Farledsavgifter

Motion 2002/03:T264 av Cecilia Magnusson och Anita Sidén (m)

Förslag till riksdagsbeslut

Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om farledsavgifter.

Motivering

För Göteborgs hamn som är Sveriges största direktanlöpshamn och enda oceanhamn är farledsavgifter ett påtagligt problem. Kostnaden för att hantera en normalcontainer på 40 fot är 1 400 kronor. Motsvarande hantering i danska Århus kostar 650 kronor. Detta beror i stort sett enbart på att danska hamnar inte tar ut farledsavgifter. I Århus håller man på med en om- och utbyggnad av hamnen. När detta är färdigt kommer Göteborgs hamn att få en mycket svårslagen konkurrent som centralhamn i Norden, just på grund av farledsavgifterna. Det här är inte enbart ett Göteborgsproblem. Förlorar svenska hamnar möjligheten att konkurrera om s.k. direktanlöp, minskar inte bara antalet arbetstillfällen i hamnarna. Än värre är det faktum att gods som skall till eller från Sverige kommer att tvingas omlastas utomlands. Detta kommer att innebära ökade kostnader i både konsument- och producentled, minskade intäkter för staten och hårdare miljöbelastning på svenska vägar.

Systemet för sjöfartsavgifter måste ändras, så att sjöfartens infrastrukturavgifter blir konkurrensneutrala i förhållande till andra transportslag. Det skall vidare ansluta till principerna i EU:s vitbok om rättvisa och effektiva trafikavgifter, nämligen att användaren skall betala för de resurser som tas i anspråk, samt att samhällsekonomisk marginalkostnad används som beräkningsgrund. Detta skulle radikalt sänka sjöfartens kostnadsansvar. Enligt beräkningar handlar det om knappt 400 miljoner kronor, en kostnad som staten rätteligen borde svara för. Farledsavgifterna skulle därmed sjunka från nuvarande genomsnitt 6:15 kronor per ton gods till 1:84 kronor per ton.

I ett sådant system skulle lotsningskostnaderna på cirka 240 miljoner  kronor särdebiteras och inte som idag till övervägande del finansieras av  farledsavgifterna. Framtida miljöavgifter tillkommer och ger intäkter, vilket reducerar den totala kostnadsbördan för staten.

I dag finns det betydande egenheter i det svenska avgiftssystemet. Exempel på detta är:

• Sjöfartsverkets intäkter utgörs i huvudsak av trafikavgifter, medan Vägverket och Banverket finansieras via statsbudgeten.

• Sverige torde vara det enda land i Västeuropa, förutom Finland, där ansvaret för landets alla farleder har samordnats i en statlig myndighet, i kombination med krav på att verksamheten i sin helhet skall bekostas genom utdebitering av trafikanterna och därtill generera vinst till staten. En sådant kostnadsuttag är otänkbart i de flesta EU-stater och heller inte i linje med EU:s vitbok om effektiva och rättvisa trafikavgifter.

Då Sverige folkomröstade om EU var ett av motiven för medlemskap att våra konkurrensmöjligheter skulle förbättras tack vare olika harmoniseringar mellan medlemsländerna. Tyvärr har svenska pålagor delvis förhindrat harmonisering och i stället skapat kris inom flera branscher. Ett exempel är svensk åkerinäring som på grund av nationella pålagor befinner sig i en akut djup kris där många anser att stora svenska åkerier är försvunna senast inom tio år. Nästa bransch som riskerar att hamna i samma situation är de svenska hamnarna. Inte därför att dessa ger dålig service, utan beroende på nationella pålagor som andra EU-länder saknar.

Ett nytt system för farledsavgifter bör utarbetas och bygga på följande principer:

• användaren skall betala för de resurser som tas i anspråk, samt att samhällsekonomisk marginalkostnad används som beräkningsgrund

• vara enkelt och transparent

• vara tillväxtfrämjande för svensk handel och industri

• vara rättvist och konkurrensneutralt

• ge kraftfulla incitament till miljö- och teknikbefrämjande åtgärder från trafikanternas sida.

Stockholm den 17 oktober 2002
Cecilia Magnusson (m)	Anita Sidén (m)