Yrkestrafik och taxi

Herr talman! I dag ska vi debattera TU10, som handlar om yrkestrafiken och villkoren där.

Trafikutskottet har varit pådrivande i detta för att lösa många av de frågor som finns inom åkerinäringen och taxinäringen. Men det finns mycket kvar att göra.

Först vill jag göra en liten återblick på vad som hänt - vad Alliansen gjorde tidigare och vad som har hänt efter det att den nya regeringen tog över regeringsmakten efter valet.

Vi började med att införa ett beställaransvar, det första steget, för att ge ett ansvar till den som beställer en transport. Vi är beredda att gå vidare med ett beställaransvar två och har gett ett uppdrag för att komma fram med ett sådant förslag.

Vi har gett möjlighet att klampa fordon, ta ut en sanktionsavgift och kräva frakthandlingar i bilen för att därmed kunna styra om det är en cabotagetransport eller inte.

Herr talman! Vi har genomfört försök med alkobommar. De är färdiga, och utfallet är väldigt bra. Vi hoppas att dessa alkobommar så snabbt som möjligt ska komma upp. Vi har även lagt fram ett tillkännagivande här i riksdagen om att vi vill få upp alkobommar vid våra gränsstationer.

Vi har tagit fram ett förslag om längre och tyngre lastbilar, och vi vill se över möjligheten att kontrollera körkort vid gränsstationerna när man ändå går igenom alkobommar och testar den biten.

Detta var några av de förslag som vi har genomfört och som vi har lagt fram för att komma vidare med framöver. I dag har vi lagt fram ett förslag om att vi vill att åkerinäringen ska få möjlighet att få en konkurrensutredning som ser över de skillnader som finns i arbetsgivaravgifter, företagsskatter, kontroller, avgifter, tillämpning av regler, bränsleskatter med mera.

Herr talman! Vad har regeringen gjort sedan man tog över efter valet? Jo, man startade upp nya utredningar ett år efter valet, den 1 oktober 2015. Delar av dessa skulle delredovisas den 15 mars 2016. Men då konstateras att man i princip inte har kommit fram till någonting utan måste fortsätta att utreda dessa saker fram till den 1 maj 2017.

Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Vänstern och även Sverigedemokraterna utlovade tidigare att man skulle se över en Hollandsmodell och eventuellt införa den i Sverige. I betänkandet sågas nu den modellen. Det gjorde Alliansen redan före valet och redovisade att det inte är en väg framåt. Till och med Holland har i dag dålig koll på vad Hollandsmodellen innebär för deras verksamhet.

Det som den nya regeringen har ägnat sig åt det första året är egentligen utredningar. Samtidigt har de lovat att de tänker fortsätta att utreda allt detta till den 1 maj 2017. Det man sa före valet har det alltså inte blivit något av än så länge.

Herr talman! Det besked som kom från utredningen var att man skulle se över sjysta villkor och sund konkurrens på våra vägar, men då säger utredaren att det är komplicerat. Ja, ni hörde rätt, att införa det andra steget i beställaransvaret är så komplicerat att man vill ha ännu längre tid på sig för att komma fram med ett förslag.

Finland införde beställaransvar för tre år sedan, och det kan inte vara så komplicerat att ta reda på hur de gjorde för att införa beställaransvar två. Nu har regeringen givit i uppdrag att gå vidare och utreda detta till den 1 maj 2017.

Den andra delen i det förslag som kom från utredningen var ett tillkännagivande om att vi ska undersöka möjligheten att införa kör- och vilotidersregler liknande de danska, det vill säga att man har en vingelmån på upp till 5 procent innan man åker på avgifter och böter. Även här pekar utredaren på att det inte kommer att införas. Det är märkligt med tanke på att riksdagen faktiskt har beställt det genom ett tillkännagivande. Vi utgår ifrån att man lägger fram ett förslag om hur detta skulle kunna se ut i Sverige i framtiden.

Herr talman! Det som är möjligt att tillämpa i Danmark borde vara fullt möjligt att tillämpa även här i Sverige. Precis som beställaransvaret är fullt möjligt att tillämpa i Finland borde det gå att tillämpa även här. Det behöver man inte utreda, utan snarare bör man titta på hur det ska utformas för att sedan verkställa det hela.

En annan sak man tog upp var att man ska titta på om man behöver gå vidare med vinterdäck på fler axlar och utvärdera. Det tycker jag är bra, men även där tar regeringen väldigt lång tid på sig för att komma fram till ett svar och ett förslag.

I stället för att göra något åt situationen och se över den situation i fråga om konkurrenskraften som råder inom åkerinäringen har regeringen ägnat sig åt att försämra lönsamheten för svensk åkerinäring. Man har lagt på en 50öring i dieselskatt. Det innebär att en lastbil i Sverige sedan den här regeringen tog över får betala ytterligare ca 30 000 kronor i extra skatt jämfört med vad en utländsk åkerilastbil behöver betala, om den har med sig tysk eller dansk diesel när den kommer till Sverige.

Man planerar dessutom för en kilometerskatt på 4 miljarder, det vill säga 150 000-300 000 kronor per lastbil i Sverige, vilket ska bäras av åkerinäringen, svenska företag och svenska jobb. Man har också höjt arbetsgivaravgiften, vilket drabbar både åkerinäringen och taxinäringen, med tanke på de ungdomar som kan jobba inom branschen.

Vad den här regeringen sa före valet har den inte genomfört, och när det gäller vad den tänkte genomföra har den tillsatt utredningar som ligger så långt fram i tiden att regeringen förmodligen inte hinner lägga skarpa förslag innan de förlorar valet 2018. Det är allvarligt med tanke på den situation som råder inom Sveriges åkerinäring.

Vi är ett stort och avlångt land med långa transporter. Vi har de högsta dieselskatterna. Vi vet att lastbilarna från de länder som kommer hit ofta tar med sig egen diesel eller till och med har med sig olaglig diesel.

Vi införde möjligheten till klampning, sanktionsavgifter och krav på frakthandlingar på vägen. Men, herr talman, vad gjorde den här regeringen då? Jo, då tog man bort trafikpolisen, som skulle kontrollera detta utmed vägen. Det är alltså i dag relativt fritt för de olagliga transporterna att kunna verka på vägarna utan större risk att åka dit för olaglighet.

Herr talman! Vi missgynnar vår egen åkerinäring med hårdare regler och högre skatter och gynnar den olagliga konkurrensen genom att ta bort polisen och höja skatterna. Därmed försvinner våra jobb, och de olagliga transporterna kan härja fritt på våra vägar.

Herr talman! En annan sak som vi har tagit upp tidigare är försöken med alkobommar. De har slagit väl ut, och vi hade genom tillkännagivandet förväntat oss att detta skulle bli en snabb fråga för regeringen att besluta om att sätta upp dem i våra hamnar och därmed få bort olagliga transporter, med onyktra chaufförer och annat.

Men även där har regeringen nu tillsatt en utredning som kom fram till att det är bättre att polisen gör de här kontrollerna än att vi sätter upp alkobommar. Den polis som inte finns på vägarna längre, eftersom den är borttagen, ska nu ägna sig åt att även ta hand om alkokontrollerna i våra hamnar. Var och en kan själv räkna ut att vi inte kommer att ha några kontroller där och inte heller kommer att ha några bommar, om den här regeringen får fortsätta på den linje som man har börjat.

Vi låg före med alkobommarna här i landet, men nu börjar vi tappa kraft. Vi vet att danskar har varit här och tittat, och vi vet att finnarna nu gör försök med alkobommarna för att komma vidare. Vi tog fram detta och lade fram ett färdigt förslag om hur det skulle kunna implementeras i Sverige, men den nuvarande regeringen lade det i byrålådan.

Herr talman! Om vi vill ha kvar en svensk åkerinäring i Sverige måste vi fortsätta att ta branschens problem på största allvar. Det räcker inte att införa sanktionsavgifter, klampning och krav på lagliga handlingar om regeringen sedan tar bort de trafikpoliser som finns.

Regeringens handfallenhet innebär att det är fritt fram att köra på vägar med dåliga däck och lågskattad diesel, strunta i kör- och vilotider, strunta i skatter och arbetsgivaravgifter, strunta i att ha körkort och strunta i att betala böter och trängselavgifter. Vi gav verktygen och reglerna, och den här regeringen tog bort polisen.

Det är bråttom för svensk åkerinäring, om vi ska komma vidare och näringen ska kunna överleva. Därför har vi lagt ett förslag om att vi vill ha en konkurrenskraftsutredning där man tittar igenom vad som skiljer svensk åkerinäring mot utländsk, så att vi efter det kan ta ställning om vi vill förändra och förbättra vissa saker.

Men vi moderater och Alliansen är tydligen ensamma om att tycka att det är viktigt att tillsätta konkurrenskraftsutredningen. Varken Socialdemokraterna, Vänsterpartiet, Miljöpartiet eller Sverigedemokraterna har stött förslaget om en ny konkurrenskraftsutredning för svensk åkerinäring, trots att branschen har efterfrågat detta. Det kan inte tolkas på något annat sätt än att man tycker att det är bra som det är och att utredningen inte behövs.

Jag skulle gärna vilja ha svar i dag från regeringspartierna och även Sverigedemokraterna när det gäller frågorna om konkurrenskraftsutredningen. I fråga om trafikpolisen: När har vi en fungerande trafikpolis i Sverige? När har vi alkobommarna på plats i Sverige? Och varför säger Socialdemokraterna, Miljöpartiet, Vänstern och Sverigedemokraterna nej till en konkurrenskraftsutredning, som efterfrågas av branschen?

Herr talman! Jag vill avslutningsvis önska trafikutskottets ledamöter, trafikutskottets kansli, talmannen och talmanskansliet glad påsk. Jag hoppas att alla passar på att äta så många svenska ägg som möjligt - det skapar jobb och tillväxt i Sverige.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M), Göran Lindell (C) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Transportstyrelsen har gjort en utredning som pekar på en rad brister och tillämpningar som är unika för Sverige avseende yrkesmässig trafik. Utifrån detta kan man konstatera att det finns ett stort behov av att göra en större översyn av Transportstyrelsens arbete och tillämpning. En sådan översyn bör belysa hur Transportstyrelsen i egenskap av tillsynsmyndighet hanterar sitt uppdrag, och i detta bör bland annat ingå att lägga ett tydligt fokus på att bedöma rimligheten i nuvarande tillsynsavgifter, men därutöver se på vid vilka fel sanktionsavgifter verkligen ska utgå till företag vid överträdelser av kör- och vilotidsregler.

Jag vill framhålla att Sverige måste ha ett system som inte bestraffar svenska åkerier och chaufförer hårdare än de utländska åkerierna. Jag anser att det nuvarande systemet för att kontrollera kör- och vilotider inte är ändamålsenligt för att kunna upptäcka de olika typer av avancerat fusk som förekommer med förares kör- och vilotider. Därför bör det läggas större fokus och ökad prioritet på att genomföra kontroller på väg. De fuskmetoder som används på vägen, som magneter på färdskrivare, dubbla förarkort, falska utbildningar och falska körkort, måste med kraft motarbetas genom fler vägkontroller. De svenska reglerna bör ses över för att man ska undvika att dagens ojämlika konkurrenssituation mellan transportföretag med verksamhet i olika länder blir permanent.

Herr talman! Jag vill även peka på den utvärderingsrapport i fråga om tillämpning och sanktionering vid kontroll av kör- och vilotider som Transportstyrelsen presenterade i mars 2015.

I utvärderingen anger Transportstyrelsen att den över tid har sett ett behov av att utreda hur myndighetens tillsyn och tillämpning av reglerna för kör- och vilotider utförs och att detta omfattar en analys av genomförda företagskontroller och en analys av domar som motiverar praxisändring. I utvärderingen beaktades även att branschen har framfört synpunkter på att regelverket är alltför fyrkantigt. I utvärderingen ingick en internationell jämförelse som visade att flera länder har valt att underlåta att utfärda sanktioner mot transportföretag om endast enstaka mindre överträdelser konstateras. Då förekommer det i stället att en varning utfärdas.

Jag vill i sammanhanget påminna om att riksdagen i maj 2015 riktade ett tillkännagivande till regeringen om att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna för yrkesmässig trafik. Trafikutskottet pekade i sin beredning på att det finns en EU-gemensam arbetstidsreglering inom den yrkesmässiga trafiken som fyller sitt syfte på så sätt att den bidrar till att ge alla chaufförer inom EU samma förutsättningar. Utskottet pekade samtidigt på att till exempel Danmark har tolkat reglerna om kör- och vilotider inom yrkesmässig trafik mer generöst och att de har accepterat en form av generell eftergift för kör- och vilotider på ca 5 procent. Mot denna bakgrund ansåg utskottet att regeringen borde undersöka om den hantering som Danmark har valt är förenlig med EU-bestämmelserna på området.

Mot bakgrund av riksdagens tillkännagivande ser jag positivt på att Transportstyrelsen i oktober 2015 fick i uppdrag att följa upp genomförda reformer och utreda vissa aktuella frågor inom yrkestrafiken, där det som en del bland annat ingår att se över möjligheten att tillåta mindre avvikelser från reglerna om kör- och vilotider.

Jag kan samtidigt konstatera att Transportstyrelsen, enligt direktivet till utredningen, ska slutredovisa detta arbete senast den 1 maj 2017 - en utredningstid på hela ett och ett halvt år. Jag anser att den angivna utredningstiden är alltför lång eftersom det framgick av den utvärdering som Transportstyrelsen presenterade i mars 2015 att det redan i dag finns exempel på andra länder som har valt andra system som är mer flexibla än det svenska såtillvida att mindre avvikelser från kör- och vilotidsreglerna tillåts innan sanktionsavgift ska utgå.

Jag anser att utredningstiden för Transportstyrelsens uppdrag är minst sagt utdragen och att utredningstiden därför bör kortas ned med syftet att införa möjlighet till mindre avvikelser från kör- och vilotider senast under 2016.

Herr talman! Med anledning av det som jag har anfört vill jag ställa mig bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 3.

I detta anförande instämde Jimmy Ståhl (SD).

Herr talman! Sverige är ett land med stora avstånd, med gott om plats, med rika råvarutillgångar av olika slag och med en väl utbyggd industri som tar hand om och förädlar produkter för en global marknad. Vi är ett av de mest exportberoende länderna, och det mesta av det som vi skickar iväg och mycket av det som vi köper är skrymmande och tunga produkter. Allt detta genererar naturligtvis ett gigantiskt transportbehov, och det innebär utmaningar av olika slag. Den åkeriverksamhet som utvecklas tillsammans med övriga trafikslag utgör i dag en viktig del av det moderna Sverige, en del som hamnat i debattens fokus på flera olika sätt.

Ett område för debatt handlar om klimatfrågan. Det faktum att transportsektorn står för en stor del av utsläppen från fossilbränsleförbränning är en aspekt som inte direkt ska beröras i dagens debatt, men det är däremot en faktor som kommer att kräva investeringar i bland annat ny teknik framöver. Därmed behövs en näring med sund ekonomi och med framtidstro.

Ett annat område för debatt handlar om bra och dåliga transportslag. Det är en debatt som ibland blir något bisarr. Med närmast religiösa undertoner sjungs då järnvägens lov, och sjöfarten får ibland hänga med i beskrivningen av goda transportslag att ställa mot den onda lastbilstrafiken.

För Centerpartiet är detta helt fel utgångspunkt. Alla transportslag kommer att behövas, och politiken har en viktig roll i att ge dem bra förutsättningar att utvecklas. Då ska deras förtjänster premieras och de utmaningar som alla har mötas med en positiv utgångspunkt. När till exempel lastbilstrafiken ser möjligheter för bättre miljö och ekonomi med tyngre och längre fordon försöker vi hitta lösningar för att förverkliga deras planer. Miljöpartiet säger nej och föreslår, såvitt jag förstår, i stället kortare fordon. Vad regeringen har för förslag väntar vi fortfarande på. Tåg och fartyg ska på samma sätt stödjas i sin utveckling mot bättre konkurrenskraft, och vi från Centerpartiet ser här stora möjligheter.

Ett tredje område för debatt är konkurrenskraften gentemot företag som på olika sätt åsidosätter de regler som finns till exempel för hur länge man får sitta bakom ratten, hur många transporter man får göra inom landet om man är utländsk åkare med mera - alltså olika former av fusk med de regler som gäller. Dessa regler har ju tillkommit inte minst för att vi ännu inte har nått en sådan utjämning mellan länderna i EU att vi kan konkurrera fritt utan begränsningar, vilket är det långsiktiga målet. För att denna mellanform ska fungera krävs det att vi har ett regelverk som ger acceptabla konkurrensvillkor för den inhemska åkerinäringen och att dessa lagar och regler följs.

Allianspartierna efterlyser i sin reservation 1 en utredning av åkerinäringens konkurrenskraft. Att se hur våra svenska åkeriers konkurrenskraft i ett brett perspektiv står sig och vilka åtgärder som kan behövas för att ytterligare justera situationen skulle vara mycket värdefullt. Att se sanningen i vitögat brukar vara bra mycket bättre än att skjuta frågan framför sig.

Herr talman! Jag skulle i detta sammanhang också vilja peka på betydelsen av andra metoder som kan medverka till, som det brukar heta, sjysta villkor. Fler lagar och hårdare kontroll är nämligen ofta både långsamma och ganska trubbiga instrument. Ett av de mest förhoppningsfulla projekt av denna typ är det så kallade Fair Transport-konceptet, där Sveriges åkeriföretag arbetar med ett kvalitetsprogram där anslutna åkerier förbinder sig att, lite slarvigt uttryckt, uppträda sjyst både arbetsrättsligt och miljömässigt och att följa trafikregler och skattelagar.

Tänk er ett utbyggt koncept enligt denna modell och en överenskommelse från transportköpare om att de kräver att företagen som de köper tjänster av är Fair Transport-certifierade. Tanken svindlar. Trafikutskottet skulle få ett enklare beting, och villkoren på vägarna skulle bli helt annorlunda. Det skulle i princip kunna ske så snabbt som när nuvarande transportavtal löper ut. Ända ut i konsumentledet skulle man kunna påverka. På samma sätt som vi i dag ställer krav på rimliga arbetsförhållanden, förbud mot barnarbete och minimal miljöpåverkan i produktionen skulle vi kunna kräva en sjyst transport av produkten till kunden - Fair Transport. Detta kan låta som ett meningslöst önsketänkande. Men i princip undrar jag vad det egentligen är som hindrar.

Jag ska tala lite grann om taxi. På liknande sätt som åkerinäringen har taxi under senare år utsatts för förändringar som rejält har påverkat branschen. Det handlar om avregleringar och ändrade upphandlingsformer. Att köra taxi är ett intressant jobb för många nyanlända, vilket skapar ökande konkurrens om jobben. Ny teknik som utmanar traditionella metoder påverkar också. När det gäller den nya tekniken kan man konstatera att lagstiftaren än en gång kommer på efterkälken. Här behövs förtydligande regler om vad som är taxiverksamhet och vad som är samåkning respektive vilka fordon som kan och bör undantas från krav på taxameter.

Herr talman! Låt mig sammanfattningsvis slå fast två grundläggande faktorer för hur vi i Centerpartiet tänker när det gäller både åkeri- och taxinäringen. Vi vill ha branscher med en sund konkurrens på en så öppen marknad som möjligt, där även mindre företag kan verka och där nya tekniska landvinningar utvecklar näringarna och gynnar miljön. En annan sak som är lika viktig är att om detta ska ske förutsätter det att de lagar och regler som byggs upp för att skapa en väl fungerande marknad följs upp noga och att överträdelser bekämpas. Vi menar att den senare uppgiften är enormt svår för våra myndigheter om vi inte får ett nära samarbete med och en bra acceptans bland berörda parter för sjysta villkor på marknaden.

Herr talman! Med detta yrkar jag bifall till den gemensamma alliansreservationen 1. Naturligtvis står jag bakom alla våra övriga reservationer.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Under senare år har svensk lastbilstrafik blivit hårt utsatt för internationell konkurrens. En stor del av den internationella konkurrensen på svenska vägar sker genom att utländska bilar kör längre än vad som är tillåtet och att de därmed överskrider gällande cabotageregler. Nuvarande regler anger att man får köra enbart transporter av tillfällig art och innebär att en utländsk transportör som avslutat en internationell godstransport får utföra högst tre inrikes transporter i ett annat EU-land under sju dagar. Detta regelverk är ganska svårt att få att fungera därför att det är ganska lätt att smita från det och missbruka det.

Konkurrensen blir allt hårdare, och de utländska lastbilarnas marknadsandel på vägarna ökar. Samtidigt har hela samhällets företagsetik förändrats, och allt fler företag utnyttjar billiga transporter. Detta måste förändras till det bättre.

Det som vi nu ser är oetiskt och ett utnyttjande av arbetskraft på ett sätt som inte är värdigt.

Svenska Transportarbetareförbundets rapporter visar att åkerier som är baserade i ett land använder sig av bemanningsföretag för att hyra in kraftigt underbetalda chaufförer från ett annat land. Dessa kör svensk inrikestrafik olagligt. Under de villkoren har många svenska åkare svårt att överleva över huvud taget, och många har fått lägga ned. Jag anser att det behövs åtgärder som stärker regleringarna så att vi kommer till rätta med det här. Vi måste värna de åkare som faktiskt är nära oss, våra inhemska åkare, och som kör med bättre lastbilar. De har bättre miljöstandard i sina bilar och bättre villkor för sina chaufförer.

Social dumpning är ett stort problem, och de usla villkoren för chaufförerna och den osunda konkurrenssituationen har gått över alla gränser. Därför skulle vi i Vänsterpartiet vilja se just den modell i Sverige som Sten Bergheden sa att man har backat från i Holland. Jag har pratat med Transportarbetareförbundet i dag, och de intygar att de inte har fått någon som helst rapport om att Holland backar från denna modell. Snarare är det så att det gjordes en utredning av om modellen skulle fungera gentemot EU-reglerna - och att utredningen visade att det var möjligt.

Det var ett par tre år sedan utredningen gjordes, och utredarna kom fram till att det är helt möjligt att göra som i Holland. Man ska vara direktanställd, och det ska inte gå att smita genom att ha en F-skattsedel trots att man inte är egenföretagare. Om vi hade direktanställningar skulle det också hjälpa för att komma åt underentreprenörer som inte sköter sig. Det är en alltså en väldigt bra modell som jag verkligen hoppas att regeringen tar nya tag och tittar på. I dagens läge är det nämligen bara Vänsterpartiet som driver denna modell, och den är faktiskt väldigt positiv. Det man har sett i Holland är att lönerna har höjts och förhållandena blivit bättre för åkarna. Jag tycker verkligen att vi ska ta situationen på allvar och se över modellen.

Vänsterpartiet vill att vi ska jobba gentemot hela EU för att pressa upp villkoren så att arbetsvillkor blir bättre. Men vi ska kunna gå före och visa vad som kan göras, precis som man gör i Holland, för att kunna använda det som hävstång gentemot EU och visa att vi kan lyckas få såväl en funktionell transport som bra miljöstandard och bra arbetsmiljö.

Vägslitageavgiften lyftes fram som någonting som skulle motarbeta branschen, men det är faktiskt så att de som är insatta i detta inser att vägslitageavgiften snarare skulle hjälpa till att reglera osunda transporter. Det är just för att man har en gps i bilarna när man använder sig av vägslitageavgift, för att mäta hur långt bilarna körs. Då kommer man automatiskt att få bättre kontroll på bilarna, och man kan se om de har tillstånd, om de sköter sina kör- och vilotider och så vidare. Man får en bättre kontroll överlag.

För att minska de illegala cabotagetransporterna är det angeläget att vi har möjlighet att kontrollera, och där behövs det mer insatser från polisen. Vänsterpartiet skulle vilja se den danska modellen, där man har en specialstyrka hos polisen som är specialutbildad och bara ägnar sig åt att kontrollera lastbilstransporter. Vi vill också lägga extra pengar på detta för att, som i Danmark, jobba effektivt och komma åt dessa saker. Vi har gjort ett utspel om detta och skulle vilja se det framöver. I övrigt ser vi positivt på att det i betänkandet lyfts fram att polisen ska specialutbildas. Det tycker vi är bra, men vi vill gå ännu längre. Man har nämligen jobbat bra i Danmark, och vi tycker att vi borde ta efter det i Sverige. Detta är nämligen såväl ett trafiksäkerhetsproblem och ett arbetsmiljöproblem som ett problem för våra inhemska lastbilsåkare.

Jag vill också trycka på medborgarinitiativet Fair Transport, som man gärna får skriva under. De samlar namn runt om i Europa för att just trycka på för och få till stånd att frågan kommer upp på dagordningen i EU. Jag vill därför tipsa om det - skriv gärna på detta! De behöver 1 miljon namnunderskrifter, så det behöver spridas.

I anslutning till hela diskussionen om avregleringen av arbetsmarknaden - som min kollega i trafikutskottet nämnde tidigare handlar detta om avregleringar av branscherna - vill jag bara uppmärksamma att det sedan vi gick med i EU är katastrofalt på nästan alla trafikutskottets områden när det gäller arbetsmiljön. Här skulle jag faktiskt vilja uppmärksamma Socialdemokraterna på att det var en ganska stark högerlobbyism, kan man läsa om, som ville att Sverige skulle gå med i EU för att driva Socialdemokraterna åt höger. Jag skulle vilja att alla tänkte efter och frågar sig vad som har hänt. Har vi gjort det? Har politiken drivits åt höger? Hur ser det egentligen ut - hur långt har försämringarna på arbetsmarknaden gått? Är det någonting vi kan godta?

Jag tar upp detta därför att jag tycker att det är en viktig fråga att fundera över systemmässigt. Vi ser nu på så många områden arbetsförhållanden som är totalt undermåliga och miltals ifrån det Sverige har stått för - det socialdemokrater har kämpat för och det Vänsterpartiet ofta har gått före med i olika förslag, också i riksdagen, tidigare. Socialdemokraterna har stått där. Men vad ser vi nu? Det håller på att fallera! Det är inte okej. Jag tycker att vi ska göra en djupare analys av hela den här problematiken och fundera över hur vi kommer till rätta med detta. Det går inte bara att putsa i kanterna, utan det har skett ganska stora förändringar på arbetsmarknaden som inte är helt lätta att komma till rätta med.

Jag ska inte gå in på taxifrågorna så mycket, men det är också ett väldigt stort område som är avreglerat. Jag tycker att det behöver göras en uppföljning ganska snart av de nya insatser vi har gjort på taxiområdet. När vi pratar med chaufförer kan vi nämligen se att arbetssituationen inom taxinäringen fortfarande är helt undermålig. Vänsterpartiet skulle vilja se mycket starkare styrmedel på plats för att som i många andra länder ha en tydligare styrning av hur många bilar man har. I dagens läge, i och med avregleringen, ser vi proppat med bilar i storstäderna. Det gör att löner och arbetsvillkor dumpas. Samtidigt har vi knappt några taxibilar i glesbygden, inte ens till färdtjänst och skolskjuts. Detta behöver vi se över mycket mer. Det kommer inte upp så konkret i detta betänkande att vi ska diskutera det mer här, men det är en fråga vi ska bära med oss.

Jag vill med detta yrka bifall till vår reservation nr 2.

Herr talman! Tack för inlägget, Emma Wallrup! Jag tänkte att jag skulle kunna få några klargöranden, med tanke på att ni ingår i regeringsunderlaget. Det är ändå ni som tillsammans med regeringen fattar beslut om hur vi ska finansiera olika saker och lösa de problem som finns.

Du sa att det handlar om att på något sätt gynna de åkerier som ändå sköter sig, alltså att de ska ha det bättre. Därför måste min första fråga bli: Hur mycket bättre har svensk åkerinäring fått det av ert stöd till regeringen när det gäller konkurrenskraft? Ni har nämligen lagt på 50 öre på dieseln för just de svenska åkerier som kör omkring med de kanske mest miljövänliga bilarna i Europa, vilket konkurrerar ut dem med 30 000 kronor per år. Har det gynnat dem som sköter sig här i Sverige att ge dem högre skatt?

Min andra fråga är hur mycket bättre det kommer att bli med en vägslitageavgift för företagen här i Sverige. Varför ska de stanna kvar med sin verksamhet här när lastbilstransporterna kommer att bli 4 miljarder dyrare per år? Är det att gynna svensk åkerinäring och svenska företag?

Det tredje jag vill fråga om är hur du och Vänsterpartiet ställer er till att utredningen kommer fram till att man ska låta polisen utföra alkotester vid våra gränsstationer i stället för att sätta upp alkobommar. Delar du den uppfattning utredaren har? Även vår minister har i vissa lägen sagt att det skulle kunna vara en möjlig väg framåt.

Herr talman! Under er tid hann ni verkligen inte göra mycket, Sten Bergheden. Det mesta som har kommit till för att hjälpa de svenska åkerierna är ju det som har skett under den här mandatperioden. Det måste vi ha med oss. Det som har skett är bland annat möjligheten till klampning och starkare sanktionsavgifter, vilket just kontrollerar dem som inte sköter sig bättre och på så vis gynnar de svenska åkerierna.

Precis som jag sa innan är vägslitageavgift en väldigt god möjlighet att ytterligare kontrollera att vi har lastbilar som kör enligt reglerna eftersom de har gps och man därmed får en utökad kontroll. Det är någonting som skulle hjälpa.

Det finns problem med er konkurrenskraftsutredning som ni vill tillföra. Har ni tänkt er att vi ska närma oss Bulgariens nivåer eller de avarter vi ser som beror på att de har väldigt svårt att överleva, få jobb och så vidare, och därför tar jobb till urusla villkor, vilket vi inte behövt göra i Sverige hitintills? Vad tänker ni er i det hänseendet att en konkurrenskraftsutredning ska komma fram till?

Jag tror snarare att vi, som många åkerier efterfrågar, ska kontrollera dem som inte sköter sig bättre med en polisinsats som den man har jobbat med i Danmark som har visat sig väldigt effektiv och med vägslitageavgifter. Vi har gps och kan få kontroll över bilarna bättre med klampning och sanktionsavgifter. På så sätt styr vi upp så att vi kan skydda de svenska åkarna.

Jag vill återkomma till alkobommarna. Där känner jag att jag vill ha lite mer bakgrundsinformation innan jag kan ta ställning till en sådan utredning.

Herr talman! Jag kan börja med att korrigera Emma Wallrup lite med tanke på vem som har gjort vad. Utredningen om klampning, sanktionsavgifter och frakthandlingar i bil var färdig i maj 2014. Den har den nuvarande regeringen inte gjort någonting med mer än att leverera den till riksdagen för ett beslut. Det var vad man lyckades åstadkomma. Däremot har regeringen tillsatt en massa nya utredningar som vi har beställt som inte kommer att levereras till riksdagen för beslut inom överskådlig tid. Det är allvarligt.

När det gäller den andra delen fick jag inget svar när det gäller dieselskatten. Har det stärkt svensk åkerinäring, om du nu vill göra det i regeringen, att vi beskattar varje lastbil med ca 30 000 kronor mer per år i dieselskattehöjningar när vi redan i dag ligger i Europas högsta skikt för dieselskatter? Stärker det verkligen svensk åkerinäring och gynnar den? Jag vill gärna ha en kommentar om hur ni i regeringsunderlaget arbetar med den frågan.

Också jag välkomnar att man ser över polisen. Jag tycker att det är bra. Jag utgår från att ni kommer att ställa kravet på regeringen att man tittar vidare på en trafikpolis som fungerar i Sverige. I dag har man nedmonterat den med ert goda minne. Det finns alla möjligheter till förbättringspotential genom att gå in och ge ett tydligare uppdrag och göra en satsning på trafikpolisen så att vi kan efterleva de krav som vi har ställt upp.

När det gäller en konkurrenskraftsutredning hade det varit bra om Emma Wallrup hade läst igenom vårt tillkännagivande. Det handlar om att vi vill utreda vad det är som skiljer. I nästa steg ska vi självklart diskutera vad vi kan förbättra. Behöver vi sänka dieselskatterna och sänka arbetsgivaravgifterna för att svensk åkerinäring ska kunna vara med och konkurrera? Om du hade läst vår reservation kanske du hade stött den.

Herr talman! Jag har läst er reservation. Det är lite oroande om ni vill sänka nivån på fel sätt. Jag är lite orolig att ni kommer att landa på sådana beslut. Vi får väl se vad er utredning leder till.

Åtgärderna kom inte på plats under er period, men ni hade också sådana förslag som nu har kommit på plats i delar. Det är väl positivt att alla partier i dag inser att avregleringen efter EU-inträdet har gått för långt och att det inte fungerar. Det är väldigt lovvärt ju fler som inser att vi kan pressa på åt ett sundare håll för våra arbetstagare, och så vidare. Det är ingen som mår bra av detta.

Det som ni däremot utredde under er regeringstid som jag inte är så positiv till var den holländska modellen. Ni utredde den och sa sedan att den inte skulle införas. Det tycker jag är jättesynd. Det har visat sig att man har fått bättre löner och bättre arbetsvillkor i Holland. Det är en funktionell modell.

Vad gäller dieselskatten var jag på årskonferensen för HCT, tunga transporter, och satt i panelen där. Jag talade med många åkare som efterfrågade satsningar på HVO, eftersom det är framtiden. De längtade efter politiska styrmedel som stöder de alternativa icke-fossila bränslena. Det behövs insatser för det. De flesta som satsar på ny teknik går över till den.

Dieselskatten är kanske ett mindre problem. Det är snarare ett större problem att det inte finns tillräckligt med insatser för det förnybara, vilket vi skulle behöva se.

Herr talman! Jag börjar med att yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet förutom vad gäller utskottets ställningstagande under punkterna 1 och 7, som handlar om översyn om villkoren inom åkerinäringen respektive krav på taxameter. Där har vi i stället reservationer från Liberalerna tillsammans med övriga allianspartier. Jag yrkar enbart bifall till reservation nr 1 men står även bakom den andra.

Liberalernas utgångspunkt när det gäller dagens ämne yrkestrafik och taxi är inte speciellt unikt. Det är glasklart att vi står bakom att det alltid ska löna sig att följa regelverket även vid yrkesmässiga transporter. Det är inget undantag. Det gäller även motsatsen. Det måste vara stor risk att bli upptäckt. Om man blir upptäckt med fusk och inte följer regelverket ska man kunna få kännbara sanktioner.

Det som har nämnts tidigare här i dag är naturligtvis oroande. Vi har brister i kontrollen, och trafikpolisens resurser är inte till fyllest. Vi behöver med andra ord tydliga och kontrollerbara regler. Det är grunden för att vi ska kunna ha en sund konkurrens på lika villkor. Det är egentligen det vi talar om allihop.

Det betyder inte alltid att man konkurrerar om samma produkt. Det är som på många andra områden där Sverige konkurrerar med mervärden. Det handlar inte alltid bara om pris, utan det handlar också väldigt mycket om kvalitet. Det är där som de svenska åkerierna i dag klarar att konkurrera på ett ganska bra sätt.

När vi talar om yrkestrafik i trafikutskottet är det gammal tradition att vi per definition talar om vägtransporter. Yrkestrafik är så mycket mer. Jag tror att det var Göran Lindell som tidigare lyfte fram att vi hela tiden måste ha kvar det transportslagsövergripande tänkesättet. Det handlar om att utnyttja varje transportslag optimalt. Den diskussionen får vi lägga åt sidan och ta i ett annat sammanhang.

Herr talman! Förutom att vi ska ha lika och sunda konkurrensvillkor är miljöaspekterna centrala i sammanhanget. Det handlar om utveckling av alternativa bränslen. Vi har nu exempel på stor inblandning av biodiesel i vanlig diesel. Det pågår experiment och pilotprojekt med utveckling av eldrift. Det finns även det som pågår inom branschen med olika körsätt och hur man hanterar bilar. Man gör stora miljövinster genom minskad bränsleåtgång.

Det finns en annan del där vi tyvärr kan konstatera att det har gått lite i stå. Det kanske vi kan få besked om senare. Det känns ganska uppenbart att detta med längre och tyngre lastbilar är någonting som regeringen brottas med. Jag har uppfattat det som att Socialdemokraterna tycker att det är en ganska bra idé men att Miljöpartiet tycker att det är en ganska dålig idé. Det är någonting som regeringen har att hantera.

Hur som helst kan vi ha både tyngre och längre lastbilar i Sverige. Vi har konkurrensmässigt en fördel men även miljömässigt. Det har inte minst det gamla projektet - som vi väl får säga nu för tiden - En trave till visat. Där hade man 20 procent mindre bränsleåtgång för samma transportmängd. Det finns också sådana aspekter med i detta.

Jag vet att man kan ha andra diskussioner. Men det handlar fortfarande om ett transportslagsövergripande tänk och att utnyttja varje transportslag optimalt. Det är ett väldigt positivt initiativ som har tagits av branschen själv med Fair Transport. Det var någon annan som talade om Fairtrade här förut. Det är ett sätt att visa att vi står för klimatsmart och trafiksäkert körsätt med goda arbetsförhållanden. Ska man på något vis kunna kräva beställaransvar på rätt sätt måste man ändå kunna presentera varan eller produkten på det sättet. Jag tror trots allt att det kommer att ske en omsvängning och att detta kommer att bli en konkurrensfördel i och med att man inom olika branscher kommer att kunna lyfta fram att våra transporter sker på ett klimatsmart och bra sätt.

Herr talman! Vi kan väl ändå slå fast att det fortfarande finns problem inom dagens yrkestrafik som måste lösas. Sten Bergheden gav tidigare en bra återblick över vad som har hänt under de senaste åren, och vi från Liberalerna tycker att det är bra att Transportstyrelsen i oktober fick i uppdrag att följa upp de reformer som har genomförts och att titta på nya saker inom framför allt EU-området som eventuellt kan ändras.

Det handlar egentligen bara om initiativ som togs under alliansregeringens tid. Det senaste var den proposition som alliansregeringen lade fram i september 2014, före maktskiftet, om klampning. Där får jag rätta Sten Bergheden. Den levererades alltså inte av den nya regeringen, utan den var redan levererad och undertecknad av Catharina Elmsäter-Svärd som då var infrastrukturminister.

Nu vill Liberalerna och övriga Alliansen gå vidare och ta ett helhetsgrepp om konkurrenssituationen. Inom andra branscher har man gjort så kallade konkurrenskraftsutredningar, och vi tycker att det är väldigt viktigt att man ser helheten i detta. Nu pågår en massa utredningar som har redovisats men tyvärr också hamnat lite i långbänk. Vi måste se till helheten och se vad det är vi ska lyfta fram med svensk åkerinäring, vad det är vi ska konkurrera med och vad vi har för konkurrensfördelar och mervärden och fokusera på detta. Det är det som reservation 1 handlar om.

Slutsatsen är att det vidtogs ett stort antal åtgärder under alliansregeringens tid. Att vi nu utvärderar dessa är bra, men vi måste också gå vidare och titta på konkurrenssituationen för svensk åkerinäring i ett helhetsperspektiv. Detta är egentligen budskapet från Alliansens och Liberalernas sida i detta betänkande.

Jag avstår från att säga någonting om taxi, för det som behöver sägas om det har redan sagts.

Jag kan avsluta med att jag är lite bekymrad över utvecklingen kring alkobommar, för jag trodde att vi var väldigt överens om att det är ett oerhört effektivt sätt att förebygga rattfylleri. Att åka fast i en alkokontroll i en hamn var något som hände de första dagarna när man hade satt upp det. Sedan visste i princip alla det, så det var oerhört effektivt från en förebyggande synpunkt.

Jag vill därför verkligen uppmana regeringen att gå vidare och få detta på plats, för det är nog det mest kostnadseffektiva säkerhetsprojekt som har funnits på väldigt länge.

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson, Jessica Rosencrantz och Boriana Åberg (alla M), Göran Lindell (C) samt Robert Halef (KD).

Herr talman! Kristdemokraternas syn på transportpolitiken har flera utgångspunkter: att utveckla välstånd, ta miljöhänsyn och underlätta resandet med mera. För ett glesbefolkat land som Sverige, med långa avstånd, har transporter en särskilt stor betydelse för person- och godstrafiken. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vi ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten och inte minst stärka konkurrenskraften.

Åkerinäringen är viktig för den ekonomiska tillväxten i landet. Den skapar jobb och bidrar till samhällsutvecklingen. Kristdemokraterna vill underlätta för företag och aktörer inom transportbranschen och förbättra branschens konkurrensvillkor.

Herr talman! Mer måste göras för att beivra fusk inom såväl åkerinäringen som taxibranschen. Svensk åkerinäring är i dag utsatt för en hård internationell konkurrens och oseriösa aktörer som konkurrerar ut seriösa åkerier. Samtidigt som svenska lastbilschaufförer får betala tusentals svenska kronor vid överträdelse av kör- och vilotiderna kör en del utländska åkare längre än vad som är tillåtet enligt EU-regler och tolkar reglerna annorlunda. Den danska modellen bör snarast tillåtas i Sverige. Det gör det möjligt med mindre avvikelser av kör- och vilotider även för de svenska åkarna.

Herr talman! Rätten till cabotagetransporter missbrukas av en del utländska transportföretag som utför en internationell transport. De har rätt att i ett annat land än etableringsmedlemsstaten utföra upp till tre inrikes transporter inom en sjudagarsperiod efter det att den internationella transporten utförts. En del åkare struntar dock i reglerna och kör många fler transporter.

Riksdagen har under förra året fastställt en sanktionsavgift på 40 000 kronor i stället för böter vid överträdelse av bestämmelserna om cabotage. Även klampning har införts och ger möjlighet att hålla kvar ett fordon i 24 timmar för att få sanktionsavgiften betald eller för att brister på fordonet ska åtgärdas.

Herr talman! Kristdemokraterna vill göra det möjligt att kvarhålla fordonet längre än 24 timmar så att sanktionsavgiften blir betald, detta för att främja en sund konkurrens mellan aktörerna på vägtransportområdet så att de kan arbeta på lika villkor.

Under förra året uppgick ärenden som polisen rapporterade in till Transportstyrelsen om otillåtna inrikestransporter till 72. Av dessa hade 60 betalat förskott. Med en klampning längre än 24 timmar kommer fler att tvingas betala sanktionsavgiften och följa reglerna.

Herr talman! Risken för att bli kontrollerad är liten i dag, eftersom polisen och tullpersonalen är underbemannade. Detta gör att oseriösa aktörer som inte följer cabotagereglerna konkurrerar ut seriösa. Det är viktigt att polisen och tullen får mer resurser och möjlighet att säkerställa att lagar och regler som gäller för såväl de svenska som de utländska åkerierna i Sverige följs.

Kristdemokraterna ser allvarligt på fusket inom åkerinäringen, och det måste tas på stort allvar för att inte seriösa aktörer ska slås ut från marknaden. Allianspartierna är oroliga över denna utveckling och anser att det behövs en bred utredning för att stärka svensk åkerinärings konkurrenskraft.

Herr talman! Sedan taximarknaden avreglerades år 1990 har fler aktörer tillkommit och konkurrensen utvecklats. Fler jobb har tillkommit i taxibranschen, och det har även lett till ett större utbud av taxiföretag.

Detta är i grunden en bra utveckling som bör välkomnas. För att motverka de problem som man har kunnat se inom taxibranschen finns det en del förslag på förändringar, och några utredningar är nu på gång i syfte att förbättra Skatteverkets möjlighet att bedriva skattekontroll av taxiverksamheten och förhindra osund konkurrens av oseriösa åkare.

Nya regler tillkom även under förra året. Ett exempel är kravet på att taxichaufförer innan en resa påbörjas ska lämna en bindande prisuppgift till kunden om priset överstiger 500 kronor så att inte kunden blir lurad och överraskad av ett slutpris på flera tusen kronor för resan.

Herr talman! För att bekämpa fusket inom branschen behövs regler som kan bidra till att motverka de problem som vi har kunnat se inom branschen. Men för att de nya bestämmelserna inte ska vara verkningslösa anser Kristdemokraterna att det behövs mer informationsinsatser om gällande regler och en ökad tillsynskontroll.

Herr talman! Jag yrkar bifall till Kristdemokraternas och Alliansens gemensamma reservation nr 1.

(Applåder)

I detta anförande instämde Sten Bergheden, Erik Ottoson och Jessica Rosencrantz (alla M).

Herr talman! Jag skulle vilja vidga diskussionen om konkurrensvillkor inom godstransportnäringen genom att ha horisonten lite högre. Vi pratar om yrkestrafik, och den effektiva godstransporten handlar om väg, järnväg och sjöfart.

I regeringsöverenskommelsen utgår vi från det som står i EU:s vitbok om att föra över långväga vägtransporter till järnväg och sjöfart. Och varför vill vi det? Jo, det är därför att regeringen har en hög ambition när det gäller att göra sig av med oljeberoendet och bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer.

78 procent av Sveriges oljeimport går till transportsektorn. Därför krävs det en energioptimering såväl inom vägtransporten som inom de andra sektorerna. Då är det viktigt att titta på friktionen. Jag har tagit upp det förut, men det är viktigt att förstå varför en transport alls drar mycket energi.

Sjöfarten har den största fördelen här, eftersom friktionen mellan fartygsskrov och vatten är mycket liten om fartygen framförs i normal hastighet. Vattenvägen är för övrigt väldigt billig i både anläggning och underhåll.

Järnvägen har stora fördelar. Den är väldigt energieffektiv jämfört med långväga lastbilstransporter med friktion mellan gummihjul och asfalt.

Men alla vi som är det minsta insatta i hur det går till praktiskt vet förstås att alla transportslag behövs. Det gäller bara att fördela dem på rätt sätt och att ha rättvisa spelregler så att lastbilen kan fylla sin potential och järnvägen och sjöfarten sin.

Det är mot den bakgrunden som regeringen har tillsatt en utredning om slitageskatt för lastbilstransporter. Det finns banavgifter, farledsavgifter och hamnavgifter. Nu gäller det också att se till att det blir rättvisa spelregler för lastbilstransporter i relation till de andra.

Vi vill ha ett hållbart samhällsbygge. Det är en del av den svenska modellen. Då ska man ha sjysta regler för anställda och företag. Därför har regeringen varit proaktiv när det gäller att få ordning och reda och rättvisa konkurrensvillkor för vägen. Vi är också mycket positiva till näringens initiativ till Fair Transport och de stärkta krav på upphandlingsansvar som bland annat Transportarbetareförbundet har framfört och som vi har diskuterat med dem om på ett utskottssammanträde. Men bristen på register över de lastbilstransporter som förekommer i Sverige är ett hinder för Transportstyrelsen och polisen att övervaka och se till att reglerna för cabotagetransporter och andra regler för vägen efterlevs. Detta att upprätta ett register för att få mer ordning är en av anledningarna till att Tyskland med flera länder har infört vägslitageskatt, eller Maut som det heter i Tyskland, för då har man med ett register kontroll över alla företag. Om Alliansen med sina krav på rättvisa spelregler vore trovärdiga skulle de sälla sig till de här kravet, för då skulle alla lastbilstransporter få betala samma oavsett var registreringsskylten hör hemma. Det kan räcka med att företag tar bättre ansvar för de anställda och betalar mer för dem utan att behöva bli utkonkurrerade av företag som kanske tankar billigare diesel och inte betalar för den förslitning av vägen som de ger upphov till. Svenska åkerier betalar för det i andra länder. Då finns det ingen anledning att vi inte ska ha bättre spelregler i Sverige.

Om det är problem med osjyst konkurrens och delvis orimliga arbetsvillkor inom åkerinäringen är situationen ännu värre inom taxi. Det pågår nu en diskussion om att kräva att man lite mer sätter sig in i och förstår vad bildelning innebär. Det är vi förstås väldigt positiva till eftersom många privatbilar bara utnyttjas i liten utsträckning och vi har problem med utrymme i städerna och en för stor klimatpåverkan. Kan man då dela på bilen är det ju en fördel. Men om det är yrkesmässig trafik det är fråga om, om det är en chaufför som kör mot ersättning, vore det självklart att man ska betala skatt och arbetsgivaravgifter.

Fenomenet Uberpop är ganska effektivt när det gäller att försöka undandra sig dessa bestämmelser, oavsett i vilket land de förekommer. Det har gått ganska bra för dem, och det skulle det förmodligen också göra för vanliga taxiföretag om de slapp skatt, arbetsgivaravgifter och kollektivavtal.

För att se till att det finns bra villkor inom taxi och att taxinäringen ska kunna överleva och ha en sjyst konkurrens har regeringen tillsatt två utredningar för att å ena sidan se hur vi kan underlätta för och gynna bildelning som inte innefattar att man har anställda chaufförer och å andra sidan se till att den taxinäring vi behöver för bland annat färdtjänst och mycket annat får vettiga arbetsvillkor. Jag är alldeles övertygad om att vi kan återkomma med förslag när de här utredningarna är färdiga.

Den svenska modellen innebär också att det ska vara säkert och tryggt. Jag tror att många associerar den med det. Vi är berömda i resten av världen för vår nollvision och att vi jämfört med andra länder har relativt få som omkommer i trafiken. Och nykterhet på vägen är helt strategiskt för att detta ska kunna gå i mål. Jag är som tidigare alkolåsutredare ganska besviken på att alliansregeringen inte tog ett enda av de förslag som jag lade fram i en utredning strax före valet 2006. Jag är positiv till att man åtminstone försöker göra något åt det som förekommer i våra hamnar och ser fram emot att samarbetsregeringen använder det utredningsmaterial som finns till att komma med förslag till hur alkobommar i alla hamnar ska bli en obligatorisk verksamhet. I Skåne har vi negativa erfarenheter av fallet där en enda onykter lastbilschaufför kunde näst intill utplåna en familj. Många av oss minns detta och vill göra det mesta för att det inte ska kunna upprepas.

Jag har med stort intresse läst alla Alliansens reservationer. En oppositions uppgift är ju att leverera konstruktiva alternativ till regeringens förslag. Men jag måste erkänna att jag blev lite besviken när jag läste reservationerna, för var finns alternativen? Ja, ni kanske vill att någonting ska utredas mer eller att någon av de utredningar som regeringen har tillsatt ska arbeta fortare. Jaha! Hur vill ni komma åt det som egentligen är den kanske största frågan i den här debatten, nämligen fusket inom taxi? Jag läser i reservationen att ni vill ha mer informationsinsatser och ökad tillsynskontroll. Jag tror nog att ni får anstränga er lite mer.

Jag yrkar bifall till utskottets förslag till beslut och avslag på samtliga reservationer.

(Applåder)

Herr talman! Jag instämmer med Karin Svensson Smith i, som jag också antydde i mitt anförande, att vi egentligen borde vidga horisonten lite. Traditionsenligt när vi pratar om yrkestrafik handlar det om vägyrkestrafik. Det som Karin Svensson Smith tar upp om energiåtgång är sanningar som vi nog alla håller med om. Överflyttning från väg till järnväg och sjöfart har naturligtvis ett värde. Det är energioptimering.

Men jag tog även upp transportslagsoptimering. I det sammanhanget lyfte jag frågan om tyngre och längre lastbilar. Jag vet inte om Karin Svensson Smith inte ville prata om det och inte tyckte att det var så intressant. Men jag undrar hur den frågan går vidare, för det är inte helt okänt att det finns en motsättning mellan regeringspartierna just i den frågan och hur den nu hanteras från Miljöpartiets sida.

Precis som jag sa finns det konkurrensargument för att ha längre och tyngre lastbilar. Det finns även miljömässiga argument. Det finns inget motsatsförhållande när det gäller att flytta över mellan transportslagen. Min fråga gäller alltså detta.

Herr talman! Jag använde hela den tid som var avsatt för anförandet, och då hann jag inte beröra alla detaljer. Men jag svarar gärna på Lars Tysklinds fråga.

Jag har noggrant studerat både utredningen av fossilfrihet på väg och det klimatscenario som Trafikverket har tagit fram. Den största potentialen för att minska energiåtgången inom godstransportsektorn handlar om överföring av långväga lastbilstransporter till järnväg och sjöfart. Det är där potentialen är störst. Det är också därför EU:s vitbok lyfter detta som helt centralt om EU som helhet ska klara målen om minskat oljeberoende.

Utöver det håller jag med Lars Tysklind om att det finns en energibesparingspotential inom varje transportsektor. Jag vet inte hur mycket man kan spara med längre tåg. Jag tror kanske inte att det är så mycket. Men när det gäller både sjöfart och vägtransporter finns det goda möjligheter att dels använda mindre energi, dels få till en övergång till förnybar energi.

Av de saker som Lars Tysklind talade om i sitt anförande tror jag att HVO är det som vi främst borde lyfta inom transportsektorn om vi ska se till att närma oss målet om minskat fossilberoende. I dag är det besvärligt för de åkeriägare som vill minska oljeanvändningen inom transportnäringen. Tyvärr har ingen regering hittills lyckats hitta något bra grepp för att de ska kunna utföra sina nödvändiga transporter med ett mindre oljeinnehåll i tanken.

När det gäller längre transporter pågår en beredning inom Regeringskansliet. Avsikten är att återkomma till riksdagen senare i år.

Herr talman! Då ser vi fram mot att regeringen återkommer med frågan till riksdagen. Vi får se vad det innehåller.

Karin Svensson Smith tog upp att hon är lite besviken, vad jag förstod, på de reservationer som finns. Det lät som att de inte var något alternativ. Jag tycker nog att vi ska se reservation 1 om en konkurrenskraftsutredning även för denna bransch som något bra. Det pågår många utredningar, och det har varit många utredningar. Men det handlar just om att ta ett helhetsgrepp. Det har man gjort inom andra branscher, inte minst inom jordbruket. Där finns en sådan utredning gjord.

Alla förslag som kommer fram i en sådan utredning kanske inte kan anammas direkt, men man får balansen mellan olika angreppspunkter. Vi tycker från Liberalernas sida och från övriga Alliansen att det vore bra i detta läge. Vi har genomfört en massa saker, och Transportstyrelsen följer nu upp det som har genomförts för att se om det var bra och om det får rätt effekt. Man får alltid vara beredd på att även om man tycker att åtgärden är bra när den införs är det inte per definition så att den till hundra procent får den effekt som man har tänkt sig, även om viljan har varit god. Jag tycker därför att det är bra att uppföljningen görs.

Det är dags att ta ett helhetsgrepp på åkerinäringen för att se vad som egentligen är de svenska styrkorna och svagheterna i systemet. Vari ligger svårigheterna att konkurrera för svensk åkerinäring? Det handlar i princip om pris. Kvalitet tror jag att den svenska åkerinäringen står för; det är inte det som är bekymret.

Det handlar om att kunna lyfta fram de svenska mervärdena i systemet, och då skulle en sådan här utredning kunna vara av stort värde.

Herr talman! Jag är positiv till uppföljning. Jag brukar sällan säga nej till det kravet inom trafikutskottet. Den uppföljning som har gjorts om sjöfartsnäringens konkurrensvillkor tycker jag tillförde debatten mycket nytt.

För att få en bättre uppfattning om åkerinäringens situation bad jag Åkeriföreningens södra avdelning att sammankalla alla aktörer på ett möte i Malmö för att få reda på vad det är man vill ha, vad det är man är bekymrad över och vad det är man efterlyser från statsmakterna. Då hörde jag från såväl åklagare och polis som åkerinäringen själv att det handlar om ett register för att ha bättre kontroll. I dag är det många som slipper undan eftersom vi har dåligt grepp om vilka lastbilstransporter som utförs.

Alla andra krav som lyftes fram ser jag att regeringen antingen har tagit initiativ till eller ämnar ta initiativ till. Jag fann alltså egentligen inte att det fanns någonting nytt.

Det som särskilt lyftes fram, och som jag hoppas att vi skulle kunna återkomma till, är ett utökat beställaransvar. Många företag är måna om sitt rykte och att framstå som miljövänliga och så vidare i reklam och i annonser. Men när man beställer transporter handlar det oftast om att beställa till lägsta pris. Man tittar sällan på om upphandlingskraven efterlevs. Där tror jag att vi har en stor potential att bli bättre.

Sjysta regler får vi först när det är samma villkor för alla transporter på vägarna. Därför ser jag fram emot en slitageskatt som alla betalar oavsett var registreringsskylten hör hemma.

Herr talman! Jag ska börja med de frågor jag har med tanke på detta. Varför säger regeringen nej till konkurrenskraftsutredningen? Är det inte rimligt att vi tittar igenom alla de fördelar och nackdelar svensk åkerinäring har gentemot den konkurrerande utländska åkerinäringen? Därefter kan vi sätta oss ned och resonera om vad som går att göra för att stärka den svenska åkerinäringen. Varför säger man nej till en utredning? Man har ju startat precis hur många utredningar som helst och samtidigt flyttat dem framåt i tiden för att de inte hinner bli klara, men man kan inte ta tag i den kanske absolut viktigaste frågan - en konkurrenskraftsutredning som åkeribranschen efterfrågar.

Herr talman! Varför är vi då kritiska till de olika utredningarna? Jo, därför att de tar sådan tid. Först väntar man ett år med att tillsätta de utredningar som vi redan visste var nödvändiga och som riksdagen har gjort tillkännagivanden om. När utredningarna sedan ska leverera sitt förslag den 15 mars flyttar man tiden ytterligare till den 1 maj 2017. Det är lång tid.

Vi har redan utrett beställaransvaret en gång tidigare. Det kan inte vara så svårt att studera vad Finland har gjort för att införa detta. Karin Svensson Smith efterfrågar själv beställaransvaret. Varför tar det så lång tid för regeringen att få det här färdigt? Varför kan man inte göra det som man har gjort i Finland och göra detta lite snabbare än att man ska behöva ha ytterligare ett och ett halvt år på sig innan man är där? Det är de allvarliga bitarna.

Karin Svensson Smith säger att vi måste ta tag i taxinäringen. Vi har ju en utredning om sjysta villkor för taxinäringen som ni skulle leverera till den 1 juli. Även den har ni flyttat till den 1 december. Varför tar det sådan tid för regeringen?

Herr talman! Jag tycker mig finna en viss kluvenhet i argumentationen från Alliansen. I flera av era inledningsanföranden anklagar ni regeringen för att tillsätta utredningar i stället för att föreslå åtgärder. Det får man verkligen fundera på - har ni rätt i det? Men i denna replik vill ni hellre tillsätta en utredning.

Jag måste säga att jag tycker att Anna Johanssons förslag som har levererats hittills är bättre än att man utreder en gång till. De saker som finns kvar när det gäller beställaransvaret, som Transportstyrelsen ser över, handlar om EU:s regelverk, som inte är alldeles transparent och lättförståeligt. Vi måste klara av att uppfylla också de reglerna för att inte få backning på ett nytt regelsystem.

Miljöpartiet är kanske inte så jätteaktivt just i denna fråga, men det beror på att vi känner oss ganska trygga med att Socialdemokraterna är den främsta exponenten för den svenska modellen när det gäller sjysta arbetsvillkor. Vi litar på att de lägger fram bra förslag som vi kan stödja, och hittills har de gjort det inom denna bransch.

Herr talman! Jag tycker att uppdraget om beställaransvaret borde ha varit färdigt den 15 mars. Vi har sagt att vi är överens om det här och borde införa det.

Miljöpartiet tar ofta upp det här nya med kilometerskatt. Är ni då beredda att också, som Tyskland har gjort, sänka dieselskatterna för att lägga på en vägslitageavgift i stället? De har ungefär 2 kronor lägre dieselskatt än vad vi har här i Sverige. Är ni alltså beredda att växla över till det? Och är ni i så fall beredda att riva upp den indexuppräkning ni har räknat med på diesel- och bensinskatten för att gynna åkerinäringen så att den får lägre dieselskatt i Sverige och i stället får en vägslitageavgift?

En annan fråga är om ni står bakom det här med alkobommarna. Står ni från Miljöpartiets sida i så fall bakom utredningen eller ministerns uttalande om att bommar behöver sättas upp? Ygeman sa tidigare att det är viktigt att få upp alkobommarna, och Anna Johansson har sagt att det är en sak som polisen kan göra i hamnarna. Utredningen säger att det är polisen som ska göra det i hamnarna.

Vilken uppfattning har Miljöpartiet i detta, och varför tar det sådan tid? Nu är Finland här och tittar på våra alkobommar. Vi har utrett detta och gjort färdigt, och man har visat hur det ska lösas, men sedan har ni lagt det i någon skrivbordslåda. Det måste vara rätt fullt i lådorna på Regeringskansliet.

Någon av de här grejerna kanske man skulle kunna fatta beslut om nu. Alkobommar är vi överens om här i riksdagen. Det är ni i regeringen som har uppgiften att verkställa detta. När kommer ni att leverera alkobommarna ut till våra hamnar?

Herr talman! När det gäller vad vi ska göra med utredningsförslaget om slitageavgift är det lite svårt att veta det innan utredningsförslaget är färdigt. Själva avsikten är kristallklar. Alla transportslag ska betala för de kostnader som de ger upphov till vid användning, oavsett om det är sjöfart, järnväg eller vägtransporter. Det ska vara lika villkor.

Hur man då justerar det när det gäller bränsleskatt och vägskatt får vi återkomma till, men det heter slitageskatt för att det handlar om förslitning av vägen och att skatten ska motsvara det.

När det gäller alkobommar har jag ett stort personligt engagemang i frågan om nykterhet på vägen. Jag tycker att den utredning som har lagts fram har flera brister. I stället för att utreda mer borde man säga: Det är inte okej att köra ut på vägen och ha alkohol i blodet. Jag tycker att man borde kolla varenda en som kör av färjorna. Det är min personliga uppfattning. Jag känner en positiv förväntan på att regeringen levererar ganska snart i den frågan.

Herr talman! Vi behandlar nu ett motionsbetänkande som handlar om yrkestrafik och taxi. Det är mycket viktiga frågor som har stor betydelse för hur Sverige ska utvecklas och uppfattas av vår omvärld. Det har stor betydelse för Europeiska unionen hur vi i Sverige behandlar dessa frågor. Även unionens regelverk har betydelse för oss.

I vissa fall anser vi socialdemokrater att Sverige måste verka för att reglerna förändras och förbättras. Det gäller särskilt reglerna kring cabotage till fromma för arbetstagare och företag. Det här är viktigt för att försvara den svenska modell som vi står för och som så många andra säger sig värna om.

Låt mig först prata lite grann om de villkor som arbetstagare möter inom åkeribranschen. Det är inte ovanligt att chaufförer får mycket lite betalt för det arbetare de utför, långt under de lönevillkor som stipuleras i svenska kollektivavtal. Det är chaufförer som för att få jobbet tvingas att ha falska F-skattsedlar och som via bemanningsföretag hyrs ut till åkeriföretag som inte har den minsta vilja att konkurrera på lika villkor med företag som betalar avtalsenlig lön, skatter och avgifter. Ofta kommer chaufförerna dessutom från länder med en mycket låg lönenivå, så de är ur den aspekten lätta att utnyttja.

De tvingas sitta på en parkering någonstans i Sverige för att vänta på last. De får inte betalt för det bränsle som bilarna drar förrän de är hemma igen. De kokar soppa på ett gasolkök bakom sin bil för att få i sig någon mat över huvud taget. I en sådan miljö är det lätt att förstå att kriminalitet och alkoholmissbruk frodas. Dieselstölder med dessa chaufförer inblandade är ingen ovanlighet. Människor utnyttjas på ett otillbörligt sätt.

Herr talman! Så kan vi inte ha det i Sverige. Vår svenska modell, hur vi organiserar och ger arbetstagare människovärdiga villkor, sätts ur spel av skrupelfria åkare. I sammanhanget vill jag hylla några initiativ som visar att en annan väg är möjlig. Fair Transport, som många har talat om här, är Sveriges Åkeriföretags svar på problemet. De har själva tagit initiativ för sjysta villkor i branschen.

Fair Transport Europe är ett annat initiativ som Svenska Transportarbetareförbundet med flera fackliga organisationer har tagit. Man vill att Europeiska unionen ska agera. Det handlar om att samla in tillräckligt många namn för att kommissionen ska vara tvungen att agera.

Det tredje exemplet jag vill nämna är ett enskilt företag, nämligen Elgiganten. De har bestämt att deras transporter ska ske på sjysta villkor. Inga oseriösa transportföretag göre sig besvär att försöka transportera deras varor. Så kan också företag som vill ha sjysta villkor agera.

Det gemensamma med de här initiativen är att de pekar åt samma håll, nämligen att en transport måste ha en beställare för att utföras. Om alla gör som Elgiganten kommer ingen att fråga efter dessa minst sagt tvivelaktiga transporter. Men så tror jag inte att vi kan hoppas att det blir, utan vi måste ge transportköparna hjälp på vägen med ett kraftigt förstärkt beställaransvar.

Den som beställer en transport - företag eller speditör eller bägge i skön förening för den delen - ska ha ansvaret för att den transport de beställt sker inom lagens råmärken. Det ska gälla hela kedjan och inte bara första steget som många inom den här branschen pratar om. Det måste gälla hela kedjan. Enbart lägsta pris duger inte som kriterium. Detta måste vara huvudregeln i Sverige.

Jag vet att regeringen just nu jobbar med de här frågorna och har gett Transportstyrelsen i uppdrag att utreda detta. Visserligen har man nu fått lite längre tid på sig, men det innebär att utredningen inte, likt den om klampning av lastbilar som vi genomförde, måste tas om och om igen. Att det blev så med den utredningen var för att underlaget från den gamla regeringen var otillräckligt. Nu ger vi ett ordentligt underlag så att vi kan gå till lagstiftning med det här och se till att vi får ett beställaransvar värt namnet.

Med det här vill jag skicka en signal till Transportstyrelsens utredare om hur vi ser på frågan. Utan beställare blir det ingen transport. Med sjysta villkor för ögonen blir det bra förhållanden för chaufförer. Med bra beställningar blir det konkurrens på lika villkor. Den kedjan tror jag är viktig att upprätthålla.

Herr talman! När man diskuterar åkerinäringens villkor kommer man snabbt in på cabotage och olaglig trafik. Först och främst är det viktigt att hålla i minnet att det här är gemensamma regler för hela Europa. Men de är lätta att kringgå, och de kringgås i hela Europa. Det är inte bara vi i Sverige som har problem med cabotageregler. Det säger mig att vi måste arbeta stenhårt för att få en förändring till stånd inom hela unionen. Sveriges regering måste tillsammans med dem som vill ha en förändring trycka på och agera så att den olagliga verksamheten förhindras eller i vart fall kraftigt försvåras.

Men vi kan också göra en hel del inom nuvarande regelverk, och mycket har gjorts i vårt land av den nu sittande regeringen. Sanktionsavgifter och klampning är två exempel. Men här måste vi nu utvärdera för att se vad som händer. Är 40 000 kronor en tillräckligt hög sanktionsavgift för alla förseelser? I vissa fall har den ekonomiska brottsligheten i form av mc-klubbar tagit på sig att betala sanktionsavgiften. I tidigare debatter varnade vi den förra regeringen för att den organiserade brottsligheten var på väg in i åkeribranschen. Men då sa man att det inte var något problem och inte var något att oroa sig för. Är det inte precis det som vi nu ser håller på att hända? frågar jag mig.

Att klampning i högst 24 timmar, som den förra regeringen föreslog, inte är tillräckligt vet ju alla i dag. Det är alla överens om. Men hur vi ska gå vidare är inte lika klart. Vi vet inte riktigt om det är i överensstämmelse med det gemensamma regelverket i EU. Det måste naturligtvis utredas innan vi lägger fram ett annat förslag som innebär att vi måste ändra tillbaka, precis som förslaget om klampning under den förra regeringen. Så kan vi inte ha det. Man måste lägga fram förslag som man kan lita på att de går att genomföra.

Jag anser att en lastbil ska vara klampad till dess att man har betalat sin sanktionsavgift eller, om det är en trafikfarlig bil, till dess att felen är åtgärdade och bilen inte längre är trafikfarlig. Dessa åtgärder hade kunnat vidtas för flera år sedan, om vi inte tidigare haft en regering som ansåg att vi skulle släppa allting fritt. Marknaden skulle lösa allt, det var den förra regeringens signaler till Bryssel. Man var inne på den linje som den förre kommissionären Siim Kallas förespråkade. Vi skulle släppa allting fritt, och sedan skulle det lösa sig av sig självt. Men så är det inte. Det som är olagligt ska fortsätta att vara olagligt. Man kan inte släppa allting fritt och tro att allt plötsligt blir bra.

Svensk åkerinäring hade haft mycket bättre förutsättningar om bara den förra regeringen hade lyssnat på alla tillkännagivanden som man fick emot sig under de sista fyra åren.

Vi måste också få en ordning så att inte cabotagetransporter och kombitransporter kan kombineras på så sätt att bilarna i praktiken blir stationerade i Sverige, det vill säga att de är stationerade här och körandes på de villkor jag tidigare pratade om. En lösning skulle kunna vara att en lastbil som har utfört en cabotage- eller kombitransport till Sverige måste tillbaka till sitt ursprungsland innan den får ta en ny transport. Jag vet att regeringen tittar på detta nu som en möjlighet, och man har föreslagit det också till EU. Det är ett förslag som man i dag driver. Jag vet inte om det är möjligt, men man måste titta betydligt mycket närmare på om man med en sådan åtgärd skulle kunna komma till rätta med en del av den olagliga trafiken.

Man måste också vara vaksam på handeln med registreringsskyltar som sker i dag. Den är mycket omfattande. Man kan inte längre vara säker på att registreringsskylt och fordon hör ihop. Men även i detta fall återkommer jag till beställaransvaret. Om ingen beställde dessa transporter skulle de inte utföras. De villkor som cabotagetransporterna har i dag och falska registreringsskyltar skulle inte vara något problem om det inte fanns någon beställare. Då skulle de aldrig genomföras.

Herr talman! Bara några ord om kör- och vilotider. Här har Transportstyrelsen signalerat att man ska se över sin tillämpning av regelverket. Det sa man i utskottet och det har man sagt i andra sammanhang. Det är i grunden bra. Vi ska inte ha onödigt rigida regler i Sverige jämfört med vår omvärld. Jag vill dock varna för att det lätt blir så att om man tillåter en viss överträdelse av kör- och vilotider tenderar detta att bli en del av planeringsförutsättningarna för dem som planerar verksamheten. Det är inte bra, men det är vad som har skett i Danmark. Där börjar man nu planera in det lilla överdraget, och så kan vi ju inte ha det.

Jag vill bara säga det i den här debatten så att det klart framgår att vi socialdemokrater inte är beredda att tumma på chaufförernas villkor. Det finns en orsak till att det finns kör- och vilotider, och den orsaken är viktig.

Sedan vet vi att det finns fiffiga anordningar som installeras i lastbilar och som gör att färdskrivarkorten ser helt riktiga ut med tagna raster, dygnsvila med mera. Samtidigt har man inte alls följt de regler som gäller. Jag fick kännedom om några sådana fall helt nyligen där polisen till slut upptäckte att allt inte stod rätt till och kunde ingripa. Men jag tror att många fler använder detta verktyg. Det är olagligt och ska beivras. Vi kan inte ha sådana villkor.

Herr talman! Avslutningsvis några ord om taxi. Just nu sitter en taxiutredning som jag och många med mig hoppas mycket på. En klar definition av vad som är taxi och vad som är något annat förväntar vi oss av utredningen. Ett klart besked om att taxameter ska finnas i varje taxibil och att den taxametern ska tömmas via en tömningscentral är andra besked vi förväntar oss. Så blev det ännu ett tillkännagivande till förra regeringen under den förra perioden.

Detta har vi diskuterat många gånger i den här kammaren under de senaste sex åren. Det är så långt som jag kan överblicka. Frågorna har säkert diskuterats längre än så. Jag vill i detta sammanhang slå fast att olaglig taxitrafik är alla taxiresor som sker när inte taxameter finns eller när betalning tas ut för utförd tjänst. Det är olagligt. Allt detta med samåkning via Facebook och andra sociala medier är med andra ord olaglig trafik och ska både beivras och bestraffas. Nyligen blev en lång rad förare åt företaget Uber fällda för olaglig trafik. Vi hörde tidigare här i kammaren i dag en KD-ledamot som i annan debatt uttryckte sin skepsis mot Uber.

För mig är det självklart att det skulle komma en dom, men den är överklagad så vi får se vad som händer. Skulle det visa sig att företaget frias i högre instans anser jag att vi måste se över lagen. Olaglig trafik måste vara olaglig trafik. Vem vet, kanske kommer det förslag också i denna riktning från taxiutredningen. Det vore i så fall välkommet.

Herr talman! Jag vill yrka bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Pia Nilsson och Jasenko Omanovic (alla S) samt Karin Svensson Smith (MP).

Herr talman! Tack för ett långt anförande som egentligen inte innehöll någonting mer än att det verkar vara en trött regering som håller på att utreda saker som man förmodligen inte kommer att hinna fatta beslut om under den här mandatperioden. Utredningsförslagen är nu framflyttade till den 1 maj 2017. Sedan är det remisstid och regeringen ska skriva en proposition som riksdagen ska fatta beslut om. Det är uppenbart att den här regeringen inte kommer att klara att leverera något nytt förslag från det som för tillfället håller på att utredas.

Bara för att ytterligare visa hur lång tid det tar har även utredningen om taxinäringen blivit framflyttad. Utredningen om redovisningscentralerna - som vi är överens om ska införas - har också blivit framflyttad. Den här regeringen är bra på att flytta saker och ting framför sig och tillsätta utredningar som aldrig blir färdiga.

Herr talman! Vi har ju jobbat länge du och jag, Leif Pettersson, med åkerinäringen. Nu representerar du en regering som har försämrat konkurrenskraften för svensk åkerinäring genom att man har höjt dieselskatten med 50 öre. Dessutom föreslår man en höjd indexuppräkning varje år framdeles och att arbetsgivaravgifterna ska höjas. Hur kommer höjda skatter för svensk åkerinäring att förstärka konkurrenskraften för svensk åkerinäring gentemot lastbilar från länder där man har betydligt lägre skatter?

När kommer vi att ha alkobommarna uppe i våra hamnar? Jag har ställt den frågan till tidigare talare och vill gärna också ha Socialdemokraternas svar.

När kommer en lastbilsskatt att finnas på plats?

Herr talman! Lastbilsskatt har vi redan, så det är ingen fara med det, om det nu var det Sten Bergheden menade. Nej, det var förstås vägslitageavgifter han menade. Jag vet inte, Sten Bergheden. Utredningen kommer antagligen att lägga fram sitt förslag 2018. Då vet vi vad som händer. Vi ska förhoppningsvis kunna fatta beslut om detta innan mandatperioden går ut.

När det gäller alkobommar tror jag att du har förväxlat vilket ärende vi håller på med. Detta finns i TU13, men nu är det TU10 vi pratar om. Alkobommar tänker jag alltså inte prata med dig om nu. Det får någon annan göra i så fall. Men vi kan ta den debatten när den frågan ska upp på bordet. Här finns den inte med.

Sedan är det intressant att du ondgör dig över alla utredningar som görs och att man flyttar fram allting. Det är nästan ett stolleprov du håller på med. Under förra mandatperioden - och även under mandatperioden före det, kan jag tänka mig - var ert svar på allting vi krävde nämligen att det skulle komma och att ni hade en utredning på gång. Det handlade om taxametrar, om beställaransvar, om allting. Det finns en utredning om det, och det kommer sedan, sa ni. Men sedan kom det aldrig någonting.

Jo, fel av mig! Det kom någonting precis före valet. Då lade man fram en väldigt dåligt genomtänkt proposition om klampning och sanktionsavgifter. Du kommer kanske ihåg, Sten Bergheden, att man från början sa att det bara skulle vara 20 000 i sanktionsavgift. Men det fick man ändra på vägen, så att säga. Flygande på vägen ändrade man det till 40 000.

Vad är ert krav då? En utredning till? Blir det mycket bättre då? Jag ska återkomma till detta i min nästa replik.

Herr talman! I vår reservation skriver vi tydligt att vi tycker att man ska snabba upp de utredningar som pågår och att de ska vara färdiga betydligt tidigare än vad man nu har angivit i tidsramen. Det är vårt första krav.

Det andra kravet är att vi ska tillsätta en konkurrenskraftsutredning som tittar på lönsamheten inom svensk åkerinäring och jämför kostnaderna i svensk åkerinäring med dem i Tyskland, Danmark, Finland och andra länder i Europa för att sedan kunna titta på vad det är vi behöver se över för att svensk åkerinäring ska kunna stärkas i sin konkurrenskraft. Varför är Socialdemokraterna så rädda för att tillsätta en sådan konkurrenskraftsutredning? Man tillsatte ju en sådan utredning inom lantbruksnäringen för att titta över vad det är som skiljer. Därefter får politiken återkomma med förslag till förbättringar.

Klampningen på 24 timmar måste jag också säga några ord om. Det här var före valet väldigt lätt att genomföra omgående. Vi skulle klampa på riktigt. Men hör och häpna! Nu har man tillsatt en utredning i frågan, och ett förslag ska läggas fram till den 1 maj 2017. Sedan ska man titta vidare på det. Det som var väldigt lätt att göra före valet och borde ha genomförts redan då klarar inte den här regeringen att leverera på fyra år till riksdagen. Det är en oerhört svag arbetsinsats som görs av den här regeringen för att lösa klampningsfrågan, som var så enkel innan.

Varför läggs inte detta på bordet omedelbart? Vi är överens om 24 timmar. Kom hit med det till riksdagen, så kan vi fatta beslut om det omedelbart! I stället har ni skjutit den utredningen framför er, liksom frågan om beställaransvaret. Där är det också väldigt lätt att jämföra. Titta på vad Finland har gjort! Jämför med dem och gör samma sak i Sverige!

Herr talman! Om Sten Bergheden hade brytt sig om att läsa det betänkande som vi just nu behandlar hade han kunnat läsa följande på s. 9: "I Transportstyrelsens myndighetsuppdrag ingår marknadsövervakning för samtliga trafikslag med syftet att skapa en väl fungerande marknad med konkurrens på lika villkor. Som en del i Transportstyrelsens marknadsövervakning för godstrafikmarknaden på väg presenterade myndigheten i oktober 2015 en rapport med särskilt fokus på producentsidan av marknaden" - och så vidare. Det innebär att den utredning som ni kräver görs kontinuerligt av Transportstyrelsen. Ni är ute och fäktar i luften igen med en utredning som inte behövs, eftersom detta redan görs.

Under förra mandatperioden krävde vi att ett utökat beställaransvar skulle genomföras. Det svar vi fick från regeringen då var att det inte behövdes, att vi hade ett tillräckligt beställaransvar. Det var Catharina Elmsäter-Svärds svar till oss i oppositionen då. Vi fick också detta svart på vitt på ett papper precis innan vi gick på sommarledighet 2014.

Jag tror att Moderaterna trivs bäst i opposition. Nu kan ni säga: Allting som ni krävde förut vill vi genomföra nu, men mycket fortare!

Det är bra att ni är i opposition. Det ska ni fortsätta att vara även efter 2018. Då kanske ni också kommer att piggna till och ha lite friska förslag om vad ni vill göra och inte bara plocka fram sådant som redan görs. Det kanske skulle vara ett led i att förstärka oppositionsarbetet.

(Applåder)

Herr talman! Jag var mer positiv till Karin Svensson Smith, som ville vidga horisonten. Jag tycker nog att Leif Pettersson får lite attitydproblem när vi diskuterar alkobommar och han säger att det tillhör någonting annat. Då har nästan stupröret fått ett ansikte, höll jag på att säga. Det är klart att detta har med frågan om yrkesmässig trafik att göra.

Jag kan hälsa Leif Pettersson välkommen till verkligheten, men ödmjukheten finns inte på plats. Vi kan väl ändå vara överens om att det var den förra regeringen, alliansregeringen, som införde sanktionsavgifterna och klampningen, koncentrerade de här ärendena till vissa åklagarmyndigheter och så vidare. Vi behöver inte träta om det, utan det är bara att gå tillbaka och kontrollera. Nu diskuterar vi att gå vidare. Leif Pettersson tyckte att Moderaterna skulle vara i opposition, men det verkar inte som att Leif Pettersson har insett att han själv nu representerar ett regeringsparti. Med hans beskrivning av verkligheten och de krav han ställer blir detta på något sätt helt kontraproduktivt.

Det här med marknaden är ganska intressant ändå. Jag tog upp det i mitt anförande också. Vad man än tycker om marknaden var det bra att lyfta fram ett konkret exempel som Elgiganten. Där ser man ändock hur väl marknaden kan fungera ibland när systemen klickar i varandra. Åkerinäringens eget Fair Transport måste naturligtvis vara ett oerhört bra hjälpmedel i de sammanhangen. I likhet med någon tidigare talare tror jag att de flesta företagare vill ha ett gott renommé och att den marknaden kommer att växa.

Herr talman! Nu är det inte jag som har fördelat ärenden och motioner mellan olika betänkanden i trafikutskottet. Men de facto har vi alkobommarna i TU13, som kommer att justeras här om någon dag och sedan kommer upp till debatt här i kammaren. Jag tycker att frågor ska debatteras i sitt sammanhang. Det är bara det jag vill ha sagt med att alkobommar inte hör hemma i den här debatten. De motionerna behandlar vi inte just nu, utan de kommer i ett annat sammanhang. Om sedan ni i Liberalerna inte tycker att det är speciellt meningsfullt att göra på det sättet får det stå för er.

Karin Svensson Smith, Lars Tysklind och Göran Lindell har varit inne på transportslagsövergripande diskussioner. Jag tror att det är väldigt viktigt att vi allihop på något sätt tar till oss detta, för det är precis det som vi behöver. Vi behöver transportslagsövergripande diskussioner för att hela Sverige ska kunna växa på ett bra sätt. Vi ska helt enkelt använda transporterna till det de är bäst för. Vi ska se till att vi kan använda sjöfart i den utsträckning sjöfarten kan fungera. Det förutsätter naturligtvis att vi bygger intermodala transportmöjligheter med hjälp av kombiterminaler och så vidare. Det förutsätter att det finns både järnväg och väg fram till kaj. Väg finns oftast, men järnväg finns inte på alla ställen. På det sättet kan vi få ett transportsystem som fungerar på bästa möjliga sätt.

Utöver detta är den viktigaste frågan hur vi får ordning på klimatutsläppen från den tunga trafiken.

Herr talman! Det känns fint att socialdemokrater, liberaler och säkert de flesta andra är överens om det transportslagsövergripande tankesättet. Klimatet måste ligga i fokus. Jag lyfte upp i mitt anförande att det handlar om att flytta energieffektiva transportslag och att energieffektivisera inom transportslagen. Där är vi helt överens.

Jag tänker på en annan fråga som framstod som enkel före valet. Det gällde diskussionen om Hollandsmodellen. Jag uppfattar det som att det bara är Vänsterpartiet som håller fast vid den frågan.

Jag kan ställa en liten kontrollfråga till Leif Pettersson. Jag uppfattar att den sittande regeringen med Socialdemokraterna helt har skrinlagt den frågan och att infrastrukturministern har varit tydlig med att den inte är applicerbar i Sverige och därför är avslutad. Vi kanske kan få det konfirmerat?

Jag fick ett besked från Karin Svensson Smith att det trots allt skulle komma en proposition om längre och tyngre lastbilar. Jag uppfattade det som att det skulle vara inom en nära framtid. Jag skulle vilja att Leif Pettersson kommenterar detta, vad propositionen kommer att innebära och om man eventuellt vet vad den kommer att innehålla.

Herr talman! Låt mig börja med det sista. Man har inte tittat på längre fordon. Vi kan möjligen beklaga att man inte gjorde det samtidigt. Det får man kanske återkomma med.

De tyngre fordonen upp till 74 ton är på gång. Infrastrukturministern har på en direkt fråga från företrädare för branschen sagt att frågan ska tas upp under våren. Det är så långt jag vet vad som kommer att hända. Det ska komma en proposition under våren som ska behandla frågan om tyngre fordon.

För de längre fordonen, En trave till, och en del andra fordon som kör i dag, kommer försöksverksamheten att fortsätta. Det är så långt jag kan överblicka detta i dag.

Det hade varit bra om frågan hade kunnat utredas på en gång, men det var inte möjligt. Det kan man möjligen beklaga.

Sedan var det frågan om Hollandsmodellen. Hollandsmodellen är i dag inte det som ligger längst fram utan det är andra åtgärder i fråga om cabotage och sjyst konkurrens på vägarna.

Företrädare för Åkeriföretagen och Transport besökte utskottet och hade en genomgång. De var mycket överens om tagen. Det som också var tydligt var kravet på lika konkurrens. Cabotaget överskuggade allt annat. Saker och ting måste ske i ordning.

Herr talman! Många som tar taxi gör det för att komma hem snabbt och tryggt. Det är exempelvis inte ovanligt att taxi används av kvinnor för att undvika otrygga vägar hem nattetid.

Sverigedemokraterna anser att taxinäringen därför är en viktig trygghetsskapande näring. Absolut ingen ska behöva utsättas för brott i en taxi - detta oavsett om man är man eller kvinna, är i sällskap eller ensam, är nykter eller berusad. Vi vill därför se en ändrad lagstiftning och ändrade rutiner för Transportstyrelsen och taxibolagen för att förhindra att grova brott begås i anslutning till taxiresorna.

Herr talman! I många städer är det bostadsbrist, och kommunerna växer. Det medför förtätningar i trafiken. Jag tänkte tala mer om den stad jag känner till bäst i vårt avlånga land, nämligen Göteborg. Göteborg är en underbar stad på många vis. Nackdelarna tänker jag inte tala om. Staden är byggd för att vara en bilvänlig stad, och det har alltid varit lätt att köra bil med stora möjligheter att parkera och enkelt ta sig till centrum. Staden är uppbyggd med två stora genomfartsleder, vilket betyder att det stundtals är mycket trafik och köer med både göteborgare och genomfartstrafik.

Stadens politiker försöker förändra göteborgarnas resvanor, och de har bland annat infört trängselskatt - vilket jag personligen ogillar starkt - som ett led i att minska bilanvändandet och köerna.

Infrastrukturen förändras genom att det byggs fler bussfiler, vilket minskar bilarnas framkomlighet. Man smalnar av gator, och man försöker satsa mer på kollektivt resande - vilket jag tycker är positivt. Bussarna kan då hålla sina tider.

För taxi, som kan anses som en del av kollektivtrafiken, är det på vissa platser tillåtet att köra i bussfilerna, men det gäller dessvärre inte överallt. Genom att tillåta att taxi får köra i kollektivtrafikfiler blir taxitrafiken mer attraktiv eftersom framkomligheten blir bättre och tidsvinsten större under rusningstrafiken.

Glädjande nog hörde jag i torsdags i kommunfullmäktige i Göteborg att man på försök ska utvärdera möjligheterna för taxibilar att köra mer i de kollektiva körfälten. Jag ska ge ett exempel när jag var tvungen att åka taxi i stället för kollektivt, som jag föredrar att göra när jag ska åka till Stockholm med tåg.

Det var runt 16-tiden i rusningstrafiken. Då är det köintensivt i Göteborg. Jag ringde taxi eftersom jag förstod att det skulle vara svårt att hinna till tåget. Den kollektiva trafiken går inte den närmaste vägen till Centralstation. Jag fick en taxi snabbt och hoppade in. Taxichauffören sa att han skulle ta en annan väg eftersom det var smockfullt i Tingstadstunneln.

Jag tänkte inte mer på det utan satte mig i taxin och åkte med. Taxichauffören tog en alternativ väg och körde via Götaälvbron. Där var det stopp. Jag tror att taxichauffören kände av min frustration i baksätet, varpå han sa att det brukar vara kö vid bron men att taxi inte får köra i buss- och spårvagnsfilen som går över bron. Men helt plötsligt kastade sig chauffören ut i spårvagnsfilen. Nu sa han att jag skulle hålla för ögonen eftersom han nu var en spårvagn. Va! Han körde i bussfilen över bron. När vi kom över på andra sidan bron körde chauffören snabbt och smidigt över Brunnsparken och fortsatte på spårvagnslinjen bort till Centralstation.

Taxichauffören var medveten om att han gjorde fel, men det var ett bekvämt sätt. Tack vare denna insats, som inte var riktig, hann jag med mitt tåg till Stockholm.

Vi önskar ju att taxichaufförer inte ska bryta mot regler för att ta sina kunder från A till Ö på snabbaste och kostnadseffektivaste sätt. Genom att göra förändringar kan vi göra det enkelt för dem att transportera oss. Det kan till exempel behövas en kompletterande utbildning för dem som kör taxi för att de ska förstå vissa signaler i olika trafiksystem och hur de ska förhålla sig till busshållplatser, spårvagnshållplatser med mera.

Vi vill framhålla att det för kunden finns ett stort värde i att taxi kan ta sig fram snabbt och kostnadseffektivt och utnyttja bussfiler och spårvagnsfiler på ett helt annat sätt än i dag. Vi anser därför att taxi bör få köra i bussfil.

Herr talman! Jag står bakom alla våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till reservationerna 3 och 9.

Jag ber om ursäkt för att jag drog över lite.

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

Herr talman! Jag ska försöka hålla mig inom min talartid.

Jag yrkar bifall till förslaget i betänkande TU10 Yrkestrafik och taxi och avslag på motionerna.

Jag tänker uppehålla mig vid taxinäringen. Den har i och för sig diskuterats här tidigare under eftermiddagen, men jag tänker ta upp några delar kopplade till den.

Taxinäringen genomgår en stor strukturförändring just nu. Det blir allt fler större bolag och färre fåmansföretag. I dag är fler än 25 000 direkt anställda i näringen.

Branschen är hårt pressad. Det såg vi inte minst här i Stockholm i och med manifestationen för någon vecka sedan. Den gällde upphandlingarna som sker inom LOU och som innebär att det blir lägre vinstandelar, sämre villkor för personal och annat.

Här pågår det som ni känner till en utredning om kollektivavtal och att försöka få ordning på upphandlingsreglerna inom lagen om offentlig upphandling. Vi hoppas självklart att detta kommer att ge bättre villkor även när det gäller taxinäringen. Det är jätteviktigt att vi har ett scenario med sjysta villkor och sund konkurrens i den branschen.

Uber har vi diskuterat här i dag. Det är också en del i den taxiutredning som pågår och som nu har fått förlängd utredningstid till december, detta på grund av att det är stora frågor som behöver hanteras. Jag tycker för min del att det är bättre att man gör rätt från början, även om det tar något längre tid. Just det här med delningsekonomin är en fråga som växer i landet. Det finns flera andra sektorer där det också förs fram förslag om att starta olika verksamheter inom delningsekonomin, så det är viktigt att vi reder ut den frågan.

Det har varit väldigt mycket brösttoner i den här debatten, tycker jag. Sten Bergheden tog upp redovisningscentralerna. Vi var ju faktiskt överens, både partierna i samarbetsregeringen och Alliansen, om att vi skulle flytta fram införandet av redovisningscentraler. Det var på grund av teknikskiftet som krävs inom taxinäringen. Det handlar alltså inte så mycket om senfärdighet från regeringens sida eller något annat som Sten Bergheden ville påskina utan mer om att vi har lyssnat på näringen.

Klampning och sanktionsavgifter är också något som vi har diskuterat här. Det har samarbetsregeringen nu infört. Jag vill bara påminna om det. Den utredning som gjordes under den borgerliga regeringen var dessvärre bristfällig, så vi har fått fatta ett nytt beslut om avgifterna - med en höjning, som ni väl känner till.

I debatten har det också talats mycket om alkobommarna. Det kommer upp i ett särskilt betänkande den 20 april, som vi kommer att behandla här när vi debatterar trafiksäkerhet. Det är en sådan fråga där utskottet är tämligen överens och har varit det hela tiden. Vi har varit tydliga mot både denna regering och inte minst den borgliga regeringen med att vi från utskottets sida - från hela utskottets sida - anser att det här ska genomföras på ett eller annat sätt.

Utredningen som har förevarit kunde kanske ha lämnat ett annat besked eller varit mer tydlig. Vi får se vad det här landar i. Frågan bereds för närvarande i Regeringskansliet, och jag förväntar mig att det kommer ett besked i närtid.

Med de orden, herr talman, yrkar jag alltså bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner.

(Applåder)

I detta anförande instämde Lars Mejern Larsson, Pia Nilsson, Jasenko Omanovic, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S).

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 15.)