Finansiering av infrastruktur

Motion 1990/91:T241 av Lars Werner m.fl. (v)

Sammanfattning

Det finns ett antal problem med finansiering av
infrastruktur. Vår definition av infrastruktur i detta
sammanhang är vägar och väg- och spårbunden
kollektivtrafik.

Problemen är som vi ser det följande:

1. Investeringarna i infrastruktur har under många år
varit otillräckliga.

2. Detta har hämmat landets produktivitetsutveckling
och skapat stora miljöproblem.

3. Investeringsbehovet kan ej klaras med nuvarande
skattesystem eftersom den skattehöjning som skulle
behövas blir orealistiskt hög.

4. Brukarna av olika kommunikationssystem betalar ej
för sitt bruk; detta leder till över- resp underutnyttjande av
systemen av olika grupper.

5. I en region finns flera olika kommunikationssystem.
Ofta brister det i samordnandet mellan investeringarna i de
olika systemen.

6. Det är svårt att rätt bedöma och ta hänsyn till
miljövärden.

7. De politiska beslut som tas i dagens system är ofta
kortsiktiga och grundade på ofullständigt underlag.

Lösning

Vänsterpartiet föreslår att det bildas regionala
samhällsstyrda infrastrukturorgan som tar ansvar och
genomför investeringar för de ovan nämnda
infrastrukturerna i en bestämd region. Dessa organ ska ha
rätt att ta upp markavgifter för att täcka
investeringskostnaderna.

Ett nationellt samordningsorgan bör också inrättas för
att kunna handha investeringar som berör flera regioner
eller t.o.m. hela landet. Vårt förslag bygger på ideer i bl.a.
SOU 1989:112, SOU 1990:16, SOU 1990:33, SOU 1990:34
och SOU 1990:36.

Storstadsutredningens förslag till finansiering

Slutbetänkandet från Storstadsutredningen -- SOU
1990:36 -- är relativt magert beträffande finansiering av
infrastrukturen. Där beskrivs endast kortfattat förslagen.
Man håller sig avvaktande till förslaget i delrapporten SOU
189:112 om ett infrastrukturbolag och dess
finansieringsform och efterlyser vidareutveckling av det
förslaget. I SOU 90:36 är man också betydligt försiktigare
med sina slutsatser och förslag. Miljömedvetande och
därtill hörande hänsyn lyser mest med sin frånvaro.

Skapa infrastrukturorgan med rätt att ta ut markavgifter

Ett infrastrukturorgan skall få rätt att ta ut markavgifter
(lägesavgifter/kapitalisering av minskade
transportkostnader) som motsvarar den värdestegring som
infrastrukturinvesteringen åstadkommer på markvärdet.
Det motsvarar alltså inte den totala värdestegringen på en
fastighet. Markavgift skall tas ut på all mark med vissa
speciella undantag. Det är samma princip som för
vägföreningar. Liknande system finns även i USA.

Infrastrukturorganet skall stå för investeringar i
kommunikationssystemet. Till dessa investeringar skall
organet ha rätt att låna kapital. Markavgifterna skall
användas till att betala räntor och amorteringar på lånen.
Markavgiften betalas in av markägarna under hela
investeringens livslängd (dvs markägarna får mot ränta
anstånd att betala in värdestegringen).
Infrastrukturorganets rätt att ta ut markavgift skall gälla
lika lång tid (investeringens livslängd). Dvs när en ny
investering behövs är man tillbaka vid utgångsläget och man
kan ta upp nya lån, ta ut nya markavgifter och göra nya
investeringar.

Markavgiften skall motsvara markvärdesstegringen som
skapas av infrastrukturinvesteringen. Avgiften tas ut av alla
markägare som får potentiell nytta av investeringen.
Motivet till det är att alla kan tillgodoräkna sig
värdestegring oavsett om de säger att de inte behöver eller
vill ha investeringen -- det går inte att ''avstänga'' någon från
att utnyttja investeringen.

Finansieringen av underhållet av investeringen bör
uppdelas i två delar, dels det underhåll som är
åldersberoende och dels det som orsakas av graden av
användning (slitage). Kostnaden för det åldersberoendet--
tidsberoendet--underhållet bör ingå i investeringskalkylen.
Kostnaden för slitageunderhållet ska betalas av
trafikavgifter.

Med detta finansieringssystem finns fyra väsentliga
fördelar

För det första kan den samlade markvärdesstegringen till
följd av en trafikinvestering jämföras med kostnaderna för
investeringen. Man kan då beräkna om investeringen är
lönsam. Man kan även bedöma värdet av miljöpåverkan.
Därigenom erhålls ett kraftfullt instrument för styrning av
infrastrukturinvesteringar.

För det andra blir det möjligt att konstruera ett system
för finansiering av infrastruktur som har gynnsammare
fördelningspolitiska effekter än nuvarande
skattefinansiering.

För det tredje utgör kopplingen mellan intäkter och
kostnader en kraftigt förstärkt grund till effektiv
resursanvändning.

För det fjärde får vi en kraftfull och enkel politisk
styrning av investeringarna. Om det t.ex. visar sig att
politiker vill genomföra en investering, av t.ex. miljöskäl,
som kostar 500 miljoner men endast ger
markvärdesstegringar på 400 miljoner, vad göra då? Jo,
samhället subventionerar infrastrukturbolaget för just det
projektet med 100 miljoner.

Politiker och medborgarna får tydliga prislappar på olika
alternativ -- en stor skillnad mot idag.

Vad kan detta ge?

Det finns exempel på att bara planerna på
trafikinvesteringar höjer markvärdena, nu senast i Malmö --
på grund av Öresundsbroplanerna. I en studie av den
planerade Mälarbanan visas det att enbart småhusägarnas
värdestegringar motsvarar hela investeringsbeloppet.
Andra studier visar att många projekt i t.ex. Stockholm
skulle ge upphov till markvärdesstegringar som överstiger
investeringskostnaden.

Det finns alltså projekt som skapar högre
värdestegringar än vad de kostar. Det finns projekt som går
jämnt ut och det finns projekt som t ex av miljöskäl behöver
subventioneras av stat, kommuner och näringsliv.
Samhället kan då på samhällsekonomiska beräkningar
avgöra vilka projekt som ska genomföras och i vilken
ordning.

Det praktiska utformandet

Schabloner ska användas för att beräkna
avgiftsstorleken. Infrastrukturorganet ska förhandla med
berörda markägare och brukare via en bostadsmarksfond
och en allmän markfond, se SOU 1989:112. Det tar några
år innan systemet är uppbyggt och verkar fullt ut.

Detta är en punkt där vidare studier behövs.

Ytterligare fakta

Avgiften skall även utgå på nybyggen som utförs under
investeringens livslängd, för att undvika att byggbolag
väntar ut infrastrukturorganet.

Infrastrukturorganet skall inkludera alla förväntade
framtida markavgifter i sina kalkyler.

Vid nationella projekt kan det nationella organet gå in
och betala de kostnader som ej täcks av markavgifterna.

Sänkta markpriser -- t.ex. vid ökat buller -- skall ersättas
och räknas in i investeringskostnaden.

Mark -- ofta samhällsägd -- med restriktioner på
användningen ska ej avgiftsbeläggas, t ex stadsparker.

Övriga fördelar

I praktiken kommer antagligen lokaliseringen av
nybyggnation att styras mot goda kommunikationslägen
mer än idag vilket är en fördel ur energi- och
resurssynpunkt.

Det blir möjligt att mäta effektiviten vilket är mycket
viktigt, man kan jämföra med andra regionala
infrastrukturorgan.

Fast avgift över åren i nominella termer ger
förutsägbarhet för markägaren och enkel administration.
Det är ett liknade system som finns för tomträttsavgälder.

Markägarens beslut om investering eller ej påverkas på
sikt ej av markavgifterna eftersom det ekonomiska
resultatet är detsamma med avgift och förbättrad
tillgänglighet som utan avgift och med oförändrad
tillgänglighet. Denna egenskap gör att markavgiften är en
effektiv finansieringsform med mindre kostnader än de
flesta skatter.

Under de år det tar att bygga upp infrastrukturorgan
kommer det att vara en blandning av finansieringsmetoder.
Men på sikt kommer statens kostnader för infrastruktur att
sjunka med åtskilliga miljarder vilket ger lägre totalt
skattetryck.

Infrastrukturorganet genomför de investeringar som
ger de största reduktionen av trafikavgifterna, t ex bygger
bort stora miljö- och/eller trängselproblem.

Trafikavgifter

Trafikavgifterna ska användas till att betala
slitagekostnadsdelen av underhållet, dvs den del som
orsakas av själva trafiken, t ex att vägbeläggning eller
spåren har blivit utslitna, eller att man man måste vidta
miljöåtgärder såsom bullerplank eller satsa på utbyggd
spårtrafik om fler vill åka kollektivt.

Trafikavgifterna är utjämnande mellan de
privatekonomiska kostnaderna och samhällets kostnad för
en persons marginalresa. Dvs en persons kostnad för
ytterligare en resa skall vara lika med samhällets kostnad
för denna resa. Idag är det inte så, bland annat betalar inte
bilisterna för samhällets kostnader som bilismen genererar i
sjukvården, miljöområdet eller i form av andra trafikanters
tidsförluster.

En grupp som ej skulle påverkas av detta system är
tjänstebilsinnehavare vars marginalkostnader är 0. Detta
medför samhällsekonomiska förluster på grund av att de
tränger ut andra trafikanter och medför ett överutnyttjande
av vägtrafiksystemet. Detta problem -- och problemet med
reseavdrag -- bör lösas inom inkomstskattesystemets ram.

Förslag

De förslag till statsfinansierade infrastrukturfonder som
kommer att föreslås av regeringen 1991 är nödlösningar som
mest ska kompensera tidigare års eftersatta behov av
infrastrukturinvesteringar. Summorna som föreslagits -- 20
miljarder på 10 år -- är också långt ifrån tillräckliga. Varken
regeringen eller de senaste statliga utredningarna av
infrastrukturinvesteringsproblemen har presenterat några
långsiktigt hållbara förslag till lösning av
finansieringsproblematiken. Endast kortsynta nödlösningar
har presenterats för att klara behoven några år framåt.

Vänsterpartiet föreslår därför att riksdagen ger
regeringen i uppdrag att skyndsamt fördjupa analysen av de
oklarheter som återstår kring inrättandet av samhällsstyrda
regionala infrastrukturorgan med rätt att ta ut markavgifter
som ska finansiera de i motionen beskriva
infrastrukturinvesteringarna.

Vidare bör regeringen få i uppdrag att skyndsamt lägga
fram förslag till regionala samhällstyrda infrastrukturorgan
när studier och forskning har klarat ut de frågetecken som
återstår.

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

att riksdagen hos regeringen begär att den skyndsamt
utvecklar förslaget rörande samhällsstyrda regionala
infrastrukturorgan i enlighet med motionens intentioner.

Stockholm den 22 januari 1991

Lars Werner (v)

Berith Eriksson (v)

Lars-Ove Hagberg (v)

Bo Hammar (v)

Margó Ingvardsson (v)

Ylva Johansson (v)

Bertil Måbrink (v)

Viola Claesson (v)