Bevillningsutskottets betänkande nr 33 (Betänkande 1945:Bevu33 bevu)

Bevillningsutskottets betänkande nr 33.

Nr 33.

Ankom till riksdagens kansli den 24 april 1945 kl. 3 em.

Bevillningsutskottets betänkande i anledning av väckt motion om
nedsättning av automobilskatten för elbilar.

(l:a avd.)

I en inom riksdagen väckt, till bevillningsutskottet hänvisad motion, II:
132, av herr von Seth har hemställts, »att riksdagen måtte besluta, att elbilskatten
utgår med blott hälften av den skatt, som utgår för andra bilar».

Beträffande motiveringen för detta yrkande får utskottet, i den mån redogörelse
härför ej lämnas i det följande, hänvisa till motionen.

Enligt nu gällande bestämmelser i förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt
ha elektriska automobiler icke erhållit någon skattelindring i förhållande
till andra automobiler. Frågan härom var emellertid föremål för
övervägande av 1937 års automobilskatteutredning. I sitt betänkande med
förslag till ändrade bestämmelser rörande automobilbeskattningen (SOU
1937:53) anförde utredningen i detta avseende följande:

»Elektriska automobiler äro i fråga om fordonsskatt och skatt å gummiringar
för närvarande likställda med automobiler, som drivas med flytande
bränsle. Antalet elektriska automobiler är här i landet ringa; den 30 juni
1937 funnos registrerade endast tio sådana fordon, samtliga lastbilar. För de
elektriska automobilerna har Svenska elektrobilaktiebolaget hemställt, att
fordonsskatten skulle utgå efter samma skattesats, som gäller i fråga örn
träkolsgasdrivna automobiler. Enligt vad som uppgivits, lämpa sig de elektriska
automobilerna bäst för transporter inom stadssamhällen. Den högsta körhastighet,
som kan uppnås med dessa fordon, är 30—40 kilometer per timme.
Den vägslitning dessa fordon åstadkomma torde därför vara mindre
än för motorfordon med större hastigheter. Vid sådant förhållande synes
den skattelindring, som vid gummiringsskattens borttagande beredes dessa
fordon, vara befogad. Att därutöver medgiva ytterligare skattelättnad för de
elektriska automobilerna genom nedsättning av fordonsskatten finner automobilskatteutredningen
icke vara av behov påkallat. Med hänsyn till det anförda
anser sig utredningen icke kunna förorda, att de elektriska automobilema
i fråga örn fordonsskatten likställas med träkolsgasdrivna motorfordon.»

I den nu förevarande motionen har anförts bland annat följande. Under
de senare åren hade antalet elektriskt drivna lastbilar ökat i mycket hög
grad. Elektriska lastbilar användes framför allt för distributionskörningar
inom städer och tättbebyggda samhällen och erbjöde där vissa fördelar framför
övriga trafikmedel. Gummislitaget vore betydligt mindre än för en bil

Bihang till riksdagens protokoll 1945. 7 sami. Nr 33—34.

Bevillningsutskottets betänkande nr 33.

med förbränningsmotor på grund av elbilens låga fart och jämna acceleration,
och med hänsyn därtill kunde elbilar även utrustas med däck, vilka
ur kvalitetssynpunkt vore oanvändbara för fordon med förbränningsmotorer.
Av samma skäl vöre elbilen mycket skonsam mot de vägbanor den
trafikerade. Vidare förbrukade elbilen praktiskt taget icke några flytande
smörjmedel. Emellertid vore elbilen hårdare belastad än övriga bilar genom
det nuvarande beskattningssystemet. Elbilen hade mindre lastförmåga och
kortare körsträckor än motsvarande fordon med förbränningsmotor. En undersökning
hade visat, att automobilskatten för en elbil vore cirka tre gånger
så stor som skatten för en gengasdriven bil av samma storlek, räknat per
befraktad tonkilometer. Den högre skatten medförde, att elbilarna hade svårt
att ekonomiskt försvara sin plats vid sidan av gengasdrivna bilar. Man måste
emellertid anse, att elbilarna även under fredsförhållanden hade ett givet användningsområde
och att det vore av betydelse för landet att finna ett trafikmedel
med elbilens fördelar. En lättnad i fonn av skattelindring borde beredas
elbilsdriften.

Efter därom i grundlagsenlig ordning framställd begäran har utskottet
emottagit utlåtanden över motionen av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt
statens trafikkommission.

Våg- och vattenbyggnadsstgrelsen har i sitt utlåtande till en början åberopat
ovan återgivna uttalande av 1937 års automobilskatteutredning ävensom
erinrat örn att statens bränslekommission i skrivelse den 12 november
1940 hemställt om att den för gengasdrivna bilar då medgivna nedsättningen
av automobilskatten även skulle gälla elektriska bilar och motorcyklar, men
att Kungl. Majit genom beslut den 21 februari 1941 funnit framställningen
icke föranleda någon åtgärd.

Angående totala antalet i centrala automobilregistret den 31 december 1944
intagna motorfordon och elektriskt drivna fordon ävensom motsvarande siffror
för åren 1943 och 1942 har styrelsen lämnat följande sammanställning:

	s,/is 1944	3,/is 1943	3Vu 1942
Personbilar: totalt antal...............	. . 39 137	36 194	36 749
härav eldrivna...........	67	86	94
Bussar: totalt antal...................	3 896	3 870	3 826
härav eldrivna................	79	80	75
Lastbilar: totalt antal.................	. . 38 206	38 050	38 523
härav eldrivna..............	1 041	1025	833
Tyngre motorcvklar: totalt antal.......	10 691	7 219	6 401
härav eldrivna . ..	1 476	1 510	1 052

Vidare har styrelsen uttalat, att genom ackumulatorbatteriets stora tyngd
en elektriskt driven automobils tjänstevikt och därigenom även automobilskatt
bleve högre än för andra motorfordon med samma lastförmåga. Detta
förhållande framginee av följande tabell, där värdena hämtats ur en av

Bevillningsutskottets betänkande nr 33.

civilingenjören J. Kömer utförd utredning (Svenska elektricitetsverksföreningens
handlingar 1941 nr 5):

Lastförmåga i kilogram	Automobilskatt i kronor
Elbil	Bensinbil	Gengasbil
1000...........	248	194	230
1500...........	338	266	302
2 500...........	518	428	482
3000...........	608	482	500
4000...........	752	572	644
5000...........	842	626	698

Beträffande den totala kostnaden per körd kilometer vid en antagen körsträcka
av 10 000 kilometer per år har styrelsen åberopat följande sammanställning,
vari återgivits vissa i den förenämnda utredningen angivna värden,
jämte vilka inom parentes angivits de kilometerkostnader, som skulle erhållas
om fordonsskatten för eldriven lastbil i enlighet med vad i motionen föreslagits
sänktes till hälften av den nu utgående:

Lastförmåga i kilogram		Kostnad	kronor per kilometer
Elbil1	Bensinbil 2	Gengasbil *
1000 .............	0-250	(0-236)	0-267	0-474
1 500 .............	0-310	(0-293)	0-316	0-545
2500 .............	0-404	(0378)	0-462	0-694
3000.............	0-494	(0-463)	0-549	0-786
4 000 .............	0*620	tO''583)	0-694	0-94 0
5000.............	0-724	(0-682)	0-842	1-100

I anslutning härtill har styrelsen uttalat, att av utredningen syntes sålunda
framgå, att en elektriskt driven lastautomobil under de antagna förhållandena
droge en icke obetydligt lägre kostnad per kilometer än bensindrivna
eller gengasdrivna fordon med samma lastförmåga. Vid en sänkning av fordonsskatten
för eldrivna lastbilar till hälften av den nu utgående uppginge
kostnadsminskningen till 5 å 6 procent.

Styrelsen har slutligen anfört, att den för sin del knappast holle för troligt
att den relativt obetydliga kostnadsminskning, som uppstode genom den
föreslagna skattesänkningen, skulle medföra någon ökad användning av eldrivna
motorfordon. Med hänsyn därtill och då, såvitt styrelsen kunnat finna,
några omständigheter, som kunde föranleda ändring av statsmakternas
tidigare inställning i frågan, icke framkommit, ansåge sig styrelsen icke kunna
tillstyrka bifall till motionen.

1 Antagen strömkostnad 5 öre per kWh.

2 Antaget bensinpris 50 öre per Uter.

s Antaget kolpris 5 kronor per hektoliter.

Bevillningsutskottets betänkande nr 33.

Trafikkommissionen har i sitt utlåtande anfört i huvudsak följande. Antalet
elektriskt drivna bilar hade under tiden den 1 juli 1941—den 1 juli
1944 ökat från cirka 150 till mer än 1 000. Under rådande krisförhållanden
hade frågan om sänkning av fordonsskatten för elbilar tidigare aktualiserats
med hänsyn till läget beträffande bilbränsle. Statens bränslekommission
och Svenska elektricitetsverksföreningen hade i slutet av år 1940 gjort
framställningar om vissa ekonomiska lättnader för ägare av elbilar, bland
annat genom sänkning av fordonsskatten. Såsom motivering hade anförts,
att elbilarna genom sin i förhållande till den nyttiga lasten höga tjänstevikt
vore oproportionerligt hårt beskattade i jämförelse med gengasdrivna bilar,
för vilka då endast halv fordonsskatt utgick. Från och med den 1 juli 1941
utginge emellertid full skatt även för gengasbilar, varför skillnaden i beskattningshänseende
mellan dessa båda fordonskategorier i nu vore betydligt
mindre.

Därest vid spörsmålets bedömande hänsyn toges endast till beskattningens
storlek, torde emellertid i nuvarande skede frågan om elbilarnas beskattning
böra bedömas jämväl med utgångspunkt från normala förhållanden och en
jämförelse göras icke endast med gengasdrivna utan även med bensindrivna
fordon, därvid hänsyn borde tagas även till bensinskatten. Man torde kunna
utgå från att bensinskatten icke komme att utgå med lägre belopp än före
restriktionernas införande. Det ungefärliga resultatet av en dylik jämförelse
framginge av följande tre tabeller:

Tab. 1. Fordonsskatt (för lastbil enl. nu gällande bestämmelser).

Nyttig last ton	Elbil	Gengasbil1	Bensinbil
Tjänstevikt ton	Fordonsskatt kr./år	Tjänstevikt ton	Fordonsskatt kr./år	Tjänstevikt ton	Fordonsskatt kr./år
2-0	30	428	2-3	302	2-1	266
30	4-0	608	2''9	410	2-7	374
40	4-8	752	35	518	3-3	482

Tab. 2. Bensinskatt (för lastbil enl. före kriget gällande bestämmelser).

Nyttig last ton	Bensinför- brukning l/mil	2000 mil/år kr./år	4 000 mil/år kr./år	6 000 mil/år kr./år
2-0	2-5	600	1200	1800
30	3-0	720	1440	2160
40	3''5	840	1680	2 520

* Viktökningen på grund av gengasverket har antacits till 200 kg.

Bevillningsutskottets betänkande nr 33.

Tali. 3. Sammanlagd skatt (för lastbil).

Nyttig last ton	Elbil kr ./år	Gengasbil kr./år	2 000 mil/år kr./år	Bensinbil 4000 mil/år kr./år	6 000 mil/år kr./år
2-0	428	302	866	1466	2 066
3-0	608	410	1094	1814	2 534
40	752	518	1322	2162	3002

Av sammanställningen framginge, att den sammanlagda beskattningen å
bensinbilar med en bensinskatt vid förkrigsnivån kunde bliva i runt tal från
två till fem gånger så stor som å elbilar med motsvarande nyttiga last, under
det skatten för gengasbilar uppginge till omkring 70 procent av skatten
för elbilar.

En jämförelse mellan de olika fordonen torde emellertid böra göras icke endast
beträffande beskattningens storlek, utan hänsyn även tagas till vissa
andra faktorer såsom anskaffnings- och driftskostnader. Inköpskostnaden
för elbilar vore väsentligt högre än för bensin- eller gengasdrivna bilar. Trots
detta ställde sig en jämförelse mellan årskostnaderna relativt fördelaktig för
elbilen. En dylik jämförelse utvisade enligt en år 1941 verkställd utredning
följande. Elbilen ställde sig vid ett strömpris av 5 öre per kWh ekonomiskt
fördelaktigare än bensinbilen vid ett bensinpris av 40 öre per liter och högre.
Vedgasdrift bleve vid ett vedpris av 3 kronor 25 öre per hektoliter 40 å 50
procent dyrare än eldrift. Träkolsgasdrift ställde sig vid ett träkolspris av
5 kronor per hektoliter cirka 80 procent dyrare än eldrift. Avskrivningstiden
för en elbil hade antagits vara 12 år, medan den för en bensinbil kunde räknas
till 6 år och för en gengasbil något kortare. Då sålunda den sammanlagda
beskattningen å en bensinbil redan vid en bensinskatt vid förkrigsnivån vore
avsevärt större än skatten för en elbil med motsvarande nyttiga last, syntes
det kommissionen tveksamt, huruvida det kunde anses motiverat att under
normala tidsförhållanden medgiva nedsättning av skatten för elbilar. Frågan
därom torde i varje fall delvis få göras beroende av det framtida priset
på bensin och bensinskattens storlek.

Vad anginge nu rådande krisförhållanden finge beaktas, att driftkostnaderna
vid gengasdrift bleve väsentligt högre än vid eldrift. Den för en elbil
i förhållande till en gengasdriven bil något högre skatten torde därför kunna
anses kompenserad genom elbilens lägre driftkostnader, mindre omständiga
.skötsel och större driftsäkerhet. Å andra sidan kunde givetvis göras gällande,
att elbilen genom sin relativt låga körhastighet och mjuka gång utsatte vägbanan
för mindre påfrestningar än gengasbilen samt att det ur denna synpunkt
icke kunde anses försvarligt med en skatt, som räknat per ton nyttig
last drabbade elbilen hårdare än gengasbilen. De i nuvarande försörjningsläge
väsentligaste fördelarna hos elbilen torde vara relativt ringa gummi -

Bevillningsutskottets betänkande nr 33.

Utskottet.

slitage och obetydlig smörjoljeförbrukning. Besparingen av gengaskol och
gengasved vore ävenledes värdefull. Med hänsyn till rådande knapphet å
nämnda artiklar och då tillgången på för elbilsdrift erforderliga förnödenheter
icke torde lägga hinder i vägen för en viss utökning av elbilparken,
hade kommissionen för sin del funnit sig böra tillstyrka en skattelindring
under nu rådande förhållanden.

1 den förevarande motionen har yrkats nedsättning av automobilskatten
för elektriska automobiler till hälften av den skatt, som utgår för andra
automobiler. Till stöd härför har framhållits att de elektriska automobilerna
på grund av sin mindre lastförmåga vore hårdare belastade genom skatten,
trots att de förorsakade mindre gummislitage och vore skonsammare mot
vägbanorna än andra automobiler samt hade ringa förbrukning av flytande
smörjmedel.

Utskottet vill i anledning härav till en början fästa uppmärksamheten på
de utredningar, som åberopats i de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt
statens trafikkommission över motionen avgivna utlåtandena. Av dessa utredningar
synes vid en jämförelse under där angivna förhållanden mellan
automobiler av olika kategorier men med silin ina lastförmåga framgå följande.
Automobilskatten vore för elektriska automobiler högre än för såväl
bensindrivna som gengasdrivna automobiler. Om vid jämförelsen hänsyn
foges lill såväl automobilskatt som bensinskatt, bleve däremot skattebelastningen
för elektriska automobiler visserligen högre än för gengasdrivna automobiler
men däremot lägre än den sammanlagda skattebelastningen för bensindrivna
automobiler. Vid en jämförelse beträffande de sammanlagda driftkostnaderna
syntes dessa för elektriska automobiler genomgående vara lägre
än driftkostnaderna för såväl bensindrivna som gengasdrivna automobiler.
Därest automobilskatten för elektriska automobiler ned sid tes i enlighet med
yrkandet i motionen, skulle de sammanlagda driftkostnaderna för dessa automobiler
visserligen något minskas, ehuru icke i någon större omfattning.

Enligt utskottets mening torde vid en jämförelse mellan skattebelastningen
å olika slag av automobiler under normala förhållanden hänsyn böra tagas
till såväl automobilskatten som bensinskatten. Under sådana förhållanden anser
sig utskottet icke böra förorda en nedsättning av automobilskatten beträffande
elektriska automobiler. I detta sammanhang vill utskottet särskilt
framhålla, att driftkostnaderna för dylika automobiler, vilka enligt de åberopade
utredningarna redan för närvarande torde vara lägre än för såväl
bensindrivna som gengasdrivna automobiler, även vid ett bifall till motionen
icke torde komma att nedgå i någon mera avsevärd omfattning.

Vad härefter angår de skäl av försörjningspolitisk ari, som åberopats till
stöd för en nedsättning av automobilskatten för elektriska automobiler under
nu rådande krisförhållanden, vill utskottet till en början erinra om att tidigare
framställningar till Kungl. Majit i sådant syfte icke föranlett någon
åtgärd. Oavsett detta synes emellertid enligt utskottets åsikt vid nuvarande
tidpunkt kunna ifrågasättas, huruvida vid ett bifall till motionen verkning -

Bevillningsutskottets betänkande nr 33. 7

arna av den föreslagna nedsättningen skulle kunna framträda inom sådan
tid, att dessa skäl fortfarande skulle vara av samma betydelse som tidigare.

Under åberopande av vad sålunda anförts får utskottet hemställa,

att motionen II: 132 av herr von Seth om nedsättning av
automobilskatten för elbilar icke måtte föranleda någon riksdagens
åtgärd.

Stockholm den 24 april 1945.

På bevillningsutskottets vägnar:

A. J. BÄRG.

Närvarande:

från första kammaren: herrar Johan Bärg, Elon Andersson, Wahlmark, Axel Ivar
Anderson, Sjödahl, Frans Ericson, Björnsson, Gustaf Elofsson, Lennart Johansson och
Ramberg, samt

från andra kammaren: herrar Lövgren, Björklund, Janson i Frändesta, Jonsson i
Skedsbygd, Karlsson i Grängesberg, Henriksson, Sundström i Skövde, Vigelsbo, Bladh och
Kristensson.

Reservation

av herr Axel Ivar Anderson.