Arrestkonventionen m.m.
Betänkande 1992/93:LU6
Lagutskottets betänkande
1992/93:LU06
Arrestkonventionen m.m.
Innehåll
1992/93 LU6
Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet proposition 1992/93:5 vari begärs att riksdagen skall dels godkänna den i Bryssel den 10 maj 1952 antagna konventionen om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder (arrest) på havsgående fartyg, dels anta två förslag till lagstiftning som krävs för att Sverige skall kunna tillträda konventionen. Några motioner har inte väckts med anledning av propositionen.
Utskottet behandlar i betänkandet också ett motionsyrkande från den allmänna motionstiden under riksmötet 1990/91 vari understryks vikten av att Sverige i FN och andra internationella organ hävdar betydelsen av internationell rättstillämpning inom sjöfarten.
Utskottet tillstyrker bifall till regeringens förslag och avstyrker bifall till motionen.
Propositionen
I propositionen föreslår regeringen (Justitiedepartementet) att riksdagen dels godkänner den i Bryssel den 10 maj 1952 antagna konventionen om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder (arrest) på havsgående fartyg, dels antar förslagen till 1. lag om kvarstad på fartyg i internationella förhållanden, 2. lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1).
Lagrådets yttrande har inhämtats över lagförslagen.
Lagförslagen har intagits i bilaga till betänkandet.
Motionen
1990/91:T647 av Rolf Clarkson m.fl. (m) vari yrkas
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av att i FN och andra internationella organ hävda betydelsen av internationell rättstillämpning inom sjöfarten.
Utskottet
Arrestkonventionen
Konventionen om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder på havsgående fartyg (arrestkonventionen) antogs år 1952 vid en diplomatisk sjörättskonferens i Bryssel och trädde i kraft år 1956. Ett sextiotal stater har tillträtt konventionen, bl.a. samtliga tolv EG-stater. Av de nordiska staterna har endast Danmark tillträtt konventionen.
Arrestkonventionen syftar till att skydda sjöfarten mot att fartyg hålls kvar för privaträttsliga fordringar som saknar varje anknytning till fartyget. Den har vidare till ändamål att ett fartyg skall få fortsätta sin resa om säkerhet ställs för den aktuella fordringen. Konventionen innehåller också bestämmelser om domstolars behörighet att avgöra sjörättsliga tvister.
Sverige deltog i 1952 års diplomatkonferens i Bryssel men undertecknade inte arrestkonventionen. Konventionen remissbehandlades år 1955 och fick då ett övervägande negativt mottagande. Frågan om ett svenskt tillträde till konventionen övervägdes därefter av 1958 års Sjölagskommitté, som redovisade resultatet av sitt arbete i betänkandet (SOU 1965:18) Fartygs befälhavare. Gemensamt haveri och dispasch. Ansvarsbestämmelser m.m. Kommittén delade i allt väsentligt de negativa synpunkter som uttalats under den tidigare remissbehandlingen av konventionen och avstyrkte Sveriges tillträde till konventionen.
I den nu aktuella propositionen 1992/93:5 anförs att förhållandena i viss mån ändrats sedan Sjölagskommittén prövade frågan om en svensk anslutning till arrestkonventionen. Konventionen tycks, uttalas det, i praktiken ha fungerat bra, och ett svenskt tillträde till konventionen innebär att svenska fartyg i konventionsstaterna skulle komma att åtnjuta de fördelar som arrestkonventionen trots allt innebär. Det gäller främst begränsningen av de fordringar för vilka arrest kan erhållas och rätten att få åtgärden hävd sedan säkerhet har ställts.
Ett annat och mycket viktigt skäl för ett svenskt tillträde till arrestkonventionen är enligt propositionen tillkomsten av Luganokonventionen. Denna konvention antogs mellan EFTA- och EG-länderna i Lugano år 1988 och reglerar domstols internationella behörighet samt erkännande och verkställighet av utländska domar på privaträttens område. Luganokonventionen är parallell till och så gott som identisk med den år 1968 mellan EG-länderna ingångna Brysselkonventionen. Luganokonventionen gäller mellan EFTA-länderna och EG-länderna samt mellan EFTA-länderna inbördes. Riksdagen beslutade nyligen att godkänna Luganokonventionen samt anta den lagstiftning som krävs för att Sverige skulle kunna tillträda konventionen (prop. 1991/92:128, bet. LU36, rskr. 294).
Eftersom andra behörighetsregler än de som anges i Luganokonventionen inte får tillämpas av konventionsstaterna och vissa speciella forumregler har utmönstrats ur konventionen, innebär ett tillträde till Luganokonventionen att domsrätten för en tillträdande stat begränsas. Domstolarna i en konventionsstat är emellertid enligt en särskild regel i Luganokonventionen -- oavsett om de har behörighet att pröva målet i sak -- behöriga att förordna om kvarstad och andra säkerhetsåtgärder. I arrestkonventionen ges bestämmelser om behörighet för domstolarna i den stat där kvarstad meddelats att pröva målet också i sak. Denna behörighet accepteras i Luganokonventionen, eftersom särskilda konventioner där ges företräde framför Luganokonventionen. Det är därför enligt proposition 1992/93:5 nödvändigt att Sverige tillträder arrestkonventionen för att Sverige skall kunna behålla sin behörighet att pröva ett sjörättsmål i sak sedan kvarstad har beviljats. Luganokonventionen förutsätter också att de anslutna staterna tillträder arrestkonventionen. För att ge bl.a. de nordiska staterna den tid som erfordras för ratifikation m.m. av arrestkonventionen finns en särskild övergångsbestämmelse i Luganokonventionen som motsvarar vissa delar av arrestkonventionen.
I proposition 1992/93:5 föreslås att arrestkonventionen skall införlivas i svensk rätt genom en särskild lag, lag om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden. Lagen föreslås träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Enligt propositionen bör emellertid bestämmelserna i den lagen, med hänsyn till önskemålet om en gemensam struktur i de nordiska sjölagarna, senare inarbetas i sjölagen i samband med att denna revideras.
Enligt lagförslaget omfattar lagen kvarstad på fartyg dels i tvistemål avseende anspråk av privaträttslig karaktär, dels i brottmål för enskilda anspråk. De nya bestämmelserna skall tillämpas på fartyg som är införda i utländskt fartygsregister oavsett om de för konventionsstats flagg eller ej. De skall också tillämpas på fartyg som är införda i det svenska skeppsregistret, om sökanden saknar närmare anknytning till Sverige. Undantag görs för fartyg som ägs eller uteslutande används av svenska staten och för vissa främmande statsfartyg. Fartyg som omfattas av regleringen skall enligt förslaget kunna beläggas med kvarstad endast för sjöfordringar, dvs. anspråk som hänför sig till ett fartyg eller dess drift. De allmänna förutsättningarna för kvarstad enligt svensk rätt skall gälla också för kvarstad för sjöfordringar. En förutsättning för kvarstad är enligt förslaget vidare att det kvarstadsbelagda fartyget kan utmätas för fordringen eller att annan verkställighet av anspråket i fråga kan ske i fartyget.
Utskottet vill för sin del framhålla att ett starkt motiv för en svensk anslutning till arrestkonventionen är att konventionen bidrar till en värdefull harmonisering av reglerna om domstolars internationella behörighet på sjörättens område. Betydelsen av enhetliga regler mellan länderna inom sjörätten understryks av att sjöfarten är en mycket internationell näring. Vid riksdagsbehandlingen av frågan om Sveriges anslutning till Luganokonventionen uttalade utskottet också bl.a att det i en tid som präglas av en ökad internationalisering vad gäller bl.a. handel och personers rörlighet får anses värdefullt att en harmonisering av reglerna om domstols behörighet kan ske (bet. 1991/92:LU36). Som framhålls i propositionen innebär en anslutning till arrestkonventionen även fördelar för svenska fartyg i konventionsstaterna, genom de begränsningar och preciseringar som ställs upp i konventionen för att fartyg skall kunna hållas kvar, och även för fordringsägarna, vilka annars skulle vara utestängda från de processrättsliga befogenheter som konventionen innehåller. Med hänvisning till det anförda och då arrestkonventionen synes ha fungerat bra och fått anslutning av flera viktiga sjöfartsnationer och av samtliga EG-stater kan de nackdelar som ursprungligen från svensk sida ansågs förknippade med konventionen med tiden anses ha mist sin bärighet. Ett svenskt tillträde till konventionen ter sig vidare än mer angeläget genom det intensifierade europeiska samarbete som Sverige deltar i. Utskottet tillstyrker således en svensk anslutning till arrestkonventionen.
Internationell reglering på sjöfartens område
För svenskt vidkommande bestäms den ekonomiska ansvarigheten för skador till sjöss enligt skadeståndsrättsliga regler och bestämmelserna i sjölagen (1891:35 s. 1) om redaransvar. Redaren har enligt sjölagen ett ansvar för skada som befälhavaren, medlem av besättningen eller lots vållat genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren svarar även för andra, som utan att tillhöra besättningen på grund av redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst. Ansvaret för tillfälliga medhjälpare får särskild betydelse vid lastning och lossning.
Redarens ansvarighet är i de flesta fall begränsad genom främst bestämmelserna i 10 kap. sjölagen om den högsta sammanlagda ansvarighet som kan åläggas en redare i anledning av en och samma sjöolycka, den s.k. globalbegränsningen. Bestämmelserna bygger på 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar och innebär att ansvaret är begränsat till visst penningbelopp per ton av fartygets dräktighet.
För olika fall meddelas särskilda ansvarsregler i sjölagen, t.ex. beträffande skada på transporterat gods i 5 kap. Bestämmelserna fick sin nuvarande utformning år 1973 då de s.k. Haag--Visby-reglerna arbetades in i sjölagen. Haag--Visby-reglerna utgör de sammantagna bestämmelserna från 1924 års internationella konvention rörande konossement (Haagreglerna) och 1968 års tilläggsprotokoll (Visbyreglerna) till konossementskonventionen. Sverige har tillträtt såväl konossementskonventionen som tilläggsprotokollet. 1973 års ändringar i 5 kap. sjölagen innebar ingen fullständig översyn av reglerna för godsbefordran. En sådan översyn erhöll den år 1980 tillkallade Sjölagsutredningen i uppdrag att utföra. En central uppgift under utredningsarbetet har därvid varit frågan om dels ett svenskt tillträde till den konvention om sjötransport av gods som år 1978 antogs vid en av Förenta nationerna anordnad konferens i Hamburg (Hamburgreglerna), dels konventionsreglernas inarbetning i den svenska sjölagen. I Sjölagsutredningens slutbetänkande (SOU 1990:13) Översyn av sjölagen 2 Godsbefordran till sjöss anförs att Hamburgreglerna har klara rättspolitiska och rättstekniska fördelar i jämförelse med Haag--Visby-reglerna. Utredningen föreslår därför att Sverige vid lämplig tidpunkt tillträder 1978 års konvention och säger upp Haag--Visby-reglerna. Betänkandet har remissbehandlats och en lagrådsremiss är aviserad till våren 1993.
I 6 kap. sjölagen finns bestämmelser rörande personbefordran. Regleringen grundar sig på en internationell konvention i ämnet, antagen i Aten år 1974. Konventionen har bara använts som modellag utan att tillträdas av Sverige.
I motion 1990/91:T647 av Rolf Clarkson m.fl. (m), som handlar om olika sjöfartsfrågor, anförs bl.a. att sjöfarten är en internationell näring men att fortfarande nationell lagstiftning i stor utsträckning reglerar villkoren för sjöfarten. Som exempel på nationell rättstillämpning i egentligen internationella sjöfartsfrågor nämns i motionen en italiensk dom varigenom svenska stuveritjänstemän -- i strid med internationell sjörätt -- ansetts medansvariga enligt italiensk lag för förlisningen av ett italienskt lastfartyg (Tito Campanella). Enligt motionärerna är det viktigt att regeringen i FN och andra organ med kraft hävdar vikten av internationell rättstillämpning för sjöfarten (yrkande 1).
Utskottet vill till en början instämma i vad som anförs i motionen om vikten av enhetliga regler mellan länderna på ett så internationellt präglat område som sjöfarten. Som framgått av redogörelsen ovan är också den internationella regleringen i fråga om skadeståndsrätt och annan civilrätt betydande inom sjöfarten. Bestämmelserna i dessa hänseenden i den svenska sjölagen, sådan den numera lyder, vilar på internationella konventioner, som numera företrädesvis utarbetas inom Förenta nationerna.
På straffrättens område ställer sig saken däremot i viss mån annorlunda. Beträffande det straffrättsliga ansvaret i sjölagen finns inte på motsvarande sätt som inom civilrätten internationella överenskommelser till grund för regleringen. De straffrättsliga stadgandena i sjölagen finns i 13 kap. För befälhavarens del knyter dessa an till de åligganden som han har i fråga om säkerheten på fartyget. Sålunda skall befälhavaren, innan resan anträds, tillse bl.a. att fartyget är sjövärdigt och så lastat att säkerheten för fartyg, liv eller gods inte äventyras. Han skall vidare under resan vaka över att fartyget på detta sätt hålls i behörigt skick. Försummar befälhavaren sina uppgifter i dessa hänseenden skall han dömas till böter eller fängelse i högst sex månader. Vidare är redaren straffansvarig om han försummar att avhjälpa fel eller brist i fartygets behöriga skick som han hade kännedom om eller borde ha haft kännedom om. Även i brottsbalken finns vissa straffbestämmelser som avser brottsliga gärningar med anknytning till fartyg.
Huruvida en brottslig gärning skall beivras enligt svensk lag och av svensk domstol bestäms enligt allmänna regler i 2 kap. brottsbalken om svensk strafflags tillämplighet. Därvid avses inte bara brottsbalken utan även specialstraffrätten. Den grundläggande bestämmelsen (1 §) innebär att det för brott som begåtts här i riket skall dömas efter svensk lag och vid svensk domstol. Med orden "här i riket" avses därvid Sveriges landterritorium och svenskt sjöterritorium. Även i vissa fall då brottet begåtts utomlands döms efter svensk lag och vid svensk domstol, bl.a. om brottet förövats på svenskt fartyg så ock eljest om det begåtts i tjänsten av befälhavaren eller någon som tillhörde besättningen på sådant fartyg. Svensk straffrätts tillämplighet och svensk domstols behörighet är dock begränsade av bl.a. allmänt erkända folkrättsliga grundsatser eller av överenskommelser med andra stater. De nu redovisade straffbestämmelserna torde i huvudsak motsvara vad som gäller enligt rättsordningarna i med Sverige jämförbara länder.
Staterna bestämmer således i princip själva i vilken utsträckning deras nationella straffrätt skall tillämpas. Någon internationell reglering, motsvarande den som finns inom den internationella privaträtten för lösning av konflikter mellan ländernas skilda rättsordningar, finns inte inom straffrätten.
De internationella bestämmelser som förekommer på straffrättens område rör frågor om bl.a. utlämning för brott, överförande mellan stater av lagföring för brott och verkställighet av utländska brottmålsdomar.
I det av motionärerna åberopade italienska domstolsfallet åtalades bl.a. ett par svenska medborgare som haft att göra med stuvningen av lastfartyget -- Tito Campanella -- i svensk hamn innan den färd anträddes under vilken fartyget förolyckades. De svenska stuveritjänstemännen dömdes vid underrätten med tillämpning av allmän italiensk strafflag som medansvariga för förlisningen på grund av det sätt som fartyget lastats. Hovrätten friade emellertid de båda svenskarna främst med hänsyn till att det inte varit möjligt att med tillfredsställande säkerhet fastställa olycksorsaken. Resultatet av processen blev att samtliga åtalade frikändes.
Med hänvisning till den tidigare redogörelsen kan konstateras att möjligheterna är små för ett land att, exempelvis i ett fall som det av motionärerna nämnda, hindra att landets egna medborgare blir föremål för straffrättsliga förfaranden i ett annat land i enlighet med det landets lagstiftning. Utskottet vill dock peka på att denna fråga inte är specifik för sjöfarten utan har en avsevärt större räckvidd. I sammanhanget bör vidare framhållas att verkställighet av utländsk brottmålsdom inte utan uttryckligt konventionsstöd kan ske i annat land. Påpekas bör också att ett lands egna medborgare i allmänhet inte torde utlämnas till främmande stat för vare sig lagföring för brott eller verkställighet av straff.
Beträffande det italienska fallet kan det i enlighet med det anförda -- med hänsyn till det straffrättsliga ansvar som enligt svensk rätt ligger på befälhavaren och redaren -- med skäl ifrågasättas om en fällande dom mot de svenska stuvarna hade kunnat verkställas här. Vidare torde ett civilt skadeståndsanspråk mot dem med åberopande av en fällande dom för brott inte ha varit förenligt med de ovan redovisade internationella reglerna om redarens ekonomiska ansvar för skador till sjöss.
Sammanfattningsvis finner utskottet att den internationella rättstillämpningen för sjöfartens del inom civilrättens område synes fungera tillfredsställande. När det gäller straffrätten är förhållandena, som tidigare påpekats, inte unika för sjöfartens del utan måste ses i ett betydligt större sammanhang. Mot den angivna bakgrunden anser utskottet att motion 1990/91:T647 yrkande 1 inte bör föranleda någon riksdagens vidare åtgärd, och utskottet avstyrker bifall till motionsyrkandet.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande arrestkonventionen att riksdagen dels godkänner den i Bryssel den 10 maj 1952 antagna konventionen om kvarstad och liknande säkerhetsåtgärder (arrest) på havsgående fartyg, dels antar regeringens förslag till 1. lag om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden, 2. lag om ändring i sjölagen (1891:35 s. 1),
2. beträffande internationell reglering på sjöfartens område att riksdagen avslår motion 1990/91:T647 yrkande 1.
Stockholm den 17 november 1992
På lagutskottets vägnar
Maj-Lis Lööw
I beslutet har deltagit: Maj-Lis Lööw (s), Per Stenmarck (m), Margareta Gard (m), Owe Andréasson (s), Bengt Harding Olson (fp), Inger Hestvik (s), Bertil Persson (m), Gunnar Thollander (s), Lena Boström (s), Stig Rindborg (m), Carin Lundberg (s), Erik Artur Egervärn (c), Kenneth Lantz (kds), John Bouvin (nyd) och Widar Andersson (s).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten John Andersson (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Propositionens lagförslag 1 Förslag till Lag om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden
Bilaga