Vänersjöfartens framtid

Interpellation 2001/02:153 av Vänerlöv, Ingemar (kd)

av Vänerlöv, Ingemar (kd)

den 20 december

Interpellation 2001/02:153

av Ingemar Vänerlöv (kd) till näringsminister Björn Rosengren om Vänersjöfartens framtid

Handelssjöfarten på Vänern har på grund av snedvriden konkurrens under en längre tid tappat konkurrensförmåga mot andra transportslag, främst utländsk trailertrafik och järnväg. Samtidigt har godsvolymerna in och ut ur Vänerns omland stadigt ökat. Hittills i år har Vänertrafiken minskat med 8 %. Minskningen under senare år är så kraftig att den del av näringslivet i Vänerregionen som är beroende av denna sjöfart känner oro för framtida möjligheter att leverera sina produkter eller ta emot råvaror. Totalt är tiotusentals arbetstillfällen beroende av en fungerande Vänersjöfart. De sjunkande godsvolymerna har tvingat Vänerhamn att dra ned på servicegraden och säga upp folk. Det är en farlig utveckling eftersom Vänerhamn, när och om den negativa trenden vänder, riskerar att ej klara av att ta emot det gods som då anmäls för ut- eller inlastning.

Regeringen har upprepade gånger uppmärksammats på Vänersjöfartens ogynnsamma konkurrenssituation jämfört med andra transportslag, men inget händer. I riksdagens frågestund den 25 oktober sade näringsministern att Vänersjöfarten konkurreras av tåg eftersom tåg är billigare, men ingen förklaring gavs att gods på järnväg blev betydligt billigare i samband med det transportpolitiska beslutet 1998. I ett svar den 29 november på skriftlig fråga om åtgärder för Vänersjöfarten säger ministern att regeringen arbetar för att det ska råda likvärdiga konkurrensförutsättningar mellan olika transportslag. I samma frågesvar slår ministern även fast att rättvis konkurrens uppnås om skatter och avgifter för alla transporter speglar de samhällsekonomiska marginalkostnader som transporterna ger upphov till, vilket ingen motsäger.

I likhet med näringsministern konstaterar Godstransportdelegationen i sitt betänkande att om samtliga avgifter för infrastrukturen anpassas till samhällsekonomisk marginalkostnad bör effektiva godstransportsystem kunna utvecklas på marknadens villkor. Men så är det inte i dag och det med regeringens goda minne, dessvärre. Det transportpolitiska beslut som togs 1998 syftade bl.a. till att ge järnvägen goda utvecklingsmöjligheter, vilket i sig är positivt. Därför infördes ett nytt banavgiftssystem vilket tillsammans med vissa andra förändringar innebar en årlig kostnadsminskning för järnvägen med 780 miljoner kronor. När banavgifterna på detta sätt sattes under marginalkostnadsnivån innebar det en stor konkurrensfördel för järnvägen som Vänertrafiken ej kompenserades för, vilket omgående fick negativa effekter för densamma. T.ex. förde Stora Enso över allt sitt gods till järnväg. De båda för Vänersjöfart speccialbyggda "vänerskyttlarna" tappade därvid marknad och är i dag sålda till Nederländerna. Ahlmarks Lines i Karlstad har i dag endast två fartyg mot tidigare fem i linjetrafik till England och Spanien. Enligt Vänerrådet kostar olja i dag 19 kr mer per ton att frakta på köl än på den subventionerade järnvägen.

Efter det att det transportpolitiska beslutet trätt i kraft tillsatte näringsministern en utredare som skulle lägga fram förslag som främjade utvecklingen av Vänersjöfarten. Utredningen presenterades i mars 2000 och innehöll flera åtgärder för en stärkt Vänersjöfart, bl.a. skulle staten bidra med halverade lotskostnader. Men i stället för sänkning har lotsavgifterna höjts med 50 % i samband med att lotstaxan tidsbaserades, och då är ändå en 40-procentig rabatt för väntetidskostnader i slussarna i Trollhätte kanal medräknad. Det enda förslag som fått någon praktisk betydelse är bildandet av Vänerrådet där regeringen tillsköt 5 miljoner kronor under en treårsperiod. Vänerrådet ska ta initiativ till åtgärder som stärker Vänerregionen, Vänersjöfarten och den regionalekonomiska utvecklingen. Näringsministern har uttalat att bildandet av Vänerrådet var det viktigaste förslaget som lades fram i Vänerutredningen. Dock har regeringen hittills ej tagit någon notis om rådets synpunkter på Vänersjöfarten eller dess varningssignaler om densamma. Regeringen kan inte längre undandra sig sitt ansvar för Vänertrafikens utveckling genom att flytta över detta ansvar till Vänerrådet och tro att rådet av egen kraft ska kunna vända sjöfartens negativa utveckling. Bildandet av Vänerrådet var ett bra initiativ men långt ifrån tillräckligt för att lösa problemen.

I den under hösten avlämnade infrastrukturpropositionen omnämns Vänersjöfarten endast med några rader, där regeringen konstaterar att Vänertrafiken tappat marknadsandelar. Men inga åtgärder presenteras för att vända utvecklingen. Under tolv år ska 364 miljarder kronor satsas på vägar och järnvägar, men sjöfarten ska även fortsättningsvis finansieras genom avgifter. Infrastrukturpropositionen sägs innebära den största samlade satsningen på svensk infrastruktur i modern tid. Det heter att den görs för att främja tillväxt, regional utveckling och omställning till ekologisk uthållighet. Samtidigt visar utredningar (SSPA, tidigare Statens skeppsprovningsanstalt) att det är just inlandssjöfarten som kan bidra till en sådan utveckling. Det har man klart för sig nere i Europa där man satsar på att flytta gods från vägarna till kanaler och floder. Med regeringens politik är utvecklingen den motsatta i Sverige. För Vänerregionen kan den uteblivna satsningen på Vänersjöfarten bli förödande. Vid en eventuell nedläggning av handelssjöfarten på Vänern ska man ha i minnet att den mängd gods som transporteras sjövägen till och från Göteborg motsvarar mer än 100 000 långtradare om året eller ca 3 000 godståg. Hur mycket av de 364 miljarderna måste man satsa på riksväg 45 och järnvägen för att klara det trycket?

Endast en liten del av vattenleden och Vänerhamnarna utnyttjas för närvarande, varför den samhällsekonomiska kostnaden för att öka godsvolymerna på Vänern är mycket låg. Omvänt innebär emellertid varje båt mindre på Vänern 100 stycken 30-tons långtradare mer på vägarna med höga samhällskostnader som följd, orsakade av t.ex. koldioxidutsläpp, föroreningar, olyckor och trängsel. Den ökande långtradartrafiken sliter hårt på vägarna. Vidare står tung lastbilstrafik för 20 % av dödsolyckorna på våra vägar.

Det är nödvändigt med rättvisa trafikavgifter med utgångspunkt från samhällsekonomisk marginalkostnad, vilket, enligt nämnda frågesvar den 29 november, även näringsministern anser. Det skulle omgående göra Vänersjöfarten till det billigaste alternativet för att flytta gods mellan Karlstad och Göteborg. I dag verkar trafikavgifterna tvärtom. Handelssjöfarten står helt för sina egna och fritidsbåtarnas kostnader och betalar dessutom in ett bidrag till staten genom att Sjöfartsverket är affärsdrivande. I ett sådant system är det ofrånkomligt att Vänersjöfarten har stora svårigheter att hävda sig.

I likhet med vad som sker nere i Europa borde Vänern ses som en inre vattenväg, vilket innebär att infrastrukturen på Vänern och Trollhätte kanal betraktas som en del av landtransportsystemet och finansieras via anslag såsom vägar och järnvägar. För att på lite längre sikt få bra ekonomi för Vänertrafiken bör slussarna i Trollhätte kanal byggas ut så att samma tonnage som befraktar Mälaren kan komma in i Vänern. Investeringar i hamnverksamheten i Vänern bör koncentreras till några moderna godsterminaler med bra infrastruktur för såväl båt som lastbil och järnväg.

I en riksdagsdebatt den 13 december sade näringsministern att när det gäller Vänersjöfarten vill han avvakta beredningen av Godstransportdelegationens betänkande innan någon åtgärd kan komma i fråga. Uppgifter från Näringsdepartementet gör gällande att om det betänkandet över huvud taget kommer att resultera i regeringsförslag sker det tidigast om ett år. Betänkandet kan också leda till nya utredningar. Vänersjöfarten som har stora problem nu kan inte vänta. Akuta åtgärder krävs. Vänerrådet, som näringsministern ofta hänvisar till, har föreslagit ett statligt stöd på 20 kr per ton för sjögods på Vänern tills dess att mer långsiktiga åtgärder vrider konkurrenssituationen rätt.

För hela vårt godstransportsystem gäller att när åtgärder vidtages måste den lägsta samhällsekonomiska marginalkostnaden gynnas eftersom godstransporternas externa effekter, miljökostnad, olyckor, slitage, buller, trängsel och intrång i dag och ännu mer i framtiden kommer att tvinga fram förändrade transportbeteenden. All logik talar därför för att Vänersjöfarten har en framtid om den ges rimliga och rättvisa konkurrensförutsättningar.

Näringsministern har upprepade gånger försäkrat att regeringen är intresserad av att Vänersjöfarten ska ha en framtid. Vidare säger han sig arbeta för likvärdiga konkurrensförutsättningar mellan olika transportslag och hyllar principen om samhällsekonomisk marginalkostnad när det gäller rättvis konkurrens. Mot den bakgrunden och vad som i övrigt anförts i interpellationen kommer osökt frågan:

Vilka åtgärder på såväl kort som längre avser näringsministern att vidta för att säkra Vänersjöfartens framtid?

Interpellationen är besvarad

Händelser

statustext: Interpellationen är besvarad Inlämnad: 2001-12-20 Anmäld: 2002-01-15 Besvarad: 2002-01-24

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.