Skatt på flygresor

Interpellation 2005/06:373 av Olander, Ronny (s)

Interpellationen är besvarad

Händelser

Inlämnad
2006-04-28
Anmäld
2006-04-28
Fördröjd
Ärendet var fördröjt
Svar fördröjt anmält
2006-05-09
Sista svarsdatum
2006-05-12
Besvarad
2006-05-15

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.

Interpellationen

den 28 april

Interpellation 2005/06:373 av Ronny Olander (s) till finansminister Pär Nuder (s)

Skatt på flygresor

Skånes närhet till kontinenten och dess stora tillväxtpotential är en angelägenhet för hela riket.

Den statsägda flygplatsen Sturup är i dag ett viktigt transportnav för södra Sverige men också för internationell lufttrafik. Sturup konkurrerar bland annat med Köpenhamns flygplats Kastrup. Den nya flygskatten har skapat oro bland företagare, näringsliv, fackliga organisationer, anställda, region- och kommunföreträdare med flera i Skåne. Det finns en rädsla för att flygskatten ska skapa ofördelaktiga konkurrensvillkor för flygnäringen i Skåne. Den kan påverka arbetstillfällen negativt på Sturup. Sysselsättningen kan också beröra de verksamheter som är beroende av flygtransporter. Eftersom Skåne är den region i vårt land som ligger närmast kontinenten är regionen känslig för internationell konkurrens. Så länge som flygskatten är nationell riskerar därför den skånska regionen att utsättas för snedvriden konkurrens från Kastrup.

Miljöstyrning är en god tanke och vi behöver effektiva metoder som bidrar till att skapa ett ekologiskt hållbart samhälle. Klimatpåverkan är dessutom miljöpolitikens kanske största utmaning och det finns goda skäl att söka finna metoder att minska utsläppen även från flyget.

Många flygbolag har aviserat att man lämnar Sturup till förmån för Kastrup om flygskatten genomförs. Jag efterfrågar en konsekvensanalys av flygskatten, inte minst ur sysselsättningssynpunkt och för näringslivsutvecklingen i denna del av Sverige. Jag har konstaterat att den regionalpolitiska hänsyn som budgeten gav utrymme för tydligen endast avser den övre halvan av Sverige.

Förslaget till flygskatt ser jag ändå närmast som en nödlösning som jag hoppas blir tillfällig och kortvarig, och att flyget i stället snarast möjligt kommer att ingå i handeln med utsläppsrätter inom EU.

Vilken beredskap har statsrådet sett till att regeringen har för flygskattens verkningar vad gäller jobben, tillväxten och regional utveckling i Skåne?

Debatt

(8 Anföranden)
Stillbild från Interpellationsdebatt 2005/06:373, Skatt på flygresor

Interpellationsdebatt 2005/06:373

Webb-tv: Skatt på flygresor

Dokument från debatten

Protokoll från debatten

Anf. 19 Pär Nuder (S)
Fru talman! Ronny Olander har frågat mig vilken beredskap jag har sett till att regeringen har för flygskattens verkningar vad gäller jobben, tillväxten och regional utveckling i Skåne. Det är angeläget att alla delar av samhället bidrar till att minska skadliga utsläpp och uppfylla relevanta miljömål. Detta gäller också luftfarten. Trots att flyget är det transportslag som bidrar till störst klimatpåverkan i förhållande till utfört transportarbete och dessutom det transportslag som ökar snabbast tar luftfartens aktörer inte sitt kostnadsansvar för dess klimatpåverkan. Det finns därför anledning att utan fördröjning införa en ekonomisk miljöstyrning för att minska luftfartens klimatpåverkan, däribland koldioxidutsläppen. Med hänsyn härtill har regeringen, som en del av den fortsatta gröna skatteväxlingen, nyligen överlämnat propositionen Skatt på flygresor (2005/06:190) till riksdagen. I propositionen lämnas ett förslag till en lag om skatt på flygresor. Förslaget innebär att flygskatt ska betalas för passagerare som reser från en svensk flygplats i ett flygplan som är godkänt för fler än tio passagerare. I lagförslaget har regionalpolitisk hänsyn tagits genom att flygresor till stödområde A eller till Hagfors är undantagna från skatteplikt. Även flygresor till en destination inom Europa från stödområde A och B eller från Gotland är undantagna från skatteplikt. Ett undantag för passagerare som reser till och från stödområde A är motiverat för att uppnå målen om regional utveckling och bidra till en god service i de delar av landet som har de största lägesnackdelarna. I regioner med dåliga alternativa transportförbindelser spelar flyget en avgörande roll för att uppnå de transportpolitiska målen om tillgänglighet och regional utveckling. Stödområde A har en speciell situation på grund av att området har en mycket låg befolkningstäthet samt är beroende av flygtrafiken för att upprätthålla en tillfredsställande tillgänglighet. På flertalet av de flyglinjer som berör stödområde A är det i dag allmän trafikplikt. Både Torsby flygplats, inom stödområde A, och Hagfors flygplats, inom stödområde B, upphandlas av Rikstrafiken. Dessa flygplatser är belägna inom olika stödområden men ligger mycket nära varandra. Hagfors har dessutom en mycket låg befolkningstäthet varför flygresor både till och från Hagfors är undantagna från skatteplikt trots att resor till övriga flygplatser inom stödområde B är skattepliktiga. Även stödområde B samt Gotland är, på grund av sina geografiska lägen, beroende av flygtrafiken för tillgängligheten. Som ö skiljer sig Gotland från övriga regioner. Stödområde B och Gotland har dock inte samma låga befolkningstäthet som stödområde A varför endast resor från stödområde B och Gotland är undantagna från skatteplikt. För Öresundsregionens del förväntas flygskatten, såsom Ronny Olander påpekar, ha störst betydelse när det gäller Sturups flygplats, som har störst antal resenärer. Sturups flygplats är sedan invigningen av Öresundsbron utsatt för konkurrens från Kastrups flygplats i Köpenhamn. Resenärer från Sverige kan enkelt och smidigt ta sig till Kastrup. Mot den här bakgrunden, och införandet av flygskatten, finns det skäl att noga följa utvecklingen för flygplatserna i Skåne. Då Ronny Olander, som framställt interpellationen, anmält att han var förhindrad att närvara vid sammanträdet medgav tredje vice talmannen att Kerstin Engle i stället fick delta i överläggningen.

Anf. 20 Kerstin Engle (S)
Fru talman! Jag vill tacka finansministern för svaret. För oss som bor i Skåne känns frågan om flygskatt mycket angelägen och faktiskt dubbelbottnad. Många känner sig mycket oroade över vilka konsekvenser skatten ska få för näringsliv och därmed för arbetstillfällen. Risken med en skatt per passagerare är att flygplanen går med färre passagerare, i varje fall initialt. Risken finns att det leder till nedläggning av vissa avgångar. Hur kan man då säkerställa att konsumenterna väljer miljövänliga alternativ, till exempel tåget, och inte tar bilen, åtminstone när det är geografiskt möjligt? Att inlemma flyget i handeln med utsläppsrätter är något som just nu förbereds. Förslag väntas under år 2006, så varför inte avvakta ett sådant ställningstagande? Det är gott och väl med de undantag i stödområdena som ministern använder en så stor del av svaret till att redogöra för. Skåne är naturligtvis inte berättigat till sådant stöd som kan motiveras i Norrlands inland. Men med tillväxt och befolkningsökning ökar också behovet av transporter. Detta är i sig positivt. Skåne har utvecklats till en tillväxtregion. Det är bra för skåningarna, men man får inte glömma betydelsen av det för hela landet. Det geografiska läget med närheten till Danmark och också Öresundsbrons tillkomst, som hittills bidragit till Skånes positiva utveckling, kan nu vändas till ett hot. De senaste åren har flygpriserna sänkts, så visst kan man tycka att det finns utrymme för att betala miljöavgifter. Men vem vill betala mer än nödvändigt för en tjänst? Vi skåningar kan ju ta flyget från Kastrup i stället. Där är man i full färd med att avveckla flygskatten. Danmarks finansminister motiverar detta med att skatten hämmar utvecklingen och hotar jobben. Men oavsett hur konsumenter i södra Sverige väljer att ta sig till Kastrup blir det en ökad miljöpåverkan. Dessutom fortsätter naturligtvis flygets miljöpåverkan i Sverige även om resandet flyttas till Kastrup. Det måste naturligtvis anses helt orealistiskt att flygbolagen sänker sina marginaler. De har redan lönsamhetsproblem - alltså är det oundvikligt att passagerarna får betala. Jag beklagar att konsekvensanalysen är bristfällig både när det gäller vad det kan innebära att resandet övergår till andra transportslag och när det gäller konsekvenserna för flygbolagen i Sverige, för turism och för besöksnäringen. Vi har erfarenheter från år 1991 när Danmark tog bort charterskatten. Då blev det en överströmning till Kastrup. Nu är vi återigen i läget att Danmark planerar att ta bort sin skatt. Det är ytterst beklagligt om lågprisbolagens planerade satsning på Sturup inte skulle bli av. Det har gjorts beräkningar i Skåne. 500-600 arbetstillfällen kan vara direkt hotade. Långsiktigt, med uteblivna nysatsningar, kan det röra sig om ytterligare 1 500 jobb. Det är väl känt att det i den kommun där ett flygbolag har sin bas skapas många arbetstillfällen, inte bara på flygplatsen utan även i kommunen till exempel inom hotell- och restaurangbranschen. Det gäller också städning och annan service. I Danmark finns det beräkningar som visar att de har förlorat en miljon turister per år på grund av flygskatten. Det är bara en tredjedel av flygresandet i Sverige som är tjänsteresor. Resten av resandet står turismen och besök hos släkt och vänner för. Jag hade alltså önskat mig en djupare analys från den aspekten, så min fråga till finansministern blir i vad mån regeringen har gjort sådana här mer djuplodande analyser över hela spektrumet av konsekvenser.

Anf. 21 Gunnar Andrén (Fp)
Herr talman! Ibland måste man lyfta blicken. På torsdag firar Sveriges Redareförening sitt 100-årsjubileum i Göteborg. När man tittar på hur det ser ut i Sverige ser man att de flesta luftföroreningarna kommer från trafiken, industrin och så vidare. Låt oss därför konstatera att, precis som det står i proposition 190, flyget per transportkilometer onekligen är det transportslag som har de största föroreningarna. I den bemärkelsen är det naturligtvis alldeles riktigt att vi ska ha en flygskatt i någon bemärkelse. Men sett till mängden måste man tyvärr konstatera - trots Redareföreningens 100 år - att det största problemet onekligen är alla utsläppen av högsvavlig olja och så vidare som båtar släpper ut i våra vatten. Jag vill gärna berömma regeringen för åtminstone ett förslag under den här mandatperioden. Det är ett alldeles lysande förslag från miljöministern. Det handlar, herr talman, om att ta bort skatten på elektricitet till fartyg som ligger i hamnar så att man slipper använda de båtarnas motorer. Om det skulle vara så att det är finansministerns förslag vill jag säga att det är ett helt glimrande förslag. Det är ett miljöförslag som såvitt jag förstår ingen som verkligen är miljövän kan gå emot. Det är alltså ett alldeles utmärkt förslag. I övrigt vill jag gärna säga - jag instämmer i de frågor som Kerstin Engle ställt i samband med interpellationen - att förslaget i proposition 190 har enorma brister. Framför allt visar det på en sak, nämligen på faran, herr talman, av att inte förstå vad gränsöverskridande överenskommelser kan innebära när man måste träffa sådana för att verkligen komma till rätta med de problem som man vill lösa. I stället träffar man en liten överenskommelse med två andra minoritetspartier. Det förslag som nu ligger på riksdagens bord löser inte problemen. Man borde i stället ha satsat på en gränsöverskridande överenskommelse - ja, till och med på en blocköverskridande överenskommelse - så att man hade kommit fram till ett förslag och med kraft hade kunnat driva det som behövs, nämligen att till exempel få en koldioxidskatt inom hela EU så att någonting verkligen gjordes åt miljön. Nu gör man så, som Ronny Olander pekat på, att man flyttar trafiken från en flygplats till en annan. För min del är jag helt övertygad när det gäller Socialdemokraternas överenskommelse med Vänsterpartiet och Miljöpartiet. Jag noterar ännu en gång, herr talman, att ingen representant för dessa partier finns i kammaren nu. Det är den socialdemokratiske finansministern eller andra socialdemokrater som ständigt får ta dessa debatter när man ska försvara förslag som socialdemokrater i grund och botten inte står för och inte tycker är bra. Här har vi ytterligare ett sådant förslag. Det är så ofullkomligt. Jag har noga läst hela proposition 190, vilken ännu inte behandlats i skatteutskottet. Hela argumentationen är alldeles utmärkt, men slutsatsen är totalt felaktig. Slutsatsen borde ha blivit just att vi med kraft inom EU ska driva detta med att verkliga åtgärder vidtas för att minska flygets påverkan. I stället väljer man en skatt som flyttar lite trafik från det ena landet till det andra. Detta är ingen miljöpolitik över huvud taget, utan det är flyttpolitik! Hela svaret från finansministern - till exempel att det inte behövs en särskild skatt på resor från Hagfors eller så - visar bara en sak: att detta inte är en miljöskatt utan någonting helt annat. Det är nämligen en eftergivenhetsskatt till Miljöpartiet och Vänsterpartiet.

Anf. 22 Pär Nuder (S)
Herr talman! Bakgrunden till den nya flygskatten är, precis som sagts här i diskussionen, att flyget är det transportslag som har störst inverkan på miljön och att vi inte har några miljöstyrande verktyg för just det transportslaget. Det finns mycket tydliga utredningar, och i propositionen redovisas konsekvensanalyser av hur den här skatten dämpar den alltmer ökade tillväxttakten av flygresandet baserat på analyser som är gjorda av Statens institut för kommunikationsanalys, SIKA. Slutsatsen där är entydig, nämligen att om alla flygresor ersätts med resor med andra transportslag resulterar det i sänkta koldioxidutsläpp per passagerarkilometer eftersom flygets utsläpp överstiger dem som orsakas av de alternativa färdmedlen. Detta är den miljöpolitiska bakgrunden till den skatt som vi nu diskuterar. Regeringen tycker - precis som framförts i diskussionen här - att visst vore det önskvärt om vi kunde få ett allomfattande system i Europa, en utsläppshandel med rättigheter även för flyget, just med tanke på att flyget är det transportslag som bidrar till den största klimatpåverkan i förhållande till utfört transportarbete och, som sagt, dessutom är det transportslag där det är den snabbaste ökningen. Det sistnämnda är dock värt att ta fasta på, att ökningen där är snabbast. Jag tror nämligen att det är lika tydligt och uppenbart för alla konsumenter att flyget verkligen har denna negativa inverkan. Det kanske framstår som betydligt mer miljövänligt är vad det i själva verket är att flyga helt enkelt därför att vi inte har haft en debatt om flygets konsekvenser på miljön. Nu tydliggör vi, i avvaktan på att vi får ett alleuropeiskt omfattande utsläppshandelssystem, för konsumenterna att det faktiskt är en kostnad för miljön att förflytta sig med hjälp av flyg. Detta gör vi med hjälp av 94 kr per passagerare som reser till en destination inom Europa och med 188 kr per passagerare som reser till en annan destination. Detta kommer att göra det än mer tydligt för än fler att flyget har negativa konsekvenser på miljön. Så till den aktuella frågan om konsekvenser för Öresundsregionen och enkannerligen för Sturups flygplats. Jag är fullständigt övertygad om att det radikalt nya för Sturups vidkommande är det faktum att vi har byggt en bro över Öresund. Det gör det möjligt för skånska och andra resenärer att enkelt och smidigt förflytta sig till Kastrup och flyga därifrån. Alldeles oavsett om vi inför en flygskatt i Sverige eller inte utsätts Sturups flygplats för en helt ny konkurrenssituation med tanke på Öresundsbron. Det är i ljuset av det som man bör analysera Sturups situation mer än någon annans. Jag har till exempel lagt märke till att flygbolaget Ryan Air nu med motivering att flygskatten ska införas har dragit ned antalet flyglinjer från Sturup till Dublin. Å andra sidan har man samma motivering för att dra ned antalet flygresor från Göteborg till samma Dublin där man inte har någon Öresundsbro. Jag tror att man ska vara väldigt försiktig med att dra alltför långtgående slutsatser när det gäller flygbolagens intressen i det här sammanhanget. Hade vi inte haft några miljöstyrande skatter på bilismen är jag helt övertygad om att man på samma sätt som flygindustrin nu gör hade larmat om de negativa konsekvenserna. Jag är helt övertygad om att det här ligger i linje med den opinion som finns i Sverige, nämligen att vi ska ha starka miljöstyrande instrument.

Anf. 23 Kerstin Engle (S)
Herr talman! På en av statsminister Göran Perssons hearingar i kommissionen om minskat oljeberoende talade forskaren Jonas Åkerman från KTH om flyget och dess verkningar. Svensken flyger sex gånger mer än det globala genomsnittet, ca 300 mil per år och svensk. Drygt 10 % är inrikesresor, och flyget står för 25 % av trafiksektorns utsläpp. Skulle man applicera koldioxidskatten på flyget skulle en flygresa Stockholm-London belastas med ytterligare 600 kr. Vi är nog helt överens, ministern och jag, om att flyget ska vara med och betala sina miljökostnader. Då är det viktigt att hitta incitament så att vi verkligen får miljövänligare flyg. Det finns mycket att göra inom flygsektorn när det gäller både bränsle och motorer, men inte minst när det gäller start och landning och att flyga effektivt. Att behöva vänta på landningstillstånd gynnar definitivt ingen miljö. I den av regeringen nyss överlämnade transportpolitiska propositionen finns det mycket positivt om samordning av transportslag och inte minst samordning över gränserna. Jag skulle kunna räkna upp många fler bra saker som regeringen har föreslagit än vad vi hörde här nyss. Införande av kilometerskatt på tunga lastbilar motiveras med en ökad konkurrensneutralitet för svensk åkerinäring. Motsvarande resonemang hade varit värdefullt på flygområdet. När vi pratar om minskat oljeberoende och övergång till biobränslen talar vi samtidigt om de positiva sysselsättningseffekter som vi kan få av detta i Sverige. Men när det gäller flyget vidtar vi åtgärder som riskerar att gå i motsatt riktning. När det gäller konsumenterna tror jag att vi i princip är helt överens om den gröna skatteväxlingen, men här blev det mindre bra. För att stimulera medborgarna att ställa om energianvändningen av sina villor, köpa miljövänligare bilar med mera har regeringen kommit med många bra förslag som innebär att bilister och konsumenter får incitament att förändra sin konsumtion och då får incitament i den bemärkelsen att de får bidrag och att det blir billigare, inte att de ska betala mer. I fallet med flygskatten finns inga sådana incitament när det gäller miljön, varken för flygbolaget eller för konsumenten. I stället riskerar vi negativa effekter för tillväxt och sysselsättning. Eftersom de flesta tycks vara överens om att inlemma flyget i handeln med utsläppsrätter, tycker jag att det vore värdefullt att få veta vad regeringen gör för att påskynda detta arbete i EU. Det tycks vara den mest angelägna åtgärden just nu att man ska få de incitamenten. Det har givit när det gäller industrin en mycket bättre miljö.

Anf. 24 Gunnar Andrén (Fp)
Herr talman! Det fanns ett ord i finansministerns inlägg här som var särskilt intressant. Det var ordet "avvaktan", i avvaktan på. Det säger så mycket om att finansministern i grund och botten tycker att detta inte är något bra förslag. Man vill ha ett helt annat förslag, som jag som god miljövän, som Kerstin Engle som god miljövän och som Pär Nuder som god miljövän tycker är mycket bättre, nämligen att vi skulle beskatta själva utsläppen. Det kan vi vara överens om. I stället ska man införa andra konstiga andra skatter under tiden. Vi hade ett tag en skatt på aktiehandeln, valpskatt kallades den. Den gjorde att hela aktiehandeln flyttade till London. Nu får vi en flygskatt som tydligen inte kommer att få någon annan effekt än att man flyttar en massa landningar och belastar Kastrup ännu mer. Jag tycker inte att man ska dra den slutsatsen av SIKA:s analyser att det skulle göra att antalet flygresor sjunker och så vidare. Jag tror inte på det. Däremot håller jag helt med om att flyget naturligtvis också, liksom andra transportslag, måste ta sina kostnader. Det är det jag tycker att man inte gör utan man inför en annan konstig åtgärd. Nej, herr talman, detta är en uppgivenhetens politik. I stället för att införa och satsa på någonting som skulle vara verkligt effektivt, nämligen skatt på koldioxidutsläpp flyttar man på grund av en flygskatt flygtrafiken från en flygplats till en annan. Dessutom kommer man, precis som man får göra när man inte gör det riktigt från början, att tvingas att göra massor med undantag. Vi har pratat som Hagfors, jag kan nämna Visby där det till exempel kan bli flygskatter i den ena riktningen men inte i den andra. Detta är ingen miljöpolitik, detta är en uppgivenhetens politik.

Anf. 25 Pär Nuder (S)
Herr talman! Kerstin Engle frågade om regeringen driver på i EU för att få ett europeiskt system med utsläppshandel. Ja, det gör vi, och vi gör det i olika sammanhang. Vi ska dessutom ha klart för oss att flygskatten är någonting som diskuteras väldigt intensivt i många av Europas länder av olika skäl, inte alla gånger från miljöpolitisk utgångspunkt men som en finansieringskälla för diverse saker. Flygskatten är en fråga som diskuteras, och den kommer att komma i flera länder med olika motiv. I vissa länder motiveras den av miljöpolitiken, i andra vill man öka inflödet till biståndet till tredje världen. Det finns en rad olika motiv för att införa flygskatter. Det viktigaste på sikt är naturligtvis att vi får till stånd ett gemensamt system, ett utsläppshandelssystem, på europeisk nivå. Jag skäms inte alls att säga att vi inför den här flygskatten "i avvaktan på" därför att Sverige brukar gå före andra länder. Vi brukar ligga steget före framför allt på miljöpolitikens område. Problemet är bara att om vi bara skulle vänta på andra länder, skulle vi få vänta väldigt länge. Häromdagen var det två forskare som i Svenska Dagbladet utvecklade just den synpunkten. Jonas Åkerman och Stefan Gössling diskuterar kring olika effekter av å ena sidan den väldigt starka ökningen av flygrörelser och å andra sidan behovet av att långsiktigt få in ett utsläppshandelssystem. De för ett resonemang om allt effektivare flygplan som i och för sig kan minska effekterna på miljön, men de kommer ändå fram till följande slutsats: "Det är på denna grund vi kommer fram till att flygresandet om drygt 20 år kan komma att stå för en större klimatpåverkan än bilresandet, trots allt effektivare flygplan. Att inlemma flyget i EU:s system för handel med utsläppsrätter kan vara en del av en lösning. Men flyget kan troligen inte komma med i systemet förrän 2013. Om dagens utveckling fortsätter opåverkad kommer flygets utsläpp år 2013 att vara 25 procent högre än år 2006. Enbart denna ökning motsvarar utsläppen från motsvarande utsläpp från allt personbilsresande i Storstockholm under ett år." Vi har med andra ord inte råd att vänta så lång tid. Under tiden måste vi tydliggöra för konsumenterna att det kostar på för miljön att flyga, och det gör vi med hjälp av flygskatten.

Anf. 26 Kerstin Engle (S)
Herr talman! Ja, vi är säkert helt överens om det här med miljön. Jag vet också att Jonas Åkerman har vissa frågetecken kring detta att inlemma flyget i handeln med utsläppsrätter. Det visar också att det är viktigt att regeringen driver på och analyserar och att flygskatt är en länderövergripande skatt. Det är väl ett bra exempel på en fråga som måste diskuteras i EU så att man får konkurrensneutralitet. SIKA:s analyser av flygrörelserna är säkert bra. Men man kan ju också fundera kring vad minskat flygresande kan innebära för privatpersoner och för företag och företagsledare. Det är inte alltid positivt att bara minska flyget, utan det finns otroligt mycket mer man kan göra för att minska flygets miljöpåverkan. Jag hoppas också, precis som finansministern, att flygskatten ska vara en tillfällig åtgärd i avvaktan på något som är väldigt mycket bättre. Men fram till dess är jag och många andra naturligtvis oroliga för de skador som kan åstadkommas, som jag har nämnt i mina tidigare inlägg. Jag vill ändå tacka finansministern för svaret och förutsätter att regeringen följer utvecklingen mycket noggrant redan från första dagen, både för hela Sveriges skull och för den framtida miljöns skull.

Intressenter

Interpellationer

Interpellationer är en typ av frågor som debatteras i kammaren nästan varje vecka. Ledamoten ställer interpellationen skriftligt till en minister i regeringen och får svar både skriftligt och muntligt av ministern som kommer till kammaren. Debatterna dokumenteras i kammarens protokoll.