Arlandabanan
Betänkande 1993/94:TU6
Trafikutskottets betänkande
1993/94:TU06
Arlandabanan
Innehåll
1993/94
TU6
Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet regeringens proposition 1993/94:39 med riktlinjer för hur det fortsatta arbetet med Arlandabanan bör bedrivas samt fyra motioner. Utskottet har ingen erinran mot att ett statligt bolag bildas för den vidare upphandlingen och samordningen av hela projektet. Bolaget skall för statens del administrera de rättigheter och skyldigheter som kan bli aktuella i projektet i förhållande till de privata intressenter som skall bygga och driva den nya järnvägen. Utskottet tillstyrker vidare principen att staten genom projektbolaget får lämna vissa garantier som krävs för projektets genomförande.
Till betänkandet har fogats en reservation av s-ledamöterna. I reservationen framhålls att propositionen bör avslås. Arlandabanan bör enligt Socialdemokraterna tillhöra det nationella stomnätet, byggas av Banverket och finansieras över statsbudgeten.
En meningsyttring har avlämnats av v-suppleanten, som instämmer med den socialdemokratiska reservationen.
Propositionen
Regeringen (Kommunikationsdepartementet) föreslår i proposition 1993/94:39
1. att riksdagen godkänner det regeringen förordar om bildandet av ett särskilt projektbolag för projektet Arlandabanan (avsnitt 3.2), att Banverket får ta i anspråk högst 5 miljoner kronor av anslaget C 3. Nyinvesteringar i stomjärnvägar och att Luftfartsverket få ta i anspråk driftmedel för att teckna aktier i projektbolaget (avsnitt 3.2), samordning av hela Arlandabaneprojektet från Rosersberg till Odensala (avsnitt 3.3), att projektbolaget tar över den vidare upphandlingen av Arlandabaneprojektet (avsnitt 3.2), att projektbolaget får lämna vissa utfästelser för staten (avsnitt 3.4), att projektbolaget skall förhandla med de privata intressenterna om formerna för statligt inflytande i projektet (avsnitt 3.2), att projektbolaget skall svara för vissa av statens rättigheter och skyldigheter i relation till dem som genomför Arlandabaneprojektet (avsnitt 3.2),
2. att riksdagen bemyndigar regeringen att godkänna bolagsordningen för projektbolaget (avsnitt 3.2), att ta i anspråk medel från Kommunikationsdepartementets anslag A 2. Utredningar m.m. för att ersätta projektbolaget för dess arbete med upphandlingen (avsnitt 3.2).
Motionerna
1993/94:T3 av Gunnar Thollander m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:39, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anfört om att uppdrag bör ges till Banverket att färdigställa Arlandabanan, 3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att förhandlingar bör upptas med trafikhuvudmännen i Mälardalen för att lösa trafikeringen av bl.a. Arlandabanan.
1993/94:T4 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:39 om Arlandabanan, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande och finansiering av Arlandabanan.
1993/94:T5 av Lennart Rohdin (fp) vari yrkas 1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om betydelsen av att Arlanda flygplats så snart som möjligt knyts ihop med järnvägens stomnät, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om betydelsen av att ett avtal inte förhindrar skapandet av ett samhällsekonomiskt effektivt resmönster där resenärerna betalar marginalkostnaden för sin resa.
1993/94:T6 av Anita Johansson m.fl. (s) vari yrkas 1. att riksdagen avslår proposition 1993/94:39 om Arlandabanan, 2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om byggande och finansiering av Arlandabanan.
Utskottet
1 Bakgrund
1.1 Beskrivning av Arlandabanan
En järnvägsförbindelse till Stockholm-Arlanda flygplats har sedan länge varit aktuell. I vissa tidigare framlagda förslag har projektet begränsats till att avse en separat järnväg från Stockholms centrum till Arlanda för pendeltågstrafik. Nuvarande utgångspunkt för projektet är att järnvägsanslutningen skall möjliggöra även genomgående tågtrafik. Banan skall därmed integreras med det övriga järnvägsnätet.
Projektet kan indelas i tre delar, nämligen det s.k. Fyrspåret (utbyggnad av dubbelspår från Ulriksdal till Rosersberg på stambanan söder om Arlanda), nybyggnad av järnväg mellan Rosersberg och Arlanda med stationsanläggning, och den s.k. Norra böjen (nybyggnad av järnväg mellan Arlanda och Odensala beläget på stambanan norr om Arlanda). Sammanlagt beräknas den nya bansträckningen i projektet uppgå till ca 120 kilometer. Den hastighet som banan planeras för är 200 km i timmen. Restiden mellan flygplatsen och Stockholms central kommer därmed att bli ca 20 minuter.
Hela kostnaden för Arlandaprojektet har beräknats till ca 6 miljarder kronor. Banverket har angett kostnaden för Fyrspåret till 1,9 miljarder kronor i prisnivå januari 1992. För järnvägsdelen från Rosersberg till Arlanda har beräknats en kostnad på 3--4 miljarder kronor. I detta belopp ingår även kostnaden för en stationsanläggning vid Arlanda flygplats, tillbyggnad av Stockholms central och rullande materiel för flygpendeltrafik. Kostnaden slutligen för Norra böjen har av regeringen angetts till 850 miljoner kronor.
Utbyggnaden av Arlandabanan har påbörjats i och med att Fyrspåret byggs ut från Ulriksdal till Rosersberg på stambanan. I Banverkets förslag till stomnätsplan för den kommande tioårsperioden finns pengar reserverade för att färdigställa denna etappdel. Fyrspåret beräknas därmed kunna vara klart att tas i trafik år 1996. För Norra böjen har Banverket reserverat medel i sin preliminära investeringsplan för perioden 1994--1998.
1.2 Ärendets tidigare hantering
En järnvägsförbindelse mellan Stockholm och Arlanda har under lång tid ansetts som angelägen. Ett flertal utredningar och förslag har presenterats. I det följande redovisas översiktligt frågans hantering sedan riksdagens trafikpolitiska beslut år 1988.
Banverket och Luftfartsverket redovisade år 1989 i sina treårsplaner för perioden 1990/91--1992/93 skilda förslag om hur en järnvägsförbindelse till Arlanda skulle kunna byggas. Skillnaderna gällde såväl finansieringsform som huvudmannaskap och driftansvar för banan. Banverket förordade ett system där flygresenärerna, via flygplatsavgifterna, skulle finansiera två tredjedelar av infrastrukturkostnaderna. Återstående kostnader skulle betalas dels genom åtaganden från trafikutövaren/-utövarna, dels genom Banverkets anslag. Luftfartsverkets förslag gick ut på att verket självt skulle bygga, äga och driva järnvägen på sträckan Rosersberg--Knivsta samt stationen på Arlanda. De tågoperatörer som trafikerade banan skulle enligt detta förslag betala en avgift på liknande sätt som de flygföretag gör som trafikerar Arlanda. Vidare föreslogs att Luftfartsverket skulle ges rätt att ta ut en särskild avgift från flygpassagerarna på Arlanda för att delvis bekosta projektet.
Regeringen gav Banverket den 2 november 1989 i uppdrag att utarbeta ett samlat förslag till finansiering av Arlandaprojektet. I förutsättningarna för uppdraget ingick att finansieringen skulle ske vid sidan av statsbudgeten. Utgångspunkten för uppdraget var att byggstart skulle kunna ske år 1991. Uppdraget preciserades senare. Därvid angavs att staten inte skulle ta någon ekonomisk risk genom t.ex. delägarskap i de bolag som skulle äga och driva banan. Banverket prövade i samband med sitt uppdrag olika möjligheter att finansiera projektet. Inte i något av de prövade alternativen bedömdes det vara möjligt att på företagsekonomiska grunder finansiera hela projektet, dvs. även den norra länken som skall koppla ihop Arlanda med järnvägsnätet norrut. Samtliga förslag förutsatte således någon form av statlig finansiering eller annat statligt åtagande. Vidare förutsatte förslagen att en tredje rullbana byggdes ut på Arlanda flygplats. Mot bakgrund av Banverkets utredning fick därefter år 1991 Delegationen (K 1991:04) för infrastrukturinvesteringar (Delfin) i uppdrag att utreda frågan vidare.
I sammanhanget kan även nämnas att två konsortier under år 1991 presenterade förslag om att bygga banan och driva tågtrafiken. Det ena konsortiet leddes av Skanska och i det ingick också SJ, ABB och Handelsbanken. I det andra konsortiet, som leddes av NCC, ingick SE-banken, AB Linjebuss och SAS/Linjeflyg.
Frågan om Arlandabanan aktualiserades vidare genom att regeringen den 15 augusti 1991 godkände att en tredje landningsbana fick anläggas på Stockholm-Arlanda flygplats. Ett villkor för regeringsbeslutet var att en järnvägsförbindelse anlades till flygplatsen.
I avvaktan på att ett avgörande kom till stånd om den slutliga finansieringen anvisades genom regeringsbeslut samma dag, den 15 augusti år 1991, 200 miljoner kronor från anslaget K 1. Investeringar i trafikens infrastruktur. Medlen skulle användas till en första etapp av utbyggnaden av dubbelspåret från Ulriksdal till Rosersberg. Första spadtaget till Arlandabanan kunde därmed tas den 15 november 1991.
För att föra projektet vidare tillkallade Delegationen för infrastrukturinvesteringar i november 1991 en särskild förhandlingsman (tekn. dr Curt Nicolin) för att klarlägga storleken på statens bidrag till byggandet av Arlandabanan samt förutsättningarna för Arlandaprojektets genomförande både vad gäller byggande och trafikering av banan. Enligt förhandlingsmannens utvärdering var det med gällande förutsättningar inte möjligt att få till stånd en privatfinansierad Arlandapendel. Däremot angavs att förutsättningar fanns för att uppnå en bredare anbudsgivning. Denna innebar att mindre eller medelstora in- och utländska företag skulle tillfrågas bl.a. i syfte att uppnå en effektivare konkurrenssituation. Enligt förhandlingsmannen framstod det vidare som naturligt att Banverket upphandlade entreprenaderna på Fyrspåret.
Genom beslut den 12 mars 1992 beslöt regeringen att anvisa ytterligare 550 miljoner kronor till utbyggnaden av det s.k. Fyrspåret. Även denna utbyggnad finansierades med medel från det särskilda infrastrukturanslaget, K 1. Investeringar i trafikens infrastruktur.
Delegationen för infrastrukturinvesteringar har under år 1992 ånyo studerat projektet. Delegationen kom även denna gång fram till att projektet inte kan finansieras helt på företagsekonomiska grunder. Delegationen föreslog mot denna bakgrund en samfinansieringslösning som innebar att staten skulle svara för kostnaderna för delen från Stockholms central till Rosersberg och att privat finansiering skulle eftersträvas för delen Rosersberg--Arlanda inkl. en järnvägsstation i flygplatsområdet och en tillbyggnad av Stockholms central. Delegationen föreslog vidare att den norra delen av banan, från flygplatsen tillbaka till stambanan, tills vidare inte skulle ingå i projektet, utan att jämförande samhällsekonomiska studier skulle göras av andra alternativ.
Regeringen beslutade den 14 januari 1993 att i allt väsentligt ställa sig bakom delegationens förslag och uppdrog åt Banverket att utföra en samhällsekonomisk studie av Norra böjen. Regeringen uppdrog vidare åt Delfin att, med förbehåll för regeringens godkännande, förhandla och träffa överenskommelse med lämpliga intressenter om utbyggnaden av Arlandabanan på delen Rosersberg--Arlanda inkl. stationen på flygplatsen.
Banverket har i april 1993 redovisat regeringsuppdraget. I rapporten har samhällsekonomin och miljökonsekvenserna av en nordlig järnvägsanslutning till Arlanda studerats. Banverket har därvid gjort en jämförelse av olika alternativ. Utredningsresultatet visar att det är samhällsekonomiskt mest fördelaktigt att anlägga en nordlig järnvägsanslutning till Arlanda.
Arlandabanan behandlades i vårens riksdagsbeslut om investeringar i trafikens infrastruktur (prop. 1992/93:176, bet. TU35, rskr. 446). Enligt detta beslut skall resterande delar av Fyrspåret på delen Stockholm--Rosersberg finansieras med statliga medel. Ytterligare 1 150 miljoner kronor beräknades för denna del av projektet. Härvid förutsattes enligt propositionen att berörda parter träffar avtal om finansieringen av spår- och stationsanläggningar i Häggvik, Karlberg och Stockholms central. Kostnaden för Norra böjen angavs till 850 miljoner kronor. Medlen för dessa investeringar reserverades inom den sammanlagda planeringsramen på 32 miljarder kronor för järnvägsinvesteringar under den kommande tioårsperioden.
Under sommaren 1993 har Delegationen för infrastrukturinvesteringar påbörjat upphandlingsprocessen. Ett trettiotal inhemska och utländska intressenter har därvid visat sig intresserade av att bygga och driva den nya Arlandabanan. Delegationen har den 25 oktober 1993 inbjudit fyra olika grupperingar av intressenter att komma in med slutliga anbud. Anbudsfristen löper ut den 15 februari 1994.
2 Propositionen
I propositionen redovisas riktlinjer för hur det fortsatta arbetet med Arlandabanan bör bedrivas. Regeringens förslag kan sammanföras i tre huvudfrågor, nämligen bildandet av ett projektbolag, samordning av hela projektet och utfärdande av vissa garantier.
Projektbolag
För att administrera den fortsatta upphandlingen och samla projektets rättigheter och skyldigheter till en huvudman föreslås att ett statligt helägt projektbolag bildas. Projektbolaget skall vara de privata intressenternas motpart i projektet. De rättigheter som projektbolaget behöver förfoga över i en förhandling med privata intressenter anges vara av varierande slag och härrör från olika statliga organ såsom SJ, Banverket och Luftfartsverket. Förutom ekonomiska skyldigheter måste enligt propositionen de privata intressenterna gentemot den svenska staten ikläda sig skyldigheter avseende t.ex. projektets tidsramar, kvalitet och framtida passagerarservice. Anläggningstillgångar som tillskapas för Arlandabanan av de privata intressenterna skall sedermera överföras till staten senast vid den tidpunkt då de privata intressenternas rättigheter avseende Arlandabanan upphör, enligt nuvarande bedömning efter ca 45 år. Praktiska skäl talar för att sådana rättigheter och skyldigheter för statens del skall innehas av projektbolaget. Projektbolaget bör inledningsvis träffa avtal med berörda myndigheter om överförande av befogenheter att företräda staten vid förhandlingar med de privata intressenterna rörande tillgång till mark på Stockholm-Arlanda flygplats, utrymme på Stockholms centralstation, marken för sträckan Rosersberg--Stockholm-Arlanda flygplats och för sträckan Stockholm-Arlanda flygplats--Odensala samt rätten att trafikera aktuella delar av stomjärnvägsnätet (Rosersberg--Stockholms central) med en flygpendel. Projektbolaget bör därtill ges mandat att lämna en s.k. fullgörandegaranti för statens åtaganden till den vinnande anbudsgivaren. Projektbolagets aktiekapital föreslås initialt uppgå till 10 miljoner kronor. Bolaget skall ägas av Banverket och Luftfartsverket till lika delar. Banverkets andel bör enligt propositionen finansieras via anslaget C 3. Nyinvesteringar i stomjärnvägar, medan Luftfartsverkets andel föreslås finansieras genom att verket använder sig av sina egna driftmedel. Projektbolagets kostnader för upphandlingen förordas fram till utgången av juni 1994 finansieras från Kommunikationsdepartementets utredningsanslag. När projektbolagets förhandlingar med berörda statliga intressenter avslutats skall resultatet redovisas för riksdagen. Regeringen avser att samtidigt hemställa om riksdagens godkännande i de delar där det behövs. Det slutliga avtalet mellan projektbolaget och de privata intressenterna kommer att träffas med förbehåll för regeringens godkännande och underställas riksdagen i vissa delar.
Samordning
Projektbolaget föreslås få ansvaret för att samordna hela Arlandaprojektet från södra delen med stationen och norra delen i förhållande till privata intressenter. Utbyggnaden bör ske på ett sådant sätt att banan kan fungera som en integrerad del av landets järnvägsnät. För att uppnå en väl samordnad lösning föreslås att projektbolaget får träffa avtal med Banverket vilket skall redovisas för riksdagen.
Garantier
Avslutningsvis föreslås i propositionen att riksdagen godkänner principen att staten får lämna sådana garantier som krävs för projektets genomförande. Enligt propositionen är utgångspunkten att projektet kan genomföras utan vare sig statliga lånegarantier eller garantier vad avser den förväntade trafikomfattningen. De garantier som staten kan behöva ställa är dels sådana som enbart avser riktigheten av viss information som staten via projektbolaget kommer att lämna till de privata intressenterna i samband med anbudsgivningen och avtalstecknandet, dels sådana som avser projektbolagets genomförande av de åtaganden som projektbolaget behöver ikläda sig gentemot de privata intressenterna direkt eller indirekt och som staten utan projektbolaget hade behövt ikläda sig själv gentemot de privata intressenterna. Det är mot denna bakgrund, samt med hänsyn till den praxis som råder inom bygg- och anläggningsmarknaden i övrigt, rimligt enligt propositionen att staten ikläder sig normala förpliktelser gentemot de privata intressenter som slutligen kommer att genomföra projektet. Enligt propositionen kommer regeringen när dessa avtal har träffats att redovisa dem för riksdagen och begära de godkännanden som behövs. För det vidare förhandlingsarbetet föreslås att regeringen får riksdagens godkännande av principen att projektbolaget för statens räkning får lämna för projekt av detta slag normala utfästelser.
3 Motionsförslag
Tre motioner har väckts som yrkar avslag på regeringens proposition. Motionärerna förordar i stället att Arlandabanan skall betraktas som en statlig stomjärnväg. Det betyder att utbyggnaden skall utföras av Banverket och finansieringen ske på traditionellt sätt via statsbudgeten.
I motion T3 (s) konstateras att det borde ligga i allas intresse att Arlandabanan skyndsamt förverkligas. Regeringens senfärdighet riskerar att allvarligt fördröja tillkomsten av snabba tågförbindelser i Mälardalen. Innan beslut fattas om Arlandabanan kan inte nytt rullande materiel beställas för trafiken i Mälardalen. Arlandabanan är mycket mer än en enkel flygplatspendel mellan Stockholms city och flygplatsen. Arlandas trafikförsörjning måste därför enligt motionen ingå i ett integrerat system för arbetspendling i hela Mälardalen. I sammanhanget refereras till att trafikhuvudmännen i de fyra Mälardalslänen och Örebro kommun i ett gemensamt utredningsbolag, TIM (Tåg i Mälardalen), utrett ett integrerat trafiksystem inkl. Arlandabanan. I detta arbete har det klart framgått att det inte går -- och i vart fall inte är rationellt -- att särskilja Arlandatrafiken från den övriga trafiken. I TIM-utredningen visades dessutom att även tågen från Nyköping, Eskilstuna och Katrineholm med fördel bör gå direkt till Arlanda utan omstigningar på Stockholms central. Enligt motionen är mot denna bakgrund den rationella lösningen att Banverket får uppdraget att färdigställa banan. Regeringen bör vidare uppta förhandlingar med trafikhuvudmännen bakom TIM för att hitta den effektivaste trafikeringslösningen.
I motion T4 (s) anges att efter valet år 1991 har beslutet att bygga Arlandabanan förhalats på grund av den nuvarande regeringens ambition att till varje pris privatisera statlig verksamhet. Motionärerna motsätter sig tanken på att delar av stomnätet skall vara privatägt. I stället framhålls att hela Arlandabanan bör tillhöra stomjärnvägsnätet. Finansieringen bör ske via statsbudgeten genom Banverkets ordinarie anslag för nyinvesteringar. Regeringens förslag bedöms vidare komma att allvarligt försvåra den viktiga samordningen av järnvägstrafiken i Mälardalen.
I motion T6 (s) betecknas beslutsgången kring Arlandabanan som ett tragiskt exempel på en ideologiskt betingad privatiseringspolitik. Regeringens förslag att staten skall lämna erforderliga garantier till de privata intressenterna anges leda till att både privata byggföretag och privata tågentreprenörer kommer att kräva både "hängslen och livrem" för att ge sig in i projektet. Det är därför osannolikt enligt motionärerna att statens risktagande blir mindre än om man själv varit finansiär via Banverket. Regeringens förslag om en privatisering av Arlandabanan bedöms vidare allvarligt försvåra den viktiga samordningen av järnvägstrafiken i Mälardalen. Detta kommer att få långsiktiga konsekvenser för möjligheten att uppnå miljömässigt acceptabla trafiklösningar i hela regionen. Mot denna bakgrund yrkas att riksdagen avslår propositionen och fastställer att Arlandabanan skall vara en del av stomjärnvägsnätet. Banverket skall därmed bygga banan och utbyggnaden finansieras på traditionellt vis över statsbudgeten.
Arlandabanans betydelse understryks i motion T5 (fp). Motionären framhåller att Arlandabanan behövs för att snarast möjligt kunna knyta ihop flygtrafiken med järnvägstrafiken. Syftet med projektet får därför inte bara vara att binda samman Stockholms central med Arlanda flygplats. Fjärrtåg och pendeltåg från norr och söder måste kunna betjäna Arlanda så att ett samhällsekonomiskt effektivt resmönster möjliggörs. Den nya järnvägen bör därför inlemmas i stomnätet. Enligt motionären finns det dock anledning att hysa oro när propositionen anger avtalstider på 45 år. Det bedöms som en mycket komplicerad uppgift att konstruera ett avtal, som på ett rimligt sätt samtidigt tillgodoser en privat finansiärs berättigade intressen och statens intresse av att skapa förutsättningar för en samhällsekonomiskt effektiv trafik, där resenären betalar marginalkostnaden för sin resa. I ett långsiktigt perspektiv, som kan innebära en avreglering av järnvägstrafiken och att Banverket svarar för olika gemensamma järnvägsfunktioner, skulle det enligt motionären förorsaka problem om en liten del av stomnätet vore privatägt. Det är därför angeläget att avtalet medger en viss flexibilitet för framtidens beslutsfattare. I motionen anges vidare att om regeringen anser att det är sannolikt att man lyckas konstruera ett acceptabelt avtal utan nämnvärd försening bör riksdagen inte motsätta sig att projektbolaget bildas. Projektbolaget synes också enligt motionen vara en mycket lämplig arbetsform om de statliga verkens långsiktiga ambitioner kan tillgodoses inom projektbolaget. Om det däremot skulle visa sig att någon privat finansiering inte kan ordnas på rimliga villkor måste beredskap finnas att på sedvanligt sätt finansiera denna lönsamma investering i statlig regi.
4 Utskottets ställningstagande
Utskottet behandlar inledningsvis de motioner som yrkar avslag på propositionen och som förordar en lösning vilken innebär att Arlandabanan skall betraktas som en normal statlig järnvägsinvestering. Enligt dessa motioner skall Banverket vara huvudman för projektet och utbyggnaden av banan finansieras genom statliga anslag.
Utskottet har tidigare framhållit att det är angeläget att kollektiva trafiksystem som tåg och flyg knyts samman. Därmed ges förutsättningar för ett effektivt resursutnyttjande och att varje transportgren kan utnyttjas där den har bäst förutsättningar. Arlandabanan kan enligt utskottets mening utgöra en mycket viktig länk i ett sådant integrerat trafiksystem. Det är därför med tillfredsställelse som utskottet konstaterar att regeringen anser det angeläget att förverkliga projektet. Genom att banan föreslås utgöra en länk för den genomgående tågtrafiken kan riksdagens krav på att Arlandabanan skall spela en viktig roll för den nationella trafikförsörjningen tillgodoses. Utskottet förutsätter att effektiva och samordnade trafiklösningar för såväl lokal, regional som nationell tågtrafik därmed kan byggas upp bl.a. genom överenskommelser med berörda parter. Enligt utskottets mening är det vidare nödvändigt, inte minst med hänsyn till det ansträngda statsfinansiella läget, att pröva alla möjligheter till extern finansiering utanför statsbudgeten. Arlandabanan är ett projekt som bedömts ha sådana förutsättningar att det delvis kan förräntas på företagsekonomiska grunder. Genom att undvika att belasta Banverkets ordinarie anslag för delar av projektet kan ett icke oväsentligt medelsutrymme frigöras för andra angelägna järnvägssatsningar i landet. Regeringens förslag till samfinansiering är därför mycket intressant och bör genomföras om det kan förenas med rimliga villkor. Utskottet anser även att det är värdefullt om nya intressenter kan komma in på den svenska transportmarknaden. Därmed kan konkurrensen förstärkas liksom den privata sektorns engagemang inom järnvägsområdet. Erfarenheter från såväl transportområdet som från andra samhällsområden visar att ökad mångfald ofta leder till ökad effektivitet och bättre marknadsanpassning. För såväl järnvägsbyggande som för järnvägstrafiken kan därmed projektet utgöra ett värdefullt inslag i en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken. Utskottet avstyrker mot denna bakgrund motionerna T3 (s), T4 (s) och T6 (s).
Utskottet övergår därefter till att behandla regeringens förslag till riktlinjer för Arlandabanans genomförande.
Enligt utskottets mening synes det vara en lämplig arbetsform att samla huvudmannaskapet på den statliga sidan genom att bilda det föreslagna projektbolaget. Praktiska skäl talar vidare för att samla projektets rättigheter och skyldigheter till detta bolag. Utskottet tillstyrker följaktligen såväl att bolaget bildas som den föreslagna ägarbilden och finansieringen av aktiekapitalet. Utskottet anser det vidare angeläget att Arlandabanan hanteras som ett sammanhängande projekt. Utskottet delar därför regeringens uppfattning att projektbolaget bör få samordna hela utbyggnaden från Rosersberg till Odensala. Detta betyder att projektbolaget även bör få ta över upphandlingen av Arlandaprojektet liksom ansvaret för att de av riksdagen tidigare anvisade medlen för Norra böjen används för avsett ändamål. Utskottet vill i sammmanhanget erinra om att riksdagen i samband med vårens infrastrukturbeslut framhållit att hela Arlandabanan så snart som möjligt bör tas i drift (prop. 1992/93:176, bet. TU35, rskr. 446). Utskottet konstaterar att de redovisade riktlinjerna för utfästelser och garantier inte är preciserade. Detta förhållande får dock anses naturligt med hänsyn till den pågående upphandlingsprocessen. Som anmäls i propositionen avser regeringen att återkomma till riksdagen med en redovisning av träffade avtal. Regeringen avser samtidigt att hemställa om riksdagens godkännande i de delar där det behövs. Utskottet förutsätter att dessa avtal kan träffas under sådana villkor att en samhällsekonomisk trafikförsörjning främjas. Detta betyder bl.a. att en väl integrerad trafiklösning bör skapas som gör att tåg och flyg kan knytas samman och att olika trafikföretag kan agera under icke diskriminerande konkurrensvillkor. I avvaktan på denna närmare redovisning till riksdagen har utskottet inget att erinra mot att projektbolaget får lämna vissa utfästelser för staten, att projektbolaget skall förhandla med de privata intressenterna om formerna för statligt inflytande i projektet och att bolaget skall svara för vissa av statens rättigheter och skyldigheter i relation till dem som genomför Arlandabaneprojektet. Slutligen vad gäller projektbolagets bolagsordning och finansiering har utskottet inget att erinra mot regeringens förslag. Regeringen bör således bemyndigas godkänna bolagsordningen för projektbolaget. Bolagets upphandlingsarbete bör vidare under innevarande budgetår finansieras från Kommunikationsdepartementets utredningsanslag.
Utskottet övergår därefter till frågan om integrerad järnvägstrafik som behandlas i motion T5 (fp). Utskottet bedömer att de föreslagna riktlinjerna ger förutsättningar för att Arlandajärnvägen kan förverkligas. Detta betyder att Stockholm-Arlanda flygplats trafikmässigt kan knytas ihop med järnvägens stomnät vilket begärs i motionen. Utskottet förutsätter vidare att de avtal som kommer att träffas mellan projektbolaget och intressenterna kommer att främja uppkomsten av ett effektivt resmönster. Genom den konkurrenssituation som kommer att råda för marktrafiken till och från Arlanda kommer en marknadsanpassad prissättning att gälla. Utskottet anser därmed att motion T5 (fp) inte bör föranleda någon åtgärd från riksdagens sida varför den avstyrks.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande avslag på propositionen att riksdagen avslår motionerna 1993/94:T3, 1993/94:T4 och 1993/94:T6, res. (s) men. (v) - delvis
2. beträffande riktlinjer för Arlandabanans genomförande att riksdagen dels godkänner det regeringen förordar om --bildandet av ett särskilt projektbolag för projektet Arlandabanan, --att Banverket får ta i anspråk högst 5 miljoner kronor av anslaget C 3. Nyinvesteringar i stomjärnvägar och att Luftfartsverket få ta i anspråk driftmedel för att teckna aktier i projektbolaget, --samordning av hela Arlandabaneprojektet från Rosersberg till Odensala, --att projektbolaget tar över den vidare upphandlingen av Arlandabaneprojektet, --att projektbolaget får lämna vissa utfästelser för staten, --att projektbolaget skall förhandla med de privata intressenterna om formerna för statligt inflytande i projektet, --att projektbolaget skall svara för vissa av statens rättigheter och skyldigheter i relation till dem som genomför Arlandabaneprojektet,
dels bemyndigar regeringen --att godkänna bolagsordningen för projektbolaget, --att ta i anspråk medel från Kommunikationsdepartementets anslag A 2. Utredningar m.m. för att ersätta projektbolaget för dess arbete med upphandlingen, res. (s) men. (v) - delvis
3. beträffande integrerad järnvägstrafik att riksdagen avslår motion 1992/93:T5. res. (s) men. (v) - delvis
Stockholm den 23 november 1993
På trafikutskottets vägnar
Sven-Gösta Signell
I beslutet har deltagit: Sven-Gösta Signell (s), Rolf Clarkson (m), Sten Andersson i Malmö (m), Håkan Strömberg (s), Sten-Ove Sundström (s), Bo Nilsson (s), Jan Sandberg (m), Anita Jönsson (s), Lars Svensk (kds), Kenneth Attefors (nyd), Jarl Lander (s), Lars Björkman (m), Ines Uusmann (s), Hugo Bergdahl (fp) och Rune Thorén (c).
Från Vänsterpartiet, som inte företräds av någon ordinarie ledamot i utskottet, har suppleanten Karl-Erik Persson (v) närvarit vid den slutliga behandlingen av ärendet.
Reservation
Avslag på propositionen m.m. (mom. 1--3)
Sven-Gösta Signell, Håkan Strömberg, Sten-Ove Sundström, Bo Nilsson, Anita Jönsson, Jarl Lander och Ines Uusmann (alla s) anser
dels att den del av utskottets yttrande som på s. 9 börjar med "Utskottet behandlar" och på s. 11 slutar med "den avstyrks" bort ha följande lydelse: Utskottet anser att propositionens riktlinjer för genomförandet av Arlandabanan är trafikpolitiskt felaktiga, leder till kostsamma lösningar samt förlänger ytterligare den redan utdragna beslutsprocessen kring projektet.
Trafikpolitiskt innebär regeringens förslag om att privatisera Arlandabanan att den samhälleliga nyttan med projektet till stora delar går förlorad. Utskottet bedömer att den viktiga samordningen av järnvägstrafiken i Mälardalen kommer att försvåras. Detta kommer att få långsiktiga konsekvenser för möjligheten att uppnå miljömässigt acceptabla trafiklösningar i hela regionen. Möjligheterna för fjärrtågen att trafikera banan riskerar vidare att både begränsas och fördyras om Arlandabanan privatiseras. Med tanke på det miljövillkor som ställdes vid godkännandet av den tredje landningsbanan på Arlanda med krav på en trafikmässigt effektiv järnvägsanslutning kan även miljö- och luftfartspolitiska invändningar riktas mot den föreslagna lösningen. De omfattande statliga insatser som redan lagts ned i projektet på drygt ett par miljarder kronor riskerar därmed att inte komma landet i övrigt till nytta såsom varit avsett. I sammanhanget kan erinras om att Banverkets planering för järnvägssträckan Stockholm--Uppsala bygger på förutsättningen att Arlandabanan skall utgöra huvudspåret för järnvägstrafiken. Det innebär att Arlandabanan skall utnyttjas av samtliga trafikintressenter som bedriver eller önskar bedriva trafik på hela eller delar av järnvägssträckan. Förändras dessa förutsättningar måste Banverket ompröva sin investeringsplanering för sträckan Rosersberg--Odensala via Märsta. Detta betyder att regeringens förslag också leder till ökade statliga investeringsanspråk på Banverket. Utskottet vill också framhålla att regeringens förslag att privatisera en strategisk banlänk innebär att det trafikpolitiska handlingsutrymmet begränsas under nära ett halvt sekel. Upplägget strider därmed även mot det arbete som pågår att uppnå en ökad konkurrens inom transportsektorn.
Utskottet konstaterar att ekonomiskt innebär regeringens förslag att staten skall lämna erforderliga garantier till de privata intressenterna. Detta kan befaras betyda att både privata byggföretag och privata tågentreprenörer kommer att kräva starka statliga garantier för att ge sig in i projektet. Uppgifterna i propositionen att avtalstiden måste vara ca 45 år visar tydligt på svårigheten att få till stånd ett tillräckligt lönsamt projekt. Det är därför osannolikt enligt utskottets bedömning att statens risktagande blir mindre än om staten själv finansierar projektet via Banverket.
Allvarlig kritik kan vidare riktas mot den långdragna beslutsprocessen kring Arlandabanan. Utredningar har avlöst varandra i fruktlösa försök att av ideologiska skäl hitta privatfinansierade lösningar. Den enligt många bedömare samhällsekonomiskt sett mest lönsamma järnvägssatsningen i landet har därmed fått stå tillbaka. Regeringens senfärdighet riskerar dessutom att allvarligt fördröja tillkomsten av snabba tågförbindelser i Mälardalen. Innan beslut om Arlandabanan fattas har sålunda angetts att nytt rullande materiel inte kan beställas för trafiken i Mälardalen. Utskottet vill också i sammanhanget framhålla att själva beslutsprocessen har varit kostsam. Olika konsultföretag har anlitats till höga kostnader. Bara för budgetåret 1993/94 har ett medelsbehov på nära 20 miljoner kronor beräknats för ändamålet. Kritik kan även riktas mot den aktuella propositionen för avsaknad av ekonomiska uppgifter, trafikbeskrivningar och preciseringar av vad som innefattas i de olika garantierna och utfästelserna.
Enligt utskottets mening bör därför propositionen avslås. Riksdagen bör i stället slå fast att hela Arlandabanan skall tillhöra stomjärnvägsnätet. Finansieringen bör ske via statsbudgeten genom Banverkets ordinarie anslag för nyinvesteringar. Banverket bör därför snarast få i uppdrag att färdigställa banan. Regeringen bör vidare uppta förhandlingar med trafikhuvudmännen bakom projektet Tåg i Mälardalen för att hitta den effektivaste trafikeringslösningen. Vad utskottet nu anfört, vilket innebär att motionerna T3 (s), T4 (s) och T6 (s) tillstyrks, medan propositionen avstyrks, bör av riksdagen ges regeringen till känna. Utskottets ställningstagande innebär vidare att syftet med motion T5 (fp) blir tillgodosett.
dels att utskottets hemställan under mom. 1--3 bort ha följande lydelse:
1--3. beträffande avslag på propositionen m.m. att riksdagen med bifall till motionerna 1993/94:T3, 1993/94:T4 och 1993/94:T6 samt med anledning av motion 1993/94:T5 dels avslår proposition 1993/94:39, dels som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört,
Meningsyttring av suppleant
Meningsyttring får avges av suppleant från Vänsterpartiet, eftersom partiet inte företräds av ordinarie ledamot i utskottet.
Avslag på propositionen m.m. (mom. 1--3)
Karl-Erik Persson (v) anför:
Jag biträder hemställan i reservationen.
Innehållsförteckning
Sammanfattning1 Propositionen1 Motionerna2 Utskottet3 1 Bakgrund3 1.1 Beskrivning av Arlandabanan3 1.2 Ärendets tidigare hantering3 2 Propositionen6 Projektbolag6 Samordning7 Garantier7 3 Motionsförslag8 4 Utskottets ställningstagande9 Hemställan11 Reservation13 Meningsyttring av suppleant15