottets ställningstagande 54 11.2 Medelsomföring 54 11.3 Låneram i Riksgäldskontoret 54 11.4 Verksamhetsmål 55 11.4.1 Regeringens förslag 55 11.4.2 Utskottets ställningstagande 55 12 Sjöfartsverket 56 12.1 Övriga frågor angående Sjöfartsverket 56 12.1.1 Mål och inriktning för Sjöfartsverket m.m. 56 12.1.2 Statsisbrytarnas lokalisering 57 12.1.3 Ekonomiska mål och ramar för Sjöfartsverket 58 12.1.4 Bolag för sjömätning 58 12.1.5 Bemanning av fyrar av regionalpolitiska skäl 59 12.1.6 Handelsflottans kultur- och fritidsråd 59 12.1.7 Fritidsbåtsregister 59 12.1.8 Kostnader för åtgärder i samband med skred i Göta älv/Trollhätte kanal 60 12.2 Vissa övriga sjöfartsfrågor 60 13 Sjöfartspolitik 61 13.1 Den svenska handelssjöfartens internationella konkurrenskraft 62 13.1.1 Sjöfartspolitiska riksdagsbeslut åren 1980-1994 62 13.1.2 Regeringens överväganden och förslag 63 13.1.3 Motionsförslag 66 13.1.4 Utskottets ställningstagande 67 13.2 Nytt system för sjöfartsavgifter 71 13.2.1 Inledning 71 13.2.2 Nu gällande system 71 13.2.3 Ärendets beredning 72 13.2.4 Regeringens överväganden och förslag 72 Farledsavgifter 72 Miljödifferentierade farledsavgifter 74 13.2.5 Motionsförslag 75 13.2.6 Näringsutskottets yttrande 77 13.2.7 Trafikutskottets ställningstagande 78 13.3 Säkerhets- och miljöfrågor 79 13.3.1 Motionsförslag 79 Allmänna sjösäkerhetsfrågor 79 Vissa säkerhets- och miljöfrågor angående sjöburna transporter av olja 79 Utsläpp i luften och i vattnet m.m. 80 Trafikrestriktioner 80 Färjor och farleder i Stockholmsregionen 81 Övrigt 81 13.3.2 Utskottets ställningstagande 81 Allmänna sjösäkerhetsfrågor 81 Vissa säkerhets- och miljöfrågor angående sjöburna transporter av olja 83 Utsläpp i luften och i vattnet m.m. 84 Trafikrestriktioner 86 Färjor och farleder i Stockholmsregionen 86 Övrigt 87 14 Luftfartsverket 87 14.1 Upphandling av olönsam trafik 88 14.1.1 Motionsförslag 88 14.1.2 Utskottets ställningstagande 89 14.2 Resultatutjämning mellan statliga och kommunala flygplatser 89 14.2.1 Regeringens förslag 89 14.2.2 Utskottets ställningstagande 90 14.3 Luftfartsverkets mål och verksamhetsinriktning m.m. 92 14.3.1 Regeringens förslag 92 14.3.2 Motionsförslag 93 14.3.3 Utskottets ställningstagande 93 14.4 Luftfartsverkets ekonomiska mål och resurser m.m. 95 14.4.1 Regeringens förslag 95 14.4.2 Motionsförslag 95 14.4.3 Utskottets ställningstagande 95 14.5 Anpassning av svenska flygplatser till Schengenavtalets krav 96 14.5.1 Regeringens förslag 96 14.5.2 Motionsförslag 96 14.5.3 Utskottets ställningstagande 97 14.6 Statens haverikommission 97 14.6.1 Regeringens förslag 97 14.6.2 Utskottets ställningstagande 97 15 Statens järnvägar, kollektivtrafik och samhällsköpta tjänster m.m. 97 15.1 SJ:s mål och verksamhet 98 15.1.1 Regeringens förslag 98 15.1.2 Motionsförslag 99 15.1.3 Utskottets ställningstagande 100 15.2 Persontrafik 102 15.2.1 Motionsförslag 102 15.2.2 Utskottets ställningstagande 103 15.3 Godstrafik 104 15.3.1 Motionsförslag 104 15.3.2 Utskottets ställningstagande 105 15.4 Kostnadsramar för trafikupphandling 106 15.4.1 Regeringens förslag 106 15.4.2 Motionsförslag 107 15.4.3 Utskottets ställningstagande 108 15.5 Medelsomföring 108 16 Kommunikationsforskning och meteorologi 109 16.1 Självständigare ställning för Statens väg- och transportforskningsinstitut 109 16.1.1 Motionsförslag 109 16.1.2 Utskottets ställningstagande 109 16.2 Ram för Kommunikationsforskningsberedning ens åtaganden 111 16.2.1 Regeringens förslag 111 16.2.2 Utskottets ställningstagande 111 16.3 Miljöanpassade transporter 111 16.3.1 Motionsförslag 111 16.3.2 Utskottets ställningstagande 112 16.4 Järnvägsforskning 113 16.4.1 Motionsförslag 113 16.4.2 Utskottets ställningstagande 113 16.5 SMHI:s verksamhetsidé 114 16.5.1 Regeringens förslag 114 16.5.2 Utskottets ställningstagande 115 17 Den periodiska fordonskontrollen115 17.1 Fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra kontrollbesiktningar 115 17.1.1 Bakgrund 115 17.1.2 Besiktning av fordon inom EU 116 17.1.3 Regeringens överväganden och förslag 117 17.1.4 Motionsförslag 118 17.1.5 Utskottets ställningstagande 119 17.2 Utglesning av den periodiska fordonskontrollen m.m. 119 Hemställan 123 Reservationer 132 1. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1) 132 2. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1) 134 3. Planeringsramar för Byggande av vägar och av länstrafik- anläggningar (mom. 2) 136 4. Låneram för vissa investeringar (mom. 4) 137 5. Dennisöverenskommelsens genomförande (mom. 8) 138 6. Vägtullar (mom. 10) 139 7. Vägtullar (mom. 10) 139 8. Göteborgsöverenskommelsens genomförande (mom. 11) 140 9. Planeringsram för Nyinvesteringar i stomjärnvägar m.m. (mom. 12) 140 10. Färjeförbindelse mellan Sverige och Litauen (mom. 25) 141 11. Sjöfartspolitikens långsiktiga inriktning och avveckling av rederistödet på sikt (mom. 27 och 28) 142 12. Förändringar av arbetsrätten m.m. (mom. 29) 143 13. Bekvämlighetsflaggade fartyg (mom. 30) 143 14. Utbildningsinsatser för arbetslösa sjömän (mom. 31) 144 15. Nytt system för sjöfartsavgifter (mom. 33) 144 16. Kostnadsansvaret för isbrytning (mom. 34) 145 17. Översyn av lotsningsbestämmelserna (mom. 35) 146 18. Vissa miljö- och säkerhetsfrågor angående sjöburna transporter av olja (mom. 37) 146 19. Elförsörjning från land för fartyg vid kaj (mom. 41) 147 20. Trafikrestriktioner (mom. 42) 147 21. Förlista krigsfartyg (mom. 45) 148 22. Upphandling av olönsam trafik (mom. 46) 148 23. Luftfartsverkets övergripande mål (mom. 48) 149 24. Luftfartsverkets investeringar (mom. 49) 150 25. Flygplatsavgifterna vid Visby flygplats (mom. 52) 150 26. Anpassning av svenska flygplatser till Schengenavtalets krav (mom. 55) 151 27. Regional tågtrafik (mom. 63) 152 28. Höghastighetståg (mom. 64) 152 29. Kombinerade transporter (mom. 65) 153 30. Kostnadsram för upphandling av persontrafik (mom. 67) 153 31. Kostnadsram för upphandling av persontrafik (mom. 67) 154 32. Självständigare ställning för Statens väg- och transportforskningsinstitut (mom. 70) 154 33. Fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra kontrollbesiktningar (mom. 75) 156 34. Utglesning av den periodiska fordonskontrollen (mom. 76) 157 35. Premiering av skötsamma fordonsägare (mom. 77) 157 Särskilda yttranden 158 1. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1) 158 2. Anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer (mom. 1) 159 3. LTA-anslagets inriktning och mål (mom. 6) 161 4. Road pricing (mom. 10) 161 5. Göteborgsöverenskommelsens genomförande (mom. 11) 161 6. Fritidsbåtsregister (mom. 23) 161 7. Ansvar för lastägare för inträffade oljeutsläpp (mom. 39) 162 8. Upphandling av olönsam trafik (mom. 46) 162 9. Luftfartsverkets ekonomiska mål och resurser m.m. (mom. 53) 162 10. Mål för SJ-koncernen (mom. 57) 163 11. Bilprovningsanläggning i Årjäng (mom. 80) 163 Bilaga 1 Förslag till beslut om anslag inom utgiftsområde 22 Kommunikationer 164 Bilaga 2 Propositionens lagtext Förslag till lag om ändring av lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet 167 Bilaga 3 Näringsutskottets yttrande 1996/97:NU6y Nytt system för sjöfartsavgifter 170
Gotab, Stockholm 1996