Alternativa fordonsbränslen

Motion 1997/98:N270 av Karl-Erik Persson m.fl. (v)

1. Inledning

Trots bevisat negativa miljöeffekter är bilen ett nödvändigt fordon till hjälp och nytta för många människor. Att ha bil höjer välfärden och betyder mycket för människor. Av miljö- och trafiksäkerhetsskäl ser vi hellre att så många trafikanter som möjligt använder sig av kollektiva mer miljövänliga färdmedel. Tyvärr är inte detta möjligt i alla situationer, exempelvis i glesbygd där sådana alternativ över huvud taget inte är tillgängliga. Användningen av fossila bränslen måste minska.Vi måste sluta slösa på ändliga resurser och istället använda förnybara energikällor. Vänsterpartiet står bakom de höjningar av bensinpriset som genomförts och menar att detta pris successivt måste höjas ännu mer. Höjt pris bidrar till att användningen minskar, men framförallt leder det till att utvecklingen på områdena alternativa bränslen och bränslesnål teknik påskyndas.

Samtidigt innebär höjda bensinpriser stora svårigheter för de människor som redan lever på marginalen men som är beroende av att kunna åka bil. En lösning på det är regionalt differentierade bränsleskatter. Då kan de största bensinprishöjningarna tas ut där miljöproblemen är störst. Det är också viktigt att priset på de alternativ som finns är lågt, både av miljöskäl och av rättviseskäl. Genom att befria biobaserade alternativa bränslen från energi- och koldioxidskatt kan vi sänka konsumentpriset på dessa. Därmed kan vi förhindra att bilen blir ett privilegium endast för de välbeställda samtidigt som vi är på rätt väg i strävan till ett ekologiskt hållbart samhälle. (Se även särskild motion om skatt på diesel och dieselfordon.)

I utredningen om alternativa drivmedel (SOU 1996:184) föreslås ett skattesystem i vilket olika typer av drivmedel indelas i olika miljöklasser för att drivmedel som är bättre för miljön ska gynnas skattemässigt. Detta borde vara en självklarhet: ju mer det förstör desto mer ska det kosta.

Tekniken för bränslesnåla motorer är väl utvecklad och utvecklingen går fort framåt, det gäller bara att få bilindustrin att vilja. Det är de enskilda konsumenternas, företagens och myndigheternas uppgift att få den att ställa om genom att som kund efterfråga miljövänliga fordon.

Varför händer då så lite? Varken bil- eller oljebranschen verkar särskilt intresserade av miljöanpassning. Att oljan tar slut förr eller senare vet vi. Vi slösar på en ändlig resurs, som kanske kan användas mycket mer effektivt i framtiden. Men då kanske det inte finns någon olja kvar, den har bokstavligen talat gått upp i rök. Giftig sådan dessutom.

2. Alternativa bränslen

Användningen av alternativa bränslen ökar. Både producenter och konsumenter har fått upp ögonen för att det finns alternativ till fossila bränslen som går minst lika bra att använda. Detta är mycket bra, men det går för trögt. Vi anser att det är statens uppgift att påskynda utvecklingen i rätt riktning. Detta genom att på olika sätt gynna tillverkning och användning.

Ett effektivt sätt att påverka är genom ekonomiska styrmedel. Priset är oftast helt avgörande i valet mellan två eller flera i övrigt likvärdiga produkter. En individ vars bil kan drivas med antingen bensin eller etanol utan att det märks någon skillnad i själva körningen väljer förmodligen det bränsle som är billigast. Eftersom en stor del av bränslepriserna är skatt kan man med hjälp av olikheter i beskattningen styra användningen.

Ett stort problem är tillgängligheten, dvs. bristen på densamma. Det är långt mellan tankställen och stor skillnad i utbud mellan olika regioner. På grund av detta är det näst intill omöjligt att klara sig med ett fordon som enbart går på ett visst alternativbränsle. De flesta alternativbränslefordon är anpassade till detta och konstruerade så att de både kan drivas med något alternativt bränsle och något fossilt bränsle. En möjlighet är att införa krav på påfyllningsställen, exempelvis genom att varje försäljare av fossila bränslen har skyldighet att även erbjuda biobränsle. I dagsläget är inte detta aktuellt, men frågan bör utredas.

Nedan följer exempel på alternativa bränslen, deras egenskaper och förslag på åtgärder. Denna motion gör inte anspråk på att vara en fullständig förteckning, utan syftar till att lyfta fram några exempel och aspekter till diskussion.

3. Vätgas

Vätgas görs på vatten med hjälp av sol eller annan kraft, och kan framställas av allt biologiskt avfall med tekniskt enkla och billiga metoder. Det kan fås till ett pris av 80 öre/liter dieselequivalent (dvs den mängd vätgas som motsvarar 1 liter diesel i arbete) genom tvättning av naturgas. Att tillverka vätgas av vindkraft kostar 6:50 kr/liter dieselequivalent. Det finns redan nu stora mängder vätgas i industrin som uppkommer som en biprodukt vid annan tillverkning, men denna ses som spill och utnyttjas inte. Spillet från industrin kan köpas för 5 kr/dieselequivalent. Vätgas kan lagras i form av A-metanol framställd av el, vatten och koldioxid ur luften, den s k hydridtekniken, för
5 kr/dieselequivalent. Med vätgasens hjälp kan alltså all den energi vi får från solen lagras, detta på ett helt säkert sätt.

I direktiven till Alternativbränsleutredningen står att utredningen bör ske förutsättningslöst och vilka bränslen som ska tas upp preciseras inte. Ämnet vätgas tas inte upp, vilket Vänsterpartiet anser är anmärkningsvärt. Regeringen bör ges till känna att ämnet vätgas ska klassas som alternativt bränsle.

Väte är det vanligaste grundämnet i naturen. Det är det enda bränsle som är helt rent, därför borde introduktionen av vätgasdrivna fordon vara intressant, särskilt i städer med luftproblem. I Sundsvall har inletts en förstudie med syfte att skapa underlag för ett projekt med vätgasdrivna bussar, och intresset för detta är stort från flera olika håll. Man ansöker nu om pengar från Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, och EU, och vi anser att regeringen ska stödja detta. Projektet bör uppmärksammas och följas på riksnivå.

Enligt Naturvårdsverket måste en del lagändringar göras för att vätgas ska kunna användas som alternativt drivmedel. Vänsterpartiet anser att lagen ska ses över och ändras så att användningen av vätgas i Sverige möjliggörs.

Eftersom vätgasen är helt ren har den över huvud taget inget att göra med de parametrar som används i gällande bilavgaslagstiftning och bör därför inte omfattas av denna.

4. Elfordon

Elfordon kan göras mycket energisnåla. En elbil kostar ca 1 kr/mil att köra. De största nackdelarna med elfordon är att de måste laddas ofta, vilket förhindrar längre körsträckor, och att batterierna är stora, tunga och dyra. Utvecklingen på batterisidan går dock snabbt framåt. Batteriernas kapacitet blir allt bättre, de kan göras mindre och laddningstiden blir kortare.

En jämförelse mellan en bensindriven småbil och en eldriven sådan blir enligt följande:

Drivmedel	Energiförbrukning
Bensin	0,6 kWh/km
El	0,15 kWh/km
Sol och el	0,014 kWh/km

Källa: Sol & Cell Cup seminarium, 13 maj 1997, Tekniska museet

Som synes är skillnaderna i energiförbrukning mycket stora, främst om det är solkraft som är källan, men även annan el är betydligt effektivare än bensin. Vårt klimat begränsar tyvärr användningen av solceller, men solenergi bör utnyttjas i den mån det går, och viss potential finns. Det största problemet med solsystemen är att tillverkningskostnaderna är höga på grund av alltför liten efterfrågan. Solfångare tillverkas hantverksmässigt och någon serieproduktion har ej kunnat utvecklas. Drift- och underhållskostnader är däremot mycket låga i befintliga anläggningar, vilka beräknas hålla i mer än 30 år.

En elbil är i det närmaste ljudlös. Många ser detta som negativt, då andra trafikanter har svårt att veta om en elbil närmar sig och därför lätt kan komma i vägen för ett sådant fordon. Denna syn anser vi är något märklig. Det bör vara förarens uppgift att se till att han inte kör på gångtrafikanter och cyklister, det är ett krav man bör kunna ställa på en bilist. Vi tycker tvärtom att detta är mycket positivt; buller är ett stort miljöproblem, särskilt i innerstaden, och med ljudlösa bilar borde bullernivån kunna reduceras betydligt. Den låga bullernivån, och det faktum att körsträckan per laddning är relativt kort (än så länge), gör elfordon till utmärkta alternativ för innerstadstrafik.

Utvecklingen inom området elfordon är mycket intressant och det går fort framåt. Denna utveckling bör uppmärksammas och stimuleras; Sverige bör vara ett av de ledande länderna inom detta område.

5. Biogas

Biogas består främst av metan och andra gaser, bl a koldioxid. Sammansättningen beror på vilka råvaror och vilken teknik som används vid framställningen, och varierar kraftigt. Biogas uppkommer vid rötning av organiskt avfall, exempelvis restaurangavfall, gödsel, slaktavfall och gamla halvruttna grönsaker. När rötningsprocessen är klar renas gasen från koldioxid och kvar blir bara metan. Biogasen är egentligen en biprodukt vid framställning av biogödsel för spridning på åkrar.

Biogas ger betydligt renare avgaser och väsentligt mindre klimatpåverkan jämfört med bensin och diesel. Drivmedelskostnaderna är ungefär desamma som för bensin, men något högre än för diesel, för biogas från avfall och ca 25 % högre för biogas från grödor. Det finns i landet ett par hundra biogasanläggningar, bl a i Linköping och Uppsala finns stora sådana. Biogasen används mest lokalt för uppvärmning i fjärrvärmenät, men tillverkas även i syfte att ge el och fordonsbränsle. Priset vad gäller fordonsbränslet (som är skattebefriat) varierar, men är i Uppsala 6:40 kr per kubikmeter, vilket räcker till en mils körning.

Biogas anses av många vara det biobränsle som är mest intressant och har störst framtidspotential. Sopor, slakteriavfall och gödsel finns det gott om. I dagsläget har man till och med problem med att bli av med det. Att tillverka biogas är ett effektivt sätt att ta hand om detta avfall och man får dessutom en bra och användbar produkt. Vänsterpartiet förordar att det tillsätts en utredning om biogasens potential i Sverige.

6. Rapsdiesel

Fordon som drivs med diesel kan med några små ingrepp i form av bl a slangbyten anpassas till att istället kunna drivas med rapsdiesel. Råvaran till detta är olja från raps och ryps. Oljan omvandlas på kemisk väg till så kallad rapsmetylester (förkortat RME), och denna säljs sedan som rapsdiesel eller ”miljödiesel”. Till skillnad från vanlig diesel är rapsdiesel ett förnyelsebart bränsle.

Några skäl att använda rapsdiesel istället för dieselolja:

• RME odlad på rätt sätt sänker utsläppen av koldioxid,

• Rapsolja bryts snabbt ned i naturen medan det kan ta hela 1000 dagar innan dieselolja är nedbruten,

• Användning av rapsolja innebär jämfört med dieselolja att användningen av icke förnybar energi minskar med 50–70 procent med dagens tillverkningsmetoder,

• Rapsolja sänker utsläppen av växthusgaser med ca 30–50 procent jämfört med dieselolja. Anledning till att minskningen inte är lika stor som minskningen av icke förnybar energi beror på utsläpp av lustgas i samband med kvävegödsling,

• Kolväteutsläppen från rapsolja är inte lika oxidantbildande som de från dieselolja. Rapsolja innehåller t ex inte polyaromatiska kolväten. Det betyder att utsläpp från rapsolja inte bidrar till bildandet av marknära ozon i samma omfattning som för dieselolja.

• Och tre huvudskäl till att man inte gör det:

1. Priset – rapsdiesel är 10 öre dyrare än vanlig diesel per liter. Rapsdieseln är dyrare än diesel tillverkad av petroleumolja. Den är befriad från energiskatt, men momsbelagd. Oljekonsumenterna (OK) till exempel tar visserligen bara tio öre mer för rapsdieseln men ger å andra sidan vanligen inte företag och andra storförbrukare de traditionella rabatterna.

2. Tillgängligheten – det finns få tankställen. Flera stora bolag säljer redan rapsdiesel vid sina stationer, och fler är på väg eller funderar på att börja sälja den nya dieseln, men tillgängligheten måste bli mycket större för att vara ett reellt alternativ till vanlig diesel.

3. Temperaturen – rapsoljan klarar inte lägre temperatur än -20° C.

Låg utomhustemperatur är svårt att göra något åt, men de första två hindren bör man relativt enkelt kunna undanröja med hjälp av politiska beslut.

Ett problem är att rapsdiesel består av många olika ämnen vilket gör att man inte har total överblick över vad som händer vid användning. Rapsdiesel kan göra att motorn slammar igen och därmed behöver ses över och rengöras oftare än med vanlig diesel. Ett problem i sammanhanget är att vissa fordonstillverkares garantier inte gäller om man använder rapsdiesel.

Både tillverkningen och distributionen av rapsdiesel är i dagsläget dyr eftersom volymerna är så små, och därför är lönsamheten liten. Dock ökar efterfrågan alltmer vilket ger större kvantiteter och därmed större möjligheter att både tillverka och distribuera den nya dieseln till en lägre kostnad. Just nu växer efterfrågan så starkt att tillverkarna tvingas importera raps från Danmark.

7. Etanol och metanol

Etanol är alkohol och tillverkas genom jäsning och destillation av socker- och stärkelserika råvaror. Det krävs ca 2,85 kg spannmål för att tillverka en liter etanol, och då erhålls även 1 kg proteinfoder som restprodukt. En liter etanol räcker för att köra en medelstor personbil ca 0,85 mil. Etanol kan användas i både bensin- och dieselmotorer, antingen helt rent eller inblandat i bensin eller diesel. Avgasutsläppen är lägre och klimatpåverkan betydligt lägre än för bensin och diesel. Förutsatt skattebefrielse är driftskostnaderna ungefär desamma som för bensin.

Metanol har som drivmedel liknande egenskaper som etanol. Det kan framställas ur jordbruks- och skogsråvara, och även ur gasen från förgasad skogsråvara. Vid produktionen erhålls spillvärme som kan användas i exempelvis ett fjärrvärmenät.

Diesel kan med stor fördel ersättas med spannmålsetanol. Enligt en studie från Institutet för vatten- och luftvårdsforskning (IVL) skulle spannmålsetanolen ge stora energi- och miljövinster. Ett argument som använts mot etanolen har varit att det går åt stora mängder energi vid framställningen, men enligt IVL är detta fel. För varje mängd oljeenergi som går åt till framställningen får man ut sex gånger så mycket förnybar energi i form av etanol. Utsläppen av växthusgaser blir dessutom 80 procent lägre än med diesel.

Etanol är inget långsiktigt hållbart alternativ, men det är ett klart bättre alternativ än fossila bränslen och kan därför med fördel användas under en övergångsperiod.

Enligt EG:s direktiv skall normalt allt fordonsbränsle beskattas likvärdigt, men det finns möjlighet att ge dispens för projekt som syftar till att utveckla mer miljövänliga bränslen. Sådan dispens har regeringen gett företaget Agroetanol AB. Det har fått tillstånd att skattefritt producera 50 000 kubikmeter etanol om året under tio år. Skattebefrielsen gäller i första hand 1999–2003, men regeringen utgår från att den kan förlängas i två treårsperioder. Vänsterpartiet ser positivt på detta projekt och vi ser gärna att regeringen är generös och aktiv vad gäller utdelning av dispenser av detta slag. På sikt vill vi få bort drivmedelsskatten på etanol.

8. Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att tillverkning och användning av alternativa bränslen skall gynnas,1

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att biobaserade alternativa bränslen skall befrias från energi- och koldioxidskatt,1

3. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att se på möjligheten att införa krav på att påfyllningsstationer skall finnas,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att ämnet vätgas skall klassas som alternativt bränsle,

5. att riksdagen hos regeringen begär förslag till sådan ändring i bilavgaslagstiftningen att användningen av vätgas i Sverige möjliggörs,2

6. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att vätgas inte skall omfattas av utsläppsparametrarna i gällande bilavgaslagstiftning,2

7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om att utveckling av elfordon skall uppmärksammas och stimuleras,

8. att riksdagen begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att se på biogasens potential i Sverige,

9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts om dispens för skattebefrielse av etanol.1

Stockholm den 3 oktober 1997
Karl-Erik Persson (v)
Hans Andersson (v)	Lennart Beijer (v)
Ingrid Burman (v)	Owe Hellberg (v)
Maggi Mikaelsson (v)	Per Rosengren (v)
Hanna Zetterberg (v)

1 Yrkandena 1, 2 och 9 hänvisade till SkU.

2 Yrkandena 5 och 6 hänvisade till JoU.