Infrastrukturen i östra Sverige

Motion 2002/03:T270 av Per Westerberg (m)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om stärkt infrastruktur för ökade pendlingsmöjligheter i östra Sverige.

Motivering

Om transportinfrastrukturen inte byggs ut i samma takt som befolkningen ökar leder det till ökad trängsel. I östra Mellansverige bor idag en tredjedel av rikets befolkning. Under den senaste 15-årsperioden har befolkningen i regionen ökat med tio procent, från 2,60 till 2,88 miljoner invånare. Befolkningen i övriga riket har under samma period ökat med fyra procent eller med 225 000 invånare. De senaste 15 åren har alltså huvuddelen av landets befolkningstillväxt skett i östra Mellansverige. Det är i synnerhet i Stockholms län som befolkningsökningen har varit stor – under den senaste 15-årsperioden ökade folkmängden i Stockholms län med 15 procent (250 000 invånare).

Enligt den senaste långtidsutredningen beräknas folkmängden i östra Mellansverige till år 2010 öka till tre miljoner invånare. Regionens andel av hela landets folkmängd ökar därmed ytterligare.

En fungerande region

Det är lätt att underskatta de långsiktiga behoven av kapacitetsstark transportinfrastruktur i östra Mellansverige. Arbetspendlingen i regionen, räknad som pendling över kommungräns, har under 20-årsperioden 1975–1995 ökat mer än dubbelt så snabbt som regionens befolkning och närmare sju gånger snabbare än sysselsättningen i regionen (den sammanlagda in- och utpendlingen har ökat med 35 procent, folkmängden med 12 procent och sysselsättningen med 5 procent).

Den pågående integrationen av de lokala arbetsmarknaderna i östra Mellansverige leder alltså till behov av ytterligare kapacitet i transportsystemet. En ökad integration av arbetsmarknaderna kan ge flera positiva effekter, inte minst mot bakgrund av att det i Stockholm råder bostads- och arbetskraftsbrist, samtidigt som det finns tomma bostäder och tillgänglig arbetskraft i andra delar av östra Mellansverige. Men framför allt leder förbättrade pendlingsmöjligheter till att arbetsmarknaderna integreras och därigenom till att företagens rekryteringsbas ökar och deras konkurrenskraft stärks.

Östergötland–Sörmland–Uppland

Tågtrafiken mellan Östergötland/Sörmland och Stockholm/Arlanda/Uppsala har utretts tidigare utan att regering och riksdag ännu har tagit ställning till att skapa ett modernt och konkurrenskraftigt järnvägsalternativ, främst genom en banupprustning för snabbtåg. I upptagningsområdet bor ca 2,5 miljoner invånare, och den interregionala trafiken mellan Stockholm och Linköping utgör därmed landets mest trafikintensiva stråk. Korridoren mellan Uppsala och Linköping utgör en viktig kunskapsaxel och gränsar i sin helhet till Östersjöregionen.

En ny järnväg binder samman Linköping med Stockholm på 58 minuter, Nyköping–Stockholm på 36 minuter och skapar förutsättningar för en snabb regionaltrafik i hela korridoren Stockholm–Flemingsberg–Södertälje–Nyköping–Norrköping–Linköping, motsvarande den som byggts upp runt Mälardalen eller Östergötland, skräddarsydd för de regionala transportbehov som finns utefter hela korridoren. Behovet att slutföra dubbelspåren runt Uppsala är likaså viktigt för helhetens funktion.

Ett nytt samverkande transportsystem, sammanhållet av en ny snabb, effektiv och kapacitetsstark järnväg, fullt utbyggd, innebär att en gemensam arbets- och kunskapsmarknad skapas. Eftersom restiderna reduceras med mellan 20 och 40 procent, blir det möjligt att pendla och nå ett betydligt större omland jämfört med idag. Ett högeffektivt transportsystem är en av de viktigaste lokaliseringsfaktorerna för kunskapsintensiva och därmed också arbetskraftsintensiva näringar. I ett regionalt tillväxtperspektiv är en utveckling av ett sådant järnvägssystem en av de viktigaste förutsättningarna.

Sprid ”Stockholmseffekten”

En stark tillväxt i Stockholmsregionen kan komma hela arbetsmarknaden i östra Sverige till del men det fodrar en fungerande infrastruktur. Arbetspendling med bil/buss är inget tidsmässigt alternativ och skulle dessutom ytterligare bidra till den trafikinfarkt som vägnätet i Stockholmsregionen är på väg mot.

Företagens lokaliseringsval i denna tillväxtzon styrs av befintliga och i framtiden realiserbara transportmöjligheter. Dessa måste göras trovärdiga för företagen genom att man samlar aktiviteter i projektform och sedan implementerar planerna. En storstadsnära aktiv näringslivsutveckling bygger på att kraftfulla transportlösningar skapas även på godstransportområdet. En ny järnväg skall också klara nya flexibla transportupplägg baserade på ny teknik och intermodala transportupplägg även för högvärdigt gods.

Det innebär även att det bör ske en mer samlad taxepolitik i regionen. De olika subventionsgraderna för pendlingskort mellan olika kommuner och landsting skapar snedvridningar och ineffektiviteter. En mer konkurrensorienterad prissättning bör eftersträvas.

Kraftig pendlingsökning

Under den senaste femårsperioden har antalet resor med tåg ökat kraftigt, vilket till stor del hänger samman med de nya satsningar som genomförts. Trafiken har ökat med ca 25 procent eller 30 miljoner resor. I takt med utvecklingen av trafiken har det uppstått kapacitetsbrist, och den överefterfrågan som tidvis finns t ex i den nya Tåg i Mälardalen (TiM)-trafiken har inte kunnat tillgodoses.

Banverket har i sitt underlag för framtida infrastrukturplanering konstaterat att avsnittet mellan Järna och Katrineholm ligger mycket nära kapaci-tetstaket. Dessutom innebär den dåliga linjeföringen mellan Järna och  Norsholm/Gistad att X 2000 inte kan hålla full hastighet. Nyköpingsbanan är en enkelspårig järnväg med många snäva kurvor, vilket innebär att kapaciteten är begränsad och restiderna långa, och den är därför idag inget alternativ.

Pendeltågstrafiken i Stockholms län har de senaste decennierna byggts ut kraftigt och kommer att byggas ut ytterligare, bl a med en förlängning till Bålsta. Resandet med pendeltåg är den form av kollektivtrafikresande som ökar mest. I vissa regioner har resandeströmmarna vid vissa tider på dygnet fördubblats mellan 1994 och 1998. Redan i dag finns önskemål om ytterligare trafik som inte kan tillgodoses. Fler resande kan väntas med anledning av att en stor del av tågmaterialet kommer att bytas ut de närmaste åren.

EU:s TEN-projekt

EU:s ministerråd och Europaparlamentet har definierat den nordiska triangeln till ett av 14 prioriterade projekt i Europas Trans European Networks (TEN). Ambitionen är att samtliga 14 skall vara genomförda i sin helhet till 2010. Avsnittet mellan Arlanda/Stockholm och Linköping kommer att bli det mest trafikintensiva i den nordiska triangeln, och således finns nu en klart inskriven överstatlig ambition som svarar mot detta projekt.

En kollektivtrafiksatsning och möjligheter till att utveckla snabb, lätt godstrafik på järnväg utgör också en av de viktigaste förutsättningarna för ett uthålligt och miljövänligt samhälle. Satsningen på den nya Svealandsbanan och inte minst regionaltrafiken i Östergötland visar att tågresandet har mångfaldigats och att biltrafikens tillväxt dämpats och att bilåkandet i vissa fall minskat.

Lönsamhet i elitklass

Regionen bestående av näringsliv, kommuner, landsting och länstyrelserna i Östergötlands och Södermanlands län har mot bakgrund av ovanstående tagit initiativ till en idéstudie som har analyserat marknad, trafik och ekonomi för ett nytt bansystem mellan Järna och Linköping. Studierna visar att tågtrafiken med en utbyggnad kan bli mycket attraktiv samtidigt som kapacitet frigörs på det hårt belastade avsnittet mellan Katrineholm och Järna. Detta innebär att en planering också kan påbörjas för en utbyggnad av snabb regionaltågtrafik.

Genom att Öresundsförbindelsen tagits i bruk och man närmar sig ett beslut om Fehmarn Belt-förbindelsen kommer den internationella tågtrafiken att växa och därmed ökar belastningen på Södra stambanan. Europabanan och Götalandsbanans intressentgrupper har inlett en samverkan för att ta fram konkreta genomförandeförslag, vilket betyder att järnvägsystemet kommer att bli marknadsledare. Sett i detta perspektiv är genomförandet av Nyköpings- och Östgötalänken en viktig pusselbit i ett framtida trafiksystem på järnväg.

Fördjupade ekonomiska kalkyler för projektet visar att det har en stor samhällsekonomisk och företagsekonomisk nytta. När det gäller den samhällsekonomiska nyttan finns ett etablerat beräkningssystem. Resultaten visar en s.k. nettonuvärdekvot på 1,9. Detta innebär att samhällsnyttan beräknas bli nästan tre gånger så stor som investerat kapital, vilket medför att utbyggnaden av Nyköpings- och Östgötalänkarna är ett av landets högst värderade projekt från samhällsekonomisk synpunkt. Kalkylerna visar även att den företagsekonomiska lönsamheten i projektet är så stor att investeringar i nya moderna tåg klaras.

Privat medverkan möjlig

Med hänsyn till projektets ekonomiska lönsamhet, både samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt, finns en stor vilja i de båda länen att genomföra projektet och att delta i en godtagbar förhandlingslösning. Intressentgruppen ser därför utbyggnaden av Nyköpings- och Östgötalänkarna som ett mycket trovärdigt och angeläget projekt i en särskild projektfinansieringsmodell.

Även den privata sektorn har visat intresse för att medverka under den kommande fördjupningsfasen, vilket är viktigt. Förutsättningar för en äkta s.k. PPP-lösning liknande Arlandapendeln finns och får prövas i särskild ordning.

Saltsjö-Mälarsnittet

Järnvägsförbindelsen till Stockholm söderifrån består av endast ett dubbelspår mellan Älvsjö och Stockholms central. Detta dubbelspår belastas av trafik från Nyköpingsbanan, Södra stambanan, Västra stambanan, Svealandsbanan samt Nynäsbanan. Spåren är en gemensam länk för den nationella järnvägstrafiken, regionaltågstrafiken i östra Mellansverige samt pendeltågstrafiken i Stockholms län.

Befintligt dubbelspår har kapacitetsmässigt varit tillräckligt fram till 1980-talet, då behovet av ytterligare spårkapacitet aktualiserades i och med Strängöverenskommelsen 1984 om utbyggd pendeltågstrafik i Stockholm. Sedan dess har behovet ökat ytterligare, bland annat genom att regionaltågstrafiken i östra Mellansverige har utvecklats.

Sträckan över Saltsjö-Mälarsnittet är i dag den mest utnyttjade i Sverige och har stor kapacitetsbrist. Den höga belastningen gör att känsligheten för störningar blir hög. Behovet av spårkapacitet väntas dessutom öka i framtiden.

När den nya Årstabron öppnas för trafik år 2004 kommer kapaciteten att öka från 21 till 24 tåg per timme och riktning. Detta bedöms enligt Banverket vara just tillräckligt för att täcka de behov som man bedömer då kommer att finnas.

Banverket bedömer att det år 2010 kommer att behövas kapacitet för ungefär 32 tåg per timme (maximalt 34–36) över Saltsjö-Mälarsnittet. Det tillkommande behovet består av fler regionaltåg, genomgående Arlandatåg, fler fjärrtåg samt fler pendeltåg. Den kapacitet på 24 tåg per timme som kommer att finnas från år 2004 och framåt är alltså alldeles otillräcklig.

En ökad kollektivtrafikandel skulle minska belastningen på vägnätet.

Investeringar där de behövs bäst

Investeringar i ny transportinfrastruktur bör göras där de framtida behoven tillkommer, inte där de minskar. Mycket talar för att resbehoven i framtiden kommer att öka i östra Mellansverige.

Den samhällsekonomiska lönsamheten bör därför vara avgörande för var investeringar skall göras. I den jämförelsen torde tredje spåret i Stockholm och de s.k. Nyköpings- och Östgötalänkarna stå i en lönsamhetsklass helt för sig själva.

Stockholm den 17 oktober 2002

Per Westerberg (m)