Offensiv trafikpolitik för arbete, välfärd och en bättre miljö

Motion 1992/93:T216 av Sven-Gösta Signell m.fl. (s)

av Sven-Gösta Signell m.fl. (s)
Människors resor till möten med varandra och
transporter av varor är två grundläggande funktioner i
samhället. Förmågan att på ett effektivt sätt organisera
transporter och kommunikationer har en avgörande
betydelse för utvecklingen av välfärd, samhällsekonomi och
miljö. Dessutom kan det skapas tusentals meningsfulla
arbeten genom att vägar och järnvägar, järnvägsindustri och
telekommunikationer byggs ut och förbättras. Men detta
betyder också att vi kommer bättre förberedda till mötet
med det nya Europa. Med hänsyn till vårt geografiska läge
och exportberoende måste våra kommunikationer vara av
minst lika god kvalitet som våra konkurrentländers, bl.a.
inom EG.
Utvecklingen i Sverige och i omvärlden medför alltså
nya krav på de medel som behövs för att förnya och utveckla
gemensamma lösningar som tillgodoser transportbehoven
och minskar trafikens påverkan på miljön. Därför inleddes
under socialdemokratins ledning en nya era i
trafikpolitiken. Strukturella förändringar tillsammans med
stora ekonomiska insatser blev upptakten till en offensiv för
att Sverige skall stå väl rustat för framtiden. Vi
socialdemokrater vill fortsätta att aktivt medverka i
förändringsarbetet såväl i nationellt som internationellt
samarbete.
Riksdagens trafikpolitiska beslut 1988 angav
inriktningen för trafikpolitiken under 1990-talet. 1988 års
beslut utgick från fem stora uppgifter:utveckla
infrastrukturen för 2000-talets behov kraftigt begränsa
trafikens miljöpåverkan minska antalet döda och
skadade i trafiken höja effektiviteten i transportsystemet
säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning i hela
landet.
Dessa mål är fortfarande högaktuella och kan ligga till
grund för hur vi skall fortsätta att utveckla våra
kommunikationer mot 2000-talet. Vi socialdemokrater vill
alltså fortsätta att utveckla trafikpolitiken så att dessa för
samhällsutvecklingen strategiska uppgifter skall
förverkligas. För detta krävs att det arbete som den
socialdemokratiska regeringen inledde måste utvecklas och
fullföljas. Enligt vår mening saknar den borgerliga
regeringen fortfarande en egen trafikpolitisk vision.
Vackert tal om ''infrastrukturens årtionde'' räcker inte när
behoven av stora konkreta insatser ökar dramatiskt.
Resultatet av en utveckling av trafikpolitiken och en
utbyggnad av infrastrukturen kommer hela samhället till
del. Strikt företagsekonomiska kalkyler ger ingen
information om de politiska värderingar beträffande
långsiktig samhällsekonomisk utveckling, regional balans
och social rättvisa, som måste ligga till grund för
trafikpolitikens utveckling och infrastrukturens utbyggnad.
Denna dimension saknas enligt vår uppfattning i den
borgerliga regeringens extremt marknadsanpassade politik
på dessa områden. Det är utomordentligt viktigt att beslut
som pekar ut färdriktningen styrs av samhället och fattas av
politiska organ.
Vägar och järnvägar är gemensamma tillgångar
uppbyggda som en del av folkhushållet. Det är genom en
fortsatt gemensam förvaltning och utveckling av dessa våra
tillgångar som vi socialdemokrater vill bygga Sveriges
framtid. Vi känner ett stort ansvar att föra detta viktiga
uppdrag vidare som en motvikt mot kortsiktiga
kapitalintressen på marknaden.
Våra förslag 1. 
Infrastrukturinvesteringar för en långsiktig ökning
av den ekonomiska tillväxten
På både kort och lång sikt måste anslagen till
investeringar i trafikens infrastruktur ökas rejält.
Utgångspunkten för satsningarna bör vara att de görs på ett
sådant sätt att de förbättrar industrins internationella
konkurenskraft och inriktningen mot en mer miljöanpassad
utveckling. En viktig del är att vår järnvägsindustri får leva
kvar och utvecklas. Den kapacitet som finns både när det
gäller snabbtåg (X2000) och regionaltåg måste utnyttjas så
att denna del av verkstadsindustrin kan utvecklas med en
ordentlig hemmamarknad.
Det är rätt och nödvändigt att bygga ut infrastrukturen
nu framför allt av tre skäl. Först och främst därför att vi
behöver bättre vägar och järnvägar. Men också därför att vi
måste skapa meningsfulla jobb och därmed minska
arbetslösheten. Ett mycket viktigt skäl är också att vi
förbereder oss för en bättre konjunktur. Det kan tilläggas
att det är fördelaktigt att investera nu beroende på att man
kan ''pressa'' priserna med upp till 25 %. 
Vi socialdemokrater är beredda att anstränga oss till
det yttersta för att bygga och utveckla en modern, effektiv
infrastruktur som är nödvändig inför 2000-talet.
Som mål bör gälla att investeringarna i vägar och
järnvägar ökar med ytterligare 1 % 
av BNP under 1990-talet. Detta innebär en total nivå
om ca 20--25 miljarder kr per år i investeringsvolym.
Höjningarna bör göras successivt men redan fr.o.m.
budgtåret 1994/95 bör tillskottet vara 10 miljarder kr. För
ändamålet bör införas ett nytt anslag på statsbudgeten,
''Infrastruktur för tillväxt''.
Parat med nyinvesteringarna måste medel reserveras för
kontinuerligt underhåll och reparationer av vägar och
järnvägar.
Vi föreslår att trafikverken får möjlighet att
tidigarelägga projekt för 17 miljarder kr utöver gällande
planer under budgetåret 1993/94.
Fördelningen bör ske enligt följande:
Banverket 6 miljarder kr
Vägverket 11 miljarder kr.
Investeringarna lånefinansieras och kostnaden för nästa
budgetår blir räntekostnaden, 1 700 
miljoner kr. Stödet för tidigareläggningarna
administreras via AMS som tillförs erforderliga medel. Vi
föreslår också att en långsiktig höjning av
infrastrukturinvesteringarna med 10 miljarder kr per år
påbörjas budgetåret 1994/95.
2. Systemsyn i infrastrukturplaneringen
Avregleringar och ramtänkande har inneburit att
politiken och politiker inte fått tillräckliga möjligheter att
påverka helheten och de prioriteringar som de statliga
verken nu gör inom sina olika specialområden.
Infrastrukturplaneringen bör i fortsättningen präglas av en
systemsyn.
3. Trafikforskningen
I en tid då satsningar på infrastrukturen ökar blir
trafikforskningen viktigare än någonsin. Här har samhället
en viktig roll i att påskynda utvecklingen av miljövänligare
fordon, stödja forskningen kring ökad trafiksäkerhet och
trafikens roll i samhällsbyggandet. Samhällets resurser på
forskningsområdet måste utvecklas, inte minskas eller
avvecklas.
4. Utveckla vår kust- och närsjöfart
Sjöfart är ett energieffektivt, miljövänligt
transportmedel. I stort sett allt gods som exporteras från
och importeras till vårt land fraktas på fartyg eller färjor. I
Europa har gjorts och görs stora investeringar i nya
effektiva sjövägar. Kanaler som knyter ihop Europas större
floder och städer byggs ut. Det borde för oss vara av stor
vikt att utveckla vår kust- och närsjöfart så att vi snabbt kan
börja använda denna infrastruktur i vår strävan efter snabba
effektiva transporter. Enligt uppgift är sjövägen dessutom
i många avseenden minst lika snabb som andra tillgängliga
transportmedel för gods.
5. Åtgärder mot arbetslösheten
Arbetslösheten också inom den offentliga sektorn ökar
dramatiskt. De strukturförändringar som ansetts som
nödvändiga betyder friställningar av tusentals anställda
inom den statliga sektorn. Det finns, enligt vår uppfattning,
skäl att stanna upp och fråga sig om det var rätt tidpunkt att
nu genomföra åtgärder som leder till en betydande ökning
av arbetslösheten bland de offentligt anställda.
Arbetsuppgifter finns säkert och kostnaderna slipper
samhället ändå inte, utan de betalas istället ut som passivt
understöd från A-kassa och olika trygghetsfonder. Vi menar
att regeringen borde överväga ett friställningsstopp under
1993 inom de verk som lyder under
kommunikationsdepartementets verksamhetsområde.
Nödvändiga vardagsrationaliseringar måste självfallet
genomföras.
6. Underhåll och reinvesteringar
Underhåll och reinvesteringar i befintliga vägar och
järnvägar är av lika stor vikt som nybyggnaderna. Enbart
Vägverket har underhållsprojekt för mer än 6 miljarder
kronor som kan komma i gång snabbt och färdigställas inom
en tvåårsperiod. En fördel med dessa arbeten är att de är
arbetskraftsintensiva och de skapar därmed ett stort antal
arbetstillfällen på mycket kort sikt.
Banverket har för sin del redovisat en plan för underhåll
och reinvesteringar. Däri ingår bl.a. spår- och rälsarbeten
på ca 30 mil av stamnätet varje år under resten av 1990-talet.
Också när det gäller järnvägsunderhåll kan arbetena
komma i gång mycket snabbt.
Mysteriet med de försvunna miljarderna
Riksdagen har sedan hösten 1991 fattat beslut om
infrastrukturprojekt för sammanlagt 26 miljarder 
kronor. Av dessa tillkom mer än 20 miljarder 
kr under socialdemokratins regeringsperiod.
Den borgerliga regeringens, med stora ord beskrivna,
påspädning har inskränkt sig till drygt fyra miljarder kronor.
Beräkningar visar att dessa beslutade investeringar skulle
ge ca 30 000
årsdirekta 
arbeten och ett stort antal jobb som
kringeffekter. Kommunikationsministern medger att man
så sent som i oktober 1992 inte förbrukat mer än 17 % 
av de medel som anvisats under budgetåret 1991/92.
Av de krafttag för infrastrukturen som utlovats av
regeringen och kommunikationsminister Odell har tyvärr
inte mycket blivit verklighet. Handlingskraft och viljan att
komma till skott saknas uppenbarligen. Detta är ingenting
annat än ett svårt bakslag för såväl infrastrukturen som för
de personer som genom den borgerliga regeringens
valhänthet i dessa frågor inte får arbete eller till och med
förlorar sitt jobb.
Fullfölj investeringarna i vägar och järnvägar
Den socialdemokratiska regeringen anvisade år 1991 20 miljarder 
kr extra (utöver ordinarie anslag) för
nödvändiga investeringar i vägar, järnvägar och
kollektivtrafikanläggningar under resten av 1990-talet.
Detta beslut bidrog till att en rad viktiga
infrastruktursatsningar kunde sättas igång och skapa
framtidstro i berörda regioner. Också under 1992
redovisade vi socialdemokrater en lång rad projekt som
skulle förbättra infrastrukturen och dessutom skapa
tusentals arbetstillfällen. De flesta av dessa förslag avslogs
dessvärre av den borgerliga regeringen.
Det är djupt beklagligt att regeringen inte har kraft att
fullfölja socialdemokratins intentioner. I förra årets
trafikpolitiska motion påtalade vi socialdemokrater
regeringens valhänthet i hanteringen av dessa för landets
framtid avgörande frågor. Mycket av det vi pekade på då
har fortfarande inte genomförts. Exempelvis
storstadsförhandlingarna där Malmöhusförhandlingarna
slutfördes i augusti 1992. I stället för ett kraftfullt
framåtsyftande arbete ägnar sig regeringen nu åt ytterligare
utredningar att lägga till de som redan finns i
budgetunderlaget.
I förra årets budget där regeringen hävdade att 1990-
talet skulle bli ''infrastrukturens årtionde'' har anslagen inte
ens behållit sina reala värden. Efter att ha räknat bort
anslag till speciella insatser återstod ett tillskott på +
125 miljoner 
kr eller 0,8% för utökade insatser och täckning
av eventuella kostnadsökningar.
När det gäller budgeten för 1993/94 är regeringen lika
passiv. Efter vanliga kostnadsökningar återstår en ökning
av de samlade anslagen till vägar och järnvägar med 30 miljoner kr. 
Ser man bara till vägarna så innebär årets budget en
faktisk minskning med ca 200 miljoner kr. Ökningen blir
alltså ca 0,1% i förhållande till innevarande års budget.
Femårsperioden 1993--1997 bör bli den period då vi
återhämtar eftersläpningen av underhåll och investeringar
för bättre kommunikationer. Tidpunkten och
förutsättningarna att sätta igång och genomföra ett sådant
program är för närvarande mycket goda. Angelägna
projekt finns, liksom ledig kapacitet, såväl när det gäller
arbetskraft som maskiner. Tiotusentals meningsfulla jobb
kan skapas genom att vägar, järnvägar men också
telekommunikationer byggs ut. Till detta skall läggas den
samhällsnytta och de ökade förutsättningar för tillväxt som
effektiv och modern infrastruktur innebär.
Ökade väginvesteringar
Vägtransporter är det dominerande transportsättet
speciellt på korta sträckor. Inom landets olika regioner är
ett bra vägnät en förutsättning för att skapa livskraftiga
arbetsmarknader som ger sysselsättning till vår befolkning.
Vägnätets beskaffenhet har stor betydelse för
produktiviteten och tillväxten. Kraven på bättre
framkomlighet ökar genom industrins behov av snabba och
tidsanpassade transporter.
Sedan 1960-talet har investeringarna i vägnätet minskat
från 1,8 % 
av BNP till 0,7 % 
i dag. Resultatet har blivit att det svenska vägnätet
inte i tillräcklig utsträckning har kunnat utvecklas mot ökad
framkomlighet och säkerhet. Inte heller mot de krav som
skyddet av miljön och behovet av hushållning med
naturresurser kräver. För att undvika höga kostnader för
reparation och underhåll i början av nästa sekel krävs
omfattande åtgärder när det gäller drift och underhåll av
befintliga vägar.
Vägverket har beredskap för att starta upp projekt
snabbt om bara medel anslås. En stor fördel är att
underhållsarbeten är speciellt arbetskraftsintensiva, och
därmed skapas ett stort antal arbetstillfällen. En innovation
i detta sammanhang kan vara att varje arbetsområde inom
vägverket tilldelas exempelvis 5 miljoner kr 
att användas till lokala åtgärder. Detta betyder ökad
decentralisering men samtidigt ökat ansvar för de anställda.
En ökande del av resandet kommer att ske med bil eller
buss vid sekelskiftet. Detta trots att den största ökningen av
resandet beräknas ske med järnväg. Därför kommer ett
stort investeringsbehov att finnas när det gäller våra större
vägar. Förbifarter på riks- och Europavägarna är
nödvändiga för att förbättra miljön i våra tätorter, men
också för att öka trafiksäkerheten. Långa vägsträckor på
våra Europavägar behöver dessutom byggas ut till
motorvägsstandard.
När det gäller riksväg 45 norr om Karlstad står vi fast vid
vårt tidigare ställningstagande att prioritera förbättringar
och utbyggnader av den före satsningar på Inlandsbanan. Vi
vidhåller vårt krav att 100 miljoner 
kr av investeringsmedel skall fördelas till
förbättringar och utbyggnad av den för kommunikationerna
i Norrlands inland så viktiga leden.
Större satsning på cykelvägar
Utbyggnaden av cykelleder är en viktig
trafiksäkerhetsfråga. Det är därför angeläget att
utbyggnadstakten nu kan ökas i motsats till innevarande
budgetår. Regeringens anslår i budgeten för 1992/93 20 miljoner 
kr till byggande av cykelvägar under 1993.
Detta är reellt en minskning som vi inte kan acceptera.
Det är betydelsefullt att planer på byggandet av
cykelvägar kan realiseras så snart som möjligt. Vi anser
därför att det inom ramen för anslag B 4. 
Byggande av länstrafikanläggningar bör avsättas 30 miljoner 
kr till nybyggnad av cykelvägar under 1993/94.
Trafiksäkerheten
Under det gångna året har Trafiksäkerhetsverket (TSV)
avvecklats och trafiksäkerhetsarbetet har inordnats i
Vägverket. I regeringens proposition 1992/93:100 och i
tilläggsbudget 1 har kommunikationsministern endast tagit
upp medel för avvecklingen av TSV. Samtidigt har man
aviserat en proposition under våren 1993 om
trafiksäkerhetsarbetet framöver.
Riksdagen har fattat beslut om en hög målsättning när
det gäller att minska antalet trafikolyckor. Vi anser att ett
aktivt trafiksäkerhetsarbete är av mycket stor vikt. Vi har
därvid stora förväntningar på att den ändrade
organisationen skall leda till ett effektivt arbete för ökad
trafiksäkerhet och därmed färre trafikolyckor. Vi
socialdemokrater är beredda att arbeta aktivt för att
trafiksäkerhetsarbetet skall ha fortsatt hög prioritet inom
trafikpolitiken.
Eftersom regeringen meddelat att en särskild
proposition skall föreläggas riksdagen den 15 februari 1993
avvaktar vi med konkreta förslag till dess att denna
proposition är lagd.
Ökade järnvägsinvesteringar
Järnvägen är det transportmedel som har de största
utvecklingsmöjligheterna. För vår exportindustri kan
snabba och effektiva järnvägstransporter överbrygga de
långa avstånd som vi har till de stora marknaderna nere i
Europa. Järnvägen är med dagens trafikteknik minst lika
snabb som lastbilen.
Men också behovet av persontransporter på järnväg
betyder att man ute i Europa gör stora investeringar i
högfartsnät för järnvägen. Man kommer inom kort tid att
kunna resa med snabbtåg från och till olika
befolkningscentra. Det är av stor vikt att vi kan ansluta oss
till de stora satsningarna på kontinenten. För detta krävs att
vi både förbättrar och bygger ut vårt eget järnvägsnät och
deltar i den planeringsprocess som redan pågår i Europa.
Den del av infrastrukturanslagen som anslogs till
järnvägsinvesteringar har nu intecknats i olika projekt och
vi utgår ifrån att dessa medel kommer till praktisk
användning inom det snaraste. Men nu måste vi fortsätta
satsningarna för att skapa ett modernt och effektivt
järnvägssystem över hela landet. Det är därför angeläget att
regeringen ser till att Banverket får tillräckligt med medel
för att sätta i gång de projekt som är förberedda. Ett stort
antal av dessa objekt gäller om- och utbyggnad av
järnvägsstråk med stort underlag av såväl gods- som
persontrafik, och de är utomordentligt angelägna
investeringar.
För att de satsningar som görs på bannätet skall ge full
utdelning måste de följas av underhåll och reinvesteringar
så att sammanhängande stråk kan tas i bruk. Banverket har
redovisat en plan för detta. Där ingår bl.a. spår och rälsbyte
på 25--30 mil 
av stamnätet varje år under resten av 1990-talet,
ombyggnad av gamla ställverk, utbyggnad av dubbelspår på
trafikstarka interregionala linjer, åtgärdande av
plankorsningar och reparation och underhåll av broar.
En viktig investering för att underlätta s.k.
systemtransporter på järnväg är en satsning på de tre
riksbangårdar som utretts under en längre tid. Ett snabbt
beslut i denna fråga är av stor vikt. Vi tror att det är
nödvändigt att dessa nya bangårdar byggs under
lågkonjunkturen. Men om detta inte blir möjligt måste
säkerligen stora utbyggnads- och förbättringsarbeten göras
i befintliga godsbangårdar. I båda fallen skapas många
värdefulla arbetstillfällen samtidigt som man skapar
förbättringar för effektiva godstransporter på järnvägen,
vilket är ett nödvändigt framtidsprojekt.
Storstadsuppgörelserna måste fullföljas snarast
De storstadsuppgörelser som den socialdemokratiska
regeringen initierade 1990 har i stort sett slutförts under
1992. Bakgrunden var dels regionernas speciella karaktär
med de miljö- och trafikproblem som kännetecknar de tre
storstadsregionerna, dels också den dåvarande oförmågan
att inom respektive region finna lösningar på
trafikproblemen. I slutskedet förutskickades ett riktat
statsbidrag om sammanlagt 5,5 miljarder 
kronor. Dessa medel hade också reserverats av
den socialdemokratiska regeringen sommaren 1991.
Trots att förhandlingarna skett i samråd med de tre
storstadsregionernas kommuner och län förhalas nu
besluten. Det slutliga beslutet är enligt vad vi erfarit nu
framflyttat till någon gång under 1993.
Projekt som elektrifiering av Malmö--Ystadbanan till en
beräknad kostnad om ca 410 milj.kr. 
och byggande av dubbelspår mellan Älvsjö och
Västerhaninge för 770 miljoner kr. 
skulle med ett beslut kunna sättas i gång praktiskt
taget omedelbart.
Vi socialdemokrater kräver ett snabbt beslut i dessa
frågor så att storstadsuppgörelserna kan fullföljas.
Trafik och miljö
Trafiken svarar för en betydande andel av den negativa
påverkan på miljön. En fortsatt aktiv miljöpolitik
förutsätter därför fortsatta insatser på trafikens område.
Investeringar, främst järnvägar, kollektivtrafik och
förbifarter men också de storstadsuppgörelser som
socialdemokratin tagit initiativ till är åtgärder som påverkar
utvecklingen positivt. Frågor som möjligheter att överföra
en del av de tunga vägtransporterna till järnväg har stor
betydelse. Att låta trafikfrågorna spela en ökad roll i
samhällsplaneringen samt att skapa bättre kollektivtrafik i
tätorterna är också viktigt.
De skillnader i resmönster, transportbehov och
reseförutsättningar som finns mellan storstadsområdena
och övriga delar av landet bör uppmärksammas i betydligt
högre grad än hittills. En viktig del av 1988 års trafikbeslut
var att fastställa de olika trafikslagens samhällsekonomiska
kostnadsansvar. Resultatet av utvärderingen måste utgöra
en del av underlaget för kommande trafikpolitiska beslut.
Den rena bilen
Bilen är kanske mer än någon annan teknisk uppfinning
den symbol som svarar mot den enskilda människans
längtan efter frihet. Detta har lett till att
samhällsplaneringen utgår ifrån ett bilsamhälle och att de
miljökonsekvenser som nu kan ses kanske alltför länge
kommit i skymundan. Detta har betytt att samhällets behov
av en långsiktig hållbar utveckling på transportområdet kan
ha eftersatts. Från 1960 till 1990 har antalet bilar
tredubblats i Sverige. Ökningen leder till att olika problem
har förvärrats, t.ex. trafikstockningar och köer framför allt
i de större städerna.
Utöver bl.a. trängsel orsakar bilarna luftföroreningar.
Kväveoxider och kolväten bildar i solljus ozon. Bilar
släpper också ut koldioxider, växthusgasen som är halva
förklaringen till jordens stigande medeltemperatur.
Personbilar står för mer än 13 % 
av den totala koldioxidmängd som frigörs vid
förbränning av fossila bränslen.
En viktig del i strategin för ett miljöanpassat
trafiksystem är en väl utbyggd kollektivtrafik. Denna skall
på alla sätt utvecklas där det är möjligt. Men kopplingen
mellan den egna bilen och friheten kommer att kvarstå för
flertalet människor. I stora delar av vårt land (och i världen)
är bebyggelsen så utspridd att det inte finns något praktiskt
alternativ till bilen. Därför handlar det också om att steg för
steg utveckla fordon som är så rena som möjligt. Här finns
ett utmärkt område där staten och bilindustrin i samarbete
kan lösa ett för miljön oerhört viktigt problem. Detta gäller
kanske i än högre grad på det internationella planet.
Sveriges beslut att som första land i Europa införa
skärpta krav för att minska utsläppen av kolväten och
kväveoxider har en pådrivande effekt i dessa frågor. Ett
intensivt internationellt arbete måste till för att öka
ansträngningarna att ta fram mera miljöanpassade fordon.
Här bör Sverige spela en pådrivande roll. Det blir en viktig
fråga för oss att i ett framtida Europa vara offensiva i dessa
framtidsfrågor.
Ett första steg vore att snarast avisera en ny
miljöklassning. Fordon som kan drivas med mindre
miljöpåverkande bränslen bör inordnas i systemet. Redan
nu finns t.ex. helt blyfria drivmedel för personbilar, och ett
utökat krav på katalysatorer bör övervägas. I samband med
att nya obligatoriska krav införs 1996 flyttas kravnivån ett
steg.
Mot bakgrund av vad vi sagt ovan föreslår vi att
riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om mera aktiva åtgärder för att
uppmuntra en utveckling av miljöanpassade fordon.
Teknikutvecklingsprogram för kombitrafik
Vi har i vårt land två av världens främsta
lastvagnstillverkare och en av världens ledande tillverkare
av rullande järnvägsmaterial liksom ett av världens
effektivaste järnvägsföretag. Vi har dessutom Nordens
enda tillverkare av järnvägsräls. Detta skapar goda
förutsättningar för utveckling av ett system för effektiva
kombitransporter.
Under det senaste decenniet har stora förhoppningar
knutits till en sådan utveckling av kombitrafiken. Dessa har
endast delvis infriats.
Tidigare exempel på samverkan mellan offentlig
verksamhet och svensk industri manar till efterföljd. Till
skillnad från regeringen menar vi att staten har en viktig roll
att fylla när det gäller att kanalisera en efterfrågan som
tillgodoser gemensamma behov. ''Marknaden'' kommer att
ta oerhört lång tid på sig för att lösa de problem som finns,
mycket beroende på de stora investeringar som gjorts i
dagens mindre effektiva system.
Med aktiva insatser från staten borde svensk industri
kunna leda utvecklingen av ett effektivt, internationellt
gångbart kombitrafiksystem.
Vi föreslår att regeringen initierar ett
utvecklingsprogram för kombitrafik. Målet bör vara att det
snarast utvecklas ett system som möjliggör en avsevärd
sänkning av kostnaden för terminalhantering.
Sjötransporter -- en framtidsfråga
I stort sett allt gods som exporteras från eller importeras
till Sverige fraktas på fartyg eller färjor. Sjöfart är ett
energieffektivt transportmedel, men är också betydligt
snabbare än vad som hittills framkommit. Det finns också
goda möjligheter att utveckla dess miljömässiga fördelar.
Trots detta är den svenska inrikeskustsjöfarten liten och
fortsätter att minska. Jämfört med förhållandena på
kontinenten är kustsjöfarten och trafiken på de inre
vattenvägarna av ringa betydelse i Sverige. I Europa byggs
vattenvägarna ut, större floder vävs samman med
kanalsystem, och vi har erfarit att transporter via dessa
system är väl så snabba när det gäller godstrafiken som
dagens järnvägar.
Det borde vara möjligt att också i Sverige återta en del
av de andelar som sjöfarten förlorat till andra trafikslag.
Utvecklingen av fartyg till moderna länkar i en effektiv
trafikkedja saknar motsvarighet när det gäller utveckling av
logistik och administration inom berörda företag,
organisationer och myndigheter i hamnarna. Samverkan
mellan hamnarna, speditörerna, Tullverket m.fl. kan
förbättras. Nya lösningar som t.ex. administrativ hantering
bör prövas.
Det arbete som nu pågår med trafikverkens nästa
planeringsperiod bör kompletteras med sjöfarten. Enligt
vår uppfattning bör hamnarna och sjötransporterna konkret
integereras i den samordnade investeringsplanering som
skall genomföras. Därvid bör en nationell planering
övervägas av strategiskt viktiga terminaler för omlänkning
mellan de olika transportslagen. Skulle detta inte vara
möjligt kräver vi att en utredning tillsättes snarast med
uppdrag att utreda sjöfartens roll i den framtida
trafikpolitiken. I uppdraget bör bl.a. ingå att utreda
förutsättningarna för en svensk kustsjöfart, och de
europeiska sjövägarnas betydelse för vårt land.
Framtidens sjöfartspolitik
Samhället måste ta sitt ansvar för att tillsammans med
sjöarbetsmarknadens parter stärka rederinäringens
internationella konkurrenskraft. Detta måste ha som mål
att tillgodose det nationella intresset av att kunna bevara
och utveckla en handelsflotta under svensk flagg. Det
förekommer i ett flertal västeuropeiska länder olika former
av stöd till sjöfarten. Svensk sjöfart bör få möjlighet att
konkurrera på lika villkor. Det är mycket angeläget att den
mycket kapitalintensiva rederinäringen får verka med
långsiktigt gällande statliga spelregler av såväl politiskt som
ekonomiskt slag. Regeringens politik sträcker sig enligt
proposition 1992/93:128 inte längre än till halvårsskiftet
1993. Detta är naturligtvis djupt otillfredsställande.
Vi socialdemokrater motsätter oss en anpassning av
svensk sjöfartspolitik i riktning mot ett internationellt
fartygsregister. Ett register som betyder att sjöfackliga
organisationer i lag förbjuds att förhandla för utländska
medborgare. Det får inte bli så att utländska sjömän blir
billigare än svenska genom lägre löner och sämre sociala
villkor. Vi kan inte acceptera förslag som inskränker
arbetstagarnas rätt att fritt och utan inblandning av staten
organisera sig fackligt och låta fackföreningarna sluta
kollektivavtal om anställningsförhållanden. Vi
socialdemokrater kommer alltid att stå för likhet inför lagen
oberoende av ras, religion, trosåskådning, nationalitet eller
etniskt ursprung.
Den mycket allvarliga olyckan vid Shetlandsöarna visar
på de risker som finns med bekvämlighetsflaggade fartyg.
Detta gäller såväl fartygens standard som de
anställningsförhållanden som gällde på det aktuella
fartyget.
Vi kräver att regeringen skyndsamt bör förelägga
riksdagen förslag till en långsiktig sjöfartspolitik med klara
besked om vad rederinäringen har att rätta sig efter under
överskådlig framtid. Vi menar dessutom att svensk
sjöfartspolitik inriktas så att den närmar sig den
sjöfartspolitik som man inom EG för närvarande arbetar
med att fastställa.
Fritidsbåtsregistret
Sommaren 1991 fanns det 276 000 
båtar registrerade i fritidsbåtsregistret. För ägare,
allmänhet, polis, försäkringsbolag m.fl. är det av stort värde
att kunna identifiera en båt vid färd och i hamn. Tryggheten
ökar samtidigt som stora besparingar i form av uteblivna
räddningspådrag och andra insatser kan göras. De
borgerliga partierna har alltsedan registret tillkom
negligerat denna positiva effekt. Riksdagens borgerliga
majoritet beslöt den 14 december 
1992, trots stark kritik från tunga
remissinstanser, att ta bort fritidsbåtsregistret.
Vi socialdemokrater anser att ett bra fritidsbåtregister är
en viktig sjösäkerhetsfråga och att ett sådant register bör
återinföras snarast. Vi föreslår också att avgiften sätts så att
registret blir självfinansierat.
Flyg och luftfart
Vi har tidigare uttalat farhågor för om det är möjligt att
inom loppet av kort tid etablera fri och reell konkurrens
samtidigt som det införs ett system som garanterar flygtrafik
i sådana delar av landet där reella resealternativ till flyget
saknas. Regionalflyget bl.a. i Norrland måste garanteras
också på en avreglerad flygmarknad.
Staten har genom sitt engagemang i Arlanda åtagit sig
ett ansvar gentemot flygresenärer och flygföretag att driva
en s.k. ''navflygplats''. Arlanda betjänar också
Stockholmsregionen. Tillräcklig kapacitet måste därför
finnas på Arlanda. Det är inget större problem i dag, men
långsiktigt måste resurser finnas. Brist på start- och
landningsmöjligheter kan komma att bli ett effektivt hinder
för en verklig konkurrens. Den tredje rullbanan bör byggas
ut för att tillgodose nu förutsägbara framtida behov.
Den ökande flygtrafiken på Bromma utgör ett hot mot
Arlandas funktion som navflygplats. Till och med 1996 har
staten via Luftfartsverket också ansvar för driften på
Bromma flygplats. Regeringen bör snarast deklarera att
staten inte kommer att ta något ekonomiskt ansvar för en
regional flygplats i Stockholmsområdet efter 1996. Frågan
om en sådan flygplats för Stockholmsregionen måste lösas
av regionen på samma sätt som övriga regioner i landet tar
ansvar för sina flygförbindelser.
Ökade kunskaper om kommunikationer
I diskussioner om miljöpolitik, Europapolitiken,
regionalpolitiken m.fl. områden spelar trafiksystemens
utformning en stor roll. Kunskapen om hur transporter och
trafiklösningar påverkar och samspelar med andra politiska
områden är enligt vår mening otillräcklig. Organisationen
av svensk transportforskning är i dag alltför splittrad och
klarar inte de uppgifter som krävs i en delvis ny situation
inom kommunikationsområdet. En utredning arbetar också
med transportforskningens organisation.
Vi vill dock markera att de resurser som tillförs för
offentlig tillgänglig forskning, mot bakgrund av denna
sektors centrala och ökade betydelse för samhällets
utveckling, får utökas.
Med tanke på att alla tycks vara överens om att 1990-
talet har chans att bli ''infrastrukturens årtionde'', är det
rimligt att mer resurser tillförs forskningen i samband med
en total översyn av de totala statliga forskningsresurserna.
Att i detta läge signalera nedskärningar enbart inom VTI
med mångmiljonbelopp är enligt vår uppfattning helt
felaktigt. Hela delprogram inom VTI:s forskning skulle, om
detta förslag genomfördes, läggas ned. Den typ av forskning
som skulle beröras får inte ses som enbart en utgiftspost,
utan som ett medel för att kunna effektivisera en
verksamhet och som en investering för framtiden.
Vi socialdemokrater anser att ökade resurser bör
tillföras transportforskningen i samband med en översyn av
statens totala forskningsresurser. Men fram tills detta är
möjligt, skall minst oförändrade resurser avsättas för detta
ändamål. Eventuellt nödvändiga rationaliseringar bör ske
genom ett utökat administrativt samarbete mellan VTI,
SGI och TFB. (Eventuellt kan sammanslagning i vissa fall
bli nödvändig.) Detta alternativ drabbar
forskningsverksamheten minst och kan därmed medverka
till att viktig forskningskompetens bibehålles. Samtidigt kan
man åstadkomma en högre kostnadseffektivitet inom
transportforskningsverksamheten.
Åtgärder mot arbetslösheten
Läget på arbetsmarknaden i Sverige blir alltmer kaotiskt
för varje dag. Hundratusentals svenskar är redan, och fler
beräknas bli, arbetslösa under 1993. Samtidigt pågår inom
statens olika organ, verk och myndigheter stora
förändringar, rationaliseringar och effektiviseringar. Detta
förändringsarbete är nödvändigt om den offentliga
verksamheten skall kunna ge god service.
Situationen på arbetsmarknaden är emellertid nu så
speciell att annorlunda och mer drastiska åtgärder måste
prövas för att hålla nere arbetslösheten. Vi
socialdemokrater har fört ingående diskussioner om hur vi
på olika sätt kan medverka till att begränsa arbetslösheten.
När man nästan dagligen blir påmind om att tusentals
medarbetare i statliga företag eller verksamheter friställs
blir man fundersam. Man borde i en lågkonjunktur
överväga om inte en lugnare takt i friställningarna kan vara
en bättre lösning. Att friställa personal kan skenbart ge
resultat i form av bättre balansräkning, men betyder bara
att den friställde ersätts från ett annat konto på
statsbudgeten. Dessutom är vi övertygade om att det finns
meningsfulla arbetsuppgifter som behöver utföras. Man
borde åtminstone, innan man friställer sin personal, kunna
bevisa att samhället får mindre kostnader totalt sett. I
denna bedömning bör också ingå bl.a. sociala kostnader.
Vi anser alltså att staten som arbetsgivare bör undvika
att friställa personal under 1993. Istället bör staten som
arbetsgivare söka skapa alternativ sysselsättning.
Trafikpolitiken på längre sikt
En angelägen uppgift är att ange riktlinjer för hur
trafikpolitiken skall utformas på längre sikt. Viktiga frågor
som finansiering av infrastrukturens utbyggnad, trafikens
miljöpåverkan och hur politiken skall påverka
trafikplaneringen måste klargöras. Redan nu kan vissa
planeringsförutsättningar skönjas. Vägverket och
Banverket har i samråd med lokala myndigheter utformat
en plan för investeringsperioden 1994--2003. Denna plan
kommer riksdagen att ta ställning till under 1993.
De insatser som måste göras för att förbättra vägnätet
bör i första hand koncentreras på att rusta upp de redan
befintliga vägarna till en standard som motsvarar kraven på
framkomlighet och säkerhet. I detta ingår åtgärder för att
säkra en god framkomlighet på huvudstråken. Det betyder
satsningar på främst Europavägarna men också på viktiga
anslutningsvägar till bl.a. industrier, hamnar och terminaler
för kombitrafik.
Vidare krävs en allmän förbättring av vägnätet framför
allt runt de större städerna. Eftersom storstadsområdena
hör till de områden i landet som är mest utsatta för
miljöstörningar, inte minst från trafiken, måste en
utbyggnad av vägnätet paras med åtgärder på fordon och
bränsle som minskar de miljöskadliga utsläppen.
Vi återkommer i samband med behandlingen av
regeringens aviserade proposition, med en specificering av
medel som krävs för att långsiktigt åstadkomma en
nödvändig upprustning och underhåll av det svenska
vägnätet.
I Europa växer planerna för ett nytt heltäckande
höghastighetsnät för snabbtåg. SJ och Banverket bör delta
i detta arbete för att utröna om höghastighetståg kan vara
en vidareutveckling av de snabbtåg vi har i dag inom landet.
I en framtid skulle detta kunna innebära energieffektivare
transporter genom hela Sverige och mellan Sverige och
övriga Europa.
Det norrländska bannätet, järnvägstrafiken genom
södra Sveriges folkrika regioner liksom mycket av det
övriga järnvägsnätet bör också vidareutvecklas mot
snabbare järnvägstransporter. Ett förslag om en utbyggd
Botniabana skulle, enligt SJ:s förstudie, vara
samhällsekonomiskt positivt. Den skulle vidare bli en bättre
länk mot öster och ge Norrland bättre
utvecklingsmöjligheter. Ytterligare sådana
utvecklingsprojekt kommer att presenteras i Banverkets
framtidsstudie som grund för riksdagens trafikpolitiska
beslut.
Det är utomordentligt viktigt att Sverige aktivt deltar i
arbetet med att utveckla snabbare och effektivare
transporter för framtiden. Vi stödjer därför ett offensivt
utvecklingsarbete, inte minst när det gäller våra möjligheter
att ansluta oss till de snabba tågförbindelser som nu tar form
i Europa.
Behov av banlag
Enligt budgetpropositionen pågår ett arbete med
utformningen av en banlag. Det är av stor vikt att ett förslag
om banlag föreläggs riksdagen utan dröjsmål. Den
kommande banlagen bör vara liknande den väglag vi har
sedan många år.
Rädda svensk järnvägsindustri
Att rädda svensk järnvägsindustri är som tidigare
nämnts en angelägen trafikfråga. För att fullfölja
utbyggnaden av banor krävs satsningar på snabbtåg. Behov
finns av ca 50 
nya tåg av typ X2000 för att trafikera de längre
sträckorna samt ca 100 
nya regionala snabbtåg på de kortare sträckorna.
''Bank'' för nya projekt
Vid flera tillfällen tidigare har staten gett medel för att
uppmuntra till att bygga upp en bank av projekt som kan
sättas i gång med kort varsel. Under senare år har dessa
statsbidrag tagits bort. Vi kan emellertid i dag se att detta
sätt att bygga upp en s.k. projektreserv hade varit till stor
nytta. Planeringstiderna på framför allt större projekt är i
dag mycket långa. Möjligheterna till demokratiskt
inflytande i planeringsprocessen måste också tryggas. När
samhället nu av en rad olika skäl vill öka insatserna i
infrastrukturen måste förberedelserna och planeringen av
de nya projekten förkortas. Ett sätt att göra detta och
samtidigt ha en bättre beredskap för framtida satsningar
vore att på nytt skapa en projektbank av större väg- och
järnvägsinvesteringar. Regeringen bör på olika sätt
stimulera uppbyggnaden av en sådan projektkatalog.
Budgeten 1993/94
Regeringen har i budgeten för
kommunikationsdepartementet aviserat ytterligare anslag
med 30 miljarder kronor. Av dessa är 10 miljarder kr för att
täcka redan fattade beslut. Det återstår alltså 2 miljarder
''nya kronor'' per år för investeringar i infrastrukturen
under en tioårsperiod. Detta är naturligtvis helt
otillräckligt. När det gäller förslaget om övergång till
lånefinansiering av dessa investeringar ser vi det som en
framgång för oss socialdemokrater som ju anvisat denna
finansieringsform vid ett flertal tillfällen.
När det gäller drift och underhåll är anslagen för de
närmaste åren mindre än innevarande budgetår. Detta är
mycket otillfredsställande och rakt emot allt tal om vikten
av att underhålla vägar och järnvägar. Att bevara nedlagt
kapital har hittills varit nyckelord när det gäller
infrastrukturfrågor.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om infrastruktursatsningar för att
långsiktigt öka den ekonomiska tillväxten,
2. att riksdagen under budgetåret 1993/94 beslutar
tidigarelägga investeringar i vägar och järnvägar för 17
000
000
000 kr utöver regeringens förslag,
3. att riksdagen medger att Banverket för budgetåret
1993/94 får uppta lån för tidigareläggning av investeringar
för 6
000
000
000 kr utöver regeringens förslag,
4. att riksdagen medger att Vägverket för budgetåret
1993/94 får uppta lån för tidigareläggning av investeringar
för 11
000
000
000 kr utöver regeringens förslag,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om järnvägsindustrins framtid,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en omfördelning av medel inom
anslaget B
3 till förmån för riksväg 45,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en omfördelning av medel inom
anslaget B 4 till förmån för byggande av cykelvägar,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om fullföljande av
storstadssatsningarna,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om trafik och miljö,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om aktiva åtgärder för att framställa
miljöanpassade fordon,
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om ett teknikutvecklingsprogram för
kombitrafik,
12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en utredning av sjöfartens och
hamnarnas roll i den framtida trafikpolitiken,
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om förslag till långsiktig
sjöfartspolitik,
14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om återinförande av ett
självfinansierat fritidsbåtsregister,
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om regionalflygets villkor på en
avreglerad flygmarknad,
16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om Bromma flygplats,
17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om transportforskningen,
18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om åtgärder för att undvika
friställning av personal under 1993,
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om införande av en banlag,
20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om en projektbank inom
trafikverken för nya infrastrukturprojekt.

Stockholm den 26 januari 1993

Sven-Gösta Signell (s)

Håkan Strömberg (s)

Sten-Ove Sundström (s)

Bo Nilsson (s)

Anita Jönsson (s)

Jarl Lander (s)

Ines Uusmann (s)

Christer Skoog (s)

Sten Östlund (s)

Lisbet Calner (s)

Ulrica Messing (s)

Georg Andersson (s)

Sigrid Bolkéus (s)
Ärendet är avslutat Motionskategori: - Tilldelat: Trafikutskottet

Händelser

Inlämning: 1993-01-26 Bordläggning: 1993-02-09 Hänvisning: 1993-02-10

Motioner

Motioner är förslag som riksdagens ledamöter har lämnat till riksdagen.

Yrkanden (40)