Ansvar för skada vid internationell järnvägstrafik, m.m.
Betänkande 1994/95:LU17
Lagutskottets betänkande
1994/95:LU17
Ansvar för skada vid internationell järnvägstrafik, m.m.
Innehåll
1994/95 LU17
Sammanfattning
I betänkandet behandlar utskottet proposition 1994/95:111 om ansvar för skada vid internationell järnvägstrafik m.m. Regler om internationell järnvägsbefordran finns i 1980 års fördrag om internationell järnvägstrafik (COTIF), som Sverige har tillträtt. Inom Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) har arbete inletts med en revision av COTIF. För att skapa klarhet om hur COTIF skall tolkas till dess ett reviderat fördrag träder i kraft har inom OTIF utarbetats vissa tilläggsbestämmelser till COTIF. I propositionen läggs fram förslag till de lagändringar som krävs för att svensk rätt skall anpassas till tilläggsbestämmelserna.
I propositionen behandlas dessutom frågan huruvida gällande fördelning av ansvaret för skada vid inrikes järnvägstrafik bör ändras. Slutsatsen är att någon ändring inte bör göras. Propositionen har i denna del föranlett en motion.
Utskottet tillstyrker bifall till propositionen och avstyrker bifall till motionen. Till betänkandet har fogats en reservation (c) beträffande ansvaret för skada vid inrikes järnvägstrafik. Till betänkandet har också fogats ett särskilt yttrande (mp).
Propositionen
I propositionen 1994/95:111 föreslår regeringen (Justitiedepartementet) efter hörande av Lagrådet att riksdagen antar de i propositionen framlagda förslagen till
1. lag om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik, 2. lag om ändring i lagen (1993:1477) om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik, 3. lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192).
Lagförslagen har intagits som bilaga till betänkandet.
Motionen
1994/95:L20 av Agne Hansson m.fl. (c) vari yrkas att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ansvarsfördelning för skador.
Utskottet
Ansvar för skada vid internationell järnvägstrafik
Internationell järnvägsbefordran regleras i 1980 års fördrag om internationell järnvägstrafik (COTIF), som trädde i kraft den 1 maj 1985. Genom fördraget bildades Mellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik (OTIF) med säte i Bern. Till COTIF hör ett protokoll om privilegier och immunitet för OTIF samt två bilagor, bihang A med enhetliga rättsregler och avtal om internationell järnvägsbefordran av resande och resgods (CIV) samt bihang B med enhetliga rättsregler för avtal om internationell järnvägsbefordran av gods (CIM). Drygt trettio stater, däribland Sverige, har tillträtt fördraget.
Genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik har de delar av fördraget som innehåller materiella bestämmelser införlivats med svensk rätt. Detta har skett genom föreskrifter om att bestämmelserna i deras franska lydelse skall gälla som svensk lag. Vissa undantag finns dock. Det viktigaste är att 1 och 2 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192) gäller i fråga om ansvarigheten för skada vid befordran av resande i stället för motsvarande bestämmelser i fördraget. Järnvägstrafiklagen innehåller i första hand regler avseende avtal om inrikes järnvägsbefordran, men med hänsyn till nyss nämnda undantag finns också vissa särskilda bestämmelser avseende avtal om internationell järnvägsbefordran i denna lag.
COTIF bygger på förutsättningen att ett och samma organ -- "järnvägen" -- såväl sköter infrastrukturen (spåranläggningar m.m.) som driver transportverksamheten på infrastrukturen. I Europa pågår en utveckling som innebär att dessa båda uppgifter delas upp på olika juridiska personer och att fler transportföretag än ett driver verksamhet på samma spår. COTIF:s bestämmelser blir i det sammanhanget i vissa fall oklara. Mot denna bakgrund har inom OTIF, där Sverige är medlem, inletts ett arbete med en genomgripande revision av COTIF. Enligt planerna skall ett reviderat fördrag antas vid ordinarie möte med OTIF:s generalförsamling i december 1995. Det finns anledning att räkna med att det därefter dröjer flera år innan ett tillräckligt antal medlemsstater har anslutit sig till det reviderade fördraget för att det skall träda i kraft.
För att i vissa betydelsefulla hänseenden skapa klarhet i hur COTIF skall tolkas intill dess ett reviderat fördrag träder i kraft har inom OTIF utarbetats tilläggsbestämmelser till COTIF, och för att rättslikheten mellan medlemsstaterna skall bibehållas rekommenderas medlemsstaterna att införliva dessa tilläggsbestämmelser med nationell rätt.
I propositionen föreslås att de materiella delarna av tilläggsbestämmelserna till COTIF införlivas med svensk rätt genom att det i lagen om internationell järnvägstrafik föreskrivs att de gäller som svensk lag.
I propositionen tas också upp frågan om det ovannämnda undantaget, nämligen att 1 och 2 kap. järnvägstrafiklagen gäller i fråga om ansvarigheten för skada vid befordran av resande i stället för motsvarande bestämmelser i fördraget. I propositionen föreslås att detta undantag upphävs och att därigenom bestämmelserna i fördraget, inklusive de nu aktuella tilläggsbestämmelserna, skall reglera ansvarigheten för skada vid befordran av resande i internationell järnvägstrafik. Detta innebär att det är trafikföretaget som kommer att vara ansvarigt i förhållande till den resande för t.ex. inträffade personskador och inte det organ som förvaltar infrastrukturen.
Utskottet har ingen erinran mot propositionen i nu behandlad del.
Ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafik
Enligt järnvägstrafiklagen är det ansvariga rättssubjektet "järnvägen" såväl när det gäller skador som drabbar passagerare och godstransportkunder som när det gäller skador som drabbar andra. Lagen innehåller visserligen inte någon definition av begreppet järnvägen, men det torde inte råda någon tvekan om att ansvarigt rättssubjekt enligt lagen är det rättssubjekt som driver infrastrukturen.
I en remissbehandlad promemoria från Justitiedepartementet 1988 -- Järnvägars skadeståndsansvar. Utredning av järnvägsolyckor (Ds 1988:75) -- föreslogs en definition av begreppet järnväg, enligt vilken ansvaret för skador som drabbar passagerare och godstransportkunder skall bäras av det trafikföretag med vilket de har slutit befordringsavtalet medan ansvaret för skador som drabbar andra bärs av det organ som innehar infrastrukturen.
I föreliggande proposition diskuteras utförligt huruvida förslaget nu bör genomföras. I det sammanhanget pekas bl.a. på att skador i samband med järnvägstrafik kan uppstå på grund av defekter hos rullande materiel eller misstag av tågförare, men lika ofta eller oftare uppstår på grund av att räls eller banvallar är skadade, att signalanordningar är ur funktion eller att det finns någon annan brist i infrastrukturen. Detta betyder att det i många fall är omöjligt att peka ut den omständighet som föranledde skadan.
I propositionen framhålls vidare att Sverige och vissa andra stater under arbetet med tilläggsbestämmelserna hävdade att övervägande skäl talar för att de skadelidande skall kunna kräva ersättning av den som driver infrastrukturen. Den uppfattningen vann dock inte anslutning från flertalet stater, utan tilläggsbestämmelserna innebär att trafikföretagen skall ansvara för skador som drabbar resande och gods. Av propositionen framgår dock att endast ett begränsat antal stater uttryckte någon bestämd uppfattning i frågan under arbetet med tilläggsbestämmelserna och att det torde få betraktas som oklart om den valda lösningen kommer att stå sig i det fortsatta arbetet.
Regeringen gör nu bedömningen att det synsätt som i fråga om ansvarighetens placering ligger till grund för nuvarande svensk lagstiftning och som Sverige också hävdat i det internationella arbetet har goda skäl för sig. Mot denna bakgrund bör inte någon ändring göras av rättsläget avseende ansvarets fördelning vid inrikes järnvägstrafik, och således behövs inte någon definition av begreppet järnväg i järnvägstrafiklagen. Skulle emellertid den pågående revisionen av COTIF leda till att ansvaret enligt konventionen fördelas på annat sätt än enligt järnvägstrafiklagen får enligt propositionen frågan om ansvarsfördelningen vid inrikes trafik övervägas på nytt.
I motion L20 av Agne Hansson m.fl. (c) kritiseras regeringens ställningstagande när det gäller reglerna om skadeståndsansvar i järnvägstrafiklagen. Enligt motionärerna är det otillfredsställande att ansvarsfördelningen vid inrikes trafik skiljer sig från ansvarsfördelningen vid internationell trafik. Motionärerna anser därför att regeringen bort lägga fram lagförslag i enlighet med vad som föreslogs i promemorian från 1988. En sådan ordning med trafikföretagen som ansvarssubjekt borde leda till minskade skaderisker eftersom trafikföretagen har de största möjligheterna att påverka dessa risker. Motionärerna framhåller att det torde vara svårt att motivera för en kund som har kommit till skada att denne inte skall vända sig till det trafikföretag med vilket han har slutit avtal. Regeringen bör därför återkomma med lagförslag i enlighet med det sagda.
Utskottet kan för sin del ha förståelse för de synpunkter som framhålls i motionen. Det är enligt utskottets mening mindre tillfredsställande att ansvarsfördelningen vid inrikes trafik kommer att skilja sig från ansvarsfördelningen vid internationell trafik. Utskottet delar dock regeringens bedömning att övervägande skäl talar för att de skadelidande skall kunna kräva ersättning av den som driver infrastrukturen. Eftersom detta rättssubjekt regelmässigt är staten eller ett kommunalt lokaltrafikföretag innebär en sådan ordning att de skadelidande har ett solvent ansvarssubjekt att vända sig mot. Enligt utskottets mening kan det inte uteslutas att nämnda ståndpunkt rörande ansvarighetens placering kan vinna gehör i det fortsatta arbetet med en revision av COTIF. Mot denna bakgrund anser utskottet att det inte nu bör göras någon ändring beträffande ansvarsfördelningen vid inrikes järnvägstrafik. Som framhålls i propositionen får frågan tas upp till förnyat övervägande om revisionen av COTIF skulle innebära att ansvaret enligt konventionen fördelas på något annat sätt än enligt den svenska järnvägstrafiklagen. Med det anförda avstyrker utskottet bifall till motion L20.
Ikraftträdande
Den nya lagstiftningen föreslås enligt propositionen träda i kraft den 1 mars 1995. Ett riksdagsbeslut i ärendet kan emellertid inte förväntas förrän under mars månad och ikraftträdandetidpunkten bör därför flyttas fram till den 1 maj 1995.
Hemställan
Utskottet hemställer
1. beträffande ansvar för skada vid internationell järnvägstrafik att riksdagen antar regeringens förslag till dels lag om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik, dels lag om ändring i lagen (1993:1477) om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik, dels ock lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192) med den ändringen att tidpunkten för lagarnas ikraftträdande bestäms till den 1 maj 1995,
2. beträffande ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafik att riksdagen avslår motion 1994/95:L20. res. (c)
Stockholm den 14 februari 1995
På lagutskottets vägnar
Agne Hansson
I beslutet har deltagit: Agne Hansson (c), Anita Persson (s), Bengt Kronblad (s), Rolf Dahlberg (m), Carin Lundberg (s), Rune Berglund (s), Stig Rindborg (m), Eva Arvidsson (s), Birgit Henriksson (m), Bengt Harding Olson (fp), Inger Segelström (s), Tanja Linderborg (v), Sven-Erik Österberg (s), Henrik S Järrel (m), Yvonne Ruwaida (mp), Birgitta Carlsson (c) och Eva Persson Sellin (s).
Reservation
Ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafik (mom. 2)
Agne Hansson och Birgitta Carlsson (båda c) anser
dels att den del av utskottets yttrande på s. 4 som börjar med "Utskottet kan" och slutar med "motion L20." bort ha följande lydelse:
Utskottet delar de synpunkter som motionärerna för fram. Det är inte tillfredsställande att regleringen av ansvaret för skada vid inrikes och vid internationell befordran av passagerare enligt regeringens förslag inte längre blir gemensam. När det gäller skador på gods framstår trafikföretaget som det självklara ansvarssubjektet. Genom befordringsavtalet har nämligen företaget åtagit sig ansvaret för att godset kommer fram i oskadat skick. Men även när det gäller skador som drabbar passagerare är det enligt utskottets mening naturligt att den som har slutit avtal om personbefordran med ett trafikföretag också skall kunna vända sig mot detta företag med anspråk med anledning av personskador. En ordning där trafikföretagen bär ansvaret skulle ha en skadeförebyggande effekt. Det är nämligen i första hand den som driver trafikverksamheten som genom val av personal, materiel och rutiner har de största möjligheterna att minska skaderiskerna för passagerarna. Med anledning av det anförda bör regeringen återkomma till riksdagen med förslag till sådan ändring i järnvägstrafiklagen att ansvaret för skada vid inrikes järnvägstrafik utformas i enlighet med vad som kommer att gälla vid internationell järnvägstrafik. Utskottet tillstyrker således bifall till motion L20.
dels att utskottets hemställan under 2 bort ha följande lydelse:
2. beträffande ansvar för skada vid inrikes järnvägstrafik att riksdagen med bifall till motion 1994/95:L20 som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört.
Särskilt yttrande
Yvonne Ruwaida (mp) anför:
För de skadelidandes trygghet är det tillfredsställande att dessa kan vända sig till det organ som ansvarar för infrastrukturen. Härigenom säkerställs att det alltid finns ett solvent ansvarsobjekt.
Från andra utgångspunkter är det emellertid väsentligt att skadeståndets preventiva effekt tillvaratas genom att skadeståndsskyldigheten slutligt belastar den som vållat en skada. Därigenom befrämjas nämligen olika slag av skadeförebyggande åtgärder. Det är därför viktigt att det finns klara rutiner dels för utredning om ansvarsförhållanden vid inträffade olyckor, dels för att huvudmannen för infrastrukturen i förekommande fall regressvis skall kunna utkräva skadeståndsansvaret av det trafikföretag som har vållat en skada.
Propositionens lagförslag 1 Förslag till lag om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik
Bilaga
2 Förslag till lag om ändring i lagen (1993:1477) om ändring i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik
3 Förslag till lag om ändring i järnvägstrafiklagen (1985:192)