med anledning av prop. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling

Motion 1997/98:T30 av Mats Odell m.fl. (kd)

1 Inledning

Regeringens transportpolitik blev ytterligare ett färglöst västgötaklimax. Föreliggande proposition är resultatet av det oerhört omfattande utredningsarbete som pågick i Kommunikationskommitténs (KOMKOM:s) regi. Under den tid som KOMKOM arbetade hänvisades alla frågor och problem inom transportsektorn till utredningen. Inga strategiska beslut har därför kunnat fattas under mandatperioden. Paustangenten trycktes ned i väntan på resultatet av KOMKOM. Förväntningarna skruvades upp på KOMKOM:s slutbetänkande och efterföljande regeringsproposition. Men sällan har så många människor så länge sysselsatts i ett från början hopplöst utredningsarbete med så futtigt resultat. Tanken att alla transportsektorns problem och utmaningar skulle låta sig lösas i en enda utredning är i grunden feltänkt. Detta verifieras med råge i propositionen.

2 Transportpolitikens mål

Regeringen föreslår att de transportpolitiska målen liksom tidigare ska ha ett övergripande mål och fem delmål. Det övergripande målet ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet. De fem delmålen ska vara: ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö och en positiv regional utveckling. Kristdemokraterna har inget att erinra mot dessa mål.

Men stannar politiken enbart vid dessa allmänna målsättningar blir slutresultatet till intet förpliktigande fraser. Därför är det nödvändigt att dessa mål preciseras ytterligare och görs tydligt mätbara och därmed utvärderingsbara. Regelbundna kontrollstationer måste inrättas för att det skall kunna utvärderas om målsättningarna har uppnåtts. Som exempel på ett viktigt delmål inom ”tillgänglighet” är Handikappinstitutets förslag om att det ska finnas nationella mål om tillgänglighet för funktionshindrade. På liknande sätt kan de olika delmålen som i förslaget enbart utgör ramar fyllas med ett konkret innehåll.

3 Transportpolitikens principer, medel och uppföljning

Regeringen föreslår att de transportpolitiska principerna ska kännetecknas bland annat av valfrihet, samverkan, effektiv konkurrens och decentralisering. Detta är allmänt hållna deklarationer som ser sympatiska ut vid en första anblick. Men det handlar också om att skapa förutsättningar så att dessa principer kan förverkligas. Här saknar vi nödvändiga förslag.

Väl fungerande kommunikationer är en nödvändig förutsättning för att Sverige ska utveckla sitt välstånd, öka sysselsättningen och tillväxten. För att medel ska finnas till viktiga samhällsområden är det nödvändigt med en väl fungerande infrastruktur som fungerar som ett av smörjmedlen i ekonomin.

För att transportmarknaden ska kunna leva upp till sin fulla potential krävs det att det finns både intern och extern konkurrens. Den externa konkurrensen består i att olika trafikslag konkurrerar om kunderna, den interna i att det finns ett flertal olika aktörer inom varje trafikslag. Varje trafikslag har sina givna för- respektive nackdelar, men beroende på med vilken skicklighet man driver sin verksamhet kan man öka eller minska sin totala marknadsandel. Mer om detta under järnvägsavsnittet.

När det gäller trafikens kostnadsansvar föreslår regeringen att de skatter och avgifter som tas ut av trafiken och är transportpolitiskt motiverade ska grundas på ett väl definierat kostnadsansvar som även tar hänsyn till de externa effekter som trafiken medför.

Kristdemokraterna ställer sig bakom principen som sådan, men regeringens föreslagna tillämpningar är antingen otillräckliga, ogenomtänkta eller grundas på omdiskuterade teser. Det finns många frågetecken således.

Till att börja med har regeringen en avvikande uppfattning jämfört med KOMKOM när det gäller marginalkostnadsansvarets utformning. KOMKOM föredrog en ökad användning av fasta avgifter för att internalisera trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader. Regeringen föreslår däremot att huvudinriktningen fortfarande ska vara att rörliga kostnader ska täckas genom rörliga avgifter. Vi stöder denna slutsats.

Ett annat problem är hur man ska beräkna kostnaderna och ansvaret för dessa. Det råder inte en enig uppfattning om vilka skador som uppstår på grund av trafiken. Bara ett par exempel kan nämnas för att illustrera den osäkerhet som råder. Utsläppen av kväveoxid från vägtrafiken under perioden 1980–1995 är föremål för en ingående diskussion där olika aktörer har haft högst väsentligt skilda uppfattningar om fakta. Så länge man inte ens är säker på utsläppsvolymer och liknande basfakta omöjliggörs en välgrundad bedömning av kostnaderna för de externa effekterna. Ett annat exempel är den oenighet som råder vad gäller kostnader för deformationen av vägytan från lastbilstrafiken. Olika seriösa rapporter kommer med olika resultat. För att sammanfatta: vi delar regeringens uppfattning att de externa kostnaderna (miljö, slitage, trängsel etc) måste betalas av de rörliga kostnaderna. Men vi har idag inte ett godtagbart beslutsunderlag för att kunna fatta ett bra beslut. Det var bland annat detta som KOMKOM skulle bistå med. Regeringen har helt misslyckats att presentera ett hållbart förslag.

Regeringen kommer med några få förslag i syfte att öka träffsäkerheten för transportslagens kostnadsansvar. Det handlar i första hand om att banavgifterna för dem som nyttjar statens spåranläggningar sänks, att energi- och koldioxidskatt tas ut på bränsle som används för järnvägsändamål, att fordonsskatten på bussar höjs och att skadlighetsprövningen mellan bussar och järnväg avskaffas.

Redan vid en första anblick visar det sig att regeringens förslag inte är genomtänkt. Ett grundläggande problem är att regeringen verkar ha missförstått var konkurrensytan mellan olika trafikslag ligger.

Förslaget om att sänka banavgifterna kommer i första hand att slå mot den kustnära sjöfarten eftersom den i många stycken konkurrerar om samma gods, t ex frakter av olja och oljeprodukter. Det är ingalunda självklart att vare sig miljö eller näringsliv vinner på en omfördelning av gods från sjöfart till tåg, speciellt inte om det beror på politiska beslut som snedvrider konkurrensen. Ett exempel på riskerna med järnvägsfrakt av miljöfarligt gods gavs nyligen vid järnvägsolyckan på bangården i Borlänge.

Det finns en uttalad politisk vilja att gods ska överföras från lastbil till järnväg, främst av miljöskäl. Men för att detta ska bli möjlighet är det i första hand organisatoriska åtgärder på järnvägssidan som måste till. Kostnaden för att transportera gods på tåg är redan idag konkurrenskraftig gentemot lastbilen. Att järnvägen under många år har tappat godsandelar står främst att söka i bristande kundorientering som i sin tur bottnar i monopolställningen till följd av den nuvarande regeringens återreglering.

Ytterligare frågetecken infinner sig när regeringen föreslår sänkta banavgifter. Hur har man tänkt sig att hantera de spår som administreras av någon annan huvudman än staten, t ex Inlandsbanan och Roslagsbanan? Dessa verkar falla helt utanför mallen, vilket inte kan sägas gynna konkurrensneutralitet.

Frågetecknen fortsätter när vi ser regeringens förslag om energi- och koldioxidskatt på bränsle som används för järnvägsändamål. Hur detta kommer att påverka andra järnvägsaktörer vid sidan av SJ, t ex olika shortlineföretag och Inlandsbanans godstrafik, har vi ingen analys av. En kraftigt ökad avgift som införs utan tillräcklig övergångstid, utan omställningsbidrag för miljövänligare teknik och bränslen kan leda till oönskade effekter av godsflöden.

Ovanstående exempel kan räcka för att illustrera att regeringens förslag varken är genomtänkta eller tillräckliga. Det är nödvändigt att regeringen återkommer till riksdagen med ett heltäckande förslag som bygger på hållbara beräkningar och en genomtänkt internaliseringsmodell i syfte att skapa en prissättning av transporttjänster för både personer och gods som styr marknadens efterfrågan till miljövänliga, energisnåla och effektiva transporter. Vi emotser ett nytt samlat förslag i denna del. I avvaktan på detta kan vi inte tillstyrka regeringens förslag om sänkta banavgifter, energi- och koldioxidskatt på bränslen för järnvägsändamål, höjd fordonsskatt eller avskaffad skadlighetsprövning.

Ytterligare en komplicerande faktor är det internationella perspektivet. Sverige kan inte besluta om åtgärder isolerat från EU och övrig omvärld, till viss del beroende på olika direktiv, men i ännu högre grad beroende på den ekonomiska verkligheten.

Exempelvis har svensk åkerinäring i dagsläget mycket höga kostnader internationellt sett när det gäller fordonsskatter och marknadspriset på diesel (främst beroende på energiskatten). Sett i relation till att vi i sommar kommer att få fritt cabotage inom EU är det uppenbart att Sverige måste söka nya vägar för att uppnå de trafikpolitiska målen.

Om vi i Sverige isolerat skulle göra den svenska åkerinäringens ryggsäck ännu tyngre i syfte att få mindre miljöslitage från vägtrafiken så skulle det enda konkreta resultatet bli att svenska företag konkurreras ut av utländska åkare som kan erbjuda billigare transporttjänster i Sverige. Vi har tyvärr anledning att tro att dessa utländska företag inte kommer att köra på diesel av miljöklass 1. Tankar man t ex i Köpenhamn kan man komma långt norrut i Sverige på en tank. Slutresultatet blir med andra ord att svenskt näringsliv skadas, det blir mindre skatteintäkter och sämre miljö. Vi hemställer därför att den långsiktiga strategin ska vara att EU-perspektivet ska vara grundläggande och att skattenivåer och regleringar måste anpassas och beslutas på EU-nivå. Här är regeringens blockering mot majoritetsbeslut när det gäller miniminivåer för miljöskadliga utsläpp obegriplig och förödande.

4 Planeringens roll som transportpolitiskt medel

Statskontoret framför i detta sammanhang synpunkten att det idag är alltför lätt att fatta beslut om olönsamma investeringar i infrastruktur och att beslut om infrastruktursatsningar i större utsträckning bör bygga på trafikens verkliga kostnader och den faktiska efterfrågan. Kristdemokraterna instämmer i detta synsätt.

Vi har tidigare sett RRV:s rapport där man jämfört kalkyl och faktiskt kostnadsutfall på ett antal projekt inom väg- och järnvägssektorn. Den genomgående tendensen var att projekten fördyrades, ibland med mycket stora procenttal. Detta hade många orsaker, flera av dem helt legitima, t ex förstärkta miljöambitioner. Men det åskådliggör ändå på ett tydligt sätt behovet av mer kunskap, bättre beslutsunderlag och mer verklighetsrelaterade beräkningsmodeller. Här måste större resurser avsättas till forskning och kunskapsutveckling i KFB:s regi.

Vidare bör riksdagen besluta att alla trafikverk ska upprätta miljöredovisningar för de projekt som planeras. Dessa redovisningar måste finnas med från första steget redan vid upphandlingen. Erfarenheterna från Hallandsåsen visar att ingen möda får sparas när det gäller att i förväg aktualisera dessa frågor. Samtliga trafikverk ska ISO-certifieras.

5 Europeiska unionen och internationellt samarbete på transportområdet

Sverige är ett glest befolkat land med långa avstånd i Europas geografiska periferi. För oss som nation är det internationella perspektivet därför oerhört centralt. Vårt land är till mycket stor grad beroende av en internationell handel, både import och export. Beroende på vårt geografiska läge har vårt näringsliv ett transporthandikapp på i genomsnitt 70–80 mil till de viktiga marknaderna på kontinenten jämfört med de flesta av konkurrenterna.

Det finns en stor tröghet i stora system, EU är inget undantag. Men det är absolut nödvändigt att stort engagemang visas från Sverige och våra myndighetsrepresentanter att inom ramen för EU-samarbetet lösa de problem som är relaterade till trafiksektorn – miljöslitage, trafiksäkerhet, trängsel, teknikbarriärer etc.

6 Vissa trafikslagsövergripande frågor

Regeringen föreslår att en särskild godstransportdelegation bör inrättas med uppgiften att följa utvecklingen på godsområdet samt att utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt. Kristdemokraterna kan ställa sig bakom detta initiativ.

Däremot går vi emot KOMKOM:s idé om att ett särskilt stöd till transportkunder vid omlastning till kombitransport ska införas. Det är fel sätt att stödja kombitrafiken.

Kombitrafiken har inte utvecklats på det sätt som man har hoppats på under de 25 år som den har funnits i Europa. Dess marknadsandel är fortfarande inte mer än några få procent av de totala godstransporterna inom EU. Det finns många orsaker till detta.

Tekniken för omlastning är relativt komplicerad och utrustningen är dyrbar. Terminalerna kräver mycket mark. Det krävs också mycket god organisation hos avsändare och mottagare för att hantera lösa trailers. I internationell trafik förstärks dessa svårigheter. Det är ofta svårt att få returlaster, vilket minskar lönsamheten.

Under de år som kombitrafiken har funnits har politikerna prövat ett antal olika modeller för att främja dess tillväxt. Till exempel har man befriat kombitrafikens landsvägsdelar från annars behövliga tillstånd, befriat fordonen från skatt och avgifter den tid de är ombord på järnvägsvagnar. Det har till och med förekommit olika former av investeringsstöd och – tvärtemot annars gällande EU-regler – stöd till driften av kombitrafik. Trots detta har resultatet blivit otillfredsställande.

Det är nu dags att nya initiativ tas för att möjliggöra ett genombrott för kombitrafiken på bred front. Intresset bör fokuseras på hur organisationen av trafiken ser ut idag. Fortsätter vi med samma ordning som nu, det vill säga att kombitrafiken organiseras och drivs som särskilda bolag med starkt delägarskap från järnvägsföretagens sida, kommer vi troligen att kunna förvänta oss en viss men begränsad tillväxt. En mer intressant idé är istället att helt överlåta kombitrafiken till speditörer och åkare. Därmed skulle järnvägsföretagen befrias från ansvaret för denna trafikform, som ofta uppfattas som konkurrent till vagnslasttrafik eller heltåg.

En förutsättning för denna ordning är att banorna öppnas för trafik för andra företag i enlighet med principerna i EU:s direktiv för avreglering av järnvägarna. För speditions- och åkeriföretag öppnas möjligheter att själva ta över ansvaret för hela trafiken från dörr till dörr inklusive järnvägsdelen. Det gör det också lättare att samarbeta med andra företag, att skaffa returlaster och att integrera kombitrafiken i de andra former av trafik som företagen erbjuder. Åkerier och speditörer har inget egenintresse att just använda landsvägen för sina långa transporter. Om det är ekonomiskt hållbart och praktiskt möjligt – varför inte lika gärna använda Banverkets vägar som Vägverkets?

Regeringen föreslår att en ny myndighet för utveckling av den interregionala kollektivtrafiken ska inrättas. Denna myndighet ska heta Rikstrafiken och ha i syfte att samordna och upphandla viss interregional persontrafik.

Vi ser inte att behovet av en ny myndighet är påkallat. Det finns tvärtom goda erfarenheter av att berörda departement och myndigheter använder sig av särskilda förhandlare med ett väl avgränsat mandat och tydliga direktiv. Vi avslår regeringens förslag att inrätta en ny trafikmyndighet.

7 Järnväg

Under den förra mandatperioden togs flera viktiga beslut för att modernisera och bygga ut järnvägens infrastruktur. Flera av projekten är nu färdigställda, andra är på väg att genomföras. Järnvägen har under senare år fått uppleva en investeringsboom som många inte trodde kunde bli möjlig när slagdängan ”SJ, SJ gamle vän” skvalade i radion. Järnvägen är definitivt ett trafikslag som hör hemma i dagens och morgondagens transportsamhälle.

I dag är det dock uppenbart att järnvägen inte fyller den funktion den har möjlighet till, det är ett underutnyttjat transportslag som borde ha stor potential för tillväxt. Av bland annat miljöskäl skulle en sådan utveckling vara mycket bra, men för att detta ska kunna ske krävs det att den interna konkurrensen tillåts att växa. Riksdagen bör därför besluta om en fullständig avreglering av järnvägstrafiken, såväl gods- som persontrafik i enlighet med 1994 års riksdagsbeslut.

8 Luftfart

För ett land med Sveriges längd och gleshet i befolkning är flyget ett nödvändigt trafikslag. Vi har sett att avregleringen av luftfarten har gett många positiva effekter för kunderna, både affärsresenärer och privatresenärer. Biljettpriserna är utsatta för konkurrens, servicen spetsas och olika aktörer kan skräddarsy lösningar som passar för en viss kommun eller region.

Vi instämmer i regeringens avsiktsförklaringar att arbetet med att begränsa luftfartens oönskade miljöeffekter bör ske genom en samlad strategi på flera fronter, med en kombination av villkor nationellt och internationellt.

Regeringen föreslår att staten ska ta ett ökat ansvar för de kommunala flygplatserna och anvisar för år 1999 totalt 115 miljoner kr till detta. Kristdemokraterna har vid upprepade tillfällen motionerat om ökade anslag till driften av kommunala flygplatser i skogslänen, och kan därför hälsa regeringens omsvängning med tillfredsställelse. Vad gäller att bestämma den exakta nivån och konstruktionen av stödet avvaktar vi till förslagen i vårpropositionen.

9 Sjöfart

Sjötransporterna är energimässigt mycket effektiva om godsflödena är tillräckligt stora. För att göra sjötransporterna attraktivare för sådant gods som i dag transporteras på landsväg, krävs att hanteringskostnaderna i hamnarna minskas. Ett steg i den riktningen är den samordning av hamnverksamheterna i Vänern som skett med bättre utnyttjande av personal och utrustning. Motsvarande möjligheter bör också finnas i Mälaren och i många regioner längs vår kust. Dessa möjligheter bör tas tillvara, i första hand genom ett samarbete mellan berörda kommuner och hamnbolag.

Sjöfarten står för en betydande andel av trafikens utsläpp av svaveldioxid och en stor och ökande andel av kväveoxiderna. Det finns idag tekniska möjligheter att minska dessa utsläpp. Åtgärderna är också kostnadseffektiva jämfört med de åtgärder som genomförs i vägtrafiken. Det är därför av stor vikt att åtgärderna genomförs i största möjliga omfattning, trots den tröghet som finns i de internationella sammanhang som reglerar sjöfartens utsläpp.

Sverige skall i internationella organ som FN:s maritima organisation IMO och i EU vara pådrivande för strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten.

En fråga som vi vid flera tillfällen har motionerat om är oljeutsläppen i Östersjön. Vi vidhåller de krav vi har framfört tidigare, senast i motionen 1997/98:U215 ”Oljeutsläpp i Östersjön”. Frågan fortsätter att ha högsta prioritet.

Säkerhetsfrågorna inom sjöfarten har fått speciell aktualitet på senare tid i och med ett antal allvarliga sjöfartsolyckor i vårt närområde. Sverige har under många år varit pådrivande i dessa frågor i internationella sammanhang. Trots detta har vi alltså drabbats av mycket allvarliga olyckor. Kristdemokraterna anser att arbetet i olika internationella organ, främst EU och IMO, måste intensifieras för att nå de sjösäkerhetsmål som är rimliga att sätta upp med tanke på omfattningen av persontrafiken över Östersjön, Kattegatt och Skagerrak.

Sjöfartsverkets nya taxekonstruktion bör ses över mot bakgrund av att kostnadsfördelningen är annorlunda jämfört med närliggande länder, t ex ingår kostnader för räddningstjänst. Konsekvensen blir att hamnavgifterna blir onödigt höga i Sverige jämfört med konkurrerande länders hamnar. Motsvarande kostnad åligger inte heller Banverket eller Vägverket, varför den märkliga konstruktionen för sjöfarten framstår i ännu tydligare dager.

För att öka sjöfartens konkurrenskraft och undanröja onödiga hinder i arbetet för att skärpa effektiviteten anser vi att stuverimonopolet bör avvecklas.

10 Vägtrafiken

Sverige har upplevt stora variationer i investeringarna i det svenska vägnätet. Under 70- och 80-talen låg investeringarna på en absolut bottennivå jämfört med de flesta andra västeuropeiska länder. Investeringarna i järnvägen var obetydliga.

Under fyrpartiregeringen fattades beslut om tredubblingar av investeringarna i infrastrukturen. Beslutet hade sin utgångspunkt i en långsiktig bedömning av såväl den allmänna ekonomiska utvecklingen som statsfinansernas utveckling i vårt land.

Sedan den nuvarande regeringens tillträde har investeringarna i vägnätet åter minskat. De 190 miljarder kr som nu är aktuella är en klar minskning från föregående mandatperiod. Trots detta anser vi kristdemokrater att det kan finnas skäl för att nu acceptera den föreslagna investeringsvolymen. Ny trafikinformatik kan ge möjligheter att utnyttja existerande infrastruktur på ett bättre sätt. Även av statsfinansiella skäl kan en begränsning av volymen vara nödvändig.

Vägverket har ett samlat ansvar för att åstadkomma ett effektivt vägtransportsystem som uppfyller högt ställda krav på trafiksäkerhet med hänsyn tagen till miljö och regional balans. Speciellt uppmuntrande är att trafiksäkerheten på våra vägar förbättrats, vilket medverkat till en reduktion med 25 % av antalet dödade sedan perioden 1988–1992.

Driften och underhållet av det svenska vägnätet har under många år försummats. Under de senaste åren har en förbättring dock skett. Målsättningen måste vara att det svenska vägkapitalet upprätthålls, åtminstone på dagens nivå. Kristdemokraterna beklagar dock att en bolagisering av Vägverkets produktionsdivision inte har kommit till stånd. Om så hade skett skulle det, enligt Kristdemokraternas bedömning, inom en period på 3–5 år funnits en effektiv struktur för drift- och underhållsverksamheten. Först då kan man alltså bedöma vilka medel som krävs för att principen om ett ansvarigt underhåll av det svenska vägnätet långsiktigt ska kunna upprätthållas. Vi menar att riksdagen bör besluta att Vägverkets produktionsdivision ska ombildas till ett av staten helägt aktiebolag så att det får samma förutsättningar som sina konkurrenter. På sikt bör frågan om en privatisering av bolaget hållas öppen.

Det finns intressanta erfarenheter från Finland av samverkan mellan privata sektorn och staten när det gäller investeringar i infrastrukturen, en form av funktionsentreprenad. Detta kan vara en modell även för Sverige för att möjliggöra nödvändiga investeringar, t ex med bäring på trafiksäkerheten, som annars har svårt att bli realiserade på grund av ansträngda statsfinanser. Regeringen bör få i uppdrag att närmare utreda och analysera möjligheterna att pröva funktionsentreprenad för investeringar i infrastrukturen.

En märklig brist i regeringens proposition är att man återigen lyckas att förbigå det miljövänligaste och energieffektivaste fordonet på väg – cykeln. Cykeltrafiken är visserligen en fråga som i första hand ligger på det primärkommunala ansvarsplanet, men det borde rimligtvis ligga i regeringens intresse att fokusera på cykeln och dess potential att bidra med lösningar för att vi ska hitta en väg fram till det ekologiskt hållbara transportsystemet.

På denna punkt hade KOMKOM en del konstruktivt att säga. Man lät bland annat Institutionen för trafikteknik vid Lunds tekniska högskola studera vilka möjligheter gång- och cykeltrafiken har att utvecklas i Sverige. Ser man tillbaka och jämför med situationen på 1950-talet vet vi att cyklandet var ungefär fem gånger så stort som idag. Sverige har varken fått längre avstånd eller kallare klimat sedan dess. Däremot kan vi misstänka att konkurrensytan mellan bil och cykel är mycket stor på korta avstånd, upp till 5 km, såväl på landsbygd som i stad. Här bör en positiv strategi arbetas fram för att stimulera fler att cykla på bekostnad av bilåkande. Regeringen måste känna det yttersta ansvaret i denna fråga.

11 Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om konkretisering av de trafikpolitiska delmålen,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om nationella mål om tillgänglighet för funktionshindrade,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av konkurrens mellan och inom de olika trafikslagen,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att regeringen skall återkomma med nya förslag rörande internalisering av trafikens externa kostnader,

5. att riksdagen i avvaktan på ett nytt förslag som tar ett helhetsgrepp på trafikens externa kostnader avslår regeringens förslag om banavgifter, energi- och koldioxidskatt på bränslen för järnvägsändamål, höjd fordonsskatt på buss och avskaffad skadlighetsprövning,

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett EU-perspektiv när det gäller skattenivåer och regleringar,

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om vikten av bättre kunskap vid trafikplaneringen,

8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om miljöredovisningar för infrastrukturprojekt,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om en ny modell för kombitrafiken,

10. att riksdagen avslår regeringens förslag att inrätta en ny myndighet benämnd Rikstrafiken,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avreglering av järnvägens person- och godstrafik,

12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om stöd till driften av kommunala flygplatser,

13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Sjöfartsverkets taxekonstruktion,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om avveckling av stuverimonopolet,

15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om Vägverkets produktionsdivision,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om närmare utredning av funktionsentreprenad,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statens ansvar för cykelpolitiken.

Stockholm den 23 mars 1998
Mats Odell (kd)
Ulf Björklund (kd)	Dan Ericsson (kd)
Rose-Marie Frebran (kd)	Holger Gustafsson (kd)
Michael Stjernström (kd)	Göran Hägglund (kd)