REVISION AF FÖRORDNINGEN OM AUTOMOBILTRAFIK DEN 21SEPTEMBER 1906 SAMT OMARBETANDE AF LAGEN DEN 8 JUNISAMMA ÅR OM ANSVARIGHET FÖR SKADA I FÖLJD AF AUTOMOBILTRAFIK JÄMTE DE I STRAFFLAGEN FÖREKOMMANDE BESTÄMMELSER I ÄMNET (Statens offentliga utredningar 1916:4)

BETÄNKANDE

I FRÅGA OM

REVISION AF FÖRORDNINGEN OM AUTOMOBILTRAFIK DEN 21
SEPTEMBER 1906 SAMT OMARBETANDE AF LAGEN DEN 8 JUNI
SAMMA ÅR OM ANSVARIGHET FÖR SKADA I FÖLJD AF AUTOMOBILTRAFIK
JÄMTE DE I STRAFFLAGEN FÖREKOMMANDE BESTÄMMELSER
I ÄMNET,

AFGIFVET

DÄRTILL UTSEDDA SAKKUNNIGE.

120308

STOCKHOLM

KJJNOL. BOKTRYCKERIET. J\ A. NORSTEDT & SÖNER

1912

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Civildepartementet.

Genom skrifvelse den 11 juni 1909 har Herr Statsrådet, enligt nådigt bemyndigande,
uppdragit åt undertecknade von Geijer, Gustafsson och Salmson att
inom departementet, i egenskap af sakkunnige, biträda vid verkställande af revision
af förordningen om automobiltrafik den 21 september 1906 samt omarbetande

af lagen angående ansvarighet för skada i följd af automobiltrafik den 8 jun
samma år jämte de i strafflagen förekommande bestämmelser i ämnet.

Till fullgörande af detta uppdrag få vi härmed till Herr Statsrådet vördsamt
öfverlämna betänkande, innehållande, förutom en utredning af ämnet, förslag till
l:o lag angående ansvarighet för skada i följd af automobiltrafik;

2:o förändrad lydelse af strafflagens 11 kap. 15; samt
3:o förordning angående automobiltrafik.

Undertecknad Gadde bar, enligt förordnande den 1 september 1911, deltagit
i utarbetandet af förslaget till lag angående ansvarighet för skada i följd af
automobiltrafik jämte därtill börande motiv äfvensom af art. IX i förordningen,
innehållande föreskrifter med afseende å förordningens efterlefvande; hvarjämte
dåvarande envoyén m. m. grefve A. Ehrensvärd, enligt förordnande den 13 december
1909, under en kortare tid deltagit i frågornas behandling.

Stockholm den 5 februari 1912.

K. v. Geijer. C. Gustafsson. E. Salmson. E. Gadde.

Förslag till lag angående ansvarighet för skada i följd af

automohiltrafik.

§ 1.

Med automobil förstås hvarje fordon, som för framdrifvande är försedt
med kraftmaskin (motor) och icke löper på skenor.

§ 2.

Varder i följd af automohiltrafik skada tillskyndad person eller egendom,
som ej med automobilen befordrades, vare automobilens ägare, äfven
om icke visas kan, att vållande till olycksfallet ligger honom till last, pliktig ersätta
skadan enligt de i strafflagen stadgade grunder såsom om han vållat
densamma, såframt ej af omständigheterna framgår, att vållande till olycksfallet
icke ligger den till last, som förde automobilen, och att olycksfallet ej
heller orsakats däraf att föraren på grund af bristfällighet eller skada i automobilens
maskineri och öfriga inrättningar ej kunnat behörigen behärska automobilens
gång.

Inträffade skadan därigenom att häst blifvit skrämd af automobil, som befann
sig å väg, gata eller plats, hvarest automohiltrafik icke så allmänneligen
äger rum, att uppträdande af automobil därå vid tillfället skäligen kunnat
befaras, vare automobilens ägare pliktig ersätta skadan, jämväl om
det framgår, att föraren iakttagit nödig försiktighet och att olycksfallet vållats
af hästens beskaffenhet.

Förare vare ock pliktig ersätta sådan skada, som ofvan sägs, där ej af omständigheterna
framgår, att föraren icke varit vållande till olycksfallet.

§ 3.

Varder automobil mot ersättning tillhandahållen allmänheten och inträffar
därvid under trafik olycksfall, vare, därest vållande till olycksfallet ligger
den till last, som förde automobilen, automobilens ägare pliktig att jämväl ersätta
skada å person, som med automobilen befordrades.

§ 4.

Brukar någon utan lof annans automobil, svare brukaren i stället för ägaren
till skada, som därunder inträffar.

§5.

Innehar någon automobil med nyttjanderätt, och ingick i upplåtelsen tilllika
befogenhet att anställa förare å automobilen, vare sådan brukare lika med
automobilens ägare ansvarig för skada, som i följd af trafik med automobilen
inträffar; och må ägaren söka sitt åter af brukaren. Lag samma vare,
därest brukaren ej innehafver automobilen med sådan befogenhet, som
nämnd är, men likväl anlitar annan förare än den af ägaren anställde, samt
skada inträffar under denne förares handhafvande af automobilen.

§ 6.

Hvar, som enligt denna lag vill fordra ersättning för skada, skall inom
två år från den dag, då skadan timade, anhängiggöra sin talan hos domstol.
Försummas det, hafve han förlorat sin talan.

Därjämte skall, vid enahanda påföljd, hvar, som enligt denna lag vill
fordra ersättning för skada, tillskyndad person eller egendom, som ej med
automobilen befordrades, inom en månad efter det han fick kännedom om
skadan och den ersättningsskyldige lämna denne uppgift på sitt ersättningsanspråk.

Anmälningsskyldigheten må anses vara fullgjord, då uppgiften i betaldt
bref aflämnats till allmänna posten.

§7.

Hvad ägare eller annan utgifvit enligt 2—5 §§, äge han söka åter af den,
som vållat skadan.

I fall, då både ägare och förare äro pliktige ersätta skada, skall, där ej

olycksfallet tillkommit genom förarens vållande, beträffande deras inbördes
betalningsskyldighet så anses såsom om de gemensamt vållat skadan.

Genom denna lag upphäfves lagen ang. ansvarighet för skada i följd af
automobiltrafik den 8 juni 1906.

Denna lag träder i kraft den

Förslag till lag angående ändrad lydelse af 11 kap. 15 §

strafflagen.

Far man öfverdådigt fram, så att annan däraf skadas kan, å väg, gata, torg
eller annan plats, som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen
befares, eller där allmän marknad eller auktion hålles, straffes med
böter, högst etthundra riksdaler.

Far någon så som ofvan sagdt är öfverdådigt fram med automobil, straffes
på sätt Konungen därom särskildt förordnar.

Gör man oljud eller oväsende eller kommer eljest förargelse åstad å plats,
som nyss är nämnd, eller å järnvägståg, passagerarefartyg eller annat dylikt
fortskaffningsmedel, som är för allmänheten tillgängligt, eller å ruin,
där offentligt föredrag hålles eller offentlig föreställning pågår, eller där
mat eller dryck tillhandahålles allmänheten till förtäring eller eljest varor
hållas till salu för allmänheten, eller å annat ställe, som, mot eller utan afgift,
är för allmänheten upplåtet, straffes, där ej förbrytelsen förut i detta
kapitel är med straff belagd, med böter, högst etthundra riksdaler.

Våldför man annan å ställe, hvarom i denna § förmäles, då skall den omständighet,
vid straffets bestämmande för våldet, såsom försvårande anses.

Denna lag träder i kraft den

Förslag till förordning om automobiltrafik.

I Art. Om automobils beskaffenhet.

§1-

1 mom. Automobil skall vara försedd med

a) styrinrättning, hvarigenom automobilen snabbt och säkert kan vika
undan och med lätthet vända;

b) två lätt åtkomliga, af hvarandra oberoende bromsar, af hvilka åtminstone
den ena verkar direkt på drifhjulen eller med dem fast förbunden
skifva, skolande dessa bromsar hvar för sig antingen kunna fasthålla båda
hjulen på samma axel, så att de ej kunna rotera, eller eljest vara så anordnade,
att de kunna med liknande verkan, som nyss sagts, stanna automobilen;
hvar jämte ett af dessa bromssystem eller särskild anordning skall äga
förmåga att hindra automobilen att utan förarens vilja gå baklänges;

c) signalhorn med djup ton;

d) anordning, hvarigenom motorn ögonblickligen kan stoppas eller kopplas
från drifhjulen;

e) inrättning, som hindrar automobilen att komma i gång af sig själf;

f) om automobilens egen vikt är öfver 350 kilogram, anordning för backning;
och

g) om explosionsmotor användes, anordning för dämpande af ljudet af
explosionerna (ljuddämpare).

2 mom. Samtliga handtag och andra anordningar för automobilens
igångsättning, manövrering och bromsning skola vara anbragta på ett till
förekommande af förväxling lämpadt sätt och så att automobilföraren lätt
kan åtkomma dem, utan att han behöfver flytta sig från sin plats eller vända
sin uppmärksamhet från vägen.

Å automobil får ej finnas något, som från förarens plats skymmer utsikten
öfver körbanan.

3 mom. Motorn samt de behållare och rör, som innesluta flytande eller gasformigt
bränsle, skola vara så beskaffade, att de ej kunna orsaka eld eller
olyckshändelse genom explosion.

Motorn får ej utsläppa rök, ånga eller illaluktande gas i sådan grad eller
på sådant sätt, att olägenhet däraf uppkommer. Rör och behållare skola
vara på bästa möjliga sätt skyddade för yttre åverkan.

4 mom. Hjulringarna få ej vara kullriga, så framt de ej äro af mjukt
och elastiskt ämne, de få ej heller hafva tvärlister, framskjutande bulthufvuden
eller andra ojämnheter; dock må å hjulringar af mjukt och elastiskt
ämne till skydd mot slirning så kallade glidskydd anbringas.

Vintertid må broddning af hjulringarna eller andra därmed jämförliga åtgärder
äga rum.

Hjulringarna, om de är o af järn, skola hafva en bredd af minst 8 centimeter,
som, då beräknade belastningen på hjulet öfverstiger 400 kilogram,
ökas med en half centimeter för hvarje fullt eller påbörjadt femtiotal kilogram
af hjulets belastning.

Äro hjulringarna af mjukt och elastiskt ämne, får hvarje enkel ring utsättas
för en belastning, som med 100 kilogram öfverstiger den, som enligt
föregående stycke är tillåten för en järnring af samma bredd. Är ringen dubbel,
får den utsättas för en belastning, som med 200 kilogram öfverstiger den
för en järnring af de enkla gummiringarnas sammanlagda bredd tillåtna belastningen.

Större bredd än 25 centimeter erfordras ej i något fall.

Med bredden å elastisk hjulring menas själfva den elastiska ringens största
bredd, då hjulet är upplyftadt från marken.

Hvad i fråga om hjulringars minsta bredd är stadgadt äger ej tillämpning
å automobil, som är försedd med hjulring af mjukt och elastiskt ämne och
hvars beräknade belastning ej öfverstiger 400 kilogram å hjulet, eller å automobil,
som är försedd med luftringar.

II Art. Om besiktningsmän.

; §2.

För verkställande af besiktning och annan förrättning, hvarom i denna
förordning sägs, skola Konungens befallningshafvande, hvar för sitt län,
förordna lämpligt antal i motorers konstruktion och skötsel kunniga män.
Dylikt förordnande må, när helst skäl därtill förekommer, återkallas.

Konungens befallningshafvande läte en gång vid hvarje års början i allmänna
tidningarna och någon af ortens tidningar äfvensom i länskungörelserna
införa uppgift å de personer, som äro i länet antagna till besiktningsmän.
Afgår under året besiktningsman från befattningen eller varder
ny sådan antagen eller meddeladt förordnande återkolladt, skall det tillkännagifvas
på enahanda sätt.

§3.

Infinner sig någon hos besiktningsman med begäran att få undergå pröfning
af sin kännedom om automobils konstruktion, skötsel och manövrering,

2 — 120308.

skall besiktningsmannen, där automobil finnes att tillgå, sådan pröfning
verkställa och, om den utfallit tillfredsställande, därom ofördröjligen meddela
bevis.

III Art. Om registrering af automobil samt om igenkänningsmärke.

§4.

1 mom. Hos en hvar Konungens befallningshafvande skall föras register
öfver automobiler.

Automobil får ej tagas i bruk utan att vara införd i sådant register och
försedd med igenkänningsmärke.

Dock må, innan automobil registrerats och erhållit igenkänningsmärke,
profkörning af automobilen äga rum i enlighet med bestämmelser, som Konungens
befallningshafvande utfärdar.

2 mom. För erhållande af registrering och igenkänningsmärke för automobil
har automobilens ägare att hos någon besiktningsman anmäla automobilen
till besiktning, därvid det åligger ägaren att uppgifva automobilens
ändamål (personvagn, lastvagn o. s. v.), dess tillverkare, typ och fabriksnummer,
egen vikt, längd, höjd och bredd, drif kraf tens art samt antalet effektiva
hästkrafter hos motorn, äfvensom, då fråga är om lastvagn, dess lastningsförmåga.

3 mom. Vid besiktningen skall undersökas, huruvida automobilen till sin
beskaffenhet öfverensstämmer med de i 1 § meddelade bestämmelser samt
jämväl i öfrigt är med hänsyn till den allänna trafiken lämplig.

4 mom.. Besiktningsinstrument, innehållande beskrifning öfver automobilen
och hvad vid besiktningen iakttagits jämte uppgift å ägarens namn,
yrke och hemvist, skall af besiktningsmannen i tre exemplar upprättas och
senast inom fyra dagar efter besiktningen insändas till den Konungens befallningshafvande,
som förordnat besiktningsmannen.

5 mom. Befinnes automobilen enligt besiktningsinstrumentet uppfylla
de i 1 § meddelade bestämmelser och jämväl i öfrigt vara med hänsyn till
den allmänna trafiken lämplig, skall Konungens befallningshafvande registrera
automobilen och tilldela honom igenkänningsmärke.

Bevis om registreringen och uppgift å igenkänningsmärket skola tecknas å
två exemplar af besiktningsinstrumentet, af hvilka därefter det ena öfver -

lämnas till automobilens ägare och det andra öfversändes till chefen för generalstaben.

§ 5-

1 mom. I det öfver automobiler förda register skall Konungens befallningshafvande
låta införa, utom automobilens igenkänningsmärke, ägarens
namn, yrke och bostad.

Sker förändring i äganderätten, skall den nye ägaren inom fjorton dagar,
efter det förändringen ägde rum, eller, där denna skett i följd af den förre
ägarens dödsfall, inom fjorton dagar efter bouppteckningens ingifvande till
domstol om förändringen göra anmälan hos den Konungens befallningshafvande,
där automobilen registrerats.

2 mom. Vill ägare af automobil, som är registrerad i annat län än det,
där ägaren är bosatt eller automobilen företrädesvis brukas, erhålla automobilen
i senare länet registrerad och försedd med igenkänningsmärke för detta
län, har han att anmäla automobilen till besiktning hos någon besiktningsman
i detta senare län, och förfares i öfrigt så som i 4 § föreskrifvits. Tillika aligger
det honom att inom fjorton dagar, efter det automobilen ånyo registrerats
och försetts med igenkänningsmärke, därom göra anmälan hos den Konungens
befallningshafvande, där automobilen förut varit registrerad; och
skall därefter automobilen afföras ur det där förda registret och chefen för
generalstaben om förhållandet underrättas.

Af yttras automobil till utlandet, åligger det den förre ägaren att inom fjorton
dagar därefter därom göra anmälan hos vederbörande Konungens befallningshafvande,
hvilken låter afföra automobilen ur registret och underrättar
chefen för generalstaben om förhållandet.

3 mom. Anmälan, hvarom i mom. 1 och 2 sägs, ma kunna ske genom dess
inlämnande i betaldt bref till allmänna posten. Sker så, skall anmälarens
namnunderskrift vara af vittnen vederbörligen styrkt.

4 mom. Konungens befallningshafvande göre sig angeläget att jämväl där
anmälan ej skett om ändring i äganderätten eller om förhållande, som bör
medföra automobilens afförande ur registret, sörja för detsammas riktighet
och behöriga förande.

§ e 1

mom. Inom hvarje län tilldelas enhvar automobil sitt särskilda ordningsnummer,
hvilket, jämte en gemensam, länet betecknande bokstaf, utgör
automobilens igenkänningsmärke.

Länen betecknas sålunda, att

A utmärker	Stockholms stad.
B	»	Stockholms	län,
C		Uppsala	»
D	»	Södermanlands	»
E	»	Östergötlands	»
F	»	Jönköpings	»
G	»	Kronobergs	»
H	»	Kalmar	»
I	»	Gottlands	»
K	»	Blekinge	»
L	»	Kristianstads	»
M	»	Malmöhus	»
N	»	Hallands	»
0	»	Göteborgs och Bohus	»
P		Alfsborgs	»
B	»	Skaraborgs	»
S		V ärmlands	»
T	»	Örebro	»
U	»	Västmanlands
W	»	Kopparbergs	»
X	»	Gäfleborgs	»
Y	»	V ästernorrlands
Z	»	Jämtlands	»
AC		Västerbottens	»
BD	»	Norrbottens

2 mom. Igenkänningsmärke skall på ett iögonenfallande sätt anbringas å
automobilens såväl fram- som baksida. Beträffande dess utseende gäller, att
det skall anbringas på hvit botten med tydliga, svarta minst 10 centimeter
höga bokstäfver och siffror med öfverallt minst 15 millimeters stapelbredd
samt minst 15 millimeters afstånd mellan bokstaf och siffra och minst 10 millimeter
såväl mellan hvarje siffras och hokstafs jämnlöpande delar som mellan
siffrorna inbördes.

5 mom. I vederbörlig ordning förvärfvadt igenkänningsmärke gäller för
trafik i hela riket.

IT Art. Om efterbesiktning af automobil och om förbud emot automobils

användande.

§ 7.

Under tredje kalenderåret från det, då besiktning af automobil senast ägt
rum, skall ägaren hos besiktningsman uppvisa automobilen till förnyad besiktning
för utrönande, huruvida automobilen fortfarande är i föreskrifvet
och lämpligt skick, äfvensom inom en månad, efter det besiktningen företagits,
insända bevis om densamma till den Konungens befallningshafvande,
hos hvilken automobilen är registrerad.

För automobil, som användes i yrkesmässig trafik, gäller, att dylik efterbesiktning
skall äga rum hvarje kalenderår, och åligger det innehafvåren af
tillståndet till trafiken att för sådant ändamål under de tre första månaderna
af året, på sätt som sagts, uppvisa automobilen äfvensom att inom en månad
efter besiktningens verkställande därom insända bevis till den eller de myndigheter,
som godkänt automobilen.

§ 8.

1 mom. Föreligger anledning antaga, att automobil till sin beskaffenhet
icke längre uppfyller bestämmelserna i 1 §, eller att automobilen icke längre
är med hänsyn till den allmänna trafiken lämplig, äger Konungens befallningshafvande
låta genom besiktningsman verkställa förnyad besiktning af
automobilen samt, om besiktningen därtill föranleder, meddela förbud för
automobilens användande.

Sådant förbud må ock meddelas, om automobilen undanhålles besiktningsmannen
för undersökning.

2 mom.'' Förbud, hvarom i 1 mom. sägs, gäller för hela landet, intill dess
någon Konungens befallningshafvande, efter det besiktningsman inom länet
intygat, att automobilen är i vederbörligt skick, förklarat hinder för dess användande
icke längre föreligga.

Y Art. Om förare af automobil.

§ 9.

Automobil må allenast föras af den, som därtill förvärfvat tillstånd af Konungens
befallningshafvande.

Dock må den, som önskar utbilda sig till undergående af sådan pröfning,
som i 3 § sägs, företaga öfningskörning i enlighet med de bestämmelser, som
Konungens befallningshafvande utfärdar.

Förare vare skyldig att på anmodan af krono- eller polisbetjänt utan onödigt
dröjsmål styrka, att han äger rättighet att föra automobil.

§ 10.

l:o) För erhållande af tillstånd erfordras:

att sökanden fyllt 18 år samt

att han med bevis, utfärdadt af besiktningsman i länet, styrkt sig vara
fullt förtrogen med automobils konstruktion, skötsel och manövrering.

Uppfyllas dessa villkor och föreligga inga uppenbara skäl, på grund hvaraf
sökanden anses olämplig att föra automobil, skall tillståndsbevis (körkort)
för honom utfärdas.

Tillståndsbevis skall innehålla fotografi af den, för hvilken det är utfärdadt.

I vederbörlig ordning förvärfvadt tillståndsbevis gäller för färd i hela
riket.

2:o) Person, som fått tillståndsbevis sig tilldeladt, må därefter icke af annan
Konungens befallningshafvande tilldelas sådant bevis.

3:o) Öfver utfärdade tillståndsbevis skall hos en hvar Konungens befallningshafvande
föras register, i hvithet skola införas innehafvarens namn,
ålder, yrke och hemvist.

Kegistret skall vara tillgängligt för en hvar, som däraf önskar taga del.

Yl Art. Om körning med automobil.

§11-

1 mom. Körning med automobil vare, där ej nedan annorlunda sägs, tilllåten
å allmän väg, hvars bredd öfverstiger 3,6 nieter, samt å gata och
torgplats.

Där sådant utan olägenhet kan ske, må Konungens befallningshafvande
meddela, vare sig till allmänheten eller viss person, tillstånd till körning med
automobil å allmän väg jämväl af mindre bredd än ofvan sägs; dylikt tillstånd
må, närhelst skäl därför föreligger, återkallas.

Därest för automobiltrafik upplåten väg för lagning eller af annan orsak
tillfälligt afstänges, bör Konungens befallningshafvande tillse, att i görligaste
mån möjlighet beredes den genomgående automobiltrafiken att framkomma,
äfven om för sådant ändamål eljest förbjuden väg under tiden måste
upplåtas.

2 mom. För landet må Konungens befallningshafvande, där körning med
automobil å viss allmän väg, hvarå sådan trafik eljest är tillåten, kan till
följd af vägens för ändamålet otjänliga beskaffenhet eller annat förhållande
medföra särskild fara eller olägenhet, meddela förbud, vare sig mot all automobiltrafik
å vägen eller mot körning dära med automobil af viss beskaffenhet.

I stad äfvensom i köping eller municipalsamhälle, där ordningsstadgan för
rikets städer tillämpas, må sådant förbud meddelas i den ordning, som i
nämnda stadga föreskrifves.

3 mom. Hvad sålunda är stadgadt i afseende på allmän väg gälle äfven i
fråga om enskild väg, som allmänneligen befares, där vägen blifvit af ägaren
eller hans r ätt sinn ehaf vare till automobiltrafik upplåten.

4 mom. I fråga om annat enskildt område, än ofvan nämnts, ankomme
på ägaren eller hans rättsinnehafvare att afgöra, huruvida körning med automobil
därstädes må äga rum.

§12.

Automobil får icke framföras med större hastighet än som motsvarar

l:o) i stad, köping och annat tätt bebyggdt samhälle: 20 kilometer under
under dagsljus och 15 kilometer vid mörker samt 10 kilometer vid dimma
samt

2:o) annorstädes, 30 kilometer under dagsljus och 20 kilometer vid mörker
samt 10 kilometer vid dimma, allt i timmen, hvilken hastighet må vid dagsljus
höjas till 40 kilometer, då vägbanan kan i hela dess sträckning öfverskådas
500 meter framåt och icke någon åkande eller ridande befinner sig på

denna del af vägen eller eljest någon omständighet föreligger, som skulle
kunna betinga lägre hastighet.

Hvad nu är stadgadt afser icke automobil, som begagnas såsom ambulansvagn
eller vid eldfara för brandväsendets räkning.

§13.

Föreligger anledning att för landet inskränka den enligt 12 § tillåtna
största hastigheten, äger Konungens befallningshafvande meddela särskild
bestämmelse härom.

I stad äfvensom i köping eller municipalsamhälle, där ordningsstadgan för
rikets städer tillämpas, må sådan bestämmelse meddelas i den ordning, som i
nämnda stadga föreskrifves.

§ 14.

Konungens befallningshafvande åligger att, hvar för sitt län, utfärda kungörelse
med uppgift — för landet samt område, som är att hänföra till stad,
men icke är i stadsplanen intaget — å de allmänna vägar, som få helt eller
delvis med automobil befaras äfvensom angående förbud, som må vara i
särskildt fall meddeladt mot vägs befarande med hvarje eller visst slag af
automobil, samt om stadgad inskränkning beträffande vissa vägar af eljest
medgifven hastighet för automobils framförande.

Likaledes åligger det Konungens befallningshafvande att, hvar för silf
län, i början af hvarje år i utfärdad kungörelse på ett öfverskådligt sätt
sammanfatta alla sadana under det nästföregående året samt förut inom länet
tillkännagifna stadganden, så vidt de fortfarande äro gällande.

Dessa stadganden skola därjämte tillkännagifvas medelst uppsättande å
lämpligt ställe vid vägen af anslagstaflor i olika färger.

Taflorna skola halla minst 35 centimeter i höjd och bredd.

Död anslagstafla utmärker förbud för allt slags automobiltrafik. Gul anslagstafla
utmärker, att automobil får å vägen framföras endast med viss
minskad hastighet. Grön anslagstafla utmärker, att vägen får befaras af
automobil allenast af viss beskaffenhet. De stadgade inskränkningarna skola
å anslagstaflorna angifvas.

Anslagstaflorna skola uppbäras af en minst två och en half meter lång
stång.

Kostnaden för anslagstaflornas uppsättande och underhåll gäldas af allmänna
medel.

§ 15.

1 mom. Automobilförare skall, innan körning börjar, förvissa sig om att
alla apparater, särskildt styr-, broms- och andra säkerhetsanordningar, äro
i fullgodt skick och verka säkert.

2 mom. Under färd skola å hvarje automobil föras vederbörligt igenkänningsmärke,
så beskaffadt och anbragt som i denna förordning är stadgadt,
hvilket märke icke under färden får vara skyldt, samt å lämplig, lätt tillgänglig
plats skylt med uppgift om ägarens namn och hemvist samt, då mörker
eller dimma råder, minst en lykta å framsidan med hvitt sken, tillräckligt
starkt att upplysa vägen minst 50 meter framför automobilen, äfvensom
lykta med hvitt sken, som fullständigt belyser det å automobilens baksida
anbragta igenkänningsmärke.

Under färd i stad eller å annan tätt bebyggd ort får så kallad sirén ej
användas.

3 mom. I fråga om körning åligger det automobilföraren att iakttaga all
den omsorg och varsamhet, som till förekommande af olyckshändelse af omständigheterna
kunna betingas. Härvid åligger föraren särskildt:

att, när så erfordras, för att väcka vägfarandes eller gåendes uppmärksamhet
i tid gifva varningssignal;

att å ställe, där körbanan ej kan öfverskådas minst 20 meter framåt eller
där väg möter sålunda att båda körbanorna å hvarje punkt på 20 meters afstånd
från vägkorsningen ej samtidigt kunna öfverskådas, eller vid passerande
af hållplats för spårvagn, där person stiger af eller på, eller vid vändning
från en gata till en annan, ej köra hastigare än att automobilen kan
stannas ögonblickligen;

att vintertiden, da vägarna äro besvärade af is eller snö, vid möte med
åkande eller ridande, när förbikörande ej på annat sätt kan äga rum, föra
automobilen tillbaka till härför lämplig plats;

att, då automobil möter ridande eller med dragdjur förspändt åkdon eller
eljest nalkas djur och den, som har hand om djuret, i tid på otvetydigt sätt
gör tecken till föraren eller denne själf blir uppmärksam på, att djuret visar
rädsla, stanna automobilen för att lämna ridande eller åkande tillfälle att,

3—120308.

om så önskas, stanna och stiga af eller i öfrigt möjliggöra åtgärd till förekommande
af olycksfall;

att vid möte, därest den, som har hand om djur, så begär, afstånga motorn
samt vara behjälplig att föra djuret eller djuren förbi automobilen äfven som
att vid möte eller vid förbifarande eller vid färd genom stad eller tätt bebyggd
ort icke använda så kalladt fritt aflopp; samt

att vid sammanstötning eller annan olyckshändelse icke aflägsna sig från
platsen, innan nödiga upplysningar lämnats och i öfrigt de åtgärder vidtagits,
hvartill händelsen skäligen må föranleda.

4 mom. Innan föraren lämnar automobilen, skall han stanna motorn och
vidtaga sådan åtgärd, att automobilen ej kan komma i gång af sig själf.

5 mom. Det åligger förare att på anmodan eller tecken af krono- eller polisbetjänt
genast stanna och beredvilligt lämna de upplysningar angående automobilen,
som krono- eller polisbetjänten äskar, äfvensom tillåta denne att afläsa
automobilens namnskylt och hastighetsmätare, där sådan finnes å automobilen
anbragt.

6 mom. Det åligger förare att under färd medhafva det för honom utfärdade
tillståndsbevis för att på tillsägelse af krono- eller polisbetjänt uppvisas.

YII Art. Särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik.

§16.

Tillhandahålles allmänheten automobil mot ersättning (yrkesmässig automobiltrafik),
gäller, utöfver bestämmelserna om annan automobiltrafik, hvad
i 17—23 §§ här nedan stadgas.

§ 17.

För rättighet att utöfva yrkesmässig automobiltrafik erfordras särskild!
tillstånd af offentlig myndighet.

Tillstånd till regelbunden automobiltrafik mellan särskilda orter meddelas
af Konungens befallningshafvande i det eller de län, där trafiken skall äga
rum. Är fråga om uthyrande af automobil allenast för färd inom viss stad
eller närmaste omnejd, meddelas tillståndet till trafikens utöfvande, för Stockholm
af öfverståthållareämbetet, för annan stad, där poliskammare finnes, af
denna, samt för öfriga städer af magistrat eller, där sådan ej finnes, af stadsstyrelse.

Tillstånd, som afser rättighet att i andra fall, än ofvan sagdt är, åt allmänheten
uthyra automobil, sökes hos Konungens befallningshafvande i det län,
där sökanden har sitt hemvist.

§ 18.

1 mom. För pröfning af ansökning om tillstånd till utöfvande af yrkesmässig
automobiltrafik, må, om anledning därtill förekommer, på sökandens
bekostnad anställas undersökning, huruvida de för trafiken afsedda gator,
vägar och broar äro så beskaffade, att yrkesmässig trafik utan fara eller särskild
olägenhet kan där äga rum, äfvensom beträffande öfriga förhållanden,
som må befinnas inverka på frågan om lämpligheten af sådan trafik.

2 mom. Är fråga om upprättande af regelbunden yrkesmässig trafik mellan
skilda orter, skall Konungens befallningshafvande i ärendet höra vederbörande
vägstyrelse.

§ 19.

1 mom. För att få brukas i yrkesmässig trafik skall automobil vara härför
godkänd af den eller de myndigheter, som jämlikt 17 § hafva att besluta om
tillstånd till trafikens utöfvande. I följd häraf skall, innan trafiken må taga
sin början, hos vederbörande myndighet uppgifvas, hvilken automobil skall
för ändamålet användas. Sökes tillståndet till trafikens utöfvande hos annan
myndighet än den Konungens befallningshafvande, hos hvilken automobilen
är registrerad, skall därjämte företes ej mindre bevis om registreringen och
uppgift å det automobilen tilldelade igenkänningsmärke än äfven det i 4 §
omförmälda besiktningsinstrument.

Föreligger anledning därtill, må myndighet, hos hvilken tillstånd till trafikens
utöfvande sökts, förordna, att besiktningsman skall företaga särskild
undersökning för utrönande af den uppgifna automobilens lämplighet för
yrkesmässig trafik.

2 mom. Konungens befallningshafvande äger meddela bestämmelser i fråga
om det högsta antal personer eller största last, som vid hvarje tillfälle må
med automobilen befordras, äfvensom de öfriga föreskrifter, som för trafiksäkerhetens
tryggande må anses erforderliga.

§ 20.

Myndighet, som godkänt automobil för yrkesmässig trafik, må, närhelst
anledning därtill förekommer, låta genom besiktningsman undersöka automobilen.

§21.

Tillstånd till yrkesmässig trafik medför skyldighet för tillståndshafvaren
att ställa sig till efterrättelse den taxa för befordran af personer eller gods,
som kan blifva fastställd, för stad i den ordning 23 § i ordningsstadgan för
rikets städer angifver, samt för landet af Konungens befallningshafvande.

§ 22.

Ej må någon tjänstgöra såsom automobilförare i yrkesmässig trafik utan
särskildt tillstånd af den myndighet, som medgifvit trafikens utöfvande, eller,
därest tillstånd därtill af flera myndigheter lämnats, af Konungens befallningshafvande
i det län, där trafiken hufvudsakligen äger rum.

Till sådan automobilförare må endast den antagas, som uppnått 21 års
ålder.

Bevis om tillstånd, hvarom i denna § förmäles, skall under trafik medföras
och på anmaning uppvisas för krono- eller polisbetjänt.

§ 23.

Rättighet att utöfva yrkesmässig automobiltrafik samt meddeladt godkännande
af härför afsedd automobil äfvensom tillstånd att tjänstgöra såsom
förare i sådan trafik kunna återkallas, när helst anledning därtill förekommer.

§ 24.

Hvad i 16 23 §§ är stadgadt afser icke yrkesmässig automobiltrafik, som
för statens räkning bedrifves.

Ym Art. Särskilda föreskrifter angående automobil, som för tillfälligt
brukande i riket från utlandet införts, och om tillstånd att föra sådan automobil.

§ 25.

1 mom. Innehar någon, som icke har hemvist här i riket, bevis af svensk
konsul eller polismyndighet i det land, där han har hemvist, eller af konsul,

som företräder detta land här i riket, att automobil, som af honom för tillfälligt
brukande i riket från utlandet införts, till sin beskaffenhet uppfyller de i
det främmande landet gällande föreskrifter för att där få användas i allmän
trafik, vare besiktning af automobilen ej af nöden, utan skall allenast nämnda
bevis företes bos polismyndigheten å den första ort i riket, hvarest automobilen
är afsedd att begagnas. Om beviset är behörigt, tecknar polismyndigheten
å beviset meddelande af tillstånd att i riket bruka automobilen samt
tilldelar automobilen igenkänningsmärke.

2 mom. Företes icke bevis, hvarom sagdt är, skall automobilen underkastas
besiktning af besiktningsman. Därest automobilen enligt intyg af besiktningsmannen
befinnes uppfylla de i 1 § meddelade bestämmelser och jämväl
i öfrigt är med hänsyn till den allmänna trafiken lämplig, skall polismyndigheten
tilldela densamma igenkänningsmärke, hvarjämte å intyget skall
tecknas bevis om meddelande af tillstånd att i riket bruka automobilen.

3 mom. Polismyndigheten skall i särskildt härom förda anteckningar låta
införa namnet såväl å den person, hvilken uppgifves vara ägare af automobilen,
som, därest ägaren icke till riket medföljer, å den person, som öfver
automobilen förfogar, äfvensom dessas yrke och hemvist, dagen för meddelandet
af tillståndet att här i riket bruka automobilen samt det igenkänningsmärke,
som tilldelas automobilen.

4 mom. Igenkänningsmärke, hvarom i denna § förmäles, skall bestå, utom
af särskildt ordningsnummer, af benämningen, vare sig i dess helhet eller i
lämplig förkortning, å den ort, där den polismyndighet, som tilldelar automobilen
märket, har sitt säte.

Om märkets utseende och anbringande gälle hvad ofvan i 6 § 2 mom. är
stadgadt; dock skola dels å märket förekommande bokstaf ver och siffror
anbringas med röd färg, dels hvad i nämnda § är föreskrifvet om bokstäfvers
höjd och stapelbredd samt afståndet mellan hvarje bokstafs jämnlöpande
delar allenast å ordningsnumret samt begynnelsebokstafven till det
å märket anbragta namnet tillämpas.

Konungens befallningshafvande skall öfvervaka, att märken, hvarom i
denna § sägs, finnas tillgängliga hos polismyndighet, där de kunna antagas
skola förekomma till användning.

5 mom. Tillstånd att föra sådan automobil, som här ofvan sägs, skall af
polismyndighet här i riket meddelas person, som med bevis af de myndigheter,
som i 1 mom. sägs, styrkt, att han i det främmande landet äger rätt att
föra automobil, därest icke uppenbara skäl att förvägra honom dylikt tillstånd
föreligger; och skall polismyndigheten föra anteckningar öfver sålunda
meddelade tillstånd med utsättande däri af förarens namn, yrke och
hemvist.

6 mom. Bevis om tillstånd, hvarom i denna § förmäles, skall under trafik
medföras och på anmaning uppvisas för krono- eller polisbetjänt.

§ 26.

1 mom. Tillstånd att här i riket bruka eller föra automobil, hvarom i 25 §
förmäles, gäller allenast för en tid af två månader.

Tillståndets giltighet kan af Konungens befallningshafvande utsträckas
för ytterligare en månad. Bevis härom skall å intyget tecknas.

2 mom. När skälig anledning därtill föreligger, kan tillstånd, hvarom i
denna § sägs, återkallas af en hvar Konungens befallningshafvande, i hvars
län automobilen brukats.

§ 27.

Den, som från utlandet färdats i automobil till riket, må, utan hinder däraf
att automobilen icke är försedd med igenkänningsmärke, fortsätta färden till
närmaste ort i riket, där polismyndighet finnes.

§28.

Med afseende å automobil, hvars ägare har hemvist i sådan främmande
stat, som för Sverige gör motsvarande medgifvande, skall i stället för hvad
här ofvan i §§ 25—27 är stadgadt gälla hvad Konungen i sådant afseende särskilt
bestämmer.

IX Art. Föreskrifter i afseende å förordningens efterlefnad.

§29.

Brukas automobil, som ej registrerats och fått sig igenkänningsmärke tilldeladt,
där sådant bort ske, böte ägaren, där ej brukandet skedde utan hans
lof, från och med 30 kronor till och med 500 kronor.

Brukades automobilen af någon, som enligt 4 eller 5 §§ i lagen angående ansvarighet
för skada i följd af automobiltrafik är till utgifvande af ersättning
för skada förpliktad, böte sådan brukare, därest han ägde kännedom om det
hinder, som förefanns för automobilens användande, från och med 10 kronor
till och med 500 kronor.

Brukas automobil, för hvars användande förbud jämlikt 8 § meddelats,
skall ägaren, därest han ägde kännedom om förbudet, bota från och med
10 kronor till och med 500 kronor. Användes automobilen af sådan brukare,
som ofvan sagts, och ägde han kännedom om förbudet, vare brukaren i ägarens
ställe till enahanda ansvar förfallen.

Den, som för automobil, för hvars användande honom veterligt förefinnes
sådant hinder, som i denna § sägs, böte från och med 10 kronor till och med
500 kronor.

§30.

Brukas automobil, som icke öfverensstämmer med de i 1 § och 15 § 2 mom.
meddelade bestämmelser, skall automobilens förare, där ej brukandet allenast
af så g framförande af automobil, som under färd skadats, till närmast lämpliga
plats för skadans afhjälpande, samt ej uppenbar fara härmed var förenad,
straffas med böter från och med 10 kronor till och med 500 kronor.

Har förare i afsikt att därigenom förhindra automobilens igenkännande
skylt igenkänningsmärket eller användt annat än vederbörligt igenkänningsmärke,
straffes med böter från och med 100 kronor till och med 1.000 kronor
eller med fängelse i högst sex månader.

§ 31.

För någon automohil utan att vara därtill berättigad, böte från och med 10
kronor till och med 500 kronor.

Föres automobil af någon, som dömts till påföljd, hvarom i 36 § sägs, under
tid påföljden afsåg, straffes med böter från och med 50 kronor till och med
1,000 kronor eller med fängelse i högst sex månader.

Till enahanda ansvar som föraren göre sig en hvar förfallen, hvilken såsom
sådan anställer den där honom veterligen icke äger rätt att föra automobil.
Förhållande, hvarom upplysning kan inhämtas ur det i 10 § omförmälda
register, anses härvid såsom för enhvar veterligt.

§ 32.

För någon automobil å väg, gata eller plats, hvarest sådant icke är tillåtet,
böte från och med 10 kronor till och med 500 kronor.

§33.

Bryter förare mot föreskrifterna i 15 § 3 mom., böte från och med 50 kronor
till och med 1,000 kronor.

Skedde ingen olycka och var faran ringa, må böterna kunna nedsättas till
10 kronor.

För någon automobil med större hastighet än i hvarje fall är medgifvet och
är förseelsen icke straffbar enligt 1 och 2 stycket här ofvan, böte från och med
10 kronor till och med 500 kronor.

§ 34.

Bryter förare mot föreskrifterna i 15 § 4 eller 5 mom. böte från och med
10 kronor till och med 500 kronor.

§ 35.

Har i fall, som 30, 32, 33 och 34 §§ sägs, automobilens ägare ej sökt afstyra
förseelsen, oaktadt han ägt kännedom om densamma, eller kan förseelsen
eljest anses hafva skett med ägarens samtycke, vare jämväl ägaren, på sätt om
förare i hvarje särskildt fall sägs, förfallen till ansvar.

Brukades automobilen af någon, som enligt 4 eller 5 §§ i lagen angående
ansvarighet för skada i följd af automobiltrafik är till utgifvande af ersättning
för skada förpliktad, drabbar i ägarens ställe ansvaret sådan brukare.

§ 36.

Har förare dömts till ansvar för någon af de under 15 § 3 mom. omförmälda
förseelser under omständigheter, som utmärka, att han vid förseelsens begående
visat likgiltighet för andra människors lif eller egendom, må domstol,
därest sådan förare inom loppet af ett år ånyo gjort sig skyldig till ansvar
för förseelse af beskaffenhet, som nyss sagts, kunna förklara honom för viss
tid, ej understigande två månader och ej öfverstigande två år, förlustig
rätten att föra automobil.

Har förare, som förklarats förlustig för viss tid rätten att föra automobil,
gjort sig skyldig till förseelse af beskaffenhet, som sagts, eller har förare

genom sådan förseelse förorsakat skada å person eller egendom eller har förare
gjort sig skyldig till ansvar jämlikt 30 § andra stycket, må domstol kunna
förklara honom förlustig rätten att föra automobil, antingen för alltid eller
för tid, som ofvan sägs.

§ 37.

Åsidosättas föreskrifterna i 9 § tredje stycket eller 15 § 6 mom. eller 22 §
sista stycket eller 25 § 6 mom., böte den skyldige från och med 10 kronor
till och med 200 kronor.

§ 38.

1 mom. Har i fall, då enligt 5 § 1 och 2 mom. anmälan om öfvergång
af äganderätten till automobil skall göras till Konungens befallningshafvande,
sådan anmälan ej skett inom den därför i hvarje fall stadgade tid,
böte den anmälningsskyldige från och med 10 kronor till och med 200 kronor.

2 mom. Hvar, som i anmälan till automobilregistret mot bättre vetande
meddelar oriktig uppgift, straffes med böter från och med 50 kronor till
och med 500 kronor, där ej å förseelsen straff är utsatt i allmänna strafflagen.

§ 39.

För underlåtenhet att iakttaga stadgandet i 7 § böte den försumlige från
och med 10 kronor till och med 200 kronor.

§ 40.

1 mom. Utöfvar någon yrkesmässig automobiltrafik utan att vara därtill
berättigad, böte från och med 10 kronor till och med 500 kronor.

Är på grund af särskild bestämmelse för viss ort obehörigt utöfvande af
drosktrafik eller liknande rörelse belagdt med ansvar, må ej sådan bestämmelse
i förevarande fall tillämpas.

2 mom. Brukas i yrkesmässig trafik automobil, som ej är för sådan trafik
godkänd, böte föraren från och med 10 kronor till och med 500 kronor.

Skedde brukandet med vetskap af innehafvaren af tillståndet till trafikens
utöfvande, vare denne till enahanda ansvar förfallen.

§ 41.

De för automobilägare stadgade ansvarsbestämmelser skola äga tillämpning,
i händelse automobilen tillhör någon, som står under förmyndare eller

4—120308.

annan laga målsman, å denne, samt, där automobilen äges af bolag, förening
eller annat samfund eller af stiftelse eller annan sådan inrättning, å den
eller dem, som äga företräda samfundet eller inrättningen. I fråga om automobil,
som tillhör staten eller kommun, skola nämnda ansvarsbestämmelser
gälla förarens närmaste förman. Har denne till förekommande af förseelse
mot förordningen gjort hvad på honom ankommit och äger i följd af öfverordnads
åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, vare den öfverordnade
drabbad af ansvar, som här afses.

Enahanda grunder skola tillämpas jämväl i fråga om ansvar, som enligt
40 § skall ådömas innehafvare af tillstånd till utöfvande af yrkesmässig
automobiltrafik.

§ 42.

Brukas automobil, hvarom i 25 § förmäles, utan att tillstånd till automobilens
användande i riket erhållits eller å tid, då sådant tillstånd icke längre
är gällande, böte brukaren från och med 10 kronor till och med 500 kronor.

Konungens befallningshafvande äger i fall, som i denna § afses, förordna,
att automobilen skall tills vidare af polismyndighet omhändertagas.

§ 43.

Fortsätter någon under tid, då han är ställd under tilltal för utöfvande
af yrkesmässig automobiltrafik utan vederbörligt tillstånd, samma förseelse,
skall han, för hvarje gång stämning därför utfärdats och delgifvits, fällas till
de böter, som för sådan förseelse äro stadgade.

* § 44.

Förseelse mot denna förordning skall, där ej allenast enskild målsägandes
rätt blifvit däraf förnärmad, åtalas af allmän åklagare, ändå att angifvelse
därom ej skett.

§ 45.

Åtal för förseelse mot föreskrifterna i denna förordning anhängiggöres vid
polisdomstol, där särskild sådan är inrättad, men eljest'' hos poliskammare
eller, där sådan ej finnes, vid allmän domstol i den ort, där förseelsen skett ff
dock att, därest förseelsen är af svårare beskaffenhet än att den kan med
böter försonas eller den betingar ådömande af sådan straffpåföljd, som i 36
§ sägs, för längre tid än sex månader, målet städse skall till handläggning
vid allmän domstol hänskjutas.

Har automobilförare dömts till ansvar för någon af de under 15 § 3 inom.
eller 30 § andra stycket omförmälda förseelser, skall domstolen lämna uppgift
därom till den Konungens befallningshafvande, som för den dömde utfärdat
körkort. Har föraren förklarats förlustig rätt att föra automobil, skall
detta jämväl i uppgiften angifvas.

Det åligger Konungens befallningshafvande att om de lämnade uppgifterna
göra anteckning i det i 10 § omförmälda register.

Varder någon ställd under åtal för förseelse, som i andra stycket här ofvan
sägs, skall den, som anställt åtalet, ofördröjligen begära utdrag ur nämnda
register, där det ej är uppenbart, att registret icke kan innehålla uppgift angående
den åtalade.

§ 46.

Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan. Saknas tillgång
till böternas fulla gäldande, skola de förvandlas enligt allmän strafflag.

X Art. Om motorcykel.

§ 47.

Motorcykel, hvars vikt öfverstiger 150 kilogram, skall betraktas som automobil.

Om öfriga motorcyklar gäller följande:

§ 48.

Motorcykel må framföras å hvarje allmän väg, gata eller torgplats äfvensom
å enskildt område, då ägaren eller hans rättsinnehafvare därtill lämnat
tillstånd, dock att för motorcykel med tillkopplad så kallad bivagn (för-,
sido- eller släpvagn) gäller hvad i 11 § 1 mom. stadgas samt att sådant
förbud, hvarom i samma § 2 mom. sägs, kan i fråga om hvarje motorcykel
meddelas.

Å motorcykel äro i öfrigt allenast följande i denna förordning gifna bestämmelser
tillämpliga, nämligen:

1) 1 § med undantag af 1 mom. punkterna b), c) och f); dock att vidkommande
punkt d) anordning för motorns frånkopplande från drifhjulen ej
erfordras.

2) 12 och 13 §§ samt

3) i tillämpliga delar 14 §, 15 § 3 mom., IX Art. samt 51 §.

För motorcykel gäller dessutom, att den skall vara försedd med signalhorn
med gäll ton samt minst en snabbt och säkert verkande broms äfvensom
igenkänningsmärke, hvars bokstäfver och siffror skola vara minst 8 centimeter
höga med öfverallt 7 millimeters stapelbredd samt hafva minst 9
millimeters afstånd mellan bokstaf och siffra och minst 7 millimeter såväl
mellan hvarje siffras och bokstafs jämnlöpande delar som mellan siffrorna
inbördes; skolande i öfrigt i afseende å sådant märke bestämmelserna i 6 §
i tillämpliga delar lända till efterrättelse. Igenkänningsmärke utdelas af Konungens
befallningshafvande.

Vid mörker skola dels å motorcykelns framsida föras tänd lykta med hvitt,
starkt lysande sken, dels sådana anordningar vidtagas, att minst ett å cykeln
anbragt igenkänningsmärke fullständigt belyses.

Å motorcykel tillämpas i öfrigt de föreskrifter, söm rörande velociped äro
eller varda för olika orter meddelade och icke strida mot här gifna, för
motorcykel gällande stadgar.

XI Art. Öfriga föreskrifter.

§ 49.

1 mom. För förrättning, som enligt denna förordning ankommer på besiktningsman,
är han berättigad till ersättning enligt följande taxa:

för besiktning af automobil .................. 15 kronor,

för pröfning enligt 3 § ...................... 10 »

Uppvisas på en gång två eller flera, en och samma ägare tillhöriga automobiler
till besiktning, skall ersättning utgå, om besiktningen afser två automobiler,
med 12 kronor 50 öre för hvarje automobil och, om flera än två afses,
med 10 kronor för hvarje automobil.

Ehvad besiktning kommit till stånd eller till följd af automobilägarens förvållande
ej kunnat verkställas, äger besiktningsmannen, om han är boende på
mer än 2 kilometers afstånd från förrättningsstället, åtnjuta resekostnadsoch
traktamentsersättning enligt 4 klassen i gällande resereglemente.

1 ersättningen ingår godtgörelse för utfärdande af besiktningsinstrument
eller annat intyg äfvensom för deras öfversändande i föreskrifna fall till
vederbörande myndighet.

2 mom. Ersättning för besiktning gäldas af automobilens ägare; dock
att, där besiktning, som af myndighet jämlikt 8 § anbefallts, icke föranleder
någon som helst inskränkning i rätten att begagna automobilen, kostnaden
härför skall af allmänna medel gäldas. Kan ersättning för besiktning, som af
myndighet anbefallts, icke af ägaren utbekommas, gäldas den af staten.

3 mom,. Ersättning för pröfning enligt 3 § gäldas af den, som pröfningen
äskat.

§ 50.

Hvarje beslut eller åtgärd af Konungens befallningshafvande enligt 4 §
5 mom., 8 §, 10 § 1 mom. eller 45 § tredje stycket skall genom Konungens befallningshafvandes
försorg för rikets polismyndigheter kungöras, på sätt särskilt
förordnas.

§ 51.

Emot beslut, som på grund af denna förordning meddelas af Konungens
befallningshafvande eller annan myndighet, hvarom i 17 § förmäles, må besvär
anföras inom tid, som för öfverklagande af förvaltande myndigheters
och ämbetsverks beslut är bestämd; dock gäller beslutet utan hinder af besvär
till efterrättelse, intill dess annorlunda kan blifva vederbörligen förordnadt.

XII Art. Öfyergångsbestämmelser.

§ 52.

Denna förordning skall träda i kraft den ,

§ 53.

Ägare af automobil, som enligt äldre författning fått sig igenkänningsmärke
tilldeladt, må fortfarande för samma automobil begagna sig af detta
märke, med iakttagande emellertid af de förändrade bestämmelserna angående
märkets form och utseende. Det åligger honom dock i sådant fall att inom tre
månader efter ofvannämnda dag anmäla automobilen till registrering hos den
Konungens befallningshafvande, som utlämnat igenkänningsmärket.

Anmälan, som skall åtföljas af det till ägaren öfverlämnade exemplaret af
besiktningsinstrumentet, skall innehålla, utom ägarens namn, yrke och hemvist,
jämväl, därest sådant icke i besiktningsinstrumentet intagits, de uppgifter,
som i 4 § 2 mom. sägs.

Dylik anmälan må ingifvas i den ordning, som i 5 § 3 mom. stadgas.

Med ledning af de sålunda ingifna handlingarna verkställer Konungens
befallningshafvande registrering af automobilen, därom bevis tecknas å det
ingifna exemplaret af besiktningsinstrumentet, som därefter återlämnas till
ägaren, hvarjämte chefen för generalstaben om förhållandet underrättas.

MOTIV.

»1

Motiv

till

fö rf att ningsförslagen.

A. Inledning.

Uti skrifvelse den 25 maj 1909 har riksdagen anhållit, att Kung!. Maj:t täcktes
låta utreda, huruvida erfarenheten ådagalagt behofvet om ändrade bestämmelser om
automobiltrafik, och, därest så funnes vara förhållandet, vidtaga åtgärder samt, där
så erfordrades, för Riksdagen framlägga förslag i ärendet.

Såsom stöd för denna anhållan har åberopats, att Riksdagen ansåge det ostridigt,
att det, synnerligen på landsbygden, mångenstädes råder en ovilja mot automobilerna,
hvartill dessas ägare och förare ingalunda alltid torde vara utan skuld. Den sålunda
befintliga konflikten mellan å ena sidan befolkningens berättigade intresse af
verksamt skydd till lif och gods samt å andra sidan det obestridliga samhällsintresset
af en fri utveckling utaf ifrågavarande kommunikationsmedel, hvilket torde
kunna förväntas med tiden komma alltmera till användning, hade synts riksdagen
rätteligen böra lösas så, att lagstiftaren, under det han omsorgsfullt undveke att försvåra
automobilens användning i förhållanden, då alldeles ingen fara kunde anses föreligga,
däremot uppställde tillräckligt långt gående och tydliga inskränkningar beträffande
verkligt farliga situationer och framför allt gjorde dessa inskränkningar helt
effektiva genom allvarsamma straff- och skadeståndsbestämmelser. Strängheten i
sistnämnda bestämmelser borde lämna den i hufvudsak oberörd, som på förståndigt
och försiktigt sätt använde kommunikationsmedlet, och endast drabba den oförsiktige
eller oskicklige. Hvad som vid lagstiftning i ifrågavarande ämne i främsta rummet
borde tagas i ögonsikte, vore att söka förhindra att automobilister genom oförsiktighet,
vårdslöshet, öfvermod, bristande tillmötesgående mot andra vägfarande eller
genom oskicklighet misskrediterade autornobiltrafiken och gjorde den förhatlig för
allmänheten. Härvidlag förtjänade helt visst speciellt att tagas i närmare öfvervägande,
huruvida höjning af bötesminima och utsträckande af skadeståndsskyldigheten
borde äga rum.

5—120308.

Riksdagens skrifvelse var föranledd af en motion i andra kammaren.

Det andra kammarens utskott, som behandlade motionen, framhöll i afgifvet betänkande,
utom de allmänna synpunkter, som vunnit uttryck i riksdagens skrifvelse, särskild!
att det i utländsk lagstiftning regelbundet förekommande särskilda straff för
förare, nämligen ådömande af förlust, för viss tid eller för alltid, utaf rättighet att
föra automobil torde, framför allt vid upprepade återfall, vara synnerligen lämpligt;
att en icke oväsentlig höjning af åtminstone bötesminima vore fullkomligt på sin plats,
därvid straffet borde träffa icke blott föraren utan äfven ägaren, för så vidt den
senare föranledt förseelsen eller han befunnit sig i automobilen och de! af omständigheterna
framginge, att han med tillbörlig vaksamhet bort kunna hindra föraren från
att begå förseelsen; samt att beträffande skadeståndsskyldigheten med skäl torde
kunna sättas i fråga att utsträcka densamtoa till den gräns, som uppställts af då gällande
danska lagen eller att skada skulle ersättas, såvida det icke upplystes, att den
skadelidande själf uppsåtligen eller genom grof vårdslöshet framkallat skadan eller
det af omständigheterna framginge, att skadan icke berott på att automobilen befann
sig på stället.

Vid behandlingen i första kammaren yttrade det utskott, till hvilket ärendet hänvisats,
att man visserligen kunde känna sig tveksam, huruvida tiden redan vore inne
att vidtaga ändringar i automobillagstiftningen, då lagen angående automobiltrafik
och automobilförordningen trädt i kraft så sent som den 1 januari 1907, samt att utskottet
ansåge, att man vid ändring af gällande lagstiftning och förordning borde
iakttaga försiktighet, så att man ej genom allt för trånga bestämmelser hämmade utvecklingen
eller användandet af det moderna och nyttiga kommunikationsmedlet, hvilket
tvifvelsutan komme att spela en ganska stor roll i trafikhänseende och hvars användande
på grund häraf förtjänade att uppmuntras i stället för att motarbetas, men
att dock utskottet ej ville motsätta sig en revidering af förordningen, då ganska tungt
vägande skäl anförts, som tala för en utredning om ändrade bestämmelser angående
automobiltrafiken, hvarvid helt visst de uttalanden, som i andra kammarens utskottsbetänkande
gjorts, borde tagas i öfvervägande, speciellt frågan om höjning af bötesminimum
och om utsträckande af skadeståndsskyldigheten. De afgifna utskottsbetänkandena
godkändes utan meningsskiljaktighet af kamrarna.

Att i många fall automobilister ådagalagt hänsynslöshet och öfvermod kan ej
bestridas, och ett i allo berättigad! önskemål måste vara att söka arbeta bort dessa
olägenheter. Här sammanfalla de i många andra fall motsatta intressena hos automobilens
anhängare, å ena, samt dess motståndare, å andra sidan. Den ovilja mot automobiltrafiken,
som ostridigt förefinnes hos en stor del af allmänheten och som har
framkallats just af dessa missbruk, utgör det största hindret för automobilismens utveckling.
I följd af denna ovilja torde allmänhetens omdöme hafva blifvit ensidigt
och man har förbisett den utomordentligt stora vikt och betydelse automobilen äger
som fordon. I synnerhet torde detta gälla landsbygden, som väl lidit mest i an -

tydda hänseende och härigenom föranledts att med underskattande af automobilens
förtjänster ensidigt fästa sig vid de med dess användande förenade olägenheterna.
Automobilens rangplats som fordon kan icke bestridas, och en utveckling af dess användning
i ett land sådant som vårt med dess långa afstånd måste önskas och ett
hämmande beklagas. Att helt förhindra utvecklingen torde vara omöjligt; naturenligt
måste dess förtjänster förr eller senare komma till sin rätt. Emellertid, en viktig
häfstång för utvecklingen är kännedomen och insikten om dessa förtjänster, och, så
länge allmänna tänkesättet är fientligt mot automobilismen, torde föga utsikt föreligga,
att utvecklingen skall blifva afsevärd, och på någon förändring härutinnan är ej
att hoppas, förrän trygghet i görligaste mån åstadkommes för öfriga trafikanter.
Effektiva skadeståndsbestämmelser och verksam kontroll öfver de personer, som föra
det nya, i ovarsamma händer ovedersägligen mycket farliga kommunikationsmedlet,
torde vara de enda medlen för åstadkommande af denna trygghet. De gjorda undersökningarne
i ämnet och därpå grundade förslag till lagförändring röra sig ock hufvudsakligen
om skadeståndsbestcimmelserna samt om villkoren för rätten■ att föra
automobil, dess förvärfvande och förverkande, och om reglerna för automobilens förande
i trafik (själfva körningen).

B. Lag ang. ansvarighet för skada i följd af automobil trafik.

Genom den moderna lagstiftningen går en tendens att, när skada uppstått i följd af
körsel med automobil, ålägga för automobilen ansvarig person ersättningsskyldighet
för skadan äfven i fall, där vållande till olyckan ej kan läggas honom till last. Denna
utvidgning af den normala skadeståndsskyldigheten har hufvudsakligen ägt rum i
två riktningar, nämligen dels så att automobilens ägare eller i vissa fall dess brukare
förklarats skyldig ersätta skada, som vållats af dess förare, och dels så att a ut om ol ik
lens ägare, brukare och förare eller någon af dem förklarats skyldig ersätta skada,
som icke någon af dem vållat.

Utvidgad skadeståndsskyldighet i förstnämnda riktning finnes i vårt land redan
införd genom 1906 års lag ang. ansvarighet för skada i följd af automobiltrafik.
Några bestämmelser i den andra riktningen finnas däremot ej ännu i svensk rätt.

I några länders lagstiftning finnas emellertid sådana bestämmelser redan upptagna.
Såsom skäl för en dylik utvidgning af skadeståndsansvaret har förnämligast framhållits,
att samfärdseln på gator och vägar i och med automobilernas uppträdande blifva
så väsentligt mycket farligare. Automobilernas hastighet och svårigheten att beräkna
den väg de ärna taga, nödsaka öfriga trafikanter att med spändaste uppmärksamhet
aktgifva på dem, och den oskyldigaste oaktsamhet härutinnan kan leda till
olycksfall. Likaså kan det obetydligaste olag i automobilens maskineri leda till

olyckshändelser af mångahanda slag. Automobilernas tyngd och deras motorers kraft
medföra i regel vid kollision svåra skador å person och egendom. Härtill kommer
automobilernas och deras signalapparaters skrämmande inverkan på hästar, hvilket
ledt till otaliga olyckor. Äfven om i fall, sådana som de nu angifna, vållande till
olyckan ej kan läggas automobilens ägare eller förare till last, har olyckan likväl uppkommit
eller till sina följder försvårats därigenom att automobilerna börjat uppträda i
en samfärdsel, som dessförinnan var relativt ofarlig och har anspråk på att få förblifva
så. I följd häraf och då i anseende till de många fördelar automobilerna erbjuda såsom
samfärdsmedel det ej gärna kan bli tal om att förbjuda deras användande, kräfver billigheten
att den, som i samfärdseln inför detta farliga samfärdsmedel och drar nytta
däraf, äfven ålägges ersätta de skador, söm blifva en följd af dess användande, oafsedt
han eller hans underlydande vållat dem eller ej. Han är dock närmare därtill
än de, som träffats af skadan och hvilka ej medverkat till det nya samfärdsmedlets
införande.

Vidare har framhållits, att skyldigheten att ansvara för ej blott de olyckor, som
uppstå genom egen vårdslöshet, utan äfven för dem, som uppkommit af ren våda
eller på grund af andras oaktsamhet, tvingar automobilens ägare att, till förekommande
i möjligast vidsträckta mån af olyckshändelser, tillse att säkerhetsanordningarna
i hans maskin städse äro i bästa skick och att framföra eller att låta framföra
den med största varsamhet. Ehuru denna omständighet näppeligen kan utgöra en
själfständig grund för utvidgadt skadeståndsansvar, då sådant naturligtvis bör härledas
ur den skadades anspråk på ersättning, visar den likväl lämpligheten af en sådan
utvidgning, såvida eljest giltig grund därför finnes.

Beträffande den omfattning, i hvilken en utvidgning af skadeståndsansvaret i nu
ifrågavarande riktning bör företagas, så kan den uppenbarligen göras mer eller mindre
vidsträckt. En skada, som ej tillkommit genom automobilägarens eller hans uuderlydandes
vållande, kan tänkas vållad af den skadade själf eller af tredje man, af oansvarig
person, djur, högre hand, fel i automobilen eller annan olyckshändelse. Under
det somliga vilja ålägga automobilens ägare att utgifva ersättning i alla dessa fall,
vilja andra från ansvaret undantaga flera eller färre af fallen.

Skall man nu afgöra, om och i hvilken mån en utvidgning af automobilägarens
ersättningsskyldighet till fall, där vållande ej kan läggas honom eller hans underlydande
till last, bör äga rom och skall, hvilket torde vara det riktiga, automobilens
farlighet för annan gatu- och vägtrafik utgöra grunden för en dylik utvidgning, gäller
det att tillse om a utom obiltrafiken i sådana fall, där ovarsamhet eller oskicklighet
hos automobilens förare eller annat vållande af ägare eller förare icke föreligger — ty
föreligger sådant vållande, är automobiltrafiken obestridligen farlig och ansvar därför
bör åligga och har också enligt vår gällande lagstiftning ålagts ägaren, äfven om
vållandet ligger hos föraren — medför flera eller större faror än andra i den allmänna
gatu- och vägtrafiken deltagande samfärdsmedel och, därest sådan för automobilerna

egendomlig farlighet kan konstateras, huruvida denna farlighet är af den beskaffenhet
och betydelse, att den öfriga trafiken ej kan anses skyldig att utan vidare tåla
densamma.

En af de omständigheter, som, oafsedt nu allt, som sammanhänger med ovarsamhet,
oskicklighet eller annat vållande hos förare, brukar anföras såsom skäl för att automobilerna
kunna vara farligare än andra fordon är deras snabbhet. Denna skulle dels
direkt framkalla olyckstillbud och dels i de fall, då olyckstillbuden framkallas af
andra människor, af djur eller annan olyckshändelse, orsaka att olyckan blefve svårare
att undvika och, om den ej kunde undvikas, svårare till sina följder. Snabbheten gör
emellertid i regel automobilen farlig för den öfriga trafiken endast i de fall, då vållande
ligger föraren till last. Automobilens snabbhet beror nämligen på föraren, och
det bör åligga föraren att vid framförandet af automobilen noga iakttaga alla de företeelser,
hvilkas passerande kan tänkas komma att gifva anledning till olyckstillbud,
och att, då omständigheterna ingifva farhågor i sådant hänseende, ej framföra automobilen
med större hastighet än att densamma kan stannas så skyndsamt som förhållandena
i hvarje fall kunna komma att kräfva. Handlar föraren icke så, blir automobilen
för visso farlig, men inträffar olycka, måste föraren också anses vållande till densamma,
och för att ersättningsskyldighet i detta fall skall åligga både ägare och
förare, behöfver en utvidgning af ansvaret ej äga rum. Iakttager åter föraren nyssnämnda
mått af aktsamhet, torde automobilerna icke på grund af sin snabbhet komma
att föranleda ett nämnvärdt större antal olycksfall än andra fordon. Det bör nämligen
ihågkommas, att alla de fordon, som förekomma på vägar och gator, velocipeder
och hästfordon såväl som automobiler, äro mer eller mindre farliga för hvarandra och
för öfriga trafikanter. Visserligen kommer automobilen, om den öfver hufvud taget
skall hafva något existensberättigande, att i fall, då skäl till särskild varsamhet
ej synes föreligga, framgå med större hastighet än andra fordon, och det kan naturligtvis
härvid inträffa, att ett olyckstillbud påkommer så plötsligt och oförmodadt,
att automobilen på grund af sin hastighet har svårare att stanna än ett annat fordon.
Men i regel torde härvid automobilens snabbhet uppvägas af dess kraftigare bromsinrättningar
och större förmåga att vika åt sidan. De faror, automobilerna medföra,
komma för öfrigt imed all säkerhet att afsevärdt minskas, sedan öfriga trafikanter
lärt sig att gent emot dem iakttaga större försiktighet. Det är nämligen icke så att
de, Indika vid en viss tidpunkt trafikera vägar och gator, kunna anses hafva anspråk
på att trafiken ej får undergå några förändringar, så att den blir farligare, och att de,
därest ett nytt trafikmedel, farligare än de förutvarande, införes, utan vidare kunna
göra den, sam inför detta trafikmedel, ansvarig för alla de olyckor, som föranledas af
detsamma. Tvärtom få väl trafikanterna anses skyldiga underkasta sig förändringar
i trafiken och att anpassa sig efter desamma. Börja vissa trafikanter begagna ettnytt
gagnrikt och betydelsefullt trafikmedel, som är farligare än de förutvarande, få
de öfriga trafikanterna söka, fika sin försiktighet. Endast om farorna blifva så svår -

artade, att de ej med användning af skälig försiktighet kunna undvikas, bör ansvaret
för dem läggas å de personer, som begagna sig af det farliga trafikmedlet.

Om således automobilen, af en aktsam förare framförd med sådan hastighet, som
utesluter vållande, icke kan, därest öfriga trafikanter gent emot densamma iakttaga
skälig försiktighet, enbart på grund af sin hastighet anses farligare än andra fordon
för närvarande äro, så gifves det ett annat afseende, i hvithet en automobil gifvetvis
innebär större faror för samfärdseln än andra fordon. Det är om automobilen på ett
eller annat sätt råkat i olag, så att dess gång ej kan af föraren behärskas. Antingen
man tänker sig den inträdda felaktigheten verka så att automobilen går snabbare eller
i annan riktning än den af föraren afsedda eller så att den mot förarens afsikt stannar
eller saktar farten, kunna tydligen svåra olyckor uppstå. Felaktigheter af förevarande
slag hafva visserligen företrädesvis sitt säte i automobilens styr- och bromsinrättningar,
men äfven andra felaktigheter, exempelvis å hjul- och gummiringar, kunna
hafva samma påföljd. De olyckor, ifrågavarande felaktigheter föranleda, äro egendomliga
för automobiltrafiken och kunna blifva så betydliga och för öfriga trafikanter
så svåra att undgå, att det måste anses åligga vederbörande automobilägare att ersätta
de af sådan olycka härflytande skador, äfven om de felaktigheter, som orsakat
olyckan, uppstått utan deras eller deras underhafvandes förvållande. I anledning
häraf föreslås, att, äfven om vållande till olycksfall ej ligger automobilens förare till
last, ägaren dock bör ansvara för skadan, ifall olycksfallet berott på att föraren på
grund af bristfällighet eller skada i automobilens maskineri och öfriga inrättningar ej
kunnat behörigen behärska automobilens gång.

Uttrycket »bristfälligheter och skador» afser att täcka alla de fall, då det beror på
automobilen, att den ej lydt förarens handgrepp. Bristfälligheter = fel, som hafva
sin grund i felaktigt material eller felaktig fabrikation; skador = andra förändringar
i automobilens beståndsdelar.

Ett tredje afseende, i hvilket automobilens införande i samfärdseln gifvit upphof
till mångfaldiga olyckor, särskildt å landsbygden, är att hästar lätt blifva skrämda
af dem, antingen af deras blotta åsyn eller af motorns buller eller också af signalapparaterna.
Härvid behöfver ingalunda någon ovarsamhet ligga automobilernas förare
till last. Många hästar visa nämligen ytterlig rädsla redan för en automobil,
som står stilla och har ''motorn stannad. Likaledes kan en häst, som befinner sig
bakom en vägkrök eller t. o. m. på afstånd bakom eu mur eller dylikt, blifva skrämd,
i hvilka fall föraren ju ej kunnat se hästen och således ej heller kunnat göra något
för att lugna den. Att på ett tillfredsställande sätt anordna skadeståndsansvaret vid
olycksfall af ifrågavarande slag är svårt, och meningarna om sättet hos automobilens
vänner och hos deras motståndare stå skarpt emot hvarandra. De förstnämnda framhålla
att, om automobilen är ett farligt samfärdsmedel, så är hästen på grund af sin
lättskrämdhet ett lika farligt och att fördenskull den, som använder en häst i den allmänna
samfärdseln, själf bör löpa den risk, användandet medför; att den omständig -

heten att hästarna funnits i samfärdseln tidigare än automobilerna, icke utgör tillräcklig
grund för att låta automobilerna, som ju äro ett lika lofligt samfärdsmedel som
hästarna, bära alla de olägenheter, som kunna uppstå, då de båda samfärdsmedlen
begagnas vid sidan af hvarandra; att i de flesta fall olyckorna ej orsakas af automobilernas
uppträdande utan däraf att de, som handhafva hästarna, vid åsynen af automobilerna
tappa hufvudet och genom felaktiga åtgärder uppjaga rädslan hos hästarna
i stället för att söka lugna dem; samt att erfarenheten visat, att hästarna hastigt vänja
sig af med sin rädsla för automobilerna. Automobilemas motståndare åter framhålla,
att då olyckorna på grund af skrämda hästar efter automobilemas uppträdande
betydligt förökats och automobilerna uppenbarligen äro skuld till att samfärdseln i
detta afseende blifvit så väsentligt mycket farligare, automobilemas ägare också böra
stå i ersättningsansvar för de olyckor, deras maskiner orsaka; att hästarna äro ett
samfärdsmedel, som för stora delar af befolkningen i vårt land är oundgängligen
nödvändigt för deras lefnads- och arbetsförhållanden och ej kan af något annat ersättas
och som de således äro nödsakade att använda trots att det är farligt; att hästägarnas
ekonomiska förhållanden i regel ej tillåta dem att underkasta sig utgifter för
att söka lära hästarna att utan fruktan möta automobiler och dem, som skola handhafva
hästarna, huru vid sådana möten bör förfaras; att automobilen åter för den,
som använder sig däraf, är, om också af flera skäl synnerligen förmånlig, dock ej så
nödvändig som hästen för dess ägare, och att förty jämväl på grund häraf det är
rättvisare, att ansvaret för olyckorna drabbar automobilerna än hästarna,

Rättast är väl att söka gå en medelväg mellan dessa båda ståndpunkter. Naturligtvis
kan det vara liårdt för den, som är nödsakad att använda sig af hästar och som
innan automobilemas uppträdande ej behöft i någon vidare mån frukta att hästarna
skulle utsättas för skrämmande företeelser och härigenom ställa till skada, att numera
få sina hästar skrämda af automobiler och kanske i följd häraf tillskyndas betydande
förluster. Men att lägga hela ansvaret för ifrågavarande olyckor å automobilemas
ägare synes dock orimligt. På sätt här ofvan i annat sammanhang framhållits måste
de, som deltaga i den allmänna gatu- och vägsamfärdseln, och således äfven hästägarna,
anses skyldiga att intill viss gräns anpassa sig efter de förändringar, samfärdseln
kan undergå. Och det kan ej anses obilligt att fordra, att den person, som
vill använda sina hästar å eller invid vägar, där automobiler bruka framgå, tillser
att hästarna hunnit vänja sig af med den värsta rädslan för automobiler eller att de
handhafvas af en person, som ej förlorar herraväldet öfver dem, ifall en automobil
kommer. I förslaget till ny automobilförordning hafva intagits synnerligen utförliga
föreskrifter till förekommande af olycksfall vid möte mellan häst och automobil och
om dessa föreskrifter iakttagas — i annat fall ligger autotmobilens förare vållande
till last och dess ägare blir ersättningsskyldig — måste det vara en ovanligt orolig
häst eller den, som handhar hästen, vara ovanligt olämplig för detta uppdrag för att
olycka skall uppstå, Att i trakter, där automobiler pläga framgå, få hästarna i

någon män vanda därvid torde ej vara så besvärligt eller kostsamt. Skulle i fall af
nu omhandlade slag skadeståndsansvaret i följd af olyckor alltid drabba automobilägarna,
komme hästägarna och de, som för deras räkning handhafva hästarna, ej att
hafva tillräckligt intresse af att bemöda sig att förekomma olyckor, och förhållandena
skulle blifva olidliga för automobiltrafiken.

Beträffande åter de trakter, där automobiltrafik sällan äger rum, äro förhållandena
annorlunda. Befolkningen där har ej haft anledning att iakttaga försiktighet och ej
heller möjlighet att skydda sig mot de faror, som hota från automobilerna, genom att
vänja hästarna vid dessa. Då i sådana fall någon skuld till det skedda näppeligen
ligger hästägaren till last, må det anses med billigheten mest öfverensstämmande, att
ansvaret för inträffande olyckor tyngre drabbar autömobilägaren än hästägaren, naturligtvis
under förutsättning att ej något särskildt vållande ligger den, som lidit
skadan, eller tredje man till last.

I anslutning till nu angifna synpunkter föreslås, att då häst skrämts af automobil,
som befann sig å gata eller väg, hvarest automobiltrafik ej så allmänneligen äger rum
att uppträdande af automobil därå skäligen kunnat befaras, automobilägaren skall
ersätta den skada, hästen orsakar, äfven om det visas, att automobilens förare vid tillfället
iakttagit nödig försiktighet och att olycksfallet föranledts af hästens beskaffenhet.
Orsakar hästen skada i ett sådant fall, bör det anses föreligga ett fall af våda,
därför automobilens ägare bör svara. I följd häraf bör, därest det skulle komma i
fråga att enligt strafflagens bestämmelser fördela ansvaret för en sådan olycka, som
stadgandet afser, emellan automobilägaren och den skadelidande själf eller att afgöra,
huruvida skadeståndsansvar åligger tredje man, det icke räknas den skadelidande
eller tredje man såsom vållande till last att häst utskickats utan att vara vand vid
automobiler. Och af allmänna regler för vållande torde följa att, om den, som vid
tillfället handhade hästen, genom bristande vana eller ovarsamhet bidragit till olyckan,
detta icke bör i sådana fall som de förevarande räknas honom eller den, som sändt
ut honom, för strängt till last.

Huruvida å en väg uppträdande af automobil kan befaras får gifvetvis bero af
olika omständigheter. Beträffande samma väg torde afgörandet vid olika tillfällen
kunna utfalla olika. Större samhällen och trakten däromkring, regelbunden trafik å
landsbygden och i stora delar af landet all trafik å de större vägarna torde icke komma
att falla under ifrågavarande stadgande. Öfverhufvud kommer så ej att ske med den
öfvervägande största delen af den i arbetets och industriens tjänst ställda automobiltrafiken,
hvilken väl städse mer eller mindre bär regelmässighetens prägel. Och så
snart automobil anskaffas och flitigt begagnas af en person, bosatt å ort, där automobil
dittills ej funnits, får ortens befolkning vara beredd på att deras hästar kanske
snart icke mera få å traktens vägar njuta skyddet af ifrågavarande stadgande. Stadgandet
är afsedt att vara öfvergående. I den mån automobilerna vinna utbredning i

vårt land, sättes det af sig själft ur tillämpning, och hästägarna tvingas till nödig
eftersyn af sina hästar och dem, som handhafva dem.

Uttrycket hästens beskaffenhet afser att innefatta både dess kroppsliga egenskaper
och dess sinnesförmögenheter.

De afseenden, uti hvilka automobilerna kunna tänkas utan vållande å ägares eller
förares sida för öfriga trafikanter medföra flera och större faror än andra samfärdsmedel,
äro härmed genomgångna. Några ytterligare torde icke finnas. Och utredningens
resultat blifver, att någon mera generell utvidgning af det skadeståndsansvar,
som enligt gällande lagstiftning åligger automobilägare, icke lärer kunna ifrågakomma,
utan att den enda ändring, som skäligen bör äga rum, är ansvarets utsträckning att
omfatta vissa kasuella olycksfall, orsakade dels af rubbningar i automobilernas funktioner
och dels därigenom att häst blifvit skrämd af automobilen, allt på sätt ofvan
närmare angifvits.

Beträffande bevisskyldigheten i skadeståndsprocessen föreslås en viktig förändring.
Det visar sig nämligen ofta, när en automobilolycka inträffat, att de händelser, som orsakat
olyckan, försiggått så hastigt att det för personer, som närvarit vid olyckan, varit
svårt att bilda sig en klar uppfattning om hur allt tillgått. De svårigheter, som
härigenom kunna uppstå för den, som lidit skadan, då han skall bevisa att vållande
föreligger å automobilens sida, hafva sålunda sin grund i en för automobiltrafiken
egendomlig omständighet. Detta talar för att dessa svårigheter böra bäras af automobilens
ägare i stället för af den, som lidit skadan, eller med andra ord att bevisskyldigheten
i nyssberörda afseende bör läggas å den förstnämnde. Dör en sådan anordning
tala vidare dels det förhållande att de personer, hvilka befunno sig i automobilen,
eller åtminstone föraren, i regel i högre grad än den, som lidit skadan, eller andra
personer, som befunno sig å olycksplatsen, haft uppmärksamheten riktad på de företeelser,
som orsakat olyckan, hvilket förhållande gör att det för automobilens ägare
ofta är lättare att framlägga omständigheter till sitt försvar, än för den, som lidit
skadan, att bevisa förarens skuld, dels ock att den, som lidit skadan, vanligen är obekant
med automobilens konstruktion och sätt att arbeta, och på grund häraf ofta är
ur stånd att framdraga de fakta, som kunna konstituera ett automobilmannens ansvar
för det skedda. För öfrigt torde såväl i de fall, då det kan antagas att vittnen till
eventuellt olycksfall komma att finnas, som ock under färd i ensliga trakter, där åsyna
vittnen ej kunna påräknas, den automobilmännen åliggande skyldighet att bevisa
att vållande från förarens sida ej föreligger, utgöra en den kraftigaste maning för föraren
att på allt sätt söka undvika olyckor. Flyttas bevisskyldigheten öfver å för
automobilen ansvarig person, är det klart att äfven för honom svårigheterna i bevisningsafseende
komma att blifva ganska stora. Finnas ej vittnen, kan han komma att
ersätta skadän, trots han ej varit skuld till densamma. Och äfven om vittnen funnits,
kan han å landsbygden med dess mot automobilerna ogynnsamt stämda befolkning
ofta komma att få det svårt att skaffa vittnen till sin förmån. Till gengäld torde

6—120308.

det i städerna, hvarest svårigheten att äfven med varsam körsel undvika olycksfall är
vida större än på landet, i allmänhet ställa sig jämförelsevis lätt att få vittnen på
olyckans förlopp. I betraktande af nu om förmälda omständigheter lärer det vara med
billigheten mest öfverensstämmande att bevisskyldigheten öfverflyttas å automobilägaren.
Så bär ock skett i samtliga de länder, där en särskild lagstiftning angående
ansvarighet för skada i följd af automobiltrafik införts.

I det föregående har ständigt förutsatts, att det är automobilens ägare som det utvidgade
skadeståndsansvaret bör åligga. Med ägaren skall emellertid enligt lagförslaget
allt fortfarande vara jämnställd sådan brukare, som i 4 och 5 §§ i gällande lag
ang. ansvarighet för skada i följd af automobiltrafik omförmäles. Det skulle kunna
sättas i fråga, huruvida brukare, som ej innehar automobil med befogenhet att
anställa förare därå, men likväl anlitar annan förare än den af ägaren anställda, kan
anses skyldig ersätta skada, som orsakats däraf att automobilens gång på grund af
fel i dess maskineri och öfriga inrättningar ej kunnat behärskas. Så torde böra vara
förhållandet. Exempelvis kan en maskin af mindre god beskaffenhet krångla, ifall
den ej behandlas på visst sätt. Detta känner dess vanlige förare till, men ej den
nyanställde. Härigenom kan det komma till funktionsrubbningar, hvilkas orsak tydligen
bero på ombytet af förare. Automobilens förare åter bör skäligen icke åläggas
ersättningsskyldighet i fall, där vållande icke ligger honom till last. Men skyldighet
att i skadeståndsprocessen bevisa att han icke vållat den olycka, som ligger till grund
för ersättningsanspråket, torde däremot, i likhet med hvad som skett med ägaren och
brukaren, böra åligga honom. Svårigheterna för automobilens ägare att anskaffa bevisning
därom att föraren ej vållat den olycka, hvarför ersättning kräfves, skulle
nämligen med säkerhet blifva allt för stora, om ej föraren själf får intresse af att
sådan bevisning åvägabringas och därför lägger sig vinn om att anskaffa sådan. Och
vidare, om föraren måste bevisa sin oskuld för att undgå ersättningsskyldighet i anledning
af inträffade olyckor, blir hans intresse att fara varligt fram större. För öfrigt
synes det riktigast, att, då det är fråga om påföljder, som bero på huruvida föraren
gjort sig skyldig till vållande eller ej, sättet att undgå påföljderna ej blir lättare för
föraren än för ägaren.

Beträffande ersättningens uttagande i fall, då både ägare och förare äro ersättningsskyldiga,
äger naturligtvis den, som lidit skadan, att utaf ägaren eller föraren,
hvilkendera han vill, utfå ersättningens hela belopp. Men sinsemellan böra ägare och
förare, såvida ej af omständigheterna framgår att föraren vållat skadan, svara till
hälften hvar af ersättningen. Och detta af samma skäl som ofvan anförts för bevisskyldighetens
läggande å föraren.

Det skulle kunna ifrågasättas, huruvida icke ägaren, för att undgå ersättningsskyldighet
i skadeståndsprocessen, skulle hafva att bevisa att han icke själf vållat
skadan. Detta torde dock vara ett onödigt försvårande af ägarens bevisbörda. Tv
om man undantager de fall. där olyckan orsakats af bristfällighet i automobilens ma -

skinen, i Indika fall ju ägaren svarar äfven utan vallande, så torde de tillfällen, da
ägaren utan att tillika fungera som förare kan anses såsom vållande till olyckan, icke
vara många, ocli i regel kommer väl vid dem ägarens vallande att pavisas genom
samma omständigheter, som förebringas till stöd för förarens oskuld.

Det kan ju inträffa, att en automobil orsakar skada utan att detta observeras från
automobilen och att således den, som ersättningsskyldighet för skadan åligger, saknar
kännedom om att skada skett. Vare sig nu sådant förhållande inträffar eller den ersättningsskyldige
observerat eller senare erhållit kunskap om skadan, är det, sedan
bevisskyldigheten i skadeståndsprocessen omkastats, af vikt för honom att i god tid
få reda på att ersättningsanspråk kommer att väckas mot honom, på det han må få
tillfälle att anskaffa bevisning, medan sådan ännu står att vinna. För sådant ändamål
föreslås skyldighet för den, som vill fordra skadestånd i de fall, då omkastning
af bevisskyldigheten ägt rum, eller således då ersättning kräfves för skada å person
eller egendom, som ej med automobilen befordras, att inom en månad efter det han
fick kännedom om skadan och den ersättningsskyldige, lämna denna uppgift å sitt
ersättningsanspråk. Fn månad torde vara tillräcklig tid för att taga reda på skadans
omfattning och bestämma ersättningsanspråket; för öfrigt lägger stadgandets formulering
ej hinder i vägen för att, om sedermera skadan befinnes taga större dimensioner,
inkomma med ytterligare uppgift. Genom att delgifva den skadelidande underrättelse
om skadan, kan den ersättningsskyldige själf bringa fatalietiden att löpa. Äro
både ägare, brukare och förare eller två af dem ersättningsskyldiga, torde den skadelidande
höra lämna uppgift till en hvar, emot hvilken han vill bevara sin talan.

Slutligen torde nämnas, att skäl ej ansetts föreligga att föreslå andra ändringar i
de bestämmelser, som förekomma i gällande lags § 3, än de, som betingas af de föreslagna
ändringarna i § 2. De personer, som låta sig befordras med automobil, underkasta
sig ju frivilligt den därmed förbundna risk och kunna ej anses hafva anspråk
på att automobilägaren till deras förmån skall underkastas det stränga ansvar,
som ålagts honom enligt den föreslagna § 2.

De främmande länder, i Indika ansvaret för skada i följd af automobiltrafik reglerats
genom särskilda lagbestämmelser, äro Danmark, Tyskland och Österrike samt
i viss mån äfven IN orge.

Danmark har sedan åtskilliga år haft särskilda bestämmelser i ämnet. Enligt en
lag af den 30 mars 1906 skulle skada i följd af automobiltrafik ersättas af den, som
begagnade automobilen, vare sig ägare eller brukare, så framt ej den skadelidande
själf uppsåtligen eller genom grof vårdslöshet orsakat skadan eller af omständigheterna
framginge, att skadan ej stått att afvärja med den uppmärksamhet och omtanke,
soim det åligger föraren att iakttaga.

Genom lag den 27 maj 1908 inlordes skärpta bestämmelser. Ägaren resp. brukaren
skulle vara skyldig gälda ersättning, såvida icke den skadelidande själ!'' uppsåtligen
eller genom grof vårdslöshet orsakat skadan eller af omständigheterna framginge,
att skadan icke berodde på att automobilen befann sig å platsen.

Genom lag den 18 april 1910 har man emellertid återgått till de tidigare, lindrigare
bestämmelserna. Rörande anledningen härtill är af förarbetena till lagen inom
och utom riksdag intet att hämta och vid särskild förfrågan i danska justitieministeriet
har endast det svar erhållits, att de tidigare bestämmelserna ansetts tillräckligt
betryggande och funnits mera öfverensstämmande med allmänna rättsgrundsatser
och med de önskningar, som förefunnos i de af motoråkdon intresserade kretsar.

Enligt den tyska lagen — af den 3 maj 1909 — är automobilens ägare eller i stället
för honom i vissa fall dess brukare skyldig ersätta all skada, hvilken han icke kan
visa vara orsakad af en tilldragelse, som ej varit möjlig att afvända och ej heller beror
vare sig på ett fel i automobilens beskaffenhet eller därpå att dess inrättningar vägrat
göra tjänst. Såsom icke möjliga att afvända skola särskild! anses tilldragelser,
som äro föranledda af den skadelidande själf eller tredje man eller ett djur, såvida
från automobilens sida iakttagits all den omsorg, omständigheterna kräfva (§ 7).

Föraren är jämväl ersättningsskyldig, såvida han ej visar, att han icke är vållande
till skadan (§ 18). Lagen äger ej tillämpning å personer eller saker, som befordrades
med automobilen, ej heller å sådana lastautomobiler, som å jämn väg ej kunna uppnå
högre hastighet än 20 km. i timmen (§ 8).

Talan om skadestånd skall anhängiggöras inom två år efter vunnen kännedom om
skadan och den ersättningsskyldige. Under alla omständigheter preskriberas talerätten,
sedan trettio år förflutit från det skadan skedde. Den. som vill fordra skadestånd,
skall inom två månader efter vunnen kännedom om skadan och den ersättningsskyldige
lämna denne uppgift om olycksfallet (§ 14).

Ersättningsskyldigheten är ej obegränsad. Högsta ersättningsbeloppet för en människa,
som dödats eller sårats, är 50,000 mark och får, oafsedt antalet dödade eller sårade,
ej öfverstiga 150,000 mark. Högsta ersättningsbelopp vid skada å egendom är
10,000 mark. Den skadelidande är naturligtvis obetaget att enligt allmän lag söka ersättning
för skadans hela belopp (§§ 12, 16).

Enligt den österrikiska lagen — af den 9 augusti 1908 — häfta ägaren och föraren,
eller i den förstnämndes ställe i vissa Fall brukaren, .solidariskt för af automobilen
förorsakad skada. För att fria sig från ersättningsskyldighet måste de bevisa, att
skadan orsakats genom den skadelidandes eget eller tredje mans förvållande eller
att skadan ej kunnat afvändas trots automobilen förts och behandlats i enlighet med
gällande föreskrifter och de för handenvarande omständigheterna och ej heller beror
pa automobilens beskaffenhet eller på det sätt att funktionera, som är för automobilen
eget, eller på funktionsrubbningar (§§ 1, 2).

Beträffande personer och saker, som befordrades med automobilen, tillämpas lagen

endast vid yrkesmässig trafik. Dock häftar alltid ägaren resp. brukaren för skada,
vållad af hans underlydande under trafik med automobilen (§ 4).

Lagen äger ej tillämpning å automobiler, som äro försedda med sådan inrättning,
att de på god och jämn väg ej kunna öfverskrida 25 km. hastighet i timmen (§ 5).

Talan om skadestånd måste anhängiggöras inom sex månader efter vunnen kännedom
om skadan och den ersättningsskyldige och under alla förhållanden inom tre år
från det skadan timade (§ 6). Därjämte skall den, som vill söka ersättning, inom fyra
veckor efter det han fick kännedom om den ersättningsskyldige lämna denne underrättelse
om olyckan.

I Norge finnas ej några för landet i sin helhet gällande bestämmelser rörande automobiltrafik.
För de flesta amf hafva emellertid utfärdats ordningsföreskrifter. Dessa
bruka också innehålla, att i fall af skada ersättningsskyldighet åhvilar ägaren, ehvad
automobilen brukades af honom eller annan, samt föraren.

Kungi. proposition om lag i ämnet för landet i dess helhet har emellertid framlagts
för stortinget, som dock uppskjutit lagförslagets behandling till år 1912. Enligt
detta lagförslag skall skada i följd af automobiltrafik ersättas af automobilens
ägare eller i vissa fall dess brukare, såvida ej den skadelidande själf eller tredje man
uppsåtligen eller genom grof vårdslöshet orsakat skadan. Beträffande person och
egendom, som befordrades med automobilen, kommer regeln till användning blott vid
yrkesmässig trafik.

C. Förslag till lag ang. ärdrad lydelse af 11 kap. 15 § strafflagen.

Anledningen till den föreslagna ändringen framgår af motiven till den föreslagna
förordningen om automobiltrafik.

D. Förordning om automobiltrafik.

I. Allmänna motiv.

Såsom förut i inledningen angifvits, bör en af de synpunkter, som lagstiftaren när- Förvärfvanmast
har att beakta, vara åstadkommande af betryggande bestämmelser om kontroll''1®,,.^ r^jQatt
öfver föraren. Många, för att ej säga de flesta olyckshändelserna vid automobiltra- mobil,
fiken hafva berott på förarens vårdslöshet och oskicklighet, liksom mången gång en
samvetsgrann och skicklig förare afvändt en öfverhängande fara.

Att på förhand söka vinna garantier, att icke olämpliga personer tillåtas föra
auLmobil, liksom att, sedan en person undfått en sådan rätt, hålla hand öfver att han
uppehåller sina kvalifikationer, skulle härvidlag vara de ledande principerna.

För att en person i dessa afseenden verkligen skall fylla måttet, fordras, utöfver nödig
yrkesskicklighet eller insikt om automobilens konstruktion, skötsel och manövrering,
vissa ganska stora förutsättningar. Så måste hans nervsystem vara i godt
skick, han måste vara fri från vissa organiska fel såsom närsynthet, döfhet o. s. v., som
hindra honom att nöjaktigt styra automobilen, hans omdömesförmåga måste vara
ganska utvecklad, han måste vara nykter och af sådan stadga i karaktären, att hänsynslöshet
och öfvergrepp ej behöfva befaras från hans sida.

Någon orimlighet i att det allmänna verkligen begär, att en förare på förhand
visar sig innehafva alla dessa förutsättningar, föreligger ingalunda. Emellertid stöter
man härvid på praktiska svårigheter, som föranleda till att man måste slå af på
sina anspråk. Visserligen kan tänkas att bestämmelser göras därom, att en person,
som önskar erhålla rätten att föra automobil, skall med intyg styrka angifna kvalifikationer,
men svårigheten ligger just i anskaffandet af dessa intyg. Värdet af sådana,
utfärdade af enskilda, som icke handla under tjänstemannaansvar, är tvifvelaktigt,
och någon för ändamålet lämplig offentlig myndighet förefinnes icke. Under
alla förhållanden blefve omgång och vidlyftighet samt ökade kostnader en oundviklig
följd. Dessutom reglera sig dessa förhållanden till dels af sig själfva, mest
beroende därpå att faran är ömsesidig och att det ekonomiska värdet, som är i fråga,
är lika stort, ofta kanske större för automobilisten själf. Detta gäller särskildt den
enskilda automobilen, som i och för sig representerar ett högt ekonomiskt värde. Det
måste därför ligga i ägarens själfförstådda intresse att ej utsätta vare sig sin person
eller automobilen för fara och att på denna grund med största omsorg välja den
person, åt hvilken han anförtror förande af automobilen. Erfarenheten har ock visat,
att utvecklingen just gått i denna riktning.

Detta gäller visserligen icke i samma grad den yrkesmässiga trafiken, men gällande
författning torde i tillräcklig grad beaktat detta, i det den administrativa
myndighet, som har att hålla hand öfver dylik trafik, tillerkänts rätt att dels uppställa
hvilka kompetenskraf han finner lämpligt och dels att indraga redan lämnadt tillstånd.

Den utländska lagstiftningen på området begär också i allmänhet icke på förhand
andra kvalifikationer än nödig insikt i automobilens skötsel och manövrering, ehuru
den undantagslöst gör rätten att föra automobil beroende af tillstånd af någon offentlig
myndighet. Endast Ryssland och i viss mån Italien göra härvid ett undantag. I
förstnämnda land finnes dock ingen för hela landet gällande allmän förordning, utan
regleras förhållandena i de större städerna genom polisförordningar. I den för S :t Petersburg
gällande har inryckts bestämmelsen, att person, som önskar förvärfva rätt
att föra automobil. skall med läkarattest styrka, att han är fri från organiska fel
(närsynthet, döfhet o. s. v.), som hindra honom atVstyra en automobil. Den italienska
förordningen kräfver för yrkesmässig trafik, att sökanden med läkarintyg visar sig
hafva en stark och god kroppskonstitution. Danmark har dessutom bestämt, att
sinnessjuk person ej får föra automobil.

Allt detta sammanlagdt liar vållat, att skäl ansetts saknas för förordnande af
bestämmelse om styrkande på förhand af ytterligare kompetensvillkor än hvad nu i
gällande författning stadgas; särskildt af det skäl, att såsom ofvan antydts beträffande
den enskilda trafiken dessa förhållanden torde ordna sig själfva och för den yrkesmässiga
trafiken — i den imån sådant kan befinnas nödvändigt — behöfliga detaljerade
bestämmelser kunna af den administrerande ortsmyndigheten utfärdas.

Dock ha — i likhet med hvad för tyska riket gäller — förordats, att den myndighet,
hvars tillstånd, enligt hvad nedan skall framhållas, ansetts böra erfordras för rätten
att föra automobil, bör tillerkännas den diskretionära makt att vägra lämna begärdt
tillstånd, om uppenbara skäl för diskvalifikation föreligga, såsom att sökanden gjort
sig känd för supigt lefnadssätt eller ådömts bestraffning för handling, som ådagalagt
synnerlig råhet i sinnet, eller annat dylikt.

Enligt nu gällande förordning åligger det Konungens befallningshafvande, hvar i
sitt län, att förordna lämpligt antal i motorers konstruktion och skötsel kunniga män,
hvilka hafva att med personer, som önska undergå pröfning af deras kännedom om
automobils konstruktion, skötsel och (manövrering-, verkställa sådan pröfning och, om
den utfaller tillfredsställande, därom utfärda bevis. Något kompetensvillkor utöfver
det sagda har icke stadgats för besiktningsman, och det åligger Konungens befallningshafvande
att efter bästa förmåga söka upp lämpligt antal i motorers konstruktion och
skötsel kunniga män, ett åliggande, som det mången gång torde varit svårt nog att
uppfylla. Anmärkningar mot lämpligheten hos de personer, för hvilka förordnande
utfärdats, hafva heller icke saknats. Genomgripande bestämmelser i denna del hafva
dock icke föreslagits. I allmänhet torde uppdragen skötts samvetsgrant och tillfredsställande.
Att kräfva vissa bestämda, med examensbetyg eller annorledes styrkta
kompetensvillkor förutsätter en större apparat än som saken, praktiskt taget, kräfver,
oafsedt att ökade kraf på ersättning härför sannolikt skulle blifva en följd. Antagas
kan också, att numera de största svårigheterna äro öfvervunna, och att, i samma mån
automobilismen vinner terräng, möjligheten att erhålla lämpliga besiktningsmän skall
ökas och att sålunda de olägenheter, som kanske vidlåder systemet, för framtiden skola
blifva allt mindre. Skäl torde därför icke föreligga att föreslå genomgripande förändringar
på området, endast en mindre sådan har dock förordats, eller att i förordningen
inryckes bestämmelse, att meddeladt förordnande, när helst anledning föreligger,
kan återkallas. Låt vara, att en dylik rätt redan nu faktiskt föreligger, men ett
inryckande häraf i författningen måste dock direkt peka på att Konungens befallningshafvande
bör hafva sin uppmärksamhet fästad på besiktningsmannens verksamhet
och, om anledning till anmärkning förekommer, göra undersökning och vidtaga
de åtgärder, som däraf kunna betingas.

Emellertid, om skäl sålunda icke ansetts föreligga att föreslå genomgripande förändringar
i bestämmelserna, som syfta till att på förhand vinna säkerhet, att en förare
innehar nödig skicklighet för sitt yrke, torde å andra sidan det allmännas rätt att vaka

Förverkande
af körlicens.

öfver att förare, äfven efter det han en gång styrkt sin skicklighet, upprätthåller sina
kvalifikationer, böra i betydligt vidsträcktare mån än som nu är förhållandet tillgodoses
och vidgade bestämmelser härom gifvas.

Enligt nu gällande bestämmelser gäller förvärfvad habilitet för all framtid, oafsedt
om föraren efter profvets afläggande visat sig lämpad för yrket eller icke eller
begått huru många och huru grofva förseelser mot förordningen som helst. Restriktionen
skulle enbart ligga i straffbestämmelserna för öfverträdande af de regler för
körning, som förordningen uppställer. Häri torde ligga för liten garanti. En examen,
ett betyg innebär icke någon säkerhet för att vederbörande för framtiden alltjämt
skall uppehålla sina kvalifikationer, och lika litet som anmärkning kan riktas mot
uppfattningen, att samhället äger full rätt att förbjuda en person att utöfva yrket i
fråga, som alltid är mer eller mindre farligt för såväl honom själf som för andra, förr
än han visat sig innehafva tillräcklig skicklighet, lika litet kan invändning göras mot
att samhället under vissa omständigheter återtager meddeladt tillstånd till yrkesutöfvandet.

De viktigaste af de föreslagna förändringarna i själfva automobilförordningen falla
just i dessa punkter.

Rätten att föra automobil skulle bero icke allenast på ett bevis om ådagalagd insikt
i automobils konstruktion, skötsel och manövrering, gällande för all framtid, utan
grundas på tillstånd, lämnadt af offentlig myndighet, här Konungens befallningshafvande.
Ett tillstånd som dessutom icke skulle utan vidare gälla för all framtid
utan under vissa förhållanden kunna återtagas, antingen för viss tid eller för alltid.

Detta system har allmänt vunnit tillämpning i den utländska lagstiftningen, så
i Tyska riket, Österrike, Frankrike, England, Danmark, Norge, Italien, Spanien, Portugal
och Ryssland.

Syftet är själf fallet dels att kunna betaga en person, som vid sin verksamhet visat
sig vara farlig för andras säkerhet, möjligheten att utöfva denna verksamhet och dels
att som straff verka hämmande på illojalt uppträdande.

Som det mål, som riksdagen uppställt eller ökad kontroll på förare, otvifvelaktigt
skulle kraftigt främjas genom en lagbestämmelse i sådant syfte, har en omläggning
af författningen i öfverensstämmelse härmed föreslagits.

Såsom ofvan redan nämnts, skulle den tillståndslämnande myndigheten vara Konungens
befallningshafvande, hvar för sitt län. Förordningen är till sin natur en polisförordning,
och Konungens befallningshafvande utöfvar högsta polismyndigheten i
länet. Att än ytterligare centralisera systemet torde icke betingas af omständigheterna.

Beträffande villkoren för utfående af dylik licens har föreslagits, att, om sökanden
med intyg af besiktningsman ådagalag-t sig äga nödig insikt i automobils konstruktion,
skötsel och manövrering, Konungens befallningshafvande, därest icke uppenbara
skäl föreligga, på grund hvaraf sökanden skulle kunna anses olämplig att föra auto -

mobil, skulle för honom utfärda tillståndsbevis (körkort). Öfver utfärdade körkort
skulle föras register, upptagande sökandens namn, yrke och hemvist.

I andra kammarens meranämnda utskottsutlåtande framhölls, i sammanhang med
den uttalade önskvärdheten af att rätten i vissa fall skulle kunna fråntagas en förare,
att denna strafform skulle tillämpas särskildt vid återfall. En dylik synpunkt, mot
hvilken intet torde vara att erinra, betingar åter ett straffregister och af skäl, som
nedan skola framhållas, bör förareregistret kunna lämpa sig för detta ändamål.

Frågan om hvilken myndighet, som indragningsrätten borde tillkomma, och om
förutsättningarna för dess tillämpning kan bedömas från mera än en synpunkt.

Den utländska lagstiftningen har i allmänhet lågt indragningsrätten i administrativ
mjmdighets hand, endast Danmark och England göra härifrån undantag; i dessa
länder ådömes straffet af domstol.

Skäl kunna åberopas för såväl det ena som det andra förfaringssättet.

I gällande förordning finnes redan stadgad en dylik administrativ ^dragningsrätt,
nämligen vid yrkesmässig trafik. Vidkommande denna gäller, att ingen får tjänstgöra
som förare utan tillstånd af vederbörande myndighet, hvilket tillstånd kan återkallas,
närhelst anledning därtill förekommer. Myndigheten är därvid icke bunden
af vissa bestämmelser, och något annat torde ej heller vara att förorda. Förhållandena
härvidlag äro nämligen mångskiftande och nästan omöjliga att på förhand bestämma
till sina begrepp. Anledning saknas sålunda att binda indragningsmakten vid alltför
noggranna bestämmelser i fråga om förseelsernas art eller ens kräfva för dess tillämpning,
att en förseelse skall föreligga. Någon anledning att i dessa delar föreslå förändring
föreligger icke.

Men annorlunda ställa sig förhållandena om annan trafik.

Nekas kan icke, att fara för missbruk kan ligga i en mycket stor diskretionär makt,
äfven om rätt till öfverklagande bibehålies för den, som drabbas af densamma. Ett
generellt förbud har också en helt annan karaktär än ett ingripande vid yrkesmässig
trafik. Detta sista är en yttring af den disciplinära maktbefogenhet, som måste tillkomma
vederbörande, som har att hålla hand öfver dylik trafik, då däremot ett generellt
förbud kommer att betraktas som ett borgerligt straff och ett ganska nedsättande
sådant. Ett generellt förbud har också en helt annan räckvidd. Härigenom kan
göras intrång i en persons borgerliga ställning på ett helt annat sätt än genom disciplinär
bestraffning. Den är sålunda en ganska allvarlig åtgärd, och skyldig hänsyn
jämväl till andra parten fordrar, att förbudet icke får tillämpas utom i vissa fall
och först sedan skälen för dess tillämpning blifvit objektivt styrkta. Bedömandet bör
därför lämnas åt domstol, där båda parterna kunna utan hinder och inskränkning fritt
fora sin talan.

Vidkommande åter bestämmandet af de fall, då indragningsrätten borde tillämpas,
kunna också olika vägar tänkas, så att man — såsom i England — helt lämnar detta
åt domstolens pröfning eller ock, antingen helt eller delvis, binder straffpåföljden vid
7—nonos.

vissa i förordningen angifna förseelser. Sistnämnda förfaringssätt har föreslagits såsom
lämpadt att förekomma skiftande domslut och nära analogt med andra lagar och
författningar, där en viss straffpåföljd är stadgad. Emellertid, äfven med denna begränsning
föreligga svårigheter att uppställa reglerna för straffets tillämpning. De
förseelser, som här äro i fråga, äro begångna mot en polisförordning och reglerna
kunna icke hämtas ur allmänna moraliska distinktioner. Riksdagens skrifvelse riktar
sig företrädesvis mot den oförsiktige och oskicklige föraren, och tydligt är att de nya
bestämmelserna skulle åsyfta just denne. Emellertid, båda begreppen äro obestämda
och tänjbara. Förordningen synes böra kräfva något mera eller ett moment, som konstaterade
ett visst mått af illojalitet.

Uppsåt eller medvetet åsidosättande af skyldig aktsamhet, uppenbar vårdslöshet
bör sålunda främst drabbas af straffet. Dock kan med fog ifrågasättas, om icke jämväl
bör fordras, att skada skett. Svårt torde nämligen — ofta nog åtminstone —
vara att bestämdt säga, att sagda konstitutiva omständigheter föreligga, förr än skada
sker. Men äfven om tänkbart vore, att förseelsen fristående skulle kunna konstateras,
kan tänkas att i detta som i så många andra fall såväl i allmänna strafflagens som
i andra straffbestämmelser effekten tillerkändes afgörandet om en handlings straffbarhet
eller graden af denna, eller, med andra ord, att i detta fall lagstiftaren kanske
kunde nöja sig med att straffa åtgärden, endast då skada sker. Det gäller här att införa
en ny straffart, och, utan möjlighet till erfarenhet på området, torde kunna tänkas,
att man, för närvarande åtminstone, icke borde gå längre, så mycket mera som, därest
erfarenheten sedermera visade behofvet af strängare bestämmelser, sådana lätt kunde
åstadkommas.

Emellertid torde ett dylikt begränsande ej öfverensstämma med de allmänna synpunkter,
som framhållas i riksdagens skrifvelse och de uttalanden i ämnet, som af
riksdagen afgifvits; särskildt gäller detta om krafvet, att den nya sträf formen skulle
vinna tillämpning på den upprepade förseelsen. Såsom redan sagts, torde ej något
vara att erinra mot dessa synpunkter, och villkoret om det nya straffets tillämpning,
först då skada inträffat, måste därför släppas.

Däremot torde icke hvarje förseelse mot förordningen, vare sig ensam eller i förening
med andra, ens vid ett upprepande, böra kunna medföra straffet. Förseelserna
mot förordningen kunna vara af så skiftande art, från rena bagateller till grafva
förseelser, som äro att beteckna som brott, att det näppeligen går för sig att låta alla,
då fråga är om ett så pass allvarligt straff, verka lika. Nödvändigt torde vara att
hänföra detta till vissa och i förordningen tydligt angifna förseelser. Själffallet föres
då tanken på att tillämpa straffet företrädesvis på sådana förseelser, som skulle kunna
betecknas såsom öfverdådig framfart. Den oförsiktighet och vårdslöshet, det öfvermod
och bristande tillmötesgående från autor!) obi Iförarens sida, hvarom riksdagsskrifvelsen
talar, är väl till begreppet, om ej helt så dock ganska nära öfverensstämmande
med begreppet öfverdådig framfart.

Öl

Såsom af de speciella motiven framgår, hafva i förslaget till förordningen på ett
ställe sammanförts de bestämmelser, som afse att förekomma den öfverdådiga framfarten,
d. v. s. själfva reglerna för körningen (se § 15 mom. 3). Den nya straffpåföljden
har just bundits vid dessa bestämmelser, med iakttagande likväl, för
konstaterandet af det mått af illojalitet, hvarom förut talats, att föraren genom
förseelsen skall hafva visat likgiltighet för andra människors lif eller egendom.
Dessutom skulle straffpåföljden kunna inträda, om förare i afsikt att förekomma
automobilens indentifiering vid körsel skylt igenkänningsmärke eller användt falskt
sådant. Dessa förseelsers grafva art torde i och för sig betinga straffpåföljden, om
denna öfver hufvud skall användas.

Vidkommande åter frågan, när de angifna förseelserna skulle medföra påföljden, har
föreslagits, att det i hvarje fall må ankomma på domstolen att härom bestämma; dock
har som en allmän förutsättning bestämts, att straffpåföljden ej kan fristående ådömas
utan endast i sammanhang med ådömande af straff för förseelse mot förordningen.

Sakkunnige förmena, att då det är synnerligen svårt att på förhand bestämma,
hvilken förseelse, som bör anses ådagalägga det mått af illojalitet, att däraf det
nya straffet ovillkorligen bör betingas, försiktigheten bjuder att låta detta bedömas
efter de för handen varande förhållandena. Man skulle visserligen tycka, att i hvarje
fall, då skada å person eller egendom vållats, strafformen ovillkorligen borde användas,
men äfven här kan tänkas, att skadan varit så pass obetydlig och faran så ringa,
att äfven i sådant fall domstolen må äga pröfningsrätt om straffpåföljden lämpligen
bör ådömas. Någon anledning för antagandet, att domstolarna härigenom skulle föranledas
till slapphet, torde icke föreligga.

Straffet skulle kunna ådömas antingen för alltid eller för viss tid, i sistnämnda fall
ej under två månader och ej öfver två år.

I vissa fall skulle domstolen kunna redan vid en förseelse ådöma straffet antingen
för alltid eller för viss tid, nämligen om förare redan förut ådömts detsamma, om
föraren genom förseelsen förorsakat skada å person eller egendom, eller om han i afsikt
att vilseleda skylt igenkänningsmärke eller användt falskt igenkänningsmärke.
I öfriga fall skulle straffpåföljden kunna ådömas, endast för så vidt föraren inom
ett år två gånger ådömts ansvar för förseelse mot bestämmelserna i 15 § 3 mom., och
förseelsen vid båda tillfällena visas hafva blifvit begången under förhållanden, som
angifva att föraren därvid visat likgiltighet för andra människors lif eller egendom.
Bestämmelserna härom återfinnas i 36 §.

Emellertid, reglerna måste på grund af sin natur blifva mer eller mindre subjektiva.
Bestämda linjer äro svåra att finna. Doktrinen har af lätt insedda skäl ej upptagit
frågan till behandling, och någon på vunnen erfarenhet grundad ledning för bedömandet
saknas.

Den utländska lagstiftningen på området företer också en mycket skiftande bild.

Såsom ofvan antydts, har indragningsrätten i allmänhet lagts i administrativ myn -

Straffbestäm melser.

digliets hand. I Tyska riket och i Österrike har i konsekvens härmed införts en allmän
bestämmelse för tillämpningen. Så föreskrifver författningen i förstnämnda land, att
om sakförhållanden föreligga, som styrka antagandet, att en förare är olämplig såsom
sådan, kan tillståndet fråntagas honom, och i Österrike, att om innehafvare af körlicens
dömts till ansvar för handling under körseln, som medfört lifsfara, eller visat,
att han som förare handlat vårdslöst, skall licensen fråntagas honom. I båda länderna
kan inhabiliteten afse antingen all framtid eller också viss tid, utan att för sistnämnda
fall någon tidsbegränsning vare sig uppåt eller nedåt angifvits. I Portugal kan körlicens
annulleras, då vederbörande förare tre gånger under ett års tid för förseelser
mot reglementet straffats med böter, öfverstigande visst belopp, eller fängelse. Spanska
författningen innehåller bestämmelser, att förare, som två gånger under loppet af ett
år begått förseelse mot reglementet, kan beröfvas sitt tillståndsbevis, och den italienska,
att automobilförare, som genom sin försumlighet orsakat människors död eller
svårare skada, skall beröfvas sitt kompetensbevis, hvarförutom rätten att föra automobil
suspenderas på sex månader för den som under loppet af ett år varit vållande till
tre sammanstötningar, äfven utan att skada å person därigenom uppkommit. I Frankrike
kan efter två öfverträdelser af körreglementet, begångna inom ett år, tillståndsbeviset
återtagas, förseelserna skola vara styrkta genom förhörsprotokoll från någon
domstol. England och Danmark hafva lagt indragningsrätten till domstol. Hvarje
engelsk domstol kan vid bedömandet af förseelse mot reglerna för förare, med några
smärre undantag, beröfva förare hans licens för den tid, domstolen pröfvar lämpligt,
och, enär licens endast utlämnas för viss tid, förklara honom oberättigad att få denna
förnyad. Danska lagen tillerkänner domstol rätt att fråntaga en förare hans licens
antingen för alltid eller för viss tid (någon bestämd tidrymd angifves ej). Har
föraren uppsåtligen eller genom grof vårdslöshet vållat skada å person eller gods, och
han härför ådömes fängelsestraff, skall straffpåföljden tillämpas, som dock jämväl i
sådant fall kan afse allenast viss tid. Har förare vid möte underlåtit att på tecken
af ridande eller körande, hvilkens hästar visat rädsla, stanna eller har han, sedan
han straffats för förseelse mot automobillagen, ånyo blifvit sakfälld för sådan öfverträdelse,
begången inom ett år efter förra öfverträdelsen, kan straffpåföljden (jämväl
för alltid) ådömas. I Norge och Ryssland finnas inga för de respektive landen i deras
helhet gällande förordningar.

Någon motivering för de angifna bestämmelserna kan alltså icke gifvas i vidsträcktare
mån, än att de torde kunna betecknas såsom lämpliga och skäliga, och att vid
deras affattande det rätta måttet sökt afvägas, i det det nya straffet med en viss
varsamhet förordats men att det oaktadt syftet att träffa den hänsynslöse, öfvermodige
och oskicklige torde hafva nåtts.

Riksdagen har i sin skrifvelse såsom ett lämpligt sätt att åstadkomma den önskade
ökade kontrollen öfver förare framhållit att höja bötesminima. Otvifvelaktigt har
riksdagen rätt i denna synpunkt, och sådant har också föreslagits i en del fall.

Sedan vid utfärdandet af den första svenska förordningen i ämnet kade den regeln
iakttagits, att en uppdelning ägt ram, så att olika straff stipulerades för olika förseelser.

Yissa andra länders lagstiftning kar allenast en generell bestämmelse på området, så
stadgar exempelvis den danska lagen, att öfverträdelse af automobillagen skall straffas
med böter från 10 till 500 kronor.

Någon anledning att omlägga den kos oss använda principen torde icke föreligga.
Tvärtom öfverensstämmer den med den förut tittande meningen att söka angifva ock
begränsa själfva reglerna för körning och på denna punkt söka åstadkomma den ökade
kontrollen. Just här falla de farliga situationer, hvarom riksdagen talat, och just kär
är det allmänheten begär trygghet.

Dessa bestämmelser återfinnas, såsom sagts, i 15 § 3 mom. och för förseelse mot
denna föreslås, att bötesminimum sättes till 50 kronor, hvarförutom maximum höjts
till 1,000 kronor; dock att af samma skäl, som vid straffpåföljden framhållits, nödig
omsorg och försiktighet torde bjuda att ej låta alla situationer bedömas lika. Den
farliga situationen såsom närmaste föremålet för den förändrade lagstiftningen betonas
gång på gång i riksdagens skrifvelse och utlåtanden, och i full öfverenstämjnelse
härmed är det, att, då ingen skada sker och faran är ringa, låta förseelsen mildare
bedömas. På grand häraf har föreslagits, att i ett sådant fall böterna må kunna nedsättas
till 10 kronor. Nu gällande författning innehåller i denna punkt en straffskala
af 10—200 kronor; här är dock att iakttaga, att 11 kap. 15 § strafflagen, som jämväl
har afseende på färd med automobil, för öfverdådig framfart med sådan stadgar
ett bötesmaximum af 500 kronor.

Af intresse kan vara att framhålla, att danska lagen under en kortare period
haft 50 kronors böter som straffminimum, men att detta numera nedsatts till 10
kronor.

Emellertid, äfven i en del andra fall, där den illojala viljan måste betecknas som
uppenbar, hafva föreslagits skärpta bötesbestämmelser med förhöjdt minimum.
Så om förare i afsikt att därigenom förhindra automobilens igenkännande skyler igenkänningsmärke
eller använder annat än vederbörligt igenkänningsmärke, i hvilket fall
böterna ej må sättas lägre än till 100 kronor och kunna höjas till 1,000 kronor eller
ock till fängelse dömas, så om någon, som fråndömts rätten att föra automobil, under
den tid förbudet afser, öfverträder detta, för hvilken händelse en straffskala af 50—•
1,000 kronor tillämpas eller ock till fängelse må dömas, så ock om förare vägrar att på
tillsägelse af polismyndighet uppvisa körkort, då* böter från 50 till 500 kronor
stipulerats.

I andra fall hafva endast bötesmaxima höjts, nämligen i sådana, där den illojala
viljan väl kan föreligga men också förmildrande omständigheter, eller förseelsen till
och med kan ske mer eller mindre ofrivilligt. Så om automobil föres å icke upplåten
väg eller otm stadgad maximihastighet öfverskrides, så ock om automobil föres

af person, som ännu icke förvärfvat rättighet eller någon anställer sådan person som
förare. I dessa fall föreslås, att maximum höjes till 500 kronor.

Utsträckt an- En annan principiell nyhet af ganska genomgripande betydelse är förslagets beSVaägaren.
0r stämmelser om utsträckt ansvarighet för ägaren för förseelse mot förordningen.

Nu gällande författning låter visserligen i vissa fall ägaren drabbas af sådant ansvar,
men hänföra sig dessa bestämmelser mest till automobilens beskaffenhet och
sättet för anställande af förare. Ansvaret för själfva körningen hvilar å föraren
ensam, och det är i dessa delar som en utsträckning föreslagits.

Ägaren intager i många fall husbondeställning gent emot föraren, och kan han
härigenom själffallet utöfva ett bestämdt inflytande på förarens allmänna hållning
och uppfattning af hans skyldigheter gent emot andra vägfarande. Är ägaren likgiltig
eller slarfvig i dessa delar, blir lätt hans chaufför detsamma. Svårt torde det till
och med stundom blifva för chauffören att, äfven om han så ville, med en dylik
husbonde alltid strängt uppfylla gifna bestämmelser.

Det allmänna måste emellertid hafva rätt att fordra, att en automobilägare, på
hvars vilja och till hvars nytta automobilen föres ut i trafik, skall medverka till att
farorna och olägenheterna häraf minskas.

Härmed är ingalunda sagdt, att icke i många fall automobilägare äro fullt lojala
och söka efter förmåga stäfja eventuella öfvergrepp från förarens sida. Undantag
gifvas dock för visso. För vissa automobilägare torde hufvudsaken vara »att det går
bra undan», likgiltigt om därvid gifna föreskrifter åsidosättas.

Hos andra, som visserligen ej på angifvet sätt mer eller mindre uppsåtlig! låta
författningsbestämmelserna kränkas, kan medvetandet om att hela ansvaret hvilar på
föraren alstra en viss bekväm likgiltighet.

Syftet med förändringen skulle sålunda vara att dels förhindra ett dåligt inflytande
från ägarens sida och dels att pålägga honom skyldighet att i vissa fall verksamt
gripa hindrande in. Ett ord, en befallning skulle ofta vara tillräckligt, men med
fog kan kräfvas, att detta ord säges eller denna befallning gifves.

En sådan utsträckning i ansvarigheten skulle emellertid icke kompensera förarens.
På honom bör dock i första hand ansvaret hvila, och alls icke lämpligt är, att
tillåta denne att kunna så att säga krypa bakom ägaren. Ofta torde väl skulden vara
bådas, och skulle verkligen i enstaka fall denna hvila ensamt å ägaren, bör väl dock
kunna antagas, att han ensam blir dragen till ansvar. Någon förändring eller minskning
i förarens ansvarighet har därför icke afsetts med de nya bestämmelserna.
Dessa återfinnas i 35 §.

Hastigheten. Automobilens främsta företräde framför andra fordon, afsedda att framdrifvas å
vanliga vägar eller gator, ligger i dess större snabbhet och den tidsvinst, som härigenom
kan göras. Tydligt är emellertid, att denna fördel måste stå i ett gifvet
och direkt förhållande till den ökade faran vid det nya kommunikationsmedlets användande
såväl för den, som begagnar detsamma, som för andra vägfarande. In -

sikten härom är gifvetvis grunden för lagstiftning på området. En begränsning af
hastigheten har för den skull också från början varit införd i alla länders lagstiftning
i ämnet, men från början har också uppfattningen varit klar därom, att samma
regler ej borde gälla för alla situationer, utan att bestämmelserna i vissa fall borde
vara strängare än i andra. Den tätt bebyggda orten, den svåröfverskådliga platsen,
mörker eller dimma betinga andra bestämmelser än den fria och lätt öfverskådliga,
»den öppna», terrängen vid klart dagsljus. Redan det första förslag till automobilförordning,
som afgafs i vårt land — väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag af år
1902 — innehöll, att maximihastigheten borde vara: inom städer och byar 12 kilometer
och å öppen landsbygd med fri utsikt öfver vägen 25 kilometer, allt i timmen.
Kommitterade af år 1903 föreslogo i dessa delar: i stad och köping 20 km. under
dagsljus och 15 km. vid mörker eller dimma samt annorstädes 30 km. under dagsljus
och 20 km. vid mörker eller dimma. Kungl. Maj:ts proposition till 1906 års
riksdag upptog kommitterades förslag, men på framställning af lagutskottet beslöt
riksdagen att hemställa om sådan jämkning i dessa delar, att hastigheten borde sättas:
i stad, köping och annat tätt bebyggdt samhälle, 15 km. under dagsljus och 10 km.
vid mörker eller dimma samt annorstädes 25 km. under dagsljus och 10 km. vid mörker
eller dimma. Vid utskottets utlåtande hade fogats en reservation, som yrkade
på bifall till propositionen. I båda kamrarna uppstod diskussion om frågan, därvid i
första kammaren yrkades ytterligare nedsättning. I första kammaren antogs utskottets
förslag med 80 röster mot 37, hvilka senare yrkade bifall till reservationen,
i andra kammaren antogs jämväl utskottets förslag, här utan votering. Gällande författning
affattades i öfverensstämmelse med utskottets förslag.

Det andra kammarens utskott år 1909, som, enligt hvad ofvan angifvits, behandlade
då väckt motion i ämnet, hade gjort en jämförande framställning af då gällande
bestämmelser i olika länder beträffande bland annat hastighetsbestämmelserna. Enligt
införskaffade underrättelser, hafva förändringar i dessa bestämmelser sedan dess
icke ägt rum, och då sammanställningen är öfverskådlig och belysande, inryckes
den här:

»Beträffande den i öppen terräng tillåtna hastigheten stadgas i två europeiska länder,
Tyskland och Holland (äfvensom i 6 bland de 36 utaf Nordamerikas Förenta Stater,
som hafva särskild automobillagstiftning), ingen annan gräns, än att automobil
icke må framföras med en hastighet, som efter de förhandenvarande förhållandena
kan anses farlig. I de allra flesta länder förekommer dock, i motsats härtill, äfven
för körsel i öppen terräng en bestämd maximigräns (high speed limit.), ganska olika
i olika länder, och utgörande i kilometer pr timma: Österrike 45, Italien 40, England
32, Danmark, Belgien, Frankrike, Schweiz och Fortugal 30, Spanien 28, Norge
olika i olika amt (30—15, sistnämnda maximum förekommer t. ex. i Smaalenenes
amt). Af Nordamerikas Förenta Stater hafva flertalet ett maximum af 32 kilometer
eller mera; tio hafva 25 kilometer; tre hafva en lägre siffra (Alabama har cirka 13

kilometer). I alla länder, äfven i dem som icke hafva någon high speed limit., finnes
åtminstone en lägre hastighetsgräns, stundom flera (low speed limit.), gällande för
fart genom tätbefolkade orter, i kuperad mark, kurvor, i mörker eller dimma o. s. v.
Äfven denna gräns, respektive dessa gränser, variera ganska starkt, liksom förutsättningarna
för deras tillämplighet. Sålunda har stadgats i Frankrike 20 (eventuellt 12)
kilometer genom tätbefolkade orter, 6 kilometer genom trånga passager eller bland
folkmassor; England 16 kilometer på vissa vägsträckor efter särskild bestämmelse;
Tyskland 15 kilometer genom tätbefolkade orter; Österrike likaledes 15 kilometer
under samma förutsättning, 6 kilometer i dimma, vid korsvägar etc. Danmark 15
kilometer i städer etc., 7 1/2 kilometer nattetid, vid stark trafik, på slipprig körbana:
Italien och Spanien öfverhufvud endast ett lägre maximum, 12 kilometer, likaså
Belgien och Portugal 10 kilometer. I Holland kan dylikt maximum för visst område
fastställas af regeringen efter beslut af ortsmyndighet. I Ryssland, som ej
äger någon för hela riket gällande automobilförordning, förekomma i särskilda städer
särskilda bestämmelser (Petersburg t. ex. har 12 kilometer såsom hastighetsgräns).
I Nordamerikas Förenta Stater variera low speed limit, från 7 till 20 kilometer
(tätbefolkade orter, korsvägar, skarpa kurvor etc.): Den motsvarande svenska bestämmelsen
stadgar såsom maximum: 15 kilometer vid körsel genom tätt bebyggdt
samhälle under dagsljus; 10 kilometer vid körsel, likagodt hvar, under mörker eller
dimma (Stockholms stad utgör undantag enligt kungl. brefvet 23 juli 1908). De
svenska siffrorna stanna således i fråga om maximum i öppen terräng under, men gå i
fråga om de lägre maxima snarare öfver det genomsnittliga.»

Utskottet tillägger härefter: »För att fullständiga denna bild bör emellertid tillläggas,
att den riktning, hvari lagstiftningen rör sig, obetingadt är ökning (eller rent
af borttagande) af maximigränsen i öppen terräng (high speed limit.). I Holland
utgjorde detta maximum, före nu gällande lag af 1905, 20 kilometer (nu ingen
gräns) ; i England, enligt Locom. Highw. Act 1896, 22 V, kilometer (nu 32 kilometer);
i flera bland Tysklands särskilda förbundsstater funnos intill nu gällande
lagstiftning (1 okt. 1906) hastighetsgränser (nu ingen gräns); i några bland Österrikes
kronländer lägre än den nu gällande sedan 27 sept. 1905 (45 kilo meter);

uti Italien utgjorde gränsen (enligt bestämmelsen 28 juli 1901) 25 kilometer
(nu 40 kilometer); i Belgien (nu 30) lärer ett under utarbetning varande lagförslag
komma att uppställa 45 kilometer; i England (nu 32) har en lagstiftningskommitté
uttalat sig för rent borttagande af high speed limit., liksom i Holland och Tyskland.
Däremot saknas icke exempel på, att eu low speed limit, blifvit sänkt (Italien 28 juli
1901 15 kilometer, nu 12 kilometer).»

Otvifvelaktigt hade utskottet riktigt uppfattat sakförhållandet, då utskottet antyder.
att lagstiftningen obetingadt rör sig i riktning att höja eller rent af borttaga
maximigränsen. Större insikt om automobilens förtjänster, ej minst dess stora manöverduglighet,
och klarare uppfattning af att det gäller att lagstifta för de svårare,

de farliga situationerna, ej för sådana då andra trafikanters intresse ej vore i fara,
måste leda utvecklingen i sådan riktning. En uppfattning, som väl ock kommer
till synes i riksdagens meraberörda skrifvelse, som angifver, att det synes riksdagen,
att lagstiftaren bör, under det han omsorgsfullt undviker att försvåra automobilens
användning i förhållanden, då alldeles ingen fara kan anses föreligga, uppställa tillräckligt
långt gående och tydliga inskränkningar beträffande verkligt farliga situationer.

Det lider vidare intet tvifvel att öfver allt, där maximihastighet är stadgad för
öppen terräng, påbudet i vissa fall öfverskrides och att för ett kallt bedömande af
saken ett beifrande häraf skulle anses onödigt. Ligger framför automobilisten en klar
väg, öfverskådlig på långt håll, utan bivägar och utan byggnader eller andra
skymmande föremål vid sidan samt utan att någon färdande finnes a denna, maste
antagas, att mången, äfven den annars laglydige, skulle falla för frestelsen att låta
automobilen utveckla sin förnämsta egenskap, hastigheten, äfven om lagstadgadt
maximum därigenom öfverskredes. För långt gående inskränkningar på området, när
det, som sagts, gäller verkligt ofarliga situationer, torde för den skull vara icke
allenast onödiga men äfven olämpliga såsom lockande till olydnad mot lagen.

Oafsedt detta föreligger svårighet att konstatera automobilens hastighet. Visserligen
finnas konstruerade hastighetsmätare, jämväl sådana som registrera hastighetsgraden
under en viss tidrymd. Efter de upplysningar, som erhållits från sakkunnigt
håll, kunna dock dessa hastighetsmätare ej betecknas såsom fullt tillförlitliga.

Af intresse torde härvidlag vara de praktiska prof, som af sakkunnige verkställts
för utrönande af kortaste tiderna för stannandet af en i gång varande automobil.
Försöken verkställdes med en 20/30 hästkrafters automobil af typen »Lorraine—
Dietrich Lemousine» med egen vikt af 2,080 kg. Fyra personer befunno sig i automobilen;
hastighetsmätare användes vid tillfället.

Profvens resultat angifvas af följande schema:

Vid	7	kilometers	hastighet	stannades	vagnen	på 0,5	meter,
	10	2>		7>	»	» 1	Tf
»	15	»	>			» 2,25	»
>	20		»	»	T>	» 3	»
T>	25	»	»		»	» 9	3*
>	30	»		»	7>	» 14	»
>	35		»		y>	» 14	2>
»	40	»	»	2>	»	» 20	»

Konsekvensen af en sådan uppfattning som den angifna borde vara, att man toge
steget fullt ut och förordade borttagandet af hvarje hastighetsbegränsning för öppen
terräng och nöjde sig med stränga bestämmelser för den verkligt farliga situa 8

—120308.

tionen. Emellertid bjuder försiktigheten äfven här att icke genast gå för långt.
Ostridigt äro våra vägar, i allmänhet åtminstone, icke af den beskaffenhet att de
medgifva fri utsikt, utan tvärtom äro de ofta krokiga och backiga och därför svåröfverskådliga.
Vidare har ännu icke landsbygdens hästar och körsvenner hunnit vänja
sig vid det nya fordonet, som därför väcker oro och ängslan vid sitt uppträdande.
Medvetandet af att äfven för den öppna terrängen viss maximigräns finnes, bör för
den skull vara ägnadt att åstadkomma den känsla af ökad trygghet för andra trafikanter,
hvarom förut talats och som torde vara ett af lagstiftningens närmaste mål.

Härtill kommer, att flera af Konungens befallningshafvande i riket, som med anledning
af en framställning från kungl. automobilklubben om medgifvande af ökad
hastighet varit i tillfälle att yttra sig i saken, uttryckt betänkligheter mot en sådan
förhöjning. Kungl. automobilklubbens berörda hemställan gick ut på, att automobil
skulle få framföras i stad, köping eller i annat tätt bebyggdt samhälle med 25
kilometers hastighet dygnet om samt annorstädes med 30 kilometers hastighet vid
dagsljus och med 15 kilometers vid mörker eller dimma, allt efter timme beräknadt,
dock med de inskränkningar polismyndigheterna pröfvade nödigt i särskilda fall.

Här är att märka, att Kungl. Maj :t genom nådigt bref den 23 juli 1908 förordnat,
att inom Stockholms stad efter vederbörandes pröfning i den ordning, som i ordningsstadgan
för rikets städer föreskrefves, automobil må framföras med en hastighet af
högst 25 kilometer i timmen.

Samtlige Konungens befallningshafvande hördes öfver ansökningen. I de afgifna
yttrandena hafva skiftande meningar yppat sig. Konungens befallningshafvande i
Stockholms, Östergötlands, Gottlands, Göteborgs- och Bohus, Älfsborgs, Skaraborgs,
Västmanlands, Kopparbergs, Jämtlands och Västerbottens län hafva afstyrkt bifall
till ansökningen, därvid nästan enstämmigt såsom grund framhållits vägarnas inom
de respektive länen dåliga beskaffenhet, i det dessa voro smala, krokiga och backiga,
samt dessutom att befolkningen ännu icke i tillräcklig grad hunnit vänja sig vid det
nya fordonet. Konungens befallningshafvande i Blekinge län har framhållit, att
behof om utsträckning af hastighetsgränsen ej visat sig inom länet. Konungens befallningshafvande
i Hallands län har afstyrkt bifall under framhållande, att af erfarenhet
framginge, att förare af automobil vid färder utom städer och tätt bebyggda
orter ej kunnat förmås att ställa sig gifna bestämmelser till efterrättelse och att tillsyn
öfver efterlefnaden af dessa bestämmelser vore svår att åstadkomma. Konungens
befallningshafvande i Gäfleborgs län och i Norrbottens län hafva framhållit, att, då
automobiltrafiken inom länen vore mycket ringa, underlag för frågans bedömande
saknats, men har dock den senare tillagt, att ett bifall ej syntes medföra någon fara.
Konungens befallningshafvande i Uppsala, Södermanlands, Jönköpings, Kronobergs,
Kalmar, Kristianstads, Malmchus, Värmlands och Västernorrlands län hafva ansett,
att ansökningen borde bifallas, därvid dock samtliga med undantag af Konungens
befallningshafvande i Kronobergs, Jönköpings och Kristianstads län ansett, att, hvad

städer och tätt bebyggda orter beträffade, maximihastigheten borde sättas något lägre
än som begärts, i allmänhet till 20 kilometer om dagen och 15 kilometer vid mörker
eller dimma. Konungens befallningshafvande i Stockholms, Södermanlands, Hallands
samt Göteborgs och Bohus län hafva därjämte framhållit, att lämpligt vore, att möjlighet
bereddes, att, i den ordning 10 § i gällande förordning stadgar, i vissa fall
få annars stadgad maximihastighet höjd.

Vid sådant förhållande torde för närvarande icke lämpligt vara att ens för den
öppna terrängen borttaga hvarje maximibestämmelse. Men a andra sidan kan sägas,
att på området vissa lättnader bör beredas automobilisten. Skälen äro delvis framhållna
i den allmänna synpunkt, som härofvan häfdats. Men dessa skulle dock ej i
och för sig kunna hafva föranledt till ett sådant förslag, med mindre ej jämväl föreslagits
stränga och, som antagas kan, fullt tillräckliga restriktioner för den farliga
situationen äfven beträffande hastigheten, som i sadana fall bör sänkas sa, att automobilen
ej rör sig med större hastighet, än att den kan ögonblickligen stannas. Het är
mot bakgrunden af dessa bestämmelser, som förslaget om lättnader i denna del bör ses.

Det är redan framhållet, att i utlandet tendensen går i denna riktning, men äfven i
vårt land har denna åsikt vunnit beaktande, äfven från icke automobilisthåll. Så
framhålles denna synpunkt i några af de Konungens befallningshafvandes yttranden,
som afgifvits öfver automobilklubbens ofvanberörda framställning. Konungens befallningshafvande
i Jönköpings län skrifver i denna del, att enär fördelen med automobilens
användande ligger i den stora tidsvinsten, vore allt för restriktiva bestämmelser
i detta hänseende ej att förorda; om en olycka eller fara för sådan skulle
uppstå till följd af vårdslöshet eller öfverdådig framfart med automobil, borde däremot
straffet sättas så högt, att det blefve verkligt kännbart. Konungens befallningshafvande
i Hallands län, som af ofvan angifna skäl ansett den begärda utsträckningen
ej böra medgifvas, anför emellertid såsom sin mening, att det gifvetvis
ej kan påstås, att någon fara skulle ligga uti, att en automobil på en rak och ej för
smal väg och då någon annan trafikerande ej är i sikte framföres med vida större
hastighet än den gällande förordningen stadgade. Konungens befallningshafvande i
"Vasternorrlands län skrifver i denna del, att principiellt sedt torde någon inskränkning
i hastigheten icke böra stadgas; på väg, som medgafve fri utsikt framåt öfver
så stort afstånd, som med hänsyn till rådande väg- och belysningsförhållanden samt
automobilens hastighet erfordrades för att stanna automobilen, borde väl denna få
framföras med dess största hastighet, särskildt i de delar af landet, där afstanden
vore stora och trafiken ringa, och för den skull en lagstadgad begränsning vore tämligen
opåkallad och torde med all sannolikhet ej heller iakttagas annat än vid möte
eller passerande af vägfarande.

På angifna skäl har därför förordats, att i den öppna terrängen automobilen skall
få framföras med 30 kilometers hastighet, i vissa fall med ända till 40, nämligen om
vägbanan kan i hela sin utsträckning öfverskådas 500 meter framåt och ej någon

Automobil register.

åkande eller ridande finnes på denna del af vägen eller eljest någon omständighet, som
skulle kunna betinga lägre hastighet, föreligger, allt i timmen och vid fullt dagsljus.
Vid mörker eller dimma skulle hastigheten nedsättas till respektive 20 och 10 kilometer.
"V idkommande städer, köpingar och tätt bebyggda orter skulle maximihastigheten
vara, vid dagsljus 20 kilometer, vid mörker 15 kilometer samt vid dimma 10
kilometer.

En annan förändring af automobilförordningen af viss principiell natur, om än
till sin räckvidd ingalunda att likställa med införande af körlicens, har ock föreslagits,
nämligen bestämmelser om registrering af automobiler.

Från olika håll — så från Kungl. autoanobilklubben i Stockholm och så från chefen
för generalstaben — hafva gjorts framställningar till Kungl. Maj:t om bestämmelse i
förordningen, tjänande att skaffa noggrannare kännedom om de i landet befintliga
automobiler, deras beskaffenhet och ägare.

Samtliga Konungens befallningshafvande i riket hafva hörts öfver automobilklubbens
framställning och enhälligt förordat denna, därvid af flera framhållits, att
framställningen vore ägnad att fylla en lucka i förordningen. Denna åsikt torde också
vara riktig, och i öfverensstämmelse härmed föreslås införandet af ett obligatoriskt
registersystem.

1903 års kommitterade framhöllo i sitt betänkande, som legat till grund för nu
gällande förordning, att de med igenkänningsnummers tilldelande afsåge ett beslut af
hufvudsakligen formell art, grundadt på besiktningsmannens undersökning, och att
sålunda igenkänningsnumret vore ett kriterium på att automobilen till sin konstruktion,
beskaffenhet och lämplighet fyllde författningsenliga anspråk.

Å annat ställe anmärkte dock kommitterade, att numret skulle jämväl tjäna till att
säkert kunna identifiera hvarje automobil, som färdas fram, allra helst i betraktande
af automobilernas stora hastighet och däraf härflytande möjlighet att sticka sig
undan, när en förseelse skett eller en olycka timat. Med denna sin uppfattning funno
kommitterade också att för tilldelande af igenkänningsnummer och andra på Konungens
befallningshafvande ankommande åtgärder rörande automobiltrafikens ordnande
behöfde ej heller en mera omständlig registrering tillgripas och annan registrering
ej vore erforderlig än som behöfdes för att hålla reda på automobilernas igenkänningsnummer
och kunna utfärda en del föreslagna tillkännagifvanden rörande
automobiler.

Vidare framhöllo kommitterade, att visserligen kunde fördelar vara att hämta, om
förändringar i äganderätten till en automobil anmäldes och registrerades hos den myndighet,
som tilldelat automobilen igenkänningsnummer, enär därmed ökad lätthet
skulle uppstå att vid förseelser eller vid fråga om ersättningsskyldighet för skada
vinna upplysning om automobilens rätta ägare; men då en verksam kontroll öfver att
dylika ändringar beträffande en så lättrörlig sak som automobilen verkligen anmäldes,
måste ställa sig mycket svår, och den kännedom, som af ett automobilregister kunde

hämtas om automobilens ägare därför ofta blefve bristfällig eller oriktig, samt dessutom
en dylik anmälningsskyldighet skulle medföra en icke alldeles obetydlig tunga
för den enskilde och orsaka registreringsmyndigheten ökadt arbete, funno kommitterade
skäl icke föreligga för lagstadgande härom.

Igenkänningsmärke har, såsom ock kommitterade medgåfvo, en dubbel uppgift,
dels att utgöra en garanti för att icke mindervärdiga automobiler utsläppas i trafik
och dels att kunna identifiera automobilen. Det förefaller som om kommitterade därvid
funno första syftet vara af högre och det senare af någon underordnad vikt.
Emellertid torde kunna sägas, att värdesättningen borde vara snarare det motsatta,
åtminstone att båda syftemålen vore af lika betydelse.

Bestämmelserna för identifierande af en automobil äro ganska knapphändiga och
orsaken framgår af det anförda. Strängt taget är det exemplar af besiktningsinstruir.
entet, som finnes i Konungens befallningshafvandes förvar, den enda officiella
handling, som tjänar detta syfte. Att olägenheter häraf kunna uppstå är uppenbart,
och erfarenheten har också visat, att sådana inträffat. Kungl. automobilklubben
framhåller sålunda, att vid upprepade tillfällen ägare, som afyttrat sin automobil,
blifvit utsatt för obehag och besvär, då fråga uppstått att identifiera automobilen.
Att med nu gällande bestämmelser svårighet i sådant afseende ofta skall föreligga
för polismyndigheten är tydligt, likasom ock att denna svårighet år efter år skall
ökas.

Det ökade arbete, som genom registerföring skulle vållas Konungens befallningshafvande,
hvilka torde böra vara den registerförande myndigheten, bör kunna betecknas
såsom icke vidare betungande. För denna mening kan som stöd åberopas den
omständigheten, att några af Konungens befallningshafvande i deras svarsskrifvelser
med anledning af automobilklubbens framställning just pekat på lämpligheten af att
i förordningen inryckes bestämmelse om registrering. Något afsevärdt besvär för automobilägaren
skulle en lagförändring i angifven riktning ej heller medföra, så mycket
mindre som anmälningssättet kan göras bekvämt och lätt. Nödig kontroll och effektivitet
kunna också med all sannolikhet vinnas.

I denna del har därför föreslagits, att förandet af register blir obligatoriskt och att
i detta upptages för hvarje automobil, utom dess tilldelade igenkänningsmärke, ägarens
namn, yrke och hemvist, samt att hvarje förändring af äganderätten antecknas äfvensom
att anteckningarna publiceras i den ordning § 37 af gällande förordning föreskrifver.

Godkännandet af automobilen såsom lämplig att föras i trafik skulle falla i två
moment, inskrifningen i registret och såsom efterföljande tilldelandet af igenkänningsmärke.
Registreringen skulle betyda det officiella tillståndet och igenkänningsmärket
vara ett tecken härå.

Tanken föres härvid osökt på att jämväl dessa märken, själfva nummerplåtarna,
skulle vara officiella, ej såsom nu vara att likställa med ett registreradt varumärke,
som vederbörande själf må efter godtfinnande reproducera, blott lagstadgade dimen -

sioner bibehållas. I utlandet, exempelvis Danmark, finnas bestämmelser i denna riktning.
Där utlämnas nummerplåtarna af polismyndigheten och förses med dess
stämpel.

Emellertid, någon direkt olägenhet af nuvarande system har icke försports. Visserligi
n skulle genom auktoriserade nummerplåtar i viss mån ökad trygghet vinnas för
att å automobil icke begagnas annat än vederbörligt igenkänningsmärke: att förfalska
en officiell stämpel är en allvarlig sak. Men, så vidt upplysning kunnat vinnas, har
icke i vårt land inträffat, att å automobil anyändts annat märke än som blifvit den
tilldeladt. Körsel med annat än vederbörligt igenkänningsmärke är i och för sig
straffbart, och bestämmelse härom synes, såsom angifvits, hafva varit tillräcklig garanti,
utan att skyldighet behöft åläggas automobilägaren att hos Konungens befallningshafvande
lösa vederbörlig nummerplatta, ett förfarande som dock alltid är förenadt
med besvär och omgång och som i vissa fall, om denna tappas eller förloras,
kan vålla långt uppskof med automobilens användande, hvarmed gifvetvis finge
anstå, tills ny platta hunnit införskaffas från vederbörande Konungens befallningshafvande,
som kanske vore aflägset boende och dessutom cmåste för tillfället låta tillverka
eller åtminstone ifylla en nummerplatta.

Beträffande registrets form torde detta ej behöfva bestämmas i förordningen utöfver
hvad som sagts eller att detsamma skall innehålla för hvarje automobil dess
tilldelade igenkänningsmärke, samt dess ägares namn, yrke och hemvist. Såsom inneliggande
handling till registret finnes alltid ena exemplaret af besiktningsinstrumentet,
och genom eu hänvisning från registret till detta och tvärtom kunna lätt nödiga
upplysningar om automobilen erhållas.

För att registret skall blifva fullständigt erfordras emellertid, att vid förändring af
äganderätten anteckning därom göres i registret och för möjliggörande häraf att skyldighet
ålägges vederbörande att i dylika fall göra anmälan till registret. Denna kan
åläggas antingen endast en af kontrahenterna -—- i sådant fall väl närmast den nye
ägaren — eller ock bådadera. Genom sista alternativet skulle effektiv kontroll lätt
och bekvämt ernås, och någon vidare olägenhet för öfverlåtaren, om jämväl honom
ålades anmälningsskyldighet, skulle icke föreligga, oafsedt att det ligger i hans själfförstådda
intresse att anteckningen sker. Emellertid yppar sig svårighet vid andra än
frivilliga öfverlåtelser, vid arf, konkurs eller exekutiv försäljning. Osäkert torde
vara, om en administrativ författning kan ålägga en arfskiftesförrättare en dylik
skyldighet, hvars öfriga åligganden finnas angifna i allmänna lagen. Oafsedt detta
skulle kännedomen om en sådan skyldighet mycket långsamt spridas å landsbygden,
och att under sådana förhållanden stipulera straff för underlåtenhet är icke tilltalande.
Samma anmärkning torde gälla för en konkursförvaltning.

Målet att gorå registret fullständigt bör kunna nås genom att lägga skyldigheten
allenast på den nye ägaren.

Endast i ett fall bör anmälningsskyldighet åligga öfverlåtaren, nämligen när

automobilen afyttras till utlandet. Visserligen kan detta tänkas ske genom tvångsförsäljning
eller arf, men sådant torde komma att ske i så ytterst sällsynta fall, att särskild
lagbestämmelse för dem ej kan anses erforderlig.

Tiden, inom hvilken anmälningen bör vara verkställd, har föreslagits till en månad,
en tidsbestämmelse som återfinnes i gällande förordning —- exempelvis vid efterbesiktning
af automobil i yrkesmässig trafik.

Till underlättande af anmälningsskyldigheten för vederbörande bör anmälan få
ske i betaldt bref genom allmänna posten och anses vara fullgjord, då densamma
på sådant sätt inlämnats å allmän postanstalt i riket.

Underlåtenhet bör gifvetvis vara .underkastad ansvar. Ett stadgande om bötesstraff
torde vara tillfyllestgörande. Tänkas kan visserligen, att nye ägaren ej borde
tillerkännas rätt att föra automobilen i trafik, förrän han fullgjort sin anmälningsskyldighet.
Detta synes dock vara en strängare åtgärd än förhållandena kräfva. Polismyndigheten
skulle dessutom hafva svårt att kontrollera d57lika saker. Yttre omständigheter
för att presumera dylik olaga körsel skulle icke föreligga.

Såsom ofvan angifvits har chefen för generalstaben gjort framställning därom, att
sådan anmälan, som sagts, skulle åläggas jämväl automobilägare, som bytt hemvist.

Med de föreslagna bestämmelserna måste identifieringen af hvarje automobil i riket
och dess ägare vara lätt, och talande skäl för att därutöfver betunga registerföraren
eller den enskilde hafva icke blifvit förebragta, så mycket mera som bestämmelsen
för att blifva fullt effektiv, särskildt hvad de stora och största städerna angår, borde
innefatta skyldighet för ägaren att jämväl uppgifva gata och husnummer.

Det har stundom inträffat, att ägare till automobil, hvilken tilldelats igenkänningsmärke
hos en Konungens befallningshafvande, därefter låtit densamma tilldelas nytt
märke af en annan Konungens befallningshafvande, därvid han dock fått upprepa
proceduren om besiktning. I och för sig har ingen direkt olägenhet försports af förfarandet.
Hvilketdera igenkänningsmärke, som tilläfventyrs användts, kan tjäna till
att identifiera automobilen, och genom den förnyade besiktningen har ju endast en
ytterligare garanti vunnits för att automobilen är i fullgodt skick.

Emellertid, slår man in på registerprincipen, torde ett dylikt förfarande icke utan
vidare få fortfara, utan fordran böra uppställas, att hvarje automobil bör vara registrerad
allenast på ett ställe. Någon anledning att förbjuda en öfverföring från ett register
till ett annat föreligger emellertid knappast. Hvarför man borde förhindra en
person, som inköpt en automobil, registrerad i annat län än det, där köparen är bosatt
eller där automobilen afsetts att företrädesvis brukas, att få den registrerad i detta
sistnämnda, är svårt att se. Snarare skulle skäl kunna åberopas, att förelägga automobilägaren
detta som en skyldighet. Sakkunnige förmena sig dock icke nu böra förorda
en sådan bestämmelse, som dock skulle medföra ganska mycket besvär och
skrifveri. Med de föreslagna förändringarna komma registren att innehålla fullständiga
förteckningar och identifierandet af en automobil blifva jämförelsevis lätt, och af

underordnad betydelse är därvid, om upplysningarna skola sökas bos det ena eller
andra registret.

Emellertid, som sagts, någon anledning att förhindra en automobilägare, att få sin
autoimobil öfverförd från ett register till ett annat föreligger icke. Dock bör han
icke äga rätt att i sådant fall hafva antomobilen registrerad jämväl å förra platsen,
utan åläggas att för dödning af registreringen därstädes anmäla sakförhållandet, därvid
tillika det åt honom därstädes öfverlämnade registreringsbevis skall återställas.

Då öfverförandet är frivilligt samt anledning saknas att ålägga en Konungens befallningshafvande
att för registrering godkänna besiktning, verkställd af annan än af
honom själf förordnad besiktningsman, torde för vinnande af den nya registrerigen
förnyad besiktning böra fordras.

II. Speciella moitv.

§ 1.

I mom. c. har förordats den förändringen, att automobil skall vara försedd med
signalhorn med djup ton. Detta närmast för att bringa den svenska författningen i
öfverensstämmelse med den öfverenskommelse angående internationell automobiltrafik,
som på senaste åren träffats af åtskilliga europeiska stater, bland dem äfven
Sverige, hvilken öfverenskommelse innehåller ett dylikt stadgande. Oafsedt detta
tala också praktiska skäl för att signalhornens ljud blifva i viss mån likartade och på
så sätt lätt skiljbara från andra.

I punkt g föreslås ett mindre tillägg. De automobiler, som för närvarande användas
i vårt land, äro nästan uteslutande försedda med explosionsmotorer. Namnet
angifver deras art och beskaffenhet. Det ljud, som följer med explosionerna, kan i
viss män dämpas genom en anordning benämnd ljuddämpare. Nyttan är påtaglig
eller att åstadkomma trygghet för öfriga trafikerande, i det nämligen ljudet af explosionerna,
hvilket utan ljuddämpare kan vara mycket starkt, i afsevärd grad verka
skrämmande på djur.

I mom. 4 hafva införts vissa förändrade bestämmelser angående bredden å mjuka
och elastiska ringar. Eörändringarna hafva föranledts af en skrifvelse till sakkunnige
från Kungl. Automobilklubben. Sakkunnige anhöllo med anledning af denna hos
Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Civildepartementet att yttrande måtte infordras
från Kungl. Tekniska Högskolan och från Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen,
därvid af sakkunnige framhölls, bland annat, att, därest ifrågasatt utredning
ledde till den uppfattningen, att en lindring i nu gällande bestämmelser borde
medgifvas angående mjuka och elastiska ringar, en sådan lindring lämpligen kunde
sättas i ett visst förhållande till den allmänna bestämmelsen om hjulringarnas bredd,
sålunda att vidkommande angifvet slag af ringar en viss procentuell nedsättning med -

gåfves. De båda angifna myndigheterna hafva i afgifna utlåtanden, som här bifogas
såsom bilagor, enstämmigt förordat, att lindrigare bestämmelser vidkommande mjuka
och elastiska ringar i förhållande till andra ringar borde kunna medgifvas, så mycket
hellre som båda myndigheterna såsom sin åsikt angifvit, att beträffande sådana
ringar inga som helst bestämmelser torde vara erforderliga. Till stöd för denna uppfattning
har bland annat framhållits, att materialet i en dylik ring vore dyrt, långt
mjukare än vägbanan och utsatt för stark slitning, som ökades ju större yttrycket vore
på ringen, hvarför tillräcklig säkerhet förefunnes för att en brukare af en vagn ej använde
så smala ringar att de skadade vägen och därvid själfva förstördes.

Den utländska lagstiftning i ämnet, hvaraf sakkunnige varit i tillfälle att taga del,
saknar bestämmelser om viss bredd å mjuka och elastiska ringar.

Emellertid hafva sakkunnige ansett lämpligt och för den allmänna uppfattningen
tryggande, att vidkommande de så kallade solida hjulringarna af gummi, lastautomobilringar,
vissa bestämmelser gifvas angående minimibredd, men hafva å andra sidan
funnit, att vissa lättnader å området vore att förorda, särskildt för att åvägabringa
en öfverensstämmelse mellan förordningens bestämmelser i denna del och de mått,
hvarom gummihjulsfabrikationen enats.

Dessutom har, till förekommande af tvetydighet, införts den förändrade bestämmelsen,
att med bredden af en elastisk hjulring menas själfva den elastiska ringens största
bredd, sålunda att vid måttagandet den gummiringen omslutande metallringen eller
den så kallade fälgen ej får medräknas.

§ 2.

I denna paragraf har föreslagits allenast det tillägg, att det för besiktningsman
infordrade förordnande må, när helst skäl därtill förekomma, återkallas. Skälen äro
angifna i de allmänna motiven, till hvilka sålunda i denna del hänvisas.

§§ 4, 5 och 6.

Dessa paragrafer innehålla reglerna för registrering af automobil och för tilldelande
af igenkänningsmärken. I dessa delar hafva föreslagits vissa principiella förändringar.
Det officiella godkännandet af automobil såsom lämplig att föras i trafik
skulle bero på beviljad registrering — inskrifning i ett automobilregister, sedan vissa
härför bestämda villkor blifvit uppfyllda — och därefter skulle ett igenkänningsmärke
tilldelas automobilen såsom ett bevis å godkännandet. T de allmänna motiven
hafva angifvits grunderna för förslaget i denna del.

I 4 § 1 mom. hafva föreslagits bestämmelser om profkörning med automobil, som
ännu icke tilldelats igenkänningsmärke. Med obligatorisk registreringsskyldighet torde
kompletteringsbestämmelser härutinnan vara nödvändiga, och behof af sådana bestämmelser
hafva redan med nu gällande regler visat sig. För fyllande häraf har

9 —120308.

i Stockholm och jämväl å andra orter den praxis iakttagits, att fabrikant eller försäljare
tillåtits att å de för automobiltrafik upplåtna platserna profköra automobil,
som ännu icke tilldelats igenkänningsmärke, mot det att å automobilen anbragts
skylt med ägarens namn och uppgift om hans hemvist samt ordet profvagn. Något
uttryckligt medgifvande härtill hafva myndigheterna, såsom saknande stöd af lag,
icke kunnat lämna, men af praktiska skäl har förfarandet tolererats. Utgångspunkten
har därvid varit att vederbörande besiktningsman borde medfölja, vid hvilket förhållande
någon anledning att befara missbruk ej skulle föreligga. Det har dock visat sig
att så varit förhållandet, särskildt att vagnen ganska länge körts som profvagn, och
besiktningsman har ingalunda alltid, ej ens i regel, medföljt. Behof af bestämmelser
i ämnet torde därför föreligga, men å andra sidan anledning saknas att belasta förordningen
med detaljerade bestämmelser härom, utan kan målet lätt nås genom att
Konungens befallningshafvande, hvar i sitt län, tillerkännas rätt att ordna förhållandena
efter sig därstädes yppande omständigheter.

§ 4 mom. 2 och 4 förete någon olikhet med nu gällande bestämmelser. Det tilllägg
här föreslagits om ägarens skyldighet att lämna vissa uppgifter om automobilen,
innebär endast ett lagstadgande af hvad redan nu allmänneligen iakttages. Gällande
förordning föreskrifver, att uti däri omförmälda besiktningsinstrument skall
intagas hvad som vid besiktningen iakttagits äfvensom beskrifning af automobilen.
Förordningen innehåller icke någon detaljerad redogörelse för hvad besiktningsinstrumentet
bör upptaga. 1906 års automobilkommitté framhöll i denna del, att med
bestämmelserna härom i § 5 mom. 2 och 3 samt stadgandena i § 1 borde det ej möta
svårighet för besiktningsman att upprätta ett instrument, som innehölle nödiga
upplysningar om automobilen, hvadan kommitterade höllo före, att det vore obehörigt
att belasta förordningen med dylika detaljerade bestämmelser, men hade
emellertid kommitterade till ledning för besiktningsmännen, särskildt vid den första,
grundläggande besiktningen, uppgjort och vid betänkandet fogat ett formulär
till besiktningsinstrument. Detta formulär innehåller under rubriken beskrifning
af automobilen samtliga de upplysningar, som ägaren vid besiktningen skulle uppgifva.
Det är en gifven fördel att besiktningsinstrumenten äro i görligaste mån likformiga,
och skäl skulle nog kunna åberopas till stöd för meningen att formuläret
blefve normeradt af förordningen eller genom särskildt beslut af Tvungl. Maj :t. Emellertid,
någon olägenhet af nuvarande förfaringssätt har icke försports och, enligt hvad
upplyst blifvit, användas i hela riket formulär nära öfverensstämmande med ofvannämnda
af 1906 års kommitterade upprättade förslag. Men under alla förhållanden
torde ingen anmärkning kunna riktas mot det gjorda förslaget, som, utan att på
något sätt kunna medföra olägenhet eller tunga för vare sig ägare eller besiktningsman,
måste vara ägnadt att få besiktningsinstrumenten fullständiga och likformiga
äfvensom att underlätta besiktningen.

Chefen för generalstaben har framställt, att till honom borde öfverlämnas ett

exemplar af besiktningsinstrumentet, då önskvärdt vore att generalstaben ägde kännedom
om de i landet befintliga automobiler. De förändringar i förordningen, som
däraf skulle betingas, äro jämförelsevis obetydliga och ej af beskaffenhet att kunna
medföra vare sig omgång eller besvär och skulle bestå däri, att besiktningsmannen
ålades att insända instrument i tre exemplar, och att bevis om den af Konungens
befallningshafvande vidtagna åtgärden tecknades å två exemplar, hvarefter
af dessa ett öfverlämnades till ägaren och ett till chefen för generalstaben. Bestämmelse
härom är införd i § 4 mom. 5.

I § 6 föreslås vissa smärre förändringar beträffande igenkänningsmärkets utseende
och form och sättet för dess anbringande. Vidkommande utseendet och formen
föreslås, att allenast svart färg må användas för bokstäfver och siffror och
att en mindre förändring beträffande dessas dimensioner vidtages. Den nu medgifna
blå färgen torde endast i mycket sällsynta fall om än någonsin begagnas, och likformighet
på området, såsom ägnad att underlätta kontroll, är att förorda. De föreslagna
måtten: 10 centimeters höjd och 15 millimeters stapelbredd i stället för resp.
12 centimeter och 10 millimeter äro desamma som meraberörda internationella öfverenskommelse
stadgar, och fördel torde vara, att jämväl i denna del våra bestämmelser
bringas till öfverensstämmelse med öfverenskommelsen. Oafsedt detta
hafva sakkunnige genom upprepade praktiska prof kommit till öfvertygelse, att siffror
med de föreslagna dimensionerna äro afsevärdt tydligare och lättare att aflösa.

Vidkommande sättet för igenkänningsmärkets anbringande föreslås, att detta
skall anbringas å automobilens såväl fram- som baksida. Nu gällande förordning
innehåller i sak detsamma eller att igenkänningsmärke skall anbringas, så att det
kan utan svårighet läsas af såväl den som befinner sig framom som den som befinner
sig bakom automobilen. I vårt land torde de allra flesta automobiler i trafik
vara försedda med ett främre och ett bakre igenkänningsmärke, hvadan förslaget
ej skulle medföra någon väsentlig förändring i rådande förhållanden; men ett skäl
för förändringen i formuleringen ligger i ofvanberörda internationella öfverenskommelse,
som kräfver, att bakre igenkänningsmärket under mörker skall vara upplyst.
Nu föreslagna redaktionella förändring skulle häraf betingas.

sMed ofvan angifna uppfattning af det inbördes förhållandet mellan registrering af
automobil och tilldelandet af igenkänningsmärke torde lämpligast vara, att stadgandet
om igenkänningsmärkets giltighetsområde inryckes i slutet af § 6 såsom ett
särskildt moment.

§ 7.

Första momentet är ett alldeles nytt tillägg till förordningen, som endast innehåller
bestämmelser om efterbesiktning af automobil, som föres i yrkesmässig
trafik.

Visserligen ligger det i den enskilde automobilägarens själfförstådda intresse att
hålla sin automobil i fullgodt skick, då hvarje underlåtenhet härutinnan, oafsedt
den personliga faran för honom själf, medför för honom minskad möjlighet att draga
nytta af det dyra instrumentet och lätt kan vålla honom stor ekonomisk förlust, då
ett fortsatt begagnande kan förstöra automobilen. Emellertid synes det, att det allmänna
äger full rätt att fordra garanti för att hvarje automobil, som användes i
trafik, vare sig yrkesmässig eller annan, underhålles. Ett haveri å en automobil kan
och måste i vissa fall vara en mycket farlig sak, ej allenast för dem som färdas i
automobilen.

Med införandet af automobilregister är det också lätt för myndigheterna att kontrollera
denna efterbesiktning.

Någon anledning att fordra, att denna nödvändigtvis skall verkställas af besiktningsman
i det län, där automobilen är registrerad, torde icke föreligga. I de flesta
fall kommer nog så att ske, men den lättnad för automobilägaren, som skulle ligga i
valfrihet i detta afseende, bör kunna förordas.

Beträffande sättet att underrätta registerföraren om efterbesiktningen kunna tänkas
två vägar, antingen att lägga skyldigheten å besiktningsmannen eller också bestämma
detta som ägarens skyldighet. Genom första alternativet skulle tiden kunna förkortas
och möjligtvis större garanti för lagstadgandets effektuerande nås äfvensom den supplerande
straffbestämmelse, som det andra alternativet nödvändiggör, göras obehöflig.
Men då å andra sidan det kan synas lämpligt, att det besvär, hvarom här är
fråga och sotm dock, då det gäller att årligen besiktiga alla i yrkesmässig trafik brukade
automobiler, för vissa besiktningsmän åtminstone, kan blifva betungande nog,
lägges å automobilägaren, samt dessutom ingen olägenhet försports af nu gällande
bestämmelser för den yrkesmässiga trafiken, där anmälningsskyldigheten åligger ägaren,
har anmälningsskyldigheten jämväl i denna del ansetts böra tillkomma ägaren.

§ 8.

Bestämmelserna om förbud mot automobils användande torde kunna oförändrade
bibehållas.

Att hvarje Konungens befallningshafvande tillerkännes rätt att i vissa fall utfärda
dylikt förbud, hvarom här är fråga, bör vara nödvändigt.

Tvekan åter kan föreligga om lämpligheten, att hvarje Konungens befallningshafvande
skall hafva rätt att kunna håfva förbudet, som kan vara utfärdadt af en annan.
Emellertid, skäl tala för dess bibehållande. En automobil, belagd med dylikt förbud,
får visserligen icke med egen kraft föras bort, men detta får ske på annat sätt,
och att tvinga ägaren att efter verkställd reparation nödvändigtvis åter vända sig
till den myndighet, som ställt förbudet och som kanske är aflägset boende och dessutom
gifvetvis bör äga rätt att fordra besiktningsbevis från egen besiktningsman,
torde icke vara behöfligt.

Någon olägenhet af stadgandet, som endast sällan torde komma till användning, har
icke försports. Underrättelse om både den ena och den andra åtgärden skall intagas i
de publikationer, hvarom talas i 50 §, och vederbörande register föran de myndighet
kan efter dessa publikationer göra anteckning i registret. Någon direkt skyldighet i
denna del har ej föreskrifvits. Skulle sådan åläggas, borde den myndighet, som meddelat
ett beslut i ena eller andra riktningen, underrätta registerföraren, och föreskrift
härom är näppeligen nödvändig. Saken gäller en ren ordningsfråga, och ordningspolisen
har polisunderrättelserna att tillgå.

§ 9.

Denna § innehåller den nya principiella bestämmelsen om att rätten att föra automobil
skall vara beroende af ett af offentlig myndighet lämnadt tillstånd, hvarom i
de allmänna motiven talats.

Till paragrafen har gjorts ett tillägg, att Konungens befallningshafvande må efter
sig yppande förhållanden gifva bestämmelser om huru öfningskörning må äga rum
med person, som önskar utbilda sig till förare. Förhållandet är analogt med profkörning
af automobil, som ännu ej blifvit registrerad och fått sig igenkänningsmärke tilldeladt.
Bestämmelserna äro också enahanda.

§ 10.

Till underlättande af förares identifiering har föreskrifvits, att körkort skall innehålla
fotografi af innehafvaren. Bestämmelsens lämplighet för angifna ändamål är
uppenbar; också har tämligen allmänt i utländsk lagstiftning en dylik bestämmelse
inryckts.

Såsom ofvan antydts, skulle förareregistret tjäna jämväl som straffregister vid förseelser
mot automobilförordningen, till hvilket domstolarna skulle lämna uppgifter
om ådömda straff för dylika förseelser. Sakkunnige hafva funnit sig sakna skäl att
förorda ett för hela riket gemensamt register, som enligt sakkunniges förmenande vore
att gifva saken större dimensioner än den betingar, utan föreslagit, att förarregistret
skulle tjäna detta ändamål. Häraf följer emellertid, att en person icke kan tillåtas
vara registrerad på mer än ett ställe. I motsatt fall skulle begångna förseelser lätt
kunna undgå upptäckt och afsikten med straffregistret helt förfelas.

Till förekommande af dylik dubbelregistrering kan antingen stipuleras förbud för
person, som fått sig körkort tilldeladt, att hos annan Konungens befallningshafvande
söka utfå dylikt eller ock den bestämmelse göras, att myndigheten icke får lämna tillståndsbevis
åt person, som redan förut förvärfvat ett dylikt. Sista förfaringssättet
har förordats. Det förefaller nämligen föga tilltalande att stadga straff för ett försök
att förvärfva ett bevis om en medborgerlig rättighet, och en kompletterande straffbestämmelse
måste gifvetvis erfordras för att göra ett dylikt stadgande effektivt. Någon
anledning att antaga, att det skulle för Konungens befallningshafvande vara förenligt
med afsevärdt besvär att förvissa sig om, att på denna grund hinder icke (möter

för licensens utfärdande, torde icke förekomma. I 50 § är nämligen stadgadt, att utfärdande
af körkort skall kungöras för rikets polismyndigheter och med hjälp af dessa
kan vederbörlig kontroll utöfvas. Äfven om häraf skulle betingas, att hos hvarje Konungens
befallningshafvande en liggare upprättades, hvari i bokstafsordning infördes
namn på förare, som undfått körkort, hvilken liggare i tveksamma fall kunde rådfrågas,
torde häraf icke stor tunga vara att befara. Nekas kan visserligen icke, att
trots detta möjlighet föreligger för en förare att genom namnförändring eller annorledes
i sällsynta fall vinna dubbelregistrering och på så sätt lyckas förhindra upptäckten
af honom ådömd bestraffning, men den risk han härigenom löper — ett dylikt
förfarande, om det blefve kändt, skulle nämligen vid bedömandet af en eventuell
annan förseelse säkerligen betecknas som en synnerligen försvårande omständighet, om
det ej kunde betraktas som bedrägeri — kan väl antagas i och för sig verka till förekommande
af befarade olägenheter. Under alla förhållanden kan saken knappast
anses vara af den vikt, att noggrannare bestämmelser än de angifna skulle betingas.

I punkten har inryckts uttryckligt stadgande, att registret skall vara tillgängligt för
en hvar, som däraf önskar taga del. I 31 § har införts skärpt straff för den som såsom
förare anställer person, som honom veterligt icke ägde rätt att föra automobil. För
att icke vederbörande för lätt skulle kunna åberopa det friande momentet, »honom
veterligt», har i samma § stadgats, att förhållande, hvarom upplysning kan vinnas
ur det i § 10 omförmälta register, anses såsom för enhvar veterligt. Af denna omständighet
har nu angifna stadgande betingats.

§ 11.

Någon principiell förändring i bestämmelserna om hvilka vägar, som böra upplåtas
för automobiltrafik, bär ej förordats.

Kung! Automobilklubben har i skrifvelse till Kung!. Maj:t hemställt om den förändring
i gällande bestämmelser, att alla allmänna vägar, oafsedt deras bredd, skulle
vara upplåtna för automobiltrafik, dock med rätt för vederbörande att utfärda förbud
för befarande af eljest upplåten väg, därest denna af någon anledning skulle finnas
otjänlig för dylik trafik, vare sig i allmänhet eller med automobil af viss typ.

Skrifvelsen har varit utställd till samtliga Konungens befallningshafvandes hörande.
Af dessa hafva 16 helt afstyrkt förslaget, mest under framhållande af vägarnas
ringa bredd och otjänliga beskaffenhet i öfrigt samt den ökade fara, som en dylik
eftergift skulle medföra; fem förklarat sig ej hafva något att erinra och fyra tillstyrkt
Automobilklubbens hemställan. En af dessa sistnämnda har dock till sist framhållit
att, äfven om den principiella ståndpunkt, som skrifvelsen angifver och som kommit
till uttryck i 1906 års kung!, proposition, vore den riktiga, saknades likväl anledning
till antagandet, att riksdagen, som häfdade den mening hvarefter nu gällande förordning
affattats, skulle vara benägen att ändra densamma.

Sakkunnige dela sistnämnda uppfattning, så mycket mera som riksdagens mening,
åtminstone hvad stora delar af vårt land beträffar, också synes hafva fog för sig,
livilket ock framgår af Konungens befallningshafvandes yttranden, samt det näppeligen
kan sägas, att några omständigheter inträffat, efter det riksdagen gjorde sitt
uttalande, Indika skulle kunna förmå denna att ändra mening.

Dock föreslås några smärre förändringar för att tillmötesgå vissa framställda
önskemål, som funnits berättigade.

Det har sålunda framhållits, att personer, till hvilkas hemvist leda endast för automobiltrafik
förbjudna vägar, helt förhindras att tillgodogöra sig den nyttiga uppfinningen.
Danska lagen tillerkänner en dylik person rätt att befara sadana vägar
till och från hemvistet till upplåten väg. Nekas kan ej, att ett visst fog kan föreligga
för en dylik bestämmelse. Men tveksamt är om ett generellt medgifvande härom bör
införas i förordningen. Målet kan nås genom att gifva Konungens befallningshafvande
befogenhet att på ansökan lämna viss person rätt att befara eljest stängd väg.
Personligt tillstånd har redan nu i vissa fall lämnats, hvadan här ej skulle föreligga
någon afvikelse från beträdd praxis utan endast ett lagstadgande häraf, och ett uttryckligt
framhållande af syftet med bestämmelsen torde ock medföra, att berättigad!
intresse i denna del blir tillgodosedt.

Vidare har det framhållits, att afsevärda olägenheter för den genomgående automobiltrafiken
uppstått därigenom att eljest upplåten väg för lagning eller dylikt afstängts,
hvarigenom automobilen tvingats till högst afsevärd omväg, och att denna
olägenhet skulle kunna förekommas, om provisoriskt annan eljest förbjuden väg upplätes.
Något bestämdt påbud att så skall ske kan gifvetvis ej vara att förorda, men
väl ett angifvande i förordningen, att i görligaste mån sådant bör ske.

Skäl torde saknas att, såsom ifrågasatts, föreslå undantagsbestämmelser för automobil.
som användes i militärtjänst och af läkare vid trängande sjukdomsfall, sålunda
att dylik automobil finge befara eljest icke upplåten allmän väg. Behofvet af dylik
bestämmelse för militär automobil skulle väl närmast föreligga vid större manövrer,
och antagas må, att i sådant fall Ivungl. Maj :t kommer att utfärda erforderliga bestämmelser.
Vidkommande automobil, som användes af läkare, så bör i sådana fall,
hvarom här kan vara fråga, nödfallsrätt tillkomma läkaren och han sålunda ga fri,
om han i sådant fall befarit förbjuden väg eller öfverskridit lagstadgad hastighet.
Denna mening är grundad på ett af högsta domstolen den 31 oktober 1910 gifvet utslag.
Mindre lämpligt torde emellertid vara, att bestämmelse om sådan rätt inryckes i
författningen. En dylik bestämmelse torde nämligen löpa fara att få en något för vid
tolkning och därunder pressas fall, Indika rätteligen ej hört dit, och läkaren ändock
gå fri genom hänvisande till att enligt hans mening sjukdomsfallet verkligen vant så
trängande, att hvarje tidsförlust varit betydelsefull. Med den föreslagna ej obetydliga
ökningen af medgifven hastighet torde för öfrigt behofvet af en sådan bestämmelse
afsevärdt minskats.

§§ 12 och 13.

Beträffande de förändrade hastighetsbestämmelserna har utförligt redogjorts i de
allmänna motiven.

§ 14.

Det har framhållits, att svårighet ofta nog föreligger jämväl för den laglydige automobilisten
att ställa sig till efterrättelse bestämmelserna angående tillåtna eller förbjudna
vägar.

Nekas kan icke, att ett visst fog föreligger för klagomålen. Nu gällande bestämmelser
och Konungens befallningshafvandes i enlighet därmed utfärdade kungörelser
göra det verkligen i vissa fall nästan omöjligt att, äfven med kungörelserna i hand,
med ledning af allenast dessa och kartor taga reda på hvilka vägar, som äro tillåtna,
och hvilka, som äro förbjudna. Vissa delar af vårt land äro dessutom ännu icke utförligt
kartlagda, medan i andra fall generalstabens i handeln tillgängliga kartblad äro
i viss mån antikverade. Att i hvarje särskilt fall fråga sig fram bjuder gifvetvis
stora svårigheter, särskildt i glest befolkade trakter eller vid körsel nattetid.

Under sådana förhållanden föres tanken osökt på uppsättande af anslagstaflor, som
angifva en vägs karaktär af tillåten eller förbjuden väg.

Nu kan visserligen här sägas, att äfven om kungörelserna äro i vissa fall svårtydda,
detta dock i öfvervägande grad gäller smärre vägar, bivägar, som i regel
befaras allenast af de i orten boende, hvilka på denna grund borde kunna skaffa sig
kännedom om förhållandena, samt att beträffande de stora förbindelselederna, hvilka
ej träffas af anmärkningen, automobilföreningar eller för automobiltrafik intresserade
personer skulle kunna anskaffa och tillhandahålla allmänheten tillförlitliga
kartor, och sålunda en sa pass, ekonomiskt åtminstone, vidtgående åtgärd som uppsättande
af anslagstaflor öfver hela riket icke skulle behöfvas.

Riktigheten häraf kan visserligen icke helt förnekas, men de stora vägarna äro ej
alltid de mest lämpade för att nå en bestämd plats, utan härför betingas ofta en
afvikning från den stora leden, dessutom kan den antydda ortskännedomen dock näppeligen
omfatta annat än ett ganska begränsadt område och automobilens stora trafikduglighet
möjliggör och syftar på utsträckta färder.

1906 års kungl. proposition, n:r 70, innehöll bestämmelser om anslagstaflor. Här
är dock att märka, att propositionen medgaf automobiltrafik å alla allmänna vägar
oafsedt deras bredd, med rätt för vederbörande myndigheter att i vissa fall, där omständigheterna
sadant fordrade, inskränka automobiltrafik en eller helt förbjuda densamma
å annars tillåtna vägar. Riksdagen föreslog emellertid andra bestämmelser,
hvarigenom vägar, som af propositionen upplåtits för sådan trafik, i afsevärd mängd
undandrogos denna, och i sammanhang härmed, mest af ekonomiska skäl, att bestämmelserna
om uppsättande af vägtaflor skulle bortfalla och ersättas med kungörelser
till ledning för automobiltrafiken.

Gällande kungl. förordning utfärdades i öfverensstämmelse härmed.

Det andra kammarens utskott, som vid 1909 års riksdag behandlade frågan, framhöll
såsom önskvärd!, att en uttrycklig föreskrift meddelades därom, att ej mindre de
vägar, där automobiltrafik vore fullständigt förbjuden, än äfven de vägar eller vägsträckor,
där hastighetsgränsen vore en annan än den normala, utmärktes genom anslagstaflor
eller andra tecken.

Den praktiska nyttan af dylika anslagstaflor kan gifvetvis ej förnekas, och betänkligheter
mot bestämmelser härom torde kunna resas endast af ekonomiska skäl.

Med anledning af därom från sakkunnige gjord framställning har från samtliga
Konungens befallningshafvande i riket begärts en utredning om antalet erforderliga
anslagstaflor samt kostnaden härför. Till ledning hade angifvits, att taflorna tänkts
skola hålla minst 35 centimeter i höjd och bredd samt uppbäras af en minst 2 meter
lång stång och att röd anslagstafla skulle utmärka förbud för all slags automobiltrafik
och gul anslagstafla angifva, att allenast automobil af viss beskaffenhet
finge framföras å vägen, hvarjämte framhållits, att det syntes lämpligt, att jämväl
de vägar eller vägsträckor, där en annan hastighetsgräns än den normala vore gällande,
skulle på angifvet sätt utmärkas, och att de gula taflorna lämpligen kunde tjäna för
alla vägar eller vägsträckor, där automobiltrafiken på ett eller annat sätt vore underkastad
inskränkningar. Anslagstaflor skulle sålunda erfordras vid alla förbjudna
vägar och vid vägar, för hvilka inskränkande bestämmelser vore gifna. Å de röda
taflorna skulle ingen påskrift erfordras men väl å de andra, då bestämmelserna om
inskränkning kunde variera, men kunde dessa inskränkningar, vidkommande begränsad
maximihastighet angifvas blott med en siffra och i öfriga fall medelst en kort anvisning:
ej för lastautomobil eller dylikt.

Den gjorda utredningen visar, att i vårt land skulle erfordras 6,226 dylika taflor.

Svårighet yppar sig emellertid att med ledning af de lämnade uppgifterna bedöma
kostnadsfrågan.

I vissa fall har nämligen ej angifvits materialets beskaffenhet, trä eller järn, och
dessutom skifta uppskattningsbeloppen, äfven för samma material, högst afsevärdt.

Öfverståthållareämbetet samt Konungens befallningshafvande i Kronobergs län,
Västmanlands län och Västernorrlands län förorda endast taflor af järn och hafva såsom
uppskattadt kostnadsbelopp angifvit, Öfverståthållareämbetet för taflor utan inskription
16 kronor och med sådan 20 eller i medeltal 18 kronor samt de öfriga respektive
6, 8 och 8 kronor fullt färdiga och uppsatta på deras afsedda platser. Här är
att märka, att Konungens befallningshafvande i Kronobergs län och i Västmanlands
län stöd! dessa sina uppgifter på infordrade anbud. Konungens befallningshafvande
i Kristianstads län, Malmöhus län och Gäflcborgs län lämna uppgifter å taflor dels
af trä och dels af järn och komma därvid till följande respektive belopp 10—20 ä 25,
10—25 samt 6—15 kronor. Konungens befallningshafvande i Malmöhus län hade
infordrat prisuppgift från en mekanisk verkstad. Konungens befallningshafvande i

10—120.308.

Göteborgs län och Örebro län lämna prisuppgift allenast på taflor af trä och uppskatta
dessa till respektive 5 och 7:50 kronor. Öfriga 16 Konungens befallningshafvande
angifva icke materialet, men torde kunna antagas, att samtliga afsett taflor af trä.
Af dessa hafva Konungens befallningshafvande i Södermanlands län och Östergötlands
län ej själfva angifvit någon uppfattning i kostnadsfrågan utan hänvisat till
yttranden från de underordnade ortsmyndigheterna, som växlat i sina prisuppgifter
från 2 kronor till 15 kronor. Värdebedömning för dessa två län är sålunda nästan
omöjlig att åstadkomma med ledning af de lämnade uppgifterna, men torde i betraktande
af uppgifterna från angränsande län medelpriset kunna sättas till 8 kronor.
För öfriga 14 län — nämligen Stockholms, Uppsala, Jönköpings, Kalmar, Visby,
Blekinge, Hallands, Älfsborgs, Skaraborgs, Värmlands, Kopparbergs, Jämtlands,
Västerbottens och Norrbottens län — uppgifves detta till respektive 8:25, 5:29, 5, 7, 3,
8, 9:87, 6, 6, 5 , 5:25, 10, 6 och 5 kronor.

Med angifven utgångspunkt, att materialet skulle vara trä, där detta ej uttryckligen
angifvits såsom järn, samt med ett uppskattadt medelvärde af taflorna inom Stockholms
stads icke planlagda område samt inom Kronobergs, Västmanlands och Väster -norrlands län af respektive 10, 5, 7 och 6 kronor skulle för de behöfliga 6,226 taflorna,
om dessa tillverkades af trä, erfordras ett belopp af, i rundt tal, 44,000 kronor.

Såsom redan nämnts kan icke af de lämnade uppgifterna ens en approximativ beräkning
dragas af de ingifna uppgifterna, såvidt de föreslagna taflorna skulle göras af
järn, då endast få af Konungens befallningshafvande ingått i pröfning häraf. Konungens
befallningshafvande i Kristianstads län, Malmöhus län och Gäfleborgs, de
enda, som afgifvit alternativa prisuppgifter, uppskatta den ökade kostnaden för taflor
af järn i stället för dylika af trä till 100 å 150 %. I detta sammanhang böra också
framhållas de jämförelsevis lägre belopp, hvartill Konungens befallningshafvande i
Kronobergs län och Västmanlands län, som infordrat anbud å dylika taflor, uppskat1at
kostnaden för taflor af järn.

Beträffande den afsedda nytta, som uppsättandet af ifrågavarande taflor skulle
medföra, hafva nio af Konungens befallningshafvande afgifvit särskildt yttrande,
två, Konungens befallningshafvande i Kronobergs och Blekinge län, ansett, att i
länet nyttan ej skulle motsvara kostnaden, två, Konungens befallningshafvande i Södermanlands
län och Kristianstads län, ställt sig tveksamma mot förslaget samt elfva
tillstyrkt förslaget eller förklarat sig ej hafva något att däremot erinra, därvid bland
annat framhållits, af Öfverståthållareämbetet, att taflorna ifråga skulle vara till gagn;
af Konungens befallningshafvande i Jönköpings län, att de vore behöfliga; af Konungens
befallningshafvande i Hallands län, att förslaget vore till stor nytta; af Konungens
befallningshafvande i Göteborgs län, att bestämmelsen nog vore önskvärd; af Konungens
befallningshafvande i Älfsborgs län, att förslaget vore högeligen önskvärdt
och uttrycklig föreskrift i ämnet af behofvet påkallad; af Konungens befallningshafvande
i Värmlands län, att taflorna skulle medföra så väsentligt gagn att i järn -

förelse därmed kostnaden vore af ringa betydelse; af Konungens befallningshafvande
i Kopparbergs län, att anordningen med anslagstaflor vore praktisk och till verkligt
gagn; af Konungens befallningshafvande i Gäfleborgs län, att en dylik anordning
vore synnerligen lämplig; samt af Konungens befallningshafvande i Västerbottens län,
att det med förordningen afsedda ändamålet att förhindra olyckor vid automobiltrafik
till god del skulle vinnas genom anordning med anslagstaflor.

En ganska allmänt utbredd mening angående dylika anslagstaflors lämplighet föreligger
sålunda. Sakkunnige biträda för sin del denna mening. Skälen äro redan
angifna och vilja sakkunnige yttermera endast understryka, att anordningen skulle
medföra ökad trygghet för den trafikerande allmänheten. Svårigheten för föraren att
afgöra, om förbud för befarande af en väg föreligger eller icke, torde vid ett beifrande
af en eventuell öfverträdelse af honom med framgång kunna åberopas som en förmildrande
omständighet. En viss giltighet för ett noggrant följande af författningen i
denna del skulle sålunda lätt kunna uppkomma. Kisken vore nämligen i tveksamma
fall ej så stor. Med anslagstaflor blefve förhållandet ett annat. Då skulle i hvarje
fall presumeras ett uppsåtligt brytande af bestämmelsen och domstolen ej kunna undgå
att häraf taga intryck.

Återstår sålunda den ekonomiska sidan af saken. Enligt sakkunniges mening kan
den kostnad, som af förslagets genomförande blefve en följd, ej betraktas såsom
afskräckande hög. Af den förebragta utredningen torde den slutsatsen kunna dragas,
att en tafla af järn skulle betinga en kostnad af 10 högst 15 kronor, hvilken siffra,
därest anskaffandet på entreprenad utbjödes till en eller ett fåtal firmor, säkerligen
skulle kunna nedbringas afsevärdt. Beslöte man sig för taflor af trä, vare sig öfver
hela riket eller i vissa delar, blefve kostnaden gifvetvis afsevärdt lägre.

Vid sådant förhållande hafva skäl ansetts föreligga att återupptaga Ivungl. Maj:ts
förslag af år 1906.

Beträffande bestridandet af koslnaden för taflornas uppsättande och framtida underhåll
bör denna falla allenast å statskassan. Låt vara att den ökade trygghet, som
med anordningen skulle vinnas, komme jämväl ortsbefolkningen till godo, så är dock
bestämmelsen framtvungen af automobiltrafiken och skulle ej i vidsträcktare mån än
som sagts gagna den andra trafiken. Vid sådant förhållande bör ej lämpligt vara
att belasta väghållningsskyldige med kostnaden för ifrågavarande anordning.

§ 15.

Denna § innehåller de förändrade bestämmelserna angående körningen.

De allmänna råd, som innehållas i 1 inom., återfinnas i nu gällande förordning
men inryckta bland öfriga körregler. Det har funnits lämpligt vara att ställa
den först och i ett särskildt mom., mest därför att en underlåtenhet af dem näppeligen
i och för sig bör vara straffbar. Skulle en bristfällighet af i mom. angifven art förefinnas
hos en automobil, som föres i trafik, är detta underkastadt straff, och lämpligt

torde ej vara att dessutom utkräfva straff af föraren, därför att han ej på förhand
eftersett anordningen.

Detta hindrar emellertid icke att bestämmelsen bör stå kvar, då densamma, om än
icke särskildt straff utkräfves för en försummelse, tjänar till att fästa förarens uppmärksamhet
på att ett dylikt efterseende bör ske och vid ett bedömande af förseelse
mot andra bestämmelser i ämnet en underlåtenhet i denna del kan utöfva ett visst
inflytande.

Bestämmelserna i 2 mom. återfinnas i hufvudsak i nu gällande förordning.

Två förändringar äro dock vidtagna, nämligen beträffande effektiviteten hos den
lykta, som skall finnas hos automobilen, och angående belysningen af igenkänningsmärke.

Under § 12 har föreslagits en viss ökad hastighet under mörker, och vid sådant förhållande
bör å andra sidan en ökning af lyktans ljusstyrka kunna kräfvas. Nu gällande
bestämmelse fordrar icke mera än att lyktan skall kunna upplysa vägen 10 meter
framåt. Härjämte har den förändringen införts, att endast märket å bakre sidan
behöfver vara belyst. Nu gällande förordning innehåller ej annan bestämmelse i
denna del, än att igenkänningsmärke skall vara så anbragt, att det kan läsas af såväl
den, som befinner sig framom, som af den, som befinner sig bakom automobilen, samt
att märket vid mörker eller dimma skall vara belyst. I § 6 har vidtagits den förändringen,
att uttrycklig bestämmelse lämnats, att igenkänningsmärke skall anbringas
å automobilens såväl fram- som baksida, och skälet har vid § angifvits eller att
bringa förordningen i öfverensstämmelse med meraberörda internationella öfverenskommelse.
Samma öfverenskommelse begär emellertid, beträffande belysningen af
igenkänningsmärke, endast att det bakre märket skall vara belyst. Sakkunnige hafva
undersökt förhållandena och därvid kommit till den slutsatsen, att hvad öfverenskommelsen
i denna del kräfver kan vara tillfyllestgörande. Det är visserligen gifvet, att
två belysta igenkänningsmärken innebära större möjligheter för automobilens identifiering
än ett sådant. Emellertid torde med bestämdhet kunna påstås, att i de ojämförligt
flesta fall, då det gäller att »taga» en i fart varande automobils igenkänningsmärke,
det bakre märket är det härför mest tjänliga. Kommer en automobil rakt
emot en person, torde denna i regel vänta, till dess automobilen passerat, för att söka
afläsa igenkänningsmärket. En mötande automobil ingifver alltid en viss respekt,
och den mötandes första åtgärd torde vara att söka sätta sig själf i säkerhet. Härtill
kommer — och denna omständighet har varit den bestämmande — att nattetid ganska
stor svårighet yppar sig att afläsa det främre märket, i det nämligen det starka
sken, som sprides från de å automobilen anbragta lyktorna —- och det har förordats
att endast starka lyktor få användas — blända åskådaren, och det mindre starka ljus,
som belyser ikänningsmärket, så att säga helt drunknar i ljuskastarens sken, och att
man, därest icke såsom i en större stad gatubelysningen understödjer försöket, näppeligen
kan lyckas afläsa det främre märket, i synnerhet om automobilen rör sig med

stark fart, hvilket i förevarande fall, då det väl skulle gälla för automobilen att komma
undan, torde blifva regel. Yttranden från Stockholms polismyndighet stödja en
dylik uppfattning. Här är vidare att märka, att, intet främmande lands förordningar,
ej ens Danmarks, hvars lagstiftning annars icke visat välvilja för automobiltrafik,
kräfver belysning af främre igenkänningsmärket.

I mom. har införts förbud för användande vid färd i stad eller annan tätt bebyggd .
ort af så kallad sirén, hvars ljud är högst irriterande och verkar skrämmande på djur,

3 mom. innehåller bestämmelserna angående själfva körningen eller sättet för automobilens
förande i trafik, och deras syfte är att förekomma allt, som kan betecknas
som öfverdådig framfart, och jämväl i öfrigt minska fara af automobilens användning.

Automobilförordningens syfte kan i stort sedt sägas vara att söka reglera automobiltrafiken,
så att annan däraf icke kan skadas, eller med andra ord att söka förekomma
öfverdådig framfart med automobil. Vid sådant förhållande synes väl den
generella bestämmelsen om förbud mot dylik framfart böra hafva sin plats just i förordningen
och alla öfriga bestämmelser såsom mer eller mindre kasuella gruppera sig
kring denna. Så är icke förhållandet med nu gällande förordning, där just den allmänna
régeln saknas. Förordningen innehåller visserligen en del bestämmelser, som
automobilföraren i angifna, farligare situationer har att iakttaga och för underlåtenhet
hvaraf straff äro bestämda. En förseelse mot dessa regler måste gifvetvis betecknas
såsom öfverdådig framfart, men de angifna fallen uttömma icke detta begrepp.
En supplerande bestämmelse är sålunda nödvändig och denna finnes i allmänna
strafflagens stadgande i 11 kap. 15 §, som är tillämplig jämväl på färd med
automobil. Sålunda, stadganden med precis enahanda syfte återfinnas i olika författningar.
Systematiskt kan en dylik anordning ej sägas vara. Långt större reda
och öfversiktlighet skulle åstadkommas, om alla hithörande bestämmelser sammanfördes
på en plats.

Hittills torde visserligen någon direkt olägenhet af angifna anordning icke hafva
visat sig, men med skäl kan befaras, att så blefve förhållandet, om just öfverdådig
framfart skulle drabbas af den nya straffpåföljden. Tvekan bör då ej få finnas om
Indika förseelser, som böra betecknas som öfverdådig framfart, något som väl kan
befaras, om hänvisning skall ske än till förordningen än till allmänna strafflagen.
Att dylik tvekan verkligen kan föreligga, torde framgå af den praxis, som, enligt
hvad upplyst blifvit, utvecklat sig hos vissa domstolar att bedöma ett ensamt öfverskridande
af stadgad maximihastighet såsom öfverdådig framfart.

Oafsedt detta bör det betecknas såsom mindre lämpligt, att en förseelse mot allmänna
strafflagen skall kunna ådraga den skyldige en straffpåföljd, ej genom strafflagens
bud utan genom bestämmelse i annan, till på köpet administrativ förordning.

Det systematiska i allmänna strafflagen skulle å andra sidan näppeligen brytas,
om ur densamma rycktes en ren polisbestämmelse, som kanske aldrig bort hafva sin
plats där..

Ej heller torde kunna befaras, att genom en sådan åtgärd allmänhetens trygghet
skulle minskas, så mjmket mindre som skärpta bestämmelser föreslagits i denna del.

Härtill kommer slutligen, att vissa svårigheter skulle kunna uppstå vid affattandet
af bestämmelserna om uppgifter till straffregistret. Såsom ofvan berörts, har förordats
ett dylikt för vissa brott mot automobilförordningen och att registret skulle
föras af Konungens befallningshafvande. Skulle skyldigheten att anmäla straff
för förseelse jämväl gälla sådan mot allmän strafflag, skulle häraf kanske betingas en
förändring i gällande lag och författningar om straffregister och om uppgifter till
detta och om dess förande, som äro byggda på helt andra principiella grunder och
med annan registrerande myndighet, något som vore att sätta saken i större vidlyftighet
än den förtjänar, så mycket mera som målet kan nås på den föreslagna, genare
vägen.

Vid sådana förhållanden hafva sakkunnige icke tvekat att föreslå, att straffbestämmelserna
för öfverdådig framfart, som nu finnas i allmänna strafflagen, lösryckas ur
denna och att alla bestämmelser om sådan framfart sammanföras i förordningen.

Vidkommande affattningen af bestämmelserna om förbud mot öfverdådig framfart
skulle kunna tänkas, att tillräckligt vore, om i förordningen infördes en allmän bestämmelse
att den, som för automobil i trafik, skall därvid iakttaga all den varsamhet och
omsorg, som till förekommande af olyckshändelse eller minskande af faran kan på
honom ankomma, och att öfverträdelse häraf belädes med straff. Under en dylik
allmän bestämmelse skulle gifvetvis falla icke allenast förbud mot hvarje form af
öfverdådig framfart utan äfven skyldighet för föraren att vidtaga alla de åtgärder,
som af omständigheterna kunna påkallas till att förekomma olyckshändelse och fara,
sålunda ej obetydligt mera än det negativa att icke genom öfverdådig framfart direkt
framkalla faran. Ett utvecklande af förfaringssättet i särskilda fall, ett exemplifierande
af de olika kombinationerna vid automobilens användande, skulle dessutom
kunna innebära den faran, att — då all anledning finnes för antagandet, att man på
grund af bristande erfarenhet kan utelämna vissa viktiga moment, som bort medtagas,
så mycket mera som de mångskiftande förhållanden, som vid trafikens utöfvande
kunna uppstå, omöjligt låta sig på förhand öfverses och nya sådana ständigt uppstå
— den slutsatsen kunde dragas, att någon skyldighet att vidtaga andra åtgärder än
de särskildt framhållna icke förelåge eller, med andra ord, att de särskilda bestämmelserna
skulle utesluta eller förminska vikten af den allmänna regeln.

Emellertid torde lämpligt vara, att vissa särskilda bestämmelser för förfaringssättet
vid kritiska situationer inryckas i författningen med en antydan, att den allmänna
regeln ej därigenom är uttömd, och hafva sakkunnige med omsorg och med stöd af
den erfarenhet, som under praktiska prof vunnits, sökt träffa de allmännast förekommande
kombinationerna. Skälet, hvarför ett dylikt förfarande förordats är, att det
är lämpligt, att den trafikerande allmänheten vet hvad den vid kritiska moment äger
rätt att fordra af automobilföraren, och dessutom att de råd och anvisningar, som in -

nehållas i dylika bestämmelser, alltid kafva praktisk nytta jämväl för föraren. Förordningens
allmänna karaktär snarare betingar än lägger hinder i vägen för ett dylikt
förfaringssätt.

Af förordningens uppställning i dess helhet betingas emellertid, att bestämmelserna
om förbud mot öfverdådig framfart gifvas form af ett åläggande och ej ensamt inryckas
bland straffbestämmelserna med angifvande där af förseelsens karaktär. På
denna grund har första punkten, som ej återfinnes i nu gällande förordning, erhållit
nu föreslagen lydelse. Den är affattad så, att ett öfverträdande af densamma skulle
helt täcka strafflagens bestämmelse om straffbarhet för den, som far öfverdådigt
fram. Bestämmelserna äro också ej oväsentligt vidsträcktare, Någon inskränkning
till viss plats är ej gjord. Vidare omfattar bestämmelsen allt hvad som inbegripes
under sättet för automobilens handhafvande och förande i trafik och därjämte skyldighet
att hjälpa och vidtaga åtgärder, som kunna vara lämpade att förekomma
olyckshändelse och minska faran. Den inskränker sig icke till eller syftar hufvudsakligen
på öfverdrifven hastighet, ehuru den gifvetvis innehåller förbud därför.

Öfriga punkter äro ej afsedda att utgöra en begränsning af första punkten utan
tillkomma, såsom redan framhållits, endast för att hos automobilförare inskärpa de
honom åliggande skyldigheter i vissa mera kritiska situationer och för öfriga trafikanter
angifva, hvad de i en dylik situation äga rätt att kräfva af en automobilförare.
I denna del har därför icke afsetts, att en automobilförare under alla förhållanden,
ej ens i de angifna situationerna, skulle kunna påstå straffbarhet för sig, därest
han kunde visa sig hafva uppfyllt de detaljerade bestämmelserna, utan skulle den
första punkten tagas i betraktande äfven vid de särskildt framhållna fallen. Underlåtenhet
att ställa sig de för dessa gifna bestämmelserna till efterrättelse skulle under
alla förhållanden vara öfverdådig framfart, men detta begrepp icke våra af samma
bestämmelser uttömdt, utan finge frågan, om sådan förseelse föreligger, bedömas jämväl
efter andra förhanden varande omständigheter.

En del nya bestämmelser hafva inryckts bland de kasuella reglerna. Deras lämplighet
torde vara uppenbar och någon förklaring af dem obehöflig, med undantag
kanske för bestämmelsen i femte punkten, att i vissa fall fritt aflopp ej får begagnas.
Bestämmelsen sammanhänger med det tillägg, sopa gjorts i 1 §, att, därest explosionsmotor
användes, ljuddämpare skall finnas. Genom ljuddämparen betages motorn en
del of sin effektivitet, och för att vid vissa tillfällen kunna utnyttja denna helt kan
ljuddämparen afstängas och explosionerna gifvas fritt aflopp. Det oförmedlade ljudet
är starkt och skrämmande och bör icke få användas vid de i punkten angifna tillfällen.

§§ 16—24.

Dessa §§, innehållande bestämmelserna för den yrkesmässiga trafiken, hafva oförändrade
upptagits efter nu gällande förordning, endast med de smärre redaktionella

förändringar, som betingas af bestämmelserna om registrering af automobil; hvarjämte
stadgandet om efterbesiktning af automobil, som användes i yrkesmässig trafik,
inryckts i 7 § för att på ett ställe sammanföra bestämmelserna om efterbesiktning.

Så vidt upplyst blifvit, bär ingen anmärkning framställts emot bestämmelserna
i fråga.

§§ 25—28.

Dessa §§ innehålla särskilda föreskrifter angående automobil, som för tillfälligt
brukande i riket från utlandet införts, och äro oförändrade desamma, som inryckts i
nuvarande författning. Bestämmelserna torde numera, sedan Sverige biträdt rneraberörda
öfverenskommelse angående internationell automobiltrafik, mera sällan komma
till användning.

Ett tillägg till artikeln i fråga är dock gjordt. I 25 § 5 mom. har införts en bestämmelse,
som saknas i gällande förordning, eller att sådan främmande förare, hvarom
här kan vara fråga, icke tillätes att föra automobil här i landet utan tillstånd af
polismyndighet, som dock, därest föraren i föreskrifven ordning visar, att han i det
främmande landet äger rätt att föra automobil, icke skall förvägras honom, så framt
icke särskilda omständigheter därför skulle föreligga. Tillägget, som för öfrigt är
analogt med hvad som gäller för inhemsk förare, har tillkommit, enär tänkas kan,
att en sådan förare vid ett föregående besök i vårt land visat oskicklighet och vårdslöshet
vid förande af automobil. Någon anledning att tillåta en dylik person att vidare
föra automobil i vårt land torde icke föreligga. Är förhållandet kändt — och
oantagligt är icke, att så kan vara förhållandet, då dylika hänsynslösa främlingar af
goda grunder ej kunna antagas blifva så många — bör tillståndet förvägras honom.
Skulle emellertid en sådan person på grund af polismyndighetens obekantskap om
hans föregåenden ändock utfå tillståndsbevis, samt först därefter de mindre goda
kvalifikationerna hos honom blifva kända, är 26 § tillämplig och Konungens befallningshafvande
i stånd att fråntaga honom rätten.

Försummar en sådan främling sin skyldighet i denna del och för automobil utan
uttryckligt tillstånd, är 31 § tillämplig på honom.

28 § har tillagts för att påpeka, att dylika öfverenskommelser kan träffas och att
sålunda andra än i artikeln angifna bestämmelser kunna vara gällande. Ett dylikt
påpekande torde för de underordnade ortsmyndigheterna vara af en viss betydelse.

§§ 29—46.

Dessa §§ innehålla straffbestämmelser, som uppställts och grupperats på ett mot nu
gällande förordning afvikande sätt, hvarjämte förseelserna tydligare preciserats än
hvad i nu gällande förordning är förhållandet. De förseelser, som kunna anses såsom
organiskt sammanhängande, hafva sammanställts, därvid en uppdelning i olika
§§ ägt rum, där nuvarande förordning inryckt bestämmelserna som punkter eller

moment i en §. Syftet har varit att på sådant sätt nå större öfversiktlighet, och har
förändringen i vissa fall betingats af de nya bestämmelser, som föreslagits.

Så godt som öfver hela linjen har straffmaximum höjts till 500 kronor; endast vid
jämförelsevis obetydligare förseelser har det maximum bibehållits, som af nu gällande
förordning i regel uppställts, eller 200 kronor. I ett fall, § 33, har maximum höjts
till 1,000 kronor, där nu gällande förordning nöjt sig med 200 kronor, eller vid förseelse
mot reglerna för själfva körningen.

Syftet har varit att gifva större effektivitet åt förordningens bestämmelser.

Anmärkning skulle kanske kunna göras mot en så vid bötesskala, men är att märka,
att förseelsernas art också kan graderas högst olika från en ren bagatell till ganska
grof förseelse. Allmänna strafflagens bötesskala har, som bekant, ett ganska högt
maximum, 500 kronor, och ännu lägre minimum än som har föreslagits.

I tre fall har fängelsestraff inryckts i straffskalan, nämligen om förare i afsikt
att förhindra automobilens igenkännande skylt igenkänningsmärke eller användt
falskt sådant, eller om förare, som beröfvats rätten att föra automobil, under inhabilitetstiden
för automobil, eller någon anställer förare den där honom veterlig! är beröfvad
rätten att föra automobil.

I vissa fall hafva minima höjts, så vid nyssnämnda två brott och så vid förseelse
mot reglerna för själfva körningen.

Beträffande bestämmelserna framhålles särskild! följande:

Uti de fall, som afses i första och andra stycket af § 29, skola både ägaren och
sådan brukare, som i 5 § af den i § omförmälda lagen sägs, kunna drabbas af ansvaret,
men åter i det fall, hvarom tredje stycket handlar, kan ansvaret utkräfvas allenast
af endera, ägaren eller brukaren.

Vidkommande § 35 har i de allmänna motiven utförligt berörts frågan om den utsträckta
ansvarigheten för ägaren.

Den ledande principen vid bestämmande af de fall, då den i § 36 angifna straffpåföljden
eller förlusten af rätten att föra automobil skulle tillämpas, har, såsom ofvan
antydts, varit att binda densamma vid sådana förseelser, som angifva högre mått af
vårdslöshet eller oförsiktighet eller, med andra ord, där föraren ådagalagt likgiltighet
för andra människors lif eller egendom. De fall, som skulle täcka detta begrepp,
hafva preciserats och sammanförts på ett ställe, nämligen 15 § 3 mom. Syftet torde
i hufvudsak vara nådt och en förseelse mot de i detta lagrum angifna bestämmelser
i de flesta fall angifva en dylik likgiltighet. Hit hafva förts jämväl de fall, då en
förare i brottslig afsikt skylt igenkänningsmärke eller begagnat falskt sådant. Dessa
brotts svåra karaktär betinga, om straffpåföljden öfver hufvud bör användas, dess
tillämplighet på dem, äfven om de icke, åtminstone icke alltid, skulle i sig innebära
antydd likgiltighet.

Emellertid, i betraktande särskildt af det mycket allmänna innehåll, som första
punkten i 15 § 3 mom. af förut angifna skäl fått, kunna tänkas fall, som visserligen

11 —120.108.

böra vara straffbara, men där dock icke förarens uppträdande kan sägas hafva varit
prägladt af sådan högre grad af vårdslöshet, som sagts. Detta torde äfven i viss mån
gälla de angifna kasuella fallen. Dylik förseelse bör icke drabbas af straffpåföljden,
och till förekommande däraf har i första stycket samt i första punkten af andra stycket
inryckts bestämmelsen, att det skall af omständigheterna framgå, att föraren vid
förseelsens begående verkligen visat denna likgiltighet.

Med första styckets affattning har afsetts att uttryckligen bestämma, att en hvar
af de båda förseelserna skall visa djdik likgiltighet.

Hägra föreskrifter om kumulering af flera beslut, hvarigenom straffpåföljden
ådömts, hafva icke föreslagits. En förares ^habilitet kan sålunda under en och
samma tidsperiod bero på olika domslut.

Till förekommande af hvarje missförstånd påpekas, att afsedt är, att ådömandet
af förlusten af rätten att föra automobil skulle vara en straffpåföljd i inskränkt bemärkelse
och att sålunda i hvarje särskild! fall för en begången förseelse föraren
först och främst skulle ådömas det för förseelsen bestämda straffet samt dessutom,
om de i denna § omnämnda omständigheter föreligga, jämväl fråntagas rätten att
föra automobil, äfvensom att ifrågavarande § icke skulle vara tillämplig på sådant
fall, som i 35 § sägs.

§§ 47 och 48.

Vid den tid, då motorcyklar — cykel här taget i mera inskränkt och vedertagen
betydelse — framfördes i marknaden, tillverkades jämväl trehjuliga motorcyklar.
Dessa befunnos emellertid tämligen snart vara opraktiska. De voro nämligen dels
ganska farliga, i det de lätt stjälpte vid färd utför backar eller i en svängning och
dels, på grund af sin relativt stora tyngd i förhållande till motorns effektivitet, svåra
att drifva fram å backiga och sämre vägar. Fabrikationen minskades därför snart
och kan sägas nu hafva helt upphört. På senare tider hafva emellertid nya typer af
motorvagnar kommit i marknaden. Dessa framdrifvas på tre hjul, ett främre och
två bakre, med drifkraften verkande direkt på framhjulet, som är något mindre än
vanliga automobiler, särskild! är deras vikt betydligt lägre.

Hos myndigheterna hafva uppstått tvifvel, om och i hvad mån bestämmelserna om
automobil äro tillämpliga på dessa nya fordon. Gällande förordning innehåller ej
definition på de olika slagen motorfordon, hvarom här är fråga: automobil och motorcykel.
Vid tiden för förordningens utfärdande torde detta ej heller varit nödvändigt,
de antydda mellantyperna hafva först efteråt uppträdt. Att finna en uttömmande,
på tekniska skiljaktigheter grundad definition på det ena eller andra slaget
motorfordon torde i och för sig bjuda svårigheter och säkerligen ej vara af motsvarande
nytta, då fabrikationen på området ej står stilla och af nyheter ändrade bestämmelser
gång på gång kanske skulle erfordras. Skälet, hvarför andra och lindrigare
bestämmelser gälla för motorcykel, är gifvetvis, att dennes smärre dimensioner

gör den i vida mindre grad farlig för den allmänna trafiken. Storleken skulle sålunda
vara det närmast bestämmande för skillnaden. Att härvid taga de yttre dimensionerna
till måttstock torde på grund af den stora växling i dessa, som redan
föreligger och för framtiden kan förutses, ej vara att förorda. Emellertid, då syftet
är att endast tämligen små motorfordon skola komma i åtnjutande af de lindrigare
bestämmelserna, och en ökning af de yttre dimensionerna måste i viss direkt proportion
motsvaras af ökad vikt, har det befunnits lämpligt att föreslå, att det karaktäristiska
hos motorcykeln i motsats mot automobilen skall vara dess lägre vikt, och har
viktgränsen satts till 150 kilogram. De nu i bruk varande motorcyklarnas vikt torde
i allmänhet ej öfverstiga 75 kilogram, men för att lämna utvecklingen något spelrum
har den angifna siffran föreslagits. Någon risk att med en så pass låg siffra som 150
kilogram skulle uppstå en motorcykeltyp, som rätteligen borde behandlas som automobil,
torde säkerligen ej behöfva befaras.

I öfriga bestämmelser angående motorcyklar hafva ett par smärre förändringar
föreslagits.

På senare tider har en ny uppfinning på området börjat exploateras, nämligen så
kallade bivagnar, d. v. s. en anordning, hvarigenom antingen vid sidan af, framför
eller bakom själfva motorcykeln tillkopplas en smärre vagn med plats för en person
eller lämpad för varutransport. Bredden på en motorcykel med en dylik anordning
blir gifvetvis i vissa fall ej obetydlig. Alla allmänna vägar stå öppna för motorcykeln,
och är grunden själffallet, bland annat, cykelns ringa bredd. Med antydda anordningar
kommer denna att ökas afsevärdt, och någon anledning att beträffande ett
så beskaffadt fordon medgifva större lättnad än för automobil torde ej föreligga.

Vidare är föreslaget, att motorcykel skall hafva signalhorn med gäll ton för att
dymedelst signalerna lätteligen skola kunna igenkännas och skiljas från andra signaler.
Ofvannämnda öfverenskommelse angående internationell automobiltrafik, som
jämväl omfattar motorcyklar, innehåller liknande bestämmelse.

Slutligen har motorcykeln befriats från skyldigheten att hafva anordning för motorns
frånkopplande från hjulen. Skälet, hvarför bestämmelse härom finnes för automobil,
är att motorn på en sådan icke kan på ett bekvämt och, därest automobilen befinner
sig på en mera trafikerad plats, för öfriga trafikerande betryggande sätt igångsättas,
så länge motorn är tillkopplad drifhjulen. En motorcykel igångsättes däremot
alltid genom cykelns pedaler, hvadan en bestämmelse af angifven art är, så vidt en
motorcykel angår, öfverflödig, och att vid nu gällande förordnings affattande i denna
del ej gjordes undantag för motorcykel, torde hafva berott på ett förbiseende.

§49.

Här hafva vissa förändrade bestämmelser angående taxan för besiktningsmän införts.
Förändringen har föranledts af en framställan i denna del från besiktningsmannen
i Stockholm, hvilken såsom bilaga här bifogas.

Sakkunnige hafva funnit sig sakna anledning till anmärkning mot denna hemställan
och föreslå fördenskull, att förordningen affattas i öfverensstämmelse med denna.

§§ 52 och 53.

Till sist framhålles beträffande öfvergångsstadgandena, att ingen bestämmelse inryckts
om förare, då i denna del afsetts, att person, som efter den nya förordningens
ikraftträdande önskar föra automobil, därförinnan skall hafva i den ordning, samma
förordning stadgar, förvärfvat sig rätt därtill. Häraf betingas å andra sidan, att en
viss billig tidsfrist lämnas imellan förordningens promulgerande och dess ikraftträdande.

Särskild^ yttrande af C. Gustafsson.

Enligt mitt förmenande torde man icke kunna vinna det med automobilförordningen
afsedda målet, om man icke tager nödig hänsyn till landsbygdens intressen. Man
måste i denna fråga räkna med den nog så berättigade ovilja mot automobilerna, hvilken
ännu mångenstädes ute i bygderna är rådande. Då jag har den uppfattningen,
att de sakkunniges förslag icke tillgodosett landsbygdens intressen i hela den utsträckning,
som billigheten kräfver, har jag, i afseende på här nedan omförmälda
frågor, icke kunnat biträda det förslag till förordning om automobiltrafik, hvarom
sakkunniges flertal förenat sig.

§ 11, mom. 1, stycke 2.

Enligt nu gällande lagstiftning är regeln, att alla allmänna vägar, hvilkas bredd
öfverstiger 3,6 meter, böra vara upplåtna åt automobiltrafiken, men alla andra dylika
vägar vara stängda, dock i båda fallen med rätt för Konungens Befallningshafvande
att efter omständigheterna göra undantag, sålunda dels förbjuda väg med angifven
bredd och dels öppna väg, hvars bredd understiger nämnda mått.

Afgörandet ligger helt hos Konungens Befallningshafvande, hvars subjektiva mening
i allmänhet torde stödja sig på underordnade tjänstemäns förslag, om ock i vissa
fall en mera allmänt utbredd mening, som burits fram till Konungens Befallningshafvande,
varit grundläggande.

Mot den Konungens Befallningshafvande gifna rätt att meddela tillstånd för automobil
att framföras på allmän väg, som ej öfverstiger 3,6 meter, har jag i princip intet
att erinra. Men jag håller före, att Konungens Befallningshafvande, innan resolution
i ärendet utfärdas, bör inhämta yttrande af myndighet på den ort, tillståndet afser.
Ty det lär väl vara obestridligt, att saken i första hand rör ortens invånare.
Det är deras trygghet, som äfventyras, om automobilerna släppas fram på vägar, som
äro under minimibredden. Ortens egna bebyggare torde också vara bäst skickade
att bedöma, huruvida detta kan ske »utan olägenhet». Jag vill visst icke bestrida, att
ortsbefolkningens uppfattning härutinnan kan påverkas af en helt naturlig fördom,
och med anledning häraf är det icke heller min mening att gifva densamma någon
bestämmanderätt. Tvärtom är jag ense med de sakkunniges flertal, att afgörandet
bör ligga i Konungens Befallningshafvandes hand. Jag anser således, att den enda
rätt, som bör tillkomma ortens invånare, är, att de skola blifva hörda i ärendet, innan

{

Konungens befallningshafvande fattar sitt beslut. Med afseende på den lokala myndighet,
som bör höras, synes det mig riktigast, att därtill föreslå vägstämman, hvilken
ju numera har att afgifva yttranden uti hos vederbörande myndigheter anhängiga
vägärenden.

Jag har därför velat hemställa, att andra stycket af ifrågavarande paragrafs första
moment erhåller följande lydelse:

Där sådant utan olägenhet kan ske, må Konungens Befallningshafvande,
efter vederbörande vägstämmas hörande, meddela,
vare sig till allmänheten eller viss person, tillstånd till körning
med automobil å allmän väg jämväl af mindre bredd än
ofvan sägs; dylikt tillstånd må, närhelst skäl därför föreligger,
återkallas.

§ 12.

Beträffande de bestämmelser rörande en automobils hastighet, som i denna paragraf
afhandlas, har jag i vissa fall en från de sakkunniges flertal afvikande mening.

Jag inser väl, att det är mycket svårt att å ena sidan tillfredsställa automobilisternas
fordringar och å andra sidan öfriga vägfarandes och — hvad landsbygden beträffar
— äfven väghållares farhågor, enär våra vägar äro tillkomna under förutsättning
af en helt annan och blygsammare trafik och det dessutom torde vara ostridigt,
att Sverige står i främsta ledet, då det gäller att uppvisa backiga, smala och krokiga
vägar — en omständighet som till en viss grad torde utgöra ett hinder för en allt för
hastig utveckling af automobiltrafiken, som dock bör förutsätta, att förbättring af vägarna
samtidigt medhinnes. Af denna anledning tror jag, att man bör gå fram med
försiktighet, liksom ock afvakta den tid, då allmänheten mera hunnit vänja sig vid
detta fortskaffningsmedel för att — ifall erfarenheten pekar därpå — framdeles ytterligare
öka den medgifna hastigheten. De flesta främmande länder synas äfven,
beträffande hastigheten, hafva ställt sig afvaktande och tillsvidare icke medgifvit
så hög fart, som de sakkunnige i betänkandet velat tillerkänna automobilerna i
vårt land.

Jag erinrar i detta sammanhang om utredningen rörande maximigränsen för hastigheten
inom en del främmande länder (se sid. 44 i betänkandet).

Att Sverige i detta afseende skall blifva ett föregångsland och därvid dela äran
med England, Österrike, Italien och framför allt Tyskland, synes mig därför mindre
lämpligt. Då, på grund af hvad ofvan framhållits, risken på våra vägar synes mig
vara betydligt större än på vägarna i utlandet, borde konsekvensen också fordra strängare
bestämmelser hos oss. Jag vill dock icke gå så långt som exempelvis Danmark,
där — i trots af vägarnas stora bredd (5—li1^ meter, hvaraf de flesta 7—7V2 meter
och vägarna närmast Köpenhamn 10 meter) och i öfrigt synnerligen goda och för auto -

mobiltrafik lämpliga beskaffenhet — nattkörning under den mörka årstiden i regel
är förbjuden »for saa vidt Korebanen ikke överalt er oplyst med kunstigt Lys». Men
jag tror att med den utpräglade motvilja mot automobilerna, som i allmänhet finnes
hos landtmännen, en alltför stor höjning af hastigheten redan nu, utöfver gällande
maximigräns, skulle verka motbjudande.

Det bör äfven ligga i automobilismens intresse att taga nödig hänsyn till hvad som
är möjligt att genomföra och icke gå fram med ett förslag, som ännu torde sakna
stöd i allmänna meningen.

Jag har under sådana förhållanden icke kunnat vara med om de i sakkunnigeutlåtandet
föreslagna bestämmelserna om hastighet, utan velat något nedbringa densamma.

För stad, köping och annat tätt bebyggdt samhälle har jag inom kommittén röstat
för bibehållande af nuvarande bestämmelser (15 kilometer under dagsljus och 10
kilometer vid mörker eller dimma), och beträffande öfriga delar af landet har jag
ansett mig förhindrad medverka till större hastighet än 30 kilometer under dagsljus,
15 kilometer vid mörker och 10 kilometer vid dimma allt i timmen.

Att en maximifart af 15 kilometer i tummen inom städer, köpingar och andra
tätt bebyggda samhällen, åtminstone i regel, borde vara fullt tillräcklig, synes mig
tydligt. En höjning af denna hastighet torde verka mera oroande på den öfriga trafiken,
än hvad som kan motiveras af den enskilde automobiltrafikantens önskan att
komma hastigt fram. På många af dessa platser finnas dessutom smala och krokiga
gator, där framförandet af en automobil med större hastighet än den nu tillåtna,
förbjuder sig själf.

Ett par andra olägenheter, som automobilen vållar och som blifva ännu kännbarare
med den ökade hastigheten, äro dels den smutsstänkning, som ofta blir en följd af
att automobil framföres å uppblötta gator eller vägar (se härom längre fram), dels
det våldsamma upphvirflandet af damm, som automobilen framkallar och som, för dem
som bo i närheten af vägar, nära nog gör det omöjligt att vistas i sina trädgårdar
och hafva sina fönster öppna sommartiden, enär luften i hög grad förpestas af damm
och benzinlukt.

Då jag mot allt detta och mycket därtill väger, hvad bilisten vinner på, att hastigheten
utsträckes till 20 kilometer i timmen — en tidsvinst som vid färd genom ett
mindre samhälle i många fall torde kunna räknas i sekunder — har jag icke kunnat
finna något enda bärande skäl för frångående af nuvarande lagbestämmelser. Hvad
jag nu sagt gäller dock gifvetvis endast normala fall. Att undantag böra kunna
göras, torde därför vara naturligt. Om t. ex. för Stockholm och andra större städer
berättigadt behof af högre maximalhastighet för biler föreligger, finnes ju möjlighet
att, för dessa städer, få detta kraf tillfredsställdt. Men icke böra dylika undantagsfall
vara normerande för landets öfriga städer, än mindre för köpingar och andra
tätt bebyggda samhällen.

Beträffande normalhastigheten på landsbygden bar jag endast i fråga om färd vid
mörker en från sakkunnigemajoriteten afvikande mening.

Jag har nämligen inom kommittén häfdat den uppfattningen, att hastigheten vid
sådan färd ej bör öfverstiga 15 kilometer i timmen. Skälet härtill är helt naturligt
den ytterligare fara för vägfarande — särskildt för åkande — som uppstår efter
mörkrets inbrott. Det erkännes ju allmänt — detta framhålles äfven i kungl. automobilklubbens
underdåniga skrifvelse den 5 april 1909 —, att »en af de största
farorna vid automobiltrafik å landsväg ligger däri, att vid mörker eller dimma en
förare af automobil ej blir varse ett framför körande eller å vägen stående åkdom i
så god tid, att sammanstötning kan undvikas.» Af stor vikt är, att vid dagsljus en
körande redan på långt afstånd ger tecken åt chauffören att stanna, på det att denne
i rätt tid må medhinna vidtaga sina dispositioner. Ett sådant tecken från kusken kan
chauffören om dagen uppfatta och rätta sig efter, men under mörker är det ju så
godt som omöjligt för autamobilföraren att uppfatta ett af en körande gifvet tecken
att iakttaga försiktighet.

Det torde därför knappast lata sig förena med nödig omtanke för öfriga vägfarandes
säkerhet och tillgodoseendet af deras befogade anspråk att nu med ens fördubbla
farten om natten genom att öka hastigheten från 10 till 20 kilometer. Möjligen
skulle ju kunna invändas, att hvarje åkdon vid färd under mörker borde använda
lykta, men häremot tillåter jag mig erinra, att en begäran, att genom lagstiftning
ålägga alla vägfarande en dylik skyldighet, är en så vidtomfattande nyhet, att en
framställning därom helt säkert skulle mötas af oöfvervinnerligt motstånd. Jag vet
väl, att gent emot allt detta kommer att anföras, att de sakkunnige ingalunda förbisett
den fara, hvarom jag nu erinrat. Det är nämligen i § 15 mom. 2 föreskrifvet,
att under färd skall, da mörker eller dimma råder, å automobil finnas minst en lykta
a framsidan. Det skall villigt erkännas, att en sådan lykta kan göra ett stort gagn;
men det fordras därvid, att belysningen är så kraftig, att körbanan kan öfverskådas
tillräckligt långt. De sakkunniges flertal hafva föreslagit sådan ljusstyrka, att vägen
kan upplysas minst 50 meter framför automobilen. Jag håller före, att en sådan
belysning är otillräcklig; och skall jag tillåta mig anföra skälet härför.

Det torde icke kunna bestridas, att man saknar fullt effektiva medel att utöfva
kontroll öfver en bils hastighet. Det enda säkra medel vore själfregistrerande hastighetsmätare,
under förutsättning att densamma i allo fungerade på ett fullt tillfredsställande
sätt; men innan dylik anordning föreskrifves, som ju skulle innefatta juridiskt
bindande bevis mot en chaufför, måste absolut visshet vara vunnen, att urverket
funktionerar fullt korrekt. Några sådana hastighetsmätare af fullt tillförlitlig
konstruktion lära, enligt uppgift från sakkunnigt håll, icke finnas. Emellertid
synes det mig vara af stor vikt, att en dylik apparat, så snart den blifvit uppfunnen,
kommer till användning, enär detta enligt min uppfattning skulle ugöra det enklaste
och enda effektiva sätt att få ordnade förhållanden till stånd beträffande den otill -

låtna hastiga farten. Så länge återigen automobilerna sakna dylik kontrollerande apparat,
torde hvarje bestämmelse om hastighet vara mer eller mindre illusorisk. Enligt
danska lagen § 4 sista stycket, bemyndigas justitieministern bestämma att såväl
motorvagnar som motorcyklar skola vara försedda med apparater för att kontrollera
körhastigheten. Att vid sådant förhållande hastighetsbestämmelsen ofta öfverskrides
och äfven hädanefter kommer att öfverskridas, får man nog tyvärr vara beredd på,
allrahelst på landet, där man ju saknar tillräcklig polisuppsikt öfver automobilistens
framfart.

Man torde sålunda i praktiken böra räkna med, att äfven nattetid hastigheten
drifves upp öfver den tillåtna — vi kunna antaga till 30 å 40 kilometer i timmen.
Bromsen verkar därvid — efter hvad företagna undersökningar gifva vid handen —
på resp. 14 och 20 meter, d. v. s. så lång vägsträcka tillryggalägges, innan bilen
hinner stanna, sedan bromsningen ägt rum. Äfvenså kan ju tänkas, att en ansträngd
chaufför, åtminstone under mörker, saknar förmåga att genast inom synkretsen för
automobilens lykta iakttaga ett mötande föremål. För sådant iakttagande fordras,
att han hela tiden oafbrutet sitter så att säga på spänn och icke under en enda sekund
har uppmärksamheten riktad åt annat håll, ty för hvarje sekund tillryggalägger
bilen en sträcka af resp. 8 och 11 meter. Antager man exempelvis, att varseblifvandets
ögonblick inträffar först efter 5 sekunder, rusar bilen under tiden fram resp.
40 och 55 meter. Då därtill kommer, hvad nyss nämndes, att bromsen ej verkar
omedelbart, utan bilen tillryggalägger med den hastighet, som i exemplet antages,
resp. 14 och 20 meter innan den kan stanna, så blir följden, att vid 30 kilometers fart
tillryggalägger bilen 54 meter och vid 40 kilometers fart 75 meter från det ögonblick
föraren bort iakttaga det mötande föremålet och till dess bilen stannar, d. v. s.
i båda fallen stannar bilen först sedan det föremål, som skulle undvikas, passerats.
Under sådana förhållanden är det naturligtvis icke tillräckligt att lyktan endast
förmår upplysa vägen 50 meter framåt. Jag anser mig följaktligen icke kunna tillstyrka
en ökning af farten till 15 kilometer på landsbygden under mörker, med
mindre lyktans belysningsförmåga ökas, så att körbanan kan öfverskådas minst 100
meter.

Detta om den normala hastigheten.

De sakkunniges flertal hafva därjämte föreslagit, att hastigheten på landet må vid
dagsljus höjas till 40 kilometer i timmen, då körbanan kan i hela dess sträckning
öfverskådas 500 meter framåt och icke någon åkande eller ridande befinner sig på
denna del af vägen, eller eljest någon omständighet föreligger, som skulle kunna
betinga lägre hastighet.

Jag har icke kunnat biträda detta förslag. Visserligen är tanken i och för sig tilltalande,
då ju gifvetvis under denna förutsättning icke kan påstås, att någon större
risk skulle föreligga, om en automobil framföres med 40 kilometers hastighet.

12—120308.

Men ostridigt torde vara, att våra vägar, i allmänhet åtminstone, icke äro af den
beskaffenhet, att de medgifva fri utsikt, utan tvärtom äro de ofta krokiga och
backiga och därför svåröfverskådliga.

För öfrigt torde 30 kilometers hastighet i öppen terräng för närvarande tillfyllest
motsvara krafvet på användbarheten af ifrågavarande fortskaffningsmedel, där det
icke uteslutande brukas såsom sport.

Sverige kommer också med en bestämmelse af nämnda hastighet högre än flera
andra länder och blir lihställdt med Danmark, Belgien, Frankrike, Schweiz och Portugal,
där maximigränsen i öppen terräng är begränsad till 30 kilometer.

Att nu gå längre torde icke, med hänsyn till våra vägars jämförelsevis underlägsna
beskaffenhet och innan människor och djur hunnit mera vänja sig vid automobiler
låta sig göra utan minskad trygghet för öfriga trafikanter. Härmed har
jag dock ingalunda velat hafva sagt, att icke framdeles med en förändrad allmän
åskådning om automobiltrafiken skäl kunna föreligga att åt automobilerna medgifva
större frihet beträffande hastigheten.

Allt hvad jag rörande 12 § framhållit, kan måhända synas vara af underordnad
betydelse i jämförelse med den stora fördel, som automobilen odisputabelt äger såsom
fordon; men för landtmännen äro dock de nu framhållna olägenheterna af den allra
största räckvidd.

Jag har af denna anledning inom kommittén sökt häfda landtbefolkningens rätt,
men, då jag i detta afseende icke lyckats göra min uppfattning gällande, har jag
reservationsvis velat hemställa att § 12 erhölle följande ändrade lydelse:

Automobil får icke framföras med större hastighet än som
motsvarar,

l:o) i stad, köping och annat tätt bebyggdt samhälle 15 kilometer
under dagsljus och 10 kilometer vid mörker eller dimma,
samt

2:o) annorstädes 30 kilometer under dagsljus och 15 kilometer
vid mörker samt 10 kilometer vid dimma.

§ 14.

Då det har framhållits, att svårighet ofta nog föreligger, jämväl för den laglydige
automobilisten, att ställa sig till efterrättelse bestämmelserna angående tillåtna eller
förbjudna vägar, hafva de sakkunnige i denna paragraf föreslagit, att å lämpligt
ställe vid vägen uppsättas anslagstaflor i olika färger för att utmärka, hvad som vid
automobiltrafik är att iakttaga.

Jag har visserligen gått med på detta förslag, men jag anser mig dock böra fästa
uppmärksamheten på hvart en sådan bestämmelse skulle leda, i den händelse ett ytterligare
hastighetsmaximum, eller 40 kilometer å vissa vägsträckor, medgåfves.

Öl

Konsekvensen häraf skulle — för fullständigt ordnande af förhållandena — med
nödvändighet kräfva, att med varningstaflor, eller andra tecken, som angifva tillåtna
hastigheten, utmärka äfven hvarje vägsträcka.

Det Andra Kammarens utskott, som vid 1909 års riksdag behandlade frågan, framhöll
också såsom önskvärdt, att en uttrycklig föreskrift meddelades därom, att ej
mindre de vägar, där automobiltrafik vore fullständigt förbjuden, än äfven de vägar
eller vägsträckor, där hastighetsgränsen vore en annan än den normala utmärktes genom
anslagstaflor eller andra tecken.

Först i förening med bestämmelser om att själfregistrerande hastighetsmätare skall
finnas å hvarje automobil, torde dock den praktiska nyttan af dylika anslagstaflor
blifva fullt effektiv. Utan hastighetsmätare åter torde alternativa bestämmelser om
30 och 40 kilometers hastighet, på en och samma väg, i långt flera fall bidraga till
olydnad mot lagen, än om endast enhetlig bestämmelse föreligger angående hastigheten,
enär föraren inför ifrågavarande hastighetsmaxima i vissa fall måste växla
hastighet hvarje minut.

Sedan tillkommer kostnadsfrågan.

Att dylika anordningar ej skulle kunna vidtagas utan afsevärdt stora kostnader
i anläggning och underhåll är uppenbart, då det såsom här är i regel gäller, att
placera ifrågavarande taflor på ytterst ringa afstånd från hvarandra.

1906 års riksdag föreslog också, hufvudsakligen af ekonomiska skäl, att bestämmelserna
om uppsättande af vägtaflor skulle bortfalla.

§ 15, mom. 2.

Såsom ofvan framhållits, har jag gjort som villkor för medgifvande af 15 kilometers
hastighet vid färd under mörker å landsväg, att automobil är försedd med
lykta, hvars sken är tillräckligt starkt att upplysa vägen minst 100 meter framför
automobilen — således en belysningsförmåga, som är dubbelt så stark som de sakkunniges
flertal ansett vara tillräcklig.

Af skäl, som jag redan förut anfört, får jag därför hemställa,

att — därest automobil medgifves rätt, att under mörker
framföras å landsväg med 15 kilometers hastighet i timmen -—
i nu förevarande paragrafs 2 moment orden »femtio meter» utbytas
mot »etthundra meter».

En, enligt mitt förmenande, hithörande fråga, hvilken dock icke vunnit beaktande
inom kommittén, är den olägenhet, som ostridigt rätt ofta uppstår för andra trafikanter,
då automobil föres å uppblötta gator eller vägar.

Jag syftar på den föga afundsvärda ställning, hvari en person befinner sig, då
han, utan möjlighet att skynda undan, öfverstänkes med kaskader af den smuts och
lervälling, genom hvilka en automobil rusar fram.

Mig synes det alldeles själfklart, att en chaufför icke bör hafva rätt att framkalla
större obehag för öfriga trafikanter än nödigt är. Skall han passera t. ex. en vattenpuss,
då folk är i närheten, bör han därför sakta farten och, där utrymme det medgifver,
hålla åt sidan. På våra trånga vägar och gator blir i alla fall ett möte
mellan en automobil och en fotvandrare under nu nämnda ogynnsamma väglagsförhållanden
ingalunda utan otrefnad för den gående; och man borde icke få göra
situationen än olidligare.

Måhända kommer här den invändningen att göras, att, om behof af bestämmelser
till hindrande af dylik smutskastning skulle anses föreligga, sådana bestämmelser
lämpligen böra åstadkommas genom polisförordningar, tillkomna för städerna i den
ordning, som ordningsstadgan för rikets städer föreskrifver, och på landsbygden genom
föreskrifter, utfärdade af Konungens Befallningshafvande.

Jag vill visserligen icke bestrida, att denna sak i städerna utan allt för stor svårighet
bör kunna ordnas på ett för trafikanterna något så när betryggande sätt, men
däremot vågar jag betvifla möjligheten att på ett tillfredsställande sätt få denna angelägenhet
ordnad ute på landsbygden genom Konungens Befallningshafvande.

Vid sådant förhållande, och då nämnda olägenhet synes mig vara särdeles allmän,
har jag ansett lämpligast, att bestämmelser härutinnan infördes i själfva förordningen,
på grund hvaraf jag får hemställa,

att på lämplig plats i förordningen bestämmelse måtte intagas,
i syfte att förhindra automobils framförande på uppblötta
gator eller vägar på sådant sätt, att däraf för öfriga trafikanter
framkallas mer än nödigt obehag.

Med afseende slutligen på de sakkunniges förslag till lag om ansvarighet för skada
i följd af automobiltrafik har jag inom kommittén sökt häfda en från majoriteten i
fråga om själfva skadeståndsskyldigheten afvikande mening; och jag skall här tilllåta
mig angifva min ståndpunkt, som fått ett så klart uttryck i andra kammarens
andra tillfälliga utskotts utlåtande n:r 30 (sid. 12) vid 1909 års riksdag.

»Beträffande skadeståndsskyldigheten torde», säger utskottet, »med skäl kunna
sättas i fråga att utsträcka densamma till den gräns, som uppställts af danska lagen
(och hvartill den i flera länder, utan fullt uttryckligt stadgande i lagtext, torde i
det närmaste hafva utsträckts af rättspraxis). Enligt nämnda lag § 33 skall skada
ersättas, såvida det icke upplyses, att den skadelidande själf, uppsåtligen eller genom
grof vårdslöshet, framkallat skadan, eller det framgår af omständigheterna, att skadan
icke beror på, att automobilen befann sig på stället.» Enligt min mening måste

skadeståndsbegreppet grunda sig på billighetens fordran, och anser jag att i sådana
fall som förevarande, då det gäller att i trafik på allmän väg föra ett ytterst farligt
fordon, ingen anmärkning kan framställas mot den uppfattningen, att staten, just
af billig hänsyn till andra trafikerande, medgifver automobils förande å allmän
väg endast under den förutsättningen, att sådant sker på ägarens risk och fara och
att ingen annan — därest icke någon direkt försummelse kan läggas honom till last
—- drabbas af någon som helst förlust eller skada. Har man denna uppfattning, så är
det ju naturligt, att automobilens ägare eller förare skall vara skadeståndspliktig icke
blott om skadan uppstått på grund af verkligt vållande från förarens sida, utan äfven
då den framkallats uteslutande däraf, att automobilen befann sig på stället. Det
kan ju tänkas, att automobilisten gjort allt för att undvika skadegörande, och att äfven
den andre trafikanten gjort allt, hvad han kunnat, i samma afseende, men att likafullt
en olycka inträffar enbart af det skäl, att den vägfarandes häst blir skrämd vid åsynen
af automobilen, trots att denna står stilla. Det synes mig under sådana förhållanden
hårdt, att den vägfarande, som sedan gammalt varit van att lugnt och tryggt få
färdas på vägen, skall utsättas för risken att ej få ersättning för den skada, som drabbar
honom och som skulle uteblifvit, om automobilen icke funnits på stället. Det
är med sådana exempel för ögonen, som jag tror det enda rätta vore att förutnämnda
danska lags skadeståndsbestämmelser komme till användning hos oss. I majoritetens
förslag till skadeståndslag § 2, 2:dra stycket heter det: »Inträffade skadan därigenom,
att häst blifvit skrämd af automobil, som befann sig å gata, väg eller plats, hvarest
automobiltrafik icke så allmänneligen äger rum, att uppträdande af automobil därå
skäligen kunnat befaras, vare automobilens ägare pliktig ersätta skadan, äfven om
det framgår att automobilens förare vid tillfället iakttagit nödig försiktighet och att
olycksfallet vållats af hästens beskaffenhet.» Den princip, soim sålunda framhållits,
har af majoriteten redan delvis följts, och föreligger enligt min mening ingen anledning
att icke utsträcka den till alla de fall, då automobil föres i allmän trafik.

I sitt förut åberopade betänkande vid 1909 års riksdag, påpekar utskottet vidare
önskvärdheten af »att bevisskyldigheten ändras därhän, att, där skada uppstått genom
sammanstötning eller därigenom att vägfarandes hästar skyggat, det kommer an på
den för automobilen ansvarige att bevisa, det sådant förhållande föreligger som befriar
honom från skadeståndsskyldighet» och att allt hvad göras kan bör göras för att
få skadeståndsbestämmelserna så effektiva som möjligt. »Öfver hufvud», säger utskottet,
»synes fullt effektiva skadeståndsbestämmelser vara det riktigaste och praktiskt
lämpligaste medlet, riktigare än både straffbestämmelserna och inskränkningarne
i hastighet m. m. —■ för att hindra öfvergrepp från automobilistemas sida och därigenom
äfven minska befolkningens motvilja mot kommunikationsmedlet.» Det torde
väl knappast kunna bestridas, att utskottet har funnit den rätta lösningen på en nog
så svårlöst fråga och får jag därför hemställa att § 2 i skadeståndslagen måtte erhålla
ungefär följande lydelse:

Mom. 1. Varder i följd af automobiltrafik skada tillskyndad
person eller egendom, som ej med automobil befordrades, vare
automobilens ägare pliktig ersätta skadan så vida icke den, som
lidit skadan, själf uppsåtligen eller genom grof vårdslöshet förorsakat
densamma, eller af omständigheterna framgår, att skadan
icke beror på att automobilen befann sig på platsen. Föraren
vare ock pliktig ersätta sådan skada som ofvan sägs, där ej af
omständigheterna framgår, att föraren icke varit vållande till
olycksfallet.

Mom. 2. Det åligger den för automobilen ansvarige att bevisa,
det sådant förhållande föreligger, som befriar honom från
skadeståndsskyldighet.

BILAGOR.

Bilaga 1.

Till Kommittén för revidering af automobilförordningen.

Stockholm.

Undertecknade, af Öfverståthållareämbetet i Stockholm förordnade automobilinspektörer.
vilja härmed till kommittén framhålla önskvärdheten af att f. n. taxor
för inspektion af automobiler och kömpetenspröfning af förare underkastas en revidering.

Beträffande den ersättning af 15 kr., som utgår vid en besiktning af en (1) automobil,
torde denna få anses fullt tillräcklig med tanke på att våra dagars automobiler i
allmänhet nått den grad af fulländning, att de i hvarje afseende utan extra åtgärder
öfverensstämma med föreskrifterna i Ivungl. Maj:ts förordning angående automobil -trafik, och om besiktningen ger anledning till några anmärkningar, inskränka sig
dessa i stort sedt till smärre justeringar, som lätt afhjälpas till nästa besiktningstillfälle.

Men om sålunda taxan vid besiktning af en (1) automobil kan anses skälig och tillräcklig,
kan detta icke sägas vara fallet, då mer än en automobil besiktigas samtidigt,
i hvilket fall ersättning utgår med 10 kr. pr automobil.

Om gifvetvis besiktningsmannens arbete reduceras därigenom, att han endast behöfver
infinna sig på platsen en (1) gång i stället för samma antal gånger som antalet
automobiler, hvilka samtidigt skola besiktigas, synes dock, särskildt då besiktningen
afser 2 :ne vagnar, nedgången från 30 kr. till 20 kr. eller till 10 kr. styck ej vara motiverad
af en motsvarande lindring i arbetet, hvarför vi föreslå, att besiktning afser
flera vagnar samtidigt, taxan måtte utgå med:

för 2 automobiler sammanlagdt.......Kr 25: —

» mer än 2 automobiler......... »10:— pr st.

Beträffande den s. k. efterbesiktningen tillåta vi oss äfven framhålla, att det nuvarande
arfvodet af 10 kr. ej kan utgöra en skälig ersättning för det arbete, som härvid
13—120308.

erfordras, ty om genom denna efterbesiktning afses att vinna en betryggande garanti
mot att mindervärdigt material får tillåtas i den allmänna trafiken, blir undersökningen
ytterst omfattande och tidsödande, livarjämte den i de flesta fall ej torde inskränka
sig till en (1) besiktning, utan i verkligheten innebär, att hvarje fordon, som
vid efterbesiktning gifvit rum för anmärkningar, får på nytt uppvisas, på det besiktningsmannen
må kunna öfvertyga sig om att dessa anmärkningar blifvit iakttagna.

Enligt vår åsikt bör därför taxan för dylik förnyad besiktning ej sättas lägre än kr.
15: —. Härtill kommer, att föreskriften, att bil i allmän trafik (droskbil) skall
minst hvart 3 :dje år underkastas förnyad besiktning, ej för den trafikerande allmänheten
innebär tillräcklig trygghet, i det att dessa bilar vanligen långt dessförinnan
blifvit så förslitna beträffande såväl bromsar söm särskildt styrinrättning, att det
fordras synnerlig vana och förtrogenhet'' vid bilen för att kunna utan. stor risk föra
densamma i stark trafik. En i detta afseende tillfredsställande reparation af bilen
blir ofta rätt dyrbar, och ägaren och föraren (hvilket ofta är samma person) drager
sig af lätt förklarliga skäl härför, så länge han tror sig kunna köra bilen, hvarför
den nödvändiga reparationen ofta allt för länge uppskjutes, då från myndigheternas
sida intet tvång föreligger. Olyckstillbud af denna anledning ha ej saknats. Enligt
Kungl. förordningen står visserligen föraren i ansvar, men detta ansvar börjar vanligen
först när en olycka inträffat. Fördenskull anse vi, att denna mellantid af 3 år,
tills förnyad besiktning måste äga rum, är alldeles för lång och bör enligt vår mening
utgöra högst 1 år.

För kompetenspröfning af automobilförare betalas f. n. enligt taxan kr. 5:—. Erfarenheten
har dock visat, att för att på ett tillfredsställande sätt kunna göra sig
reda för den blifvande förarens kunskaper ej blott i bilens nödtorftiga »manövrering,
utan äfven beträffande maskineriets arbetssätt och rationella skötsel, åtgår i vanliga
fall långt mera tid än som skäligen motsvaras af denna taxa. Då därtill kommer, att
ofta nog för att ej säga vanligen, vid första pröfningen kunskaperna befinnas vara så
knapphändiga, beroende vanligen af för kort lärotid, och underhaltig undervisning,
att förnyad pröfning måste påyrkas, kan nämnda summa, kr. 5: —, ej anses såsom
skälig ersättning.

Enligt förordningen äger visserligen inspektören rätt att uppbära kr. 5: — för
hvarje förrättning, således äfven om ej pröfningen blir godkännande, men en tillämpning
häraf skulle gifvetvis kunna tolkas såsom om inspektören till egen fördel påyrkade
förnyad pröfning, hvarför ock denna rätt ej gärna kan brukas.

Vi anse för den skull, att taxan för kompetenspröfning af automobilförare, för
att verka därhän, att denna pröfning må verkställas med nödigt ansvar, må höjas till
minst kr. 10:— för hvarje dylik förrättning.

Stockholm den 20 oktober 1911.

Erland Bratt.

O. E. Landholm.

Anders Bosborg.

Bila, g a 2.

Till Styrelsen för Kungl. Tekniska Högskolan.

Med anledning af Styrelsens anmodan till lärarekollegiet att afgifva yttrande
öfver Herr Statsrådets och Chefen för Kungl. Civildepartementet remiss den 22
november 1910, har lärarekollegiet uppdragit åt undertecknade att afgifva utlåtande,
och få vi till fullgörande af detta uppdrag äran anföra följande.

En någorlunda exakt jämförande beräkning kan svårligen göras å den erforderliga
bredden af en solid gummiring och en järnring med samma radie och belastning,
hvilka skola göra lika stark åverkan å en väg, öfver hvilken de rulla fram med
samma hastighet, och detta af det skäl, att vägytans beskaffenhet, som kan variera
högst betydligt hvad hårdhet och ojämnhet beträffar, inverkar på beräkningen. I
bifogade fig. 1 visar emellertid den heldragna linjen, huru gummiringen förhåller
sig på måttligt hård väg, och den streckade cirkeln huru järnringen verkar under
liknande förhållanden. Man ser dä.raf, att järnringen tränger djupare ned i marken
midt under nafvet, där yttrycket således är stort, under det att gummiringen plattar
ut sig både i längd- och tvärriktning, fig. 1 och 3, så att yttrycket blir mera konstant
och jämförelsevis litet, hvilket gör att ringen intränger mindre djupt i marken.
Den sektion, som en gummiring med halfrund sektion (enl. den streckade linjen
i fig. 3) erhåller, där den är hårdast tryckt mot marken (markerad af den heldragna
linjen i fig. 3), gör att spåret efter densamma blir svagt rundadt, utan de skarpa
nedsättningar vid sidorna, som uppstå efter järnringen (fig. 4) och som äro långt
mera ruinerande för vägen.

För att erhålla några synpunkter i och för utredning af denna fråga, hafva prof
blifvit utförda med två hjul försedda med gummiringar af 8 resp. 12 centimeters
ursprunglig bredd, och resultaten af profven framgå af nedanstående tabell 1.

100

Tabell I.

: i	H j n 1 r i n g e	n s
	b r	4 d	Beröringsyta med marken	Belastning	Medelyttryck
diameter.	obelastad	belastad
	cm.	cm.	cm.2	kg.	kg.jcm.2
68	s	8,8	50	400	8,0
79	12	12,9	90	800	8,9

De ringar som profvades hade varit i bruk en längre tid, så att de voro något
slitna och tämligen hårda. Till underlag användes en grof planka.

Af tabellen framgår, att ringens utsvällning på bredden genom belastningen liksom
yttrycket tilltager om också långsamt med belastningen. Vidare är det tydligt,
att en belastad järnrings beröringsyta med en planka eller hård väg måste vara
betydligt mindre än en eftergifvande gummirings och således yttrycket eller trycket
per kvadratcentimeter mellan järnringen och vägytan betydligt större än värdena
8, resp. 8,9 kg., hvilka enligt tabellen gälla för gummiringar. Dessutom hafva de
hoptryckta gummiringarna en bredd af 8,8 resp. 12,9 cm., d. v. s. en sådan ring har
nära 1 cm. större maximibredd vid belastningsstället än en järnring för samma belastning
enligt nu gällande förordning. Det synes därför rimligt, att en gummiring
af 8 cm. bredd, obelastad, får likställas åtminstone med en 9 cm. bred järnring, eller
i allmänhet, att en enkel gummiring får tagas 1 cm. smalare än en järnring afsedd
för samma belastning eller hvilket är detsamma att en enkel gummiring får belastas
med 100 kg. mera än eu lika bred järnring. Innebörden af denna reduktion framgår
af följande tabell II.

Tabell IT

Ringbredd.	Tillåten	lelastning	åkning af tilläten belastning %■
Enligt nu gällande förordning kg.	\| ^ Med ofvanstående reduktion
8	400	500	25
10	600	700	16,5
12	800	900	12,5
14	1.000	1.100	10
2,10	1,600	1,800	12,5
2,12	2,000	2,200	10

101

Som synes af tabellen är den procentuella ökningen störst för de smalaste ringarna
och mindre för de bredare, ett förhållande som måste anses riktigt, då de
smala, ringarna ju användas å vagnar afsedda för mindre last och således jämförelsevis
ofarliga för vägarna.

Då bredden å de i handeln förekommande gummiringarna varierar med en half
centimeter, d. v. s. är 8, 8,5, 9 cm. etc, torde det vara lämpligare att den föreskrifna
bredden, då den öfverskrider 8 cm., må ökas med en half centimeter för hvarje fullt
eller påhörjadt femtiotal kilogram af hjulets belastning i st. f. med en cm. för
hvarje fullt eller påhörjadt hundratal kg. såsom förordningens 1 § 4 mom. 3 st.
föreskrifver.

För att visa huru den erforderliga ringbredden å våra vanligaste lastvagnstyper
ställer sig beräknad enligt olika grunder är följande tabell III uppgjord.

Tabell III.

Vagn.	Vikt af vagn och last kg-	Enli	gt nu g	ällande	förordning.
Ringbredden å hvarje hjul	Tilläten belastning å hvarje hjulpar
fram mm.	bak mm.	fram kg-	bak kg-	Summa kg-
För 1 tons last . .......	2,000	90	90	I 1,000	1,000	2,000 !
>2 > > ........	4,200	90	2.100	1,000	3,200	4,200 ;
>3 > > ........	5,500	100	2.140	1.200	4,800	6,000

lag n.	Vikt af vagn och last kg.	Med	ofvan	a n g i f n a	reduktion.
Ringbredden å hvarje hjul	Tillåten	belastning hjulpar	å hvarje
fram.	bak.	fram.	bak.	Summa.
För 1 tous last........	2,000	\| 85	85	1,100	1,100	2,200
.2 » > ........	4,200	85	2.100	1,100	3,600	4,700
»3 » » ........	5,500	90	2.120	1.200	4,400	5,600

102

Vagn.	Vikt af vagn och last kg.		Enligt Polacks	garanti
Ringbredden å hvarje hjul	Tillåten belastning å hvarje hjulpar
fram.	bak.	fram.	bak.	Summa.
För 1 tons last ....	2,000	85	85	1,200	1.200	2,400
» 2 • » . . .	4,200	85	2.100	1,200	3,600	4,800 j
» 3 » > . . .	5,500	90	2.120	1.400	5,000	6,400

Hvad luftringarna beträffar böra de vara fria från bestämmelserna i automobilförordningens
1 § 4 mom. 3 st., emedan en sådan ihålig rings jämförelsevis tunna
vägg endast af den i ringen inneslutna komprimerade luften tryckes mot vägytan,
och smyger sig intill denna.

Med denna utredning vilja vi dock ej hafva sagt, att vi anse några särskilda
bestämmelser rörande bredden å massiva gummiringar behöfliga. Tvärtom anse vi
i likhet med Sveriges och öfriga länders sakkunniga myndigheter, att, då materialet
i gummiringen är både dyrt, långt mjukare än vägbanan och utsatt för stark slitning,
som ökas ju större yttrycket är på ringen, tillräcklig säkerhet förefinnes för
att eu brukare af en vagn ej använder så smala ringar, att de skada vägen och därvid
själfva hastigt förstöras.

Dä emellertid kommitterade inför statsrådet och chefen för Kungl. Civildepartementet
framhållit önskvärdheten af att »om en sakkunnig utredning skulle leda till
den uppfattningen att en lindring i nu gällande bestämmelser borde medgifvas dylika
ringar, en sådan lindring lämpligen kunde sättas i ett visst förhållande till hjulringarnas
bredd, sålunda, att vidkommande de mjuka och elastiska ringarna en viss
procenttuell nedsättning skulle medgifvas», kan enligt vår mening, med stöd af föregående
utredning, följande förändring i kungl. förordningen vidtagas, utan att
vägarna komma att utsättas för på långt när så svår åverkan, som den. som kan
uppstå vid användning af järnringar med bredd enl. nuvarande förordning.

I 1 § 4 mom. skulle i så fall tredje stycket kunna ersättas med följande punkter:

»Hjulringar skola hafva, om de äro af järn, en bredd af minst 8 centimeter, som,
då beräknade belastningen på hjulet öfverstiger 400 kg., ökas med en half centimeter
för hvarje fullt eller pabörjadt femtiotal kilogram af hjulets belastning.

Äro hjulringarna af mjukt och elastiskt ämne, får hvarje enkel ring utsättas för en
belastning, som med 100 kilogram öfverstiger den, som enligt föregående stycke är
tillåten för en järnring af samma bredd. Är ringen dubbel, får den utsättas för en
belastning, som med 200 kg. öfverstiger den för en järnring af de enkla gummiringarnas
sammanlagda bredd tillåtna belastningen.

103

Större bredd än 25 centimeter erfordras ej i något fall.»

Efter samma mom. 5 st. tillägges en sjätte punkt, så lydande: »Dessa bestämmelser
äro ej tillämpliga å s. k. luftringar.»

Stockholm den 28 januari 1911.

Anders Rosborg. C. J. Magnell. O. E. Lundholm.

Fig. I -

Fig. 3.

Fig. 4.

104

Bilaga 3.

Till Herr statsrådet och Chefen för Kungl. Civildepartementet.

Sedan Kungl. Automobilklubben uti skrifvelse till kommitterade för revidering
af autom obil förordningen på anförda skäl föreslagit sådan ändring uti gällande bestämmelser
rörande automobilringar, att stadgandet om viss minsta bredd å dessa
icke måtte äga tillämpning å automobil, som är försedd med hjulring af mjukt och
elastiskt ämne, har Herr Statsrådet genom remiss den 22 november 1910 anmodat
Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen att i detta ärende afgifva utlåtande, och
får Kungl. Styrelsen till efterkommande häraf vördsamt anföra följande.

Enligt nu gällande Kungl. förordning om automobiltrafik den 21 september 1906
skola hjulringarna å automobil hafva en bredd af minst 8 cm., som, då beräknade
belastningen på hjulet öfverstiger 400 kg., ökas med en centimeter för hvarje fullt
eller påbörjadt hundratal kilogram af hjulets belastning; dock att större bredd än 25
cm. icke i något fall erfordras. Denna bestämmelse gäller äfven hjulringar af mjukt
och elastiskt ämne, utom i de fall då hjulets beräknade belastning ej öfverstiger 400
kg., och den enda väsentliga skillnaden i förordningens bestämmelser för järnringar
och för gummiringar är, att järnringar ej få vara kullrig^, hvilket däremot ringar
af mjukt och elastiskt ämne må vara.

Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen har emellertid redan i sitt den 21 juli 1906
afgifna underdåniga utlåtande öfver Riksdagens skrifvelse till Eders Kungl. Maj:t
angående förslag till förordning om automobiltrafik framhållit, hurusom det synts
Styrelsen, som skulle någon föreskrift om viss bredd å hjulringar, då dessa vore
försedda med mjuk och elastisk beläggning, alls icke vara behöflig, enär dylik beläggning
i de allra flesta fall själf vore emot tryck och slitning mindre motståndskraftig
än materialet i en vägbana, och att det därför torde ligga i automobilägarens
välförstådda intresse att åt elastiska hjulringar gifva så stor bredd, att vägbana och
hjulring ej skadades.

I utlandet, där i allmänhet föreskrift om viss bredd å gummiringar icke förekommer,
bestämmes ringarnas bredd af den af gummiringsfabrikanterna för olika

105

ringbredder fastställda högsta belastning, för hvilken ringarna må utsättas, för att
garanti för ringarnas hållbarhet skall af fabrikanterna lämnas.

Uti underdånigt utlåtande den 29 januari 1907 i fråga om undantag från gällande
bestämmelser rörande bredd å elastiska lijulringar på automobiler har Väg- och
Vattenbyggnadsstyrelsen äfven framhållit, hurusom nådiga förordningens om automobiltrafik
fordringar i afseende å ringarnas bredd vore strängare än de af gummilingsleverantörerna
uppställda.

Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen är för sin del fortfarande af den åsikt, att
föreskrift om viss bredd å hjulring, försedd med mjuk och elastisk beläggning
(gummiring), alls icke torde vara behöflig. Skulle Kungl. Maj:t ändock finna, att
sådana hjulringar allt fortfarande icke böra helt och hållet undantagas från bestämmelse
om viss emot belastningen svarande minsta bredd, torde en lindring i nu
gällande bestämmelser likväl böra göras för dylika ringar, då det torde vara ställdt
utom allt tvifvel, att en mjuk och elastisk ring mindre åverkar vägbanan än en lika
bred järnring.

Enligt vid Tekniska Högskolan utfördt prof med tvenne massiva, begagnade gummiringar,
den ena 8 cm. och den andra 12 cm. bred, ökades ringarnas bredd genom
hoptryckning vid den belastning, som nådiga automobilförordningen nu tillåter,
med 8 respektive 9 mm., motsvarande i procent af den ursprungliga ringbredden
10 respektive 7,5 %, och uppgick trycket i ringens beröringsyta med marken till
8 respektive 8,9 kilogram per kvcm.

Af detta prof har sålunda framgått att ringens absoluta breddökning liksom
äfven trycket mot vägbanan tilltog något vid den bredare ringen, ett förhållande
som äfven väl öfverensstämmer med sannolikheten, i betraktande däraf att enligt
gällande förordningen tillåtna belastningen per cm. af ringens bredd stiger med ringbredden.
Käknadt i procent af den obelastade ringens bredd är däremot breddökningen
vid tillåten belastning sannolikt och såsom profvet äfven utvisat störst för de smalare
ringarna och mindre för de bredare.

Af Tekniska Högskolans lärarekollegium har med stöd af nämnda prof föreslagits,
att, med lindring af nu gällande bestämmelser, en ring af mjukt och elastiskt
ämne skulle få belastas med 100 kg. mera än en lika bred järnring.

Den ökning i tillåten belastning, som enligt detta förslag skulle medgifvas för
ringar af mjukt och elastiskt ämne, skulle, räknadt i procent af den nu tillåtna,
blifva större för de smalare ringarna och mindre för de bredare, i det att exempelvis
ökningen för en 8 cm. bred ring skulle blifva 25 % men för eu 14 cm. bred ring
däremot endast 10 %. Detta förhållande synes emellertid Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen
vara fullkomligt i sin ordning, enär, såsom redan blifvit omnämndt,
den enligt nu gällande förordning tillåtna belastningen, räknad per cm. af ringens
bredd, är mindre vid de smalare ringarna än vid de bredare, och ändringsförslaget
sålunda skulle åstadkomma viss rättelse härutinnan. Enligt nu gällande bestämdt—/20^Wi.

106

melser må en 8 om. bred ring- belastas med 400 kg., motsvarande 50 kg. för cm.
af ringens bredd, och en 14 cm. bred ring med 1,000 kg., eller omkring 71,5 kg.
för centimeter ringbredd. Enligt det nu nämnda ändringsförslaget skulle den tilllåtna
belastningen å samma ringar blifva respektive 500 och 1,100 kg. eller motsvarande
62,5 och 78,6 kg. för centimeter af ringens bredd, hvilka senare båda
värden såsom synes icke skilja sig från hvarandra så mycket som de förra. Äfven
med hänsyn därtill, att ringbreddens procentuella ökning vid belastning är större
vid de smalare ringarna än vid de bredare, synes det vara lämpligt att låta ökningen
i tillåten belastning blifva jämförelsevis större vid de smalare ringarna än
vid de bredare.

Enär sålunda genom den af Tekniska Högskolans lärarekollegium ifrågasatta
förändringen af nu gällande automobilförordning skulle för ringar af mjukt och
elastiskt ämne medgifvas viss, med billighet öfverensstämmande lindring, och ändringsbestämmelserna
därjämte äro af beskaffenhet att i någon mån utjämna den
skillnad i tryck mot vägbanan vid högsta tillåtna belastning, som enligt nu gällande
förordning förefinnes vid olika ringbredder, får Väg- och Vattenbyggnadsstyrelse
för sin del alternativt förorda bifall till nämnda ändring.

Vid den af Tekniska Högskolan verkställda utredningen samt nu i saken afgifna
yttranden har med ringens bredd förståtts själfva den elastiska ringens bredd, då
hjulet är upplyft från marken. Genom Eders Kungl. Maj:ts nådiga beslut den 23
oktober 1908 i besvärsmål beträffande meddelande af igenkänningsmärke för en lastautomobil
har emellertid föreslagits, att med elastisk hjulrings bredd bör förstås
icke endast själfva den elastiska ringens bredd utan hela hjulringens bredd mätt
emellan ytterkanterna af den omslutande järnringen. Då det emellertid icke lärer
kunna vara meningen, att denna järnring verkligen skall komma i beröring med
vägbanan, torde det sålunda, såsom Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen redan haft
tillfälle att framhålla i underdånigt utlåtande den 9 juli 1908 i ofvannämnda besvärssak,
för bedömande af den bärande, elastiska hjulringens bredd tydligtvis vara
likgiltigt, huruvida den fasta hjullöten, eller den del af hjulkonstruktionen, som
utgör stöd för hjulringen, är bredare än själfva den elastiska ringen. Skulle de
smala och skarpa järnflänsarna å ömse sidor om den elastiska ringen verkligen
komma i beröring med vägbanan, blefve detta helt visst synnerligen ruinerande för
denna. Därest vidare vid bedömande af elastisk rings bredd järnringens sidoflänsar
äfven medräknas, i saknad af bestämmelse huru stor del dessa få utgöra af ringens
hela bredd, den bärande, elastiska ringen sålunda kunna få göras huru smal som
helst, en uppfattning som emellertid icke torde komma att delas af automobilringleverantörerna,

I händelse Kungl. Maj:t skulle finna sig icke kunna biträda Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens
åsikt, att föreskrift om viss bredd för ringar af mjukt och
elastiskt ämne icke torde vara erforderliga, och sålunda endast finna skäl medgifva

107

här förordade lindring i bestämmelserna för sådana ringar, får Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen
därför hemställa, om uttryckligt stadgande, att med bredden å
elastisk hjulring menas själfva den elastiska ringens bredd, då hjulet är upplyft från
marken.

Slutligen får Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen i fråga om luftringar förorda, att
desamma under alla förhållanden helt undantagas från bestämmelserna om viss
emot belastningen svarande minsta bredd, enär dessa synnerligen elastiska ringar
ännu mindre än de solida gummiringarna kunna åstadkomma någon menlig inverkan
på vägbanan vid den bredd å desamma, som hänsynen till ringarnas eget bestånd
med nödvändighet kräfver.

Remissakten återställes härjämte.

Stockholm den 7 november 1911.

Underdånigst

Fridolf Wijnbladh.

O. Z. Ekdahl.