med anledning av prop. 1990/91:87 Näringspolitik för tillväxt

Motion 1990/91:T40 av Claes Roxbergh m.fl. (mp)

Trafik för balans och miljö!

Det här är miljöpartiet de grönas partimotion om trafik
med anledning av regeringens tillväxtproposition.

1. Inledande synpunkter på tillväxtpolitik och trafik

Regeringen gör i sin proposition ekonomisk tillväxt till
ett centralt politiskt mål. Att detta leder till ekologiska och
miljömässiga orimligheter inses inte. Vinner regeringens
synsätt gehör i riksdagen kommer arbetet på att
miljöanpassa samhället i stort, och energi- och
trafiksystemen i synnerhet, att kraftigt fördröjas eller rent
utav helt försvinna.

Vi anser att politiken måste utgå från det ekologiska
grundförhållandet att biosfären är ett slutet system
bestående av en rad kretslopp. Den endimensionella
konsumtionsökningen måste brytas och ett balanserat
ekonomiskt synsätt måste utvecklas. Produktivitetsökning
är bra när det är uttryck för en effektivare använding av
begränsade resurser, men den bör utnyttjas till att reparera
de omfattande miljöskador vi redan har.
Konsumtionsökningen bör ersättas av omfördelning av
konsumtion från dem som redan lever i överflöd till dem
som är fattiga.

I propositionen pläderas för ökad trafik -- eller rättare
sagt accepteras på ett förvånansvärt passivt sätt prognoser
som pekar på starka trafikökningar som om de vore
sanningar som inte kan ifrågasättas. Axiomet är att ökad
trafik i sig är bra. ''Politiken'' går därefter ut på att
tillfredsställa denna ''utveckling''. Någon vilja att hantera
trafikutvecklingen politiskt, dvs bedriva trafikpolitik, är
svår att finna.

Vi anser att trafikens ''utveckling'' måste ifrågasättas
politiskt. Trafikens omfattning, sammansättning och
egenskaper har mycket stor betydelse för hela samhället och
för oss alla som lever nu och i framtiden. Vi efterlyser därför
en kritisk analys av trafikens utveckling från regeringen.
Den låt-gå mentalitet som präglar den nu aktuella
propositionen är helt oacceptabel.

2. Miljöanpassa trafiken

Miljöproblemen och utarmningen av naturresurserna
hotar den ekonomiska välfärden genom att urholka
naturresursbasen för ekonomin. Ökade skogsskador,
försurning, förgiftade hav och ett växande avfallsberg
betyder att vi får mindre kvar att leva på i framtiden.
Luftföroreningarna är numera så omfattande att vi kan tala
om förändrade kemiska och fysiska egenskaper hos
atmosfären. Dessa förändringar medför försämrade
förutsättningar för liv på planeten Jorden. Förändringen av
atmosfären kan beskrivas som en begynnande återgång till
de förhållanden som rådde på vår planet innan högre
livsformer kunde utvecklas.

Trafiken har ökat mycket kraftigt sedan andra
världskriget och utgör idag en av de största
resursförbrukarna och miljöförstörarna.
Luftföroreningarna från biltrafiken är så omfattande att de
ofta dominerar utsläppsbilden lokalt, regionalt, nationellt
och internationellt.

Biltrafikens andel av förbrukningen av ändliga fossila
bränslen är stor, och den ökar. Biltrafik bullrar och
ockuperar mycket stora ytor i främst tätorter. Biltrafiken
orsakar många olyckor med skadade och döda -- i vårt land
dödas 2--3 människor om dagen av biltrafiken. Biltrafiken
är mycket kostsam för såväl samhället som den enskilde --
en mycket stor del av den s.k. välfärden är kostnader för
biltrafik.

Kort sagt: det är obegripligt att regeringen inför dessa
enorma problem nu föreslår ytterligare utbyggnader av
biltrafiken i vårt land! Det är ansvarslöst och oförsvarligt att
inte istället föreslå en alltmer nödvändig miljöanpassning av
trafiksystemet! Den utbyggnad av biltrafiken som
regeringen nu föreslår är kontraproduktiv och destruktiv i
det längre perspektivet!

I propositionens inledande trafikavsnitt finns ett allmänt
resonemang om trafik och miljö. Detta avsnitt följs dock
inte upp -- utan motsägs tvärtom till stor del av de följande
förslagen. Hänvisningen till miljöpropositionen hjälper inte
heller miljön mycket -- för i den finns endast mycket
marginella förslag.

På samma sida som de vackra och tomma fraserna om
''att utveckla transportsystemet i miljövänlig riktning''
återfinns förslaget om att bygga en motorvägsbro mellan
Malmö och Köpenhamn. Detta brobygge skulle allvarligt
försämra miljön i ett av landets redan mest
försurningsdrabbade områden, det riskerar försämra miljön
i Östersjön och dessutom tvingar det kontinenttrafiken i en
omväg genom miljonstaden Köpenhamn och skapar
därigenom ytterligare onödig miljöförstöring!

3. Samhällsekonomiskt synsätt viktigt

I propositionen sägs också att priset för att använda
trafiksystemen i princip bör vara lika med den
samhällsekonomiska marginalkostnaden. Priset ska
inkludera bl.a. miljö-, hälso- och olyckskostnader. Om
detta verkligen ska fullföljas borde såväl bensinskatten som
framför allt kilometerskatten omgående höjas ytterligare!
Några sådana förslag finns dock inte med vare sig i denna
eller någon annan aktuell proposition.

Vi har tidigare i vinter lagt flera motioner som tar upp
dessa frågor. Med hänsyn till vad regeringen nu anför om
den grundläggande principen så förväntar vi oss en fortsatt
positiv hantering av våra förslag. Vi har också tidigare
utvecklat andra aspekter på vad ett samhällsekonomiskt
synsätt för med sig i trafikpolitiken. Även det borde, med
tanke på alla vackra ord, röna stora framgångar i den
fortsatta hanteringen.

4. Utveckla alternativen

Det finns alternativ till ökad biltrafik som präglas av
betydligt lägre energiförbrukning, minskad miljöpåverkan
och bättre säkerhet. Exempel på detta är den eldrivna
järnvägen, den miljöanpassade kollektivtrafiken och nya
lösningar som spårtaxi.

Dessa alternativ är genomgående beroende av att
omfattande infrastrukturer byggs. Ska järnvägen kunna bli
billig och konkurrenskraftig krävs ett modernt och
omfattande spårsystem. Ska kollektivtrafiken kunna ersätta
biltrafik krävs spår, banor, tunnlar, särskilda bussgator
m.m. Ska nya lösningar kunna göra sig gällande krävs
åtminstone inledningsvis medvetna satsningar på såväl
infrastrukturer, ny teknik som fullskaliga prov.

Vi anser att regeringens ''tillväxtproposition'' borde ha
handlat om en konsekvent satsning i denna riktning. De
satsningar på järnväg och kollektivtrafik som finns i
propositionen är alltför blygsamma för att kunna
åstadkomma den nödvändiga miljöanpassning som nu krävs
av trafiken.

5. Miljöpartiets tidigare förslag

Vi har i tidigare motioner till riksdagen förslagit att
banverket med statliga medel ska genomföra ett
nyinvesteringsprogram på minst 65 miljarder under 90-
talet. Genom viss samfinansiering med kommuner,
landsting och företag bör den totala nivån kunna hamna
kring 75 miljarder för de närmaste 10 åren. För det
närmaste budgetåret (91/92) har vi föreslagit en höjning av
banverkets investeringsanslag till 3,0 miljarder (att jämföra
med regeringens förslag som är 1,6 miljarder). Avsikten är
sedan att succesivt höja anslaget till minst 7 miljarder/år till
mitten av 90-talet.

Vi har också föreslagit att staten ska avsätta 15 miljarder
under 90-talet till investeringsstöd för utbyggnad av
miljöanpassad kollektivtrafik. Vi har för kommande
budgetår (91/92) föreslagit att 500 miljoner avsätts för
ändamålet. Avsikten är att succesivt höja anslaget till 2
miljarder/år till mitten av 90-talet.

Dessa satsningar finansieras genom sänkta anslag till
vägutbyggnader, ökad energi- och miljöbeskattning och i
övrigt stor återhållsamhet i de statliga utgifterna. För
kommande budetår har vi sålunda föreslagit en minskning
av väganslagen med ca 1,7 miljarder. Ökningarna av energi-
och miljöbeskattningen är ca 25 miljarder, vilket delvis
kompenseras av sänkta arbetsgivaravgifter med drygt 20
miljarder och höjt grundavdrag för vanliga inkomsttagare.
Skattetrycket ökar dock med 0,5 % vilket ändå bara
motsvarar ungefär hälften av de miljörelaterade
investeringar vi föreslår. Denna höjning är tillfällig eftersom
ett mer miljöanpassat beteende leder till minskade
statsintäkter från miljörelaterade skatter. Den är motiverad
eftersom det gäller att betala för en uppkommen
miljöskuld.

6. Infrastrukturfond

Den infrastrukturfond som regeringen nu föreslår har tre
allvarliga brister:den avses till stor del användas till att
stimulera ökad vägtrafikden hamnar utanför direkt
demokratisk kontroll, dvs dess medel disponeras av
regeringen, eller i praktiken av den föreslagna
delegationen, och inte av riksdagenden blir ett sätt att
kringgå riksdagens krav att investeringar ska ske på ett
samhällsekonomiskt och regionalpolitiskt balanserat sätt --
istället ska s.k. ''strategiska'' projekt med största möjliga
bidrag från andra intressenter få förtur

Ett argument för att inrätta en fond kan vara att medlen
till fonden kommer från t.ex. en försäljning eller annan
större avsättning och sedan ska användas under en längre
tid. Genom att istället avsätta ett större s.k. engångsanslag
som får användas under ett antal år av den berörda
myndigheten/verket löser man samma problem.

Riksdagen avslog våren 1990 regeringens begäran att
inrätta en kollektivtrafikfond. Istället beslutade riksdagen
att avsätta ett engångsanslag på 5 miljarder till järnvägs- och
kollektivtrafikinvesteringar. Regeringen skulle dock
återkomma med detaljer om hur detta anslag skulle
användas. Istället har nu regeringen föreslagit att de 5
miljarderna ska ingå i den nu föreslagna
infrastrukturfonden.

Vi anser att riksdagen beslut borde ha fullföljts. I den nu
uppkomna situationen föreslår vi dock att de fem
miljarderna fördelas på följande sätt:ökade anslag till
banverket för budgetåret 1991/92: 1,7 miljardernytt
engångsanslag för tre år (1991/92, 1992/93, 1993/94),
investeringsstöd till miljöanpassad kollektivtrafik, förvaltas
av kommunikationsdepartementet eller myndighet som
regeringen utser: 3,0 miljardernytt engångsanslag för tre
år (1991/92, 1992/93, 1993/94), utveckling av miljöanpassad
kollektivtrafik, förvaltas av
transportforskningsberedningen: 300 miljoner.

De fem miljarder som regeringen avser att avsätta för
kommande budgetår bör i sin helhet gå till banverkets
investeringar i järnvägar i form av ett två-årigt tilläggsanslag
för budgetåren 1992/93 och 1993/94. Skulle banverket inte
klara att utnyttja hela anslaget på ett effektivt sätt för
järnvägsutbyggnader bör de få utnyttja resterande medel
det tredje året (1994/95). Självklart bör banverkets anslag
för investeringar höjas till 7-miljarders nivån så snart som
möjligt. Till detta kan möjligen regeringens funderingar
kring förbättrad förmögenhetsförvaltning bidra (se nedan).

Detta innebär också att vi yrkar avslag på regeringens
förslag om en infrastrukturfond.

7. Finansiering av järnvägsinvesteringar

Skattefinansiering -- troligen nödvändig

Investeringar i järnvägsnätet har hittills i huvudsak
finansierats via anslag i statsbudgeten. Orsaken är bland
annat att det är svårt att uppnå företagsekonomisk
lönsamhet på järnvägsinvesteringar i ett land som är så glest
befolkat och har så stora avstånd som Sverige. Möjligheten
till lönsamhet har ytterligare försvårats av den förda trafik-
och miljöpolitiken där miljöstörande trafikslag fått
expandera på järnvägens bekostnad och järnvägarna
försummats under flera decennier.

Möjligheterna till lånefinansiering kan öka

Även i framtiden kommer säkerligen en betydande del
av järnvägsinvesteringarna att behöva finansieras via
statsbudgeten. En målmedveten satsning på en miljövänlig
trafikpolitik kan dock på sikt leda till en bättre
företagsekonomisk förräntning på investeringar i
järnvägsnätet och därmed också bättre möjligheter att
lånefinansiera dessa utanför statsbudgeten.

Förutsättningarna för detta är att en kraftig andel av
både gods- och persontransporter överflyttas från väg- och
flygtrafik till den miljövänliga järnvägen. De viktigaste
styrmedlen för att få till stånd en sådan överflyttning är dels
en kraftfull satsning på utbyggnad och upprustning av
järnvägarna, dels att väg- och flygtrafiken via miljö- och
energiskatter betalar sina verkliga miljö- och även
olyckskostnader. Miljöpartiet har i andra sammanhang lagt
fram sådana förslag.

Extern finansiering -- ett begränsat komplement

Möjligheten till medverkan från andra intressenter
(företag och kommuner) i järnvägsinvesteringar bör
givetvis tas till vara där möjlighet så finns. Men troligen
skall inte möjligheterna överskattas. Det är en
huvuduppgift för samhället att stå för de grundläggande
investeringarna i infrastrukturen. Extern finansiering kan
troligen främst bli aktuell i vissa tättbebyggda regioner, typ
Mälardalen.

En bana där extern finansiering särskilt nämnts är
Arlandabanan. Miljöpartiet kan dock inte acceptera
kopplingen mellan Arlandabanan och utbyggnaden av en
tredje rullbana på Arlanda flygplats. Regeringen bör ge
direktiv till luftfartsverket att delta i finansieringen av
Arlandabanan utan att den tredje rullbanan byggs. Det är
rimligt att flygpassagerarna via högre landningsavgifter
bidrar till järnvägen till Arlanda som är en integrerad del av
en flygresa. En utbyggnad av järnvägen är nödvändig med
hänsyn till de stora miljöskadorna från vägtrafiken till och
från Arlanda.

Undvik budgetförsvagning -- bevara styreffekten

Miljöpartiet vill -- som framgått bl a av vår finansmotion,
''Gröna luntan'', skapa utrymme för ökade
statsbudgetsatsningar på järnvägsutbyggnad genom höjda
miljö- och energiskatter som leder till att bl a väg- och
flygtrafiken på ett bättre sätt betalar för sina
miljökostnader. En sådan skattepolitik får dubbla
trafikpolitiska effekter. De ändrade kostnadsrelationerna
mellan trafikslagen stimulerar till en övergång till spårburen
och annan miljövänlig trafik. Samtidigt erhåller staten
under en övergångsperiod -- innan väg- och flygtrafiken helt
har anpassats -- merintäkter som kan användas för ökade
järnvägsinvesteringar.

I propositionen föreslås andra sätt att skapa utrymme för
en ökad statlig satsning via infrastrukturfonden. 5 miljarder
kronor föreslås avsättas i tilläggsbudgeten för budgetåret
1990/91. Det framgår inte av propositionen hur detta
utrymme kan skapas i tilläggsbudgeten.

Budgetåret 1991/92 föreslås 5 miljarder från avskattning
av juridiska personer i samband med skattereformen
avsättas. Dessa medel skulle enligt ett tidigare
riksdagsbeslut användas för avbetalning på statsskulden
men föreslås nu i stället gå till infrastrukturfonden.

Under resten av 1990-talet föreslås ytterligare minst 10
miljarder tillföras fonden genom en effektivare
förmögenhetsförvaltning, främst avseende televerket.

Vi anser att de av oss föreslagna medlen att skapa
ekonomiskt utrymme för järnvägsinvesteringar är att
föredra då de även innebär en klar styreffekt bort från
miljöstörande trafikslag. De innebär inte heller någon
finansiell försvagning, vilket förslaget att minska
avbetalningen på statsskulden gör.

Eftersom miljöpartiet totalt sett vill avsätta väsentligt
större belopp till järnvägsinvesteringar än regeringen kan
möjligen en kombination av de olika metoderna att skapa
ekonomiskt utrymme tänkas. Miljöpartiet står fast vid
tidigare presenterade förslag till finansiering via miljö- och
energiskatter men kan eventuellt tänka sig en
kompletterande finansiering enligt vissa av regeringens
förslag. Vi avvaktar att ta ställning tills förslaget till
tilläggsbudget för innevarande budgetår presenteras i sin
helhet.

Utförsäljning av Vattenfall ger investeringsmedel

I vår partimotion allmänt om näringspolitiken med
anledning av den aktuella propositionen föreslår vi bl.a. att
delar av Vattenfalls verksamheter ska säljas ut till landsting
och kommuner, eller i några fall till privata intressenter.
Uppskattningsvis skulle detta tillföra staten ca 10 miljarder
kr per år under en 5-årsperiod. Om detta skulle komma till
stånd anser vi att dessa medel till hälften ska investeras i
utbyggnader av järnvägar och miljöanpassad
kollektivtrafik. Därigenom skulle en betydande del av
finansieringen av 65-miljarders respektive 15-
miljarderspaketen klaras.

8. Angelägna infrastrukturinvesteringar

Regeringen har i propositionen pekat ut ett antal väg-
och järnvägsprojekt som den bedömer som särskilt
angelägna. Som vi tidigare påpekat bör investeringarna
under 90-talet riktas mot en rikstäckande utbyggnad av
järnvägsnätet. Bland de järnvägsprojekt som regeringen
föreslår saknas en rad viktiga och mycket angelägna
utbyggnader som Botniabanan (Härnösand--
Örnsköldsvik--Umeå--Luleå), Norgelänken (Göteborg--
Oslo), Östersjöbanan (Norrköping--Västervik--Kalmar--
Karlskrona) och Götalandsbanan (Göteborg--Jönköping--
Tranås). Vi anser att dessa utbyggnader bör tas med i
prioriteringen istället för de angivna utbyggnaderna av
Europavägarna.

Vi anser också att förhandlingarna om en Öresundsbro
omedelbart ska avbrytas. Någon bro ska inte byggas. De
omfattande mångmiljardbyggnationer som föreslås i
Malmö-området enbart i form av anslutningar till bron kan
då användas på ett mer konstruktivt sätt.

9. Reformerad investeringsplanering

Regeringen hörsammar nu äntligen miljöpartiets krav på
en fördjupad samordning och krav på helhetssyn på
trafikverkens investeringar. Även våra krav på bättre
utvärderingar av gjorda investeringar,
miljökonsekvensanalyser och en tydligare och mer
utvecklad politisk målstyrning har vunnit gehör.

Regeringens förslag innehåller dessvärre också
skrivningar och förslag som kan leda till nya problem.

Resonemanget om att ökad tonvikt ska läggas på ''de
strategiska projekten'' kan tolkas som att regeringen i ökad
grad vill satsa på utbyggnader av de största vägarna i främst
de södra landsdelarna och i minskad grad i resten av landet.
Detta vore regionalpolitiskt oacceptabelt. Vilka ''de
strategiska projekten'' är ska, såvitt vi kunnat tolka, främst
avgöras av den nya delegationen för infrastrukturfonden.
Den har att prioritera projekt där hög grad av
samfinansiering med andra intressenter kan uppnås. Det
kan leda till att starka särintressen kan komma att avgöra
vad som blir ''strategiska projekt''. Det finns också
uppenbar risk för att det samhällsekonomiska synsättet
försvagas eller överges i investeringsplaneringen när små
grupper av makthavare i samhället får ett avgörande
inflytande över vad som ska anses vara ''strategiska
projekt''. Fördomar och mytbildningar kan också få ett
otillbörligt inflytande över planering och prioritering.

Vi anser därför att förslaget om en infrastrukturfond,
med sin delegation, och tankarna kring ''strategiska
projekt'' bör avslås i sin helhet. Istället bör anslagen till
banverket räknas upp kraftigt och ett nytt anslag till
investeringsbidrag för utbyggnad av miljöanpassad
kollektivtrafik införas.

Under senare år har transportrådet ansvarat för
framtagande av prognos- och planeringsunderlag till
trafikverken. Nu när transportrådet ska läggas ner (vilket är
bra!) föreslås detta överföras till
kommunikationsdepartementet. Vi vill i sammanhanget
påpeka att prognoser alltför ofta felaktigt framställs som
oundvikliga sanningar. Hur galet detta i själva verket är
visas av att de flesta prognoser visar sig slå fel. Det kanske
mest remarkabla exemplet på det är de många
energiprognoser som togs fram på 70-talet som pekade
brant uppåt -- men verkligheten blev istället en ojämn
utplaning. Sambandet mellan ekonomisk tillväxt och
energitillväxt bröts helt enkelt. I historiens ljus är det nu
klart att de olika prognoserna snarast beskrev de
dominerade fördomarna hos etablissemanget!

Ett blint följande av traditionella prognoser blir lätt en
laissez-faire politik som missgynnar både miljö och
människor. Det är därför viktigt att alternativa prognoser
tas fram av oberoende källor med olika utgångspunkter.
Det är också viktigt att politiskt söka påverka utvecklingen,
bl.a. på trafikområdet, på ett sådant sätt att trafiksystemet
miljöanpassas och så att det blir tillgängligt för alla i vårt
land.

De fördomar som ställde till problem för
energiprognoserna på 70-talet har sina motsvarigheter i
trafikpolitiken. Den viktigaste är antagandet att ekonomisk
tillväxt förutsätter en ännu kraftigare trafiktillväxt. Detta är
emellertid inte någon självklarhet. Med ett utvecklat
användande av modern tele- och datateknik, och med ett
bättre utnyttjande av modern småskalig högteknologi för
mer lokal produktion, kan sambandet mellan ekonomisk
tillväxt och trafiktillväxt brytas.

10. Organisationsfrågor

Regeringen föreslår en omorganisation av vägverket i
syfte att effektivisera vägförvaltningen och spara
skattemedel. Det är välkommet. Förslaget innebär också
att vägverkets myndighetsfunktioner tydligare skiljs från
själva väghållningen (produktionsdelen) och
affärsverksamheten. Vi instämmer även i detta avseende i
regeringens förslag.

Vi anser dock att vägverkets bolagiserade
affärsverksamhet bör ses över. I den mån det inte är av
starkt allmänt intresse med ett statliga ägande av dessa
bolag bör de säljas. I den mån starkt allmänt intresse
faktiskt finns bör verksamheten demokratiseras, dvs öppnas
för insyn och direkt politisk påverkan under demokratiska
former.

11. Väginvesteringar under 1990-talet

Regeringen pläderar för vägutbyggnader enligt
Scanlink-konceptet, dvs en storsatsning på ett fåtal stora
vägar för att underlätta för främst långväga godstrafik på
väg. Därmed försöker man ge vägsystemet de egenskaper
som järnvägssystemet redan naturligt har.

Vi anser att järnvägssystemet istället bör byggas ut så att
huvuddelen av det långväga godset kan transporteras på
järnväg.

Vägsatsningarna bör istället gå ut på att förbättra
vägsystemets naturliga förutsättningar. Det är vägarna som
utgör det naturliga finsmaskiga systemet för de många små,
kortväga och spridda transporterna. Det är också hos de
mindre och medelstora vägarna man idag finner de många
bristerna såväl vad gäller underhåll som vägstandard.

Regeringen föreslår också ett fortsatt och utbyggt
bärighetsprogram i syfte att ytterligare kunna höja
lastbilsvikterna. Skulle det genomföras medför det en
försämrad konkurrensförmåga hos järnvägarna och en stor
risk för att transporter överförs från järnväg till väg. Det
vore en helt oacceptabel utveckling! Vi anser därför att
bärighetsprogrammen i sin helhet bör utgå. Lastbilsvikterna
bör inte höjas ytterligare. Tvärtom så bör högsta tillåtna
totalvikt sänkas till 40 ton och högsta tillåtna totallängd till
18 meter.

12. Järnvägsinvesteringar under 1990-talet

Som redan har nämnts så anser vi att de av regeringen
föreslagna järnvägsprojekten snabbt bör komma till
förverkligande. Vi anser också att ytterligare projekt bör
tillföras under 90-talet. Sammantaget bör staten satsa minst
65 miljarder kronor till investeringar i järnvägar under 90-
talet.

Särskilt vill vi peka på vikten av att få en offensiv
järnvägsutbyggnad i landets alla delar. Även
Norrlandskusten (till Luleå), Östersjökusten och norra
Västkusten (till Oslo) måste få utbyggda, moderna
järnvägsförbindelser. Inlandsbanan måste rustas upp, en
Götalandsbana bör byggas osv. Vi har också i
partimotionen om järnvägspolitiken, som lämnades under
allmänna motionstiden nyligen, föreslagit ett omfattande
och relativt detaljerat utbyggnadsprogram som vi anser bör
komma till stånd. I det följande diskuteras några av de
angelägna större järnvägsprojekt som regeringen har
''missat'' i sin proposition.

Botniabanan

''Botniabanan'' är arbetsnamnet för en utbyggd nordlig
ostkustbana mellan Sundsvall och Umeå. I senare etapper
tänks banan byggas vidare till Luleå.

Botniabanan utförs som enkelspår med helt ny
bandragning Nyland--Örnsköldsvik--Umeå. Banans
standard ska vara så hög att snabbtåget X2000 ska kunna
trafikera banan med hastigheter över 200 km/h. Projektet
kan delas in i fyra faser:

1. Upprustning av befintlig bana mellan Sundsvall och
Långsele som därmed också återförs till stomnätet.
Upprustningen består till stor del av kurvuträtningar. Vissa
triangelspår i Sundsvalls- och Sollefteåområdena ingår
också.

2. Byggande av ny bana mellan Nyland och
Örnsköldsvik. Dragningen går längre från kusten än
tidigare planer med en utbyggd ostkustbana. Därmed kan
några mycket kostsamma tunnelbyggen undvikas, samtidigt
som Kramfors på ett naturligt sätt kommer att ligga längs
banan. Även anslutningen till stambanan blir på så vis
smidigare.

3. Byggande av ny bana mellan Örnsköldsvik och
Husum. Därmed ansluts MoDo:s fabriker till
järnvägsnätet.

4. Byggande av ny bana mellan Husum och Umeå, samt
upprustning av befintlig bana mellan Vännäs och Umeå.
Därmed ansluts den växande storstaden Umeå äntligen till
landets moderna järnvägssystem för persontrafik.

Dessa fyra etapper beräknas kosta ca 5 miljarder kronor.
Fortsättningen från Umeå till Skellefteå, Piteå och Luleå
beräknas kosta ytterligare ca 4,5 miljarder kr.

Skälen för Botniabanan är starka. Norra stambanan
Bräcke--Vännäs har en belastning som närmar sig
kapacitetsgränsen, vilket är skälet till SJ:s stora intresse för
Botniabanan. Kostnaden för Botniabanan till Umeå är i
samma storleksordning som ett nytt parallellspår längs
stambanan. Med Botniabanan öppnas samtidigt nya gods-
och persontrafikmarknader som inte kan fås med en
utbyggd stambana. Botniabanan binder samman
stambanan och ostkustbanan från Ådalen och ger
alternativa färdvägar vid driftstörningar. Städerna längs
Norrlandskusten binds samman på ett nytt sätt till större
arbetsmarknader. Förutsättningarna för näringslivet
förbättras avsevärt genom detta, samtidigt som
transportmöjligheterna förbättras även i övrigt. De
miljömässig fördelarna är, som bl.a. miljödelegationen
Sundsvall--Timrå påpekat, mycket stora.

Inlandsbanan

I samband med diskussionerna kring Inlandsbanans
utveckling har banverket tagit fram ett detaljerat underlag
för vilka investeringar som behövs. Detta visar att en
investering på ca 1200 milj kr behövs för få en varaktig
förbättring av banan. Då kan hastigheten höjas till mer
normala hastigheter för såväl gods- som persontrafik.
Bärigheten skulle förbättras vilket skulle gynna det hårt
trängda näringslivet i inlandet.

Investeringen skulle också medföra en väsentligt lägre
underhållskostnad. Enligt banverket skulle också
investeringen ha en livstid på minst 30 år. Vad som initialt
kan förefalla vara en hög kostnad är således i det större
perspektivet en förnuftig satsning också rent ekonomiskt.

Vi anser att det är mycket angeläget att banverket
erhåller medel till att omgående investera i en upprustning
av Inlandsbanan. Sammantaget bör 1200 milj kr investeras
under den närmaste 5-årsperioden.

Östersjöbanan

Med Östersjöbanan avses här en i huvudsak nybyggd
enkelspårig bana i sträckningen Norrköping--
Söderköping--Västervik--Oskarshamn--Kalmar--
Karlskrona--Kristianstad. Den sista delen är den nuvarande
Blekingebanan som i detta projekt skulle rätas ut och
elektrifieras. Hela banan avses få fullt modern standard så
att snabbtåget X2000 ska kunna framföras i hastigheter över
200 km/h på banan.

Det finns idag inga aktuella detaljerade studier vad en
sådan utbyggnad skulle kosta. Tidigare studier pekar dock
på kostnader i läget 7--9 miljarder kr för den nybyggda
sträckan Norrköping--Kalmar, plus ca 1 miljard för den
återstående upprustning till Karlskrona och vidare längs
Blekingebanan.

Projektet bör kunna utföras i en rad etapper. Den första
etappen bör bara en kvalificerad upprustning av
Blekingebanan. Den kan igångsättas relativt snart. De
andra delarna i en Östersjöbana kräver en hel del utredande
och andra förarbeten innan själva byggandet kan komma
igång. Vi bedömer att byggnation bör komma igång 1997
eller 1998 av dessa delar.

Götalandsbanan

Götalandsbanan har sträckningen Göteborg--Borås--
Ulricehamn--Jönköping--Tranås och vidare till Stockholm.
Den bygger dels på befintliga banor och dels på helt nya
bansträckningar. Den ska utföras som dubbelspår med
mycket hög standard.

Kommunerna och länsstyrelserna längs den tänkta
Götalandsbanan har tagit fram ett betydande
utredningsmaterial som bör kunna ligga till grund för det
fortsatta arbetet. Den har kostnadsberäknas till minst 7
miljarder, förmodligen närmare 10 miljarder kr.

Norgelänken

Västkustbanan måste få sin naturliga fortsättning även
norrut till Oslo. Flera tänkbara förslag till sträckning har
utretts på bägge sidorna om nationsgränsen. Vi anser att det
är angeläget att utbygganden snart kan påbörjas. Vi
bedömer att ca 9 miljarder kr bör tillföras utbyggnaden
under 1990-talet.

13. Storstädernas trafiksystem

Storstädernas trafiksystem har en avgörande roll för
såväl städernas som nationens fortsatta utveckling. Sveriges
tre egentliga storstäder Stockholm, Göteborg och Malmö är
mycket viktiga knutpunkter för samtliga trafikslag. De
åtgärder som där görs i trafiksystemet har återverkningar i
hela landet.

Samtidigt kan vi konstatera att trafikens negativa
återverkning på miljö och hälsa är särskilt skarpt uttalade i
storstadsregionerna. Det är ingen tillfällighet att särskilda
statliga miljöutredningar gjorts för Malmö-området och
Göteborg. I Storstadstrafikkommittens arbeten är också,
helt naturligt, miljö- och hälsofrågor centrala.

Samtidigt är möjligheterna till miljöanpassade lösningar
särskilt stora i storstäderna. Det stora trafikunderlaget gör
det möjligt att bygga även mycket kostsamma
kollektivtrafiksystem. Möjligheterna att minska biltrafiken,
och därigenom minska trängsel, buller och utsläpp av
miljöfarliga ämnen, är störst i storstäderna.

Vår bedömning är att majoriteten av
persontransporterna i samtliga tre storstadsregioner bör
kunna ske med el- eller biobränsledriven kollektivtrafik.
Åtminstone 50 % av det fordonstrafikarbete för
persontransporter som nu sker med bil i dessa områden bör
kunna överföras till miljöanpassad kollektivtrafik de
närmaste 5--7 åren.

Detta förutsätter mycket omfattande investeringar i
utbyggnader av kollektivtrafikens infrastrukturer. Detta
bör i huvudsak finansieras inom storstadsområden. Staten
bör dock medverka till en snabb utbyggnad med hänsyn till
de stora nationella intressen som ligger i dessa satsningar.

Vi föreslår därför att totalt 15 miljarder av statliga medel
avsätts för investeringsbidrag till miljöanpassad
kollektivtrafik i främst storstäderna. Bidrag bör även kunna
utgå till medelstora städer och vissa förbindelser av
lokal/regional karaktär mellan storstäder och städer.

Regeringens förslag

Regeringen föreslår att 5,5 miljarder ur den av dem
föreslagna infrastrukturfonden ska gå till de tre
storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö i enlighet
med de politiska uppgörelser som de statliga
storstadsförhandlarna tagit fram.

Vi anser att det finns många vettiga och bra förslag i de
tre storstadspaketen -- men dessvärre har också alla tre
försetts med omfattande satsningar på utökad biltrafik och
storstadstillväxt. Det gäller bl.a. förslagen om Österled och
Västerled i Stockholm, den omfattande utbyggnaden av E6
i Göteborg och de mycket kostsamma anslutningarna till en
Öresundsbro i Malmö. Skulle de genomföras i sina
nuvarande skick skulle miljöproblemen ändå kvarstå,
samtidigt som de kvarvarande problemen skulle bli ännu
svårare att rå på. Risken är också påtaglig att det skulle
verka utarmande på stora delar av landet utanför
storstadsregionerna.

Vi yrkar därför avslag på samtliga tre
storstadsuppgörelser. Regeringen måste istället återkomma
med förslag som verkligen miljöanpassar trafiken i
storstäderna -- och som i övrigt innebär en förnyelse av
storstäderna utan tillväxt på bekostnad av resten av landet.

Vi noterar också att de föreslagna 5,5 miljarderna är
otillräckliga. Vi anser också att även medelstora städer och
vissa kollektivtrafikförbindelser mellan städer måste tas
med i en 90-talssatsning på miljöanpassad trafik. Vi föreslår
att totalt 15 miljarder avsätts från statlig sida.

14. Handikappanpassa kollektivtrafiken

Kollektivtrafiken ska handikappanpassas -- därom råder
stor enighet vilket också ledde fram till 1979 års lag om
handikappanpassad kollektivtrafik. Men samtidigt tvingas
vi konstatera att det går långsamt.

Alltför ofta har såväl rörelsehindrade som människor
med nedsatt syn, bara för att nämna några utsatta grupper,
avsevärda svårigheter att utnyttja även nybyggda
kollektivtrafikanläggningar och fordon. Svårt
rörelsehindrade människor har fortfarande små möjligheter
att resa med tåg. Trafiken har knappast öppnats för nya
grupper handikappade under de 10 år lagen funnits.

Vi anser att stora krav på långtgående
handikappanpassning måste ställas då 90-talets satsningar
på utbyggd kollektivtrafik genomförs. Såväl 15-
miljardersprogrammet för kollektivtrafik i och mellan
städerna, som järnvägssatsningarna ska präglas av detta.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i motionen anförts om politisk grundsyn som utgår
ifrån kretslopp i stället för tillväxt,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i motionen anförts om vikten av att utveckla ett
mer kritiskt förhållningssätt till trafiktillväxten,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i motionen anförts om miljöanpassning av trafiken,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i motionen anförts om vikten av ett
samhällsekonomiskt synsätt i trafikpolitiken,

5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i motionen anförts om vikten av att utveckla
alternativ till dagens miljöstörande trafikformer,

6. att riksdagen beslutar avslå regeringens förslag om
infrastrukturfond,

7. att riksdagen beslutar att investeringsanslaget till
banverket för budgetåret 1991/92 skall vara 3

000 milj.kr.,

8. att riksdagen beslutar att banverkets anslag för drift
och underhåll av banorna för budgetåret 1991/92 skall vara
3

827,3 milj.kr.,

9. att riksdagen beslutar att banverkets
investeringsanslag för budgetåret 1992/93 skall vara minst 3

500 milj.kr.,

10. att riksdagen beslutar att banverkets
investeringsanslag för budgetåret 1993/94 skall vara minst 4

500 milj.kr.,

11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att banverkets investeringsanslag för 1990-talet
sammantaget ska vara minst 65

000 milj.kr.,

12. att riksdagen beslutar inrätta ett nytt anslag till
investeringsstöd till miljöanpassad kollektivtrafik att
användas och förvaltas i enlighet med vad som anförts i
motionen,

13. att riksdagen till investeringsstöd till miljöanpassad
kollektivtrafik anslår 3

000 milj.kr. för budgetåren 1991/92, 1992/93 och 1993/94,

14. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att totalt 15

000 milj.kr. bör anslås under 1990-talet till
investeringsstöd i infrastrukturer för miljöanpassad
kollektivtrafik,

15. att riksdagen till forskning och utveckling av
miljöanpassad kollektivtrafik anslår 300 milj.kr. för
budgetåren 1991/92, 1992/93 och 1993/94,

16. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att ett utvecklingsprojekt för s.k. spårbil innefattas i den
tre-åriga satsningen på miljöanpassad kollektivtrafik,

17. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att trafiken beskattas i
enlighet med sina samhällsekonomiska kostnader,

18. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att Arlandabanan skyndsamt bör byggas,

19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att Arlandabanans utbyggnad bör bekostas genom avgift på
flygverksamheten,

20. att riksdagen beslutar att ingen tredje rullbana ska få
byggas på Arlanda flygplats,

21. att riksdagen beslutar att Bothniabanan skall byggas
till åtminstone Umeå under 1990-talet,

22. att riksdagen beslutar att Norge--Vänerlänken, i
enlighet med vad som anförts i motionen, skall byggas
under 1990-talet,

23. att riksdagen beslutar att byggandet av en
Östersjöbana ska påbörjas under 1990-talet,

24. att riksdagen beslutar att Götalandsbanan skall
påbörjas under 1990-talet,

25. att riksdagen beslutar att 1

200 milj.kr. särskilt avsätts de närmaste fem åren för
skyndsam upprustning av inlandsbanan,

26. att riksdagen beslutar att regeringens förhandlingar
om en Öresundsbro omedelbart skall upphöra,

27. att riksdagen beslutar att ingen Öresundsbro ska
byggas,

28. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i motionen framförts om vikten av att ett
samhällsekonomiskt synsätt präglar
investeringsplaneringen,

29. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i motionen framförts om vikten av en aktiv
regionalpolitik när investeringar i trafikens infrastrukturer
planeras och fördelas,

30. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av en medveten
trafikpolitik i förhållande till prognosverksamhet m.m.,

31. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att vägverkets bolagiserade affärsverksamhet bör ses över i
enlighet med vad som anförts i motionen,

32. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om vikten av att utveckla
vägsystemets naturliga egenskap som finmaskigt
transportsystem,

33. att riksdagen avslår regeringens förslag till ytterligare
bärighetsprogram, dvs. utbyggnader av vägar och broar i
syfte att höja den högsta tillåtna vikten för lastbilar,

34. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad i motionen anförts om minskning av biltrafiken i
storstadsområdena,

35. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
att omfattande utbyggnader av vägar i storstadsområdena
inte kan accepteras av miljö-, hälso- och regionalpolitiska
skäl,

36. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna
vad som i motionen har anförts om en betydligt mer
omfattande utbyggnad av miljöanpassad trafik i
storstadsområdena.

Stockholm den 5 mars 1991

Claes Roxbergh (mp)

Inger Schörling (mp)

Roy Ottosson (mp)

Åsa Domeij (mp)

Kjell Dahlström (mp)

Carl Frick (mp)

Lars Norberg (mp)

Krister Skånberg (mp)