Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965 (Proposition 1965:180 - höst)

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

Nr 180

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till ändringar
i vägtrafikförordningen; given Stockholms
slott den 19 november 1965.

Kungl. Maj:t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av statsrådsprotokollet
över kommunikationsärenden för denna dag, inhämta riksdagens
yttrande över härvid fogade förslag till

1) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951
(nr 648), avsedd att träda i kraft den dag Kungl. Maj :t förordnar,

2) förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951
(nr 648), avsedd att träda i kraft den 3 september 1967.

Enligt Vårt nådiga beslut:

GUSTAF ADOLF

Gösta Skoglund

Propositionens huvudsakliga innehåll

I propositionen föreslås vissa ändringar i vägtrafikförordningen som avser
att öka trafiksäkerheten och underlätta övergången till högertrafik. Ändringarna
berör i första hand de gåendes säkerhet. Skärpta regler föreslås för
fordonsförarnas uppträdande vid övergångsställe för gående. I fråga om
reglerna för gångtrafiken föreslås förbud att gå mot rött sken och skärpt
skyldighet att använda övergångsställe. Det föreslås att ändringarna skall
träda i kraft vid tidpunkt som Kungl. Maj :t senare bestämmer.

Vid övergången till högertrafik den 3 september 1967 skall enligt förslaget
införas förbud att med fordon överskrida längsgående heldragen gul
linje på körbanan och ovillkorlig skyldighet att vid korsande möte lämna
företräde åt den som kommer från höger. Vidare föreslås att väg inte skall
få förklaras för motorväg om den inte har två skilda körbanor. 1

1 Bihang till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr 180

Kungi. Maj ds proposition nr 180 år 1965

1) Förslag

till

Förordning

om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas, dels att 40 § 1 inom., 46 § 1 inom., 47 § 2 mom.,
49 § 2 mom., 60 § 1 mom. och 67 § vägtrafikförordningen den 28 september
19511 skola erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives, dels att i 1 § samma
förordning skall införas ett nytt moment, betecknat 11 mom., av nedan
angiven lydelse, dels att i förordningen skall omedelbart efter 48 § införas
en ny rubrik och en ny paragraf, betecknad 48 a §, av nedan angiven lydelse.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen lydelse)

1 §•

11 m o m. Med övergångsställe
avses i denna förordning sådan
genom målning eller på annat
sätt markerad del av körbana som är
avsedd att användas av gående för
att korsa körbanan, övergångsställe
är bevakat om trafiken regleras
med trafiksignaler eller av polisman
och i annat fall obevakat.

40 §.

1 m o m. Vägtrafikant skall ställa
sig till efterrättelse de anvisningar
rörande trafiken, vilka meddelas genom
uppsatta anslag, vägmärken och
signaler.

Förare av

1 mom. Vägtrafikant skall ställa
sig till efterrättelse de anvisningar
rörande trafiken, vilka meddelas genom
uppsatta anslag, vägmärken och
signaler. Anvisning genom trafiksignal
för fordonstrafiken gäller även
för gående, om särskild trafiksignal
för gående ej finnes.

-----avsedda bestämmelser.

46 §.

1 m o m. Fordons hastighet-------övrigt kräver.

Särskilt åligger---------nalkas kreatur.

Förare av fordon skall, dd fordonet
närmar sig obevakat, tydligt
markerat övergångsställe för gående,
nedbringa hastigheten så, att fordo 1

Senaste lydelse av 46 § 1 mom. och 47 § 2 mom. se 1955:3t3, av 49 § 2 mom. se
1958:222 samt av 67 § se 1961:297.

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

(Nuvarande lydelse)

net kan stannas framför övergångsstället
för att lämna gående tillfälle
att passera.

Vid smutsigt ---— —- — — — —

2 m o m. Omkörning av annat fordon
må ej ske, där sikten är skymd,
och under inga förhållanden strax
före eller i vägkorsning eller skarp
kurva eller strax före eller å backkrön
eller obevakat, tydligt markerat
övergångsställe för gående.

(Föreslagen lydelse)

----för smutsstänk.

§•

2 in o in. Omkörning av annat fordon
må ej ske, där sikten är skymd,
och under inga förhållanden strax
före eller i vägkorsning eller skarp
kurva eller strax före eller å backkrön
eller obevakat övergångsställe.

FordonsfÖrares särskilda förpliktelser vid övergångsställe.

48 a §.

Förare av fordon skall hålla en
med hänsyn till omständigheterna
tillräckligt låg hastighet, när fordonet
nalkas övergångsställe.

Förare skall lämna företräde åt
gående som korsar eller står i begrepp
att korsa körbanan på bevakat
övergångsställe i enlighet med anvisning
genom trafiksignal eller av
polisman. Förare skall stanna för att
låta gående passera på obevakat
övergångsställe, om det är nödvändigt
för att undvika fara eller olägenhet
för den gående.

49 §.

2 m o m. Stannande eller----—---detta skymmes;

e) på tydligt markerat övergångs- e) på övergångsställe för gående
ställe för gående eller inom ett om- eller inom ett område av 10 meter
råde av 10 meter före övergångs- före övergångsstället;

stället;

f) inom särskild---------därigenom försvåras.

Har fordon — —----—------från körbanan.

60 §.

1 mom. Gående skall-----

d) Körbanan skall passeras på
särskilt markerat övergångsställe för
gående, där sådant finnes. I övrigt
skall passerande över körbana ske
tvärs över denna och företrädesvis
i anslutning till vägkorsning.

---högra sidan.

Gående som vill korsa körbana
skall använda övergångsställe, om
sådant finnes i närheten.

I övrigt skall gående korsa körbana
vinkelrätt och, om vägkorsning
finnes i närheten, i anslutning till
denna.

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

(Nuvarande lydelse)

Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 40 §, 41 §

1 mom. eller 2 mom. andra stycket,
42 § 2 eller 4 mom. eller 46 § 1 mom.
tredje stycket, föreskrifterna om signalering
i 47 § 3 mom. första stycket
eller föreskrifterna i 48 § 1 eller 3
mom., 49 § 2 eller 4 inom., 52 § 2
mom., 53 §, 54 § 2 eller 4 mom., 55 §

1 mom. eller 2 mom. första stycket,
56 § 1, 2 eller 3 mom. eller 57 § 2
mom. tredje stycket eller 3 eller 4
mom. Till samma straff dömes
den, som överträder föreskrift, med w

.; ■ , | i • i / r . ; •- j »*j

delad med stöd av 56 § 4 mom.

Med böter, högst trehundra kronor,
straffes den, som bryter mot
44 §, 45 § 7 mom. andra stycket, 46 §
1 mom. fjärde stycket, 49 § 3 inom.,
50 § 3 mom., 55 § 2 mom. andra
stycket, 57 § 2 mom. fjärde stycket,
58 §, 59 § 1 mom. första stycket eller
2, 3 eller 4 mom. eller 60 § 2
mom. tredje stycket eller 3 mom.

Förseelse mot--------

Befordras med---------

(Föreslagen lydelse)

Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 40 §, 41 §
1 mom. eller 2 mom. andra stycket,
42 § 2 eller 4 mom. eller föreskriften
om förbud mot omkörning strax
före eller å obevakat övergångsställe
i 47 § 2 mom. eller föreskrifterna om
signalering i 47 § 3 mom. första stycket
eller föreskrifterna i 48 § 1 eller
3 mom., 48 a §, 49 § 2 eller 4 inom.,
52 § 2 mom., 53 §, 54 § 2 eller 4
mom., 55 § 1 mom. eller 2 mom. första
stycket, 56 § 1, 2 eller 3 mom.
eller 57 § 2 mom. tredje stycket eller

3 eller 4 mom. Gående som bryter
mot 40 straffes dock med böter,
högst trehundra kronor. Med dagsböter
straffes den, som överträder föreskrift,
meddelad med stöd av 56 §

4 mom.

Med böter, högst trehundra kronor,
straffes den, som bryter mot
44 §, 45 § 7 mom. andra stycket, 46 §
1 mom. tredje stycket, 49 § 3 inom.,
50 § 3 mom., 55 § 2 mom. andra
stycket, 57 § 2 inom. fjärde stycket,
58 §, 59 § 1 mom. första stycket
eller 2, 3 eller 4 mom. eller
60 § 1 mom. andra stycket eller 2
mom. tredje stycket eller 3 mom.

—- trehundra kronor.

--------och vilja.

Denna förordning träder i kraft den dag Kungl. Maj :t förordnar.

gnnni''i>-n : • >> ■ \

1 De ändringar som föreslagits i prop. 1965:170 har ej tagits med.

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

2) Förslag
till

Förordning

om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648)

Härigenom förordnas att 45 § 1 inom., 48 § 2 mom., 61 § 1 mom. och 67 §
vägtrafikförordningen den 28 september 19511 skola erhålla ändrad lydelse
på sätt nedan angives.

(Nuvarande lydelse) (Föreslagen Igdelse)

45 §.

1 mom. Fordon bör----------avvägen.

Vid oklar--—------- — enkelriktad fordonstrafik.

Fordon får ej föras med något
hjul till vänster om längsgående heldragen
gul linje som delar körbanan
i en del för trafiken i vardera riktningen
(spärrlin j e), om e j en
streckad gul linje finnes till höger
om spärrlinjen. Om särskild filmarkering
finnes, får förare ej byta fil
eller föra fordonet så att det överskrider
filmarkeringen.

Fordon, som----• — — —---5 mom.

Då fordon----—----hastighet minskas.

I fall--------------mellan fordonen.

2 mom. Då i annat fall än i 1
mom. sägs ett fordons kurs skär ett
annat fordons kurs, skall föraren av
det fordon, som har det andra fordonet
på sin vänstra sida, lämna företräde
åt det sistnämnda fordonet.
Härmed fritages dock icke någon förare
från skyldighet att iakttaga försiktighet
vid passerande av eller färd
in på korsande eller anslutande väg.
Detta skall särskilt gälla den, som
från väg med ringa trafik kommer
in på väg med livlig trafik.

§•

2 mom. Då i annat fall än i 1
mom. sägs ett fordons kurs skär ett
annat fordons kurs, skall föraren av
det fordon, som har det andra fordonet
på sin högra sida, lämna företräde
åt det sistnämnda fordonet.

61 §.

1 in o in. Det tillkommer--------av trafiken.

Såvitt angår---— — —----g) sägs.

Länsstyrelsen äger----------lägre hastighet.

1 Senaste lydelse av 45 § 1 mom. se 1962:263 samt av 61 § 1 mom. och 67 § se 1961:297.
!■)• Bihang till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr ISO

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

(Nuvarande lydelse)

Väg må ej förklaras för motorväg
med mindre den är fri från korsning
i samma plan med annan väg samt
är så inträttad, att fordon icke
lämpligen kunna föras in på eller
från vägen annorstädes än vid vägens
ändpunkter och särskilt anordnade
trafikplatser. Innan väg förklaras
för motorväg eller lokal trafikföreskrift
meddelas beträffande motorväg
skall samråd ske med vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen.

Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 40 §, 41 §

1 mom. eller 2 mom. andra stycket,
42 § 2 eller 4 mom. eller 46 § 1 mom.
tredje stycket, föreskrifterna om signalering
i 47 § 3 mom. första stycket
eller föreskrifterna i 48 § 1 eller 3
mom., 49 § 2 eller 4 mom., 52 § 2
inom., 53 §, 54 § 2 eller 4 inom., 55 §

1 mom. eller 2 mom. första stycket,
56 § 1, 2 eller 3 mom. eller 57 § 2
mom. tredje stycket eller 3 eller 4
mom. Till samma straff dömes den,
som överträder föreskrift, meddelad
med stöd av 56 § 4 mom.

Med böter — — —-----——— -

Förseelse mot -------— —

Befordras med----------

(Föreslagen lydelse)

Väg må ej förklaras för motorväg
med mindre den är fri från korsning
i samma plan med annan väg och är
uppdelad i två genom skiljeremsa eller
på annat sätt skilda körbanor, en
för trafiken i vardera riktningen,
samt är så inrättad, att fordon icke
lämpligen kunna föras in på eller
från vägen annorstädes än vid vägens
ändpunkter och särskilt anordnade
trafikplatser. Innan väg förklaras
för motorväg eller lokal trafikföreskrift
meddelas beträffande motorväg,
skall samråd ske med vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen.

§•*

Med dagsböter straffes den, som
åsidosätter föreskrifterna i 40 §, 41 §

1 mom. eller 2 mom. andra stycket,
42 § 2 eller 4 mom., 45 § 1 mom.
tredje stycket eller 46 § 1 mom.
tredje stycket, föreskrifterna om
signalering i 47 § 3 mom. första stycket
eller föreskrifterna i 48 § 1 eller
3 mom., 49 § 2 eller 4 inom., 52 §

2 mom., 53 §, 54 § 2 eller 4 mom.,
55 § 1 mom. eller 2 mom. första
stycket, 56 § 1, 2 eller 3 mom. eller
57 § 2 mom. tredje stycket eller 3
eller 4 mom. Till samma straff dömes
den, som överträder föreskrift,
meddelad med stöd av 56 § 4 mom.

-----eller 3 mom.

-—- — trehundra kronor.

--- — —--- och vilja.

Denna förordning träder i kraft den 3 september 1967.

1 De ändringar som föreslagits i prop. 1965:170 och i författningsförslaget under 1 har
ej tagits med.

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför
Hans Kungl. Höghet Regenten, Hertigen av Halland
i statsrådet på Stockholms slott den 19 november
1965.

Närvarande:

Statsministern Erlander, statsråden Sträng, Andersson, Lindström, Lange,
Kling, Skoglund, Edenman, Johansson, Hermansson, Holmqvist, Aspling,
Lundkvist, Gustafsson.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Skoglund, anmäler
efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om
ändringar i vägtrafikförordningen och anför.

Inledning

Övergången till högertrafik sker den 3 september 1967. Som en direkt
följd av övergången måste vägtrafiklagstiftningen samtidigt ändras på flera
punkter. Det arbete som nu pågår inom Nordisk vägtrafikkommitté för att
nå nordisk enhetlighet och på ett vidare plan internationell enhetlighet på
vägtrafikens område kommer förmodligen också att medföra väsentliga
ändringar i lagstiftningen. Jag anser emellertid alt man nu bör överväga
om det kan vara lämpligt att redan före övergången och trots att det nordiska
samarbetet inte är avslutat göra några ändringar som kan underlätta
övergången.

Med anledning härav har inom kommunikationsdepartementet upprättats
en promemoria i vilken föreslås vissa ändringar i vägtrafiklagstiftningen
i anledning av övergången till högertrafik. Ändringarna avser huvudsakligen
fordonsförares uppträdande vid övergångsställe, gåendes skyldigheter
vid passerande av körbana, fordons plats på väg och korsande möte
mellan fordon. I promemorian har beaktats vissa förslag av statens högertrafikkommission
i skrivelse den 26 februari 1965 och av Nationalföreningen
för trafiksäkerhetens främjande (NTF) i skrivelse den 19 mars 1965.

Efter remiss har yttrande över promemorian avgetts av riksåklagarämbetet
(RÅ) — som bifogat yttranden av fyra statsåklagare och en chefsåklagare
— hovrätten för Västra Sverige, hovrätten för övre Norrland,
väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens trafiksäkerhetsråd, statens högertrafikkommission,
rikspolisstyrelsen, skolöverstyrelsen, medicinalstyrel -

Kungl. Maj:ts proposition nr 180 år 1965

sen, Nordisk vägtrafikkommittés svenska ledamöter, trafikmålskommittén,
Svenska kommunförbundet, Svenska stadsförbundet, Sveriges advokatsamfund,
Föreningen Sveriges häradshövdingar, Föreningen Sveriges stadsdomare,
Föreningen Sveriges polismästare, Landsorganisationen i Sverige
(LO), Riksförbundet landsbygdens folk (RLF), Tjänstemännens Centralorganisation
(TCO), Motororganisationernas samarbetsdelegation, NTF,
Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation, De Blindas Förening, Sveriges
folkpensionärers riksorganisation, Sveriges Husmodersföreningars Riksförbund
och Kooperativa Kvinnogillesförbundet.

Gällande bestämmelser

I fråga om fordonsförares uppträdande vid övergångsställe gäller enligt 46 §
1 mom. tredje stycket vägtrafikförordningen (VTF) den 28 september 1951
(nr 648) att förare är skyldig att, då fordonet närmar sig obevakat, tydligt
markerat övergångsställe för gående, nedbringa hastigheten så, att fordonet
kan stannas framför övergångsstället för att lämna gående tillfälle
att passera. Omkörning strax före eller på sådant övergångsställe är förbjuden
enligt 47 § 2 mom. Vid filkörning före eller i vägkorsning är det
dock enligt 47 § 4 mom. tillåtet att passera fordon i annan körfil. Vidare
föreskrivs i 49 § 2 mom. första stycket e) att fordon inte får stannas eller
uppställas på tydligt markerat övergångsställe -— bevakat eller obevakat —
eller inom ett område av tio meter före övergångsstället utan att trafikförhållandena
föranleder det. Tydlig markering anses föreligga endast när
övergångsmärke enligt 6 § vägmärkeskungörelsen den 7 december 1951
(nr 744) uppsatts vid övergångsstället eller signalanordning där är i
funktion, överträdelse av bestämmelse i 46 § 1 mom. tredje stycket eller
49 § 2 mom. beivras enligt 67 § första stycket VTF, medan överträdelse
av bestämmelserna i 47 § 2 mom. beivras enligt 1 eller 2 § lagen den 28
september 1951 (nr 649) om straff för vissa trafikbrott, dvs. endast om
oaktsamhet föreligger.

Enligt 40 § 1 mom. VTF skall vägtrafikant rätta sig efter anvisningar
för trafiken, vilka meddelas bl. a. genom signaler. Närmare bestämmelser
om trafiksignaler finns i 33 § vägmärkeskungörelsen. Denna avser emellertid
endast fordonstrafik, och den som går mot rött sken kan därför
inte straffas för överträdelse av föreskriften i 40 § 1 mom. VTF. Däremot
kan han straffas enligt 1 eller 2 § trafikbrottslagen, om förfarandet innebär
oaktsamhet. Om innebörden av särskilda trafiksignaler för gående
saknas allmänna regler. Förbud att gå mot rött sken i sådan signal föreligger
endast om förbud meddelats genom lokal trafikföreskrift enligt
61 § 1 mom. första stycket g) VTF.

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

I 40 § 2 inom. VTF föreskrivs bl. a. att vägtrafikant skall efterkomma
polismans anvisningar till trafikens ordnande och stanna, när polisman
ger tecken därtill. Överträdelse beivras enligt 67 § första stycket.

Där särskilt markerat övergångsställe finns, skall gående enligt 60 §
1 mom. d) VTF passera körbana på detta, om det påkallas för att undvika
fara eller olägenhet för annan trafik. Underlåtenhet att använda övergångsställe
kan bestraffas endast enligt 1 eller 2 § trafikbrottslagen.

I 45 § 1 mom. andra stycket VTF föreskrivs att förare — utom på väg
med enkelriktad trafik — vid oklar sikt eller där sikten är skymd, t. ex. i
kurva, skall hålla till vänster på vägen. På sådan plats bör enligt 36 § vägmärke
skungörelsen särskild markering göras på vägbanan. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
har den 14 maj och den 8 oktober 1957 meddelat närmare
anvisningar härom. Därav framgår att markeringen skall ske genom
heldragen gul linje till vänster om mittlinjen, vilken är en streckad gul
linje. Den heldragna linjen kallas spärrlinje och anger att sikten är skymd
i färdriktningen. Finns heldragen gul linje till höger om mittlinjen, anger
den att sikten är skymd för mötande trafik. I upplysningar till trafikanterna
lämnar styrelsen rådet att inte köra om, där spärrlinje finns. Mycket
långsamtgående fordon kan dock köras om, när förhållandena i övrigt
medger det. Det finns däremot inget direkt förbud att överskrida en spärrlinje
eller att köra om, där spärrlinje finns.

Innan förare passerar eller av annan anledning kör in på huvudled, skall
han enligt 48 § 1 mom. VTF stanna och lämna företräde åt fordon på
huvudleden. Länsstyrelsen beslutar enligt 61 § 1 mom. e) VTF att viss
väg skall anses som huvudled.

Den s. k. vänsterregeln i 48 § 2 mom. reglerar korsande möte mellan
fordon i andra fall än vid infart på huvudled eller motorväg eller utfart
från parkeringsplats eller liknande. Enligt denna regel skall den som
kommer från höger lämna företräde åt den som kommer från vänster.
Emellertid görs det förbehållet att ingen förare är fritagen från skyldigheten
att vara försiktig, när han passerar eller kör in på korsande eller anslutande
väg. Detta gäller särskilt den som från väg med ringa trafik kommer
in på väg med livlig trafik.

I detta sammanhang vill jag slutligen påpeka att den europeiska transportministerkonferensen
(CEMT)1 har antagit en samling trafikregler, som
man anser bör ligga till grund för lagstiftningen på området i de länder
som är anslutna till konferensen, bland dem Sverige.

1 Conférence Européenne des Ministres des Transports.

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

Departementspromemorian

I departementspromemorian ges följande allmänna synpunkter
på behovet av ändringar i vägtrafiklagstiftningen i anledning av övergången
till högertrafik.

Övergången till högertrafik kommer uppenbarligen att ställa stora krav
på trafikanternas uppmärksamhet. Det samråd som tjänstemän i kommunikationsdepartementet
har haft med högertrafikkommissionens vetenskapliga
arbetsgrupp har styrkt uppfattningen att trafikanterna vid övergången
och under en tid därefter bör få tillfälle att koncentrera sig på den nya situationen
utan att belastas av andra nya trafikregler än sådana som är
oundgängliga eller som kan antas i väsentlig grad motverka de speciella
riskerna vid omställningen till högertrafik.

Av samma skäl synes det angeläget att eventuella ändringar i vägtrafiklagstiftningen,
vilka avser trafikanternas uppträdande i trafiken och ej
har direkt samband med övergången till högertrafik, inte genomförs för
nära inpå övergången. För att inlärningen skall kunna avslutas dessförinnan,
bör sådana ändringar träda i kraft så snart som möjligt och helst inte
senare än den 1 oktober 1966. Det kan emellertid inte antas att den omarbetning
av trafikreglerna och vägmärkesbestämmelserna som kan föranledas
av Nordisk vägtrafikkommittés arbete hinner fullbordas före den dagen.
Även om det således torde vara uteslutet att mer omfattande ändringar
på dessa områden skulle kunna ske inom erforderlig tid före övergången
till högertrafik, finns dock anledning att överväga vissa ändringar utan att
avvakta resultatet av det nordiska samarbetet. Det är nämligen sannolikt att
övergången skulle underlättas, om trafikanterna då hunnit inlära några
regler, som är särskilt ägnade att höja trafiksäkerheten. Antalet sådana
regler bör emellertid starkt begränsas, och de regler som utväljs bör vara
enkla och väl lämpade för en slagkraftig upplysningsverksamhet. Endast
sådana regler bör väljas som kan förmodas bli godtagna på nordiskt plan.

Om vissa ändringar i vägtrafiklagstiftningen kommer till stånd före eller
samtidigt med övergången till högertrafik enligt nu antydda grunder, bör
man följaktligen vänta med övriga ändringar till dess trafikanterna haft tid
att vänja sig vid högertrafiken. I

I promemorian övervägs härefter vilka ändringar i trafikreglerna som
bör komma till stånd i samband med övergången till högertrafik och i vilken
utsträckning sådana ändringar bör och kan genomföras före eller först
samtidigt med övergången. Därvid behandlas först förhållandet
mellan fordonsförare och gående.

Det framhålls att övergången torde komma att medföra speciella anpassningssvårigheter
för de gående. Dessa utgör en mycket heterogent samman -

Kungl. Maj:ts proposition nr 180 år 1965

satt grupp, där de psykiska och fysiska förutsättningarna att reda sig i trafiken
varierar på ett helt annat sätt än bland fordonsförarna. Särskilt vid
passerande av körbana kan omställningen från vänster- till högertrafik tänkas
innebära stora risker för de gående. Ett bättre skydd för dem i dessa
situationer anses därför angeläget. I promemorian föreslås med hänsyn härtill
vissa ändringar i trafikreglerna om fordonsförares uppträdande
vid övergångsställe förgående.

Behovet av bestämmelser till skydd för gående som passerar övergångsställe
är tillgodosett, sägs det i promemorian, om övergångsstället är tydligt
markerat men ej annars. Det ifrågasätts om inte kraven på fordonsförarnas
uppträdande vid övergångsställe borde vara desamma även vid övergångsställe
som inte är tydligt markerat i den betydelse detta begrepp nu
anses ha utan endast utmärkt genom markering på körbanan. Inför övergången
till högertrafik synes det nämligen vara av vikt att de gående vänjer
sig vid att normalt passera körbana endast på övergångsställe. Deras
skydd bör då enligt promemorian vara detsamma antingen särskilt vägmärke
eller fungerande signalanordning finns uppsatt vid övergångsstället
eller ej.

Det påpekas att gående som vid grönt sken beträtt bevakat övergångsställe
inte alltid hinner gå över körbanan innan signalväxling sker. Han kan alltså
befinna sig på denna, när korsande fordonstrafik kommer i gång. Det
synes enligt promemorian rimligt att gående i en sådan situation skall åtnjuta
samma skydd som om han befunnit sig på obevakat övergångsställe.
Bestämmelsen i 46 § 1 mom. tredje stycket VTF om skyldighet att nedbringa
hastigheten före övergångsställe och att vid behov stanna bör därför göras
tillämplig även vid bevakade övergångsställen men därvid ändras på sådant
sätt, att det direkt framhävs att hastigheten skall anpassas så att den gående
inte utsätts för fara eller olägenhet.

Vidare anförs att särskilda risker uppkommer för de gående, när fordonsförare
efter sväng i vägkorsning har att passera bevakat övergångsställe.
I stor utsträckning borde detta problem enligt promemorian kunna
bemästras genom att trafikregleringen utformas så, att fordonstrafiken inte
får signal eller tecken att köra, om den kan komma att efter sväng korsa
övergångsställe när gående är berättigade att använda detta. Det framhålls
emellertid att problemet inte överallt kan lösas på detta sätt, åtminstone
inte inom eu närmare framtid. Dessutom bör de gående åtnjuta skydd för
svängande fordon även vid obevakade övergångsställen. För att uppnå största
möjliga trygghet för de gående, anses det därför i promemorian att förarna
redan i trafikreglerna bör åläggas att i sådana situationer lämna de
gående tillfälle att passera övergångsstället. De gående bör med andra ord
ha företräde framför svängande fordon, när de befinner sig på övergångsstället
eller skall ge sig ut på detta och trafiken är öppen i deras färdrikt -

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

ning, vilket vid bevakade övergångsställen innebär att trafiksignal visar
grönt sken eller polisman ger tecken att passera. För att en förare skall
kunna uppfylla sin skyldighet att lämna företräde bör han köra med låg
hastighet framför övergångsstället.

På grund av dessa överväganden om förares uppträdande vid övergångsställe
föreslås i promemorian att bestämmelserna i 46 § 1 mom. tredje stycket
VTF får den utformningen att förare, som närmar sig markerat övergångsställe,
skall anpassa hastigheten så, att han inte åstadkommer fara
eller olägenhet för gående som befinner sig på övergångsstället. Enligt förslaget
skall föraren också, om så erfordras, stanna för att lämna gående
tillfälle att passera. Bestämmelserna föreslås flyttade till en ny paragraf,
48 a §. Som ett andra stycke i denna föreslås bestämmelser som innebär att
förare, som efter sväng i vägkorsning har att passera övergångsställe där,
skall köra med låg hastighet och lämna företräde åt gående som befinner
sig på övergångsstället eller, när trafiken är öppen i den gåendes färdriktning,
avser att beträda detta.

Vidare föreslås att ordet »tydligt» utgår ur 47 § 2 mom. och 49 § 2 mom.
e) VTF.

Det anses i promemorian att överträdelser i samtliga nu avsedda fall bör
bedömas som ordningsförseelser och därför beivras även om oaktsamhet
inte föreligger. I anledning härav föreslås ändringar i 67 § första stycket
VTF så att sådana överträdelser kan bestraffas med dagsböter.

I promemorian ifrågasätts härefter vissa skärpningar av reglerna om
passerande av körbana. I första hand uppmärksammas de gåendes
skyldighet att rätta sig efter trafiksignaler. Ett ovillkorligt förbud att gå
mot rött sken skulle enligt promemorian innebära fördelar för de gåendes
egen säkerhet som överväger nackdelarna av ett sådant förbud, t. ex.
olägenheterna att behöva vänta vid ett övergångsställe trots att inget fordon
närmar sig. För att i största utsträckning kunna undvika sådana olägenheter
anses det i promemorian önskvärt att signalväxling sker med
kortast möjliga intervaller på mindre trafikerade platser och annars under
tider med obetydlig trafik. I detta sammanhang fästs uppmärksamheten på
de speciella problem som förbud att gå mot rött sken kan innebära för gående
med nedsatt syn.

För att ett förbud att gå mot rött sken skall få åsyftad verkan, är det enligt
promemorian av vikt att de gående åläggs skyldighet att använda övergångsställe
för att korsa körbana. Bestämmelserna om passerande av körbana
anses böra utformas så, att underlåtenhet att använda övergångsställe
där sådant finns i närheten kan bestraffas även om oaktsamhet ej föreligger.
Med uttrycket »i närheten» avses att gående skall använda övergångsställe
som utan större olägenhet kan nås. Detta bör enligt promemorian medföra
att gående i tätbebyggelse endast i undantagsfall är berättigad att korsa körbana
mellan två övergångsställen.

Kungl. Maj.ts proposition nr i80 år i965

övervägandena om gåendes skyldigheter vid passerande av körbana föranleder
i promemorian förslaget att bestämmelserna i 60 § 1 mom. d) VTF
skall bilda ett nytt andra stycke i momentet och att första meningen skall
ändras till »Gående skall passera körbana på markerat övergångsställe där
sådant finnes i närheten». Vidare föreslås att momentet får ett nytt tredje
stycke, i vilket föreskrivs att, vid övergångsställe där trafiken regleras genom
trafiksignaler eller av polisman, körbanan inte får beträdas när signalen
visar rött sken eller polismannen ger stopptecken för trafiken i den
gåendes färdriktning. Om det finns särskild signal för gångtrafiken, skall
denna enligt förslaget gälla framför annan trafiksignal.

Förseelser mot någon av dessa bestämmelser anses böra bli bestraffade
med penningböter och i promemorian föreslås därav föranledd ändring i
67 § andra stycket VTF.

I fråga om ikraftträdande av de sålunda föreslagna ändringarna i
trafikreglerna uttalas i promemorian att de ändringar som avser fordonsförarnas
beteende vid övergångsställe otvivelaktigt är ägnade att underlätta
övergången till högertrafik och därför bör genomföras snarast möjligt. Därvid
bör beaktas även de ändringar rörande bötesformen som kan föranledas
av trafikmålskommitténs förslag i betänkandet »Trafikmål» (SOU 1963: 27).

När det gäller det ifrågasatta förbudet att gå mot rött sken och skyldigheten
för gående att använda övergångsställe, framhålls att frågan om ikraftträdandet
sammanhänger med bl. a. frågan om beivrande av överträdelser.
Det anses angeläget att sådana förseelser kan beivras snabbt och enkelt. Det
av trafikmålskommittén föreslagna institutet ordningsföreläggande är enligt
promemorian väl lämpat härför. Det slutliga ställningstagandet till frågan
om och när förbud att gå mot rött sken och skyldighet att använda övergångsställe
skall införas anses därför böra ske med beaktande av övervägandena
om förenklad handläggning av trafikbrottmålen.

I promemorian föreslås vidare två regler, som inte anses böra träda i kraft
förrän vid övergången till högertrafik den 3 september 1967. Dessa regler
berör inte direkt de gående utan avser huvudsakligen fordonstrafiken.

Den första frågan gäller fordons plats på väg. Det anförs att
en särskild fara under omställningsperioden efter övergången till högertrafik
torde ligga däri, att fordonsförare som inte håller väl till höger på
vägen vid ett plötsligt möte, t. ex. vid skymd sikt, reagerar som i vänstertrafik
och väjer åt vänster i stället för höger. För att minska riskerna för
olyckor i sådana situationer, skulle det vara av värde om förarna före
övergången lade sig vinn om att vid skymd sikt alltid hålla väl undan
från vägens mitt. Det framhålls att en regel av denna innebörd visserligen
finns i 45 § 1 mom. VTF och att förarna genom spärrlinje kan uppmärksammas
på att sikten är skymd i färdriktningen. I promemorian
anses det emellertid troligt att trafiksäkerheten skulle höjas, om man in 2f

liihang till riksdagens protokoll 1965. 1 samt. Nr ISO

14 Kungl. Maj. ts proposition nr 180 år 1965

förde förbud att överskrida spärrlinje. Ett sådant förbud förutsätter enligt
promemorian att spärrlinjer förekommer endast på sträckor, där det
får anses av vikt att fordonen inte förs över vägens mitt. Det antas därför
bli nödvändigt att i åtskilliga fall uppmäta nya sträckningar för spärrlinjerna
och måla dessa, innan förbudet kan träda i kraft. Arbetet härmed
förmodas bli tidskrävande och det anses inte realistiskt att räkna
med att nya spärrlinjer efter dessa principer skulle kunna föreligga
den 1 oktober 1966. Även om arbetet skulle kunna vara klart till den
dagen, är det enligt promemorian av kostnadsskäl knappast försvarligt att
införa ett nytt spärrlinjesystem för vänstertrafik, när det endast kan
bestå under ett år. Förbud att överskrida spärrlinje bör därför inte införas
före övergången till högertrafik men väl samtidigt med övergången.

I promemorian föreslås på grund härav att i 45 § 1 mom. VTF med giltighet
fr. o. m. den 3 september 1967 införs ett nytt tredje stycke enligt
vilket fordon ej får föras över längsgående heldragen gul linje på körbanan
(spärrlinje) om det inte mellan fordonet och spärrlinjen löper en
streckad linje. Det föreslås att 67 § första stycket samtidigt ändras så,
att överträdelse av bestämmelsen kan bestraffas med dagsböter.

Det framhålls i promemorian att arbetet med ett nytt spärrlinjesystem
för högertrafik måste ske så, att linjerna är färdigmålade den 3 september
1967. Följden härav kan emellertid bli, påpekas det, att heldragna
gula linjer, medan detta arbete pågår, kommer att finnas även på ställen
där sikten inte är skymd, vilket strider mot innebörden av 36 § vägmärkeskungörelsen
och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens anvisningar om trafiklinjernas
betydelse. I promemorian ifrågasätts därför att under arbetet med
det nya spärrlinjesystemet upphäva bestämmelsen i 36 § andra stycket
sista punkten vägmärkeskungörelsen och anvisningarna. Någon större
olägenhet härav torde inte behöva uppkomma, framhålls det, eftersom
spärrlinjerna nu endast har karaktären av upplysning och inte ålägger förarna
mer än vad som följer redan av trafikreglerna. Den tid under vilken
trafiklinjerna på detta sätt skulle sakna betydelse antas inte bli längre än
omkring tre månader, dvs. från den 1 juni till den 3 september 1967.

Ett annat sätt att lösa problemet diskuteras även, nämligen att måla
spärrlinjerna för högertrafik i vit färg. I de fall där spärrlinjer finns för
trafiken i båda färdriktningarna, dvs. där två heldragna gula linjer löper
parallellt, skulle då en vit linje kunna målas mellan de gula. Med detta system
skulle de gula linjerna behållas fram till övergången till högertrafik
och ha sin nuvarande betydelse, medan de vita linjerna under den tiden
inte skulle ha någon särskild betydelse för trafikanterna. Efter övergången
skulle endast de vita linjerna fungera som spärrlinjer med förbud att
överskrida dem med fordon och de gula linjerna tas bort. Fördelen med
detta alternativ anses vara att innebörden av de gula linjerna kan bestå

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

ända till övergången och att trafikanterna genom den avvikande färgen
på de nya linjerna uppmärksammas på den förändring som kommer att
ske. I vad mån den vita färgen framdeles skulle behållas för spärrlinjer
anses inte behöva avgöras i detta sammanhang.

Den andra frågan av betydelse huvudsakligen för fordonstrafiken är
innebörden av den s. k. vänsterregeln vid korsande möte. I promemorian
uttalas att det oberoende av övergången till högertrafik finns anledning
överväga en ovillkorlig företrädesregel, alltså utan det förbehåll som nu gör
att vänsterregeln i vissa fall kan förlora sin giltighet. En sådan företrädesregel
framstår som än mer önskvärd i samband med övergången, då givetvis
utformad som en högerregel. Det skulle enligt promemorian sannolikt
underlätta övergången, om förarna hade en ovillkorlig regel om att lämna
företräde åt den som kommer från höger utan att behöva bedöma i vad
mån en korsande väg skall anses ha ringa eller livlig trafik. En ovillkorlig
företrädesregel anses kunna bidra till att skärpa förarnas beredskap inför
högertrafiken. Denna verkan förmodas bli än större, om regeln införs
samtidigt med övergången. Härtill framhålls att en ovillkorlig företrädesregel
med nödvändighet förutsätter att större vägar och gator, som har karaktär
av genomfartsleder, utläggs som huvudleder och att trafiken på korsande
vägar genom vägmärken åläggs att lämna företräde åt huvudledstrafiken.
Arbetet med att utlägga sådana huvudleder och utmärka dem antas bli omfattande,
och det anses i promemorian inte kunna komma i fråga att fullborda
detta arbete före den 1 oktober 1966 för vänstertrafik för att ett år senare
göra om det för högertrafik. En ovillkorlig företrädesregel bör därför enligt
promemorian inte träda i kraft förrän vid övergången till högertrafik,
varvid förutsätts att även utmärkningen av erforderliga huvudleder föreligger
då.

Det föreslås således i promemorian, förutom viss redaktionell ändring,
att 48 § 2 mom. andra och tredje punkterna VTF skall utgå den 3 september
1967.

Även i fråga om straffbestämmelser för överträdelse av de regler som
föreslagits träda i kraft samtidigt med övergången till högertrafik bör enligt
promemorian beaktas de ändringar i VTF:s straffbestämmelser som
kan föranledas av trafikmålskommitténs förslag.

Slutligen behandlas i promemorian vissa frågor om vägmärken.
Vid övergången till högertrafik måste vägmärken som nu är uppsatta endast
på vägens vänstra sida flyttas över till den högra sidan. För att
underlätta detta arbete anses i promemorian att sådant märke bör kunna
uppsättas även på den högra sidan redan före övergången. Om Nordisk
vägtrafikkommittés betänkande »Vägmärken» (SOU 1965:33) medför att
märke av visst slag skall få nytt utseende, bör det i vissa fall kunna vara

Kungl. Maj. ts proposition nr 180 år 1965

lämpligt att på liknande sätt dubblera märkena. Det nu gällande märket
skulle då stå kvar på den vänstra sidan och det nya placeras på den högra.
En sådan ordning anses ägnad att underlätta inlärningen av det nya märkets
utseende och betydelse. Om ett märke skall behållas men få annan innebörd,
bör det däremot enligt promemorian inte komma i fråga att använda det i
dess nya betydelse samtidigt med att det används med den nu gällande
innebörden.

Remissyttrandena

I remissyttrandena görs ingen invändning mot de allmänna synpunkter
som framförs i departementspromemorian om riktlinjerna för
ändringar i vägtrafiklagstiftningen inför övergången till högertrafik.

Statens högertrafikkommission, Sveriges advokatsamfund och Sveriges
folkpensionärers riksorganisation uttalar sig för en stark begränsning av antalet
ändringar i trafikreglerna inför övergången. Kommissionen understryker
att det är angeläget att den 3 september 1967 införs endast sådana nya
vägtrafikbestämmelser som har ett omedelbart eller väsentligt samband med
trafikomläggningen. Ändringar i övrigt i vägtrafikförfattningarna bör enligt
kommissionen inte genomföras nära inpå omläggningen. Sådana ändringar
som skall ske före den 3 september 1967 bör om möjligt inte träda i kraft senare
än den 1 oktober 1966.

Väg- och vattenbgggnadsslyrelsen framhåller att ändringar, som inte har
direkt samband med övergången, bör träda i kraft så snart som möjligt, så
att inlärningen av de nya reglerna kan avslutas före övergången.

Liknande synpunkter uttalas av Föreningen Sveriges polismästare, LO,
TCO, Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation och Sveriges Husmodersföreningars
Riksförbund.

Skolöverstyrelsen finner det angeläget att sådana ändringar av trafikreglerna
som kan bidra till att skapa större fasthet i skolornas trafikundervisning
genomförs under terminstid, för att skolan skall ha möjlighet att omgående
ge eleverna information om de nya reglerna.

För planläggning av omställningsåtgärder och trafiksäkerhetsarbete är
det enligt statens högertrafikkommission av stor betydelse att beslut om de
ändringar som skall ske t. o. m. dagen för övergången fattas snarast möjligt.
I synnerhet anser kommissionen detta gälla sådana regeländringar som kan
medföra behov av byggnadsåtgärder, signaländringar, uppsättning av vägmärken
eller andra åtgärder av sådant slag att de kräver längre föreberedelsetid.

Även Svenska stadsförbundet anser att lösningen av de frågor som behandlas
i promemorian är av största vikt för planläggningen av de gatuoch
andra omläggningsarbeten som krävs i kommunerna inför trafikom -

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

läggningen. Bortsett från att varje ytterligare fördröjning av avgörandet kan
avsevärt försvåra de rent arbetstekniska möjligheterna att projektera och
utföra omläggningsarbeten måste man enligt förbundet också beakta att
varje fördröjning kommer att medföra fördyringar. Förbundet understryker
därför nödvändigheten av att dessa frågor avgörs utan tidspillan.

I trafikmålskommitténs yttrande framhålls att det f. n. pågår en utveckling
mot allt större internationalisering av trafiken. I första hand gäller
detta förhållandet mellan de nordiska länderna, men även utvecklingen i
Europa måste beaktas. Kommittén understryker vikten av att man i Sverige
noga följer den internationella utvecklingen. Nya trafikregler bör därför
enligt kommitténs mening endast undantagsvis antas i annat fall än då de
kan anses utgöra ett led i utvecklingen mot en större internationell enhetlighet.

Nordisk vägtrafikkommittés svenska ledamöter anför att det avslutande
arbetet med förslag till gemensamma nordiska vägtrafikregler nu pågår men
att betänkande i ämnet inte kommer att kunna lämnas förrän under första
halvåret 1966. Ledamöterna upplyser vidare att man inom kommittén enats
om att det vore önskvärt om de författningsändringar som kan föranledas av
kommitténs förslag kunde genomföras på en gång i samtliga berörda länder.
Man är dock medveten om att övergången till högertrafik i Sverige kan göra
det nödvändigt att där införa vissa nya bestämmelser redan innan det nordiska
samordningsarbetet är avslutat. De svenska ledamöterna har därför
ingen erinran mot att ett begränsat antal regler, som kan anses särskilt
ägnade att underlätta övergången till högertrafik, införs utan att avvakta
resultatet av det nordiska samordningsarbetet. Ledamöterna påpekar att
kommittén i enlighet med sitt uppdrag bygger sina förslag på de regler om
vilka CEMT har enats. Man understryker kraftigt vikten av att den enighet
som nåtts i CEMT bevaras och att de länder som godtagit Cemtreglerna inte
i sin nationella lagstiftning inför regler som strider mot dessa.

I några remissyttranden understryks vad som sägs i promemorian om
att övergången till högertrafik torde komma att medföra särskilda anpassningssvårigheter
för de gående. Man anser det därför viktigt att förhållandet
mellan fordonsförare och gående regleras så att de
gående får ett bättre skydd än nu.

Vad angår fordonsförares uppträdande vid övergångsställe
för gående är meningarna delade bland remissinstanserna i
fråga om förslaget att de föreskrifter som är knutna till begreppet tydligt
markerat övergångsställe skall gälla även vid övergångsställe som inte är
tydligt markerat i den meningen att där finns vägmärke eller fungerande
signalanordning. Framför allt råder olika uppfattningar om det lämpliga i
att ordet »tydligt» utgår ur författningstexten på de ställen som föreslagits i

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

promemorian. Ett tiotal remissinstanser tillstyrker förslaget, men så gott
som alla av dem framhåller att alla övergångsställen hör utmärkas med
vägmärke.

Väg- och vattenbgggnadsstyrelsen anser att en första förutsättning för den
föreslagna ändringen i 47 § och för den nya 48 a § VTF måste vara vad som
indirekt framhållits i Nordisk vägtrafikkommittés betänkande »Vägmärken»,
nämligen att märke för övergångsställe skall uppsättas vid alla övergångsställen
som inte är belägna i direkt anslutning till vägkorsning. Även på sådana
ställen, säger styrelsen, kan i åtskilliga fall, med hänsyn till bl. a. vinterförhållandena,
markeringar enbart på körbanan inte anses tillfyllest.
Styrelsen förutsätter därför att den bemyndigas utfärda anvisningar till
ledning för bedömning i det enskilda fallet, när övergångsmärke skall anses
erforderligt.

Föreningen Sveriges häradshövdingar finner den föreslagna utsträckningen
av fordonsförarnas skyldigheter principiellt riktig men anser det ofrånkomligt
att förse övergångsställena med tydlig markering genom vägmärke
eller signalanordning på alla platser där snöröjningen inte är högeffektiv.

Även statens högertrafikkommission pekar på riskerna för att fordonsförare
inte skall uppmärksamma övergångsställen som inte är markerade på
annat sätt än genom målning på körbanan. Emellertid anser kommissionen
att en förare som närmar sig vägkorsning alltid har anledning att räkna med
att övergångsställe kan finnas vid korsningen. Risken för att ett övergångsställe
som ligger på sådan plats inte uppmärksammas måste i praktiken
vara obetydlig, även om vägmärke eller signalanordning inte finns. Vid
övergångsställe som inte ligger vid vägkorsning bör dock enligt kommissionens
mening markeringen på körbanan kompletteras med vägmärken.

Nordisk vägtrafikkommittés svenska ledamöter påpekar att det varken i
de övriga nordiska länderna eller i Cemtreglerna förekommer krav på att
övergångsställe skall vara markerat med vägmärke eller fungerande signalanordning
för att vissa skyldigheter för förarna skall gälla. Markering på
körbanan bör enligt ledamöterna vara det som avgör om ett övergångsställe
finns i trafikreglernas mening. Det erinras om att kommittén i sitt betänkande
om vägmärken anser att alla övergångsställen skall utmärkas med
vägmärke utom sådana som är belägna i direkt anslutning till gatukorsning.
Vid sådant övergångsställe bör vägmärke uppsättas endast om det är påkallat
från trafiksäkerhetssynpunkt.

Hovrätten för Övre Norrland delar uppfattningen att de gåendes skydd bör
utvidgas i fråga om övergångsställen som är markerade endast genom målning
på körbanan. För att det skall kunna föranleda ansvar att bryta mot
någon av de bestämmelser som avses med förslaget, bör emellertid enligt
hovrättens mening fordras att markeringen kan skönjas utan svårighet och
att dess innebörd är klar. Markeringen bör således vara på detta sätt tydlig

Kungl. Maj.ts proposition nr ISO år 1965

ock får exempelvis inte vara alltför nött. Med hänsyn härtill vill hovrätten
starkt ifrågasätta, om det är lämpligt att ta bort ordet »tydligt» från författningstexten.
Hovrätten håller före, att det vore bättre att utbyta ordet »tydligt»
mot uttrycket »genom färgläggning eller eljest tydligt». Det synes hovrätten
även önskvärt, att klarare regler om färgläggning kommer till stånd.

Tveksamhet i fråga om det lämpliga i att ta bort ordet »tydligt» ur författningstexten
uttalas också av RÅ, LO och TCO. En person som är van att begagna
ett visst övergångsställe, säger RÅ, kan om vägbanan är betäckt av
snö eller is lätt förbise att markeringarna på vägen ej är synliga, och att förare
av fordon alltså inte kan se att ett övergångsställe finns på platsen. Då
varje oklar situation i trafiken innebär en särskild olycksrisk, synes det RÅ
från trafiksäkerhetssynpunkt angeläget att söka förebygga sådana situationer.
Den ökade trygghet för gående vid övergångsställen, som man eftersträvar,
synes alltså enligt RÅ:s mening inte kunna vinnas genom att kravet på
tydlighet hos utmärkningen av övergångsställen reduceras. I stället bör
fordras att utmärkning med vederbörliga skyltar sker på de ställen där skyltar
saknas. Detta gäller även övergångsställen som är försedda med ljussignaler.
När signalerna är ur funktion och körbanan är täckt med is eller snö,
föreligger samma svårigheter för fordonsförare att observera övergångsstället
som vid ett obevakat övergångsställe. Om svårighet föreligger att på lämpligt
sätt anbringa skyltar vid sidan av vägbanan, bör de kunna anbringas
hängande över körbanan. RÅ ifrågasätter även om borttagandet av ordet
»tydligt» ur författningstexten verkligen ger stadgandet den avsedda innebörden.
Det torde nämligen ligga i sakens natur att en markering skall vara
tydlig för att den över huvud skall tillmätas rättsverkan. Riktigast synes det
RÅ vara att i VTF ange hur ett övergångsställe skall vara markerat.

Svenska stadsförbundet, Sveriges advokatsamfund, Motororganisationernas
samarbetsdelegation och NTF avstyrker förslaget och vill behålla ordet
»tydligt» i författningstexten. Även i dessa yttranden hänvisas till klimatförhållandena
och framhålls att det är nödvändigt att alla övergångsställen
utmärks med vägmärken. Advokatsamfundet påpekar att de gående till helt
övervägande del är ortsbor och känner till övergångsställena medan en väsentlig
del av motorfordonsförarna inte är bekanta med ortsförhållandena.
Om förslaget genomförs, torde enligt advokatsamfundets mening följden bli
att gående begagnar övergångsställena som de är vana vid och därmed räknar
med företrädesrätt, samtidigt som en väsentlig del av motorfordonsförarna
ej känner till och ej kan se — i varje fall inte i tid — att det är fråga
om ett med målning markerat övergångsställe. För vinterperioden skulle
alltså förslaget i denna del medföra mycket stora risker för gående, anser
advokatsamfundet.

Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker i huvudsak eller lämnar utan
erinran förslagen om utvidgad skyldighet att nedbringa hastigheten före

Kungl. Maj. ts proposition nr i80 år 1965

övergångsställe och vid behov stanna samt om regler till skydd för gående
mot svängande fordon.

Nordisk vägtrafikkommittés svenska ledamöter anser emellertid att man
i den föreslagna 48 a § måste skilja mellan bevakade och obevakade övergångsställen.
Ledamöterna menar att de gående vid bevakade övergångsställen
skall ha en absolut företrädesrätt framför fordonen, när de beträtt
övergångsstället i behörig ordning, dvs. vid grönt sken eller på tecken av polisman.
Förare skall således även om han själv kör mot grönt sken, vare sig
han passerar övergångsstället efter sväng i vägkorsning eller ej, låta sådan
fotgängaie passera. Däremot anser man det inte rimligen kunna krävas att
föraren skall lämna företräde åt den som obehörigen, dvs. i strid mot signal
eller tecken, ger sig ut på övergångsstället. Vid obevakat övergångsställe
skulle det enligt ledamöterna föra för långt att tillerkänna de gående en ovillkorlig
rätt till företräde framför fordonen. Här bör krävas endast att föraren
kör på sådant sätt att den gående som med iakttagande av de regler som
gäller för honom har beträtt ett övergångsställe skall kunna känna sig fullt
trygg< om han passerar det i normal takt. Ledamöterna anser att den föreslagna
lydelsen av 48 a § ger de gående en förmånsställning som går utöver
vad man såväl inom kommittén som enligt Cemtreglerna ansett trafiksäkerheten
normalt kräva. En sådan förmånsställning kan enligt ledamöternas mening
inte heller motiveras med att övergången till högertrafik kräver extraordinära
åtgärder. Att en gående skulle ha en absolut företrädesrätt på övergångsställe
även om han bryter mot de föreskrifter som gäller för honom,
t. ex. förbudet att gå mot rött sken, kan knappast få någon gynnsam psykologisk
effekt på förarnas beredskap inför övergången, framhålls det. Högertrafikreformen
kräver att samspelet mellan de olika trafikantgrupperna
sker så friktionsfritt som möjligt och att ingen grupp får känslan av att vara
den enda som belastas med ökat ansvar. Ledamöterna anser att 48 a §
bör ha följande lydelse.

Vid övergångsställe för gående, där trafiken regleras av polisman eller genom
trafiksignaler, skall förare, även om trafiken är öppen i hans färdriktning,
lämna gående som i behörig ordning beträtt övergångsstället tillfälle
att passera.

År sådant övergångsställe beläget vid vägkorsning, skall förare som efter
sväng i korsningen har att passera övergångsstället köra med låg hastighet
och lämna företräde åt gående som befinner sig på övergångsstället eller, när
trafiken är öppen i den gåendes färdriktning, avser att beträda detta.

Förare som närmar sig annat övergångsställe skall anpassa hastigheten
så, att han icke åstadkommer fara eller olägenhet för gående som befinner
sig på övergångsstället. Om så erfordras, skall föraren stanna för att lämna
gående tillfälle att passera.

Några remissinstanser har gjort erinringar mot utformningen av de föreslagna
reglerna i 48 a § första stycket.

RÅ anser att reglerna fått större räckvidd än som varit avsett. Den före -

Kungl. Maj. ts proposition nr 180 är 1965

slagna lydelsen av stycket kan tolkas så, att det åligger fordonsförare att
stanna även för att släppa fram gående som ämnar sig ut i körbanan mot
rött sken. TCO understryker att begreppet »olägenhet» inte bör ges en alltför
vid tolkning, eftersom detta lätt kan inbjuda till missbruk från de gående.
NTF anser att det finns risk att fordonsförarna tolkar skyldigheten att
stanna »om så erfordras» alltför oförmånligt för fotgängarnas del. Man
torde i detta sammanhang kunna skilja på några olika situationer, framhåller
NTF. Om det gäller en gata med mycket ringa trafik och situationen
berör endast en fotgängare och en bil är det knappast rimligt att bilisten
skall stanna för den ensamma fotgängaren. Om å andra sidan biltrafiken är
mycket livlig och dessutom relativt snabb och flera fotgängare samlats vid
gångbanekanten, borde trafikanterna uppträda som om det fanns trafiksignaler.
I denna situation kan emellertid en hänsynsfull bilist, som uppfattar
situationen på ett riktigt sätt och stannar före övergångsstället, utsätta
sig själv för risken att bli påkörd bakifrån. För att kunna ge bästa
möjliga information till bilisterna ifrågasätter NTF om inte uttrycket »om
så erfordras» kunde preciseras t. ex. till »när så med hänsyn till de gåendes
framkomlighet och trafiksäkerheten samt förhållandena i övrigt erfordras».

Vad gäller förslaget i 48 a § andra stycket om svängande fordon anser
NTF att regeln i och för sig är utomordentligt tillfredsställande ur säkerhetssynpunkt,
men NTF hyser likväl viss tvekan inför dess konsekvenser
från kapacitetssynpunkt i livligt gångtrafikerade delar av städerna. NTF:s
förslag i detta hänseende var sammankopplat med förslag om förbud för
gående att vid signalreglerade övergångsställen gå mot signalbilden »Vänta»
eller rött sken. NTF har den uppfattningen alt detta förbud inte kan utfärdas,
om inte fotgängarna är ensamma på det signalreglerade övergångsstället
vid grönt sken eller signalbilden »Gå». Däremot innebar NTF:s förslag
inte att regeln skulle tillämpas vid icke signalreglerade gatukorsningar.
NTF vidhåller sin uppfattning att regeln om skyldighet för svängande fordonstrafik
att lämna gående på övergångsställe i gatukorsning företräde
begränsas att gälla enbart signalreglerade korsningar. Om lyktor med signalbilderna
»Gå» och »Vänta» finns, bör signalanläggningen helst kompletteras
med särskilda signaler för svängande fordonstrafik med körriktningspilar
i lyktorna. I de icke signalreglerade korsningarna bör den föreslagna
allmänna regeln i 48 a § första stycket andra meningen tillämpas, dvs. att
förare om så erfordras skall stanna för att lämna gående tillfälle att passera.

Föreningen Sveriges häradshövdingar anser inte heller att regeln om
svängande fordon bör gälla vid obevakade övergångsställen. Formuleringen
»när trafiken är öppen i den gåendes färdriktning» passar enligt föreningens
uppfattning inte annat än vid bevakade övergångsställen. Vidare invänds
att det ofta måste bli svårt för en fordonsförare att bedöma om en

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

gångtrafikant, som ännu ej gett sig ut på övergångsstället, »avser att beträda
detta». Företrädesrätten för gående måste också, om den genomförs i
föreslagen omfattning, beräknas medföra betydande svårigheter för fordonsförarna
med trafikstockningar som följd. Enligt föreningens mening
får fotgängarna såvitt gäller de obevakade övergångsställena ett tillräckligt
skydd redan genom den föreslagna bestämmelsen i första stycket av 48 a §.

Även Föreningen Sveriges polismästare erinrar mot att gående skall ha
företräde framför svängande fordon, om han avser att beträda ett övergångsställe.
Föreningen framhåller att det ofta måste vara svårt för fordonsförare
att avgöra om och när en fotgängare, som befinner sig invid ett
övergångsställe, ämnar beträda detta och anser det från trafiksäkerhetssynpunkt
tillräckligt att gående får ovillkorligt företräde endast om han befinner
sig på övergångsstället. En sådan begränsning anser föreningen synnerligen
önskvärd också för att minska de svårigheter som genom den föreslagna
regeln otvivelaktigt måste uppstå då det gäller att hålla trafiken
flytande, särskilt i storstäderna. Om svängande fordon i gatukors måste
stannas alltför ofta för att låta gående passera, kommer framkomligheten att
minska på ett sätt som kan få mycket kännbara följder.

Hovrätten för övre Norrland, statens trafiksäkerhetsråd, statens högertrafikkommission,
Motororganisationernas samarbetsdelegation, Sveriges
Trafikbilägares Riksorganisation och Kooperativa Kvinnogillesförbundet
uppehåller sig också vid den inverkan den föreslagna regeln om svängande
fordon kan få på trafikkapaciteten. Behovet av omsorgsfull planläggning av
övergångsställen och signalsystem betonas i flera yttranden. Bl. a. ifrågasätter
hovrätten och samarbetsdelegationen om inte övergångsställe ofta kan
anordnas på något avstånd från gatukorsning.

Vad angår de föreslagna skärpningarna av reglerna om passerande
av körbana tillstyrker samtliga remissinstanser eller lämnar i princip
utan erinran förslaget om ovillkorligt förbud att gå mot rött sken eller polismans
stopptecken.

Statens högertrafikkommission understryker att ett sådant förbud kan
verksamt bidra till att minska olycksriskerna vid och efter trafikomläggningen.

Nordisk vägtrafikkommittés svenska ledamöter anför att förbudet i
princip överensstämmer med vad kommittén tänkt sig. Emellertid avser
kommittén att föreslå att man skall övergå till en signalväxlingsföljd där
gult sken visas ensamt efter grönt. Då fotgängare inte bör få gå mot sådant
sken, förordar de svenska ledamöterna att förbudet utformas så, att
övergångsstället får passeras endast vid grönt sken. Vidare anförs att
man inom kommittén beaktat att förbudet kommer att gälla även om inget
fordon nalkas, vilket kan leda till att bestämmelsen uppfattas som alltför
sträng och fresta till överträdelser. De gående åläggs emellertid härige -

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

nom endast samma förpliktelse som åvilar förarna, vilket kan vara ägnat
att understryka deras ställning som vägtrafikanter med därav följande
ansvar. Gångtrafikanterna utgör vidare en grupp där omdömesförmågan
och möjligheterna till anpassning i trafiken kan variera i särskilt hög
grad, och ledamöterna anser det angeläget att bestämmelserna för gående
utformas så, att tillämpningen i minsta mån blir beroende av deras eget
bedömande av trafikförhållandena.

RÅ, statens trafiksäkerhetsråd, medicinalstyrelsen, Motororganisationernas
samarbetsdelegation, NTF, Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation,
De Blindas Förening och Kooperativa Kvinnogillesförbundet anser att
förbudet kräver att signalgivningen i trafiksignalerna anpassas med större
hänsyn till gångtrafiken. Det betonas i flera av yttrandena att man kan
befara stark irritation och dålig respekt för bestämmelsen, om den kommer
att medföra längre väntan And övergångsställe trots att kanske ingen
eller endast obetydlig trafik förekommer. RÅ påpekar att det, särskilt
vid övergångsställen som inte ligger i anslutning till gatukorsningar, f. n.
vid tät fordonstrafik kan dröja avsevärd tid, upp till sex—sju minuter, innan
signalerna växlar till klart för gångtrafiken. Man kan ofta se hur gående
tröttnar på att vänta och ger sig ut i körbanan mellan bilarna. Därigenom
uppkommer en risksituation, som ytterst har sin grund i bristande anpassning
av signalgivningen. — Medicinalstyrelsen framhåller att de problem
som ett förbud att gå mot rött sken medför för personer som har nedsatt syn
eller är färgblinda bör beaktas vid den tekniska utformningen av signalanordningarna.

Hovrätten för Västra Sverige anser att den föreslagna bestämmelsen om
särskild signal för gångtrafiken är oklart utformad. Det bör i lagtexten
utsägas vad som menas med en sådan signal samt i vad mån underlåtenhet
att följa den skall medföra straffansvar. Vidare bör 33 § vägmärkeskungörelsen
ändras att avse även gångtrafik.

En klar majoritet av remissinstanser tillstyrker eller lämnar i princip
utan erinran förslaget om ovillkorlig skyldighet att använda övergångsställe
där sådant finns i närheten. I några yttranden framhålls att en sådan bestämmelse
förutsätter att övergångsställena blir tydligt markerade och att
tillräckligt antal övergångsställen inrättas. Flera remissinstanser anser att
begreppet »i närheten» är alltför vagt och svårtolkat i sammanhanget. Motororganisationernas
samarbetsdelegation hävdar att uttrycket innebär en
uppmjukning av den bestämmelse som nu gäller och föreslår att uttrycket
slopas. RA finner det möjligt att tolkningssvårigheterna minskar om regeln
utformas så, att den avser skyldighet att använda övergångsställe inom visst
avstånd, som RÅ föreslår till 50 meter. Nordisk vägtrafikkommittés svenska
ledamöter anför att vad de sagt om de gående soin trafikantgrupp även kan
åberopas i fråga om skyldigheten att använda övergångsställe, där sådant

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

finns i närheten. Olika uppfattningar kan givetvis råda om ett övergångsställe
befinner sig i närheten av den gående eller ej. Ledamöterna påpekar att
Cemtreglerna föreskriver att gående inte får korsa körbana utanför övergångsställe,
om han inte befinner sig på visst avstånd från detta, som bestäms
genom nationell lagstiftning eller praxis. Inom kommittén har man
emellertid ansett att det knappast är möjligt eller ens lämpligt att i författningstexten
bestämma ett avstånd som skulle gälla för alla tillfällen, och
den gående skulle i vart fall själv bedöma om han befinner sig inom stadgat
avstånd från övergångsstället eller ej. Kommitténs överväganden har
därför lett till samma resultat som den i promemorian föreslagna regeln.

Trafikmålskommittén anser att ett förstärkt skydd för de gående vid
övergångsställena bör kombineras med en ökad skyldighet för dem att utnyttja
dessa. Promemorians förslag i detta avseende synes emellertid kommittén
alltför obestämt och därför svårt att övervaka. Det torde bl. a. kunna
övervägas att genom särskild markering på sträckstenskanten ange,
att gående får passera körbanan endast vid övergångsställena. Kommittén
framhåller vidare att en förutsättning för att de gående skall erhålla ett
förstärkt skydd torde vara att övergångsställena begränsas till sitt antal
och dessutom tydligt markeras. Innan reformen genomförs måste därför
enligt kommittén åtgärder vidtas i dessa båda avseenden. Erfarenheter
från USA synes bl. a. visa, att ett för stort antal övergångsställen får
till följd ett ökat antal olyckor. Bilförarna har ej möjlighet att ägna tillräcklig
uppmärksamhet åt varje övergångsställe.

Fyra remissinstanser avstyrker att förseelse mot skyldigheten att använda
övergångsställe straffbeläggs oberoende av oaktsamhet.

Föreningen Sveriges polismästare åberopar som skäl härför tolkningssvårigheterna
och anser det tillräckligt att förseelse kan beivras enligt 1 eller
2 § trafikbrottslagen.

Hovrätten för Övre Norrland, Föreningen Sveriges häradshövdingar och
Föreningen Sveriges stadsdomare anser det i och för sig riktigt att de gående
skall använda övergångsställe för att passera körbana men finner att
den föreslagna straffbestämmelsen går alltför långt. Hovrätten menar att
straffbestämmelsen passar bättre i samhällen med tätt anordnade övergångsställen
än på sådana platser, där blott enstaka övergångsställen inrättats
till tjänst för gående under stunder av tätare trafik. Bestämmelsen
synes ej få leda till straff t. ex. för dem som korsar en väg, där fordonstrafiken
är tillfälligt avstängd, eller går över körbanan mitt på en lång raksträcka,
där något fordon inte finns inom synhåll. Ej heller lär man böra
hålla så hårt efter dem som går litet snett över körbanan. — Häradshövdingeföreningen
anför att det när högertrafiken införs torde bli nödvändigt
att anordna övergångsställen i en helt annan och större utsträckning än
vad som f. n. finns. Detta gäller särskilt för områden, som inte tillhör någon

Kungl. Maj:ts proposition nr 180 år 1965

av de större tätorternas centrala delar. Skyldighet att begagna övergångsställe
torde därför komma att föreligga i rätt stor omfattning och även på
platser där trafiken åtminstone vissa delar av dygnet är ringa. En kraftig
propaganda för att fotgängarna i eget intresse skall begagna övergångsställena
får antas bli insatt under tiden närmast före omläggningen till högertrafik.
De fotgängare, som har vilja att iaktta försiktighet, torde komma att
följa uppmaningarna i trafiksäkerhetspropagandan. Andra torde komma att
i stor utsträckning sätta sig över bestämmelserna, och föreningen anser det
sannolikt inte möjligt att beivra dessa överträdelser i sådan omfattning att
straffhotet blir en realitet, inte ens om man väntar med att sätta bestämmelserna
i kraft tills en förenklad handläggning av trafikbrottmålen genomförts.
Föreningen påpekar att den föreslagna kriminaliseringen skall gälla
även den som, där övergångsställe ej finns, går felaktigt på det sättet, att
han passerar snett över körbanan. Om inget fordon då varit inom synhåll,
torde trafikanten få svårt att förstå att han begått ett fel som förtjänar böter.
Om det anses att man inte helt kan underlåta att i VTF straffbelägga
förseelser mot skyldigheten att använda övergångsställe, bör kriminaliseringen
enligt föreningens mening begränsas till att gälla endast inom starkt
trafikerade områden, väsentligen de större tätorternas centrala delar. Den
geografiska utsträckningen borde då bestämmas genom lokala trafikföreskrifter.
Kriminaliseringen skulle i sådant fall komma att gälla där trafikövervakningen
kan beräknas ha den största effektiviteten. Genom en sådan
inskränkning av straffbestämmelsernas räckvidd skulle man minska faran
för den avtrubbning av känslan för rättsregler över huvud, som lätt inställer
sig om straffbelagda överträdelser alltför sällan beivras. Föreningen kan
också tänka sig att man vid kriminalisering av det föreslagna förbudet att
gå mot rött sken eller polismans stopptecken tar med även fall, då gående
korsar eller eljest beträder körbanan på kort avstånd från övergångsstället,
exempelvis om han gör det på så kort avstånd därifrån, att han kan iaktta
den röda signalen eller polismannens stopptecken. — Stadsdomarföreningen
anser att ett ytligt studium av trafiken i stora tätorter ger vid handen,
att problemet med att få de gående att använda övergångsställe visar en
viss tendens att lösa sig självt. Där fordonstrafiken på en gata blir så livlig,
att fara kan uppstå för fotgängare som korsar gatan, söker sig fotgängarna
till övergångsställena. Denna naturliga tendens bör man enligt föreningens
mening understödja, vilket kan ske bl. a. genom alt trafikövervakningens resurser
sätts in på att övervaka att fordonsförarna rättar sig efter bestämmelserna
om deras skyldigheter vid övergångsställen. Den gående bör ha en avsevärt
större känsla av trygghet när han passerar en körbana på ett övergångsställe
än när han passerar körbanan på annan plats.

1 fråga om ikraftträdandet av reglerna om förbud att gå mot rött
sken och skyldighet att använda övergångsställe anser trafikmålskommittén

Kungl. Maj. ts proposition nr 180 år 1965

och Svenska stadsförbundet att man bör avvakta övervägandena om förenklad
handläggning av trafikbrottmålen. Kommittén framhåller betydelsen
från trafiksäkerhetssynpunkt av en snabb handläggning av trafikförseelser.
Kommittén instämmer också i vad som sägs i promemorian om att institutet
ordningsföreläggande är väl lämpat för sådan handläggning.

Statens högertrafikkommission anser att stora ansträngningar bör göras
för att snabbt lösa frågan om lämpliga former för att beivra överträdelser
av reglerna, så att de kan införas i någorlunda god tid före trafikomläggningen.

Statens trafiksäkerhetsråd tillmäter den preventiva effekten av en snabb
handläggning stor betydelse och anser att institutet ordningsföreläggande
bör inordnas i påföljdssystemet.

Hovrätten för Västra Sverige, väg- och vattenbyggnadsstgrelsen, rikspolisstyrelsen,
Nordisk vägtrafikkommittés svenska ledamöter, Sveriges advokatsamfund,
LO och TCO finner det angeläget att reglerna träder i kraft
samtidigt med övriga ändringar som avser att förbättra de gåendes skydd.
Rikspolisstyrelsen anser att motivet för att inte snarast låta förbudet att
gå mot rött sken träda i kraft inte är hållbart. Enligt styrelsens bestämda
uppfattning kommer fotgängarna vid övergången till högertrafik att vara
starkt utsatta för olyckor och olyckstillbud. En möjlighet att i någon mån
råda bot på detta torde vara att redan nu införa vissa bestämda regler för
deras uppträdande i trafiken. Det måste därför, menar styrelsen, vara av
utomordentlig betydelse — i långt högre grad än beträffande vissa andra
av de framlagda förslagen — att just denna bestämmelse så snart det över
huvud är möjligt sätts i kraft. Fotgängarna måste i någorlunda god tid
vänjas vid att rött sken innebär förbud även för dem. Styrelsen har svårt
att inse att bestämmelsen, som styrelsen bedömer vara en av de viktigaste
i hela förslaget, skulle behöva vara beroende av frågan om beivrande av
överträdelser.

Vad angår reglerna om fordons plats på väg och korsande
möte är det övervägande antalet remissinstanser positivt inställda till de
skärpningar som föreslås i promemorian.

RÅ, hovrätten för Övre Norrland, statens trafiksäkerhetsråd, statens högertrafikkommission,
rikspolisstyrelsen, Nordisk vägtrafikkommittés svenska
ledamöter, Föreningen Sveriges häradshövdingar, Föreningen Sveriges
stadsdomare, Föreningen Sveriges polismästare och TCO tillstyrker helt förslaget
om förbud att med fordon överskrida s. k. spärrlinje. Hovrätten framhåller
dock att den som för fordon över sådan linje, medan den är dold av
snö eller annat, inte torde kunna straffas med mindre det visas att han ändå
kände till linjen. — Trafiksäkerhetsrådet anser bestämmelsen vara av
stort värde från trafiksäkerhetssynpunkt, då ett sådant förbud kan verka
återhållande på den nu så vanliga chanstagningen vid omkörningar. Efter -

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

som det finns skäl anta att trafikanterna i stor utsträckning kommer
att låta vägmarkeringarna avgöra om omkörning i en given situation är
möjlig, är det enligt rådet av största vikt att sådana markeringar utförs med
tillbörlig noggrannhet.

Trafikmålskommittén uttalar att skäl kan anföras både för och emot
förslaget. Inom kommittén har meningarna varit delade, och kommittén har
inte haft möjlighet att närmare utreda om argumenten för eller emot är de
från trafiksäkerhetssynpunkt mest vägande. Eftersom för- och nackdelarna
synes väga ungefär jämt, anser kommittén att huvudsynpunkten bör vara
om förslaget leder till en ökad internationell enhetlighet. I den mån det gör
detta, vill kommittén ej motsätta sig förslaget.

Sveriges advokatsamfund finner bestämmelsen lämplig men erinrar om
vinterperioden, då linjerna ej är synliga. Den enda lösningen torde enligt
samfundet vara vägmärken för omkörningsförbud, som bör anbringas framför
särskilt farliga passager.

Motororganisationernas samarbetsdelegation ansluter sig till de motiveringar
som anförs för förslaget men understryker att de nuvarande normerna
för uppmätning av sträckningar för spärrlinjerna inte kan användas om
förbudet införs. Nya normer måste därför utarbetas, vilket föreslås ske i
samråd mellan de nordiska länderna. Delegationen framhåller vidare att
förslaget i vissa fall innebär försämrade möjligheter till omkörning, framför
allt av långsamtgående fordon såsom mopeder och traktorer. Man anser
därför att det bör övervägas, om inte det danska systemet bör införas. Enligt
vad delegationen har sig bekant, har bestämmelsen där utformats så att
den gäller för »normal trafik». Vid tillämpningen anses det därvid tillåtet
att överskrida linjen för omkörning av långsamtgående fordon om trafiksäkerheten
inte äventyras.

A''TF och LO uttalar tveksamhet mot bestämmelsen utan att direkt avstyrka
den. NTF påpekar att man i sin framställning om ändringar i VTF föreslog
att spärrlinjerna skulle få innebörden av förbud mot omkörning. NTF
ifrågasätter om man i Sverige med hänsyn till vinterförhållandena kan införa
absoluta trafikregler, som är beroende enbart av målning på körbanan.
Bestämmelsen i den utformning den fått kan emellertid vara tveksam även
från andra synpunkter. NTF vill i och för sig inte motsätta sig den med
hänsyn till att utformningen är den internationellt godtagna. Vissa för
Sverige tämligen speciella förhållanden gör emellertid att det kan ifrågasättas
om regeln bör ges denna utformning. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
nuvarande anvisningar kan man ha 200 meters sikt, när en
spärrlinje börjar. Denna vägsträcka anser NTF alldeles tillräcklig för att
köra om en traktor eller ett motorredskap, när det inte finns mötande trafik.
Bestämmelsen i den föreslagna utformningen är enligt NTF:s mening
även tveksam med hänsyn till fotgängares, cyklisters och mopedisters säkerhet.
Enligt föreliggande uppgifter understiger körbanebredden 5,5 me -

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

ler på cirka 55 % av vägnätet. I den män dessa vägar är sådana att trafiklinjer
kan målas, innebär förslaget att det skulle bli straffbart att ge cyklister
och fotgängare tillräckligt stort utrymme vid vänstra vägkanten genom
att föra över ett omkörande eller, i fotgängarnas fall, ett mötande fordon
mot högra väghalvan. Förbudet att överskrida spärrlinje synes NTF komma
att innebära även att det från vissa utfarter blir omöjligt att göra vänstersvängar
och från huvudvägen göra avfart till vänster i högertrafik, om
inte avbrott görs i spärrlinjerna. NTF vidhåller att bestämmelsen bör utformas
så att spärrlinje innebär förbud mot omkörning av motorfordon och
ifrågasätter om bestämmelsen inte dessutom borde innebära skyldighet att
snarast bortforsla ett havererat fordon, om det över huvud är möjligt.

Hovrätten för Västra Sverige, väg- och vattenbgggnadsstgrelsen, Svenska
stadsförbundet, RLF och Sveriges Trafikbilägares Riksorganisation avstyrker
helt att spärrlinje får den föreslagna innebörden. Hovrätten anmärker
att det inte framgår av promemorian på vilka vägsträckor det anses vara
av vikt att spärrlinjer finns men att det tydligen avses att spärrlinjer skall
förekomma i ungefär samma omfattning som nu. Det synes hovrätten föga
troligt att just förekomsten av en spärrlinje skulle hindra en bilist från att
under olyckliga omständigheter vid ett plötsligt möte reflexmässigt återfalla
till vänstertrafik. Risken härför torde inte vara mycket mindre vid ett
möte på lång raksträcka med god sikt. Det måste vidare beaktas, säger hovrätten,
att rigorösa regler kan vara till hinder för en snabb och smidig
landsvägstrafik, särskilt vid omkörning av långsamtgående fordon, såsom
traktorer och liknande. Även omdömesgilla och försiktiga bilister kan f. ö.
ofta felbedöma en omkörningssträcka och oavsiktligt avsluta omkörningen i
början av en spärrlinje, och det synes hovrätten inte rimligt att i och för sig
straffbelägga en sådan manöver. — Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och
stadsförbundet anför liknande betänkligheter mot förbudet. Styrelsen anför
dessutom att, om spärrlinje skulle ges innebörd av förbud, en genomgripande
översyn fordras av de principer som hittills tillämpats vid målning av
linjerna. En fullständig nyuppmätning av siktsträclcor på vägarna torde bli
erforderlig. Styrelsen ifrågasätter starkt om den tid som återstår till omläggningen
är tillräcklig för ett sådant omfattande arbete. Detta jämte andra
problem i samband med trafiklinjemålningen måste lösas inom den närmaste
framtiden. Styrelsen förutsätter att det ankommer på styrelsen att efter
samråd med bl. a. statens högertrafikkommisssion utfärda anvisningar
hur trafiklinjemålningen skall utföras i samband med trafikomläggningen.

Sju remissinstanser har uttalat sig om de alternativa förslagen beträffande
övergången till ett nytt spärrlinjesystem. Fyra av dem förordar att gällande
bestämmelser och anvisningar om trafiklinjernas betydelse upphävs
under arbetet med det nya systemet. Som skäl mot att i stället måla spärrlinjerna
för högertrafik i vit färg anförs bl. a. att dessa kan förväxlas med
de vita linjer som utmärker körbanekant. Tre remissinstanser förordar
emellertid detta alternativ. Statens högertrafikkommission anser denna lös -

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

ning värdefull från trafiksäkerhetssynpunkt. Även vägtekniskt innebär det
enligt kommissionens mening avsevärda fördelar att man kan måla upp det
nya linjesystemet utan att alltför mycket forcera arbetstakten och att man
slipper avlägsna överblivna delar av det gula linjesystemet före dagen för
övergången till högertrafik. Det påpekas vidare att det inte är nödvändigt
att ändra färgerna för utmärkande av körbanekant och körbanemitt. Samma
färgsättning som för spärrlinjerna bör däremot tillämpas i fråga om fillinjer,
stopplinjer och trafikpilar. Med hänsyn till de inte oväsentliga kostnaderna
för linjemarkeringar, vilka är särskilt stora om man måste använda
gjutna linjer, anser kommissionen det önskvärt att den färgsättning som
används vid uppmålning inför trafikomläggningen även blir tillämplig under
avsevärd tid därefter.

Utan att ta ställning till alternativen anför hovrätten för Västra Sverige
att det inte torde föreligga något hinder mot att tillfälligt upphäva 36 § andra
stycket sista punkten vägmärkeskungörelsen. Nordisk vägtrafikkommittés
svenska ledamöter menar att i första hand tekniska och ekonomiska synpunkter
bör bli avgörande vid valet mellan de två alternativen. Vid övervägandena
om att måla spärrlinjerna för högertrafik i vit färg bör det emellertid
även vara av betydelse vilket färgsystem som kommer att användas i
fortsättningen. Ledamöterna upplyser att kommittén ännu inte har tagit
ställning till denna fråga men torde komma att lägga fram förslag härom
i samband med betänkandet om trafikregler.

Förslaget om en ovillkorlig s. k. högerregel tillstyrks eller lämnas i princip
utan erinran av alla remissinstanser utom fyra. Vad som sägs i promemorian
om nödvändigheten av att utlägga huvudleder föranleder emellertid
vissa erinringar.

Föreningen Sveriges stadsdomare anser det inte tillfyllest att endast gator
som används av genomgående trafik utläggs som huvudleder. Även andra
gator med hög trafik måste enligt föreningens mening utläggas som huvudleder
för att inte betydande störningar i trafiken skall uppkomma.

Svenska stadsförbundet och NTF vänder sig mot att huvudleder införs i
städerna med stopplikt för tvärgående trafik. I stället föreslås att benämningen
»genomfartsgata» införs och att trafiken på sidogatorna inte åläggs
stopplikt utan endast skyldighet att lämna företräde åt trafiken på genomfartsgatan.
Som skäl mot att införa huvudleder i städerna hänvisar stadsförbundet
till de negativa erfarenheterna under den tid huvudledssystemet
tillämpades även i städerna och framhåller att problemen i dagens trafiksituation
säkerligen skulle bli mångdubbelt större. — Enligt NTF:s mening
skulle huvudledssystemet verka starkt kapacitetsnedsättande för alla sidogator
och göra det svårt för sidogatstrafikanterna att korsa eller köra in på
huvudleden. NTF ifrågasätter dessutom om inte, åtminstone under lågtrafiktider,
stoppskyltningen och väjningsplikten för sidogatstrafikanterna
skulle medföra en ökning av körhastigheterna på huvudleden, stundom

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1065

kanske över de tillåtna 50 km/tim, med ökad risk för fordonstrafiken och
framför allt för korsande gångtrafik på huvudleden som följd.

Väg- och vattenbgggnadsstgrelsen anser att regler om skyldighet att lämna
företräde bör införas inte bara i förhållande till huvudleder utan även
i fråga om enstaka vägkorsningar. Styrelsen anser vidare att den generella
stoppskyldigheten före infart på huvudled bör upphävas eller att i vart fall
länsstyrelserna bör få möjlighet att upphäva den vid korsningar där den är
olämplig eller obehövlig. Som skäl härför åberopar styrelsen bl. a. att det
förekommer korsningar med större huvudtrafikleder som, utan att vara
motorvägar, projekteras med accelerations- eller påfartssträckor för att underlätta
trafikföringen eller förbättra möjligheterna att utföra svängningsrörelser.
Ett bibehållande av den obligatoriska stoppskyldigheten skulle
helt spoliera syftet med sådana vägkonstruktioner.

Hovrätten för Övre Norrland och Motororganisationernas samarbetsdelegation
understryker att en ovillkorlig högerregel inte får medföra, att
förare med företrädesrätt inte skulle kunna ådraga sig ansvar för vårdslöshet
i trafik vid bristande försiktighet i förhållande till trafikanter som
kommer på korsande eller anslutande väg.

Av samma skäl som beträffande frågan om förbud att överskrida spärrlinje
tar trafikmålskommittén inte definitiv ställning till förslaget men
tillstyrker det om det leder till ökad internationell enhetlighet.

Hovrätten för Västra Sverige, statens trafiksäkerhetsråd, Sveriges advokatsamfund
och Kooperativa Kvinnogillesförbundet är negativa mot förslaget,
advokatsamfundet dock endast i vad avser områden där hastighetsbegränsning
råder, dvs. huvudsakligen tättbebyggda områden. Samfundet anser
att nuvarande regler bör gälla där. Hovrätten anser det möjligt att en
ovillkorlig högerregel skulle underlätta själva övergången till högertrafik. I
övrigt har den emellertid enligt hovrättens mening avsevärda nackdelar. Den
gällande s. k. mjuka vänsterregeln har visat sig väl lämpad för moderna trafikförhållanden,
och bilisterna har lärt sig att anpassa företrädesrätten efter
trafikintensiteten på de korsande trafiklederna. Den mjuka vänsterregeln
har hållit den täta trafiken ftytande och säkerligen minskat olycksfrekvensen.
Med utgångspunkt endast från svenska trafikförhållanden vore det
enligt hovrättens mening mindre välbetänkt att införa en hård företrädesregel.
— Trafiksäkerhetsrådet framhåller att fordonsförarens uppmärksamhet
i tätorterna kan störas av varierande företeelser i trafikmiljön så att huvudledsmarkeringen
undgår honom. Denna risk förstärks, om föraren tror sig
kunna påräkna stöd av en ovillkorlig förkörsrätt i korsningen. Vidare ifrågasätts
bl. a. om det allmänna påbudet om varsamhet i 1 § trafikbrottslagen
är tillräckligt för att förmå förare att vid passage av gatukorsning rikta uppmärksamhet
även mot fordon som kommer från vänster. — Kvinnogillesförbundet
menar att en ovillkorlig högerregel visserligen kan väntas medföra
att fordonsförarna med större uppmärksamhet observerar trafiken från hö -

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

ger i vägkorsningar men att den med säkerhet även kommer att medföra
mindre beaktande av trafiken från vänster. Förbundet har uppfattningen
att en regel om ovillkorlig företrädesrätt inte skulle öka säkerheten i trafiken
utan att därav tvärtom skulle följa ett osmidigare, »hårdare» körsätt.

I fråga om förslaget att bestämmelsen om förbud att överskrida spärrlinje
och den ovillkorliga högerregeln skall träda i kraft först den 3 september
1967 framförs erinringar endast av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
som förordar att den ovillkorliga företrädesregeln införs den 1 oktober 1966.
Styrelsen anser att vad som sägs i promemorian om svårigheterna att lägga
ut huvudleder och märka ut dem är överdrivet. Leverans av märken och utmärkande
av de huvudleder som skulle tillkomma torde enligt styrelsens
mening inte möta oöverstigliga hinder även om föreskrifterna skulle träda
i kraft tidigare än den 3 september 1967. Kostnaderna för att flytta märkena
i samband med högertrafikens införande får betraktas som tämligen ringa i
förhållande till de totala kostnaderna för omläggningen. Styrelsen anser de
föreslagna ändringarna vara så väsentliga för en förbättrad trafiksäkerhet
och smidig trafikavveckling i vägkorsningar att de inte bör uppskjutas längre
än nödvändigt.

Vad som föreslås i promemorian i fråga om vägmärken föranleder
ingen invändning från någon av remissinstanserna. Motor organisationernas
samarbetsdelegation anser det dock angeläget att alla vägmärken, som inte
skall vara dubblerade även under högertrafik, avlägsnas eller täcks över
vid övergången.

En del remissinstanser har vissa andra förslag till ändringar
i vägtrafiklagstiftningen än som upptagits i promemorian. Bl. a. anser
några av dem att reflexanordning eller tänd lykta skall vara obligatoriskt
för den som går på väg under mörker samt att parkeringsljus inte skall
få användas på fordon i rörelse.

Departementschefen

I departementspromemorian framhålls att övergången till högertrafik
kommer att ställa stora krav på trafikanternas uppmärksamhet och att de
vid övergången och under en tid därefter bör få tillfälle att koncentrera sig
på den nya situationen utan att belastas av andra nya trafikregler än sådana
som är oundgängliga, t. ex. att vad som nu sägs om vänster efter övergången
måste avse höger, eller som kan antas i väsentlig grad motverka de speciella
riskerna vid omställningen till högertrafik. Regler av det senare slaget bör
starkt begränsas och vara enkla och väl lämpade för en slagkraftig upplysningsverksamhet.
För att inlärningen av reglerna skall kunna avslutas före
övergången, bör de träda i kraft så snart som möjligt och helst inte senare

Kungl. Maj.ts proposition nr ISO år 1965

än den 1 oktober 1966. Endast sådana regler anses böra komma i fråga som
kan antas bli godtagna på nordiskt plan.

Dessa allmänna riktlinjer möter inga invändningar från remissinstanserna.
Från flera håll understryks att ändringar, som inte har direkt samband
med övergången, bör träda i kraft snarast möjligt. Trafikmålskommittén
och Nordisk vägtrafikkommittés svenska ledamöter framhåller med skärpa
att nya trafikregler inte bör antas om de inte överensstämmer med utvecklingen
mot större internationell enhetlighet på vägtrafikens område.

Jag delar uppfattningen att några mer omfattande ändringar i trafikreglerna
inte bör ske på sådan tid att trafikanterna vid övergången har så många
nyheter att tänka på att deras uppmärksamhet dras från de problem som
själva omställningen till högertrafik innebär. Det måste också beaktas att
det nordiska och internationella samarbetet på vägtrafikens område med
all sannolikhet kommer att aktualisera betydande omarbetning av trafikreglerna
inom en snar framtid. Den omarbetningen bör inte föregripas annat
än om det finns alldeles särskilda skäl till det med hänsyn, till övergången
till högertrafik. På grund härav kan det enligt min mening inte komma
i fråga att före eller vid övergången införa andra nya regler än sådana som
är en direkt följd av trafikomläggningen, eller är av särskild betydelse för
trafiksäkerheten i samband med övergången. Regler av det senare slaget
måste i så fall införas så snart det är praktiskt möjligt samt med beaktande
av att inlärningstiden blir tillräcklig och att reglerna kan beräknas
få en klart positiv effekt på trafiksäkerheten vid övergången. I den mån
sådana regler kommer att medföra ändring av körbanemarkeringar, trafiksignaler
eller vägmärken eller föranleda andra liknande åtgärder, är det
nödvändigt att de myndigheter som sysslar med sådana frågor får tillräcklig
tid att planlägga arbetet, innan reglerna träder i kraft. Jag anser det med
dessa utgångspunkter angeläget att nu ta ställning till vilka nya regler som
bör och kan genomföras före eller samtidigt med övergången. Regler som
skall införas före övergången bör enligt min mening helst inte träda i kraft
senare än den 1 januari 1967. Vidare anser även jag att strävandena mot
internationell enhetlighet måste avspeglas i de svenska trafikreglerna och
att det därför inte bör införas regler som strider mot de principer som godtagits
i CEMT.

I promemorian anförs att övergången till högertrafik torde komma att
medföra särskilda anpassningssvårigheter för de gående. Det anses därför
vara av vikt att förhållandet mellan fordonsförare och gående regleras så att
de gående får ett bättre skydd än nu, när de korsar körbana. För att uppnå
detta föreslås skärpta regler för såväl förarna som de gående.

Samspelet mellan de olika trafikantgrupperna är otvivelaktigt av största
betydelse för trafiksäkerheten. Av både förare och gående bör kunna krävas
större hänsyn och bättre förståelse för den moderna trafikens krav. Över -

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

gången till högertrafik gör dessa synpunkter än mer framträdande och även
enligt min mening är det mycket angeläget att förbättra de gåendes skydd
vid korsande av körbana. Grunden för detta anser jag måste läggas genom
fasta och enkla trafikregler. Riktlinjerna bör därvid vara att de gående normalt
skall använda övergångsställe och att de skall följa trafiksignalerna,
där det finns sådana, samt att förarna skall respektera övergångsställe.

Markerade övergångsställen för gående kan förekomma i olika utformning.
Markeringen kan bestå av endast målning eller annan utmärkning på
körbanan, men övergångsmärke enligt 6 § vägmärkeskungörelsen kan också
ha uppsatts. Vidare kan ett övergångsställe vara bevakat, dvs. trafiken regleras
med trafiksignaler eller av polis. Ett övergångsställe anses f. n. i praxis
tydligt markerat om övergångsmärke är uppsatt eller det finns signalanordning
som är i funktion. Ett obevakat, tydligt markerat övergångsställe innebär
vissa skyldigheter för fordonsförarna. Hastigheten skall nedbringas
så att föraren kan stanna framför övergångsstället för att lämna gående
tillfälle att passera. Omkörning strax före eller på övergångsstället får i
princip inte ske, och man får inte heller stanna på eller inom tio meter före
övergångsstället, om inte trafikförhållandena föranleder det. Stoppförbudet
gäller även bevakade övergångsställen.

Beklagligt nog inträffar ett stort antal allvarliga olyckor genom att gående
blir påkörda på övergångsställe. En bidragande orsak till detta kan vara att
de gående inte har klart för sig att deras säkerhet i hög grad är beroende av
att övergångsstället är försett med övergångsmärke och att reglerna om
hastighetsanpassning och omkörningsförbud inte gäller övergångsställen som
är markerade endast på körbanan genom målning e. d. Jag anser att det här
föreligger ett klart behov av enklare regler.

I promemorian anses att de gåendes skydd vid obevakade övergångsställen
inte bör vara beroende av att övergångsstället markerats genom övergångsmärke.
Det föreslås därför att ordet »tydligt» utgår ur bestämmelserna i 46 §
1 mom. tredje stycket, 47 § 2 mom. och 49 § 2 mom. första stycket e) VTF.
Flertalet remissinstanser, även sådana som tillstyrker förslaget i denna del,
framhåller att alla övergångsställen bör förses med övergångsmärke. Som
skäl härför åberopas att markering på körbanan kan vara svår att se eller
helt osynlig till följd av snö, smuts, förslitning e. d. och att man därför inte
kan knyta några rättsverkningar till ett övergångsställe som är markerat
endast med målning. I ett par yttranden framhålls också att en gående som
är van att använda visst övergångsställe kanske inte tänker på att det kan
vara osynligt för fordonsförarna. Om han då förlitar sig på det skydd övergångsstället
ger honom, föreligger en stor olycksrisk.

För egen del anser jag det synnerligen angeläget att samma regler gäller
för förarna vid alla obevakade övergångsställen, oavsett om övergångsstället
markerats genom övergångsmärke eller endast genom målning e. d.

Kungl. Maj. ts proposition nr 180 år 1965

Såväl förare som gående skulle då i rättsligt hänseende behöva skilja mellan
endast två typer av övergångsställen, de bevakade och de obevakade. De gåendes
säkerhet bör således inte vara beroende av det sätt på vilket markeringen
utförts och en tolkning av begreppet »tydligt» som sannolikt är okänd
för flertalet trafikanter. Jag tillstyrker därför förslaget om att ordet »tydligt»
utgår ur författningstexten på de ställen som föreslås i promemorian.
I anslutning till vad RÅ och hovrätten för Övre Norrland anför vill jag
framhålla att markeringen givetvis inte kan tillmätas rättsverkan, om föraren
saknade anledning räkna med att det fanns ett övergångsställe, t. ex.
därför att det var täckt av snö eller smuts eller av annan orsak inte kunde
iakttas med normal uppmärksamhet. Även om den rättsliga betydelsen av
ett obevakat övergångsställe knyts till markeringen på körbanan är det likväl
från trafiksäkerhetssynpunkt angeläget att sätta upp övergångsmärken
i större utsträckning än som nu sker. I detta sammanhang anser jag det
dock inte nödvändigt att ta ställning till principerna för sådan utmärkning.
Den frågan torde få övervägas i samband med behandlingen av Nordisk vägtrafikkommittés
betänkande »Vägmärken».

Med övergångsställe torde i allmänt språkbruk förstås endast övergångsställe
som är markerat på körbanan, och det är också i denna betydelse
ordet används i VTF. Som övergångsställe kan emellertid även betraktas
annan plats där gående normalt korsar körbanan. I förevarande sammanhang
anser jag det lämpligt att i VTF ange vad som skall förstås med övergångsställe
vid tillämpning av förordningen. Jag föreslår därför att begreppet
övergångsställe i 1 § VTF definieras som sådan genom målning eller på
annat sätt markerad del av körbana som är avsedd att användas av gående
för att korsa körbanan. Dessutom bör anges att övergångsställe anses bevakat
om trafiken regleras med trafiksignaler eller av polisman och att det
i annat fall anses obevakat.

Vid övergångsställe där trafiken regleras genom signaler kan det inträffa
att gående, som går ut i körbanan vid grönt sken, inte hinner över innan
signalväxling sker och den korsande fordonstrafiken kommer i gång. I promemorian
föreslås därför att bestämmelserna i 46 § 1 mom. tredje stycket
VTF om hastighetsanpassning skall gälla även bevakade övergångsställen.
Vidare föreslås en helt ny regel som innebär att gående skall ha företräde
framför svängande fordon, när han befinner sig på ett övergångsställe eller
skall ge sig ut på det och trafiken är öppen i hans färdriktning. Alla dessa
bestämmelser anses böra samlas i en ny 48 a §.

I likhet med majoriteten av remissinstanserna anser jag att det i och föi
sig finns behov av att förbättra de gåendes säkerhet och möjlighet att komma
fram i trafiken i de hänseenden som avses med ifrågavarande förslag.
Mot utformningen av bestämmelserna görs emellertid erinringar från några
håll. Nordisk vägtrafikkommittés svenska ledamöter gör den principiella in -

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

vändningen att man i den föreslagna 48 a § måste skilja mellan bevakade och
obevakade övergångsställen. Även NTF och Föreningen Sveriges häradshövdingar
har liknande invändningar och anser att regeln om svängande fordon
inte bör gälla vid obevakade övergångsställen.

Jag kan i allt väsentligt ansluta mig till de synpunkter som dessa tre remissinstanser
framför. Kravet på större säkerhet och framkomlighet för de
gående på övergångsställena får inte drivas så långt, att de i alla lägen skall
ha företräde framför fordonen. Det är utan tvekan riktigt att en gående bör
ha företräde på bevakade övergångsställen, i all synnerhet om förbud införs
att gå mot rött sken. När han efter att ha väntat vid rött sken blir berättigad
att gå ut på övergångsstället, bör han rimligen kunna fordra att i normal takt
få gå över körbanan utan att utsättas för fara eller bli störd av fordonstrafiken.
En förutsättning härför anser jag emellertid vara att den gående
själv följer de regler som gäller för honom. Han bör således inte kunna påfordra
företräde, om han går mot rött sken. Det kan naturligtvis ofta vara
svårt för en bilist att avgöra om en gående gett sig ut på övergångsstället i
behörig ordning, och i tveksamma fall måste bilisten därför utgå ifrån att
så skett och lämna den gående företräde.

Vid de obevakade övergångsställena anser jag det inte möjligt att ge de
gående samma företräde som vid bevakade övergångsställen. En följd skulle
annars på många håll kunna bli att fordonen under rusningstid skulle ha
stor svårighet att komma fram. Detta bör dock inte hindra en skärpning av
reglerna för förarnas uppträdande även i fråga om obevakade övergångsställen.
Jag delar därför uppfattningen att förarna bör uttryckligen åläggas
att köra så att de inte vållar fara eller olägenhet för de gående och att stanna
om det är nödvändigt för att uppfylla dessa krav.

Mina överväganden i dessa frågor gör att jag anser att en ny 48 a § med
särskild rubrik bör införas i VTF med det sakliga innehåll som Nordisk
vägtrafikkommittés svenska ledamöter föreslår. I redaktionellt hänseende
bör bestämmelserna emellertid kunna förenklas. Jag föreslår att paragrafen
utformas så, att förare åläggs hålla en med hänsyn till omständigheterna
tillräckligt låg hastighet, när fordonet nalkas övergångsställe. Vidare
bör förare vid bevakat övergångsställe lämna företräde åt gående som korsar
eller står i begrepp att korsa körbanan och därvid följer anvisning genom
trafiksignal eller av polisman. Någon särskild reglering för svängande fordon
behövs då inte. Slutligen bör förare åläggas att vid obevakat övergångsställe
stanna för att låta gående passera, om det är nödvändigt för att undvika
fara eller olägenhet för den gående.

I likhet med flera remissinstanser anser jag en omsorgsfull planläggning
av övergångsställen och signalsystem vara av stor vikt för att minska de
olägenheter som de föreslagna reglerna kan få för fordonens framkomlighet.

Kungl. Maj.ts proposition nr 180 år 1965

I promemorian föreslås ovillkorligt förbud att gå mot rött sken eller polismans
stopptecken. I likhet med samtliga remissinstanser tillstyrker jag
förslaget om förbud att gå mot rött sken. Jag anser däremot inte påkallat
att redan nu, såsom Nordisk vägtrafikkommittés svenska ledamöter ifrågasatt,
utforma förbudet så, att övergångsställe får passeras endast vid grönt
sken. Skulle den av ledamöterna antydda signalväxlingsföljden införas, finns
det emellertid anledning att återkomma till frågan. Jag anser det av vikt att,
som framhålls i promemorian och understryks av flera remissinstanser,
signalgivningen utformas med större hänsyn till gångtrafikanterna. De särskilda
problemen för personer med nedsatt syn och färgblinda bör därvid i
möjlig mån beaktas.

Som jag anfört i redogörelsen för gällande bestämmelser avser föreskrifterna
om, trafiksignaler i 33 § vägmärkeskungörelsen endast fordonstrafik.
Allmänna regler om särskilda trafiksignaler för gående saknas. Enligt
min mening bör förbud att gå mot rött sken införas genom att bestämmelsen
i 40 § 1 mom. VTF om skyldighet att lyda anvisning genom signal
görs tillämplig även på gående och kompletteras med föreskrifter i vägmärkeskungörelsen
om särskilda trafiksignaler för gående. Jag föreslår därför
att i 40 § 1 mom. föreskrivs att anvisning genom trafiksignal för fordonstrafiken
skall gälla även för gående, om särskild trafiksignal för gående
inte finns. De nödvändiga ändringarna i vägmärkeskungörelsen torde senare
få föreslås Kungl. Maj :t.

Enligt 40 § 2 mom. VTF skall gående lyda polismans anvisning för trafiken
och stanna när han ger stopptecken. Överträdelse straffas med dagsböter.
Jag anser att samma strafform bör tillämpas vid underlåtenhet att
följa polismans anvisning eller stopptecken som vid underlåtenhet att följa
anvisning som meddelas genom trafiksignal. I båda fallen bör strafformen
enligt min mening vara penningböter, och jag föreslår därför att 67 § 1 mom.
VTF ändras i överensstämmelse härmed.

Ett förbud att gå mot rött sken vid övergångsställe kan lätt kringgås
om överträdelse av den nuvarande skyldigheten att använda övergångsställe
fortfarande skall vara förenad med straff endast vid oaktsamhet. Den
skärpning av skyldigheten som föreslås i promemorian är därför enligt
min mening i och för sig fullt motiverad. Som hovrätten för Övre Norrland
och de två domareföreningarna anfört är det emellertid otvivelaktigt
risk för att en så långt gående skyldighet kommer att uppfattas som alltför
sträng, och överträdelser kan bli svåra att beivra. Mot bakgrund av vad
jag förut anfört om samspelet mellan fordonsförare och gående och då
en regel av den föreslagna innebörden är ett nödvändigt komplement till
ett förbud att gå mot rött sken, anser jag det likväl ofrånkomligt att införa
en ovillkorlig skyldighet att använda övergångsställe. Det är ju också
meningen att överträdelse skall bestraffas endast om övergångsställe

Kungl. Maj. ts proposition nr 180 år 1005

funnits i närheten. Flera remissinstanser har visserligen betänkligheter
mot uttrycket »i närheten», och jag kan hålla med om att det vid första
påseende kan synas svårtolkat. På något sätt hör dock anges var övergångsstället
skall finnas i förhållande till den gående och jag anser det
inte praktiskt möjligt att fastställa ett i siffror angivet avstånd. Det torde
inte heller vara möjligt att finna någon annan fullt entydig bestämning.
Jag anser därför att uttrycket »i närheten» bör användas och att det vid
tolkning av uttrycket bör beaktas att syftet med bestämmelsen är att öka
trafiksäkerheten och framkomligheten. Ett väsentligt led häri är att hindra
kringgående av förbudet att beträda övergångsställe, när trafiksignal visar
rött sken. Den som befinner sig omedelbart intill ett övergångsställe eller
så nära det att han inte behöver ta någon längre omväg bör anses befinna
sig i närheten av övergångsstället och vara skyldig att använda det, om han
skall korsa körbanan.

Den föreslagna skärpningen av straffbestämmelserna avser även skyldigheten
att gå tvärs över körbanan. Något behov av att oberoende av om
gärningen innebär vårdslöshet i trafik straffa den som går snett över körbanan
föreligger inte enligt min mening, och jag föreslår därför att någon
ändring av gällande bestämmelser inte görs i det avseendet. Däremot anser
jag viss redaktionell jämkning av regeln om skyldighet att gå tvärs över
körbanan påkallad i detta sammanhang.

De skärpta regler som jag sålunda föreslår för såväl förare som gående
anser jag vara av sådant slag, att trafikanterna bör få god tid på sig att
lära in dem före övergången till högertrafik. .lag har tidigare anfört att
sådana regler helst inte bör träda i kraft senare än den 1 januari 1967. När
det gäller förbud att gå mot rött sken och skyldighet att använda övergångsställe
anförs i promemorian att det är angeläget att förseelser kan
beivras snabbt och enkelt. Reglerna för de gående hänger så nära samman
med reglerna för förarna att det enligt min mening inte kan komma i fråga
att införa dem vid olika tidpunkter. För att denna mycket betydelsefulla
trafiksäkerhetsreform skall få avsedd verkan anser jag det emellertid av
största vikt att överträdelser kan beivras på ett effektivt sätt. Med gällande
handläggningsformer kan ett effektivt beivrande av det säkerligen stora
antal överträdelser som är att vänta, särskilt under den första tiden efter
ikraftträdandet av de nya reglerna, inte ske med nuvarande tillgång på polispersonal.
Inom justitiedepartementet pågår emellertid arl>ete med att genomföra
förenklade former för handläggningen av trafikmål. Ehuru detta
arbete bedrivs med stor skyndsamhet är det för dagen inte möjligt att ange
den tidpunkt då ett nytt system kan vara i tillämpning. Det är emellertid
inte uteslutet att förenklade handläggningsformer kan vara genomförda i
varje fall beträffande här ifrågavarande förseelser den 1 januari 1967. Under
sådana förhållanden bör man kunna låta ikraftträdandet av de nya trafikreglerna
anstå ännu en lid. Detta bör dock enligt min mening inte hindra

Kungl. Maj. ts proposition nr 180 år 1965

att man nu beslutar att bestämmelserna skall införas. Tvärtom anser jag det
angeläget att såväl tratikanterna som berörda myndigheter och organisationer
snarast får besked om de nya regler som är att vänta. Jag föreslår därför
att \ TF nu ändras i enlighet med vad jag i det föregående anfört men
alt ändringarna får träda i kraft den dag Kungl. Maj :t senare bestämmer.

1 promemorian berörs riskerna för att en förare efter övergången till
högertrafik reagerar fel vid ett möte och kör över på vägens vänstra sida.
För alt motverka detta föreslås att s. k. spärrlinje ges den innebörden att
det är förbjudet att överskrida linjen med fordon. Som framgår av min
redogörelse för remissyttrandena är meningarna delade om det lämpliga
i ett sådant förbud. Från flera håll invänds att den föreslagna regeln kan
vara till hinder för en snabb och smidig landsvägstrafik om inte undantag
medges för omkörning av långsamma fordon.

För egen del anser jag att ett förbud att överskrida spärrlinje skulle vara
av stort värde från trafiksäkerhetssynpunkt vid övergången till högertrafik.
Risker för felaktiga reaktioner kan visserligen, som hovrätten för Västra
Sverige anför, föreligga även på raksträcka där det inte finns anledning att
ha spärrlinje, men riskerna synes mer framträdande vid ett plötsligt möte på
plats där sikten är skymd. Det bör i en sådan situation kunna vara till hjälp
för föraren att spärrlinje har den föreslagna innebörden och att han således
har en ovillkorlig skyldighet att hålla väl undan från vägens mitt. Värdet av
regeln skulle enligt min mening kraftigt förringas om man tillåter någon
uppmjukning av den. Att vid skymd sikt köra om ett aldrig så långsamt
fordon kan givetvis vara synnerligen riskabelt, om man tvingas köra över
på den andra väghalvan, vilket ofta är fallet vid omkörning av t. ex. jordbruksredskap.
Den föreslagna regeln överensstämmer väl med motsvarande
bestämmelser i Cemtreglerna och torde också komma att förordas av Nordisk
vägtrafikkommitté. Med anledning av vad Motororganisationernas samarbetsdelegation
anför om det danska systemet vill jag påpeka att de danska
reglerna enligt vad jag erfarit inte medger omkörning av långsamma fordon.

Jag tillstyrker således det föreslagna förbudet och förslaget om ändring
av VTF:s straffbestämmelser så att överträdelse kan bestraffas med dagsböter.
Förbudet bör emellertid utformas så att det blir förbjudet att föra
fordon med något hjul till vänster om spärrlinjen, om det inte finns en
streckad gul linje till höger om spärrlinjen. Det bör ej heller vara tillåtet att
köra över heldragen gul linje, som markerar körfiler för trafiken i en riktning,
s. k. särskild filmarkering. Filbyte på sådan plats bör med andra ord
vara förbjudet liksom att köra i mer än en fil. Med anledning av hovrättens
för Västra Sverige påpekande att en omkörning oavsiktligt kan avslutas
i början av en spärrlinje vill jag framhålla att en sådan situation får bedömas
efter omständigheterna i det särskilda fallet. Hade föraren bort inse
att omkörningen inte skulle kunna slutföras utan att han körde över spärrlinjen,
kan han naturligtvis dömas till ansvar.