Investeringsplaner för infrastrukturen

Skrivelse 1993/94:170

Regeringens skrivelse
1993/94:170

Investeringsplaner för infrastrukturen

Skr.
1993/94:170

Regeringen överlämnar denna skrivelse till riksdagen.

Stockholm den 24 mars 1994

Carl Bildt

Mats Odell
(Kommunikationsdepartementet)

Skrivelsens huvudsakliga innehåll

I skrivelsen lämnar regeringen en redogörelse för innehållet i de
investeringsplaner som Banverket, Vägverket och länsstyrelserna har upprättat
för perioden 1994-2003.
Innehållsförteckning

1 Bakgrund................................. 3

2 Stomnätsplan åren 1994-2003.............. 4
2.1 Omfattning av Banverkets upprättade stomnätsplan 4
2.2 Investeringar enligt Banverkets upprättade stomnätsplan i
sammanfattning ...................... 6
2.3 Stomnätsplanens konsekvenser och effekter 8
2.4 Regeringens fastställelse............ 10

3 Nationell väghållningsplan åren 1994-2003 12
3.1 Omfattning av Vägverkets upprättade nationella väghållningsplan 12
3.2 Investeringar i stamvägnätet......... 13
3.3 Effekterna av åtgärderna på det nationella stamvägnätet 15
3.4 Regeringens godkännande.............. 16

4 Investeringar i länstrafikanläggningar... 17

5 Övrigt................................... 19
5.1 En internationell utblick............ 19
5.2 Den fasta förbindelsen över Öresund.. 19

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde
den 24 mars 1994.............................. 21
1 Bakgrund

Efter förslag från regeringen beslutatde riksdagen (prop. 1992/93:176, bet.
1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) i juni 1993 om en långsiktig inriktning av
investeringar i trafikens infrastruktur. Mot bakgrund av riksdagens beslut
uppdrog regeringen åt Banverket, Vägverket och länsstyrelserna att upprätta
investeringsplaner för perioden 1994-2003.
Banverket, Vägverket och länsstyrelserna upprättade mot bakgrund av riksdagens
beslut långsiktiga investeringsplaner vilka remissbehandlades under hösten 1993.
Planerna har därefter reviderats mot bakgrund av inkomna synpunkter. Banverket
och Vägverket redovisade slutliga förslag till investeringsplaner för regeringen
i februari 1994. Länstyrelserna har under våren 1994 överlämnat fastställda
investeringsplaner för regeringens kännedom eller för fastställelse i de fall
Vägverket och länsstyrelsen varit oense om innehållet i
länstrafikanläggningsplanen. För riksdagens kännedom redovisar regeringen i
denna skrivelse en sammanfattning av innehållet i trafikverkens
infrastrukturplaner och länsstyrelsernas länstrafikanläggningsplaner. Skrivelsen
redovisar även regeringens ställningstaganden.
Utbyggnaden av trafiksystemet måste ses i ett sammanhang. De
investeringsplaner som nu redovisas för riksdagen är framtagna inom ramen för en
gemensam och samordnad investeringsplaneringsprocess. Samtliga
investeringsplaner, Banverkets stomnätsplan, Vägverkets nationella- och
regionala väghållningsplaner samt länsstyrelsernas planer för investeringar i
länstrafikanläggningar har remitterats samordnat. Kommuner och andra berörda
myndigheter har således för första gången fått möjlighet att få yttra sig över
investeringsplanerna vid ett och samma tillfälle. Planerade investeringar inom
sjöfartens och luftfartens infrastruktur redovisade regeringen i
budgetpropositionen tidigare i år.
Genomförandet av planerade investeringar ställer stora krav på olika
myndigheter. Ett genomtänkt program för ett miljöanpassat trafiksystem i landets
olika delar skall vara en viktig utgångspunkt för det långsiktiga arbetet för
regional utveckling och förnyelse av trafikens infrastruktur. Regeringen har
därför gett samtliga länsstyrelser i uppdrag att, bl.a. som en del i
genomförandet av investeringsplanerna, upprätta en regional trafik- och
miljöanalys till grund för en samhällsplanering som främjar utvecklingen av ett
miljöanpassat transportsystem. Analysen skall redovisas till Boverket som har
fått i uppdrag att utforma vägledning för länsstyrelsernas arbete. Boverket
skall redovisa resultatet av länsstyrelsernas arbete till regeringen under
hösten 1995.
Regeringen har i budgetpropositionen aviserat att den avser att senare
redovisa ställningstaganden till hur åtgärder för ett långsiktigt bärkraftigt
transportmönster skall utvecklas i den svenska samhällsplaneringen.
Regeringen har i budgetpropositionen även redovisat att Delegationen för
prognos- och utvecklingsverksamhet (DPU) skall ges i uppdrag att analysera hur
de olika transportslagen samt post och tele kan samspela i ett integrerat
kommunikationssystem.
I syfte att underlätta genomförandet av investeringsplanerna avser regeringen
vidare att ge berörda verk vissa uppdrag som bl.a. rör behandling av frågor om
miljö, fysisk planering och hushållning med naturresurser vid
infrastrukturplanering.
Resultatet av pågående och planerade utredningar kommer att ligga till grund
för den kommande revideringen av investeringsplanerna.
Den kommande utbyggnaden av vägar och järnvägar ställer krav på andra delar av
samhället för att kunna genomföras på planerat sätt och i avsedd takt. Bl.a.
ställs krav på tillförlitlig landskapsinformation i digital form, dvs.
information som tidigare fanns på ritade kartor. Vid Lantmäteriverket pågår en
omfattande konvertering av de ritade kartorna till databaser. I årets
budgetproposition (prop. 1993/94:100 bil. 15) har regeringen föreslagit en
ökning av anslaget till Lantmäteriverket i syfte att påskynda uppbyggnaden av
databaser. Med nuvarande produktionstakt kommer arbetet inte att vara klart
under tid då utbyggnaderna av vägar och järnvägar skall ske. Regeringen
förutsätter därför att Vägverket och Banverket, i den mån behov uppstår, prövar
möjligheterna att bidra till databasuppbyggnaden.

2 Stomnätsplan åren 1994-2003

I det följande redovisas innehållet i Banverkets upprättade stomnätsplan i sam-
manfattning. För ytterligare information hänvisas till Banverkets stomnätsplan
åren 1994-2003.

2.1 Omfattning av Banverkets upprättade stomnätsplan

Banverkets upprättade stomnätsplan följer i allt väsentligt den inriktning som
riksdagen har beslutat vad gäller järnvägsnätets utbredning och utveckling.
Stomnätsplanen omfattar investeringar för totalt 38,4 miljarder kronor fördelade
på tio år. Planen omfattar dels investeringar som regering och riksdag tidigare
beslutat om (6,4 miljarder kronor), dels nya investeringar (32 miljarder
kronor).
Tyngdpunkten på investeringarna i planen ligger, helt i enlighet med
riksdagens beslut, på de tre första åren. Investeringarnas fördelning per år
framgår av nedanstående figur. Planerade investeringar under de fyra första åren
utgör 66 % av hela planeringsramen. Ett skäl till att byggandet av nya järnvägar
har koncentrerats är den stora grundsatsning för hela järnvägsnätet som
riksdagen har beslutat om och som kommer att slutföras under den senare delen av
1990-talet. Grundsatsningen omfattar bl.a. en fortsatt snabbtågsanpassning och
utökad kapacitet för godstrafiken.
I början på 2000-talet kommer, sedan den omfattande grundsatsningen
genomförts, huvudintresset att riktas mot att påbörja ett antal storprojekt
såsom att bygga ut Södra stambanan till höghastighetsstandard, att bygga en
första etapp på Botniabanan och att fortsätta bygga ut Nordlänken.
Figur 2.1 Banverkets upprättade stomnätsplan 1994-2003
2.2 Investeringar enligt Banverkets upprättade stomnätsplan i sammanfattning

På Västra stambanan fullföljs utbyggnaden av Grödingebanan. Vissa ytterligare
tidsvinster uppnås på banan genom kurvjusteringar på delarna Hallsberg-Laxå och
Sparreholm-Katrineholm. En fortsatt satsning sker på att eliminera
plankorsningar väg/järnväg. Dessutom görs flera bangårdsombyggnader, vilket ger
tidsvinster och lägre underhållskostnader. I slutet av planperioden görs signal-
och elinvesteringar på delen Hallsberg-Falköping för att anpassa banan för 250
km/h.
På Södra stambanan fullföljs snabbtågsanpassningen för 200 km/h. Den skall
vara klar år 1996. I slutet av perioden byggs nytt dubbelspår Norrköping-Gistad
och en ny enkelspårig bana Sya (Mjölby)-Gripenberg. Den s.k. Nyköpingslänken
påbörjas först under planens sista år. Ett fullföljande av Nyköpingslänken sker
först efter planperiodens slut.
På Västkustbanan sker en etappvis utbyggnad till dubbelspår på sträckorna
Kungsbacka-Ängelholm med tunnel genom Hallandsås, samt Helsingborg-Lund. Nya
bansträckningar byggs för en framtida hastighet av 250 km/h. Utbyggnaden
beräknas i huvudsak vara klar under år 2000.
På Godsstråket genom Skåne sker åtgärder för att förbättra kapacitets-
situationen och för att bättre utnyttja den järnvägsinfrastruktur som redan
finns i Skåne. Dessutom förbättras skyddet i plankorsningar.
Kust till kustbanan anpassas för hastigheten 160 km/h utom mellan Almedal och
Hillared och sträckan närmast Karlskrona. Fjärrblockering installeras för ökad
kapacitet och säkerhet. Dessutom görs omfattande plankorsningsåtgärder och flera
bangårdsombyggnader.
Utbyggnaderna på Ostkustbanan för att uppnå restiden tre timmar på sträckan
Stockholm-Sundsvall fullföljs tidigt i perioden. Linjehastigheten kommer att bli
200 km/h och restiden Stockholm-Sundsvall tre timmar. Flera omfattande
linjeomläggningar görs. Bl.a. byggs avsnittet Ulriksdal-Rosersberg fyrspårigt
och anpassat för 200 km/h och en ny sträckning byggs på delen
Ljusne-Söderhamn-Enånger. Hela sträckan Uppsala-Gävle kommer att ha dubbelspår
vid planperiodens slut. Dessutom sker andra hastighets- och kapacitetshöjande
åtgärder.
Nytt dubbelspår skall byggas Rosersberg-Arlanda flygplats-Odensala. Detta
projekt genomförs som ett samfinansieringsprojekt där staten svarar för
finansieringen av den Norra böjen.
Dalabanan anpassas för snabbtågstrafik sträckan Uppsala-Avesta/Krylbo-Borlänge
och vissa kapacitetshöjande åtgärder sker på sträckan Avesta/Krylbo-Borlänge.
Plankorsningsåtgärder görs längs hela banan.
På Stambanan genom Övre Norrland görs främst kapacitetshöjande, men även
hastighetshöjande, åtgärder. Vid Öre älv sker linjerätning och brobyte. En ny
trafikledningscentral för övre Norrland byggs i Boden.
Botniabanan påbörjas med en första etapp. Under förutsättning att garantier
lämnas som innebär att Husumbanan kommer att utnyttjas för godstransporter på
järnväg i tillräcklig omfattning och under förutsättning att industrispåret från
Husumfabriken till stomnätet bekostas externt planerar Banverket att sträckan
Örnsköldsvik-Husum skall utgöra den första etappen. Omfattande
kapacitetsförstärkningar görs på Norra stambanan bl.a. genom två etapper av
dubbelspårsutbyggnaden mellan Ockelbo och Kilafors. Hastighetshöjande åtgärder
vidtas som kommer att medge en restid för snabbtåg Stockholm-Östersund på 4 h 20
min.
På Mittbanan Storlien-Östersund-Sundsvall sker kapacitetshöjande åtgärder,
bl.a. installation av fjärrblockering på delen Östersund-Storlien.
Hastighetshöjande åtgärder sker på sträckorna Bräcke-Östersund och
Sundsvall-Ånge.
På Godsstråket genom Bergslagen görs kapacitetsförstärkningar på sträckorna
Storvik-Avesta/Krylbo-Frövi och Hallsberg-Mjölby tidigt under planperioden.
På Bergslagsbanan görs kapacitetshöjande åtgärder. Borlänge får ny anslutning
mot Ludvika. All godstrafik från Borlänge söderut och omvänt kan genom dessa
åtgärder gå på Bergslagsbanan, vilket innebär en avlastning av Godsstråket genom
Bergslagen.
Anpassningen för 140 km/h sker på Norge/Vänernbanan Mellerud-Kil. Dessutom
utförs vissa kapacitetsförstärkningar och bangårdsombyggnader. Första etappen på
Nordlänken inleds med Eriksstadssvängen etapp 1 som är en ny genande sträckning
väster om Mellerud. Som en andra etapp byggs dubbelspår mellan Trollhättan och
Öxnered. För den tredje etappen Älvängen-Trollhättan påbörjas dubbelspårsut-
byggnaden inom planperioden.
På Värmlandsbanan Laxå-Karlstad sker snabbtågsanpassning och vissa övriga
förbättringar för 200 km/h. Sträckan Kil-Charlottenberg rustas upp så att den
medger hastigheten 160 km/h för snabbtåg. En ny genande sträckning öster om Laxå
påbörjas under planperiodens sista år.
På Skånebanan Helsingborg-Hässleholm-Kristianstad sker signal- och
kurvjusteringar. Tillåten hastighet blir 160 km/h.
På Jönköpingsbanan mellan Falköping och Nässjö sker anpassning till högre
hastighet genom i huvudsak signal- och plankorsningsåtgärder. Högsta tillåtna
hastighet för snabbtåg blir 160 km/h Nässjö-Jönköping och 200 km/h
Jönköping-Falköping.
Älvsborgsbanan upprustas och fjärrblockering installeras. Största tillåten
hastighet kommer delvis att kunna höjas till 160 km/h.
Investeringarna på Mälarbanan och Svealandsbanan fullföljs med utbyggnad till
dubbelspårig järnväg mellan Kallhäll och Kolbäck. Dessutom rustas banan mellan
Kolbäck och Arboga upp och en ny enkelspårig bana byggs mellan Arboga och
Örebro. Söder om Mälaren genomförs en linjeomläggning av den enkelspåriga banan
mellan Södertälje och Strängnäs. Mellan Strängnäs och Eskilstuna byggs en ny en-
kelspårig järnväg. Hastighetsstandarden blir 200 km/h, utom på sträckorna
Kolbäck-Arboga och Eskilstuna-Valskog, där högsta tillåtna hastighet blir
160 km/h. Utöver ingångna avtal sker vissa investeringar på båda banorna för att
minska antalet plankorsningar.
På stråket Sala-Västerås-Eskilstuna-Flen-Oxelösund investeras i ökat vägskydd
samt signalåtgärder mellan Kolbäck och Flen för att tillåta överhastighet för
tåg med lutande vagnkorg.
Dubbelspårsutbyggnaden mellan Älvsjö och Västerhaninge på Nynäsbanan genomförs
i enlighet med Dennisöverenskommelsen.
I Stockholm åtgärdas "Getingmidjan" genom ett tredje spår söderut från
Stockholms Central till Södra station. Från Södra station till Årsta byggs ett
tredje och fjärde spår med bl.a. en ny Årstabro som komplement till den
befintliga.
I planen ingår vidare investeringar på ett flertal bangårdar bl.a. Uppsala,
Hallsberg, Norrköping och Katrineholm samt rangerbangårdarna i Hallsberg, Malmö,
Nässjö, Trelleborg och Tomteboda. Vidare avsätts medel för bl.a. utbyggnad av
tågradio, bullerskydd och säkerhetshöjande investeringar i plankorsningar.

2.3 Stomnätsplanens konsekvenser och effekter

Effekter på tillgänglighetsmålet

Banverkets stomnätsplan innehåller en omfattande utbyggnad av järnvägsnätet i
syfte att binda ihop hela Sverige med bra kommunikationer. En omfattande
satsning kommer att ske på att bygga ut järnvägsnätet för snabbtåg och därmed
att minska restiden och öka tillgängligheten. I nedanstående figur framgår
beräknade restider efter genomförd stomnätsplan. Av figuren framgår bl.a. att
restiden Sundsvall-Stockholm beräknas minska med ca 60 minuter. Restiden
Malmö-Stockholm kommer att minska med 1 timme och 40 min. Restiden
Kalmar-Stockholm minskar med 55 minuter och Östersund-Stockholm med 1 timme och
10 minuter.
Banverket har även beräknat den genomsnittliga restidsförändringen för
26 svenska orter. Snabbtågsanpassningen av statens spåranläggningar leder i
genomsnitt till en minskad restid i relation till Stockholm, Göteborg, Malmö och
Sundsvall på ca 43 minuter.
Åtgärder på Södra stambanan leder till betydande tillgänglighetsförbättringar.
För resor till Malmö är den genomsnittliga restidsvinsten beräknad för 26 orter
ca 68 minuter. Motsvarande tillgänglighetsförbättringar är i relation till
Sundsvall 52 minuter, till Göteborg 26 minuter och till Stockholm 26 minuter.
Figur 2.3.1
Effektivitet

Banverket har redovisat de samhällsekonomiska konsekvenserna av ett genomförande
av stomnätsplanen. Av Banverkets redovisning framgår att nettonuvärdeskvoten för
planerade investeringar enligt stomnätsplanen är 0,4.

Säkerhet

Trafiksäkerhetseffekterna av stomnätsplanen erhålls dels genom minskning av
antalet plankorsningar samt överflyttning av trafik från väg till järnväg. Med
en genomförd stomnätsplan beräknas totalt antalet dödade bli 14 färre per år och
antalet skadade bli 284 färre per år.

Miljö

Investeringarna i enlighet med stomnätsplanen leder till minskade utsläpp av
luftföroreningar och koldioxid. Utsläppsreduktionerna uppstår till övervägande
del till följd av överflyttning av trafik från väg till järnväg. De minskade
utsläppen av luftföroreningar från andra trafikslag till följd av överflyttning
av trafik när stomnätsplanen byggts ut har av Banverket skattats till ca 178 000
ton koldioxid, 510 ton kväveoxider, 212 ton kolväten och 2 333 ton koloxid per
år. Det motsvarar det årliga utsläppen från 40 000 bilar, 30 landsvägsbussar och
ca 200 lastbilar. Den spårbundna trafikens egen andel av transportsektorns
utsläpp är mindre än 1 %.
När stomnätsplanen är genomförd beräknas antalet mycket störda av buller vara
ca 33 230 personer färre.

Konsekvenser för godstrafiken

Utbyggnaden av järnvägssystemet i enlighet med stomnätsplanen innebär minskade
tågdriftskostnader samt ökade godsintäkter för trafikutövaren. Investeringarna
gör även att transporttiderna minskar vilket ger tidsvinster för godskunderna.
Totalt beräknas effekten för godstrafiken av en genomförd stomnätsplan vara värd
ca 192 miljoner kronor per år. Därav utgör ca 50 miljoner kronor minskade
tågdriftskostnader.

2.4 Regeringens fastställelse

Regeringen har tidigare denna dag, med ändring av medelstilldelning för
utbyggnad av spårkapaciteten i centrala Stockholm, Södra stambanan och
Arlandabanan, beslutat fastställa Banverkets stomnätsplan. Regeringen har
beslutat om följande ändringar jämfört med Banverkets plan.
Den totala investeringsramen för Södra stambanan skall minskas med drygt
600 miljoner kronor under tioårsperioden.
Den totala investeringsramen för Ostkustbanan (Stockholm-Rosers-
berg-Arlanda-Odensala) skall ökas liksom den totala investeringsramen för
åtgärder i Stockholm. Totalt behöver den totala investeringsramen för dessa
ändamål utökas med drygt 600 miljoner kronor. Den exakta fördelningen mellan
projekten får beslutas då förhandlingarna om Arlandabanan har slutförts.
Skälen för de förändringar som regeringen har beslutat är att kapaciteten på
sträckan Stockholms Central-Ulriksdal kommer att bli knapp då snabbtågstrafiken
på Östersund, Sundsvall, Mälarbanan och Arlandabanan kommer i gång i slutet på
1990-talet. Behovet av kapacitetshöjande åtgärder kan inte tillskrivas något
enskilt behov utan är att hänföra till de allmänna kommunikationsbehov som
Banverket har ansvaret för att tillhandahålla en infrastruktur för.
Det är regeringens uppfattning att investeringarna i anslutningar till
Arlandabanan, i ökad kapacitet i Stockholm till följd av Arlandabanan samt
eventuella andra avgränsningsbara kostnader till följd av Arlandabanan skall
belasta den ekonomiska planeringsram som anvisats för nyinvesteringar i
stomjärnvägar. Enligt regeringen bör detta ske genom omprioriteringar i
Banverkets stomnätsplan. Regeringen anser det rimligt att denna omprioritering
sker genom att utbyggnad av den s.k. Nyköpingslänken senareläggs jämfört med
Banverkets förslag. Utbyggnaden av Arlandabanan och spårkapaciteten i Stockholm
är viktigare att färdigställa än att påbörja utbyggnaden av ytterligare ett
stort projekt såsom Nyköpingslänken.
Regeringen har i propositionen om avreglering av järnvägen m.m. (prop.
1993/94:166) anfört att Banverket bör omorganiseras så att produktionsdelen
separeras från förvaltningsdelen. Banverkets organisation kommer därför att ses
över. Ett effektivare Banverk kommer att medföra lägre kostnader för
investeringar i nya järnvägar och minskade kostnader för banunderhåll.
Det är regeringens övertygelse att en omorganisation av Banverket kommer att
frigöra medel som kan utnyttjas för tidigareläggning av banutbyggnaden m.m.
Så bedömer regeringen att vissa kostnader för en samfinansiering av
Arlandabanan liksom en tidigareläggning av Nordlänkens utbyggnad, kan bekostas
genom dessa frigjorda medel.
Regeringen har även beslutat att Haparandabanan skall tillhöra stomnätet.
Planerade investeringar på Haparandabanan som finansieras via anslaget A 15.
Underhållsåtgärder för sysselsättning och tillväxt samt avsatta medel i
fastställd plan för investeringar i länstrafikanläggningar i Norrbottens län
skall disponeras av Banverket för att genomföra planerade investeringar.
Regeringen avser inom kort att ge Banverket i uppdrag att senast den 1 januari
1996 redovisa förutsättningarna för en total utbyggnad av Götalandsbanan. En
utgångspunkt för utredningen är att staten svarar för hela utbyggnaden av
Nyköpingslänken och av Södra stambanan ned till Gripenberg. En första etapp av
Botniabanan påbörjas under planperioden. Under förutsättning att rimliga
garantier lämnas som innebär att sträckan Örnsköldsvik-Husum kommer att
utnyttjas för godstransporter på järnväg i rimlig omfattning kommer sträckan
Örnsköldsvik-Husum att utgöra en första etapp. Regeringen avser inom kort
tillkalla en särskild utredare med uppdrag att senast den 1 januari 1996 studera
den vidare utbyggnaden av Botniabanan.
Regeringens fastställelse av investeringsplanen för stomjärnvägarna innebär
inte något ställningstagande till de olika projektens utformning eller exakta
lokalisering. Projekten skall före genomförande prövas på sedvanligt sätt med
tillämpning av gällande lagstiftning. Prövningen av projekten kan medföra
avvikelser när det gäller de kostnader och tider som planen anger för
genomförande av enskilda projekt.

3 Nationell väghållningsplan åren 1994-2003

I det följande redovisas innehållet i Vägverkets upprättade nationella väghåll-
ningsplan för år 1994-2003. För ytterligare information hänvisas till den
nationella väghållningsplanen åren 1994-2003.

3.1 Omfattning av Vägverkets upprättade nationella väghållningsplan

Vägverkets förslag till nationell väghållningsplan åren 1994-2003 innehåller,
förutom själva väghållningsplanen, en omfattande omvärldsbeskrivning med bl.a.
en redovisning av tillståndet på vägnätet i dag, vägtrafikens utveckling i
Sverige och vägtrafiken i Europa och EG.
Själva väghållningsplanen utgörs dels av en investeringsplan för stamvägnätet,
dels av övrig information såsom effektredovisning av åtgärderna på det
nationella stamvägnätet, översiktlig beskrivning av resursfördelningen till
övriga riksvägar och länstrafikanläggningar, bärighetsåtgärder m.m. I den
fortsatta redovisningen kommer huvuddelen av intresset att fokuseras på
investeringsplanen för det nationella stamvägnätet.
Väghållningsplanen innehåller investeringar på stamvägar och övriga riksvägar
om totalt 41,6 miljarder kronor. På de nationella stamvägarna investeras knappt
35 miljarder kronor under perioden. För de riksvägar som inte ingår i
stamvägnätet redovisas fördelningen av de ca 7 miljarder kronor som avsatts till
övriga riksvägar.

3.2 Investeringar i stamvägnätet

Det statliga vägnätet

Det svenska vägnätet omfattar 410 000 kilometer väg varav det statliga vägnätet
utgör ca en fjärdedel. Kommunerna har ansvaret för ca 8 % av landets vägnät. För
den resterande delen, 68 %, svarar enskilda väghållare.
Det statliga vägnätet, för vilken Vägverket är huvudman, är uppdelat i
riksvägar och länsvägar. Riksvägarna utgör 15 % av längden på det statliga
vägnätet. Resterande del utgörs av länsvägar. För planering av investeringar på
riksvägarna svarar Vägverket medan länsstyrelserna svarar för planeringen av
investeringar på länsvägar. Av det totala trafikarbetet på det statliga vägnätet
utförs drygt 60 % på riksvägarna. Riksvägarna är indelade i riksvägar av
särskild betydelse, s.k. stamvägar, och övriga riksvägar. Den nationella
väghållningsplanen innehåller i huvudsak Vägverkets förslag till utbyggnadsplan
för stamvägarna.

Stamvägar

De nationella stamvägarna omfattar totalt 827 mil. De utgör därmed drygt hälften
av riksvägnätet. De nationella stamvägnätet består till största delen, 89 %, av
tvåfiliga vägar. Resterande del, 11 %, utgörs av motorvägar. Vägverkets förslag
till utbyggnad av det nationella stamvägnätet följer i allt väsentligt
riksdagens inriktningsbeslut. Vissa avvikelser från riksdagens beslut föreligger
dock. Vägverket föreslår bl.a. annan målstandard än riksdagen på väg E 20 mellan
Göteborg och Örebro, på väg E 4 mellan Gävle och Sundsvall samt på väg E 22
mellan Malmö och Karlskrona. Vägverket föreslår därutöver en ändrad dragning av
stamvägarna i sydöstra Sverige. Stamvägnätets omfattning, målstandard, uppnådd
målstandard samt planerad utbyggnadstakt framgår av tabell 3.2.1
År 2003, när planerade investeringar i enlighet med väghållningsplanen har
genomförts, kommer motorvägnätets omfattning på stamvägnätet att ha fördubblats
från 92 mil till 184 mil. Då kommer ca 22 % av stamvägnätet att utgöras av
motorvägar.
Andelen 13 m väg på stamvägnätet utgör i dag 35 %. Efter genomförd utbyggnad
av stamvägnätet kommer omfattningen av 13 m vägar att ha minskat till 30 % av
stamvägnätet. Minskningen beror på att en stor del 13 m väg uppgraderas till
motorväg. Även omfattningen av 9 m väg liksom smalare vägar kommer att minska
med i storleksordningen ca 10 % till följd av planerade ombyggnader och
nybyggnader.

Tabell 3.2.1 Utbyggnaden av det nationella stamvägnätet

En effekt av utbyggnaderna av stamvägnätet i enlighet med väghållningsplanen
är att ett motorvägsnät kommer att byggas ut till sin fulla standard mellan
Stockholm, Göteborg och Malmö. Det sker genom att väg E 4 byggs ut till motorväg
på hela sträckan Helsingborg-Stockholm, att väg E 6 byggs ut på hela sträckan
Trelleborg-Göteborg och genom att riksväg 40 byggs ut på hela sträckan
Jönköping-Göteborg.
I övrigt byggs motorvägnätet ut i betydande omfattning på väg E 4 mellan
Stockholm-Gävle (+6 mil), på väg E 6 mellan Göteborg-Svinesund (+5 mil) och på
väg E 20 mellan Stockholm-Örebro (+10 mil).
Omfattande investeringar i bl.a. motorvägar kommer även att göras på vägarna
E 18, E 22 och Rv 45. En utbyggnad av 13 m väg i betydande omfattning planeras
på Rv 26, Rv 50/60 och på Rv 55/56/53/67.
På övriga stamvägar planeras en utbyggnad av kortare avsnitt i riktning mot
angiven målstandard för resp. väg.

Övriga riksvägar

Utbyggnadsplanerna för de övriga riksvägarna presenteras i resp. regional
väghållningsplan. I den nationella väghållningsplanen redovisas fördelningen av
planeringsramar för övriga riksvägar på Vägverkets regioner. Medelsfördelningen
grundar sig på riksdagens övergripande investeringsinriktning för vägar.
Vid fördelningen av medel mellan regioner har Vägverket även beaktat planerade
investeringar i stamvägnätet. I enlighet med riksdagens beslut (bet.
1992/93:TU35, rskr. 1992/93:446) har Vägverket omfördelat medel från
planeringsramen för övriga riksvägar till stamvägar eftersom det annars fanns en
risk att vissa riksvägar i stamvägnätet skulle kunna komma att få sina
investeringsbehov tillgodosedda i avsevärt mindre utsträckning än riksvägar
utanför stamvägnätet. Totalt har Vägverket omfördelat 1,2 miljarder kronor från
övriga riksvägar till stamvägar. En stor del av dessa medel har kommit Region
Norr och Region Mitt till del för investeringar i bl.a. väg E 10 och väg E 12.
Av de omfördelade medlen har netto 679 miljoner kronor fördelats till vägar i
Region Norr och 164 miljoner kronor till Region Mitt.

Nettoeffekt av om-
fördelade medel
Region mkr1 200 mkr
Norr 22 + 679
Mitt 927 + 164
Stockholm 683 - 121
Mälardalen 1 215 - 214
Väst 1 437 - 177
Sydöst 1 396 - 184
Skåne 1 120 - 147
Summa 6 800 0

3.3 Effekterna av åtgärderna på det nationella stamvägnätet

Trafiksäkerhet

Utbyggnaden av stamvägnätet bedöms medföra att antalet dödade reduceras med ca
50 personer per år och att antalet skadade minskar med 500 per år.

Miljö

Investeringarna i stamvägnätet medför att trafikarbetet kommer att minska något
jämfört med om inga åtgärder vidtas. Samtidigt kommer hastigheterna på vägarna
att öka genom att fler vägar med tillåten hastighet 110 km/h öppnas för trafik.
I den nationella väghållningsplanen bedöms hastigheten på stamvägnätet i
genomsnitt komma att öka med ett par km/h till följd av planerade investeringar.
Sammantaget kommer koldioxidutsläppen enligt Vägverkets bedömning att öka med
0,1 %. För kväveoxider och kolväten bedöms utsläppen komma att minska med mellan
0,3 % och 0,5 %.
För att på ett tidigt stadium få en uppfattning om var konflikter mellan olika
intressen kan komma att uppstå vid utbyggnaden av de nationella stamvägarna har
en analys av risken för intrång gjorts. Stor risk för konflikt med naturvårdens
intressen föreligger i ca 6-12 fall. Stor risk för konflikt med
kulturmiljöintressen föreligger i 9 fall. Genom att riskerna är kända bedömer
Vägverket möjligheterna som stora att reducera eller helt undvika intrång i
särskilt känsliga miljöer.

Regional balans

Stamvägnätet omfattar hela landet och binder ihop landets olika delar.
Investeringar i stamvägnätet är planerade främst där trafiken är stor och där
det finns eller kan komma att uppstå kapacitetsbrist. Därför ger utbyggnaden av
stamvägnätet stora tidsvinster främst för trafikanter bosatta i regioner direkt
berörda av planerade investeringar.

Effektivitet

Den samhällsekonomiska avkastningen av planerade investeringar på stamvägnätet
uppskattas till 54 miljarder kronor för den långväga trafiken. Största
nyttoposter är restidsvinster och trafiksäkerhetsvinster.

3.4 Regeringens godkännande

Regeringen har tidigare denna dag, med ändring av målstandard på väg E 4 mellan
Gävle och Sundsvall, med ändring av målstandard på väg E 20 mellan Göteborg och
Örebro och med ändring av målstandard på väg E 22 mellan Malmö och Karlskrona
samt med ändring av stamvägarnas omfattning i sydöstra Sverige, beslutat
godkänna Vägverkets förslag till investeringsplan för det nationella
stamvägnätet.
Skälen för de ändringar som regeringen föreslår är att Vägverket har avvikit
från riksdagens inriktningsbeslut. Målstandarden på stamvägnätet skall således
följa riksdagens beslut vilket innebär 13 m med möjlighet att avvika från
målstandard där betydande effektivitetsvinster uppnås. Av den nationella
väghållningsplanen framgår inte tydligt huruvida vägarnas roll som stamvägar i
sydöstra Sverige förstärks om Vägverkets förslag till stamvägnät genomförs.
Regeringen anser därför att ett slutligt ställningstagande till stamvägarna i
sydöstra Sverige bör anstå till efter nästa revidering av investeringsplanerna.
Det är därför regeringens uppfattning att stamvägnätets omfattning inte skall
förändras jämfört med riksdagens beslut.
Regeringens godkännande av investeringsplanen för de nationella stamvägarna
innebär inte något ställningstagande till de olika projektens utformning eller
exakta lokalisering. Projekten skall före genomförande prövas på sedvanligt sätt
med tillämpning av gällande lagstiftning.
Prövningen av projekten kan medföra avvikelser när det gäller de kostnader och
tider som planen anger för genomförande av enskilda projekt.

4 Investeringar i länstrafikanläggningar

Vägverket har fördelat planeringsramen för investeringar i länstrafikan-
läggningar på resp. län. Fördelningen av medel har skett utifrån tillståndet på
länets infrastruktur och den inriktning som riksdagen fastlagt. Vägverket har i
en arbetsgrupp med representanter från Banverket, Kommunförbundet, Svenska
Lokaltrafikföreningen, länsstyrelserna och Naturvårdsverket med utgångspunkt
från riksdagens infrastrukturbeslut utarbetat en ramfördelningsmodell. Denna
ramfördelningsmodell grundas på parametrar som uttrycker tillståndet för
länstrafikanläggningarna i länet. I fördelningsmodellen har hänsyn tagits till
låsningar i enlighet med storstadsöverenskommelserna. I modellen ingår variabler
som vägts samman. De olika parametrarna i LTA-fördelningsmodellen är
Trafiksäkerhet, Tillväxt/Effektivitet, Regional balans och Miljö. Trafiksäkerhet
har vikten 0,4 medan övriga parametrar har vikten 0,2.

Delvikter som ingår i modellen är:

- Trafikarbete
- Brister i framkomlighet
- Grusvägar
- Dödade och skadade
- Tjälrestriktioner
- Tågkm med persontrafik
- Bruttotonkm
- Begränsningar i största tillåtna axeltryck på länsjärnväg
- Kollektivtrafik
- Invånare

Planeringsramarna för resp. länsstyrelse framgår av nedanstående tabell.
Varje länsstyrelse har sedan upprättat och fastställt (19 av länsstyrelserna)
en plan för investeringar i länstrafikanläggningar för resp. län för perioden
1994-2003. En samlad analys av länsstyrelsernas planer visar att drygt hälften
(58 %) av alla medel investeras i länsvägar. Ca 17 % investeras i länsjärnvägar
och 24 % investeras i kollektivtrafikens infrastruktur. Ca 1 % avsätts för
investeringar i kommunala flygplatser.
I fem fall har länsstyrelserna och Vägverket olika uppfattning om innehållet i
planen. Skälen till att man är oense i Västernorrlands, Kopparbergs och
Västmanlands län är att Vägverket anser att den övergripande avvägningen mellan
olika åtgärder i resp. plan inte tillräckligt beaktar länsvägnätets tillstånd.
Vid upprättande av LTA-plan för Blekinge län har två viktiga objekt inte givits
en skälig prioritering i planen. I Östergötlands län har Vägverket och
länsstyrelsen olika uppfattning om prioriteringen av ett visst vägobjekt. Dessa
planer har överlämnats till regeringen för att fastställas. Regeringen har
tidigare denna dag beslutat att fastställa länstrafikanläggningsplanerna i
Östergötlands län, Västmanlands län, Kopparbergs län och i Västernorrlands län i
enlighet med resp. länsstyrelses förslag. I Blekinge län har regeringen beslutat
om annan prioritetsordning än vad länsstyrelsen föreslagit.

Fördelning av planeringsramen för investeringar i länstrafikanläggningar åren
1994-2003

Plane-ringsram% Län Mkr Vägar

Ljvg Koll.Flygpl.Stockholm 2 130 37
Uppsala 225 76
Södermanland 180 55
Östergötland 320 72
Jönköping 361 60
Kronoberg 131 66
Kalmar 312 82
Gotland 46 100
Blekinge 144 74
Kristianstad 244 78
Malmöhus 666 57
Halland 220 60
Göteborgs
och 725 54
Bohus 367 69
Älvsborg 249 79
Skaraborg 267 62
Värmland 161 87
Örebro 120 46
Västmanland 370 69
Kopparberg 231 65
Gävleborg 447 42
Västernorrland 262 87
Jämtland 394 55
Västerbotten 428 58
Norrbotten

1 62 - Summa 9 000 58
53 24 -
6 39 -
- 28 -
30 10 -
4 16 14
15 3 -
- - -
8 18 -
5 17 -
35 8 -
35 5 -

20 26 -
11 20 -
6 15 -
27 9 2
1 12 -
42 12 -
27 2 2
10 23 2
53 5 -
- 9 4
40 5 -
36 2 4

17 24 1

5 Övrigt

5.1 En internationell utblick

Transeuropean Networks - infrastrukturplaner i EU

Inom EU pågår sedan några år tillbaka arbetet med att definiera ett nätverk för
trafikens infrastruktur. Syftet med detta nätverk är att definiera ett
transportsystem som är av särskild betydelse för EU. Detta transportsystem skall
omfatta infrastruktur som bidrar till att underlätta handel och kontakter mellan
länder och regioner och som medför att perifera regioner skall komma närmare
EU:s centrala delar. Kommissionen har utvidgat sitt arbete
med nätverken till att omfatta även EFTA-länderna och central- och östeuropa.
Sverige deltar i flera av de arbetsgrupper som EU bildat för att utarbeta
förslag till Transeuropean Networks.
Nätverken omfattar samtliga transportslag. De nätverk som behandlas är
linjenät för höghastighetståg i Europa, konventionell järnväg, motorvägar, inre
vattenvägar, kombinerade transporter, flygplatser och hamnar.
I syfte att bl.a. minska transportsektorns negativa miljöpåverkan och att
avlasta trafiksystemet arbetar kommissionen för närvarande med en
trafikgrensövergripande infrastrukturplan (Multimodal Transport Network). Genom
att identifiera särskilda funktioner i trafiksystemet som i dag begränsar
möjligheten till att utnyttja flera transportsätt för en transport bör särskilda
insatser kunna göras som gynnar utnyttjande av sjöfart och järnvägstransport.
Regeringen följer aktivt arbetet med den trafikgrensövergripande
infrastrukturplanen i syfte att det svenska transportsystemet effektivt skall
kunna länkas samman med transportsystemet i EU. Därmed kan rörligheten
förbättras samtidigt som miljöpåverkan minskas.
Finansieringen av utbyggnaderna i det transeuropeiska infrastrukturnätverket
sker främst genom varje enskilt lands budget. Bidrag från EU kan ges i vissa
fall till projekt i medlemsstaterna genom Cohesion fond (Grekland, Spanien,
Portugal och Irland) och Regional fond. Europeiska investeringsbanken kan också
medge lån till projekt av ett gemensamt EU-intresse.

5.2 Den fasta förbindelsen över Öresund

Regeringarna i Sverige och Danmark träffade den 23 mars 1991 ett avtal om en
fast förbindelse över Öresund. Enligt avtalet skall en fast förbindelse utföras
som en kombinerad järnvägs- och vägförbindelse mellan Kastrup och Limhamn.
Förbindelsen skall bestå av en sänktunnel mellan Kastrup och en konstgjord ö
sydväst om Saltholm samt en bro därifrån till Limhamn. Avtalet godkändes av den
svenska riksdagen den 12 juni 1991 (prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31, rskr.
1990/91:379) och av det danska folketinget den 14 augusti 1991.
Enligt propositionen med redogörelse för handläggningen av prövningen av
ansökan om en fast förbindelse över Öresund (prop. 1990/91:158) med anledning av
ett avtal mellan Sverige och Danmark om en fast förbindelse över Öresund
beräknas anläggningskostnaden för Öresundsförbindelsen uppgå till 10-12
miljarder kronor i prisnivån juli 1990. Anläggningskostnaden för de svenska
anslutningarna, vilka skall finansieras via överskottet från
Öresundsförbindelsen, får kosta högst 1 900 miljoner kronor i prisnivån juli
1990. Öresundsförbindelsen skall i sin helhet finansieras med avgifter från
trafikanterna. Avgifterna beslutas av konsortiet.
Enligt avtalet skall den slutliga utformningen av Öresundsförbindelsen ske med
hänsyn till vad som är ekologiskt motiverat, tekniskt möjligt och ekonomiskt
rimligt så att skadliga verkningar på miljön förebyggs.
I en skrivelse till riksdagen (skr. 1993/94:95) den 18 november 1993
redogjorde regeringen för den dittillsvarande handläggningen av prövningen
enligt naturresurslagen, vattenlagen och miljöskyddslagen av Öresundskonsortiets
ansökan om en fast förbindelse över Öresund.
Bl.a. har Vattendomstolen inkommit med ett yttrande till regeringen där dom-
stolen tillstyrker att den svenska delen av Öresundsförbindelsen uppförs under
vissa förutsättningar.
Öresundskonsortiet inkom den 14 februari 1994 med en skrivelse till regeringen
där konsortiet redovisar huruvida det är möjligt att uppfylla de av
Vattendomstolen föreslagna förutsättningarna för tillåtlighet av den fasta
Öresundsförbindelsen genom att redovisa gjorda preciseringar och modifieringar
av företaget.
Regeringen anmodade den 16 februari 1994 Vattendomstolen att snarast möjligt
inkomma med yttrande över huruvida de uppgifter som konsortiet redovisat visar
att de av Vattendomstolen föreslagna förutsättningarna för tillåtlighet av
Öresundsförbindelsen kan uppfyllas.
Regeringen avser att slutföra handläggningen och därefter fatta beslut i
tillåtlighetsfrågan.

Kommunikationsdepartementet

Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde den 24 mars 1994

Närvarande: statsministern Bildt, ordförande, och statsråden B. Westerberg,
Friggebo, Johansson, Laurén, Hörnlund, Olsson, Svensson, af Ugglas, Dinkelspiel,
Hellsvik, Wibble, Björck, Davidson, Könberg, Odell, Lundgren, Unckel,
P. Westerberg

Föredragande: statsrådet Odell

Regeringen beslutar skrivelse 1993/94:170 Investeringsplaner för
infrastrukturen.
Ärendet är avslutat

Händelser

Inlämning: 1994-03-28 Bordläggning: 1994-03-29 Hänvisning: 1994-03-30 Motionstid slutar: 1994-04-18
Följdmotioner (24)