Granskningsbetänkande

Fru talman! Det kanske inte är så underligt att vi är många här i kammaren i dag som just ställer frågor om vägar eftersom vägar är så oerhört betydelsefulla för oss enskilda människor, för företag, för näringsli- vet och för hela Sverige. Det kanske inte är så kons- tigt med tanke på den diskussion som faktiskt var på Miljöpartiets kongress. Där sade man: Ingen ny väg! Jag skulle vilja vädja till näringsministern att inte lyssna på de tongångarna. Då får vi det inte lätt i Sverige. Det behövs nya vägar, både små vägar, och underhåll av dem, och stora vägar. Jag skulle vilja veta vilken åsikt näringsministern har om detta. Hur ska vi ha det med vägarna i Sverige? Nu är jag lite otålig, så jag kan inte låta bli att frå- ga: Vilket år kommer E 4:an att vara klar?

Fru talman! Detta ärende gäller kommunal upp- dragsverksamhet. Betänkandet behandlar en proposi- tion från regeringen om att en försöksverksamhet med rätt för kommunala aktiebolag att bedriva upp- dragsverksamhet inom viss yrkestrafik ska förlängas till utgången av 2005. Regeringen föreslår också ändringar beträffande hur denna verksamhet ska sär- redovisas i bolagens årsredovisningar. Det pågår i dag en försöksverksamhet med rätt för kommunala bolag att bedriva uppdragsverksamhet inom viss trafik enligt yrkestrafiklagen. Där får såda- na bolag under vissa förutsättningar driva linjetrafik utan att verksamheten har anknytning till kommunen eller landstinget eller till deras medlemmar. Denna försöksverksamhet startade 1996 och gäller fram till utgången av 2002. En utredare med uppdrag att utarbeta förslag till eventuell utvidgning av verksamhetsområden pre- senterade 1998 ett betänkande. Där sades att det sak- nas förutsättningar att vidga den kommunala kompe- tensen och bedriva uppdragsverksamhet inom fler verksamhetsområden. Utredningen visade att för- söksverksamhetens omfattning och effekt varit mar- ginella. Vidare påpekades att det i dag råder en funge- rande konkurrens vad gäller upphandling av kollek- tivtrafiktjänster. Utredarna ansåg att det inte förelig- ger behov av att låta kommunala bolag bedriva upp- dragsverksamhet utanför den egna kommunen. För- sökslagstiftningen borde därför inte förlängas eller permanentas. Så långt utredaren. Vi moderater anser att konkurrensutsatt närings- verksamhet i första hand bör bedrivas av privata fö- retag. Kommunerna bör endast i undantagsfall hand- ha verksamhet i bolagsform. Detta talar i sig emot en förlängning av försökslagstiftningen. Försöksverksamheten innebär att den kommunala kompetensen skulle utvidgas, och en utvidgning skulle innebära att kommunal verksamhet eller kom- munala bolag med skattebetalarnas pengar i ryggen skulle konkurrera med privata företag inom flera områden som i dag har en fungerande marknad. Detta vore en felaktig utveckling, tycker vi. Det finns således ingen anledning att fortsätta denna försöksverksamhet. Det finns en fungerande marknad med konkurrens och flera aktörer, och då är det fel att låta offentliga och kommunala bolag gå in och driva affärsmässig verksamhet över kom- mungränserna. Fru talman! Jag vill yrka bifall till reservation nr 1, där vi anser att förslaget bör avstyrkas.

Fru talman! Det är principiellt fel att ta affärsris- ker med skattepengar. Kommunernas och landsting- ens resurser ska i första hand satsas inom vården, skolan och omsorgen. Ingen medborgare har nytta av att kommunal- och landstingspolitiker agerar företa- gare på marknader med väl fungerande konkurrens. Det är principiellt fel att bedriva kommunal upp- dragsverksamhet utanför egna kommunen. Själva grunden för kommunernas och landstingens verk- samhet är att de ska finnas till för sina medlemmar. Dessutom ska inte kommunal verksamhet bedrivas så att den riskerar att konkurrera ut privat. Tyvärr har vi sett alltför många exempel på detta. Fru talman! Kommunala aktiebolag har alltid en konkurrensfördel framför privata, eftersom deras verksamhet garanteras med skattepengar. Till skillnad från privata bolag kommer aldrig ett kommunalt bolag att försättas i konkurs, utan skattebetalarna kommer att få skjuta till pengar. Det finns ett antal exempel på detta. Kommunala aktiebolag har alltså alltid en konkurrensfördel framför privata, eftersom ägarnas avkastningskrav är lägre. Man kan fråga sig hur många fullmäktigeförsamlingar i landet som har lagt fast avkastningskrav för sina bolag. Finns det över huvud taget något sådant exempel? Lagstiftningen tillåter att kommunala bolag som inte är konkurrensutsatta på sin hemmamarknad be- driver uppdragsverksamhet utanför den egna kom- munen. Detta är genuint osunt, eftersom det ger de kommunala bolagen en klar konkurrensfördel. Fru talman! Kraven på särredovisning i gällande försökslag har inte efterlevts. Kraven på utökad sär- redovisning kommer heller inte att följas. Det är omöjligt att genom lagstiftning säkerställa att fasta kostnader såsom ledningskostnader, administrations- kostnader, tekniska kostnader, lokalkostnader m.m. fördelas korrekt i bolagens redovisning. Inte ens om uppdragsverksamheten bedrevs i separat aktiebolag skulle detta kunna säkerställas. Mot bolag som inte följer kraven på särredovis- ning finns det inga sanktionsmöjligheter. De riskerar inte ens att förlora sina uppdragskontrakt. Fru talman! Avtal som ingåtts med stöd av nuva- rande lagstiftning förutsätts löpa ut senast den 31 december 2002. I de avtal som länshuvudmännen tecknat med kommunala bolag finns inga sådana skrivningar. Det finns inte ens en möjlighet att med hänvisning till lagstiftningen häva gällande avtal. Lagstiftningen kommer därför att leda till fler lag- överträdelser. En förlängning av försökslagstiftningen t.o.m. 2005 är meningslös eftersom tidsramen från det att upphandling av ett trafikuppdrag påbörjas till det att avtalsperioden löper ut i normalfallet är 5-8 år. Med andra ord har en upphandling som påbörjas i år en avtalsperiod som löper ut 2006-2009. Inget kommu- nalt bolag kan delta i en sådan anbudsgivning med mindre än att lagen inte efterlevs. Fru talman! Om vi ser på marknaden utanför de kommunala bolagen tyder ingenting på bristande konkurrens på busstrafikmarknaden. I Sverige finns ca 500 bolag. Dessutom har även utländska bolag visat intresse för anbud vid trafikupphandlingar i Sverige, t.ex. norska, danska och engelska. Det indi- kerar att konkurrensen tenderar att öka i stället för att minska. Fru talman! Den mycket dåliga lönsamheten för bussbranschen är ett kraftfullt bevis för att konkur- rensen fungerar mellan bolagen. Däremot är det lång- siktigt ett stort problem att vi har ett köparmonopol på kollektivtrafikmarknaden, eftersom det innebär att det i princip bara finns en enda kund i varje kommun och landsting. Fru talman! Här är några konkreta exempel på hur snett det kan gå med den här typen av lagstiftning: Pitebuss var 1996 ej konkurrensutsatt på sin hemmamarknad, dvs. stadstrafiken i Piteå, men man deltog i upphandling av länsbussar i Norrbotten och slog ut sina privata konkurrenter, såväl stora som små bolag, med ett pris som var långt under självkostna- den för att bedriva trafiken. Trafiken startade 1997. Efter mindre än ett år var Pitebuss konkursmässigt. Den nya trafiken innebar att bolaget förlorade långt mer än 1 miljon kronor i månaden, trots att stadstrafi- ken i Piteå genererade en prydlig vinst. Piteå kom- mun stod då, som ägare till Pitebuss, i en situation då de antingen kunde försätta bolaget i konkurs för att komma ur avtalet med Länstrafiken i Norrbotten eller besluta att skjuta till skattepengar för att bolaget skulle fortsätta att bedriva busstrafik i andra kommu- ner eller försöka sälja bolaget samtidigt som avtalet med Länstrafiken hävdes. I samtliga tre alternativ är det Piteås invånare som står som förlorare. Fru talman! Ett annat exempel gäller SL Buss och Busslink. I början av 90-talet påbörjade SL konkur- rensutsättning av busstrafiken i Stockholms län. Det egna bolaget SL Buss hade haft monopol fram till dess. Konkurrensutsättningen genomfördes i etapper med början i länets yttre områden för att successivt närma sig Stockholms innerstad. SL Buss hade för- delen av att under hela konkurrensutsättningsproces- sen ha minst ett avtalsområde, nämligen Stockholms innerstad, inom vilket man aldrig har varit konkur- rensutsatt. Lönsamheten för innerstadstrafiken har varit mycket god för SL Buss. Man skrev själv i sin personaltidning Omnibuss vid flera tillfällen att man förlorade pengar på trafiken i de områden som varit konkurrensutsatta, men tack vare innerstadstrafiken tjänade bolaget ändå en hygglig peng, ca 50 miljoner kronor per år. 1998 fusionerades SL Buss AB med Näckrosbuss. Avsikten från SLL:s sida var att på detta sätt medverka till att ett tredje stort privat buss- bolag bildades i Sverige. 60 % av aktierna i det nya bolaget Busslink såldes till investmentbolag, och ambitionen var att bolaget skulle bli helt privatägt och introducerat på börsen inom några år. 1999 upphand- lades då SL Buss och Busslinks gamla monopoltrafik i Stockholms innerstad. Busslink vann det nya kon- traktet men till en mycket lägre prisnivå än den tidi- gare. Detta innebar att Busslinks resultat störtdök. Bolaget hamnade i kris. I tidningarna spekulerades det om en förlust på uppemot 180 miljoner kronor om inget gjordes. VD:n fick avgå. SL accepterade att Busslink sade upp sitt avtal för trafiken i Nacka och Värmdö i förtid, och investmentbolagen ville inte längre vara med och äga Busslink. SL tvingades att överta alla aktierna i bolaget för 1 kr. Skattebetalarna i Stockholms län får stå för notan. Fru talman! Ett annat exempel är Göteborgs Spår- vägar. Om detta bolag kan man skriva en hel avhand- ling. Jag nöjer mig med ett exempel. Göteborgs Spår- vägar AB, förkortat GS, bedriver buss-, färdtjänst- och spårvagnstrafik i Göteborgs stad och i kringlig- gande kommuner. Spårvagnstrafiken är en monopol- trafik som aldrig har upphandlats. Stadstrafiken med buss har upphandlats i tre omgångar. Den senaste omgången 1999 avsåg västra och centrala Göteborg, ett avtal för drygt 100 bussar. Vinnare i upphandling- en blev GS med ett pris på ca 100 miljoner kronor per år, en prisnivå som var 25-30 % lägre än närmaste medtävlare - detta i en bransch där nettomarginalen i bästa fall är någon enstaka procent. Utfallet kan inte ses som något annat än att GS har haft konkurrens- fördelar av att dels i sitt bolag bedriva lönsam mono- poltrafik med spårvagn, dels ingå i Göteborgs stads bolagskoncern inom vilken Göteborgs stad har alla möjligheter att genom koncernbidrag och andra trans- aktioner täcka upp för dåliga resultat. Parallellt med denna affär har GS genom låga anbudspriser vunnit kontrakt för trafik i flera kommuner i Göteborgsregi- onen. För Göteborgs skattebetalare blir dessa olön- samma bussaffärer en hög kostnad. Och de privata bussföretag som slogs ut i upphandlingarna av GS får lägga ned sin verksamhet och konstatera att man mot skattegaranterade bolag utan lönsamhetskrav är chanslös i konkurrensen. Fru talman! Den slutsats som enmansutredaren kom fram till i utredningen från 1999, SOU 1999:118, är att det inte finns några skäl för att för- länga eller permanenta försökslagstiftningen. Fru talman! De enda som förespråkade en fort- sättning var Göteborgs och Skellefteå kommuner, deras respektive bussbolag och facken i Västsverige samt det s-styrda Svenska Kommunförbundet. I detta sammanhang ska noteras att just Göteborg och Skel- lefteå är två av de kommuner som utnyttjat och brutit mot lagen genom att ta kontrakt som löper ut efter den 31 december 2002. Fru talman! Den sammanfattande slutsatsen av den här argumenteringen blir att det är mycket tydligt att propositionen om en förlängning av försöksperio- den måste avslås. Jag yrkar alltså bifall till reserva- tion 1.

Fru talman! Folkpartiet har en klar ståndpunkt när det gäller de kommunala bolagen. Kommunerna ska inte annat än i undantagsfall bedriva verksamhet i bolagsform, och skälen för detta är flera. Kommunen ska inte ge sig in på områden där det privata näringslivet väl kan svara för de behov som det handlar om. Ofta innebär den kommunala bolags- verksamheten att små privata tjänsteföretag på redan fungerande marknader konkurreras ut. Om kommu- nen ger sig in för att konkurrera med privata företag har det kommunala bolaget ett synnerligen ojämlikt övertag genom att det har kommunen och dess skat- tebetalare som garant. Det kan aldrig ett enskilt före- tag möta på jämbördig nivå. Ett visst offentligt bo- stadsägande kan dock av sociala skäl vara motiverat i vissa kommuner. Den kommunala verksamheten ska styras demo- kratiskt med mesta möjliga insyn för medborgarna, men med bolagsformen blir i praktiken allmänhetens insyn sämre. Det är ingen slump att de skandaler som har varit aktuella i kommunala sammanhang under senare år ofta har haft en koppling till just den kom- munala bolagsverksamheten. Folkpartiet anser att kommuner ska koncentrera sin verksamhet till det som kan anses vara kommu- nens kärnuppgifter och att kommunal verksamhet i allmänhet ska bedrivas i förvaltningsform och endast, som jag sade, undantagsvis i bolagsform. Sedan 1996 råder en försökslagstiftning som medger kommunala aktiebolag att bedriva uppdrags- verksamhet inom linjetrafik. Försöksperioden sträck- er sig till utgången av 2002. Den här verksamheten har utvärderats av en särskild utredning som heter Utredningen om utvärdering av den kommunala upp- dragsverksamheten inom kollektivtrafiken. Utred- ningens betänkande kom då 1999. Som skäl för införandet av den här försöksverk- samheten anförde regeringen att den kommunalrätts- liga principen inte gjorde det möjligt för de kommu- nala bussbolagen att erbjuda sina tjänster utanför det egna geografiska området och att de därför kom i ett sämre konkurrensläge än de privata företagen. Det här argumentet, som regeringen använde för att starta verksamheten, avlivas effektivt av den utredning som regeringen själv tillsatte. Den konstaterar dels att försöksverksamheten har fått en mycket liten omfatt- ning, dels att den har varit ytterst marginell. Utred- ningen anser att det råder en fungerande konkurrens när det gäller upphandling av kollektivtrafik. Det har ju tillkommit nya både svenska och utländska aktörer. Försöksverksamheten har också fått en väldigt liten omfattning. Och utredningen säger att det inte finns skäl att vare sig förlänga eller permanenta den pågå- ende försöksverksamheten. Regeringen anför ändå ett par konstruerade argu- ment för att fortsätta. Det bisarra är att det ena argu- mentet just är detta att verksamheten har fått en så liten omfattning. Det förhållandet att behovet av den här specialregeln varit så litet att försöksverksamhe- ten blivit endast marginell tas till intäkt för att den ska fortsätta, så att man ska kunna dra några slutsatser. Regeringens andra argument är hänsyn till det få- tal kommunala bolag som ingår i försöksverksamhe- ten. Detta argument har dock utredningen redan dömt ut. I formell mening föreslår regeringen inte att verk- samheten permanentas, men en ständigt pågående försöksverksamhet blir ju i praktiken permanent. När försöksverksamheten startade föreskrevs det att kostnaderna, intäkterna och resultaten av försöks- verksamheten skulle redovisas särskilt. Det gällde också borgensförbindelser och andra ansvarsförbin- delser som kommunen eller landstinget ingått för bolagets räkning. Skälen var att detta skulle ge en möjlighet att se till att konkurrensneutralitet rådde och att kommuner och landsting inte med skattemedel subventionerade verksamhet som bedrevs åt annan. Regeringen pekade då på att detta skulle säkerställa medborgarnas möjligheter till insyn. Utredningen konstaterar att av detta har inte blivit någonting. Utredningen fann inte någon sådan särre- dovisning i något av de aktuella bolagens årsredovis- ningar. Bolagen har inte uppfyllt de krav som ställdes på försöksverksamheten. Det går inte att utläsa dess omfattning, resultat och eventuella subventionering. Regeringen försöker nu på ett närmast patetiskt sätt skärpa det här kravet. Vi noterar vidare att utredningen haft ett antal synpunkter på trafikhuvudmännens, dvs. kommuners och landstings, agerande när det gäller t.ex. storleken på upphandlingar, avtalstider och villkor i övrigt. Utredningen ställer frågan om inte dessa utformas på ett sådant sätt att möjligheterna för mindre privata företag att vara med och konkurrera försvåras i onö- dan. Fru talman! Folkpartiets ståndpunkt i de här frå- gorna är följande: Folkpartiet är först och främst emot att kommuner och landsting bedriver verksamhet i bolagsform annat än i undantagsfall. Den verksamhet det här handlar om strider mot den s.k. lokalisering- sprincipen, som innebär att kommunal verksamhet ska tillgodose intressen inom det egna området. Kommunen får alltså normalt inte bedriva verksamhet utanför kommunen. Eventuella behov av samordning av kollektivtrafiken över kommungränser - sådana kan ju finnas, framför allt i storstadsområden - kan lösas genom kommunal samverkan i form av kom- munalförbund. Som utredningen konstaterar har de argument som ursprungligen användes för försöksverksamheten inte någon bärighet alls. Den verklighetsbeskrivning som låg till grund för införandet är helt enkelt inte sann. Detta är, som också flera remissinstanser påpekat, i och för sig nog skäl att avsluta verksamheten, dvs. då försöksperioden upphör vid slutet av 2002. Med detta, fru talman, yrkar jag bifall till reserva- tion 2.

Fru talman! Av föregående inlägg skulle man kunna få uppfattningen att vi här har att göra med en oerhört dramatisk förändring, ett oerhört genomgri- pande förslag från regeringen som, får man förstå, i princip skulle slå sönder all privat verksamhet över huvud taget. I alla fall får man den uppfattningen när man hör med vilken intensitet de föregående talarna går in i debatten. Jag ska inte relatera hela ärendet och alla dess detaljer, även om det inte är så oerhört omfattande. Jag vill bara påminna om att det som regeringen nu föreslår faktiskt är någonting oerhört begränsat. I propositionen föreslår regeringen att den försöksverk- samhet som i dag pågår när det gäller kommunala bolags rätt att bedriva uppdragsverksamhet, närmare bestämt i fråga om kollektivtrafik, ska kunna fortsätta i ytterligare tre år, till år 2005. Jag skulle tro att det privata näringslivet överlever denna förlängning och gör det ganska bra. Vänsterpartiet stöder utskottets förslag, dvs. att bi- falla regeringens förslag. Vi tycker, även om frågan inte är dramatisk, att det är mycket angeläget att inte slå sönder den kommunala verksamhet på det här området som pågår. Det är sant att den sett i det stora hela inte är särskilt omfattande. Men den är av bety- dande vikt där den förekommer, och det vore oansva- rigt av riksdagen att nu dra undan dess förutsättningar genom att inte förlänga denna försöksverksamhet. I och för sig finns det en motion från Hans Sten- berg m.fl. socialdemokrater om att inte förlänga för- söksverksamheten utan permanenta den. Det ska jag säga på en gång: För den motionen har vi från Väns- terpartiet mycket stor sympati. Om vi beslutade enligt detta skulle det lösa åtminstone ett av de problem som Ingvar Svensson tog upp, nämligen svårigheter- na med att ha så pass korta avtalsperioder som det här blir fråga om. Med en permanentning skulle det pro- blemet bortfalla. Men hur som helst: Vi har inte sett det som konstruktivt eller fruktbart att här gå på nå- gon särlinje, utan vi har i stället förenat oss med övri- ga partier på vår kant om att stödja propositionen. Det vi ser i den här debatten är naturligtvis en grundläggande ideologisk skillnad, en grundläggande skillnad i synen på kollektivt ägd, demokratiskt styrd näringsverksamhet. Både Ingvar Svensson och Hele- na Bargholtz - och möjligen Per-Samuel Nisser, om än inte fullt så tydligt - har klargjort att man inte vill ha kommunala bolag. Man vill inte ha den typen av verksamhet. Kommunernas medborgare ska inte via sina valda representanter få ägna sig åt vissa typer av näringsverksamhet. Den principen är t.o.m. så stark för dessa partier att den är överordnad den kommunala självstyrelse som man i andra sammanhang försvarar med sådan frenesi. På denna punkt måste den kommunala själv- styrelsen inskränkas på ett sådant sätt att man inte ska ha möjlighet att bedriva den här typen av närings- verksamhet. Vad använder man då för argument för detta? Ja, man använder inte argumentet att man vill slå vakt om vissa privatpersoners möjligheter att göra vinster. Så uttrycker man sig naturligtvis inte, även om det är det som ligger i botten. I stället försöker man föra något slags rättviseresonemang. Man säger att kom- munala bolag är gynnade jämfört med privata bolag och frammanar bilden av de stora kommunalägda jätteföretagen som slår sönder de små stackars privata entreprenörerna. Det ska i det sammanhanget bara noteras att man inte är lika bekymrad när små privata företag slås ut av stora privata företag. Där finns inga som helst bekymmer från borgerlighetens sida. Det är bara om de stora företagen är kollektivt ägda av medborgarna som det helt plötsligt är väldigt synd om de små fö- retagen. Jag ser att jag går mot slutet av min anmälda talartid, så jag ska inte utveckla detta. Men jag vill påstå att det i stor utsträckning är en myt att offentligt ägda bolag skulle vara så oerhört gynnade jämfört med privata företag. Det är snarare tvärtom på det sättet att lagstiftningen sätter upp mycket skarpa hinder för bedrivande av kommunal verksamhet på ett antal områden. Det här är ett sådant exempel, där regeln om att man inte får verka utanför den egna kommunen har förhindrat kommunala bolag att kon- kurrera med de privata på jämbördig bas - därav denna försökslagstiftning. Jag yrkar alltså bifall till utskottets förslag i detta betänkande.

Fru talman! Den här försöksverksamheten trädde i kraft den 1 juli 1996 och går ut 2002. Nu ska man förlänga den ytterligare tre år. Min fråga till Mats Einarsson är: Hur länge kan man hålla på med för- söksverksamhet, och kan man kalla den försöksverk- samhet även om den ser ut att vara permanent? I debatten i går kunde vi notera att Vänsterpartiet ställde upp bakom den kapitalistiska marknadens branschpraxis. Men tycker verkligen Mats Einarsson att det är rimligt att denna branschpraxis ska få strida mot gällande lagstiftning? Det finns inga sanktioner i dag, men den strider mot gällande lagstiftning. Tyck- er Mats Einarsson att detta är rimligt? Han talar om att han inte vill slå sönder verksam- heten. Nej, men genom sitt stöd för den här proposi- tionen vill han fortsätta slösa med skattebetalarnas medel. Är slösandet med skattemedel verkligen en ideologisk fråga, Mats Einarsson? Är vi oeniga på den punkten, att det skulle finnas ideologiska skilje- linjer när det gäller att slösa med skattemedel? Det borde vi väl alla vara emot. Dessutom talar han om privata vinster med visst förakt. Men han talar inte med samma förakt om de kommunala förlusterna. Det handlar om en rimlig konkurrenssituation. Förstår inte Mats Einarsson att de offentliga bolagen har en helt annan förutsättning än de konkurrerande bolagen, oavsett om de är stora eller små?

Fru talman! Frågan var hur länge man kan hålla på med försökslagstiftning. Ja, inte i all evighet, na- turligtvis. Jag förutsätter att man under den förläng- ningsperiod som vi nu kommer att besluta om kan komma fram till en permanent lagstiftning. Om det är permanentning av just den försökslagstiftning vi nu har eller om det är någon annan typ av permanent lagstiftning kan jag i dag inte bedöma. Men det hop- pas och förutsätter jag att vi ska kunna göra under den här tiden. Jag tycker inte att man ska bryta mot svensk lag. Det vill jag gärna säga här. Jag tror inte att någon annan i den här kammaren vill det heller. Jag tycker heller inte att man ska slösa med skat- tebetalarnas pengar. Jag kan inte se att kommunal bolagsverksamhet enligt denna försökslagstiftning eller enligt annan lagstiftning per definition innebär slöseri med skattebetalarnas medel, vilket Ingvar Svensson förefaller vilja påstå.

Fru talman! Om nu Mats Einarsson har inställ- ningen att man inte ska få bryta mot gällande lag, varför har han då inte lagt fram förslag om att införa sanktioner när man bryter mot en sådan lagstiftning?

Fru talman! Det helt ärliga och korrekta svaret på frågan varför jag inte har väckt en sådan motion är att detta definitivt inte är mitt specialområde i denna kammare. Jag kan i dag inte bedöma om man ska införa sådana sanktioner och hur de i så fall ska se ut. Det får vi nog återkomma till i så fall. Jag kan tyvärr inte svara på den frågan.

Fru talman! Jag ska vara nöjd med att Mats Ei- narsson inser med vilket allvar jag ser på den här frågan. Precis som Mats Einarsson framhåller är det här också en mycket viktig principiell fråga för många av oss politiker. Upprinnelsen till detta är helt enkelt de erfaren- heter som man har fått under 80- och 90-talen av alla dessa misslyckade affärer som har skett inom ramen för de kommunala bolagen. Det är det som har fått oss att reagera och bli ängsliga för att fortsätta i den här verksamhetsformen. Ett mycket tungt argument mot just det här försla- get är också den totala sågning som gjordes av den särskilda utredning som regeringen tillsatt för att titta närmare på det här och som fick i uppgift att göra en utvärdering av den kommunala uppdragsverksamhe- ten inom kollektivtrafiken. Den utredningen tycker att det är fullständigt onödigt att fortsätta med denna försöksverksamhet. Regeringen försöker ändå att hitta några konstrue- rade argument för att få fortsätta. Men man konstate- rar i sin proposition att det i och för sig skulle kunna hävdas att det inte finns något egentligt behov av en utvidgad kommunal kompetens på kollektivtrafikom- rådet och därför skulle försöksverksamheten kunna avslutas vid utgången av år 2002. Varför inte följa denna utredning?

Fru talman! Det är bra att Helena Bargholtz för tydlighetens skull upprepar vad hon sade i sitt inled- ningsanförande. Jag uppfattade kanske inte riktigt vad själva repliken till mig bestod i. Men det är väl sant att vi har helt olika uppfatt- ningar om hur man ska se på kommunal bolagsverk- samhet. Jag skulle vilja säga så här: De problem som finns på det här området, och de finns, det ska jag erkänna, härrör mycket från den privatiserings- och avregleringsvåg som sköljde över landet under framför allt 90-talet och som genomför- des på ett sådant sätt att en mängd olika problem uppstod, bl.a. i gränssnittet mellan offentlig verksam- het och privat verksamhet. Självfallet uppkommer där problem, självfallet måste man där se över lagstift- ningen och förändra den. Jag ser förslaget om en förlängning av den här försöksverksamheten snarast som ett led i en strävan att se till att man här får fun- gerande regler på lång sikt.

Fru talman! Skälet till att jag i mina repliker talar om en gång till vad jag sade i mitt inledningsanföran- de är att jag vill höra en kommentar från Mats Einars- son om hur han ser på den här utredningen och dess totala avsågning av den fortsatta försöksverksamhe- ten. Jag har fler citat som jag skulle kunna läsa upp, men jag avstår från att göra det. Jag tycker att de argument som utredningen för fram, utöver det som jag ser som den principiella frågan, är så viktiga att det här förslaget inte ska gå igenom.

Fru talman! Utredningen, ja. Jag ska först erkänna att jag inte har läst den i dess helhet. Jag har läst delar av den och referat av den. Jag är inte helt säker på att beskrivningen av ut- redningens slutsatser och argument är fullständigt objektiv och så nyanserad som man kanske skulle önska. Men bortsett från det, att en utredning kommer fram till vissa slutsatser innebär inte med nödvändig- het att vi alla i denna kammare måste hålla med om dem. Regeringen har gått igenom utredningen efter remissomgång och efter egna bedömningar i det här avseendet kommit fram till en annan uppfattning när det gäller förlängningen av försöksverksamheten. Jag instämmer i den bedömningen och biträder därför regeringens förslag på denna punkt.

Fru talman! Bakom regeringens bedömning har i utskottet Centerpartiet, Vänsterpartiet, Miljöpartiet och Socialdemokraterna ställt sig. Den bedömning som regeringen har gjort beträffande fortsatt giltig- hetstid för den här lagstiftningen, som medger för- söksverksamhet på just busstrafikområdet, är att det finns flera skäl som talar för att försöksverksamheten ska pågå ytterligare några år. Verksamheten har varit marginell och det gör det svårt att dra några bestämda slutsatser vad gäller kollektivtrafikområdet enbart utifrån den utvärdering som utredningen gjorde. En förlängning av försöksverksamheten skulle ge ett bättre underlag för ett definitivt ställningstagande till om det behövs en permanent lagstiftning på områ- det eller inte. Regeringen pekar också på att flera remissinstanser anser att försökslagstiftningen bör förlängas för att ge ytterligare erfarenheter. Det är en grund som finns i det här sammanhanget. I debatten har man utgått från vissa närmast axi- omatiska förutsättningar. Kommunalt bedriven bus- sverksamhet i aktiebolagsform leder till stora förlus- ter och måste på allt sätt förhindras. Man har t.o.m. uttryckt sig så att man kan förstå det på det sättet att de här bussbolagsdirektörerna sitter med handen i kassalådan hos kommunstyrelsens ordförande och har obegränsad dragningsrätt i den lådan. Jag känner inte igen den beskrivningen av någon kommunal verk- samhet, allra minst på kollektivtrafikområdet. Jag tycker alltså att majoriteten i utskottet, som är ganska bred, har hamnat på en korrekt ståndpunkt. Det är angeläget och riktigt att göra den här förläng- ningen av försöksverksamheten. Jag kan inte heller undgå att kommentera Ingvar Svenssons, Helena Bargholtz och Per-Samuel Nissers inlägg. De är företrädare för det jag brukar kalla för den kommunala självstyrelsefundamentalismen. I andra debatter i kammaren har dessa företrädare en- vist hävdat att varje ingrepp från statens eller riksda- gens sida i form av lagstiftning osv. är ett hot inte bara mot demokratin utan också mot den kommunala självstyrelsen. Men i det här sammanhanget är det naturligtvis inga som helst restriktioner. Här handlar det om att värna en annan verksamhet, nämligen den privat bedrivna busstrafiken. Det finns ett par ytterligare goda skäl för den gränsöverskridande kommunaktiviteten, nämligen om trafiken klaras särskilt i glesbygd genom att i det lokala området upprätthålla en bättre konkurrens inom sektorn. Fru talman! Jag ser inte frågan om kommunalt gränsöverskridande bussverksamhet som den stora frågan på kollektivtrafikområdet, utan i stället är det den enorma koncentrationen på det privata bussområ- det där det knappast ens längre går att lägga anbud för de små anbudsgivarna. Det är stora konglomerat som behärskar marknaden. Där undrar jag om inte hela frågan om pris och konkurrens borde tas upp. Man borde satsa med kraft för att se vad som kan hända på det området.

Fru talman! Försöksverksamheten för kommunala bolag gäller att kunna konkurrera på en marknad. Utredaren pekar på att det finns en fungerande mark- nad redan i dag. Kommunala bolag kan då agera över kommungränserna. Jag ser en risk i att näringslivet lokalt påverkas negativt, dvs. man får svårt att kon- kurrera med ett kommunalt ägt företag som har skat- tebetalarnas pengar i ryggen. Det finns en fara att skattebetalarnas pengar riskeras om det kommunala - offentliga - bolaget får ekonomiska problem i ett arbete som sker i en annan kommun. I det här perspektivet är det bättre att låta en fun- gerande marknad sköta den affärsmässiga verksam- heten. Ser inte Göran Magnusson risken att det lokala näringslivet påverkas negativt, dels i den kommun som verksamheten finns i från början, dels i de andra kommunerna som bolaget arbetar i och dels att skat- tebetalarnas pengar riskeras om det sker någonting? Jag vill ha Göran Magnussons syn på osund konkur- rens.

Fru talman! När det gäller det lokala näringslivet beror det på vilken avgränsning som görs. Syftet med allmänna och goda kommunikationer är att det lokala näringslivet ska påverkas positivt. När det gäller de lokala bussföretag som Per-Samuel Nisser tänker på, finns det naturligtvis bekymmer. Men lagstiftningen förutsätter inte att det ska vara kommunala subven- tioner till den kommunalt bedrivna bussverksamhe- ten. Den ska särredovisas, och det ska finnas ett rim- ligt sätt att bedöma denna. Principiellt vill jag säga om skattepengar - kom- munala, landstingskommunala och statliga - att jag alltid har hävdat att man måste vara särskilt försiktig med skattepengar. Det går inte att vara särskilt slös- aktig eller se enkelt på de frågorna. Här har pengar kommit in från medborgarna som man har sagt att vissa saker ska göras för, och det är viktigt att de sakerna blir utförda. Därför går det inte att lättsinnigt pumpa in pengar ens i kommunala bussbolag. Själv- klart måste man vara strikt på den punkten och se till att skattepengarna används på ett effektivt och bra sätt. Jag kan hänvisa till - utan alla jämförelser i övrigt - vad en tidigare socialdemokrat, Gustav Möl- ler, har sagt om hur skattepengar ska användas.

Fru talman! Göran Magnusson tog även upp frå- gan om den kommunala självstyrelsen. Den frågan får vi ta mer tid att debattera framöver. Det viktiga och riktiga är inte att offentligt driva affärsmässig verksamhet. Politikernas roll - den kan vi också diskutera - är att se till att alla medborgarna får samma möjligheter och rätt till bl.a. utbildning, omsorg och sjukvård. Politiker ska inte driva affärs- mässig verksamhet. Det finns andra som är bättre på det. Jag kommer tillbaka till frågan om det lokala nä- ringslivet. Det finns exempel där lokala småföretag anser att de inte kan konkurrera och därför undviker att gå in i ett anbudsförfarande där det finns ett stort kommunalt bolag med och agerar. Den risken kan undvikas om det finns en fungerande marknad. Ser inte Göran Magnusson den risken också? Det finns många exempel på detta.

Fru talman! Det är inte så stor skillnad i vår upp- fattning om politikernas roll i de allmänna övergri- pande målen. Man får naturligtvis inte vara så rigid att man säger att affärsverksamhet eller verksamhet i bussbolag inte får eller kan bedrivas av kommunerna. Om det är nödvändigt för att upprätthålla en god och tillräckligt bra service ska naturligtvis kommunerna kunna göra det inom de ramar som har satts upp. Sedan är det naturligtvis inte så konstigt att de kommunala bussbolagen har uppfattningen att de bör ha möjlighet att konkurrera inom verksamhet som går över kommungränserna. De är själva utsatta för ett konkurrenstryck som bygger på att man jobbar över ett större område. Själva utgångspunkten för detta är inte så märklig. Jag undrar om det är fria och frejdiga företags klokaste åtgärd att avstå från att lämna anbud om de vet att det finns ett kommunalt ägt bussföretag. Det är väl snarare klokare att gå in och ta matchen och se vilket resultat det blir. Det är att vika undan alldeles i onödan.

Fru talman! Göran Magnusson säger att han inte har sett till några problem på området. Lyssnade han inte på mitt inledningsanförande? Jag tog då upp Piteå, Stockholms län och Göteborg. Jag skulle vilja veta om jag lämnade några felaktiga sakuppgifter i den delen. Den diskussion Göran Magnusson tar upp om den kommunala självstyrelsen är intressant. Om inte spe- ciallagstiftningen funnits, hade det inte varit möjligt för kommunala bussbolag att konkurrera på andra marknader. Kommunallagen är tydlig på den punkten. Göran Magnusson borde veta att kommunen ska ägna sig åt sina angelägenheter och sina invånare och inte intervenera på andra områden och marknader. Tycker Göran Magnusson att det är rimligt att ge- nom underbud slå ihjäl privata företag och sedan få tillbaka summorna genom att sticka handen i skatte- kistan? Vi är egentligen inte principiellt emot den kommunala bolagsformen, även om vi tycker att man ska vara restriktiv. Men den får inte utnyttjas på ett sådant sätt att annan verksamhet slås ut. Göran Mag- nusson måste inse att ett kommunalt bolag har större säkerhet än ett annat bolag, såvida det inte finns ett storföretag i ryggen. Jag ställer samma frågor till Göran Magnusson som jag ställde till Mats Einarsson: Är det rimligt att vi stiftar en lag som möjliggör lagbrott i fråga om avtalstiden? Är det inte rimligt att om försöksverk- samheten ska fortsätta införa en sanktion mot den typen av lagbrott?

Fru talman! Jag tycker att man i huvudsak ska hålla på lokaliseringsprincipen. Det är en riktig ut- gångspunkt. Jag sade i en tidigare replik att det inte är konstigt om kommunala bussföretag som själva blir utsatta för konkurrens i upphandlingsögonblicket reagerar med att de också borde få agera på samma marknad för att få samma chans. Det kan vara en vettig utgångspunkt. Jag tycker naturligtvis inte att ett kommunalt bussföretag ska gå ut och offerera till underpriser under förutsättning att man har möjlighet att få subsi- dier från kassakistan. Jag har från mina utgångs- punkter lite svårt att känna igen den beskrivningen i generella termer. Jag ska inte påstå att det inte har förekommit. Men i generella termer har jag svårt att känna igen just den beskrivningen. Jag ska inte märka ord, men Ingvar Svensson frå- gar om det är rimligt att vi har en lagstiftning som möjliggör lagbrott. Det är ju först när det finns lag- stiftning som det faktiskt blir möjligt att begå lag- brott, så det är väl inte den relevanta frågan. Den relevanta frågan är väl om det ska finnas sanktionsmöjligheter eller ej. Det är, tycker jag, en intressant och viktig frågeställning. Regeringen och majoriteten i utskottet har funnit att det i varje fall inte i det här läget, med en relativt måttlig förläng- ning av försökslagstiftningen, har varit angeläget och viktigt att nu införa sanktionsmöjligheter. Det kom- mer naturligtvis också att vara en fråga som man får ta när försöksperioden är över och man ser vilka erfarenheter man har vunnit.

Fru talman! Göran Magnusson har givetvis rätt på den punkten. Jag uttryckte mig kanske något märk- ligt. Men det är mycket märkligt att man har en lag- stiftning som inte stämmer överens med bran- schpraxis. Även Göran Magnusson är ju mycket för- tjust i branschpraxis, det förstod jag under gårdagens debatt. Det finns en konflikt mellan branschpraxis och avtalstider, och lagstiftningen. Och det är märk- ligt att ingen har uppmärksammat detta. För oss som ville avslå propositionen är det inget problem. Verksamheten kommer inte att kunna fort- sätta. Men ni som vill ha en förlängning har hamnat i en konfliktsituation.

Fru talman! Det finns flera exempel på lagstift- ning som i och för sig saknar sanktionsmöjligheter, så det är inget unikum. Jag ska inte ta ett annat trafikom- råde. Att gå mot röd gubbe är faktiskt inte tillåtet, men inte heller sanktionsbelagt. Det finns också andra sådana exempel, så principiellt är det inte någon vik- tig fråga. Ett par ord, fru talman, om branschpraxis. Jag har inte sagt - och inte heller Mats Einarsson som uttala- de sig tidigare i den här frågan - att all branschpraxis är bra på alla områden. Det vi diskuterade i går i konstitutionsutskottets betänkande var frågan om ifall staten skulle få ingå incitamentsavtal eller avtal där betalningen utfaller beroende på vilket resultat som konsulter i det här fallet kommer fram till. Vi har från majoritetens sida inte velat ha den uppfattningen att man inte kan göra det, och det tror jag egentligen inte heller att Ingvar Svensson så små- ningom kom fram till. I varje fall kunde vi inte säga att det var fel av regeringen att göra det vid det till- fället, så någon allmän bekännelse till branschpraxis vill jag inte stå för. Jag vill i så fall syna bran- schpraxis i sömmarna innan jag bestämmer mig för om den är bra eller ej.

Fru talman! Jag vill ställa samma fråga till Göran Magnusson som jag ställde till Mats Einarsson. Det gäller den utredning som vi har talat om så mycket i den här debatten. Hur uppfattar Göran Mag- nusson den? Jag kan förstå om Göran Magnusson inte har hunnit läsa utredningen. Men det finns faktiskt en hel sida om detta i utskottsutlåtandet, där den kritik som jag har refererat tidigare mycket tydligt framgår. Om det nu är så bra med sådan här försöksverk- samhet skulle jag också vilja höra om Göran Magnus- son kan tänka sig att gå vidare och utvidga den på andra kommunala områden.

Fru talman! Jag talade tidigare om lokalisering- sprincipen och bekänner mig till den som huvudlinje. Sedan får man naturligtvis genom lagstiftning alltid se vilka möjligheter man vill skapa för olika verk- samheter i givna situationer. Men lokaliseringsprinci- pen tycker jag är helt korrekt. Pengar som man samlar in från kommunmedborgarna i en kommun ska na- turligtvis också användas i kommunen. Den fortsatta försöksverksamheten med busstrafi- ken bygger inte på - jag ska upprepa det - att kom- munens kassalåda ständigt står öppen för bussbolags- direktörerna att hämta pengar ur. Det är en vanföre- ställning som jag brukar se när jag läser någonting från Timbro och närstående företag, när de ska be- skriva kommunal verksamhet i både förvaltningsform och aktiebolagsform. När det gäller utredningen hade jag kanske inte tänkt att likt Mats Einarsson bekänna att jag inte hade läst den. Nu förutsatte nog Helena Bargholtz närmast att jag inte hade läst den. Jag har i varje fall läst sidan i utskottsbetänkandet. Jag ska sträcka mig så långt. Det är väl ingen invändning mot de faktiska upp- gifter som står i utredningen. Frågan är hur man vär- derar dem i ett bredare sammanhang än vad som framgår av utredningsuppdraget och det utredaren har gjort. Det är den bedömning som har lett majoriteten i utskottet fram till att man bör förlänga försöksverk- samheten.

Fru talman! Jag tycker att Göran Magnusson, som ju ofta är en klok person, borde ha tagit intryck av vad utredningen säger. Den är väldigt tydlig i sin kritik. Jag vill också fråga om Göran Magnusson är be- redd att ställa upp på att man borde, som jag tycker, granska trafikhuvudmännens agerande i en särskild ordning för att se att kravet på lika konkurrensförut- sättningar tillgodoses.

Fru talman! Utredningen är mycket tydlig. Den kan inte ifrågasättas, möjligen inte ens någon uppgift som man har i den. Som jag sade tidigare är det fråga om vilken sammantagen värdering av utredningen man gör, jämfört med andra kunskaper och insikter man kan ha vid olika tillfällen. Granska trafikhuvudmännen kan man väl tänka sig att göra. I så fall borde man väl granska hela bran- schen. Det som jag ser som ett stort problem är inte trafikhuvudmännen i sig utan de stora, ständigt väx- ande bussbolagen, som faktiskt är dominerande inom sektorn. Jag tycker att det kanske kunde vara någon- ting för Konkurrensverket och andra att kika på, för att försöka se om det verkligen ska vara tillåtet att vara så stor som man är, speciellt om man är stor i en region. Det går inte att måtta bolagen jämfört med hela landet. Ofta är de ju verksamma i regioner och är dominerande och stora där. Det är naturligtvis - det ska man inte bortse från - rätt komplicerat. Har man en upphandling där det krävs 100 eller 150 bussar kan man inte byta entre- prenör så förfärligt ofta. Det är ett stort kapital i bus- sarna, och sedan är det ett ännu större och ännu vikti- gare kapital i den personal som är engagerad i detta, så det är klart att det finns en del problem i samman- hanget. Men, som sagt, den alltmer tilltagande storleken på de bussentreprenörer som finns tycker jag att man skulle syna.

Fru talman! I miljö- och jordbruksutskottets be- tänkande 2000/01:MJU18 behandlas frågor om skyd- det för vissa djur- och växtarter och deras livsmiljöer, detta med anledning av regeringens proposition nr 111. I denna framförs förslag till ändringar och förtydliganden i miljöbalken samt en rad andra lagar som behövs för att direktiven i det s.k. art- och habi- tatdirektivet samt fågeldirektivet ska kunna följas och genomföras i enlighet med den svenska lagstiftning- en. Från moderat sida har synpunkter och förslag framförts i motion MJ35. Det gäller principerna för inrättande av skyddsområden m.m., punkt 1 i betän- kandet. Det gäller ersättningsreglerna, punkt 7, och samrådet mellan myndigheter och markägare m.m., punkt 9. Vi har inte i utskottet fått stöd för förslagen i mo- tionen och redovisar därför våra avvikande stånd- punkter i reservationerna 1 och 3, och dessutom i reservationen 6 tillsammans med Kristdemokraterna och Centern. Då det gäller principerna för inrättande av skyddsområden m.m. är det naturligtvis viktigt att de särskilda skydds- och bevarandeområdena Natura 2000-områdena, hanteras på ett sådant sätt att de miljöer och arter som ska skyddas också verkligen får det skydd de behöver. Det är självklart också viktigt att Sverige genomför de aktuella direktiven på ett korrekt sätt i lagstiftningen. Men vi menar att när majoriteten nu vill knyta skyddet till ett tillståndsför- farande blir det problem. Risken är stor att markägare drabbas av en lång period med stor osäkerhet om vad som i praktiken kommer att gälla. Dessutom blir det markägaren som tvingas visa att verksamheter och åtgärder inte påver- kar miljön negativt. Vårt förslag innebär att det redan före ett beslut om att inrätta ett Natura 2000-område tydligt bör framgå vilka restriktioner som kommer att gälla för den framtida markanvändningen i området. Vi anser att detta är nödvändigt om man ska undvika påtalade problem i framtiden. Riksdagen bör som sin mening ge regeringen detta till känna. Jag yrkar bifall till reservation nr 1. Fru talman! I reservation nr 3 under punkt 7 tar vi moderater upp vilka ersättningsregler som bör gälla. Det är viktigt att rättigheter och skyldigheter för- delas på ett rimligt sätt mellan myndigheter och en- skilda markägare. När ett Natura 2000-område inrät- tas måste, som jag tidigare har sagt, enligt vår upp- fattning klart framgå vilka restriktioner som ska råda för markanvändningen. Självklart ska de då angivna restriktionernas omfattning vara avgörande för hur stor ersättning markägaren ska erhålla. Markägaren ska vara berättigad till full ersättning för de inskränk- ningar i brukande- och äganderätten som restriktio- nerna innebär. I reservation nr 6 under punkt 9 tar vi moderater tillsammans med Kristdemokraterna och Centerparti- et upp den viktiga frågan om samråd mellan myndig- heter och markägare m.m. Fru talman! Människors engagemang för att skydda, bevara och rädda värdefulla naturmiljöer måste tas till vara. Detta gäller inte minst dem som genom sitt brukande och ägande hittills sett till att dessa värden finns kvar. Det är viktigt att deras åsik- ter och intressen tas till vara i framtiden. Det är mot den bakgrunden det är så viktigt att det råder ett förtroendefullt samarbete mellan markägare och myndigheter inför bildandet av nya Natura 2000- områden. Tyvärr finns det åtskilliga exempel på dåligt myn- dighetsarbete där stora motsättningar med berörda markägare blivit följden. Detta är mycket olyckligt. Arbetet med att inventera nya Natura 2000- områden pågår för närvarande på många håll. Arbetet är ganska så intensivt. Det är enligt vår uppfattning mycket viktigt att myndigheter och markägare för en öppen och bred dialog vid dessa inventeringar. Det måste få ta den tid som behövs. Det är t.ex. inte rimligt att myndighets- företrädare utfört inventeringar utan att markägare varit medvetna eller underrättade om detta, vilket uppenbarligen skett vid flera tillfällen. Sådant age- rande måste upphöra. Fru talman! Utan en öppen och bred dialog mellan myndigheter och markägare blir det svårt att nå för- ståelse för arbetet med att skydda markområden. Alla blir förlorare. Såväl bevarandeintressena som mark- ägarna och samhället i sin helhet förlorar om inte detta fungerar väl. Vi moderater står självklart bakom de reservatio- ner vi undertecknat, men yrkar bifall och rösträkning endast till reservation nr 1.

Fru talman! Det här betänkandet och underliggan- de proposition grundar sig på EU:s art- och habitatdi- rektiv och fågeldirektiv som vi hörde tidigare. Dessa direktiv påbjuder skydd för livsmiljöer och djur- och växtarter bl.a. genom ett europeiskt nätverk av skyd- dade områden; det som kallas Natura 2000. Sverige har ansett att vi redan före vårt medlem- skap i EU väl tillgodosåg de här kraven på skydd, och att vi gör det i ännu högre grad nu tack vare miljöbal- ken. Men detta har inte EU ansett. Man förväntar sig vissa formuleringar i vår lagtext för att garantera skyddet. EU beslöt därför att stämma Sverige i EG-domstolen. Regeringen ville ju ingen- ting annat än att skydda. Vi tyckte att vi hade bra skrivningar. Med hjälp av den proposition som vi nu behandlar har regeringen föreslagit justeringar av elva olika lagar, så att ingen ska kunna tveka om att vårt syfte är att skydda dessa miljöer. Vi har uppfattat det som att det inte gäller några nya överväganden beträffande innehållet, utan att det handlar om tekniska lagändringar för att tillgodose syftet. Därför har inte Kristdemokraterna lagt någon egen motion beträffande detta. Innehållet i direktiven har diskuterats en del när det gäller listningen av olika arter. Framför allt har man ju diskuterat frågan om när man får jaga olika fågelarter. Men det faller inte under den här diskus- sionen. Vi delar alltså i sak regeringens åsikt. Vi tycker att det är bra att man har det här skyddet. De ändringar som man gör med hjälp av proposi- tionen innebär att om en verksamhet ska påbörjas i ett skyddsområde måste man först överväga om någon av de skyddade arterna eller livsmiljöerna hotas. Man ska då ansöka om tillstånd. Man kan få tillstånd om man på något sätt kan kompensera eller garantera att livsmiljöerna inte försvinner. Det var vad vi avsåg tidigare också. Under behandlingen av propositionen i utskottet har det dock framgått att bildningen av skyddsområ- dena och kontakten med markägare inte fungerar bra, åtminstone inte överallt. Vi har därför reserverat oss beträffande ersättningsreglerna. Vi faller in i reserva- tion 4, och vi har som vi hörde också deltagit i reser- vation 6. Jag står bakom båda reservationerna, men vill yr- ka bifall till reservation 4. Det vi reserverar oss mot gäller ersättningsregler- na. När staten pekar ut vissa områden som särskilt bevarandevärda är det viktigt att markägaren inte drabbas negativt, och att han får skälig ersättning för de miljöinsatser han gör i samband med bildningen av skyddsområdet. Det kan ske genom att han erbjuds ersättningsmark eller ekonomisk skogskompensation. Skogen inom sådana här skyddsområden sköts annorlunda. Det kan medföra risk för insektsangrepp. De kan sprida sig till angränsande skog som används näringsmässigt. Vi tycker, liksom några andra partier, att det tydligt måste framgå vem som har ansvar för de eventuella skador som kan uppstå på angränsande skog. Arbetet med bildandet av skyddsområden skyndas på. Det har medfört att inventeringar görs utan mark- ägares vetskap. Öppenhet och dialog krävs för att det här arbetet ska möta förståelse hos alla berörda. Jag upprepar att jag yrkar bifall till reservation 4.

Fru talman! Alla aktörer har ett ansvar för att den biologiska mångfalden bevaras. Med utgångspunkt i detta är det positivt om vi up- pehåller oss vid just skogsbruket en stund. Genom det certifieringssystem som har utvecklats tar numera skilda kategorier ägare hänsyn till behovet av skydd av den biologiska mångfalden. Samtidigt är det viktigt att slå fast att staten har ett övergripande ansvar för att enskilda markägare och bygder inte ska hamna i kläm. Det är därför ett måste för alla inblandade - inte minst de enskilda små markägarna - att det finns långsiktiga och tydliga regler för hur skyddet av den biologiska mångfalden ska fungera. Fru talman! Det är t.ex. viktigt att en sådan pro- cess som inventering av markområden bedrivs öppet och i en bred dialog med berörda ägare och andra intressenter. Inventeringarna i samband med Natura 2000 har enligt min uppfattning inte varit tillfredsställande i detta hänseende. Många markägare kan vittna om att företrädare för staten inventerar marker utan att markägarna ens är medvetna om att så sker. Av många upplevs det här - låt mig kalla det så - smy- gandet från myndigheterna som mycket stötande. Utan en öppen och bred dialog blir det svårt att nå förståelse och acceptans för behovet av det skydd som vi kanske i vissa fall vill ha. Det är nödvändigt, fru talman, och i allra högsta grad befogat att samråd mellan myndigheter, mark- ägare och andra intressenter sker i en öppen och fri dialog. Jag yrkar med anledning av detta bifall till reservation nr 6. Fru talman! När staten väl pekat ut vissa områden som särskilt intressanta att bevara är det viktigt att den enskilde markägaren inte på något sätt drabbas negativt. Staten måste ta sitt ansvar för att så inte sker. Markägaren måste ges skälig ersättning för de miljöinsatser som görs och vid bildandet av olika typer av reservat. Det kan ske genom ekonomisk kompensation men självklart också t.ex. genom er- bjudande av ersättningsmark. Jag tycker exempelvis att det är helt otillfreds- ställande att en markägare får ett interimistiskt av- verkningsförbud under ofta mycket långa utrednings- tider för skyddsobjekt utan att någon som helst eko- nomisk reglering sker, oavsett om området sedan anses skyddsvärt och avsätts eller inte. Utan en skälig ekonomisk eller annan ersättning försämras enligt min uppfattning möjligheterna att få förståelse från de markägare som drabbas av inskränkningar i nyttjan- det av den egna marken. Jag och Centerpartiet tycker, fru talman, att detta är en mycket olycklig utveckling. Ekonomisk kompensation löser emellertid inte alla problem. Många markägare som avstår sin mark till reservat eller accepterar andra inskränkningar för att skydda den biologiska mångfalden vill inte ge upp den rörelse som de bedriver och på något sätt är asso- cierade med. Den behövs för att företaget ska kunna utvecklas i en positiv riktning. Jag tycker att det är märkligt att utskottsmajoriteten inte har velat disku- tera frågan om ersättningsmark på annat sätt än vad som har skett i det här betänkandet. Fru talman! Jag yrkar återigen bifall till reserva- tion nr 6.

Fru talman! Jag som socialliberal ser den här de- batten som en debatt om solidaritet - global solidari- tet och solidaritet med kommande generationer. Det är en debatt om människans frihet, men en frihet som inte får inskränka en annan människas frihet. Och min slutsats blir att vi har ett ansvar att vårda jordens resurser för kommande generationer. Mänskligheten i den rika delen av världen utarmar för närvarande naturresurser för kortsiktig egoism. Men vi har möjligheter att stoppa den här utarmning- en. Socialliberala honnörsord som kunskap, demo- krati och marknadsekonomi ger oss dessa möjlighe- ter. Naturvård handlar om att skydda och bevara na- turvärden och om att bevara mångfalden i naturen åt kommande generationer. Den biologiska mångfalden och variationerna inom arterna ger uthållighet i eko- systemen. Men hur ska vi då agera för att bevara mångfalden och variationen? Ja, inte genom att, som vissa partier i riksdagen vill, argumentera för att vi inte ska gå före andra länder. Vi ska visa vägen. En väg är Natura 2000, EU:s nätverk av naturre- servat. Sverige har föreslagit ungefär 2 000 områden att upptas i Natura 2000, men det är bara ungefär 500 som passar in på EU:s lista. Inget av de områdena har en unikt nordisk natur. Här måste Sverige se till att få till stånd en ändring. En andra väg är att skydda värdefulla områden som naturreservat eller att på annat sätt skapa skydd. En tredje väg är att säkerställa rekreationsmarker i och kring tätorter. Vi socialliberaler anser att natur- hänsynen ska vara större där än i t.ex. vanlig produk- tionsskog. En fjärde väg, fru talman, är att inrätta särskilda kustreservat. Vi vill att ett nationellt bevarandepro- gram för kust och skärgård upprättas. En femte väg är att ge skydd åt öppet vatten, havsbottnar och undervattensmiljöer genom att inrätta marina reservat. En sjätte väg är att ge ett starkare skydd åt våt- markerna. Här handlar det i första hand om områden som ska skyddas enligt våtmarkskonventionen och fågeldirektivet. Den sjunde vägen handlar om strandskyddet. Det lokala inflytandet är viktigt. Kommunerna har ett stort ansvar för att upprätthålla strandskyddet och för att bevara grunda havsvikar ostörda. Reglerna för strandskyddet har tyvärr i alltför stor utsträckning frångåtts. Därför måste tillämpningen av reglerna i vissa fall bli hårdare. En del förändringar i lagstiftningen krävs. I miljö- balken bör införas ett principiellt förbud mot att be- driva verksamhet som kan orsaka skadliga effekter på ett bevarandeområde. Undantag ska kunna medges endast om det saknas alternativa lösningar, och åtgär- den ska då ha ett allmänintresse. Fru talman! Vi föreslår en del ändringar i lagtex- ten för att skapa starkare skydd. Det gäller 4 kap. 1 §, 7 kap. 28 b § och 8 kap. 1 §. Bl.a. får ingrepp i miljön göras endast om det kan ske på ett sätt som inte påtagligt skadar områdenas natur- och kulturvärden. Undantag kan göras då särskilda skäl anses finnas. Vi anser att de särskilda skälen inte får strida mot EU-förordning eller direktiv eller mot riksintresse. Verksamhet får inte heller medges om de arter som ska skyddas utsätts för störning av verksamhet. Här vill vi ha tillägg om habitatfragmentering. Det är ett begrepp som är aningen svårt att översätta, men vi som deltar i debatten vet ändå vad det handlar om. Undantag från förbud att döda, skada, fånga eller störa får göras för att försvara person och värdefull egendom. Undantag bör också få göras då det är fråga om att fastställa artens skyddsbehov. Vi vill ha ett sådant tillägg också. Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation 2 un- der punkt 2 och reservation 5 under punkt 8. När det gäller reservation 6, som vi inte är med på och som handlar om samråd mellan myndigheter och markägare, så instämmer jag i den inriktning som uttrycks i reservationen, men menar att detta antingen redan finns reglerat i miljöbalken eller, i de fall det inte gör det, inte är det stora problem som man har pekat på. I de fall där det förekommer att man inte samråder har man självfallet möjlighet att påtala det från Naturvårdsverket till berörd länsstyrelse.

Fru talman! Jag kan till stora delar instämma i Ha- rald Nordlunds inledning om behovet av att vi skyd- dar områden för att bevara den biologiska mångfal- den. Det gäller en av de åtgärder som vi debatterar i dag, nämligen Natura 2000. Därför tänker jag inte gå in närmare på de andra skyddsformerna. När Sverige blev medlem i Europeiska unionen 1995 så blev unionens art- och habitatdirektiv och fågeldirektivet bindande för Sverige. Sverige begärde inga undantag i medlemskapsförhandlingarna, utan förutsatte att de svenska reglerna för skydd av de aktuella miljöerna var tillräckliga. Det handlar främst om nätverket med Natura 2000-områden, som avsätts i hela unionen. Syftet är att bevara, och i en del fall återställa, områden som har skyddsvärda livsmiljöer och populationer av vissa djur- och växtarter. Medlemsländerna ska anmäla förslag på sådana områden - s.k. Natura 2000- områden - till kommissionen, som sedan i samråd med de enskilda länderna kan utse områden till beva- randeområden. Sverige har hittills föreslagit 2 450 särskilda beva- randeområden och 395 särskilda skyddsområden för fågeldirektivet. Detta omfattar närmare fem miljoner hektar, och då är inte älvsträckorna inräknade. När dessa områden är uttagna som bevarandeom- råden ska medlemsstaterna ge dem ett visst skydd, och det är det som regeringens proposition handlar om. De svenska reglerna finns redan, men kortfattat kan jag säga att EU-kommissionen inte helt godtar det svenska regelverket. Det är olika lagkulturer som möts, där kommissionen efterfrågar en mer detaljerad lagstiftning medan vi har en öppnare i Sverige, som vi följer upp med förordningar av regeringen. Det råder alltså ingen tvekan om att vi i Sverige genom vårt regelverk vill genomföra direktivet om skydd av områden. Men kommissionen anser att det inte finns tillräckliga garantier eftersom den inte ser förord- ningarna som lika starka som lagstiftning. För att det inte ska råda några som helst tveksam- heter om att EU:s direktiv på området blir korrekt införda i den svenska lagstiftningen föreslår regering- en och utskottet att det görs vissa förtydliganden i miljöbalken och en hel del andra lagar. Ändringarna innebär bl.a. att det krävs tillstånd för att bedriva verksamheter som på ett betydande sätt påverkar livsbetingelserna för den art som har varit anledning till att området fått ett skydd. Det innebär inte att den verksamhet som i dag på- går får några ändrade förutsättningar. Det kan i en del fall vara just den verksamheten som är orsaken till att området är unikt och skyddsvärt. Det är alltså inga radikala förändringar jämfört med dagens förhållan- den och de påverkar inte nämnvärt den framtida mar- kanvändningen. I några av de sex reservationer som fogats till be- tänkandet tas frågor om ersättning till markägarna upp. Den lagändring som nu föreslås ändrar inte för- utsättningarna för markanvändningen. Om någon skulle bli nekad tillstånd att exempelvis avverka skog i ett Natura 2000-område för att det skulle förstöra den skyddsvärda miljön så träder ersättningsreglerna i kraft. Då är det att betrakta som att man gör det till ett reservat. Harald Nordlund går åt ett annat håll än de övriga tre partierna. Folkpartiet vill ha fler områden som ges kvalificerat skydd. Jag nämnde just att Sverige har föreslagit 2 450 områden. Det var när propositionen skrevs. Till dem ska vi lägga de 101 områden som regeringen fattade beslut om i förra veckan, och det finns ytterligare ca 1 000 områden som är under beredning i Regerings- kansliet. När det sedan gäller det allmänna bevarandet, i andra former, kan vi lägga till att det har skett krafti- ga ökningar i anslagen för biologisk mångfald under de senaste åren. Även i årets vårproposition, som vi nu håller på att behandla, finns det ytterligare för- stärkningar på området. Fru talman! Jag yrkar bifall till förslaget i utskot- tets betänkande och avslag på samtliga reservationer.

Fru talman! När det gäller pågående arbete med att lämna fler områden som ska skyddas så tror jag att det är viktigt att vi inte fastnar i en diskussion om antalet områden, utan att vi verkligen diskuterar vad det är som vi vill skydda. Nu pågår ett arbete med ytterligare drygt 100 om- råden, säger Alf Eriksson. Det viktigaste är att de områden som vi nu rapporterar fortsättningsvis verk- ligen är skyddsvärda områden. Det är viktigt att vi kommer ifrån sifferresonemanget, och mer diskuterar vad det är vi vill skydda.

Fru talman! Bland de hittills anmälda områdena har det uppenbarligen inte funnits hela den bredd som kommissionen har efterlyst. När det gäller de 1 000 områden som nu är aktuella har man beaktat syn- punkterna och försöker få fram områden som skulle göra att vi får den bredd av miljöer som efterfrågas. Jag är övertygad om att vi, när detta är färdigt, kom- mer att ha den helhet som efterfrågas.

Fru talman! Alf Eriksson talade vitt och brett om de krav som vi har enligt EU-direktiven, och vi ställer upp på dem. Det är inte frågan om det. Men sedan är det lite bekymmersamt att inte Alf Eriksson ser några som helst problem när det gäller hur man i praktiken handlägger eller verkar inför bildande av de här Natura 2000-områdena. Vi anser att samrådet är oerhört viktigt för att vi ska få ett brett stöd för intresset att bevara. Men det hade Alf Eriks- son ingen som helst kommentar till, och det tycker jag är lite bekymmersamt. När det gäller ersättningsfrågan säger Alf Eriks- son att den redan är löst och att man tillämpar detta. Men i praktiken vet vi att det finns stora problem att komma överens. Vi menar att principen måste vara att inskränkningar i brukande- och äganderätten måste ersättas till dess fulla värde. Jag skulle gärna vilja ha en kommentar från Alf Eriksson till just den synpunkten.

Fru talman! Jag kommenterade inte samrådsförfa- randet, men jag tänker göra det nu. I inledningen av den här processen har det nog begåtts ett och annat misstag. Det har också nått mina öron. Men det är påtalat. Under senare tid har jag inte hört talas om några sådana fall. Det är alltså länsstyrelserna som identifierar de här områdena och har kontakt med markägarna. Jag ser det som en självklarhet att man kan föra den här dialogen i en öppen anda. Ingen är betjänt av att vi får sådana här områden utsedda mot markägarnas vilja. Jag tror att den här processen fungerar ganska bra i dag, precis som Harald Nord- lund sade. Det finns ingen anledning att göra några förändringar där. När det gäller ersättningsfrågorna tror jag att Ing- var Eriksson har blandat ihop de här frågorna lite grann med reservatsfrågor osv. Jag sade i mitt anfö- rande att det inte blir någon inskränkning i brukande- rätten så länge man fortsätter med den verksamhet som man har i dag. Det är först när man börjar även- tyra den miljö som vi vill skydda som det kan bli fråga om ersättning, och då först när man inte får tillstånd att göra det man hade tänkt.

Fru talman! Det är glädjande att Alf Eriksson ställer upp på att det är viktigt med en bra dialog mellan olika intressenter. Jag vill säga att det är helt avgörande för att det här ska fungera väl och att det ska gå förhållandevis snabbt. Om man får stora mot- sättningar med rättsprocesser kan det ta många år. Och då är risken väldigt stor för att det man vill beva- ra har försämrats under tiden. Om man inte har en bra dialog och inte kan komma överens på ett vettigt sätt om lösningar, finns det risk för att man i förtid begår våld även på sådana områden som är fina och väl värda att bevara. Det är oerhört viktigt att markägare och andra intressenter har förtroende för myndighe- ternas och politikernas sätt att agera. Jag hoppas att Alf Eriksson ställer upp på detta. Det är också glädjande att misstagen har påtalats. Men det är bara fjorton dagar sedan jag var uppe i nordöstra Uppland och hörde en väldigt tuff dialog där det fanns stora motsättningar beroende på att man inte hade samrått från början. Jag hoppas att Alf Eriksson har rätt när han säger att de här misstagen är påtalade, så att detta inte upprepas. Det gagnar inte saken om man inte lyckas här. När det gäller ersättningarna står jag fast vid det jag sade, oavsett på vilket sätt inskränkningarna sker. Nu säger Alf Eriksson att jag har missförstått det, men jag tror inte det. Om man börjar skapa restriktio- ner står man där utan inkomst. Det kan t.ex. handla om att man får tillfälliga avverkningsförbud som kan bli ganska långa, som Eskil Erlandsson tog upp nyss. I det fall jag talade om var det en fastighet på 300 hektar där man hade fått förbud mot att verka på halva arealen. Var och en förstår problemen.

Fru talman! Vi har uppenbarligen inga delade me- ningar när det gäller samrådsförfarandet och den processen. Jag är övertygad om att det här ska funge- ra bättre i framtiden, även om man aldrig kan gardera sig för att ett och annat fall kan inträffa där man har lite dispyter. Det beror kanske mer på personkemin än på vad ärendet handlar om. Jag tror inte att vi kommer att få några större be- kymmer med ersättningarna när det här systemet kommer i gång och vi får se hur det fungerar i prakti- ken. Om man inte får tillstånd att göra vad man har tänkt och det inte går att lösa på något annat sätt, träder ersättningsreglerna in.

Fru talman! Det här betänkandet gäller skyddet för vissa djur- och växtarter och även skyddet för deras livsmiljöer. Här gäller det speciellt det s.k. art- och habitatdirektivet och fågeldirektivet. Art- och habitatdirektivet, som rör bl.a. naturty- per, växtarter, däggdjur och insekter, och fågeldirek- tivet, som gäller häckande och rastande fåglar, utgör tillsammans EU:s lagstiftning för att bevara den bio- logiska mångfalden. Det s.k. Natura 2000 har tillkommit med stöd av EG:s art- och habitatdirektiv och fågeldirektivet. EG- direktiven är en form av EU-lagar som medlemssta- terna är skyldiga att tillämpa på nationell nivå. Di- rektiven binder medlemsstaterna till ett viss mål men ger de nationella myndigheterna rätt att välja hur målen ska uppnås. Det här europeiska nätverket ska vara färdigbyggt 2004. Då kommer flera tusen värdefulla naturområ- den inom EU att ingå. I dessa finns det i dag, som jag nämnde tidigare, bevarandevärda arter och naturtyper som ska bevaras för framtiden. Men Sverige måste, liksom övriga medlemslän- der, se till att de nödvändiga bevarandeåtgärderna vidtas i områdena så att de naturtyper och arter som finns i områdena upprätthålls i det man kallar en gynnsam bevarandestatus. Om man vill uttrycka det enkelt innebär detta att ängen ska förbli äng och att naturskogen ska fortsätta att vara naturskog samt att arterna ska få fortleva i livskraftiga bestånd. Sedan 1979 har det i EU funnits särskilda regler för skydd av fåglar. Det var då fågeldirektivet inför- des. Att fåglarna fick särskild uppmärksamhet berod- de bl.a. på ett stort fågelintresse i flera länder och på att många fågelarter jagas och dessutom flyttar. Att fåglarna flyttar innebär att ansvaret för att fåglarnas antal inte minskar måste tas på internationell nivå. Därför är det viktigt att vi skyddar sådana här områ- den. Det är alltså dessa två nämnda direktiv som ger oss uppgiften att skapa både ett områdesskydd och ett artskydd, och det behövs verkligen. Det tror jag att vi alla inser när vi tittar på den utveckling eller som jag kanske hellre skulle vilja kalla det, avveckling som tidigare har varit när det gäller arter och livskraftiga bestånd. För många Natura 2000-områden behöver även skötselplaner tas fram eller revideras. Vissa områden kan behöva restaureras och värdena i dem följas upp. Det behövs tillsyn så att områden som ingår i nätver- ket får den skötsel de behöver samt övervakning av att deras naturvärden bevaras så att tillståndet för de berörda naturtyperna och arterna förblir gynnsamma även i fortsättningen. Sverige har fram till juli år 2000 föreslagit ca 2 450 särskilda bevarandeområden enligt art- och habitatdirektivet och utsett nästan 400 särskilda skyddsområden för fågellivet. Eftersom vissa områ- den som är särskilda bevarandeområden eller särskil- da skyddsområden överlappar varandra så finns det totalt ca 2 550 områden som är skyddade. Ytan på dessa områden motsvarar ungefär 10 % av Sveriges totala yta. Den här propositionen som betänkandet grundar sig på har utformats i samarbete mellan s, v och mp. Propositionen har fått en sådan utformning att vi inte har behövt reservera oss i betänkandet. Vi ställer upp på de lagtekniska ändringar som behövs och föreslås i betänkandet av utskottsmajoriteten för att genomföra införandet av direktiven på ett riktigt sätt i vår svens- ka lagstiftning. Som vi hörde tidigare har ju Sverige fått kritik av EU-kommissionen för att direktiven inte varit korrekt genomförda i vår lagstiftning. Fru talman! Jag yrkar bifall till majoritetens för- slag i betänkande MJU18.

Fru talman! Så står vi här med ytterligare ett verktyg i kampen för en bättre miljö, nämligen den framförhandlade propositionen om skyddet för vissa djur- och växtarter och deras livsmiljöer. Vid till- verkningen av detta verktyg har Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet medverkat. Jag kan konstatera att art- och habitatdirektivet skyddar 170 naturtyper, varav 90 finns i Sverige, t.ex. grunda vikar, olika typer av myrar och kärr och natur- skogar med barrskog. Totalt omfattar direktivet 690 arter, varav 54 finns i landet, t.ex. tumlare, klockgro- da, ekoxe, alvarmalört och fjällviva. Fågeldirektivet skyddar 185 arter, varav 62 regel- bundet häckar i Sverige. Exempel på dessa fågelarter är storlom, tjäder, skärfläcka, berguv, blåhake och mindre flugsnappare. Sverige har lämnat ca 2 400 områden enligt habi- tatdirektivet och ca 400 områden enligt fågeldirekti- vet att skyddas inom Natura 2000. Och detta har Miljöpartiet drivit på. Dessa områden är naturligtvis inte utvalda på me- riten av att vara rekreationsområden nära tätorter eller kulturmiljöer. Vi måste nämligen göra skillnad på skyddet av områden för människor och skyddet av områden för djur och natur, vilket dessa direktiv riktar in sin kraft på. Sverige har fått kritik för sin lagstiftning i och med att förslaget ger ett starkare skydd för naturom- råden än man någonsin förut har haft. Det är detta som vi har uppnått nu. För att få gå in i ett Natura 2000-område och or- saka skada eller störa är det 29 § miljöbalken som gäller, dvs. att tillstånd ges om alternativa lösningar saknas och om åtgärderna är tvingande eller av vä- sentligt allmänt intresse och om kompensationsåtgär- der vidtas för förlorade miljövärden. Det är ett lagför- slag som är bra och tufft. Det lär nämligen inte bli lätt att få sådana tillstånd. De största förstärkningarna i budgeten sedan Miljöpartiet kom med gäller skydd av naturområden, inte bara skog. Anslaget A3 gällande skog, Natu- ra 2000, kalkning m.m. ökar mellan åren 2000 och 2004 från ca 670 miljoner till 1 400 miljoner, alltså mer än en fördubbling. Möjligt är att det inte räcker, eftersom Natura 2000-områdena ofta måste lösas ut på grund av strikta regler och lagar runt skyddet. Jag yrkar bifall till förslaget i utskottets betänkan- de.

Kammarens överläggningar återupptas nu för riksdagens frågestund. Följande statsråd kommer att delta: vice statsminister Lena Hjelm-Wallén, för- svarsminister Björn von Sydow, jordbruksminister Margareta Winberg, näringsminister Björn Rosengren och miljöminister Kjell Larsson. Vice statsministern besvarar allmänpolitiska frå- gor. Frågor till övriga statsråd förutsätts beröra deras ansvarsområden inom regeringen. Frågor och svar ska hålla sig inom en minut. Taken i socialförsäkringarna

Fru talman! Jag vill fråga vice statsministern om taken i socialförsäkringarna. 1,2 miljoner löntagare ligger nu över taken och får därmed inte, när de blir sjuka, de 80 % som de betalat för. Fler och fler tar privata försäkringar och tvingas därmed betala dub- belt för tryggheten. I Sydsvenska Dagbladet i dag skriver statsminister Göran Persson att det är hans förhoppning att det "under den kommande tiden ska finnas politiska förutsättningar i riksdagen för att göra upp om en takhöjning". Vad betyder det? Gäller inte längre Miljöpartiets vetorätt i takfrågan? Är regeringen nu beredd att diskutera takfrågan med t.ex. Folkpartiet?

Fru talman! Lars Leijonborg vet mycket väl att vi socialdemokrater anser att det är nödvändigt att höja taken i sjukförsäkringen, föräldraförsäkringen och arbetslöshetsförsäkringen därför att det är problema- tiskt när en så stor andel av löntagarna inte får ut de 80 % som vi har räknat med. Då gäller det att få en majoritet för det i riksdagen, och då räcker det inte att vara för det goda, själva höjningen, utan det handlar även om finansieringen. Det är detta som har varit svårt för oss. Vi kommer tillbaka till den frågan under det kommande riksmötet, alltså nästa riksdagsår.

Fru talman! Även i Aftonbladets ledare står det i dag om den här frågan. Man tycker att statsminister Persson, som ju inte är närvarande här i dag, behand- lar frågan nonchalant. Han sade häromdagen ungefär det som vice statsministern nu säger, nämligen att det här kommer till år 2003, men han talar inte om hur. Han har också sagt att nu blir det här en valfråga. Men det innebär ju att den i så fall inte ska avgöras under den här mandatperioden. Då blir den intres- santa frågan: Innebär det som vice statsministern nu säger att ni struntar i Miljöpartiet och föreslår riksda- gen ett beslut om detta? Det märkliga är nämligen att ni och andra just i dag har avslagit ett förslag från Folkpartiet om att riksdagen nu ska bestämma om en takhöjning. Men betyder det här att det i budgetpropositionen till hös- ten kommer ett förslag om en takhöjning?

Fru talman! Vi talar inte i termer av att strunta i ett samarbetsparti som vi har, utan vi tror väl fortfa- rande att vi med våra argument ska kunna övertyga om att en takhöjning är väldigt väsentlig. Det står vi fast vid. Vi har också sagt att det är år 2003 som gäller. Det innebär att beslut inte nödvändigtvis måste fattas under år 2001. Vår inriktning är att takhöjning- en ska finnas, och att den ska göra det år 2003. För- visso kommer vi att syna de folkpartistiska korten i det här sammanhanget. Jag vill bara erinra om att de också måste ha en finansiering. Vägarna

Fru talman! Jag har en fråga till näringsminister Rosengren. Det gäller vägarna. Vid en genomgång i veckan inför trafikutskottet redovisade den avgående vägverkschefen Jan Brandborn tillståndet på landets vägar. Förutom att trafikanternas förtroende för väg- systemets tillstånd är mindre än någonsin konstatera- de generaldirektören att underhållet varit mycket eftersatt under en följd av år. Det samlade under- skottet i dag utgör, vilket ministern säkert vet, 13 ½ miljarder kronor och ökar för varje år. En infraproposition har utlovats. Sedan ett och ett halvt år tillbaka har vi hoppats på att den ska komma. Nu får vi höra att det blir en inriktningsproposition till hösten. Kommer regeringen i den propositionen att anvisa medel motsvarande behovet av en upprust- ning så att en sådan kan påbörjas, eller kommer vi än en gång att få vänta på besked om vad som kan klaras på den här sidan?

Fru talman! I höst kommer vi att lägga fram en proposition där infrastrukturfrågor tas upp. Det blir en s.k. inriktningsproposition som beskriver vad vi ska göra på infrastrukturområdet under en period av cirka tio år. När det gäller det som är eftersatt och som mycket har att göra med den sanering som den dåvarande socialdemokratiska regeringen blev tvingad att göra har man skjutit på en del av de planerade frågorna. Detta har också drabbat drift och underhåll. Tanken är att i propositionen kunna lösgöra resurser så att vi även kan sätta i gång en del verksamhet som är plane- rad redan 2002 och 2003. Vi har också under den här tiden, det vill jag säga, prioriterat drift, underhåll, rekonstruktion och tjälsäkring, dvs. bärighet.

Fru talman! Regeringens stödpartier har ju effek- tivt motarbetat planerna på en höjning av anslagen. Man kan väl inte säga annat än att de hitintills har varit ganska framgångsrika. I en morgonintervju tidigare i veckan sade Miljö- partiets talesman att han inte bara vill hindra utbygg- naden av motorvägar. Man vill också dra ned på an- slagen så mycket att det blir helt omöjligt att i fort- sättningen klara underhållet. Finns det nu verkligen pengar i regeringens budget som inte bara innebär förhoppningar och löften utan som också innebär att man kan starta de utlovade projekten, till trafikanter- nas fromma?

Fru talman! Man måste ha ett helhetsgrepp när det gäller infrastrukturen. Inte minst handlar det om att föra över mycket av de transporter vi i dag har från väg till järnväg. Det är någonting som jag i alla fall har ambitionen att i den proposition som ska läggas fram i höst ha med som en tung bit. I dag har vi en utveckling innebärande att vi ökar den tunga lastbilstrafiken oerhört snabbt. Vi måste föra över mer på tåg. Men självklart måste vi också tillse att vi i första hand förbättrar vårt vägnät och bygger ut vår väginfrastruktur. Vasakronan AB

Fru talman! Jag vill till vice statsministern ställa en principiell fråga som berör den regionala klyvning av vårt land som blir allt tydligare. I morgon, den 1 juni, genomförs det här årets största fastighetsförvärv i landet när fastighetsbolaget Norrporten köper av staten helägda Vasakronans samtliga fastigheter, utom på de fyra koncentration- sorterna. Efter förvärvet äger helstatliga Vasakronan fastigheter endast i Stockholm, Göteborg, Öresunds- regionen och Linköpingsområdet. Därmed har Va- sakronan gått från att äga fastigheter i 150 kommuner till att äga fastigheter enbart på de här fyra största koncentrationsorterna. Detta är en ren och klar spe- kulation i en koncentrationsutveckling. Tydligare kan inte den regionala klyvningen exemplifieras. En rad frågor av principiell art reser sig naturligt- vis. Vad är regeringens ägarstrategi i ett sådant här fall? Är det att ta hem höga vinster i egna statliga bolag med den egna koncentrationspolitiken? Jag hoppas att det inte så? Om det är så, vilka åtgärder är regeringen beredd att vidta för att ändra på det?

Fru talman! Det är finansministerns ansvarsområ- de, men jag ska försöka göra mitt bästa. Vasakronan har som ett aktiebolag gjort den be- dömningen att det här är en rimlig strategi. Sedan har man sålt av, men det innebär inte att inte fastighetsbe- ståndet finns kvar. Det innebär inte att fastigheterna inte kommer att utvecklas i Norrporten. Vasakronan är ett aktiebolag och agerar på marknaden som vilket annat fastighetsbolag som helst. Den bedömningen har de gjort, och jag kan inte gå in på bolagets be- dömning. Fastigheterna kommer att utvecklas även om de ägs av annan än Vasakronan.

Fru talman! Självklart kommer de att göra det, det är vad jag hoppas. Men det är staten som äger Va- sakronan, och staten måste väl ändå ha en ägarstrategi med sitt ägande. Kan det vara rimligt att ett statligt bolag bara ska äga fastigheter i fyra koncentrationsorter? Det vore möjligen en ideologisk strategi att man snarare ägde fastigheter i de områden som man vill utveckla i landet. I de här koncentrationsorterna är ju markna- den självgående. Min följdfråga blir: Vore det inte bättre att anting- en sälja Vasakronan eller ge dem ägardirektiv som går i motsatt riktning än vad de nu håller på med?

Fru talman! Nu koncentrerar man sig i sin affärs- strategi på vissa orter, och man säljer ut på andra orter. Det gör man med utgångspunkt i att man har gjort den bedömningen i företagets styrelse såsom ett bolag som agerar på en marknad. Det är viktigt att säga att de fastigheter som säljs ut och säljs till andra bolag, exempelvis Norrporten, också kommer att utvecklas. Det är inte så att Vasakronan i sig har varit ett regionalpolitiskt instrument, utan de har agerat med utgångspunkt i att de har förvaltat statliga fastig- heter. Jag kan nämna att det finns ett schweiziskt företag som äger länsstyrelsens kontorslokaler i Härnösand. Det är den utveckling vi har haft och med detta en konkurrens och en viss rationalitet. Men jag kan för- stå oron, och den tycker jag Vasakronan och vi i regeringen ska ta till oss. JAS 39 Gripen

Fru talman! Jag har en fråga till försvarsministern. Sverige har under många år försökt att sälja JAS 39 Gripen, och det verkar som att man nu skulle börja lyckas, att strävandena börjar ge resultat. Men JAS 39 Gripen är inte enbart svenskt, utan British Aerospace har stora ekonomiska och tekniska intressen i det flygplanet, som de svenska skattebetalarna betalat stora summor för att få fram. En riksdagsmajoritet beslutade för några veckor sedan om en nedläggning av de båda flygskolorna F 10 och F 16 där framför allt exportstödet för F 10 var ett viktigt argument för många av oss för att behålla F 10. Mina frågor till ministern är: Kan vi med den tur- bulens som nu är och kommer att råda under de när- maste åren i det svenska flygvapnet säkerställa ex- portstödet från svensk bas, eller ska vi rikta in oss på att exportstödet ska ges på brittisk bas? Ska svensk industri ensam svara för motköpen i de länder där JAS 39 Gripen kommer att säljas, eller kommer brit- terna att ta sin del för försäljningen av JAS?

Fru talman! Det är min avsikt att vi ska kunna lö- sa frågan om att organisera både flygförarutbildningar och det stöd som vi bör kunna ge inom ramen för det som riksdagen har beslutat. När det gäller motköp osv. har det fungerat väl i Sydafrika, och då har det varit en kombination av investeringar från svenskbaserade företag och från brittiskbaserade företag. Det är min bedömning att det är ett system som också kan vinna erkännande av andra länder som vill förvärva Gripen.

Fru talman! Jag tackar för det. Men när det gäller exportstödet tycker jag inte att svaret var särskilt klargörande, däremot det andra svaret, som jag tackar för. Om affären med t.ex. Tjeckien kommer att gå bra, kommer det då att finnas exportstöd för att verk- ligen ge den service som tjeckerna behöver ha på svensk mark, eller kommer utbildningarna att ske på brittisk mark?

Fru talman! Min bedömning är att den mest bety- dande delen av detta s.k. exportstöd kommer att äga rum i Sverige. Det beror bl.a. på att i Sverige finns simulatorer för Gripensystemet. I övrigt kommer våra flygflottiljer att vara anpassade t.ex. när det gäller miljötillstånd för att bedriva verksamhet som i dag bedrivs exempelvis med Viggensystemet i Luleå. Det kommer också att vara så att en del av stödet kan äga rum i köparlandet. Det ingår i de erbjudanden som Saab och British Aerospace har gjort och med stöd av regeringen, att en del av utbildningsverksam- heten kan äga rum i länderna, t.ex. senare delar av utbildning av både flygförare och mark- och service- personal. Djurmarknader

Fru talman! Häromkvällen fick vi åter se upprö- rande bilder på hur djur behandlas på marknader. Den här gången kom bilderna från Sverige. TV visade hästar som fick skador på hovar, vi fick se bilder på djur som får stå timme efter timme i solen utan vat- ten. Det såg mycket obehagligt ut. Några av djuren skulle lastas i för transport, och det skedde inte heller på ett bra sätt. Vi har inget som helst behov av sådana markna- der. Det rimliga ur både djurskyddssynpunkt och smittskyddssynpunkt borde vara att djuren endast transporteras från köpare till säljare, inte via en marknad. Vad vill jordbruksministern göra för att komma till rätta med de djurskyddsproblem som djurmarknaderna innebär?

Fru talman! Jag är lika upprörd som Carina Ohls- son över det vi såg. Vi har sett många liknande scener tidigare. Då har det handlat om marknader och trans- porter av djur i andra länder. Nu handlar det om Sve- rige. Det gör på sätt och vis frågan lite enklare även om den är lika upprörande därför att vi då har lite större möjligheter att agera. När det gäller möjlighe- ten att anordna sådana marknader i Sverige med han- del av djur överväger jag i mitt eget departement att förändra djurskyddslagstiftningen på ett sådant sätt att det blir möjligt att inte tillåta, alltså förbjuda, den här typen av djurmarknader. Vad gäller transporter i övrigt är det lite mer komplicerat därför att det är EU-bundet. Det ingår i den gemensamma jordbrukspolitiken. Där arbetar vi med dels att på nästa ministermöte i juni få till stånd ett gemensamt beslut, dels att förändra direktiven.

Fru talman! Jag tackar för svaret så långt, men jag vill fortsätta och komma in på djurtransporterna. Det är sannolikt att några av de hästar som var till salu på marknaden hör till dem som körs till slakt i södra Europa. Vi vet att ett stort antal hästar skickas till slakt söderöver. Ofta vet de ursprungliga häst- ägarna inte om att just deras hästar, efter det att de sålts, går till slakt. Det medför naturligtvis ett långt lidande i transportbilarna, mil efter mil. Det är vad som alltså väntar de här hästarna. Jag vill höra ytterligare hur diskussionerna går om försäljning till slakt och hur man ska komma till rätta med de långa transporterna.

Fru talman! Djurtransporterna har vi haft uppe två gånger under den här våren på de olika ministermöte- na. Vi kommer att ta upp det på svenskt initiativ i juni igen. Min förhoppning är att vi då ska kunna ena oss om ett uppdrag till kommissionen som handlar både om hur transportfordonen ska se ut och framför allt om hur långa tider djur ska få transporteras. Det är kommissionen som lägger fram förslag i den här delen. Det är ingenting som vi som ett enskilt land eller ett ordförandeland kan göra. Sedan har vi i Sverige också nyligen tillsatt en ut- redning under ledning av Gudrun Lindvall från denna kammare. Hon ska se över vilka möjligheter det finns att förhindra långa respektive onödiga djurtransporter och om man inte kan slakta djur närmare uppföd- ningsplatsen. Utredningen har ett år på sig att fundera över detta, och Gudrun Lindvall har många skickliga experter till sitt förfogande. Omberg

Fru talman! Jag har en fråga till miljöminister Kjell Larsson. Den gäller inrättandet av Omberg som nationalpark. För två år sedan övergick 1 700 hektar av Ombergs ca 2 200 hektar i statlig ägo, eftersom man bedömde detta område som speciellt skyddsvärt. För inte så länge sedan beslutade riksdagen om bildandet av Söderåsens nationalpark, och det är bara att gratulera. Men när kommer Omberg med i Natur- vårdsverkets nationalparksplan? Det kan vara dags nu, miljöministern.

Fru talman! Också jag gläder mig över att vi om tre veckor kan inviga Söderåsens nationalpark. Jag kommer att vara med när kungen förrättar den invig- ningen. Det är ett fantastiskt område med mycket lövskog, många spännande djur- och växtarter och kuperad terräng. Nationalparken ligger i Skåne, nära där många människor bor, så den är tillgänglig för alla som vill söka sig ut till denna vackra natur. Omberg har också väldigt stora kvaliteter. Det var därför som vi köpte in en stor del av det området. Jag skulle önska det ibland, men jag kan tyvärr själv inte utan vidare besluta om nya nationalparker. Jag kan inte heller på rak arm säga hur Omberg ligger till i den prioritering och värdering som Naturvårdsverket gör. Men jag skulle med stor glädje åka också till Omberg och inviga den nationalparken.

Fru talman! Då kan ju miljöministern börja med att besöka Tåkern-Omberg-dagen nu på annandag pingst, den 4 juni, och se att Omberg inte på något vis står efter bokskogarna i Skåne i skönhet. Hälften av de flera hundra tusen personer som besöker Omberg årligen kommer säkert dit nu, så miljöministern är välkommen. Jag har hört att man ska påbörja en översyn av nationalparksplanen under 2001. Länsstyrelsen i Östergötland har tyvärr fått veta att man inte vill lägga till något nytt område i planen, men varför gör man då en översyn? Det måste väl vara för att man ska kunna värdera och lägga till nya mycket angeläg- na nationalparksobjekt.

Fru talman! Söderåsen är inte den sista national- park som inrättas. Vi kommer att inrätta flera, och som jag sade har Omberg väldigt många av de värden som vi söker när vi skapar nya nationalparker. Hur länsstyrelsen och Naturvårdsverket har kom- municerat med varandra och vilka besked som har getts kan jag naturligtvis inte kommentera. Men jag kan lova att jag ska titta på hur läget är. Som jag sade kommer jag inte att tveka ett ögon- blick att besöka Omberg när vi ska inviga Omberg som en ny nationalpark. Jag skulle också hemskt gärna vilja åka till Omberg och Tåkern på måndag, men jag hoppas att inbjudan gäller ett besök även senare. Arbetsmarknadspolitiska åtgärder

Fru talman! Jag har en fråga till näringsministern. I tilläggsbudgeten i anslutning till vårpropositio- nen minskade anslaget till arbetsmarknadspolitiska åtgärder med 800 miljoner kronor för 2001. Många arbetslösa och framför allt de arbetslösas förening har reagerat på detta. Man oroar sig för minskade möjlig- heter att få genomgå en arbetsmarknadsutbildning under kommande höst. Frågan till ministern blir då om han delar denna oro.

Fru talman! När det gäller arbetsmarknaden, den ökande sysselsättningen och den sjunkande arbetslös- heten går det väldigt bra. Den relativa öppna arbets- lösheten ligger i dag på 3,7 %. Den totala arbetslös- heten plus åtgärder ligger på ca 6,4 %. Det innebär att situationen i dag är avsevärt bättre än tidigare. Samtidigt har antalet varsel ökat. De uppgår till 5 700. 80 % av dessa kommer från verk- stadsindustrin. Men den bedömning som AMS gör i sina prognoser är att sysselsättningen kommer att öka med 95 000 under det här året, och det är inte dåligt. Därav följer att jag inte känner någon oro. Förra året var arbetslösheten större. Vi satsade mycket på åtgärder. Ändå blev överskottet i AMS budget 2 miljarder. Budgeten uppgår till ca 45 miljar- der kronor. Vi följer detta noga. Skulle det visa sig att ar- betslösheten ökar kommer vi från regeringen själv- fallet att vidta åtgärder.

Fru talman! Jag gläder mig naturligtvis över den statistik och de siffror som näringsministern redovi- sar, men de varierar ju kraftigt i olika län. I mitt hemlän, Gävleborg, som fick en neddrag- ning med 54 miljoner kronor oroar sig även kom- munpolitikerna och inte minst länsarbetsnämndens direktör över denna stora neddragning. De har vänt sig till AMS centralt för att få till stånd en annan fördelning av åtgärdsmedel som är mer anpassad till den arbetslöshetssituation som råder regionalt. Min fråga är: Är ministern beredd att föra en dia- log med AMS centralt om detta och att verka för regionala målsättningar när det gäller arbetslöshet och sysselsättningsmål?

Fru talman! Jag för ständigt en dialog med AMS i denna fråga. Det är riktigt att det finns variationer. På vissa ställen är det en väldigt stor brist på arbetskraft me- dan det på andra ställen är en relativt hög arbetslös- het. AMS har både resurser och möjligheter att om- fördela pengarna. Om det behövs mer pengar på ett ställe och mindre på ett annat ställe på grund av vari- ationer i arbetslöshetstalen blir det AMS sak att göra en omfördelning. Så jag förutsätter att detta ska fun- gera. Men jag följer situationen dagligen, kan jag säga. Gränsdragningskommissionen

Fru talman! Jag vill rikta min fråga till jord- bruksministern. I Norrlands inland pågår, som ministern säkert vet, ett flertal rättsprocesser mellan markägare, skogsägare och renägande samer om var gränserna för renbetesområden ska gå. Som vi ser det har dessa konflikter sin grund i en oklar lagstiftning. Så länge som oklarheterna består kommer också konflikterna att bestå och utgöra allvarliga problem för olika nä- ringar i Norrland. Vid ett flertal tillfällen har ministern sagt att en gränsdragningskommission ska påbörja arbetet med att lösa dessa problem. När nu riksdagen snart går till sommarvila vill jag återigen fråga statsrådet när gränsdragninskommissionen ska påbörja sitt arbete.

Fru talman! Frågan om de konflikter som det hän- visas till måste ses i ett större sammanhang. Grunden för det hela är den utredning som Sven Heurgren gjorde för några år sedan vars kärnpunkt var huruvida Sverige skulle underteckna ILO-konventionen 169 eller ej. Sven Heurgren ville då att man under en period skulle vidta ett antal åtgärder för att sedan ta ställning till om det var möjligt att underteckna denna konven- tion. Bland dessa åtgärder ingick en informations- satsning om samerna, samernas historia, samernas rättigheter, samernas liv, kultur osv. Den informa- tionssatsningen är nu i gång. En annan fråga handlade om en gränsdragnings- kommission. Jag har sagt att jag vill göra dessa två insatser. Gränsdragningskommissionen kommer - om jag gör en lös beräkning - att kunna starta sitt arbete någon gång tidigt under hösten.

Fru talman! Jag tackar för svaret att det möjligen kommer att tillsättas en gränsdragningskommission tidigt i höst. Det är i så fall ett glädjande besked. Jag kommer själv från Västerbotten, representerar länet och känner väl till de konflikter som finns på området mellan de renägande samerna och den boende be- folkningen vad gäller jakt, fiske och upplåtelse av mark. Det vore därför väldigt tacksamt om det till- sattes en kommission. Vilka direktiv vill då ministern ge till en sådan kommission? Vilka uppgifter kommer kommissionen som startar i höst att få?

Fru talman! Den frågan är svår att besvara just nu eftersom vi arbetar med hela frågan, dels när vi ska sätta det hela i sjön, dels vilka direktiv kommissionen ska ha, så jag har inget bra svar på frågan. Låt oss återkomma tidig höst så ska jag ge ett bättre svar. Arbetsmiljön

Fru talman! Min fråga är till vice statsminister Lena Hjelm-Wallén och den handlar om arbetsmiljön. Jag har tidigare både skrivit interpellation och haft debatt med regeringen om när vi ska få den efter- längtade nya lagstiftningen om arbetsmiljön. Jag har nu till min glädje sett att de stora fackliga organisa- tionerna under veckan, både Kommunal och TCO, har ägnat mycket tid just åt frågan om ohälsa och stress i arbetet. Deras ekonomer säger att det är med- lemmarna som får betala detta med sitt lidande, men att det är samhället som får stå för kostnaderna för rehabilitering och annat. Nu undrar jag vad jag ska svara de fackliga kvin- norna och männen i allmänhet på frågan om vad regeringen gör, och i synnerhet vad jag ska svara kvinnorna.

Fru talman! Ohälsan är ett utomordentligt stort problem, och det är naturligt att viktiga fackliga or- ganisationer tar upp frågan, som de har gjort på sina kongresser den här veckan. Det finns ingen enstaka åtgärd som kan lösa pro- blemet, utan det behövs ett helt knippe av lösningar. Målet är naturligtvis att stoppa den negativa utveck- lingen med alltfler sjuka människor i arbetslivet och att de som ändå blir sjuka så snart som möjligt ska kunna rehabiliteras. Man måste först och främst se till att man har ett bättre förebyggande arbete ute på arbetsplatserna. De som kommer undan väldigt lätt här är arbetsgivarna. Arbetsgivarna och deras ansvar måste in i bilden. Man måste ha bättre regler för dem som skadas. Ar- betsskadeförsäkringen kommer att förbättras genom en proposition till hösten. Man måste också se till att de som skadas kommer snabbt tillbaka. Rehabilite- ringsresurserna kommer att öka. Vidare behövs ett gemensamt arbete mellan alla myndigheter, så att hela arbetet utgår från människans bästa.

Fru talman! Kan vi då räkna med att just kvinnor- nas situation också kommer att finnas med i det här arbetet? I dag är det mycket svårare för kvinnor att få arbetsskador godkända därför att normen oftast är mannen som ramlar ned från ett tak, och det är klart att det är lättare att avgöra. Mycket av diskussionerna bland de fackliga kvin- norna den här veckan har handlat om att vi måste få en jämställd situation på arbetsmarknaden vad gäller just arbetsmiljöfrågorna. Kan vi räkna med det?

Fru talman! Det har varit en av utgångspunkterna, eftersom vi ser att det är kvinnor som i mycket högre grad nu blir sjuka. Det handlar i väldigt hög grad om stressrelaterade sjukdomar som förstärks av ett ar- betsliv som inte är väl organiserat. Här måste vi ar- beta med det förebyggande men också med arbets- skadeförsäkringen, och där är det inte minst bevis- reglerna som behöver ändras så att hänsyn tas till de speciella förutsättningarna för kvinnor. Svaret på frågan som Inger Segelström ställde är alltså ja. E 6:an

Fru talman! Inte en meter motorväg, sade man från ett av partierna i regeringsunderlaget häromda- gen. Det gör att vi är några stycken, för att inte säga väldigt många, särskilt i norra Bohuslän som är ängs- liga över den fortsatta utbyggnaden när det gäller väg E 6. Jag vill fråga näringsministern om han delar min oro när det gäller detta.

Fru talman! Som frågeställaren så väl vet har vi fastställt att norra delen av E 6 ska vara klar 2007, inklusive bron över Svinesund.

Fru talman! Tack för svaret. Jag är ändå lite oro- lig, därför att detta parti tillhör regeringsunderlaget och man var mycket tydliga i sitt sätt att uttrycka sig. Då undrar jag på vad näringsministern grundar denna optimism, som jag i och för sig väldigt gärna skulle vilja dela.

Fru talman! Vi har satt i gång planerna och har påbörjat en stor del av detta arbete. Vi för också långtgående diskussioner med norrmännen när det gäller bron. Och jag repeterar: Detta ska vara klart 2007. Pilotutbildningen

Fru talman! Jag har en fråga till försvarsministern. Den 16 maj debatterade vi ju här i kammaren den militära flygutbildningen. Det blev ett icke-beslut, dvs. om var flygutbildningen inte ska lokaliseras. Frågan ligger nu hos Försvarsmakten och ytterst hos ministern för avgörande. Min fråga till försvarsministern är: Kan försvars- ministern se en möjlighet och en klokskap i att när beslut ska fattas om var den framtida pilotutbildning- en i landet ska lokaliseras samtidigt se till att den platsen kan utgöra en plattform för en eventuell euro- pagemensam pilotutbildning?

Fru talman! Det är riktigt att det pågår olika strä- vanden inom Europa och även inom Norden för att försöka att samordna stridspilots- och flygvapenpi- lotsutbildningar. Det finns ett nordiskt arbete och det pågår ett europeiskt samtal kring detta. De reella möjligheterna ligger många år framåt, därför att de flesta länder har genom olika avtal tills vidare löst sina uppgifter. Men det är givet att i den situation som riksdagen har beslutat om kommer vi i det sam- arbete som vi ska ha mellan Försvarsdepartementet och Försvarsmakten också att belysa de långsiktiga möjligheterna till samverkan när det gäller utbildning av flygvapnets förare.

Fru talman! Jag tackar försvarsministern för sva- ret. Men jag hoppas att också den eventuella framtida europagemensamma flygutbildningen ingår i tankar- na.

Fru talman! Vi kommer att ta del av och ånyo un- dersöka hur alla aktuella internationella samarbets- strävanden ser ut, och det finns ett samarbete inom Europa innehållande både länder som tillhör Nato och länder som inte tillhör Nato. Den typen av samarbets- strävanden finns också mellan de nordiska länderna Finland, Sverige, Danmark och Norge. Jag vill inte gå längre här därför att det finns många hinder på vägen, åtminstone för att omedelbart kunna slå in på en så- dan väg. Tullstationen Hån-Töcksfors

Fru talman! När nu näringsministern är här vill jag ta chansen att ställa en fråga till honom. Det gäller ett önskemål från en svensk-norsk grupp som besökte riksdagen för någon vecka sedan, Värmlands-Öst- foldskommittén, som är engagerad i E 18 mellan Oslo och Stockholm. Det finns ett och annat åderbråck, som vi kallar det, efter vägen som har samröre med gränsproble- matiken och tullstationen. Frågan berör både nä- ringsministerns och finansministerns områden. När vi tar upp frågan om sträckan på E 18 Hån- Töcksfors, som är så viktig för att vi ska få i gång gränstullssamarbetet på en och samma plats, får vi alltid svaret att man ska se närmare på vägfrågan i Näringsdepartementet. Sedan säger man från Finans- departementet att man väntar på ett svar från Nä- ringsdepartementet. Den här frågan måste nu få en lösning. Norrmän- nen satsar för fullt. Värmlands-Östfoldskommittén väntar ett svar. Den norska kollegan, som då var Odd Einar Dørum, svarade ja direkt när en svensk kom- mitté besökte Oslo. Det var klara besked. Även hans efterträdare svarade ja. Vad svarar den svenska nä- ringsministern på frågan om E 18 Hån-Töcksfors och tullstationen vid gränsen?

Fru talman! Vi har ett utomordentligt bra samar- bete mellan Näringsdepartementet och Finansdepar- tementet. Jag är medveten om situationen när det gäller både vägen och tullstationen. Vi jobbar nu inom Regeringskansliet för att titta på alla vägar och järnvägar. Vi får se var vi hamnar också i denna frå- ga. Samarbetet fungerar i alla fall utomordentligt bra.

Fru talman! Jag har också förstått att samarbetet fungerar bra. Men jag tror att det borde bli ett sam- manträde mellan dessa två där denna fråga löstes. Värmlands-Östfoldskommittén ställer nu frågan till oss riksdagsledamöter från Värmland: Kan vi räkna med att frågan om E 18 från Töcksfors och gränspro- blematiken vid tullstationen i Hån blir löst i höstens infrastrukturproposition?

Fru talman! Jag hoppas det och det är min ambi- tion. Jag känner väl till diskussionen, men jag vill inte tvärsäkert säga att vi ska lösa detta. Jag ska dock ta till mig detta, och jag känner till det sedan tidigare. E 4:an genom Uppsala

Fru talman! Jag vill ställa en fråga till näringsmi- nistern som faktiskt är berörd tidigare här i dag. Det handlar naturligtvis om vägar. Förra året vid ungefär samma tid som nu frågade jag näringsministern om E 4:an, eftersom den fortfarande är en stoppkloss. Jag frågade när beslutet skulle komma och när E 4:an skulle vara färdig i hela sin längd från söder till norr - och naturligtvis genom Uppsala. Jag fick då svaret att beslutet skulle komma innan sommaren. När jag sedan tog upp samma fråga med statsmi- nistern svarade statsminister Göran Persson ungefär att en Rosengren gör ingen sommar. Han frågade också: Vilken sommar menar Rosengren egentligen? Var det förra sommaren eller är det den här eller är det nästa år? Jag vill veta det.

Fru talman! Jag tycker att Rosengren gör många somrar, om jag nu får skämta till det lite. Men jag vill också säga att jag faktiskt var den som fattade ett beslut före förra sommaren och fastställde planen för E 4:an utanför Uppsala, vilket man inte kom överens om i kommunen eller på annat sätt. Vi löste detta från regeringens sida, och det var det jag svarade på. Det var det svaret jag gav. Jag gjorde så att säga en som- mar där. Sedan kommer nästa fråga, hur det ska finansie- ras. Där har jag aldrig givit något löfte här inför kammaren annat än att jag anser att frågan måste komma upp i den kommande infrastrukturpropositio- nen. Den är planerad. Den är klar nu. Regeringen har gjort det som jag utlovade.

Fru talman! Det kanske inte är så underligt att vi är många här i kammaren i dag som just ställer frågor om vägar eftersom vägar är så oerhört betydelsefulla för oss enskilda människor, för företag, för näringsli- vet och för hela Sverige. Det kanske inte är så kons- tigt med tanke på den diskussion som faktiskt var på Miljöpartiets kongress. Där sade man: Ingen ny väg! Jag skulle vilja vädja till näringsministern att inte lyssna på de tongångarna. Då får vi det inte lätt i Sverige. Det behövs nya vägar, både små vägar, och underhåll av dem, och stora vägar. Jag skulle vilja veta vilken åsikt näringsministern har om detta. Hur ska vi ha det med vägarna i Sverige? Nu är jag lite otålig, så jag kan inte låta bli att frå- ga: Vilket år kommer E 4:an att vara klar?

Fru talman! När det gäller E 4:an vill jag än en gång säga att regeringen löste de problem som fanns, dvs. de problem som inte kunde lösas på ort och stäl- le. Det lyckades vi med. Sedan sade vi också att detta måste finansieras. Frågan har legat i många år just för att man inte kunnat lösa det. Nu är det självklart dags att bygga denna väg. Vi återkommer till hur den ska finansieras. Vi måste ha vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar och båttrafik. Vi måste ha allt. Sedan måste vi tillse, och där delar jag Miljöpartiets syn, att vi får en ut- hållig transportpolitik innebärande att vi får en av- lastning från den typ av trafikslag som är väldigt miljökrävande till andra trafikslag, som järnväg. Men E 4:an ska självklart byggas. Postservicen

Fru talman! Jag har också en fråga som berör in- frastrukturen i vårt land och framför allt något som är viktigt för en levande landsbygd. Det gäller nämligen Posten och möjligheten att få sin post utdelad. Det här har ju varit, och är, en oerhört viktig del för en levan- de landsbygd och för möjligheten att behålla och ha företag ute på landsbygden. Nu kommer det återigen signaler om att man tän- ker dra ned på postservicen. Bl.a. får vi höra att man i min egen valkrets, Jönköpings län, kommer att få posten utdelad i betydligt lägre grad än i dag. Jag undrar över näringsministerns syn på detta.

Fru talman! Posten gör nu en omstrukturering. I dag finns det 1 800 postställen varav 1 250-1 300 är postkontor. Man gör nu en förändring innebärande att man har post i butik. Det gör att man ökar antalet postställen från ca 1 800 till 3 000. Då blir det närma- re. Det blir längre öppettider, och man kan oftare gå och hämta sina paket. När det gäller posten i glesbygd har vi i dag 2 700 lantbrevbärare. Dessa 2 700 lantbrevbärare kommer fortfarande att finnas kvar. Regeringens ambition och de direktiv som posten har är alltså att det ska finnas fler postställen. Lantbrevbärarna ska finnas kvar. Därtill är det så att kassaservicen ska finnas i samma omfattning som tidigare, dvs. på 1 350 ställen.

Fru talman! Det låter väldigt positivt att det ska bli en förbättrad service genom fler ställen. Men signalerna ut till människor säger ju något annat, att det bli en försämring och att servicen inte längre kommer att vara så nära. Bl.a. säger de att lantbrevbä- rarlinjerna är hotade. Nu säger visserligen ministern att samtliga ska vara kvar, men då är det också väl- digt förvånande om att man får höra att man ska få försämrad utdelning. En del linjer är uppenbarligen tänkta att försvinna helt. Man ska hämta i näraliggan- de butiker eller vad det kan vara fråga om. Är dessa signaler som hörs helt felaktiga? Det skulle jag vilja veta.

Fru talman! Jag kan ju inte svara på hur det är i enskilda fall. Det kan vara så att det är en väldigt låg frekvens, väldigt få som man delar ut post till på något ställe, och att man därför genomför vissa åtgär- der. Vad vi är överens med Posten om är att 2 700 lantbrevbärare ska finnas kvar, att man ska öka anta- let postställen som jag nämnde och att vi fortfarande ska ha en hög kvalitet på kassaservicen. Jag vill också säga att posthanteringen väljer and- ra vägar, inte minst på grund av informationstekni- ken. Vi ser också på postkontoren att allt färre går dit och hanterar sin post. När det gäller kassaservicen vet vi att det är ungefär 4 % som betalar över disk och går på posten. Sådant måste man förstås också ta hänsyn till. Men den service som vi har inom gles- bygden ska behållas och vara av samma standard som tidigare. Det är de direktiv som Posten har. Lördagsutdelning av tidningar i glesbygden

Fru talman! Jag vill ställa en fråga till näringsmi- nister Björn Rosengren. Denna fråga rör också Pos- ten. Det är oftast Posten som i dag står för distribu- tionen av dagstidningar i glesbygden på lördagar. I dag kostar det ungefär 10 kr per tidning att distribuera under just lördagar. Kunden betalar 5 kr för tidningen totalt. Den här ökade kostnaden för tidningarna har de svårt att klara av. Det här gäller inte bara Norrbotten utan det gäller glesbygden i Sverige över huvud taget. Det gäller mellan 55 000 och 60 000 tidningar. Den demokratiska rättigheten att ha tillgång till en morgontidning måste vi ta ansvar för. Det är väldigt viktigt. Jag undrar vad näringsministern tänker göra för att lösa det här problemet.

Fru talman! Denna fråga utreds inom ramen för Kulturdepartementet, med Marita Ulvskog, och Presstödsnämnden. Jag får avvakta tills de kommer med förslag och en rapport om detta. Jag delar självfallet den uppfattningen att det inte är bra om man inte kan få sin tidning på lördagarna. Men med de bedömningar som har gjorts inom posten skulle tidningar som delas ut på lördagarna, under de förutsättningar som Birgitta Ahlqvist tar upp, handla om ungefär 100 kr per tidning och gång.

Fru talman! Jag får tacka för det svaret. Jag undrar också om det här skulle kunna räknas som en regio- nalpolitisk fråga och kanske tas med i den regional- politiska proposition som vi får till hösten.

Fru talman! Det är sådant vi får överväga. Jag vill inte här lägga ut några löften om detta, utan det får övervägas vilken betydelse det har i förhållande till andra regionalpolitiska åtgärder som kommer att bedömas i den regionalpolitiska proposition som läggs fram för riksdagen i höst. Beskattningen av dieselbilar

Fru talman! Som miljöministern säkert också har noterat avlämnade Vägverket en rapport i förra må- naden med lydelsen Nya dieselbilar är inga miljöbo- var. Innehållet i den var väl i huvudsak att det mil- jömotiv som brukar anges för den mycket höga be- skattningen på framför allt dieselpersonbilar inte finns. I stället avger den typen av motorer 25-30 % mindre koldioxid än vad motsvarande bensin gör. Min fråga till miljöministern är: Vilken slutsats drar Kjell Larsson av detta, och vilka rekommenda- tioner är han beredd att ge till finansministern?

Fru talman! Den där frågan är lite komplicerad. Det är helt klart att dieselbilarna har den fördelen att de är mer bränsleeffektiva, dvs. ger ifrån sig mindre koldioxidutsläpp. Det är bra för våra satsningar och ansträngningar för att hålla tillbaka klimatpåverkan. När det gäller utsläppen i övrigt har samtidigt äld- re dieselbilar i hög grad utsläpp av framför allt hälso- farliga partiklar, men också av annat som skadar miljön och naturen. Nyare dieselbilar däremot, sär- skilt den allra senaste generationen, har på olika tek- niska sätt lyckats komma åt detta problem. Det inne- bär att man inte kan betrakta en dieselbil som en dieselbil, utan det finns olika dieselbilar med olika miljöpåverkan. Den rekommendation som jag ska ge till finans- ministern om det här är att vi nu måste arbeta vidare med ekonomiska styrmedel. Det är möjligt att man måste hitta ett mer differentierat sätt att angripa just dieselbilarna, om man vill ha styrmedel som angriper de bilar som ger miljöproblem men som kanske också stimulerar dem som ger mindre miljöproblem.

Fru talman! Eftersom klimatfrågan - det har mil- jöministern mycket riktigt påpekat vid flera tillfällen - är en så viktig fråga är just utsläpp av koldioxid en sådan viktig följdfråga. När nu Vägverket självt, som väl inte kan sägas vara en part i sammanhanget, säger att totalt sett är dieselprincipen från miljösynpunkt, och framför allt från klimatsynpunkt, bättre än ben- sinmotorer, borde vi åtminstone inte ha högre be- skattning på de bilarna än på bensinbilarna.

Fru talman! Jag har en fråga till miljöminister Kjell Larsson. Strandskyddet är en av de viktigaste skyddsåtgär- der vi har för att kunna lämna våra stränder vid hav och sjöar till framtida generationer i ett ursprungligt skick, om jag får uttrycka det så. Har man väl börjat bygga vid stränderna finns det ju ingen återvändo. Jag har sett i ett pressmeddelande att Naturvårds- verket har fått i uppdrag att se över tillämpningen av reglerna för strandskyddet, och där står det också att miljöministern har sagt att han kunde tänka sig vissa lättnader i glesbygd för att främja turism. Jag skulle vilja veta vad miljöministern egentligen avser med de lättnaderna.

Fru talman! Strandskyddet är en omistlig och oer- hört viktig del av svensk naturvårdspolitik och har varit det länge. Jag kommer som miljöminister att slåss för att vi ska behålla ett starkt strandskydd också i framtiden. Det är precis så som Alf Eriksson säger, att pro- blemet med att använda stränderna är att då gör man sig av med dem för all framtid. När de väl är exploa- terade en gång kommer de alltid att vara exploatera- de. Det hindrar friluftslivet, men det påverkar också naturförhållandena och de biotoper som är bundna till strandområden. Samtidigt upplever jag ett problem med att vi har en ganska vildvuxen dispensgivning och inte har någon riktig koll över strandskyddet och hur det ut- vecklas. Det har enligt min bedömning lett till att vi har fått en alldeles för stark exploatering av strandområden, inte minst i närheten av Stockholm, medan vi har varit väldigt tuffa när det gäller strand- skyddet i olika glesbygder. Jag hoppas nu att Naturvårdsverket, som jag verkligen litar på i den här frågan, kommer med ett förslag som gör att vi kan hitta en lite mer balanserad tillämpning.

Fru talman! Tack för svaret! Jag tolkar in i det just detta att lättnader i glesbygd har av någon kommun i Västsverige tolkats så att de nu kan börja bygga runt sjöarna igen därför att de betraktar sig som glesbygd. Jag tolkar miljöministerns svar så att i de tätbefolkade områdena är det inte aktuellt med några lättnader i strandskyddsreglerna.

Fru talman! Jag har viss erfarenhet av västkusten. Jag har vistats en del både norr om Göteborg, i Göte- borg och söder om Göteborg, och jag har nog väldigt svårt att längs västkusten hitta några glesbygdsområ- den av det slag jag tänker på. Försvarsmaterielaffärer med andra länder

Fru talman! Jag har en fråga till försvarsministern. Det har nu avlämnats två remisser för bedömning, betänkandet Försvarsmateriel på nya villkor och Forskning och utveckling för totalförsvaret. Det är så att utredaren när det gäller Försvarsmateriel på nya villkor inte redovisar frågan rörande offset, alltså motköpsaffärer. De har ju blivit allt vanligare som villkor i försvarsuppgörelser, och det är en viktig del för bibehållandet av en viktig försvarsindustriell kompetens i Sverige. Jag undrar nu om försvarsministern är beredd att, eftersom den frågan inte är belyst i utredningen, ta några egna initiativ för att närmare analysera frågan om offset och motköp.

Fru talman! Vi var i tillfälle att ha en klargörande interpellationsdebatt om dessa ting nyligen. Jag fram- höll då att det som kallas för offset eller investeringar i samband med materielköp har kommit att bli mera komplext. Det gäller bl.a. därför att försvarssystemen ofta är internationella samarbetsprojekt. Men det är fullt möjligt att fortfarande använda sig av villkor i samband med att man anskaffar eller med att en kund köper ett materielsystem från ett företag som är baserat i Sverige. Jag förutser att vi ska kunna fortsätta att ha den inriktning som jag var i tillfälle att redovisa vid den interpellationsdebatt som vi hade för en tid sedan.

Dagens frågestund är därmed avslutad. Jag riktar ett tack till regeringens företrädare och kammarens ledamöter för medverkan i dag.

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till vår moderata reservation om trafiksäkerhetens mål och prioriteringar. Sedan skulle jag vilja gå in på det som hände här för ett år sedan. Då var det nämligen så att ett enigt utskott och en enig riksdag tog en rad beslut, men regeringen har ännu inte vidtagit några åtgärder. Det första gäller det viktiga beslutet om att inrätta en vägtrafikinspektion. Den frågan är grundligt ut- redd. Utredningen kom redan förra året, och ännu väntar vi på beslut. Jag anser att en vägtrafikinspek- tion behövs för att göra tydligt var ansvaret ligger i frågor som har med säkerheten i vägtransportsystemet att göra. Det förslag som ligger framme talar för en fristående myndighet som ska övervaka systemutfor- marna, så att de tar sitt ansvar för trafiksäkerheten. När vi får en sådan inspektion vet vi ännu inte, men vi i utskottet står kvar vid att vi tycker att den behövs och att den är viktig. En annan fråga som vi också var eniga om förra året var att vi skulle få en ny olycksfallsstatistik. Vi visste och vet fortfarande att den är ofullständig. Många olyckor rapporteras inte. Gångtrafikanter omfattas inte. Här har Vägverket fått i uppdrag att skapa ett nytt informationssystem som kallas för STRADA, men vi har ännu inte fått klarhet i hur det kommer att läggas upp och vad det kommer att inne- hålla. En del vill ha en ordentlig könsuppdelning, vilket jag också tycker skulle vara bra. Vad händer med denna fråga? En tredje punkt som vi också var eniga om i ut- skottet, där vi heller inte har hört någonting, var att vi ville utreda frågan om trafikofferjourer. Någon utred- ning har vi inte hört talas om. Därför undrar vi vad som händer. Fru talman! Sällan har det talats så mycket om tra- fiksäkerhet som i år. Vi hade t.o.m. en debatt här i riksdagen den 22 februari om trafiksäkerheten. Men tyvärr sker det inte färre olyckor om man bara pratar. Det är faktiskt det som det handlar om, dvs. att mins- ka antalet olyckor. Vi talar ju om nollvisionen. Vad vi moderater vill ha är handling. Det kostar pengar. Vi vill alltså se snabba åtgärder för att öka trafiksäkerheten. Man kan säga att trafiksäkerhet består av många komponenter. Kanske kan man säga att det finns tre. Det första handlar om de vägar, järnvägar och farleder som vi använder, dvs. själva infrastrukturen. Det andra som är viktigt är att det finns en trafikant, en fotgängare och en bilist och hur han eller hon upplever det. Det tredje är fordonet. Hur ser det ut? Det är dessa som samverkar. Beroende på vem som gör rätt och vem som gör fel och hur infrastruk- turen ser ut kan det hända olyckor om man inte ser upp. Jag tänkte börja med att diskutera vägarna. Vi moderater menar nämligen att vägarna och vägarnas underhåll och konstruktion är avgörande när det gäl- ler trafikolyckor. Vi har också därför avsatt 30 mil- jarder kronor som under de närmaste åren ska använ- das till att bygga ut infrastrukturen. 14 av dessa mil- jarder vill vi använda inom de tre närmaste åren. Dessutom måste vi börja underhålla vårt vägnät. Vi vet att den avgående generaldirektören har 13 miljarder i eftersläpande underhållskostnader. Han har inte ett enda öre till nybyggnation. Det ska bli spännande att se hur den nya generaldirektören Skogö kan klara av detta fögderi. Samtidigt måste man fråga sig vad som finns att göra och hur man inom Vägverket ser på de fysiska åtgärderna. Man har, enligt Björn Rosengren, satsat på att åtgärda de hundra farligaste vägarna. Man kan läsa i Vägverkets trafiksäkerhetstidskrift att man minsann nu har genomfört en fantastisk för- ändring. Tidigare kostade det 1 miljard kronor att rädda ett människoliv, men nu har man ändrat hela systemet. I stället för att bygga nytt för att förhindra olyckor gör man nu om och moderniserar befintliga vägar. Då kostar det bara 50 miljoner kronor att rädda ett människoliv. Då skulle jag vilja fråga vilken forskning som lig- ger bakom, vad som har hänt och hur det kommer sig att Vägverket plötsligt kan ta steget från 1 miljard per räddat liv till 50 miljoner kronor. Detta känner jag inte till. Jag har inte haft möjlighet att diskutera detta vare sig i utskottet eller på annat sätt. Kanske finns det någon forskning bakom detta som det skulle vara intressant att ta del av. Här är en annan fråga som jag skulle vilja ta upp. Det är just forskningens betydelse. Vi har fått en ny myndighet som ska ta hand om trafikforskningen. Det är viktigt att se hur denna forskning kommer ut och hur den används vid t.ex. Vägverket. Fru talman! Jag kan t.ex. nämna att man i en doktorsavhandling från Chalmers från mars i år redo- visar att gupp i gator inte ger låg hastighet. Det enda det gör är att det ser till att vi får ökade avgasutsläpp, och det leder till ett ryckigt körbeteende. I hur många år han man hållit på och bygga gupp på vägar och trott att det har varit någonting bra? Kommer man nu på Vägverket att sluta att bygga gupp, eller försvinner denna doktorsavhandling i glömska medan man arbetar på som tidigare? Forsk- ningens betydelse tycker jag är oerhört viktig att lyfta fram. Självklart måste vi både bygga nya vägar och rusta upp de gamla. Jag vill, som jag kommer att göra varje gång jag talar om trafiksäkerhet, lyfta fram att motorvägar fortfarande är de säkraste vägarna. Jag tror att vi behöver bygga motorvägstriangeln mellan Stockholm, Malmö och Göteborg färdig för att vi bl.a. ska kunna undvika alla olyckor i Markaryd. Även denna vår har det dött två personer i Markaryd. Hur länge ska sådant få inträffa? Det var vägarna, där vi vill satsa ytterligare me- del. Nästa fråga är trafikanterna. Här har Vägverket låtit Transportøkonomisk institutt i Norge utreda Vägverkets trafiksäkerhetsarbete. Vad de kom fram till var att Vägverket har satsat för mycket, eller rätta- re sagt fel, när det gäller åtgärder för att göra om själva vägbanan. I stället borde man titta på fartsyn- dare. Man menar att 200 personer dödas i onödan varje år på grund av att vi kör för fort. Av tio personer som kör på landsbygden på 70- vägar kör nio för fort. Jag menar att det inte bara är trafikanternas fel. Det gäller minst lika mycket dem som har satt upp fartbegränsningarna. Min erfarenhet av skånska och småländska vägar är att det kan vara 90 på kurviga vägar och 70 på raka breda vägar, så de här hastighetsbegränsningarna är oerhört slumparta- de. Det gör också att bilisterna inte tar hänsyn till de här begränsningarna. Jag menar att det krävs att vi får ett förtroende hos bilisterna, så att våra hastighetsbe- gränsningar verkligen följs. Och Transportøkonomisk institutt kan, som sagt, inte redogöra varför Vägver- kets satsningar på fysiska åtgärder inte har lyckats bara att de inte har lyckats. Det blir spännande att om några år se om de här nya satsningarna på 50 miljoner per räddat liv i stället för 1 miljard kommer att ge bättre resultat. Det redovisas också, vilket vi kanske alla vet, att man följer hastighetsbestämmelserna när polisen övervakar eller när det finns kameror. Då borde det kanske finnas medel för att låta polisen få mer pengar för att just övervaka hastigheten. Vi moderater tycker att det här med kameror är tveksamt om det inte är tillfälligt, men att polisen borde finnas mer på vägar- na tror jag att vi alla är eniga om. En annan fråga som vi har diskuterat mycket i år, fru talman, gäller alkohol och trafik. Vi vet att unge- fär 150 olyckor är alkoholrelaterade. Det betyder att det när det gäller hastighetsolyckor och alkoho- lolyckor tillsammans blir 350 döda helt i onödan. Under de senaste åren har det gjorts försök med al- kolås. Det är klart att alkolås inte kommer att lösa alla problem med att människor kör berusade, men det är i alla fall ett sätt att komma åt de här problemen. När det gäller den försöksverksamhet som pågår vill vi att den, om den faller väl ut, blir en aktivitet över hela landet. Och det som jag känner som oerhört viktigt är att nyttotrafiken tar upp den här frågan. Ni läste säkert alla i tidningarna om de bussar som fanns på Finlandsfärjan. När man fick reda på att det var ett alkoholtest utanför lät man bli att köra ut. Detsamma gällde även för några lastbilar. Sedan skulle vi då kunna komma över till fordo- nen. Det är ju väldigt bra nu att vi har ordentliga rapporter om hur trafiksäkra våra personbilar är. Men hur trafiksäkra är våra lastbilar? Det har varit oerhört mycket olyckor där lastbilar har varit inblandade. Och i senaste numret av åkeritidningen säger man att un- gefär en tredjedel av alla bromsar på lastbilar i Sveri- ge inte håller måttet. Så kan det inte fortsätta. Jag menar att lastbilstillverkarna borde känna samma ansvar som personbilstillverkarna gör och ställa upp med ordentliga bromsar. Det går ju inte att ha det på det här sättet. Nya frågor i år gäller barn och trafik. Det har vi diskuterat ordentligt i utskottet. Man kan återigen lyfta fram det här med forskningens betydelse. Vi kan rapportera att man redan på 60-talet visste hur barn förhöll sig i trafiken, att barn inte kan höra på samma sätt som vi vuxna och att barn inte kan se på samma sätt som vi vuxna. Därför måste trafik där barn finns med byggas upp på ett särskilt sätt, men så har inte skett. I stället har vi rader av olyckor med barn på parkeringsplatser och busshållplatser. Självklart måste då föräldrar beskydda sina barn extra mycket, vilket får till följd att barn nu nästan inte vågar röra sig i trafiken. Samtidigt finns det en sak som är gläd- jande när det gäller barn i trafik, och det är att barn har cykelhjälm. Ofta kan man ju se en förälder utan hjälm cykla omkring med ett barn i sadeln som har hjälm. Man undrar vad det är som har hänt med den här föräldern. Anser han eller hon att han eller hon inte behöver hjälm? Då kan vi komma över till en annan trafiksäker- hetsfråga, nämligen om det här med hjälmtvång. Vi tycker att det vore bättre att sprida kunskaper, så att både vuxna och barn använder hjälm. Då skulle vi också få säkrare cykling. Väldigt många olyckor handlar ju om att man slår i huvudet. Vi moderater tog initiativ till - det är ganska många år sedan nu - att göra ett stomnät av cykelvä- gar runt Sverige. Det här projektet håller nu på att fullföljas. Man kan se att de sex miljoner cyklar som finns i Sverige finns i städerna. De finns inte på landsbygden för där finns inte längre några cykelba- nor. Man försöker nu sätta i gång cykelbanor även på landet. Det är väl någonting att uppskatta. Hur ska vi lösa våra trafikfrågor, så att vi kan närma oss nollvisionen? Som jag ser det är det många aktiviteter som behövs, men grunden är att vi har bra vägar, att trafikanterna får ett sådant förtroende för väghållaren att det lönar sig att följa de trafikregler som vi har och att bilfabrikanterna - över huvud taget de som gör våra fordon - också tar sitt ansvar. Först då kan vi få ett trafiksäkert samhälle, och först då kan vi nå fram till nollvisionen.

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på den enda mo- tionen - den moderata. Jag vill också tacka utskottet och kansliet för ett konstruktivt samarbete som har möjliggjort det här betänkandet där vi återigen flyttar fram positionerna och visar hur viktigt vi i riksdagen tycker att det är med trafiksäkerhet. I betänkandet behandlas 31 motioner från den allmänna motionstiden, och utskottet föreslår två tillkännagivanden helt enigt. Det första tillkännagivandet gäller en samlad re- dovisning för riksdagen av de åtgärder som bör vidtas för att öka säkerheten för barn i trafiken. Då vill jag särskilt berömma Taxi Stockholm, som är mitt hem- mabolag, för att man som första beställningscentral i Stockholms län nu erbjuder bakåtvända barnstolar. Bakgrunden är att NTF har startat det här och att man också ger en viss ekonomisk kompensation. Det andra tillkännagivandet är att vi föreslår att regeringen gör en allsidig belysning av frågan om mobiltelefonerandet under bilkörning. Vidare säger vi att vi utgår från att regeringen återkommer till riksdagen med en samlad redovisning om trafiksäkerhetsarbetets fortsättning för att uppnå etappmålet år 2007. Det är bara moderaterna som har reserverat sig. Det gäller då motion T474, vars inne- håll främst handlar om vägstandard. Den frågan åter- kommer utskottet till efter sommaren när det gäller budget- och infrastrukturpropositionerna. Jag vill bara göra några reflexioner, eftersom vi är helt eniga i sakfrågan. Det känns viktigt att vi återigen bekräftar i riksda- gen att beslutet om nollvisionen står fast. Förra året dog 591, och 4 104 skadades svårt. Det är naturligtvis oacceptabla siffror. En ny trend är enligt VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, att lastbilstrafi- ken ökar kraftigt. I jämförelse med den andra trafiken ökar den mer. I betänkandet skriver vi att av de 29 000 indragna körkorten drogs hälften in på grund av överträdelser av hastighetsgränserna. Vi beskriver också att mellan 20 och 30 % av alla dödsolyckor i vägtrafiken är förknippade med alkohol eller droger. Jag kan här- med konstatera att om alla skulle följa de regler som riksdagen har beslutat om och köra med angiven hastighet och nyktra skulle vi förmodligen redan nu uppnå vårt etappmål för nollvisionen. Det handlar alltså mycket om beteenden, och det krävs en respekt i trafiken trafikanter emellan. Det är ett fåtal som hotar och gör den så viktiga trafiken osäker i stället för säker. Jag vill också påpeka att vi, när det gäller de be- slut som riksdagen tidigare har fattat om att en vägra- fikinspektion ska inrättas, förutsätter att ett sådant förslag ska komma till hösten - detta som ett svar till Birgitta Wistrand. Dessutom tillstyrker vi naturligtvis förslaget om att verksamheten vad gäller alkolås, som är så framgångsrik, också utökas till hela landet. Och det kommer en ny statistik 2003 som Vägverket tar fram vad gäller olycksfall, precis som utskottet har efterfrågat. Fru talman! Eftersom utskottet är enigt i sakfrågan om trafiksäkerheten behöver inte jag uppta kamma- rens tid med att upprepa det som tidigare har framgått eller finns så bra beskrivet i betänkandet bara för debattens egen skull. Många motionärer har också fått positiva svar. Jag vill tacka igen för ett bra samarbete och ett viktigt betänkande. Jag yrkar återigen bifall till ut- skottets förslag i betänkandet och avslag på den mo- derata reservationen.

Fru talman! Det blev ett dystert facit för fjolåret: 591 döda och 4 104 svårt skadade. Jag tänker ta mig friheten att mycket kort referera lite av det som har förekommit i massmedierna om trafiksäkerheten den senaste tiden. Antalet återfallsförbrytare bland dem som fälls för trafikbrott har ökat stadigt de senaste tre åren. Det visar BRÅ, Brottsförebyggande rådet. Var tredje lastbil blev underkänd när bromsarna kontrollerades. Vi fick härförleden en rapport om Gumball 3000, kändisarnas vansinnesrally genom Sverige. Man intog alkohol på nätterna och körde på dagarna, långt över hastighetsgränserna. Utländska förare som blev tagna av polisen betalade sina böter på 2 000 kr och körde sedan vidare. Det är en fullständig skandal att sådant får inträffa. Vad gäller bilbältesanvändningen visar poliskon- troller att denna faktiskt har minskat. Första halvåret 2000 ertappades 19 538 bälteslösa, jämfört med 15 424 första halvåret 1999. För ett litet tag sedan visade det sig också att ett stort antal lastbilschaufförer har pressats att köra upp till 100 timmar per vecka. Det är väldigt bra att LO och facket har börjat engagera sig. Transport har gjort det länge, men det är alldeles utmärkt att LO nu också tar itu med trafiksäkerhetsfrågorna. Det är en viktig fråga både för deras medlemmar och för allmänheten. Konkurrensen mellan åkerierna leder till trafiksäker- hetsproblem, och det är också en av anledningarna till att hälften av dem som numera dör vid kollisioner gör det i kollision mot ett tungt fordon. När det gäller onyktra yrkesförare finns det också dystra rekord. Jag refererar till samma nyhet som togs upp tidigare här i talarstolen i dag. När Stockholm- spolisen skulle göra en kontroll visade sig de fyra första fordonen man kontrollerade vara napp. Därmed var polisens resurser slut. En del bilar stod kvar och vägrade köra av - man kan bara gissa varför! Härförleden rapporterades också om en 19-åring som klockades för att ha kört 79 kilometer i timmen mer än tillåtet på riksväg 40 mellan Göteborg och Borås. Han körde i 189 kilometer i timmen. Vad blev då följden av detta? Ja, han var inte automatiskt skyl- dig till vårdslöshet i trafik. Han slapp undan med 2 000 kr i böter. En annan nyhet som har förekommit är att fler unga förare har skadats i trafiken sedan 16-åringar började övningsköra. Det är en stadigt ökande trend. Slutligen visar en rapport från Vägverkets Region Norr att nio av tio förare som omkom i singelolyckor förra året var berusade - allt enligt Vägverkets upp- gifter. Hur ska man då tolka det här? Är det brist på tyd- liga mål från oss i riksdagen? Nej, det kan det knap- past vara. Det finns inget radikalare mål än en nollvi- sion. Inget annat parlament har gått längre. Våra etappmål om max 400 döda i fjor, som vi inte klara- de, och max 200 döda år 2007 är det heller inget fel på. När det gäller resurserna till detta kan man inte heller säga att vår ambition är låg. 6 ½ miljard till Vägverket under fem år är sannolikt också världsbäst. Vad är då förklaringen till att vi lyckas så dåligt? Jo, det är att pengarna används fel. Transportøkono- misk institutt visar tydligt att Vägverket satsar mest på de minst effektiva metoderna och minst på de metoder som ger bäst resultat. Fru talman! Vänsterpartiets recept för detta hand- lar väldigt mycket om trafikövervakning. Observera: Det handlar inte i första hand om att vi ska skärpa regelverket utan att det gällande regelverket verkligen efterföljs. Det är uppseendeväckande att trafiköver- vakning i regeringens regleringsbrev till Rikspolissty- relsen inte finns med som en prioriterad uppgift. När det gäller hastighet visar rapporten från Transportøkonomisk institutt att vi hade haft 38 % färre döda om folk bara hade hållit de gällande has- tighetsgränserna. Vad gäller bilbälten behövs också mer övervak- ning. Hälften av dem som omkommer i trafiken sak- nar bilbälte. Vad gäller nykterhet krävs alldeles uppenbart också en mycket kraftigt ökad övervakning. Här är det sorgligt att notera att Vägverket minskar och inte ökar anslagen vad gäller förebyggande alkoholarbete. Av den stora summa man har till sitt förfogande har man nu minskat det som går till förebyggande alko- holarbete till bara drygt en halv miljon. När det gäller yrkestrafiken behöver vi mer och inte mindre övervakning. Jag har sagt flera gånger här i kammaren att det är en skandal att man minskar antalet fordonsinspektörer. Det behövs onekligen en ordentlig kontroll vad gäller kör- och vilotider, last- säkring och andra regler i yrkestrafiken som är till både för trafikanterna i allmänhet och för de chauffö- rer som har detta som sitt yrke. Om trafikövervakningen ska bli effektiv behövs det också ett nytt påföljdssystem. Det har vi uttalat i trafikutskottet, och regeringen hade också med det i sitt 11-punktsprogram 1999. Man säger att man ska se till att det finns en utredning som ser över gällande regler för trafikbrott och ger förslag till ändringar utifrån nollvisionens perspektiv och grundläggande krav på rättssäkerhet. Vi i utskottet förutsätter att regeringens 11-punktsprogram fullföljs och att rege- ringen snarast återkommer till riksdagen med en redovisning i den här frågan. Men varför kan det bli så här fel? Varför får vi, trots höga ambitioner, ett resultat åt fel håll? Jag kan se två förklaringar. Först och främst handlar det om väglobbyn i det här landet, som använder utbyggnad av vägar som recept mot precis alla problem som finns i trafiken. Det är sorgligt att konstatera att moderaterna i sin reservation ställer upp på den här analysen. Birgitta Wistrand hänvisar ofta till forskning, men titta då på vad Väg- och transportinstitutet kom fram till när man analyserade 100 000 olyckor! Man hittade inget positivt samband mellan dålig vägkvalitet och ökad olycksförekomst. Om det fanns något samband var det snarare tvärtom: När förarna ser att spårdjupet ökar minskar hastigheten och därmed också olyckor- na. En allmän utbyggnad av vägar leder till mer trafik och högre hastigheter. Det kan alltså inte påvisas att detta har någon positiv effekt ur trafiksäkerhetssyn- punkt - möjligtvis motsatsen. Den andra orsaken till att det blev så fel är att det är för få kvinnor i trafikpolitiken. I undersökningar av upplevd säkerhet uttalar män i stor utsträckning att de känner sig säkra i sin egen bil. Men tittar man på resultatet kan man se att detta är en falsk säkerhet. Frågar man kvinnor om samma sak, var de är säkrast i trafiken, blir svaret oftare att de känner sig säkra i kollektivtrafiken. Det leder till den slutsats som också Vänsterpartiet har dragit och motionerat om vid ett flertal tillfällen, nämligen att en större andel av trafi- karbetet borde ske med kollektiva transportmedel. När det gäller järnvägs- och busstrafik är vi inte sär- skilt långt ifrån nollvisionen. Skulle fler använda dessa transportmedel för sina transporter skulle också dödstalen på vägarna minska. Samma sak gäller för yrkestrafiken. Mycket av det gods som går på vägarna i dag i allt tyngre fordon borde flyttas över till spårtrafik och sjöfart. Då skulle vägarna bli säkrare för den trafik som måste finnas där. Attityderna till säkerhet finns det också en tydlig könsskillnad i. Vi har flera gånger pratat om att tra- fikövervakningen borde öka. Ändå blir inte detta fallet. Här handlar det om att vi kvinnor känner oss säkrare när fler övervakar vägarna och att detta är effektivare. Men av någon anledning har vi från Vänsterpartiet fått negativa reaktioner, framför allt från män, när vi har påtalat att gällande regelverk vad gäller hastigheter borde efterlevas. Det här är sorgligt och man måste ta upp det till analys. Man måste också se till att få ordning på detta om vi ska klara nollvisionen. I Vägverkets instruktioner finns det en liten mot- sättning. Framkomlighet är ett överordnat mål för Vägverket. I vissa fall måste man erkänna att det finns en motsättning mellan begreppet framkomlighet och begreppet säkerhet. I valet mellan dessa motsatta begrepp har i alla fall jag lätt att välja. Att man ska kunna förflytta sig i trafiken utan att riskera att behö- va omkomma eller bli allvarligt skadad måste vara överordnat. Framkomlighet kan man snarare använda till ett begrepp som handlar om tillgänglighet. Det är ju det som är det väsentliga i trafiken, att vi når våra mål, att vi kan förflytta oss till skolan eller till arbetet, att vi kan nå den service vi behöver, få de behov tillgodo- sedda som vi inte kan få i hemmen. Men det handlar om samhällsplanering. Det handlar om att i stället för att verksamheterna hela tiden flyttar ut och koncent- reras skapa ett samhälle där människor kommer när- mare de verksamheter som finns. Det gäller också att man differentierar mellan tät- ort och landsbygd. Sverige är ett glesbefolkat land och man kan inte tillämpa samma recept över hela landet. Det innebär också att planeringen måste se annorlunda ut. Kollektivtrafik behövs, men den kan nog inte användas i hela landet. Jag säger det i före- byggande syfte. Återigen, vi står bakom nollvisionen. Vi är bered- da att anslå de pengar som behövs, men vi förutsätter en mycket större effektivitet i trafiksäkerhetsarbetet. Det utskottsbetänkande som vi allihop, frånsett mode- raterna, har ställt oss bakom är ett stort steg i rätt riktning. Vi hoppas att flera av de åtgärder vi påtalar här kommer att efterföljas.

Fru talman! Karin Svensson Smith sade att mode- raterna inte stod bakom betänkandet. Vi har avgett en reservation. Vi står bakom allt annat. Men vi vill framhålla vägarnas kvalitet och deras betydelse. Jag tycker att det som är spännande, men som Ka- rin Svensson Smith inte tar upp, är nyheten från Väg- verket att man nu plötsligt kan rädda ett människoliv för 50 miljoner när det tidigare kostade 1 miljard. För mig är det en gåta hur man har planerat sina insatser och resurser. Tänk så mycket pengar vi hade fått över, t.ex. till poliser och nya bättre vägar, om man hade tillämpat det här sättet att göra vägarna trafik- säkrare tidigare. Hur kommer det sig att inte Karin Svensson Smith tar upp den frågan i den här diskus- sionen?

Fru talman! Jag har tagit upp den frågan vid tidi- gare tillfällen. Det jag hävdar - och det gjorde jag här, fast det kanske var lite för inlindat för att det skulle framgå - är att Vägverket gärna överdimensio- nerar så fort man ska vidta en fysisk åtgärd i trafiken. När man fått pengar till fysiska trafiksäkerhetsåtgär- der har en stor del gått åt till att avlägsna sidohinder. Man har koncentrerat sig på motorvägsbyggen. Man har breddat vägar. Man har rätat ut vägar. Och det har gett väldigt liten effekt. De fysiska åtgärder som ger stor effekt är att man gör två-plus-ett-vägar med mittvajrar och rondeller. I förhållande till hur många liv de räddar är de väldigt mycket effektivare än de motorvägar och andra breddningar som Vägverket satsade på tidigare. Den förändringen hos Vägverket som Birgitta Wistrand nämner är helt i linje med det som Vänster- partiet förespråkar.

Fru talman! Jag har bara en enda kommentar till det Karin Svensson Smith sade. Det gäller Vägver- kets dubbla roll och att det handlar om att Vägverket främst prioriterar framkomlighet. Både regeringen och socialdemokraterna i trafi- kutskottet har med kraft hävdat och även drivit ige- nom en omprioritering av vägarna just till förmån för en gradering efter de mest olycksdrabbade sträckorna. Vägverket i sig har sin prioritering, men den politiska styrningen har varit solklar i det här fallet.

Fru talman! Alldeles uppenbart har den politiska styrningen inte varit tillräcklig för att minska antalet döda. Det gäller att vi kraftigt understöder den omori- entering som vi har talat om när det gäller Vägverket. Det betänkande som vi i stort sett har enats kring är ju ett steg i den riktningen. Men i praktiken tar det ganska lång tid. Vägverket är statens näst största arbetsgivare. Det gäller att vi inte förtröttas i våra ansträngningar att nå de mål som vi enats om här i riksdagen.

Fru talman! Det Karin Svensson Smith och hen- nes parti har försvårat är ombyggnaden av de vägar vi har velat bygga om i den takt som kravet har kommit utifrån landet. Men när vi nu kommer med den nya infrastruk- turpropositionen och kan komma i gång med föränd- ringarna, hoppas jag att vi ska kunna åtgärda det här. Mycket handlar det ju om både förebyggande arbete och attitydförändringar, men det handlar också om att vi behöver bygga om vägarna.

Fru talman! Man kan inte åtgärda allt genom att bygga om vägarna. Det är inte vägarna som kör på människorna. Det krävs att beteendet på vägarna är rätt. Därför efterlyser jag den delen av elva- punktsprogrammet från 1999 som handlar om ett nytt påföljdssystem vad gäller trafikbrott. Jag efterlyser också mer resurser till övervakning och att det framkommer i regeringens regleringsbrev att detta blir en prioriterad uppgift för polisen. Så är inte fallet i dag, tyvärr.

Fru talman! Trafikpolitik som all annan politik handlar om att det är viktigt att vi har olika mening. Politik är ju ett civiliserat konfliktsystem. Det bygger på opposition och regering. Någon kritiserar och någon annan gör med bästa vilja. Med dagens betänkande var utskottets tanke att vi skulle lägga fram med ett enigt betänkande för att markera trafiksäkerhetens stora vikt. Vi lyckas ju votera om tusentals saker på ett år. Men vissa saker är vi helt eniga om över alla partigränser. När det handlar om motstånd mot droger finns det inget partiskiljande. Socialutskottets betänkanden om droger är eniga. Jämställdhet mellan kvinnor och män är inte heller något partiskiljande, även om vägen dit kan se olika ut. Dödsstraffet är det rörande enighet om. Ingen svensk parlamentariker förordar ens tyst dödsstraff. Vi har ett mycket tydligt motstånd mot aktiv dödshjälp. Det finns heller ingen som ifrågasät- ter det. När det kommer till trafiksäkerheten håller vi på att bilda en kultur där trafikutskottet säger att vi har ett område som är fredat från partihänsyn. Säkert har vi 17 olika viljor och mer än det, men vi samlar oss för att markera enighetens vikt och tyngd. Och det har vi försökt att göra i det här betänkandet. Vi har lyck- ats med det tidigare. Den här gången ville moderater- na inte följa den linjen i en fråga, vilket jag beklagar. Vi kristdemokrater anser att för att återupprätta nollvisionen behövs åtgärder för att öka bilbältesan- vändningen, öka cykelhjälmsanvändningen, få en ökad polisnärvaro för hastighetsövervakning, få en mer differentierad och flexibel hastighetsbevakning. Vi vill befästa trafikmiljön som en vit zon när det gäller alkohol. Vi vill få en mer förlåtande trafikmil- jö. Vi vill se mer frivillig vidareutbildning i samband med körkortsförnyelse. Dessutom vill vi öka opini- onsarbetet för att få ändrade attityder till trafiksäker- het. Vi vill också öka möjligheterna att ta körkort på skoltid under gymnasiet. Över huvud taget vill vi se en bättre utbildning i skolan när det gäller trafiksä- kerhet, ju tidigare desto bättre. Fast vi inte har reserverat oss vill även vi natur- ligtvis förbättra vägarnas standard, ge resurser till vägunderhåll och nyinvesteringar som ökar trafiksä- kerheten på olycksdrabbade sträckor. Därför har vi i vårt budgetalternativ avsatt 8 ½ miljarder kronor mer än regeringen under den närmaste treårsperioden. Men som jag redan tidigare har sagt får vi tillfälle att debattera detta tämligen ingående om en infrastruk- turproposition läggs fram till hösten. Jag vill bara be Karin Svensson Smith göra en tankeoperation. Om sämre vägunderhåll innebär att trafiksäkerheten inte försämras utan kanske t.o.m. förbättras, kanske vi inte ska vara så noga med järnvägsspåren heller. Om vi inte underhåller järnvägsspåren kanske säkerheten blir ännu bättre för SJ. Vi kristdemokrater ser dagens betänkande som en framgång för våra - och säkert allas - trafiksäker- hetspolitiska mål. Vi förutsätter i betänkandet att regeringen inom kort inrättar en fristående vägtra- fikinspektion, och vi har ett långt avsnitt om att öka säkerheten för barn i trafiken. Att skydda våra barn har naturligtvis högsta prioritet. Barnkonventionen slår ju fast att varje barn har en inneboende rätt till livet, och Sverige har som ratificerande konventions- stat förbundit sig att till det yttersta av vår förmåga säkerställa barnets överlevnad och utveckling. Det innebär att vi vill högprioritera säkerheten för såväl födda som ofödda barn som utsätts för faror i trafi- ken. Den som räddar ett barn till livet har räddat en värld säger ett judiskt talesätt. Därför gläds vi åt det avsnittet i betänkandet. Ett annat avsnitt vi kristdemokrater är särskilt gla- da för är framgången i samsynen när det gäller kam- pen mot alkohol och droger i trafiken. Vi måste fasa bort all alkohol från vägarna. Alkohol och bilkörning är och förblir oförenliga. Mellan 20 och 30 % av alla dödsolyckor i trafiken är förknippade med alkohol och droger. Ca 150 männi- skor dödas och mer än 2 500 skadas allvarligt på grund av alkohol i trafiken, vilket kostar över 5 mil- jarder kronor. Det mänskliga lidandet är omöjligt att mäta. När man vet att det dagligen kör omkring fler än 14 000 berusade bilförare inser man lätt att nu måste kraftiga insatser göras. Varje år återkallas ungefär 10 000 körkort på grund av trafikonykterhetsbrott, ofta under minst tolv månader. För många som är beroende av sin bil, t.ex. i sitt arbete, är det ett hårt straff att mista körkortet. Ett förlorat körkort kan faktiskt bidra till att ett alko- holmissbruk förvärras om det leder till att den dömde isoleras och mister sitt arbete. I många fall kör man ändå bil utan körkort, tyvärr ofta berusad. I och med debatten i dag och beslutet i morgon fattar riksdagen ett viktigt beslut för att komma till rätta med problemet. Ända sedan Mats Odells tid som kommunikationsminister under åren 1991-1994 har alkolåset varit färdigt att tas i bruk i kampen mot rattonykterheten. Det finns ett enigt betänkande på den punkten från trafikutskottet, och nu ska beslut fattas om att den tidigare försöksverksamheten med alkolås för personer som har dömts för rattfylleri ska utökas till att gälla hela Sverige. Detta har vi kristde- mokrater krävt under många år, och vi är mycket glada att det nu finns en total uppslutning bakom vårt förslag. Alkolåset är en teknisk lösning som garanterar att föraren inte kör med alkohol i kroppen. Det är kopp- lat till bilens tändningssystem, och det kontrollerar om det finns alkohol i förarens utandningsluft. Finns det alkohol i utandningsluften går bilen helt enkelt inte att starta. Under färden måste föraren med slumpmässiga mellanrum blåsa igen. Om inte det sker tänds varningsblinkers och signalhornet ljuder. Bilen måste därefter till Bilprovningen för kontroll inom fem dagar; om inte det sker kan inte bilen startas efter dessa fem dagar. Alla försök att manipulera alkolåset registreras i låsets dataminne. Tekniken med alkolås har använts i USA och i Kanada under ett tiotal år, där tiotusentals fordon har utrustats med alkolås. Erfarenheterna är mycket goda, liksom i de svenska försöken. Tiden är inne att i full skala bruka alkolåset i kampen mot trafikdöden på grund av alkohol. Vi kristdemokrater har också gång på gång lyft fram frågan om det elektroniska körkortet som ett gott redskap mot rattonykterheten, eftersom vi vet att 60 % av dem som kör rattonyktra saknar körkort. Här skriver utskottet att utskottet bedömer att systemet med elektroniska körkort kan ge väsentliga bidrag till trafiksäkerheten genom att hindra olovlig körning t.ex. av personer som har fått sitt körkort återkallat på grund av rattfylleri. Det arbete som bedrivs med elektroniska körkort är därför viktigt och bör fortgå, deklarerar utskottet. Fru talman! Med detta betänkande tar vi ett vik- tigt, om än isolerat, litet steg mot en säkrare trafik- miljö. Det roliga är att i alla väsentliga frågor tar vi steget i total enighet.

Fru talman! Det är viktigt att se trafiksäkerhets- frågorna på de olika sätt som krävs. Det handlar om bilarna, om trafikanterna och om vägarna. I våras lade vi fram en "proposition" för att hjälpa Björn Rosen- gren på vägen så att han skulle kunna komma fram till vad han skulle satsa på. Det är synd att kd inte ställde upp på vår reservation. Det är viktigt att vi inte låter vägarna släpa efter. Vi behöver få bättre över- vakning, vi behöver få trafikanter som kör nyktra och som följer hastighetsbegränsningarna. Det kommer de inte att göra så länge vi inte bryr oss om vägarna. Allt hänger ihop. Det går inte att isolera en fråga. Så länge vi tror att det bara är fråga om trafikanterna eller det bara är fråga om vägarna går det inte. Det är det som gör frågan så spännande. Det är synd att vi inte fick med er på reservationen.

Fru talman! Att vi inte ställde upp på reservatio- nen beror inte på att vi inte har pengar till vägunder- hållet. 8 ½ miljarder mer än regeringen talar sitt eget språk. Det beror inte på att vi inte delar synen att standarden på vägarna är viktig. Det beror inte på att vi inte häcklar Rosengren för att han ligger efter med underhållet. Det beror inte på att vi inte delar den socialdemokratiska regeringens syn på prioriteringar när det gäller vägunderhållet. Det beror på att vi överordnar enigheten i ett utskott, där utskottets le- damöter har satt som mål att vara eniga. Vi tycker att det är viktigare med varje människoliv som räddas tack vare enigheten än att vi tar tillfälliga partipolitis- ka poäng.

Fru talman! Jag förstod inte riktigt vad Tuve Skånberg vill ha sagt med att vi vill minska under- hållet av järnvägen. Jag förstår över huvud taget inte detta. Vi är självklart positiva till underhåll av vägarna. Det behövs för en bra framkomlighet i glesbygden. Men det leder inte till sparade liv. Det var det som var poängen i det jag ville ha sagt. För att minska trafik- döden krävs helt andra åtgärder. Tuve Skånberg kom in på körkortsundervisningen i gymnasieskolan. Vi i Vänsterpartiet har resonerat om den frågan, och vi har ett kongressbeslut på att vi är negativa till detta. Anledningen är att det är en glädjande trend i dag att allt färre ungdomar i storstä- derna tar körkort. De prioriterar att förflytta sig kol- lektivt. De prioriterar andra mål i livet än att förflytta sig själva i en bil. Skulle antalet körkort bland yngre människor öka, kan man vara säker på att dödstalen på vägarna kommer att öka. Det är anledningen till att vi är kritiska till att införa körkortsundervisning på gymnasiet. Däremot är vi positiva till det vi har ställt oss bakom i betänkandet, dvs. att ha undervisning om trafiksäkerhet. Det är en helt annan sak än att pracka på de ungdomar som i dag inte är intresserade av körkortsundervisning denna undervisning via det obligatoriska skolväsendet.

Fru talman! Nu hoppas jag att TT har slagit på mikrofonen. Vänsterpartiet går till val och möter ungdomsväljarna med att de inte ska ta körkort tidigt. Det låter intressant. Vi andra tycker att det ska vara en ännu bättre utbildning så tidigt som möjligt. Vi har olika sätt att profilera oss på. När det gäller järnvägsspår och vägar är parallel- len inte alldeles svår att förstå. Det fanns en gång i tiden smalspåriga järnvägar. Det fanns skarvar i järn- vägarna, och vagnarna slängde hit och dit. I dag finns spår utan skarvar med doserade kurvor. Det går som "på räls" att ta sig fram på järnvägen. Karin Svenssons Smiths modell för att öka säker- heten på vägarna är att det inte är så angeläget med underhåll. Då kanske det går att komma åt de olyckor som trots allt sker på järnvägarna genom att återinföra skarvarna och smalspåren. Ska jag tolka henne så?

Fru talman! Det är under min värdighet att kom- mentera det sista. När det däremot gäller vägunderhållet vill jag på- tala att regeringen i samarbete med oss och Miljöpar- tiet ökade budgeten för det regionala vägnätet och underhåll av detsamma, för tjälsäkring och bärighet, med 1,3 miljarder. Det vill vi satsa på. Det enda jag vill ha sagt - och jag upprepar det för tredje gången och hoppas att Tuve Skånberg för- står det nu - är att ett bättre underhåll inte leder till färre trafikdöda. Vi ska ha det av helt andra skäl, och inte för att minska dödligheten i trafiken.

Fru talman! Vi är inte överens om att trafiksys- temet kan gå att förbättra genom ett ökat vägunder- håll. Det är helt uppenbart. Men Karin Svensson får själv stå för bevisföringen på den punkten. Vi andra - och främst jag eftersom jag står i talar- stolen - vill göra oss till tolk för åsikten att ju mer vi optimerar trafiksystemet, så att det är förlåtande, tänkande och trafiksäkert både passivt och aktivt, desto bättre blir det. I trafiksystemet är det viktigt med vägunderhåll. Jag trodde att det var självklart.

Fru talman! Jag har tyvärr inget koncept eftersom jag kommer in i den här debatten för Folkpartiet libe- ralerna ganska sent. Det känns lite grann som om vi är inne på en re- petitionsrunda. Det var några månader sedan vi hade en extra debatt om dessa frågor. Men frågorna är så aktuella och så viktiga att vi nog borde ha den här debatten en gång i veckan. Som det i dag ser ut runt- om i landet tror jag att det är viktigt att trafiksäker- hetsfrågorna kommer till tals. När vi som bor i mina trakter slog upp Värm- landstidningen den här veckan kunde vi läsa om två döda i Kil och om två döda efter vägen mellan Arvika och Kil för någon vecka sedan. Så här kan vi räkna varje dag. Varannan dag är det tre människoliv som går åt. Går man in i tidningsrummet i Riksdagshuset och börjar på A med Arvika Nyheter och slutar med Östersundsposten kan man se hur många liv som ligger i hyllan just nu. Det är inte riktigt bra. Det måste vi göra något åt. Jag skrev ned några ord: Vad beror det på? Jag tror, trots att utskottet visar så stor enighet, att det beror på handlingsoförmåga, på genomförandekraft. Någon måste på något sätt ha missat möjligheten att använda de medel vi har på rätt sätt. Det handlar naturligtvis om mer pengar - handlingskraftspengar. Sedan tror jag också att samverkanspartierna är ett problem i trafiksäkerhetsfrågorna. Många gånger har vi i Folkpartiet liberalerna på- pekat problemet med ordet nollvision. Det är en vacker vision. Men det händer inte så mycket när det fortfarande är mellan 500 och 600 liv som går varje år. Här måste någonting göras. Vi kommer först och främst osökt in på vägarnas kvalitet. I de trakter där jag anser att jag har mina väljare, i Glesbygdssverige, i Värmland, Dalsland, Dalarna, Jämtland och Härjedalen, är vägbeståndet av en kvalitet som är mycket undermålig och jag höll på att våga ta ordet livsfarlig i min mun. Jag vet att under de veckor som har gått har last- bilar stått stilla. De kan inte köra sitt virke till sågver- ken i Nössemark, Årjäng, Edane och Köla på grund av vägarnas kvalitet. Men det är inte bara vägarnas kvalitet. Lastbilsförarna säger: Vi måste avvakta också före det att tjälsäkringsstoppet kommer efter- som vägkvaliteten är så dålig. Vi möter ju skolbussen och människor som ska till sina arbeten med våra stora bilar. Vi måste ta hänsyn till trafiksäkerheten. Det är ytterligare ett problem för företagsamheten i glesbygd med det vägsystem vi i dag har. Detta kan inte fortsätta. Vi har i dag återigen hört tveksamheter när det gäller infrastrukturpropositionen. Den kanske inte kommer. Det får inte ske. Denna höst måste in- frastrukturpropositionen komma med pengar som har utlovats. Vi har hört uttalanden om 350 miljarder på tio år. Vi kan väl inte tro annat än att detta är sanning och att dessa satsningar kommer. Cirka en tredjedel av alla offer i trafiken dör på grund av alkohol och andra droger. Här måste tas krafttag. Vi hade en debatt med justitieministern en dag om sådana här frågor. Det hörde vi. Jag tror på att kontrollera trafiken med poliser och andra möjlighe- ter. Jag tror inte minst på flygande transportkontroller runtomkring i landet. Det är någonting som måste skärpas ordentligt. Det är de tresiffriga vägarna som vi som åker i Glesbygdssverige och som har vårt politikerarbete först och främst där talar om. En tredjedel av alla olyckor sker på de tresiffriga vägarna. Det är själv- klart att det är relaterat till vägarnas kvalitet. Vänsterpartiet tog tidigare här upp frågan om kör- kort och om när ungdomar ska ta körkort. Det kan inte vara möjligt att man kan gå ut med ett nytt påbud om att det är bättre ju senare ungdomar tar körkort. Vi vill hävda att tvärtom är bäst. Ju tidigare vi lär våra ungdomar vad det innebär att handskas med bilar och transporter på vägar, desto bättre. Körkortsut- bildning kan hållas redan i skolan så att man får lära sig ordentligt i teorin vad körkortsutbildning är. Jag tror att det är en stor fördel om man kan övningsköra redan från 16 års ålder under förutsättning att detta sker under god kontroll. Så till forskningspengar. Vid ett flertal tillfällen har vi uppvaktats här i riksdagen av bilindustrin som säger att det är viktigt att vi samverkar. Vi hoppas verkligen att det sker en samverkan mellan statliga medel och företagens och biltillverkarnas medel för att konstruera bilar med en sådan säkerhet att vi när- mar oss nollvisionen. Järnvägar i all ära. Jag tror att järnvägar endast är ett alternativ där det är tätbebyggda stråk och man kan förflytta stora mängder människor mellan dessa stråk. Vi som bor i stråk där vi inte har sett ett lok på 25 år har ingen förståelse. Vi tror inte att det finns någon möjlighet att dra nya vägar i de områden runt- omkring i Sverige där det i dag inte finns. Vi måste nu från alla partier erkänna bilen som det färdmedel som är det absolut bästa. Men vi måste också se till att vi får den säkerhet som behövs för att vi ska närma oss nollvisionen, det mål vi har satt och som trafikutskottet så enigt har kommit överens om. Vägen fram är inte framkomlig just nu på grund av brist på handlingskraft och pengar och på grund av de samverkande partierna. I en motion har folkpartisten Johan Pehrson tagit upp möjligheten med intelligenta vägar. Jag tror att det finns en möjlighet att jobba vidare med det. Vi från Folkpartiet hoppas att man tar ytterligare tag i det nu, när det ligger bredband utefter vägnätet runt- omkring i hela landet. Det finns möjligheter att med indikatorer och liknande i både bilar och nät som ligger utefter vägarna skapa intelligenta vägar för att förhindra olyckor av svårare typ. Det kan undvikas genom att använda den nya tekniken. Folkpartiet liberalerna vill också i trafikutskottets anda säga att det är bra med enighet i de här frågorna. Det är ännu bättre om vi kan få större handlingskraft och mer pengar till infrastruktur och trafiksäkerhet och om den som handhar regeringens pengar söker samverkan med de partier som har samma uppfatt- ning som regeringen och är beredda att satsa pengar på trafiksäkerheten.

Herr talman! Runar Patriksson säger att han inte har haft tid att sätta sig in i detta. Jag vill därför re- kommendera Runar Patriksson att läsa vårt utmärkta betänkande. Där finns svar på en del av Runar Pat- rikssons påståenden. Det är inga upprepningar av tidigare betänkande. Det handlar om att vi flyttar fram positionerna. Av min presentation av betänkandet framgick att vi gör två tillkännagivanden. Dels ett barnavsnitt som är alldeles nytt och inte har funnits med i trafiksäker- hetsdiskussionen i våra betänkanden, dels ett initiativ vad gäller mobiltelefonerande. Det är inte heller någ- ra upprepningar. Om Runar Patriksson läser betänkandet kommer han att upptäcka det. Utskottet har inte sagt att det först och främst handlar om vägstandarden. Det står inte heller i be- tänkandet. Det handlar om många samlade åtgärder. Det har också utskottet väl beskrivit. Om Runar Patriksson hade varit här för en timme sedan och dessutom lyssnat på mig hade han hört att näringsministern vid frågestunden och jag i mitt anfö- rande sade att infrastrukturpropositionen kommer i höst.

Herr talman! Det var intressant att höra det inläg- get. Jag har före mitt inlägg mycket noga läst betän- kandet. Jag har strukit under med gult det som är viktigt; även från vår egen motion. Jag försöker bara säga att jag kommer från verkligheten. Jag ser verkligheten ute i landet. Jag hoppas att det blir en annan framtid för skolbussar, virkestrans- portörer m.m. Det är något helt annat än mobiltelefo- ner som jag tog upp i mitt inlägg. Att vägkvaliteten inte togs upp kan jag inte tro. Jag har lyssnat hela tiden. Moderaterna har ju också en reservation. I alla budgetar från de borgerliga partierna finns det betydligt fler miljarder till vägstandardhöjningar än i den socialdemokratiska budgeten. Det betyder att det finns partier som tycker att också vägkvaliteten är viktig för trafiksäkerheten.

Herr talman! Jag trodde att alla ledamöter i kam- maren var valda på samma demokratiska sätt, och att vi alla lever vanliga liv och vet vad folk tycker. Jag tycker att det är mycket magstarkt av Runar Patriks- son att påstå att vi lever i olika världar och att han skulle ha mer kunskap om verkligheten än trafikut- skottet. Om nu Folkpartiet tycker som Moderaterna när det gäller motionen, varför har då inte Runar Patriks- son yrkat bifall till Moderaternas motion? Det handlar ju om att vi i betänkandet gemensamt flyttar fram positionerna. Det är ingen upprepning. Runar Patriksson måste ha läst betänkandet dåligt.

Herr talman! Jag har läst det bra. Den verklighet vi lever i kan ju se lite olika ut. In- ger Segelströms och min verklighet kan ju vara lite olika under veckor då vi inte finns i Stockholm. Vi representerar kanske lite olika verkligheter. Det är ingen tvekan om att även Inger Segelström har kunskap om glesbygdens problem. Men jag ser dem dagligen och lever med dem. Jag ville väcka dem här. När det gäller enigheten har ju även Folkpartiet tyckt att det är viktigt att vi försöker vara så eniga som möjligt. Vi har kanske inte lika mycket pengar som Moderaterna så att vi kan ställa oss bakom hela den summa som Moderaterna vill lägga på vägsats- ningar. Vi har ändå ett par miljarder mer, och det skulle betyda otroligt mycket för trafiksäkerheten. Det är vi övertygade om.

Herr talman! Detta är en något märklig debatt om trafiksäkerheten. Vi är väldigt eniga i trafikutskottet - sånär som på en lätt populistisk reservation från Mo- deraterna som Tuve Skånberg förtjänstfullt har kom- menterat. Vi är eniga i trafikutskottet om att det är ett viktigt område och att vi måste prioritera de här frågorna. Regeringen säger t.o.m. att vi i Sverige är bäst i värl- den på trafiksäkerhet. Vi ligger säkert i elitklassen, men att vi är bäst är inte helt säkert. Samtidigt går märkligt nog utvecklingen bakläng- es på viktiga punkter när det gäller trafiksäkerheten. Vi misslyckas med att leva upp till den nollvision vi antagit här i kammaren. Antalet döda och skadade på våra vägar ökar igen sedan ett par år tillbaka. Folk fortsätter att köra för fort, att köra onyktra och att köra utan bälte. Cykelhjälmsanvändandet kan verka vara en liten fråga, men vi har strävat efter att öka användandet av cykelhjälm. Folk använder dock cykelhjälm i allt mindre utsträckning. Vi har ett resultat med ungefär 600 döda och mellan 50 000 och 60 000 skadade, beroende på hur man räknar, på våra vägar under det senaste året. Jag skulle vilja lägga till en aspekt som har med folkhälsan att göra. Vår trafik fortsätter att bidra till en försämrad livsmiljö. En god och hälsosam livsmiljö för alla är ju ett av de transportpolitiska målen. Det misslyckas vi också med att leva upp till. Varje år får vi en försämrad livsmiljö. Lika många människor dör faktiskt av försämrad livsmiljö. Vi från Centerpartiet tycker att det är viktigt att inte bara tala om fysiska åtgärder och akut trafiksä- kerhet. Vi bör också öka insatserna för ett mer miljö- riktigt transportsystem, introducera miljöriktiga bränslen, förbättra fordonens energieffektivitet och se till att man kan köra bränslesnålt. Vi vill också, som flera talare har understrukit, förbättra vägstandarden så att människor kan ta sig fram utan att skaka sönder på undermåliga vägar, främst i våra skogslän. Vi tycker kanske inte att det riktigt är läge att, som Moderaterna, reservera oss i det här sammanhanget och t.o.m. hävda att vägstan- darden skulle vara en av de största orsakerna till en dålig trafiksäkerhet. Det kan vi inte skriva under på, även om vi också vill avsätta mer pengar till det här området. I betänkandet diskuteras ett antal områden och åt- gärder som har kommenterats från olika håll. Det finns två tillkännagivanden som vi också är eniga om och som det inte finns anledning att kommentera ytterligare. Vi har också 11-punktsprogrammet från 1999 som regeringen presenterade. Det finns god uppslutning kring det, och vi är angelägna att se det förverkligat. Låt mig ändå på den korta tid jag har till förfogande säga något om några viktiga punkter. För oss i Centerpartiet är det uppenbart att vi måste leva upp till några centrala åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten och försöka nå ifatt nollvi- sionen. För det första: Acceptans och respekt för gällande hastighetsbegränsningar. Vi tror att vi kan åstad- komma mycket om vi kan få människor att följa has- tighetsbegränsningarna. I det sammanhanget vill jag fråga Moderaterna: Varför så stor tveksamhet till fler kameror längs våra vägar när det har visat sig vara ett så effektivt medel att få människor att följa hastig- hetsbegränsningarna? För det andra: Nykterheten i trafiken. Den har jag redan kommenterat. Vi måste förbättra åtgärderna för att få människor att leva upp till det. Alkolås, som tidigare har kommenterats, är något som vi från Cen- terpartiet bejakar. För det tredje: Bilbältesanvändningen. Även om 80 eller 90 % använder bilbältet är det de som inte gör det som drabbas så hårt i olyckor på vägarna. För det fjärde: Det ska sitta bra däck på de fordon som används. Om vi kan få människor att se till det kommer vi en bra bit på väg mot nollvisionen. Tack, herr talman!

Herr talman! Vi har talat en del om forskning i dag. Jag hävdar fortfarande att fysiska åtgärder har stor effekt när det gäller trafikolyckor, särskilt grava trafikolyckor. De djupstudier som görs av Vägverket när det gäller dödsolyckor visar att 95-98 % beror på kvali- teten på vägen eller något som har med vägbanan att göra. Det är orsaken till dödsolyckan. Detta var punkt 1. Punkt 2 var en fråga om vad vi har emot kameror. Vi tycker att kameror kan vara bra tillfälligt, men vi tror inte på att ständigt ha kameror uppe.

Herr talman! Jag noterar att moderaterna i sin motion skriver: "Den allt sämre vägstandarden är enligt vår uppfattning den största trafiksäkerhetsris- ken." Jag skulle gärna vilja syna Birgitta Wistrands dokumentation på den punkten och få veta vilka ve- tenskapliga rapporter hon stöder sig på. Det är fak- tiskt så att nykterheten, hastighetsgränserna och bäl- tesanvändningen spelar avsevärt större roller. Därmed är inte sagt att vi inte har den uppfatt- ningen att det är absolut nödvändigt att satsa på en bättre vägstandard. Självklart ska man göra det, men vi tycker att det är populistiskt i överkant när Mode- raterna som enda parti väljer att sära ut sig i ett i öv- rigt enhälligt betänkande. När det gäller kamerorna är jag lite konfunderad över att ni vill använda dem tillfälligt men inte per- manent. Varför det? Trafiksäkerheten kommer att vara ett viktigt område under lång tid framåt, och de erfarenheter som vi har fått från olika håll i landet visar att kamerorna är accepterade av människorna. I min hembygd Hälsingland har vi använt sådana i tre, fyra år mellan Iggesund och Hudiksvall utan en enda dödsolycka på denna vägsträcka, som tidigare kalla- des Dödens väg. Det är inget tvivel om att kamerorna har en mycket bra effekt och möts av god acceptans av människor i allmänhet. Varför då denna tveksam- het från moderaterna?

Herr talman! Om Sven Bergström inte tycker att Vägverkets djupstudier är fakta nog, vet jag inte vil- ket material jag ska använda. Kan det visa att det är på det här sättet, tror jag att det är riktigt. Jag har tidigare sagt, och det tycker jag är viktigt att fram- hålla när vi diskuterar de här frågorna, att det inte bara handlar om vägarnas standard, utan också om trafikanten och om fordonet. Med en berusad bilist som kör i en dålig bil på en dålig väg är riskerna stora. Om man kör onykter på en dålig väg är riskerna också stora, även om bilen är bra. Man måste ha bra parametrar på alla de här tre punkterna för att undvika en olycka, men om två av dem är dåliga och dessutom vägen är dålig, har man inte en chans. Det är det här som vi försöker bygga bort.

Herr talman! Också jag har tagit del av Vägver- kets rapporter på olika områden, t.o.m. av djupstudi- erna, men jag har ingenstans läst att vägstandarden skulle vara den största trafiksäkerhetsrisken i vårt land. Birgitta Wistrand och jag kan utanför kammaren gå igenom de djupstudierna, och det skulle vara in- tressant att se om hon kan peka ut att det där står något sådant. Jag tvivlar på det. Berusade bilister ska naturligtvis motverkas på alla möjliga sätt. Jag hoppas och tror att vi är eniga om det. Man ska, som vi föreslår i betänkandet, gå vidare bl.a. med en utvecklad användning av alkolås. Jag är dock lite förvånad över att moderaterna i ett betänkande där vi eftersträvar enighet och tyngd från trafikutskottets sida uttalar tveksamhet på några cent- rala punkter. Även om ni inte har någon reservation t.ex. när det gäller kamerorna, uttalar ni ändå i debat- ten tveksamhet på det området. I fråga om vägstan- darden har ni avgivit en särskild reservation. Det är dock upp till er att göra de bedömningarna. Från Centerns sida tycker vi att det är angeläget och bra att vi kan vara eniga i en så här viktig fråga, och dagens betänkande med de två tillkännagivanden som vi gör är en tydlig signal till regering och berörda myndigheter att ytterligare skärpa arbetet för ett mera trafiksäkert samhälle.

Herr talman! I det här betänkandet behandlar vi ett antal frågor kring Svensk Bilprovning, fordons- kontrollen och trafiksäkerheten. Jag ska koncentrera mitt inlägg på några frågor. Låt mig börja med en- samrätten för Svensk Bilprovning att utföra kontroll- besiktningar. Jag tycker att det är synd, även om jag förstår att Riksdagens revisorer enbart hade som utgångspunkt att utgå från riksdagens beslut 1996 att ensamrätten ska kvarstå och inte drog några ytterligare slutsatser om vad en konkurrensutsättning skulle kunna innebä- ra. Det är intressant att göra en liten reflexion om hur marknaden på flera andra områden fungerar och hur vänsterblocket sakta men säkert på område efter om- råde till sist kommer till viss insikt om att konkur- rensutsättning är den väg som gagnar verksamheten och skattekollektivet bäst. Ett rykande färskt exempel är vänsterblockets av- styrkande den 6 april i näringsutskottet av de borger- liga partiernas förslag att regeringen ska ha möjlighet att minska sitt ägande i Telia. Då fick de borgerliga reservera sig till förmån för det förslaget. I dag har näringsutskottet justerat ett utskottsinitiativ där för- slaget är just det som Socialdemokraterna, Miljöpar- tiet och Vänsterpartiet så sent som för drygt en månad sedan röstade emot. Ideologin varade inte längre än så. Verkligheten kom rusande, genant och snabbt, mot vänsterblocket, som nu totalt ändrat uppfattning och röstar med de borgerliga. Förvisso klamrar sig Vänsterpartiet kvar vid sin åsikt - det är kanske inte så förvånande - men jag vill i alla fall passa på att till de övriga säga: Tack för den insikten! Det är väl förvisso att hoppas alltför mycket att verkligheten skulle ha kommit i kapp Socialdemo- kraterna och stödpartierna här i kammaren i frågan om konkurrensutsättning av bilprovningen. Det vore bra för Svensk Bilprovning, bra för fordonsägarna, bra för Sveriges skattebetalare och, sist men inte minst, bra för den svenska miljön. Insikten kommer väl så småningom även i den här frågan, får vi hop- pas. Det finns annars en möjlighet att ändra sig redan i dag, om majoriteten vill stödja vår reservation nr 1 vid detta betänkande. Det är intressant att läsa i revisorernas förslag att remissinstanser som Statskontoret, Konkurrensverket, Motorbranschens Riksförbund, Trafikförsäkringsfö- reningen, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, Svenska Taxiförbundet, Kungl. Automobil Klubben, Svenska åkeriförbundet och Svenska Bussbranschens Riksförbund anser att Svensk Bilprovnings kärnverk- samhet bör konkurrensutsättas och monopolet därmed upphöra. Det kanske är tid för vänsterblocket att förhöra sig om vilka som egentligen delar dess åsikt om konserverande av monopolet. Kreativiteten hos majoriteten sträcker sig inte långt i detta betänkande, men man har ändå fått upp ögonen så pass att man inser problemet med Svensk Bilprovnings monopol och föreslår ett tillkännagi- vande till regeringen att underlag för kostnadsfördel- ning, prissättning och ägarstyrning bör förbättras och utvecklas. Herr talman! Jag tillåter mig önska att ögonen ha- de öppnats lite mer, så att klarsynen hade blivit total. Då hade inte krystade tillkännagivanden om detaljer varit nödvändiga, utan då skulle affärsmässig konkur- rens kunna råda på en marknad där staten avvecklar sina andelar i samägda bolag. I dag är det ju så att när man ska förbereda sitt fordon för besiktning, lämnas bilen ofta in på en mär- kesverkstad. Där görs reparationer av fel på bilen. Man går igenom alla punkter och gör kontroller och tester på bilen, samma tester som sedan kommer att genomföras av Svensk Bilprovning. Kan någon soci- aldemokrat - jag tänker närmast på Örnfjäder - här i kammaren redogöra för logiken i att man först får bilen kontrollerad på en verkstad och sedan får göra ytterligare en resa till Svensk Bilprovning för att göra samma kontroll? Detta sker givetvis till fördubblade kostnader både för arbetstidsbortfall och för resor. Vad är anledningen till att vi inte kan ha ett sys- tem med ackrediterade verkstäder som kan konkurre- ra med Svensk Bilprovning och utföra fordonskon- troller, givetvis under noggrann kontroll genom ex- empelvis SWEDAC? Att jag inte behöver rikta någon direkt fråga till Vänsterpartiet är rätt uppenbart. Vänsterpartisterna är emot konkurrensutsättning och vill ha politisk styr- ning av det mesta. Att deras ställningstagande har negativa samhällskonsekvenser bryr de sig inte om. Att ta tid till debatt med dem i den här frågan känns inte direkt framåtsyftande. Vi vet, och svenska folket vet, att de vill konservera statliga strukturer oavsett konsekvenser för den enskilde. Däremot skulle det vara intressant att få höra Miljöpartiets argumentering i frågan och varför mil- jöpartisterna vill ha kvar bilprovningsmonopolet. Det är trevligt att se Mikael Johansson här i kammaren. Jag hoppas att han ställer sig på talarlistan så att jag har möjlighet att få ett svar. Jag vill påminna Mikael Johansson om att Konkurrensverket i ett tidigare yttrande framhöll att konkurrensutsättning av Svensk Bilprovning skulle öka tillgängligheten i glesbygd och att detta då givetvis skulle gagna miljön. Om nu ni i Miljöpartiet inte kan se vikten av att det är bra för människor i glesbygd att slippa ta ledigt en hel dag från jobbet för att åka långt till bilprovning med stora kostnader till följd av förlorad arbetsin- komst och kostnader för dyra resor borde ni väl ändå se en fördel för miljön om de får kortare sträcka att åka för att besiktiga en bil. Då krävs det att vi god- känner ackreditering och konkurrens. Jag ser fram emot Miljöpartiets motivering här i kammaren nu i dag. Att Centerpartiet inte står bakom vår reservation nr 1 kan jag inte se på något annat sätt än som ett misstag i Centerns politiska arbete. I förra årets be- tänkande stod Centerpartiet med oss övriga borgerliga partier i den reservation vi då hade. Skulle det där- emot inte vara så som jag tror, att det är ett misstag, utan att Centerpartiet står för en annan och ny politik i frågan om Svensk Bilprovning och konkurrensut- sättning önskar jag att få en redogörelse för det här i kammaren. Herr talman! I vår reservation nr 2 tar vi upp en del frågor om flygande inspektioner. Det är glädjande att kunna konstatera att resonemanget i betänkandet om att antalet flygande inspektioner har minskat kan bero på att regeringen har gett för små resurser till polisen. Det är värt att notera. Majoriteten anser att det kan bero på för små resurser till polisen. Det är ett faktum, och det håller vi moderater givetvis med om. Det är sällan vi får se en sådan klarhet i betänkanden om att polisen har små resurser. Det är också positivt att utskottet ger regeringen till känna att det kan vara befogat med en utglesning av den periodiska fordonskontrollen. Moderata sam- lingspartiet har ändå med i texten i reservation nr 2 att VTI:s studie talar just för detta att utglesning av for- donskontrollen ska övervägas. Vi har med det på grund av att vi alltför många gånger i trafikutskottet har fått erfara att vi ger regeringen till känna en upp- fattning men att det därefter stannar med det och att ingenting händer. Nu kommer vi att lägga även detta tillkännagivande i högen, och vi kommer givetvis att bevaka och se om det kommer att hända något i den här frågan. När det gäller de kvantitativa målen om antalet kontroller är det bara att beklaga att inte utskottet går på moderaternas linje att det borde ställas kvalitativa mål och inte kvantitativa. Herr talman! Vi har två reservationer i betänkande TU14. Moderaterna står givetvis bakom dessa, men för tids vinning yrkar vi bifall endast till reservation nr 1.

Herr talman! Riksdagens revisorer har granskat AB Svensk Bilprovnings effektivitet, ägarstyrning samt hur bolaget avgränsar sin konkurrensutsatta verksamhet från den verksamhet som bolaget driver med ensamrätt. Även systemet med s.k. flygande inspektioner har granskats. Revisorerna konstaterar i förslaget att bolaget bör arbeta mer med effektivitet och produktivitet. Där- emot har man valt att inte ta upp frågan om konkur- rensutsättning av kärnverksamheten hos bolaget då revisorerna anser att detta ligger utanför granskningen även om flera remissinstanser anser att denna fråga måste lyftas. Vi hörde här Jan-Evert Rådhströms uppräkning, så jag tar inte samma lista en gång till. Men det var många remissinstanser som ansåg att detta borde lyftas. Folkpartiet liberalerna anser också att AB Svensk Bilprovnings monopol måste avveck- las snarast möjligt. Diskussionen om Svensk Bilprovnings framtida ställning har förts i snart sju år. Den borgerliga rege- ringen lade våren 1994 fram ett förslag om en avmo- nopolisering av bilprovningen från den 1 januari 1995 i propositionen 1993/94:167. Riksdagen biföll sedan detta förslag. Efter regeringsskiftet hösten 1994 lade den socialdemokratiska regeringen fram propositio- nen 1994/95:69 som accepterade tanken på en avmo- nopolisering av Svensk Bilprovning men sköt på ikraftträdandet till den 1 juli 1995. Sedan dess har ingenting skett mer än att monopolet har bestått. Det är nu hög tid att bryta detta monopol. Herr talman! Folkpartiet liberalerna är tveksamt till statlig verksamhet bedriven i bolagsform. Det staten äger ska styras demokratiskt och med full öp- penhet och insyn för medborgarna. Det finns dess- utom mycket som staten över huvud taget inte ska ägna sig åt och som i dag sker i statliga bolag. Endast verksamhet som kan räknas till den absoluta kärn- verksamheten eller som är motiverad av t.ex. social- politiska skäl bör drivas i statliga bolag. AB Svensk Bilprovning är ett av de bolag som vi anser bör avvecklas snarast, inte minst mot bakgrund av att bolaget är ute och konkurrerar på marknader utanför Sverige samtidigt som de svenska for- donsägarna inte får en fullgod service på monopol- marknaden. Varje år nås vi av larmrapporter om att privatbilister inte hinner få sin bil besiktigad till se- mesterresan. Yrkesförare som blir tvingade att ställa sina fordon för att de inte kan få en besiktningstid lider svåra ekonomiska avbräck som följd. Så här kan det inte fortsätta. Riksdagen bör uppdra åt regeringen att snarast komma med förslag om en konkurrensutsättning av AB Svensk Bilprovnings kärnverksamhet. En avmo- nopolisering av den periodiska fordonskontrollen kommer att innebära att fordonsägaren, dvs. kunden, får större valfrihet att välja det besiktningsställe som passar honom bäst. Dessutom kommer konkurrensut- sättningen sannolikt att innebära att avgifterna för besiktningen kommer att sjunka till gagn för konsu- menten. Det är dock viktigt att betona att kvaliteten på besiktningen inte får bli sämre. Det blir den säkert inte med en konkurrensutsättning. Konkurrens ger oftast höjd kvalitet. Herr talman! Slutligen vill jag ta upp något om den flygande inspektionen. Den är ett viktigt kom- plement till de periodiska fordonskontrollerna. För trafiksäkerheten är det viktigt att dessa inspektioner av fordonens tekniska skick och kontroller av förar- nas körtider når upp till planerad nivå. En for- donsägare ska känna att han måste hålla bilen i ett trafiksäkert skick även mellan besiktningarna. Riksdagen har satt upp ett mål om att 120 000 flygande inspektioner ska genomföras årligen. I revi- sorernas rapporter visar det sig att detta mål inte har kunnat uppnås något år, utan att nivån ligger någon- stans vid 90 000 inspektioner per år. Ett skäl till detta är att regeringen genom regleringsbrev m.m. inte tydligt uttalat att riksdagens mål måste uppnås. Sig- naler har dessutom kommit om att antalet inspektio- ner håller på att sjunka ännu mer. Riksdagen bör därför uttala att målen vad gäller de flygande inspek- tionerna måste hållas. Med detta avslutar jag mitt inlägg i debatten och yrkar också bifall till reservationerna nr 1 och 3.

Herr talman! I detta ärende ska vi i dag diskutera Riksdagens revisorers förslag angående Bilprovning- en, fordonskontrollen och trafiksäkerheten samt de motioner som väckts med anledning av förslaget eller under den allmänna motionstiden. Utgångspunkten för revisorernas överväganden och förslag har varit att riksdagens beslut år 1996 om fortsatt ensamrätt för Bilprovningen ligger fast. Vi socialdemokrater och majoriteten i utskottet anser att Bilprovningen ska ha fortsatt ensamrätt att utföra periodisk kontrollbesiktning av motorfordon och släpvagnar till sådana fordon. Därför avstyrks mo- tionsyrkandena om avveckling av det s.k. bilprov- ningsmonopolet. Vad gäller Bilprovningens verksamhet och effek- tivitet föreslår vi att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om att tyngdpunkten i Bilprovningens effektivitetsmätningar bör ligga på jämförelser mellan stationer och att SWEDAC:s tillsynsansvar för Bilprovningens verk- samhet bör ses över. Detta innebär att revisorernas förslag i motsva- rande del tillstyrks. Vidare föreslår utskottet ett tillkännagivande till regeringen med anledning av revisorernas förslag om avgränsningen av Bilprovningens konkurrensutsatta verksamhet. Innebörden är att Bilprovningens under- lag för kostnadsfördelning och prissättning bör för- bättras. Utskottet har ingen erinran mot revisorernas för- slag om att ägarstyrningen i bolaget bör utvecklas. Också i denna fråga föreslås ett tillkännagivande till regeringen. Utskottet delar revisorernas uppfatt- ning att flera problem är förknippade med polisens s.k. flygande inspektioner. Mot den bakgrunden till- styrker utskottet revisorernas förslag om dels en ana- lys av orsakerna till att verksamheten inte fått avsedd omfattning och till att verksamhetsutfallet uppvisar stora länsvisa skillnader, dels om åtgärder för en förstärkt samordning av verksamheten, dels om möj- ligheterna till en ytterligare utglesning av den perio- diska fordonskontrollen. Herr talman! Jag vill med detta yrka bifall till ut- skottets förslag och avslag på motionerna.

Herr talman! I detta ärende ska vi i dag diskutera Riksdagens revisorers förslag angående Bilprovning- en, fordonskontrollen och trafiksäkerheten samt de motioner som väckts med anledning av förslaget eller under den allmänna motionstiden. Utgångspunkten för revisorernas överväganden och förslag har varit att riksdagens beslut år 1996 om fortsatt ensamrätt för Bilprovningen ligger fast. Vi socialdemokrater och majoriteten i utskottet anser att Bilprovningen ska ha fortsatt ensamrätt att utföra periodisk kontrollbesiktning av motorfordon och släpvagnar till sådana fordon. Därför avstyrks mo- tionsyrkandena om avveckling av det s.k. bilprov- ningsmonopolet. Vad gäller Bilprovningens verksamhet och effek- tivitet föreslår vi att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad utskottet anfört om att tyngdpunkten i Bilprovningens effektivitetsmätningar bör ligga på jämförelser mellan stationer och att SWEDAC:s tillsynsansvar för Bilprovningens verk- samhet bör ses över. Detta innebär att revisorernas förslag i motsva- rande del tillstyrks. Vidare föreslår utskottet ett tillkännagivande till regeringen med anledning av revisorernas förslag om avgränsningen av Bilprovningens konkurrensutsatta verksamhet. Innebörden är att Bilprovningens under- lag för kostnadsfördelning och prissättning bör för- bättras. Utskottet har ingen erinran mot revisorernas för- slag om att ägarstyrningen i bolaget bör utvecklas. Också i denna fråga föreslås ett tillkännagivande till regeringen. Utskottet delar revisorernas uppfatt- ning att flera problem är förknippade med polisens s.k. flygande inspektioner. Mot den bakgrunden till- styrker utskottet revisorernas förslag om dels en ana- lys av orsakerna till att verksamheten inte fått avsedd omfattning och till att verksamhetsutfallet uppvisar stora länsvisa skillnader, dels om åtgärder för en förstärkt samordning av verksamheten, dels om möj- ligheterna till en ytterligare utglesning av den perio- diska fordonskontrollen. Herr talman! Jag vill med detta yrka bifall till ut- skottets förslag och avslag på motionerna.