Till innehåll på sidan

med anledning av prop. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter

Motion 1996/97:T41 av Mats Odell m.fl. (kd)

Ärendet är avslutat

Motionskategori
-
Motionsgrund
Proposition 1996/97:53
Tilldelat
Trafikutskottet

Händelser

Inlämning
1996-12-20
Bordläggning
1997-01-21
Hänvisning
1997-01-22

Motioner

Motioner är förslag som riksdagens ledamöter har lämnat till riksdagen.

Sammanfattning av
regeringens proposition
Regeringen ger i denna inriktningsproposition sitt förslag till
hur trafikverken ska planera sina infrastrukturplaner för
perioden 1998-2007. Man föreslår att 190 miljarder kr ska
användas för att förverkliga inriktningen av ett miljöanpassat
och trafiksäkert transportsystem som bidrar till tillväxt och
sysselsättning i alla delar av landet. Av dessa 190 miljarder
kr skall enligt förslaget 98,5 miljarder kr användas för
nyinvesteringar och förbättringar av befintlig infrastruktur,
främst vägar och järnvägar. 83 miljarder kr förslås användas
för drift- och underhållsåtgärder. Resterande 8,5 miljarder kr
föreslås användas för infrastrukturanknutna åtgärder som kan
minska vägtrafikens miljöpåverkan och öka dess
trafiksäkerhet.
Dessutom föreslår regeringen att särskilda bidrag införs för att stimulera
miljö- och säkerhetsåtgärder inom kommunal väghållning samt trafikhuvud-
männens åtgärder för att anpassa kollektivtrafiken till de funktionshindrades
behov. Infrastrukturen på den nationella nivån planeras i nationella planer för
vägar och järnvägar. På regional nivå föreslås en ny form för länsbaserad
regional investeringsplanering av samtliga trafikslag och med såväl statliga,
kommunala som privata aktörer.
Vikten av en väl fungerande
infrastruktur
Trafikpolitiken är en av riksdagens viktigare uppgifter.
Människans och varors rörlighet är en grund för samhällets
välstånd. Kompetensutveckling, vidgade arbetsmarknader,
regional integration, expanderande näringsliv och
tjänstesektor ställer alla krav på en väl fungerande
transportpolitik.
En väl utbyggd infrastruktur är en av de få tillväxtfaktorer som vi kan
påverka på det nationella planet. Andra viktiga produktionsfaktorer är i hög
grad globalt rörliga. Bra transporter och högklassig infrastruktur är särskilt
viktigt för Sverige som industrination. Vårt geografiska läge i utkanten av
norra Europa medför långa transportavstånd till de stora marknaderna.
Näringslivets behov av goda transportvillkor kan inte överskattas. Betydelsen
av snabba, pålitliga och kostnadseffektiva transporter och deras inverkan på
konkurrenskraften i företagen respektive sysselsättningen har inte beaktats
tillräckligt i propositionen. För att skapa en effektiv och samhällsekonomiskt
motiverad infrastruktur krävs ett ökat inslag av marknadsorientering och
konkurrens. Först då kan ett effektivt resursutnyttjande komma till stånd och
de rätta bedömningarna om investerings- och underhållsbehoven göras.
Riksdagens och regeringens möjligheter att föra en aktiv politik inom t ex
det sociala området bestäms ytterst av de ekonomiska förutsättningarna. Vårt
lands välstånd grundar sig i stor utsträckning på den exportintensiva
industrin. Att investera i infrastruktur är därför i ordets egentliga bemärkelse
verkligen en investering. Det är därför fel att sätta satsningar inom detta
område mot höga ambitioner inom de mjukare sektorerna i samhället. Det är
snarare så att en väl fungerande infrastruktur är en förutsättning för att vi
långsiktigt ska kunna satsa på vård, utbildning etc.
Staten uppträder inom trafikpolitiken i många olika roller. Det beror bl a på
att villkoren för transporter och resor har stor betydelse för samhälls-
utvecklingen i stort. Det beror också på att staten historiskt har varit en helt
dominerande aktör för att bygga upp och äga de nationella transportnätens
fysiska anläggningar.
Staten har också varit en stor operatör och nyttjare av dessa nät. Inom kraft-
, tele-, post- och järnvägsområdet har staten varit monopolist. Inom flyg-,
sjöfarts- och vägtrafikområdet har däremot privata aktörer haft en helt
dominerande ställning som nyttjare och operatörer. Skillnaden i statens roll är
mer betingad av företagsekonomiska villkor för olika trafikslag än av
ideologiska motiv.
Totalramen för
infrastrukturinvesteringar:
190 miljarder kr
Under den förra mandatperioden antog riksdagen ett mycket
ambitiöst utbyggnadsprogram av infrastrukturen där stora
satsningar på nya vägar och framför allt järnvägar
prioriterades högt. Det fanns flera skäl till storleken på detta
program. Bland annat utgjorde den höga arbetslösheten ett
argument för att satsa extra mycket på större projekt under
den djupaste delen av lågkonjunkturen. Prisbilden
utvecklades under denna tid på ett sådant sätt att man fick
ovanligt mycket infrastruktur för satsade resurser. Vad gäller
järnvägen handlade det också om att försöka komma ifatt
årtionden av uteblivna satsningar och att inleda järnvägens
andra revolution.
Det finns fog för påståendet att järnvägen är det trafikslag som är längst
ifrån sin potentiella marknadsandel. Under den närmaste perioden är det
därför rimligt att en större del än vad som har varit normalt under
efterkrigstiden går till re- och nyinvesteringar i järnvägens infrastruktur.
Den totala investeringsvolym som nu är aktuell, 190 miljarder kr, är
jämfört med föregående beslut en klar minskning. Det finns dock skäl att
justera ner investeringsvolymen. Främst har utvecklingen inom trafik-
informatiken gått med en sådan hastighet att vi nu kan börja se möjligheter att
utnyttja existerande infrastruktur på ett bättre sätt. Det är därför klokt att
justera investeringsinriktningen i samklang med de möjligheter som den nya
tekniken öppnar. Även av statsfinansiella skäl är det lämpligt att begränsa
volymen till 190 miljarder kr.
Fördelningen av
investeringsmedel
Regeringen föreslår att det ska ske en ombalansering av
investeringsmedlen i riktning mot mer underhåll av befintlig
infrastruktur på bekostnad av nysatsningar. Jämfört med
Kommunikationskommitténs betänkande har det också skett
en förskjutning av tyngdpunkten från att ha varit relationen
60-40 mellan järnväg och väg till att bli 50-50. Totalt får
vägsektorn 111 miljarder kr uppdelat på investeringar (29
mkr), bärighet och beläggning av grusvägar (9 mkr),
trafiksäkerhet och miljö (17 mkr) respektive drift och
underhåll (56 mkr). Järnvägssektorn får totalt 63 (och inte 66
vilket påstås i prop s 63) miljarder kr uppdelat på posterna
investeringar (36 mkr) respektive drift och vidmakthållande
(27 mkr). Därutöver tillkommer 13 miljarder kr för LTA, 1
miljard kr som ett kommunalt stimulansbidrag och 2
miljarder kr som ingår som en del av
storstadsöverenskommelserna. Denna fördelning bygger
bland annat på en del mindre självklara antaganden och till
viss del även på uteblivna antaganden. Mycket talar för att
politisk kohandel i långa stycken fått ersätta en grundlig
sakberedning. Därför är det inte självklart att utan vidare anta
förslaget till fördelning av investeringsmedlen.
Fördjupad och fortsatt
analys av investerings-
projekten nödvändig
De övergripande mål som riksdagens trafikpolitik ytterst ska
leda till står Kristdemokraterna bakom. Dessa är att
trafiksystemet ska bidra till att: tillgodose samhällets
grundläggande transportbehov, bidra till ett effektivt
resursutnyttjande, främja trafiksäkerheten, främja miljön och
uppnå en regional balans. I detta sammanhang vill vi
poängtera vikten av att de trafiksäkerhetsmässiga målen inte
försvagas. Ambitionen att satsa mer på underhåll och mindre
på nyinvesteringar får inte leda till att de mest
olycksdrabbade vägavsnitten, där människor regelbundet
dödas och skadas, inte kommer att bli åtgärdade. Därutöver
finns det ett antal frågor som måste belysas bättre för att vi
med större säkerhet ska kunna ha en tillfredsställande
kunskapsnivå när det gäller att ha en uppfattning om de
framtida behoven av investeringar inom respektive trafikslag.
Revidering av beräkningsmodellen för
samhällsnytta
Den så kallade nettonuvärdeskvoten är ingen allenarådande
indikator på om ett projekt är värt att satsa på eller inte. Det
kan finnas många andra aspekter som måste beaktas i den
politiska processen. Men för att det ska kunna fylla sin
viktiga funktion som ett effektivt sorteringsinstrument bör
modellen förnyas och utvecklas.
Botniautredningen och beräkningen av
samhällsnyttan
Under året har en utredning om Botniabanan (SOU 1996:95)
presenterats. I denna utredning har den traditionella
samhällsekonomiska kalkylmetoden reviderats. Främst är det
värdet av de s k restidsvinsterna som har justerats. Bland
annat mot denna bakgrund fann utredaren att det var svårt att
motivera ett beslut om genomförande av Botniabanan nu.
Regeringen har i sin proposition valt att avisera en satsning på
länsjärnvägen mellan Sundsvall och Nyland för 1,6 miljarder kr, varav 1
miljard redan ligger i stomnätsplanen sedan tidigare. Det är lätt att rada upp
argument varför Botniabanan skulle fylla en funktion: ökad godskapacitet i
ett tungt industriområde, möjliggörande av regional arbetspendling, ökad
trafiksäkerhet etc. Vi har senast i motionen Botniabanan (1996/97:T510) som
lades under allmänna motionstiden belyst detta viktiga projekt.
Men frågan kvarstår: Hur ska man betrakta den revidering av
kalkylmetoden som utredaren initierade? Vi har ingen anledning att tro att
dagens beräkningsmodeller är färdigutvecklade. När det nu har presenterats
en ny modell bör den kritiskt och seriöst granskas. Kommentarerna från
remissinstanser har varit blandade. Kristdemokraterna anser det synnerligen
anmärkningsvärt att regeringen väljer att överhuvudtaget inte beröra frågan
med tanke på att den förändrade beräkningsprincipen skulle kunna ge en
ändrad prioritieringsordning om den tillämpades på alla objekt och inte enbart
på Botniabanan.
Intrånget måste värderas
En annan faktor som hänger samman med den
samhällsekonomiska nyttan är beräkningen av intrång och de
effekter som är förknippade med detta. I
Kommunikationskommittén har denna fråga ventilerats, men
frågan har inte blivit färdigprocessad. Regeringen gör inte ett
seriöst försök att prissätta intrångseffekterna på ett sådant
sätt att de får en konkret status. Därför måste intrångsvärden
värderas monetärt och föras in i kostnads/nytta-värderingen.
Det anförs av och till att det lätt blir ett subjektivt och
konstlat värde att prissätta ett intrång. Men precis samma
kritik kan i princip riktas mot tungt vägande faktorer som
tidsvinst och olyckor.
Den samhällsekonomiska beräkningsmodellen bör därefter utvecklas i ännu
ett steg och behandla hur ekonomisk effektivitet kan erhållas på alternativa
sätt. Det är till exempel troligt att vi kan uppnå önskade effekter i form av
miljöförbättringar och trafiksäkerhet på andra sätt än att fördela pengar inom
en kapitalkrävande infrastruktur, till exempel genom attitydförändrande
kampanjer.
När det gäller storstadsområdena bör det dessutom finnas mål för
markanvändning och biologisk mångfald med koppling till infrastrukturen.
Ett mål kan vara att den exploaterade ytan totalt sett inte ska öka för att den
biologiska mångfalden och de återstående grönytorna i storstadsområdena ska
kunna säkras. I den händelse som oexploaterad mark bebyggs av infrastruktur
ska byggherren i motsvarande utsträckning vara skyldig att återställa ett
motsvarande område någon annanstans inom grannskapet.
Kalkylerade kostnader, faktiska utfall
och möjliga effektiviseringar
En stor brist när det gäller investeringar i infrastruktur är de
mycket stora osäkerheter som råder kring kostnadsbilden av
olika projekt. Med all respekt för att verkligheten har en
tendens att vara mer komplicerad än vad man skulle vilja när
man sitter vid ett skrivbord och formar idéer så är det inte
rimligt att så stora differenser råder mellan kalkyl och faktisk
kostnad för färdigt projekt.
Riksrevisionsverket har i en rapport, som väckt alldeles för lite
uppmärksamhet, analyserat kalkyl och utfall på 14 stora infrastrukturprojekt.
Resultatet är mycket nedslående för alla inblandade beslutsfattare. I
genomsnitt har vägprojekten blivit 86 % dyrare från planeringsstadiet till
byggslut. Motsvarande siffra för baninvesteringar är 17 %. Även om
samhällsnyttan för dessa projekt kan ha ökat till följd av de förändringar som
gjorts under resans gång, såsom till exempel standardförbättringar och ökad
miljöhänsyn, är det naturligtvis inte tillfredsställande att kostnaderna blir så
mycket högre än vad man från början tänkt. Riksdagen måste ta initiativ till
kraftfullt förbättrade beslutsunderlag och fokusera mer på fortlöpande
granskning av kostnadsutvecklingen.
Trots att erfarenheterna är negativa vad gäller den kostnadsmässiga
träffsäkerheten är vi övertygade om att det går att få större träffsäkerhet med
de erfarenheter som nu vunnits. Vi menar också att det finns utrymme för
effektiviseringar av hela byggprocessen.
Speciellt stora potentialer till förbättringar finns på järnvägssidan. Sedan SJ
delades upp i två enheter och Banverket tillskapades har trafikföretaget SJ
genomgått stora förändringar och kundorienterat sin verksamhet på ett
eftersträvansvärt sätt. Banverket har däremot inte hunnit lika långt i sin
förändringsprocess.
Det finns en tradition i Sverige av statligt järnvägsbyggande med alltför
tidsödande förberedelser och prövningsförfarande vilket har medfört ett antal
systemfel i själva processen. Om dessa rättas till så frigörs den stora
potential
som finns till förbättringar, effektivisering, tidsförkortning och bättre
kapitalanvändning.
Ett snabbare genomförande av projekt kräver effektivisering av såväl
planering och förberedelser som av själva byggandet. På dessa områden bör
riksdagen ta initiativ till program av typen ABB:s T50 med målet att halvera
handläggnings- och utförandetiderna. De program som har genomförts inom
svensk industri för att korta ledtider från order till leverans är i högsta grad
användbara för effektivare infrastrukturplanering och genomförande.
Man kan till exempel uppskatta kostnaderna för de administrativa
förberedelserna av infrastrukturprojekten till ca 10 % av anläggnings-
kostnaden, dvs i runda tal 3 miljarder kr för den närmaste perioden. En
förenkling av procedurerna, halvering av ledtider, förändrade upphandlings-
modeller, konkurrens och incitament i alla led, kan sannolikt leda till
besparingar på minst en miljard i förberedelser och planering av
järnvägsbyggen.
Slutsatsen av dessa reflektioner - våra erfarenheter av kostnadsutfall på
projekten som redan genomförts, och att regeringen inte tillräckligt tydligt
driver möjligheterna till effektivisering på framtida projekt - är att riksdagen
inte har kontroll över efterfrågade projekt och deras kostnader.
Regeringen missar viktiga
förändringsmöjligheter
I regeringens mångsidiga proposition finns det några frågor
som mycket starkt lyser med sin frånvaro. Tre av dessa
förtjänar att kommenteras särskilt: kombitrafiken,
trafikinformatiken och cykeln. Dessa brister är mycket
allvarliga då det finns stora farhågor för att trafiksektorn inte
ska mäkta med att klara av sin andel av miljömålen. Speciellt
allvarligt är hotet om att koldioxidutsläppen inte kommer att
minska på önskvärt sätt. Därför får inga möjliga alternativ till
hur vi ska uppnå det miljöanpassade trafiksystemet slarvas
bort.
Kombitrafiken - 25 år av väntan
Kombitrafiken har inte utvecklats på det sätt som man har
hoppats på under de 25 år som den har funnits i Europa. Dess
marknadsandel är fortfarande inte mer än några få procent av
de totala godstransporterna inom EU. Det finns många
orsaker till detta.
Anledningen till att många, speciellt politiker, under lång tid har ställt
förhoppningar till framväxten av kombitransporter är att man antagit att en
kombination av järnvägens skalfördelar - långa avstånd, stora volymer, hög
turtäthet - med lastbilstrafikens rörlighet - flexibilitet, snabbhet och
dörr-till-
dörr-service - skulle uppnå ett optimalt transportsystem.
Verkligheten har visat att det är svårt för kombitrafiken att utvecklas på
önskat sätt. Tekniken för omlastning är relativt komplicerad och utrustningen
är dyrbar. Terminalerna kräver mycket mark. Det krävs också en mycket god
organisation hos avsändare och mottagare för att hantera lösa trailrar. I
internationell trafik förstärks dessa svårigheter. Det är ofta svårt att få
returlaster, vilket minskar lönsamheten.
Under de år som kombitrafiken har funnits har politikerna prövat ett antal
olika modeller för att främja dess tillväxt. Till exempel har man befriat
kombitrafikens landsvägsdelar från annars behövliga tillstånd, befriat
fordonen från skatt och avgifter den tid de är ombord på järnvägsvagnar. Det
har till och med förekommit olika former av investeringsstöd och - tvärtemot
annars gällande EU-regler - stöd till driften av kombitrafik. Trots detta har
resultatet blivit otillfredsställande.
Frågan är då hur man ska tolka regeringens tystnad på denna punkt.
Måhända är det ett utslag av resignation och att man har gett upp hoppet om
att denna i teorin så attraktiva trafiklösning skulle kunna bli ett alternativ
att
räkna med.
Det är nu dags att nya initiativ tas för att förbereda ett genombrott för
kombitrafiken på bred front. Att försöka fördyra landsvägstransporterna för
att på det sättet tvinga över gods till järnvägen låter sig knappast göras. Att
med mer eller mindre vidlyftigt tolkande av EU-regler försöka ge subsidier
till kombitrafiken, t ex som stöd till infrastrukturuppbyggnad eller till och
med som driftsstöd, kan bli både dyrbart och ineffektivt.
Istället bör intresset fokuseras på hur organisationen av trafiken ser ut idag.
Fortsätter vi med samma ordning som nu, det vill säga att kombitrafiken
organiseras och drivs som särskilda bolag med starkt delägarskap från
järnvägsföretagens sida, kommer vi troligen att kunna förvänta oss en viss
men begränsad tillväxt. En mer intressant idé är istället att helt överlåta
kombitrafiken till speditörer och åkare. Därmed skulle järnvägsföretagen
befrias från ansvaret för denna trafikform, som ofta uppfattas som konkurrent
till vagnslasttrafik eller heltåg.
En förutsättning för denna ordning är att banorna öppnas för trafik för
andra företag i enlighet med principerna i EU:s direktiv för avreglering av
järnvägarna. För speditions- och åkeriföretag öppnas möjligheter att själva ta
över ansvaret för hela trafiken från dörr till dörr inklusive järnvägsdelen. Det
gör det lättare att organisera trafiken från dörr till dörr inklusive
järnvägsdelen. Det gör det också lättare att samarbeta med andra företag, att
skaffa returlaster och att integrera kombitrafiken i de andra former av trafik
som företagen erbjuder. Åkerier och speditörer har inget självintresse att just
använda landsvägen för sina långa transporter. Om det är ekonomiskt hållbart
och praktiskt möjligt - varför inte lika gärna använda Banverkets vägar som
Vägverkets?
Trafikinformatik - ger nya möjligheter på gamla
vägar
Den andra stora möjligheten till förändring som regeringen
behandlar alltför summariskt är trafikinformatiken och de
möjligheter som detta instrument kan ge oss. Som så mycket
annat inom IT-området har trafikinformatiken utvecklats
mycket snabbt de senaste åren, och vi ser nu möjligheter att
använda redan existerande vägar på ett mer intelligent sätt.
Här måste Vägverket ha det operativa ansvaret, men det är av
största vikt att riksdag och regering tydligt och med kraft
engagerar sig och tar ett strategiskt helhetsgrepp.
Det finns mycket som tyder på att de samhällsekonomiska vinsterna är
påtagliga vid investeringar i olika typer av transportinformatik, resultaten i
den svenska utvärderingen som gjorts inom det s k TOSCA-projektet (Test
Site Oriented Scenario Assessment) visar att informationsteknikens
tillämpning inom trafikområdet kan få mycket stora positiva effekter -
särskilt om riksdagen och kommunerna i god tid vågar fatta framsynta beslut.
I Göteborgsområdet har man exempelvis jämfört kostnaden för utbyggd
trafikstyrning med kostnaden för vägbyggande. Det visar sig att 1 %
genomsnittlig restidsvinst kostar drygt 500 miljoner kr i vägbyggen, men bara
femtedelen om investeringen istället görs i trafikstyrning. Det som ger
restidsvinster är framför allt avancerade trafiksignaler, motorvägsstyrning och
bättre störningsplanering. På trafiksäkerhetsområdet bedöms den största
effekten erhållas vid införande av system med obligatorisk dynamisk
hastighetsanpassning.
Trafikinformatiken kan också bidra till miljöförbättringar, främst genom att
den ger möjligheter till införande av automatiska betalsystem. Om riksdagen
beslutar sig för att införa någon form av miljözonsavgifter som ska ha en
styrande funktion så ger den nya tekniken de rent tekniska möjligheterna till
detta. Det är ett mer modernt, kostnadseffektivt och framtidsanpassat system
än de s k biltullar som har diskuterats i storstadsöverenskommelserna.
Det står helt klart att trafikinformatiken innebär att politiker framöver
kommer att ha helt nya och betydligt mer effektiva instrument i sin hand för
att uppnå de trafikpolitiska målen vad gäller framkomlighet, trafiksäkerhet
och miljö. Men för att få kraft i utvecklingen måste dock stat och kommuner
se möjligheterna och med offensiva beslut ta den nya tekniken i sin tjänst.
Cykeln en del av det framtida resandet
Ibland kan det bli så att man inte ser en lösning därför att den
är för vardaglig eller ligger för nära. Det kan vara lättare att
spana i skyn och  jaga fantasifulla projekt i fjärran. Kanske är
det detta syndrom som ligger bakom att regeringen
fullständigt verkar ha glömt bort cykeln och dess
möjligheter. Detta har lett till en bristande koppling mellan
lokalt miljöarbete i många kommuner och den påverkan som
det kan tänkas ha på nationella transportprognoser.
I Stockholm sker ca 5 % av transportarbetet med cykel. Detta kan jämföras
med exempelvis Holland där cykeln betraktas som en självklar och
nödvändig nyttighet, vilket lett till ett fullständigt separat bil- och
cykelledsnät. Där företas mellan 20 och 50 % av alla resor i städer med cykel.
Skillnaden i klimatzon kan inte förklara hela differensen.
I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis Örebro och Västerås,
ligger andelen cykeltransporter högre än i övriga städer. Det viktigaste för att
öka cyklandet är satsning på bra cykelstråk och god väghållning. Det måste
också finnas möjligheter att ta cykeln med på kollektiva färdmedel.
Cykelparkeringar med god standard och projekt med kommunala lånecyklar i
stil med de som finns i Köpenhamn är andra värdefulla insatser man bör
vidta.
Det är främst i de större städerna som en aktiv cykelpolitik måste föras.
Där är en mycket stor andel av resorna endast några kilometer långa och
miljöproblemen i form av buller, utsläpp och trängsel är stora. Det
överskuggande målet att minska koldioxidutsläppen kan med större säkerhet
nås om cykeln på allvar blir ett färdmedel i stadstrafiken.
Även om det är kommunerna som har ansvaret för cykelvägar så bör
riksdagen fatta beslut om att investeringsbidrag ska kunna utgå för att främja
cykeltrafiken. Det ska inte bara vara stora tunga trafikinvesteringar typ broar
och planfria korsningar som statliga LTA-pengar ska kunna stötta, utan även
infrastrukturen för detta mer småskaliga men miljövänliga transportmedel
som cykeln är.
Summering av regeringens bristande fokusering
på kombitrafik,  trafikinformatik och cykeln
Regeringens alltför grunda analys och bristande engagemang
i dessa frågor gör att förutsättningarna för att få en väl
fungerande infrastruktur som är anpassad efter
morgondagens behov inte tas tillvara.
Det är därför nödvändigt att ta dessa faktorer i beaktande inför den fortsatta
planeringen. Främst trafikinformatiken gör att vi kan ha anledning att
förvänta oss andra typer av investeringar inom vägsektorn i framtiden, lite
förenklat uttryckt mindre med asfalt men mer fiberoptik samtidigt som
fordonen kommer att utrustas med avsevärt mer datakraft och elektronik.
Frågan om nyinvestering kontra
subventioner av trafiken
Det har från trafikforskare hävdats att om riksdagen har en
ambition, av till exempel miljöskäl, att flytta över resande till
järnvägen så är billigare biljetter ett effektivare sätt att göra
detta än satsningar på snabbtåg och nya järnvägar.
Enligt detta sätt att se skulle en del av de pengar som nu går till
infrastruktursatsningar istället användas för att subventionera den direkta
trafiken och på så sätt leda till lägre priser för resenärerna. I ett sådant
paket
förutses att prissättningen på järnvägens tjänster förändras med olika typer av
rabatter, differentierad taxa mellan hög- och lågtrafik, mellan helg och
vardagar.
Enligt Kristdemokraternas uppfattning bör regeringen utreda
förutsättningarna för ett sådant förslag och noggrant analysera effekterna av
detsamma. Med de stora investeringar som genomförs inom järnvägssektorn
har ett nytt läge uppstått. Nya och upprustade banor, nya snabba tåg,
upprustade stationer och nya resecentrum borde göra att järnvägen har ökat
sin attraktionskraft. Men med nuvarande kunskapsnivå är det inte möjligt att
rätt kunna värdera nyttan av minskade biljettpriser t ex på bekostnad av
nyinvesteringar.
Tredje spåret i Stockholm
måste komma bort från
långbänken
Frågan om en samlad lösning för den s k Getingmidjan har
varit aktuell under alltför lång tid. Regeringen har i sin
proposition börjat positionera en linje som ligger nära de
slutsatser som Riddarholmskommittén kom fram till i sitt
betänkande.
Problemet är att regeringen inte till fullo tycks inse vikten av en snabb
lösning på detta kapacitetsproblem. Det är därför inte rimligt att som
regeringen föreslår vänta till slutet av planperioden för att tillskapa
ytterligare
spårkapacitet i detta mycket hårt belastade trafikavsnitt. Ska vi kunna
tillgodogöra oss de nya möjligheter som uppstår tack vare alla
nyinvesteringar på järnvägen i Mälardalen, och om regeringen menar allvar
med att ge godstrafiken på järnväg expansionsmöjlighet, så kan man inte bara
låta tiden gå.
Ansvaret för att en helhetslösning ska uppstå ligger hos riksdag och
regering. Det är ett mycket starkt intresse att det tredje spåret byggs och att
den sexfiliga motorleden genom de kulturhistoriskt unika kvarteren blir
nergrävd som Riddarholmskommittén har föreslagit.
Det torde vara tveksamt om statliga bidrag under anslaget regional
transportinfrastruktur med nuvarande regelverk kan lämnas till en
nedgrävning av Centralbron, som ju regeringen framhåller är en kommunal
trafikled. Staten måste dock engageras i en förhandling med Stockholms stad
för att hitta en snabb lösning på finansieringen av en helhetslösning av
spårkapaciteten genom Stockholm där Riddarholmskommitténs förslag ligger
till grund för den fortsatta processen.
Sammanfattning
Kristdemokraterna står som ovan nämnts bakom förslaget att
den totala investeringsvolymen för den kommande
planperioden 1998-2007 bör ligga på totalt 190 miljarder kr.
Vi instämmer dock inte beträffande den exakta fördelningen
av anslagen. Med ovan beskrivna förslag till förändringar
som grund kan vi ställa oss bakom den principiella
uppdelning som regeringen föreslår som en
inriktningsmodell. Mot bakgrund av alla de
osäkerhetsfaktorer som har beskrivits ovan måste det dock
finnas en stor öppenhet och beredskap för justeringar och
ombalanseringar. Framför allt är vi övertygade om att
trafikinformatiken kommer att ge oss instrument som gör att
flera av dagens behov kan komma att bli överspelade. Det är
därför viktigt att ha en genomtänkt strategi för hur
infrastrukturinvesteringarna ska kunna anpassas efter nya
förutsättningar.

Hemställan

Hemställan
Med hänvisning till det anförda hemställs
1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om näringslivets behov av en väl fungerande infrastruktur,
2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om revidering av beräkningsmodellen för samhällsnytta,
3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om mål för markanvändning och biologisk mångfald kopplat till
infrastruktur,
4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om ett effektivitetsprogram för Banverket,
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av förändrad organisation av kombitrafiken,
6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en satsning på trafikinformatik,
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om statliga anslag till cykelrelaterade investeringar,
8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om behovet av en utredning som klarlägger effekten av sänkta
biljettpriser i förhållande till nyinvesteringar i infrastrukturen,
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om spårkapacitet i Stockholm,
10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen
anförts om fördelningen av anslag.

Stockholm den 20 december 1996
Mats Odell (kd)
Ulf Björklund (kd)

Dan Ericsson (kd)

Rose-Marie Frebran (kd)

Holger Gustafsson (kd)

Göran Hägglund (kd)

Michael Stjernström (kd)


Yrkanden (20)

  1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om näringslivets behov av en väl fungerande infrastruktur
    Behandlas i
    Utskottets förslag
    avslag
    Kammarens beslut
    = utskottet
  2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om näringslivets behov av en väl fungerande infrastruktur
    Behandlas i
  3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om revidering av beräkningsmodellen för samhällsnytta
    Behandlas i
  4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om revidering av beräkningsmodellen för samhällsnytta
    Behandlas i
    Utskottets förslag
    avslag
    Kammarens beslut
    = utskottet
  5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om mål för markanvändning och biologisk mångfald kopplat till infrastruktur
    Behandlas i
    Utskottets förslag
    avslag
    Kammarens beslut
    = utskottet
  6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om mål för markanvändning och biologisk mångfald kopplat till infrastruktur
    Behandlas i
  7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett effektivitetsprogram för Banverket
    Behandlas i
  8. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om ett effektivitetsprogram för Banverket
    Behandlas i
    Utskottets förslag
    avslag
    Kammarens beslut
    = utskottet
  9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av förändrad organisation av kombitrafiken
    Behandlas i
    Utskottets förslag
    avslag
    Kammarens beslut
    = utskottet
  10. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av förändrad organisation av kombitrafiken
    Behandlas i
  11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en satsning på trafikinformatik
    Behandlas i
  12. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en satsning på trafikinformatik
    Behandlas i
    Utskottets förslag
    avslag
    Kammarens beslut
    = utskottet
  13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statliga anslag till cykelrelaterade investeringar
    Behandlas i
    Utskottets förslag
    avslag
    Kammarens beslut
    = utskottet
  14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om statliga anslag till cykelrelaterade investeringar
    Behandlas i
  15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en utredning som klarlägger effekten av sänkta biljettpriser i förhållande till nyinvesteringar i infrastrukturen
    Behandlas i
  16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om behovet av en utredning som klarlägger effekten av sänkta biljettpriser i förhållande till nyinvesteringar i infrastrukturen
    Behandlas i
    Utskottets förslag
    avslag
    Kammarens beslut
    = utskottet
  17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om spårkapacitet i Stockholm
    Behandlas i
    Utskottets förslag
    avslag
    Kammarens beslut
    = utskottet
  18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om spårkapacitet i Stockholm
    Behandlas i
  19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fördelningen av anslag.
    Behandlas i
  20. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om fördelningen av anslag.
    Behandlas i
    Utskottets förslag
    avslag
    Kammarens beslut
    = utskottet

Motioner

Motioner är förslag som riksdagens ledamöter har lämnat till riksdagen.