Miljöanpassning av transporter

Motion 1996/97:T225 av Gudrun Schyman m.fl. (v)

Sammanfattning och
inledning, miljöanpassning
det grundläggande

För att säkra vår överlevnad måste samhället ställas om och
bli långsiktigt hållbart. Det innebär att transportsektorn
liksom alla andra sektorer i samhället måste anpassas till de
villkor som kännetecknar ett kretsloppssamhälle. Sveriges
målsättning bör vara att bli ett föregångsland i den
världsomfattande miljöomställningsprocess som påbörjats.
Det är glädjande att läsa på sid 12 i propositionen att
regeringen avser att skapa en ekologiskt hållbar tillväxt.

Andra mål som Vänsterpartiet anser att transportpolitiken ska bidra till
uppfyllandet av:

att minska antalet dödade och skadade i trafiken

att minska de miljörelaterade sjukdomarna

att motverka regional obalans

att underlätta för ett bärkraftigt näringsliv

att beakta kvinnors såväl som mäns behov av ett gott kommunikations-
utbud

att motverka sociala orättvisor

att tillgodose barns behov av rörelseytor fria från motorfordon

att minska den begränsning för rörelsehindrade som deras handikapp
medför

att inte i onödan ta mark i anspråk på landsbygd eller i tätort

Konkreta åtgärder:

Höjning av skatten på fossila fordonsbränslen med 30 öre per liter

Inga statliga subventioner till förmånsbilar

Stopp för nya vägar och flygplatser

SJ Gods befrias från banavgifter

Prisstöd för SJ persontransporter

Fritidsbåtsägarna ska fortsättningsvis betala sina egna
kostnader

Vänsterpartiets förslag till förändringar i Kommunikationsdepartementets
budget 1997

Akut behov av en ny kurs i
trafikpolitiken

En framtida kommunikationspolitik ska leda till en god
livsmiljö. Övriga krav på transportsystemet är bl.a. att det
ska öka trafiksäkerheten, leda till en bra regional balans och
stimulera näringslivet. Detta är mål som riksdagen beslutat
att trafiken ska uppfylla. Naturvårdsverket har kategoriserat
de miljöhot som är orsak till att den nuvarande utvecklingen
inte är hållbar. Transporterna är delansvariga i tolv och
huvudansvariga i flera av de tretton miljöhot
Naturvårdsverket pekar ut. Därför är behovet av en ny kurs i
trafikpolitiken akut.

Miljardrullning till
transporter

Under den nuvarande planeringsperioden, 1994-2003,
förfogar transporterna över totalt 206 miljarder kronor för
investeringar, drift och underhåll. De senaste åren har det i
Sverige anlagts vägar som aldrig förr. Järnvägen har också
rustats upp. Samtidigt har övriga delar av offentliga sektorn,
framför allt landsting och kommuner, fått vidkännas
neddragningar utan tidigare motsvarighet. En del
effektiviseringar har varit motiverade, men besparingarna har
inte kunnat ske utan att också verksamheterna har fått
minska i kvantitet och kvalitet. Åtskilliga av dem som nu är
arbetslösa var tidigare anställda av landsting eller kommun.

Vad gäller medel till kommunikationer har anslagsäskandena haft stort
genomslag. Vi är många runt om i landet som protesterat när vägverket
försökt dyvla på oss vägar som ibland bara tillfälligt leder till någon ynka
minuts restidsvinst för bilisterna. Kontrasten är stor jämfört med de villkor
vård, omsorg och undervisning fått erfara där behoven konsekvent fått
anpassa sig till en krympande offentlig ekonomi. I framtiden måste
kommunikationssektorn behandlas på samma villkor som övrig
skattefinansierad verksamhet. Investeringar i nya vägar ska jämföras med
investeringar i förnyelsebara energikällor. Drift- och underhållskostnader i
vägsystemet motiveras med att kapitalförstöring ska undvikas. Samma
argument kan tillämpas inom vårdsektorn.

Många trafikbeslut inte
sakligt underbyggda

Tillkomsten av Statens institut för kommunikationsanalys,
SIKA, kan hälsas med tillfredsställelse. Förvisso är de
samhällsekonomiska kostnaderna för den miljöförstöring
samt ohälsa trafiken medför gravt underskattade. När väl
kalkylerna för det sistnämnda justerats kan SIKAs
samhällsekonomiska analyser, kombinerat med
miljökonsekvensbeskrivningar för det som inte går att
värdera ekonomiskt, bidra till att visa vilka investeringar som
ger störst nytta i förhållande till de uppsatta målen.

Hade dylikt beslutsunderlag tidigare funnits tillgängligt för riksdagen kan
det på goda grunder antas att flera av de nuvarande infrastruktursatsningarna
aldrig blivit av. Vänsterpartiet hade då fått gehör för sina avslagsyrkanden på
förslag till investeringar i nya vägar och broar, t.ex. Vedabron och
Öresundsbron. Statskontorets utvärdering av den förda trafikpolitiken är en
skrämmande läsning som skildrar hur dåligt underbyggda investerings-
besluten har varit.

Ett av motiven för 98-miljardersatsningen på infrastrukturinvesteringar
1994-2003 (300-procentig ökning jämfört med 10-årsperioden dessförinnan)
var att transportinvesteringarnas andel av BNP under en lång period sjunkit i
Sverige. I Statskontorets utvärdering framförs som förklaring att den
sjunkande proportionen naturligt kan förklaras med att "både väg- och
järnvägssystemen sedan länge i stort sett är färdigbyggda". Sveriges vägnät
har en mycket hög standard vid en internationell jämförelse.

Framför allt vägverket har med sin starka ställning lyckats driva igenom
flera projekt där den samhällsekonomiska nyttan inte på något sätt motsvarat
de kostnader som debiteras på staten. Vedabron över Ångermanälven utgör
ett illustrativt exempel. Den kostar över 2 miljarder kronor. För detta erhålls
en total trafiknytta på cirka 500 miljoner. Höga kustens naturvärden har
skadats oåterkalleligt. Att vägverket dessutom i genomsnitt enligt
Riksrevisionsverket haft ett överskridande av kostnader på 85 % i många
projekt i förhållande till de budgetmedel som anslagits gör att den förda
trafikpolitiken ytterligare kan ifrågasättas.

Regional balans och
sysselsättning tänkta motiv

Regional balans, sysselsättningsstimulans och allmänt
dynamiska effekter har framförts som tunga argument för
ytterligare satsningar på infrastruktur. Det är onekligen
behjärtansvärda motiv. Utvärderingen av den förda
trafikpolitiken ger dock inget underlag för att dessa mål
skulle ha uppfyllts till följd av de beslutade satsningarnas
inriktning. Beträffande regionalpolitiska satsningar kan
motriktade effekter tänkas uppstå i fall där transport-
förbättringar minskar det skydd för regional försäljning och
förädling som transportkostnaderna innebär. Annorlunda
uttryckt är samhällelig subvention av vägtrafiken en
förutsättning för att bröd bakat i Skåne ska kunna konkurrera
med de lokala bageriernas bröd i Norrland. Tvingas
vägtrafiken bära sina egna kostnader leder det till att
råvarorna förädlas närmare källan. M.a.o. en regionalpolitisk
fördel.

Beträffande sysselsättning är infrastruktursatsningar kapitalintensiva och
ger alltså få arbetstillfällen per investerad miljard. Investeringar som
underlättar för kärnkraftens avveckling; energisparåtgärder och installation
av förnyelsebara energikällor, skulle ge betydligt fler arbetstillfällen för
samma summa. I den internationella ekonomiska debatten är infrastruktur-
investeringarnas dynamiska effekter starkt ifrågasatta. Misslyckandet för
EU:s gigantiska motorvägsplaner talar samma språk. "En fundamental
omsvängning är på gång" sa transportkommissionär Neil Kinnocks närmaste
man när Komkom träffade honom i Bryssel. Det nyligen fattade beslutet att
skrinlägga flera av de planerade TEN- (TransEuropean Network) talar
ytterligare för att de stora vägsatsningarnas tid är förbi.

Målprioritering nödvändig

Transportpolitiken ska enligt direktiv uppfylla flera mål;
miljöanpassning, ökad tillgänglighet, minskat antal dödade
och skadade, näringslivsstimulans etc. Nya spår- och väg-
sträckningar leder förmodligen alltid till fördelar för någon.
Men de orsakar samtidigt intrång i obruten mark och andra
negativa miljöeffekter. Vissa mål har förvisso visat sig
lättare att förena än andra. Åtgärder med miljösyfte leder ofta
också till höjd trafiksäkerhet och vice versa. Riksdagsbeslut
om trafiken måste utgå från de mål de folkvalda anser ska
uppfyllas. Ett måldokument som inte har någon inbördes
prioritering mellan de olika delmålen kan emellertid inte
fungera som ett styrinstrument.

Ett starkt motiv för en strikt prioritering mellan de mål trafiken ska
uppfylla är det statsfinansiella läget. Underskottet i statens finanser är för
stort. Det är rimligt att alla investeringsförslag bygger på en solid
dokumentation av den nytta förslaget sägs medföra, samt en grundlig
redovisning av kostnaderna i monetära och icke-monetära termer. Är det
minskat antal skadade och döda i trafiken som är målet är kanske sänkta
hastigheter samt höjda bensinskatter (tillräckligt höga för att minska
trafikvolymen) de effektivaste åtgärderna för att uppnå målet, d.v.s. åtgärder
som en "biprodukt" lämnar ett statsfinansiellt överskott. Detta kan jämföras
med att av trafiksäkerhetsskäl investera i kostsamma ringleder.

Naturlagarna inte
förhandlingsbara

Om de olika målen inte är förenliga, vilket ska då uppfyllas i
första hand? Riksdagen kan fatta felaktiga besluta
beträffande regional balans eller näringslivsstimulans. Dessa
beslut kan få negativa konsekvenser. Förmodligen är det
dock ej värre än att om riksdagen ångrar sig, kan den besluta
om en ny kurs.

På denna punkt skiljer sig miljömålet från de andra målen. Naturlagarna
kan inte ändras med riksdagsbeslut. Har det uppstått en viss koncentration av
luftföroreningar (bensen, kväveoxider, koldioxid etc.), kan inte riksdagen
med hjälp av fattade beslut samla in dem igen. Det går i viss mån att
motverka försurning i sjöar med hjälp av kalkning. Försurad skogsmark är
svårare att göra något åt. Näringsinnehållet (i form av kalium, magnesium
och kalcium) i vissa av Skånes och Blekinges jordar har halverats på 30 år.
Riksdagen kan inte genom beslut återföra det som runnit bort p.g.a.
försurning. Exemplen kan mångfaldigas, men slutsatsen är entydig -
miljömålen måste komma i första hand.

Olja nybildas inte inom
människans tidshorisont

Infrastrukturinvesteringar måste ses i ett långsiktigt
perspektiv eftersom de påverkar bebyggelsemönster och
andra basala verksamheter. Då borde det inte gå att undvika
det faktum att fossila bränslen är ändliga. En planering kan
knappast göra anspråk på att vara långsiktig om den utgår
ifrån en 30-procentig ökning av vägtrafiken, även om en
ökad inblandning av biobränslen är att vänta.

På kort sikt sätter EUs mineraloljedirektiv ett juridiskt hinder för stimulans
av etanol- och metanolbränslen. Framtidens motorbränslen måste ha en
förnyelsebar källa, men biobränslen löser inte alla problem. På lång sikt är
det fysiskt omöjligt att med biobränslen öka eller ens upprätthålla den
trafikvolym Sverige har i dag. Inte ens i vårt skogrika land är den årliga
tillväxten av biomassa tillräckligt stor för att energimässigt motsvara
nuvarande bensin- och dieselanvändning. Inte om skogen även ska räcka till
virke, papper och brännved. Litet biomassa måste för övrigt vara föda till
människor och djur.

Slutsatsen av ovanstående blir att den totala transportvolymen måste
minska. Det anger också Naturvårdsverket som den andra av fem viktiga
åtgärder för att transporterna ska miljöanpassas. Den tveksamme kanske
undrar om inte kraftig miljöanpassning kan vara till nackdel för svenskt
näringsliv. På kort sikt är kanske svaret ja, men det kompenseras av de
långsiktiga fördelarna.

En utfasning av de fossila bränslena måste med nödvändighet ske förr eller
senare då dessa inte nybildas. Det näringsliv som ställer om tidigt utvecklar
nya transportsnåla tekniker. Särskilt för exportindustrin är det väsentligt att
ligga före. Hållbar utveckling minskar sårbarheten och ökar konkurrens-
fördelarna gentemot omvärlden.

Trafikpolitiken måste inordnas i den miljöomställning som behöver ske för
att vi ska kunna åstadkomma en långsiktigt hållbar utveckling.

Hälsoperspektiv på trafiken

En god livsmiljö är ett av de kriterier som den framtida
transportpolitiken ska uppfylla. Att det finns ett samband
mellan trafik och ohälsa, utöver trafikolyckor, är känt.
Fordonsavgaser leder till astmatiska och andra luftrörsbevär.
I tätorterna är trafikens luftföroreningar sannolikt en av de
största källorna till miljörelaterade sjukdomar. Det är i
tätorterna de flesta korta bilresorna äger rum. 25 % av alla
bilresor är kortare än 3 km. De korta bilresorna har utsläpp
som är 11 ggr så stora jämfört med genomsnittet för alla
bilresor, eftersom de startar med en kall motor.

Tyvärr finns det i propositionen inte någon sammanställning av dagens
kunskap om orsakssamband mellan trafik och ohälsa. Med tanke på att
propositionen föreslår offentliga utgifter för nästa budgetår på 25 miljarder
kronor vore det klokt att få hälsokonsekvenserna belysta.

En metod för hälsokonsekvensbeskrivning borde utarbetas och
tillsammans med miljökonsekvensbeskrivningar föreskrivas som underlag till
alla trafikpolitiska beslut.

Vänsterpartiet förordar
minskad vägtrafikvolym

Propositionen förutsätter en fortsatt ökning av
vägtrafikvolymen. Det alternativ som majoriteten (s, c, fp
och kd) i Kommunikationskommittén föreslår, antar bl.a. att
trafikökningen blir cirka 30 % från 1993 till 2010.
Antagandena bygger på Långtidsutredningens prognoser för
hur samhället ska utvecklas. Dessa gissningar borde inte vara
överordnade en demokratisk församlings viljeinriktning, om
nu konsekvenserna för framtiden skiljer sig åt. En verklig
miljöanpassning av trafiken är inte möjlig med mindre än att
den totala trafikvolymen nedbringas. För att åstadkomma
detta krävs en höjning av skatten på fossila fordonsbränslen.

Inga ytterligare
investeringar i ett
färdigbyggt vägnät

Propositionens förslag innebär en minskning av
väginvesteringarna jämfört med förra budgetåret vilket är ett
steg åt rätt håll. Vänsterpartiet anser dock att det inte är
tillräckligt. Ökar bensinpriset i enlighet med vad det
ambitiösa koldioxidmålet (se Miljö 18 nedan) försvinner
lönsamheten enligt SIKA (Statens institut för
kommunikationsanalys) för nästan samtliga nya
väginvesteringar.

I propositionen hävdas att endast 287 av totalt 4 314 313 miljoner kronor
är avsedda för nya vägar. Resten av anslaget skulle användas för att avsluta
redan påbörjade projekt. Listan över de stråk som borde fullföljas är lång.
Det verkar som regeringen har missat att stråktänkandet är passé. Varken
trafiksäkerhet eller andra motiv talar för att vägar måste ha en enhetlig
standard i flera hundra mil. Summeras aktuell kunskap innebär det att
nybyggnation av vägar i princip inte är aktuellt. En rimlig minskning av
anslaget för byggnation av statsvägar för 1997 är 1 800 miljoner kronor.

Storstadsöverenskommelserna har i praktiken blivit överspelade för länge
sedan. Dessa måste omförhandlas med miljöanpassning som övergripande
mål. Mer om detta i en särskild riksdagsmotion om Stockholm.

Vad gäller anslaget till drift och underhåll av vägar finns åtskilliga
investeringar instoppade under denna rubrik. Miljö, trafiksäkerhet eller ökad
bärighet anges som motiv för dessa investeringar. Vänsterpartiet menar att
dessa borde bokförts under investeringsanslaget i stället. Dessutom bör de
föregås av en samhällsekonomisk analys av det mest kostnadseffektiva sättet
att uppnå de mål som eftertraktas. En rejäl höjning av bränslepriset leder till
färre fordon på vägarna som då slits mindre. Vackra infarter eller dyra
bullerskydd av glas för att glädja bilister är kanske inte den vettigaste
miljöinvesteringen. En realistisk minskning av anslaget för drift och
underhåll är 500 miljoner kronor för år 1997.

I enlighet med detta vill Vänsterpartiet även minska Vägverkets anslag för
administration med 10 %, dvs. 44 miljoner kronor. Behovet av
administration krymper då vägbyggandet upphör och underhållet minskar.

Vänsterpartiet utgår ifrån
att koldioxidmålet ska
uppfyllas

På sida 43 i Komkom:s delbetänkande konstateras att
"växthuseffekten är det allvarligaste hotet mot miljön".
Enligt Eurostat ökade koldioxidutsläppen med 7,5 % i
Sverige 1990-1994. När Sverige ratificerade
klimatkonventionen förband man sig att senast år 2000 ha
stabiliserat växthusgaserna på 1990 års nivå. Endast drastiska
åtgärder gör det möjligt att fullfölja detta åtagande. OECD,
som inte brukar definieras som en miljöorganisation,
rekommenderar en årlig höjning av fossilbränsleskatten med
7%.

Naturvårdsverket samordnar trafikverkens m.fl.s arbete med miljö-
anpassning av transportsystemen, det s.k. MaTs-arbetet. Olika åtgärder
föreslås för att uppnå det preliminära målet med en 60-procentig reduktion
av växthusgaserna till år 2050. "Man kan välja att vänta med att vidta
kraftfulla åtgärder, för att senare genomgå en större omställningsprocess.
Eller så kan man tillämpa försiktighetsprincipen och ganska tidigt börja en
grundläggande omställningsprocess för att samhället snabbare ska anpassas
till vad klimat och natur tål." (1.2.13 i betänkandet).

En tillämpning av den sist nämnda strategin innebär att koldioxidutsläppen
måste halveras till 2020 för att undvika en mänskligt orsakad växthuseffekt.
Kan trafiken miljöanpassas så att den klarar kolidioxidmålet, uppfylls även
de andra miljömålen som riksdagen formulerat. Detta blir inte fallet om
bensinpriset ligger kvar på dagens nivå. "Förorenaren betalar-principen"
behöver tillämpas för att få biltrafiken att bli förenlig med de miljökrav en
långsiktigt hållbar utveckling kräver.

När Komkom besökte Ford i England menade de också att höjt bensinpris
är det smidigaste sättet att få biltrafikanterna att tillverka bränslesnåla
bilar.
Den tekniska potentialen för sänkt bränsleåtgång per mil är stor vad gäller
personbilar (det lär vara möjligt att idag tillverka personbilar som drar 0,35 l
bensin/mil), men den kommer inte att tas i anspråk förrän en regelbunden
och långsiktig höjning av bränslepriset är att vänta. Komkom:s majoritet
sätter sin tillit till att EU med regleringar ska tvinga bilindustrin att
producera
bränslesnålare bilar. En sådan tillit är, milt uttryckt, naiv.

Åtminstone de partier som flitigt hänvisar till marknadskrafterna i sin
retorik borde inse att en prishöjning på kort sikt är effektivare än mer eller
mindre fruktlösa försök att åstadkomma internationella överenskommelser
om regleringar. Vänsterpartiet bejakar alla strävanden till internationella
överenskommelser som minskar miljöbelastningen, men anser att dessa
strävanden ska kombineras med kraftfulla nationella åtgärder.

Höjning av bränsleskatten nödvändig
om koldioxidmålet skall nås

Kommittémajoritetens förslag på en 10 öres höjning av
bensinskatten, som innebär en sänkt realkostnad för att köra
bil och en 30-procentig trafikökning, är fullständigt
oacceptabelt med tanke på hur allvarliga miljöhoten är. Det
krävs en större skatteökning för att kunna påverka
människors val av färdmedel. En positiv spiral kan börja
med att fler p.g.a. bensinskattehöjning åker kollektivt, vilket
kan medföra ökad turtäthet/lägre taxor. Vilket i sin tur kan
dra till sig ytterligare kollektivtrafikresenärer. En höjning av
bränsleskatten behövs också för att gods ska flyttas över till
miljövänligare transportmedel, dvs. sjöfart och järnväg.

Vill man inte höja det allmänna skattetrycket kan en skatteväxling ske, så
att ökad CO2-skatt kombineras med att annan skatt eller avgift sänks.
Människor i glesbygd bör ha avdragsrätt för sina arbetsresor under
förutsättning att det inte finns kollektivtrafik att tillgå. Vänsterpartiet
återkommer med ett förslag till hur tätortsbornas bilkörning ska
avgiftsbeläggas, med "roadprising", vägtullar eller en liknade uttaxering. De
avgaser som produceras i tätort ger upphov till väsentligt högre
samhällsekonomiska kostnader och personer som kör i tätort bör därför
betala mer för sitt bilkörande. Dessutom finns i regel kollektivtrafik som
alternativ, vilket sällan är fallet i glesbygden.

Bensinpriset måste öka

Bensinpriset måste öka med minst 30-50 öre/litern årligen
tills koldioxidmålet är uppfyllt. Ca vart femte år bör aktuell
kunskap om klimatförändringar, andra miljöhot och teknisk
utveckling få justera koldioxidskatten.

Bensinskattehöjningen ska också vara regionalt differentierad, dvs. högre i
storstadsregionerna där vägtrafikens externa kostnader är som högst.

Vänsterpartiet behandlar formellt bensinskattefrågan i partimotionen om
skatter.

En höjning av bensinpriset leder till att den specifika bränsleförbrukningen
minskar. Regleringar sänker bränsleförbrukningen ytterligare. Sammantaget
innebär detta att drivmedelskostnaden för personbilar beräknas minska med
dessa antaganden i delbetänkandet (sid. 77). På Vänsterpartiets begäran har
ett miljö 18-alternativ beräknats. Det utgår från att CO2-utsläppen ska
halveras till 2020 och innebär då att bensinpriset fördubblas till 2005.

Bensinpris, specifik bensinförbrukning och bränslekostnad 1993 och 2010
i majoritetens alternativ, alternativ med en 50 öres realökning årligen av
literpriset på bensin respektive miljö 18-alternativet. Allt räknat i 1995 års
penningvärde:

199
3
Komkom:s
delbetänkande
2010
Alternativ
med en 50
öres höjning
2010
Miljö 18

2010

Bensinpris
7,62
8,92
14,12
15,80

Bensinförbrukning i
bilparken l/mil
1,01
0,72
0,72
0,71

Effektiv körkostnad
kr/mil
7,70
6,42
10,17
11,21

Källa: SIKA

Vänsterpartiet föreslår också att i den översyn som nu sker
av trafikbeskattningen ska möjligheterna till en olycksavgift
utredas. D.v.s. att kostnaden för en olycka ska till en större
del betalas av den som vållar olyckan än vad som idag sker.
Det bör också komma förslag om hur försäljningsskatten på
fordon mer ska baseras på fordonets säkerhetsegenskaper och
miljöbelastning. Försäljningsskatten skulle kunna baseras på
ett poängsystem där varje modell poängsätts. Det skulle ge
konsumenterna en tydlig information om fordonens miljö-
och säkerhetskvaliteter.

För en konsekvent
järnvägspolitik och andra
spårsystem

Bryt järnvägsgodsets negativa
utveckling!

Det talas om järnvägens "andra revolution", ett
internationellt fenomen som berör även Sverige. Banor och
stationer upprustas och nybyggs. Land efter land skaffar
snabbtåg. Järnvägen har blivit synligare för allmänhet och
politiker. En stark drivkraft bakom denna omvändning har
som bekant varit ett ökat medvetande om trafikens
miljökonsekvenser.

Samtidigt drabbas just nu emellertid järnvägarna i många länder av
allvarliga ekonomiska svårigheter. Banor och trafik läggs ner, ambitiösa
investeringsprogram hotas i länder som Danmark, Frankrike och Schweiz.
Särskilt utsatt är godstrafiken - i Danmark har det rentav höjts röster om en
total avveckling. Sverige är tyvärr inget undantag. Statskontoret har i en
aktuell utredning visat att järnvägens andel av de långväga godstransporterna
varit rätt stabil sedan 1980 men att en relativt stark nedgång, med tre
procentenheter (29 till 26), skett mellan 1992 och 1995. Vinnare är
lastbilarna som samtidigt ökade fyra procentenheter (30 till 34). Preliminära
siffror talar för att utvecklingen fortsatt under 1996.

Ett "naturligt monopol"

Frimarknadsideologin han gjort sig bred inom samhällsdebatt
och politik de senaste decennierna. Det har bl.a. lett till
privatisering och marknadssättning av sådant som genom sin
sociala och tekniska natur har betraktats som kollektiva
nyttigheter och monopol. Vänstern har varit kritisk mot
denna utveckling, telekommunikationer och etermedier.
Även järnvägen har drabbats. Den är utsatt för stark
konkurrens från andra trafikslag men bör för att tekniskt och
ekonomiskt fungera optimalt uppfattas som ett enhetligt
system.

Man kan därför betvivla uppdelningen i banverk och trafikverk men än
mer etablerandet av fri konkurrens inom godstrafiken. Nu föreslår regeringen
att Banverket blir överordnad myndighet för järnvägssektorn, och det är
kanske en väg att komma tillbaka till ett läge med en enda järnvägs-
myndighet med totalansvar. Däremot finner Vänsterpartiet den fria
konkurrensen inom godstrafiken orationell och negativ för järnvägens
utveckling, varför vi motsätter oss den. Vår slutsats av detta är att det krävs
en uthållig och stark modernisering och utbyggnad av järnvägsnätet, med
investeringar väl i nivå med 1995 års anslag. Bland de angelägna objekten
vill vi framhäva:

1. En elektrifiering av "Haparandabanan", omläggning via Kalix och
modernisering av överföringsanläggningarna Haparanda/Torneå, i syfte att
effektivisera förbindelserna med norra Finland och Kolaregionen.

2. Anläggning av "Botniabanan" mellan Kramfors och Umeå, med
upprustning av järnvägen Sundsvall-Kramfors. De norrländska kuststäderna
behöver förbindas inbördes, och ska miljöhänsynen få fulla konsekvenser för
vägtrafiken kommer de befintliga norrländska stambanornas kapacitet inte att
räcka till.

3. Modernisering av den Jämtländska tvärbanan till Storlien så att de
många kan komma till fjällen även i ett läge när väg- och flygresorna har
försvårats och fördyrats.

4. Anläggning av en ny järnväg från Karlstad västerut i riktning Oslo för
att eliminera den långa omvägen över Charlottenberg-Kongsvinger.

5. Upprustning av Södra stambanan till avsevärt högre hastighet för att
förkorta restiden till Skåne, Danmark och kontinenten. Viktiga länkar i detta
är bl.a. den nya utfarten söderut från Norrköping, och Genspåret utanför
Mjölby.

6. Elektrifiering och övrig modernisering av banorna norrifrån till
Västervik, Oskarshamn och Kalmar. Även Karlskrona bör kopplas till detta
nät, vilket kräver en betydande nyanläggning.

Staten bör dessutom ställa sig positiv till en omförhandling av
"Dennispaketet" som innebär en stark förskjutning mot spårbunden
kollektivtrafik. Stora pendlingsorter som Norrtälje bör infogas i nätet. Ett
program för upprustning av samtliga stomlinjer till 27 tons axellast samt
utbyggnad av mötesplatser, kraftförsörjning m.m. för möjliggörande av ökad
tåglängd bör göras upp. Samma behov av modernisering och utveckling som
finns i Sverige gäller även för den övriga europeiska järnvägen. Det har i
sammanhanget föreslagits en provbana för höghastighetståg parallellt med
malmbanan söder om Gällivare, ett projekt som regeringen bör driva i
vederbörande EU-instanser och vara beredd att ekonomiskt stödja. Dessa
satsningar kan göras inom befintliga ekonomiska totalramar genom
motsvarande minskning av väganslagen.

Investeringarna i den svenska transportsektorns infrastruktur har ökat
dramatiskt under 1990-talet, bland annat för att mildra den ekonomiska
krisen. Investeringsvolymens nytta har ifrågasatts av bl.a. kommunikations-
kommittén och regeringens budgetproposition visar att den tagit intryck av
kritiken. Väginvesteringarna sänks kraftigt men även järnvägsutbyggnader
senareläggs. Utvärderingar och eftertanke är bra, inte minst när det gäller
utbyggnaden av infrastruktur som kan påverka bebyggelse- och
näringsmönster i många generationer. Det är viktigt att både lära av historien
och ha ett mycket långt framtidsperspektiv. Några överväganden som verkar
relevanta är:

1. De globala hänsynen kommer att väga allt tyngre vad gäller både
miljöomsorg och resurshushållning. Folkhälsofrågor är en annan sådan
aspekt. De antagna sambanden mellan den starkt ökade allergi/-
astmafrekvensen och tätortsluftens ökade noxhalt (halt av kväveoxider,
främst alstrad av vägtrafiken) skulle kunna få liknande konsekvenser, för att
inte tala om hoten mot det globala klimatet. Detta talar för en försiktighets-
linje i valet av framtida transportsystem. Med den teknik som är känd
innebär det en satsning på elektrisk järnväg till förmån för väg- och
flygtrafik.

2. Stambanebyggarnas "bryta-bygdprincip" var, i historiens ljus, ett
strategiskt misstag. Historiskt etablerade bygder och städer (som Karlskrona,
Jönköping och Umeå) fick och har ännu komplicerade och tidsödande
tågförbindelser med landets stora bebyggelsecentra.

3. Det är troligt att tjänsteresandet minskar relativt tack vare de nya
elektroniska medierna och möjligheterna till distanskontakt. Däremot lär de
enskilda individernas geografiska rörlighet fortsätta att öka, och därmed
behovet av och önskningarna om frekventa och billiga resor.

4. Sveriges järnvägsförbindelser med grannländerna är otillfredsställande,
vilket bland annat har lett till ett minskat tågåkande över gränserna, tvärtemot
det annars ökade internationella utbytet.

SJ Gods, som rationaliserat verksamheten hårt och i en europeisk
jämförelse framstår som mycket effektivt, hade ett enstaka vinstår 1995 men
väntas åter få förlust. Ett par av de matarbolag, "shortlines", som tillkommit
under senare år har akuta ekonomiska problem. Klart är att denna utveckling
går stick i stäv mot deklarerade miljöintentioner och mot utfästelserna i
Agenda 21.

Klart är också att den är en logisk konsekvens av den faktiskt förda
trafikpolitiken. 1993 slopades kilometerskatten och de tillåtna vägfordons-
vikterna höjdes till 60 ton. De fasta fordonsskatterna på lastbilar har sänkts.
De svenska lastbilsekipagen tillhör världens tyngsta och längsta. En
anpassning till EU-reglerna skulle ha gett järnvägen betydande
konkurrensfördelar. I budgetpropositionen skryter regeringen emellertid med
sina förhandlingsframgångar och säger att en begränsning hade lett till bl.a.
miljöförstöring! Det visar på den svenska väglobbyns fortsatt starka ställning
och det är tyvärr inte bara regeringens öra som den har.

Järnvägens persontrafik har haft en gynnsammare ekonomisk utveckling.
Men liksom lastbilarna har bussarna gynnats av ändrad beskattning, och nu
avlägsnas spärrar för deras konkurrens med de långväga tågen. På sträckan
Göteborg-Stockholm har järnvägens biljettpris pressats ner under vad som
rimligen är företagsekonomiskt hållbart. Sprider sig detta kan resultatet bli
förödande för järnvägen, och för miljön.

Utvecklingen kräver både långsiktiga och kortsiktiga åtgärder. Snabbast
och enklast bland de senare är att genom avgifter förskjuta kostnadsbalansen
mellan järnvägstrafiken och den tunga lastbilstrafiken.

Vi föreslår att järnvägen befrias från banavgifterna som för 1997
budgeteras till 345 miljoner kronor. Enligt Statskontoret torde dessa avgifter
efter de rationaliseringar som genomförts ha förlorat sin styrande verkan. Vi
föreslår också ett prisstöd på 100 miljoner kronor för SJ:s persontrafik.

Vi avvaktar med att fördela övriga 906 miljoner kronor inom ramen för Uo
22. Vi vill bl.a. se Kommunikationskommitténs slutbetänkande och Skatte-
växlingskommitténs resultat innan medlen fördelas. Medlen ska dock gå till
spårsystem och annan kollektivtrafik i länen. Exempelvis bör medel gå till
försöksbanan med automatiska spårsystem i Uppsala.

Flygtrafik

Den största ökningen av CO2-utsläppen inom EU-länderna
står flyget (50 % den senaste 10-årsperioden) för.
Luftfartsverket har aviserat en utbyggnad av ny flygplats i
Värmland och nya landningsbanor i Sundsvall och på
Arlanda. Med hänvisning till de resonemang vi fört
beträffande vägtrafiken bör även nya flygplatser omfattas av
ett miljömotiverat moratorium. Luftfartsverket frigör på så
sätt medel för att bygga om befintliga flygplatser utan att
belasta ytterligare skattemedel.

Till drift av kommunala flygplatser behöver anslaget B 6 öka med 15
miljoner kronor. Detta behandlas i en särskild riksdagsmotion.

Miljödifferentierade landningsavgifter för flyget bör införas efter samma
modell som nu diskuteras för sjöfarten. I detta kan också ingå "peak pricing"
d.v.s. att det ska kosta mer att landa i högtrafik.

Sjöfart och fritidsbåtar

Sjöfarten behandlas utförligt i en annan motion. I denna
motion vill vi bara med tillfredsställelse notera den
överenskommelse om miljödifferentiering av
sjöfartsavgifterna som träffats. Konstruktionen är god
frånsett att CO2-utsläppen inte påverkas av den. Ska
sjöfarten leva upp till adekvata miljökrav är införlivandet av
klimateffekter ett måste. Beslut om införandet av
katamaraner bör föregås av analyser av de
miljökonsekvenser de för med sig.

Vi föreslår att Östersjön blir en miljözon där t.ex. utsläppskrav kan ställas
på trafikerande fartyg.

Överenskommelsen om miljödifferentiering av avgifterna är frivillig. Det
råder ett kommunalt hamnmonopol. Riksdagen bör avvakta ikraftträdandet
av överenskommelsen. Skulle problem uppstå bör riksdagen vara redo att
ingripa med lagstiftning.

Vänsterpartiet finner ingen anledning att fortsättningsvis med skattemedel
bidra till användningen av fritidsbåtar. En stor miljösanering behövs snarast
inom denna verksamhet. Från och med halvårsskiftet 1997 bör ägarna till
fritidsbåtar själva betala de kostnader deras hobby för med sig. Anslaget för
fritidsändamål bör minska med drygt 22 miljoner kronor.

Arbetsmaskiner m.m.

Vi behöver gränsvärden för utsläpp från arbetsmaskiner,
skotrar, fritidsbåtar, arbetsredskap, etc. Även skatten på
dessa typer av redskap och maskiner bör miljödifferentieras.
Eftersom vi nu börjar få bukt med utsläppen från personbilar
är utsläppen från dessa slag av maskiner relativt allvarligare.

Övrigt

De miljözoner som nu finns för tunga fordon i
storstadsregionerna börjar ge effekt. Åkerier gör nu reklam
med att deras lastbilar har rätt att vistas i miljözon 1. Dock
behöver övervakningen av zonerna och
sanktionsmöjligheterna förstärkas. På sikt måste även
utländska åkare omfattas.

Vi behöver en miljöanpassning av statliga verk, myndigheter och företag.
Undersökningar har visat att statliga organ ligger efter i miljöanpassningen
av verksamheten. När det gäller kommunikationssidan av miljöanpassningen
kan man t.ex. lägga en "utsläppsbubbla" för koldioxid över respektive
institution. Detta kompletteras med krav att utsläppen ska minska varje år.

Hemställan

Hemställan

Med hänvisning till det anförda hemställs

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om målprioritering med utgångspunkt från att
kommunikationssektorn skall ingå i det uthålliga samhället,
2.
3. att riksdagen beslutar att strategiska investeringar inom
kommunikationssektorn fortsättningsvis skall föregås av miljö- och
hälsokonsekvensbeskrivningar,
4.
5. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att en miljöanpassning av trafiken inte är möjlig
med mindre än att den totala trafikvolymen nedbringas,
6.
7. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att koldioxidmålet skall uppfyllas,1
8.
9. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att bensinskattehöjningen skall vara regionalt
differentierad,2
10.
11. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att utreda möjligheterna till en olycksavgift,
12.
13. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att försäljningsskatten på fordonsmodeller mer
skall baseras på säkerhets- och miljöegenskaper,2
14.
15. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om skäl och metoder för att främja järnvägsresandet
och andra former av markbundna kollektiva transportslag,
16.
17. att riksdagen beslutar om moratorium för byggnation av nya
flygplatser,
18.
19. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att införa miljödifferentierade landningsavgifter
för flyget och "peak pricing",2
20.
21. att riksdagen hos regeringen begär att den tar upp förhandlingar
om att göra Östersjön till en miljözon,
22.
23. att riksdagen beslutar att införa miljödifferentierade
försäljningsskatter för arbetsredskap, arbetsmaskiner m.m.,2
24.
25. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om att stärka miljözonerna,
26.
27. att riksdagen beslutar att statliga institutioner skall
miljöanpassa sina kommunikationer genom att bl.a. införa en
utsläppsbubbla för koldioxid och att utsläppen successivt skall
minska,1
28.
1. att riksdagen beslutar att med följande ändringar i förhållande till
regeringens förslag anvisa anslagen under utgiftsområde 22
Kommunikationer:

Vänsterpartiets förslag till förändringar i Kommunikationsdepartementets
budget 1997
A 1 Vägverket: Administrationskostnader
-44 000 000

A 2 Drift och underhåll av statliga vägar
-500 000 000

A 3 Byggande av vägar
-1 800 000 000

Borttagande av banavgifter
+345 000 000

Statliga järnvägar, kollektiv länstrafik
+906 227 000

Prisstöd SJ persontrafik
+100 000 000

B 1 Ersättning för fritidsbåtsändamål
-22 227 000

B 6 Drift av kommunala flygplatser
+15 000 000

Summa:
-1 000 000 000

Stockholm den 5 oktober 1996

Gudrun Schyman (v)

Hans Andersson (v)

Ingrid Burman (v)

Lars Bäckström (v)

Owe Hellberg (v)

Tanja Linderborg (v)

Eva Zetterberg (v)

Karl-Erik Persson (v)

1 Yrkandena 4 och 14 hänvisade till JoU.

2 Yrkandena 5, 7, 10 och 12 hänvisade till SkU.

Gotab, Stockholm 1996