Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Anf. 126 Jessica Rosencrantz (M)

Herr talman! Transportsystemet är Sveriges blodomlopp och en förutsättning för vårt välstånd och vår välfärd. Det är en förutsättning för att människor ska kunna ta sig till och från jobbet, och det är en förutsättning för att näringsliv och industri ska kunna få sitt gods levererat. I det här blodomloppet behövs förstås en kombination av alla trafikslag. Men vi är här i dag för att närmare diskutera svensk järnväg och kollektivtrafik.

Det är mycket som behöver göras, herr talman, men innan jag återkommer till en del av de konkreta förslag som vi för fram från Moderaternas och Alliansens sida i just det här betänkandet måste jag säga några ord om elefanten i rummet. Det är den elefant som innebär att regeringen vill lova bort 230 miljarder eller mer - vi vet ju inte vad slutnotan kan tänkas bli - på så kallade höghastighetståg samtidigt som regeringen varken kan uppvisa pengar eller plan för hur det här ska gå till och samtidigt som man bortser från många andra viktiga behov i dagens järnväg och för den delen på våra vägar och som då kommer att behöva prioriteras bort.

Moderaternas ingång när det gäller järnvägen är att satsa på att underhålla och bygga ut den järnväg vi har. Det är ett bättre alternativ än att lova bort hundratals miljarder till ett osäkert projekt som enligt de flesta, för att inte säga alla, kalkyler är väldigt olönsamt för samhället.

Svensk transportpolitik står inför ett vägval, herr talman. Regeringen håller krampaktigt fast vid att höghastighetsjärnväg ska byggas trots att projektet har sågats på både längden och tvären av experter och det saknas ett brett stöd i riksdagen för projektet. Här är Moderaterna tveksamma.

Herr talman! Höghastighetsprojektet kostar 230 miljarder, och erfarenheten från andra projekt visar att kalkylen brukar överskridas. Vi kan också konstatera att 230 miljarder motsvarar den totala budgeten för järnvägsinvesteringar i minst tre decennier framöver.

Det finns en del missförstånd där ute, men regeringen har varit tydlig med att pengarna för höghastighetsjärnväg ska tas från de nationella anslagen. Det har Anna Johansson varit väldigt tydlig med. Då riskerar man att slå undan benen för den järnväg vi har i dag och det järnvägsunderhåll som vi alla har lovat att inte använda som en budgetregulator i framtiden. Det är orättvist.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Samtidigt är det viktigt att syna hur regeringens retorik hänger samman med de prioriteringar man de facto gör i kronor och ören. Regeringen har ganska hög svansföring, men i grunden lovar man runt och håller tunt. De pengar man skjuter till är ju inte för mer än att bygga Ostlänken och sträckan Lund-Hässleholm. Lund-Hässleholm motiverade infrastrukturministern med att den insatsen behöver göras oavsett om det blir höghastighetsjärnväg eller inte. Ibland undrar man nästan om ministern själv tror på projektet. Men man driver det vidare.

Höghastighetsjärnväg skulle ta ungefär 30 år att bygga - i normal byggtakt. Men regeringens inställning är att den ska byggas "i den takt ekonomin tillåter". Det är ju väldigt ospecifikt och luddigt. Ingen i dag levande människa vet alltså när projektet kommer att stå färdigt, och jag tror att alla kan vara överens om att det inte finns någon logik i att bygga enstaka snuttar av höghastighetsjärnväg. Jag har till och med hört trafikutskottets egen ordförande konstatera att här måste man tänka i system.

Herr talman! Samtidigt som regeringens prestigeprojekt upptar både tid och pengar fungerar den järnväg vi har i dag alldeles för dåligt. Det finns stora behov av underhåll, från Malmbanan i norr till Västkustbanan i söder, och både gods och pendlare blir stående när infrastrukturen inte håller måttet.

Moderaterna vill att den infrastruktur vi har ska fungera. Alldeles för länge har politiker varit intresserade av att klippa band och jaga pressklipp snarare än av att ta hand om det vi har. Alliansregeringen ändrade på det genom att dubblera anslaget till järnvägsunderhåll. Från Moderaternas sida fortsätter vi att prioritera stora ökningar av järnvägsunderhållet.

Parallellt med detta säger vi att vi behöver ny kapacitet i vår järnväg. Det vet alla som använder den från tid till annan. Det är trångt på många spår. Här och var behöver vi dubbelspår, fyrspår och ibland faktiskt helt nya banor. Men för det kan vi bygga ut vanlig järnväg och inte bygga snuttar av dubbelt så dyra höghastighetsbanor.

Dessutom, herr talman, bör det väl sägas att vi behöver järnvägssatsningar som kommer hela landet till del.

För att ytterligare stärka vår järnväg har Moderaterna och Alliansen flera förslag. Det handlar om att fortsätta satsa på drift och underhåll. Det handlar om att utveckla konkurrensen så att fler resenärer får flera alternativ att välja mellan. Det handlar om att se över skyddet i och kring vår infrastruktur för att öka tryggheten för dem som använder den.

Fler aktörer inom järnvägen leder till valmöjligheter för resenärerna med fler avgångar och lägre priser som följd. När alternativen blir fler måste operatörerna tävla om bästa kvalitet och upplevelse för resenärerna - till gagn för att utveckla järnvägen som ett attraktivt transportsätt.

Inom flyget har resenärerna ganska länge kunnat använda sig av olika bolag, men inom järnvägen har alternativen varit få eller inga. När MTR, för att nämna ett exempel, ger SJ konkurrens på sträckan Stockholm-Göteborg ser vi att avgångarna blir fler och resenärsnyttan större.

Men det återstår en hel del, herr talman, för att konkurrensen ska bli likvärdig. Jag tänker inte gå in på alla frågor om depåer och signalsystem, men jag tror att det är viktigt att regeringen och ansvariga myndigheter ser till att konkurrensvillkoren faktiskt är likvärdiga. Ska vi göra järnvägen attraktiv tror jag att det behöver vara fler än ett bolag som erbjuder resor på långa sträckor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! I december 2015 överlämnade Gunnar Alexandersson det slutbetänkande som alliansregeringen beställt om skicket på svensk järnväg. Det är troligen den största översyn av svensk järnväg som någonsin utförts. Utredningen presenterar en lång rad åtgärder för att förstärka vårt järnvägsnät.

Det är därför under all kritik - det här har jag sagt förut, men jag vidhåller det - att regeringen inte ens skickar den här utredningen på remiss utan begraver den internt någonstans på Regeringskansliet. Det är nog inte en vild gissning, det kanske kan vara så, att regeringen helt enkelt inte tycker om de slutsatser som Alexandersson drar eftersom de i delar går i motsatt riktning till den politik regeringen själv bedriver.

Herr talman! Det är hög tid att vi inser att storleken på pengapåsen inte är avgörande för allt - inte heller när det gäller järnvägsunderhållet. Underhållspengarna kommer inte alltid ut till spåren; det har vi sett när vi från olika sidor av politiken försökt satsa medel på att förstärka järnvägen. Pengarna kommer inte ut, och då är det otroligt viktigt att Trafikverket arbetar mer systematiskt för att få bättre kontroll på hur järnvägen ser ut där ute och ta fram en nationell underhållsplan för att se till att vi får nytta av de pengar vi satsar.

Tyvärr låter regeringen ideologi gå före resultat när det gäller järnvägsunderhållet. Forskningen och nu senast Alexanderssons stora utredning visar att konkurrens och fler aktörer som bidrar till att underhålla vår järnväg ökar effektiviteten. Trots det bedriver regeringen experimentverkstad, där man vill återförstatliga underhållet.

Jag är den första att förespråka att Trafikverket ska ta större kontroll och besiktningsansvar, herr talman, men mer av socialism och monopol är aldrig en bra lösning på samhällsproblem - inte heller för järnvägen. Nej, det är i konkurrens som bäst resultat kan uppnås och varje investerad krona av skattebetalarnas pengar kan användas på bästa sätt.

Herr talman! Moderaterna vill inte bara ha ett fungerande transportsystem. Vi vill ha ett säkert transportsystem.

I april drabbades Stockholm av ett fruktansvärt terrordåd genom kapningen av en lastbil, som körde längs med Drottninggatan och berövade fem människor livet.

I kampen mot terrorism ska vi aldrig göra partipolitiska poänger av människors säkerhet. Jag är därför positiv till de initiativ som infrastrukturministern tagit till samtal med åkerinäring och lastbilstillverkare för att se till att liknande attacker inte ska kunna inträffa.

Men vi kan konstatera att det behövs ett bredare grepp när vi ser att det har gjorts försök att kapa tåg i liknande terrorattacker i Europa och när vi ser att vårt järnvägsnät trots alla människor som rör sig där, både på våra stationer och ombord på våra tåg, inte har fullgod säkerhet. Vi måste fundera på om det finns skäl att se över om det finns åtgärder som behöver vidtas eller lagstiftning som behöver ändras i Sverige eller i Europa för att öka säkerheten för dem som använder vårt järnvägsnät. Åtgärderna måste förstås vara proportionerliga och rimliga. Vi kommer aldrig att kunna spärra av varenda gata, trottoar eller tågstation. Men vi måste ligga steget före om vi vill se till att infrastruktur inte hamnar i händerna på dem som vill skada.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Järnvägen har en nyckelroll i omställningen till en hållbar transportsektor. Moderaterna vill att dagens järnväg ska nyttjas effektivare för att fler ton gods ska kunna transporteras och komma fram i tid och fler passagerare ska få möjlighet att komma fram till jobbet i tid.

Vi behöver starkare incitament för ett effektivt nyttjande av järnvägen under dygnets alla timmar. För vissa möjligen tråkiga men viktiga saker som att ytterligare differentiera banavgifterna är ett steg på vägen. Att införa en form av trängselavgifter som justerar trafiken beroende på tid på dygnet liksom regressrätt är några av de tekniska men viktiga delar som behövs på den svenska järnvägen.

Herr talman! För att gå in för landning: Skillnaden i svensk transportpolitik går mellan dem som tycker att järnvägens budget ska användas för att utlova dyra projekt som kan locka fler väljare och oss som tycker att rationalitet och samhällsekonomisk lönsamhet ska styra svensk järnvägs framtid.

Jag hoppas att järnvägen går en framtid till mötes där färre politiker ägnar sig åt att bara klippa band och jaga pressklipp och att vi i stället tar hand om den infrastruktur vi har och ser till att fler kontaktledningar byts, fler mötesspår byggs ut och underhållet aldrig igen tummas på. Det är möjligen tråkigare för en infrastrukturminister, men jag lovar att det blir roligare för alla de pendlare som i dag tvingas vänta på perronger eller sitta stilla på överfulla tåg utan tillgång till vare sig information, vatten eller mat.

Svensk järnväg har misskötts genom historien, vilket vi fortfarande lider av i dag. Låt oss inte upprepa tidigare misstag! Att underhålla och bygga ut den järnväg vi har måste gå före osäkra och olönsamma politiska prestigeprojekt. Människor och företag ska kunna lita på att den järnväg vi har fungerar och att man kommer fram i tid. Det gör man tyvärr inte i dag.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson och Boriana Åberg (båda M).

Anf. 127 Per Klarberg (SD)

Herr talman! Jag vill inleda med att ställa mig bakom samtliga våra reservationer, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservationerna 4 och 8.

Eftersom vi diskuterar järnvägsfrågor i dag får jag hoppas att mitt anförande kommer att gå som på räls, men jag kommer att inleda med något annat, som tycks ha spårat ur helt: säkerhetstänket inom den svenska järnvägen.

Det finns en oro hos mig och mina lokförarkollegor, en oro som egentligen har funnits sedan den 11 september 2001 men som har blivit mer påtaglig efter terrorattentatet i Stockholm den 7 april i år.

Efter varje terrordåd gör samhället allt för att förhindra nästa medan terroristerna letar efter nya massmordstekniker. Samhället är tyvärr hela tiden steget efter. Flygplan förvandlas till missiler, och lastbilar används som vapen - vad blir nästa grej? Förmodligen en tågkapning, herr talman.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Att kapa flygplan var en känd terrorteknik som användes av terrororganisationer på 60-talet och framåt. Man höll passagerare som gisslan för att få igenom sina politiska krav. Men ingen, förutom al-Qaida-terroristerna som planerade 11 september-dådet, hade tänkt tanken att man kunde använda fulltankade flygplan som bomber. Ingen trodde att någon var beredd att begå självmord genom att flyga ett plan in i en byggnad. Metoden fanns inte i de ansvariga beslutsfattarnas föreställningsvärld. Denna brist på fantasi ledde till att 3 000 människor miste livet den dagen.

Efter det har frågan varit vad som kommer att bli terroristernas nästa grepp. Senast i raden är lastbilar som mordvapen. Det började redan 2014 i Kanada och Frankrike, där personbilar användes för att köra ihjäl så många som möjligt. Attacken i Nice förra sommaren var den första där en terrorist med en lastbil lyckades döda riktigt många människor. 86 människor miste livet, och 434 skadades.

Tidigare har man använt lastbilar fyllda med sprängmedel vid olika terrordåd. Ändå har det tagit tid för samhället att få upp ögonen för denna svårstoppade metod, och yrvakenheten har varit betydande efter Nice.

Efter 11 september infördes en rad nya säkerhetsföreskrifter för flygtrafiken för att undvika dåd av samma art. När det gäller lastbilar har det gått långsammare, men efter dåden i Nice, Berlin, London och nu senast Stockholm agerade regeringen. På regeringens hemsida stod det att infrastrukturminister Anna Johansson bjöd in till möte den 13 april för att förhindra att lastbilar och andra fordon används i terrordåd.

Men snart kommer terroristerna att hitta en ny metod, något som inget har tänkt på därför att det handlar om att använda någonting som redan finns och förvandla det till ett dödligt vapen. Det finns tyvärr människor som ägnar hela sin vakna tid åt att fundera ut nya terrortekniker, och de är långt mer uppfinningsrika än de i samhället som är satta att skydda oss medborgare.

Redan 2014 skrev jag en motion om att förstärka intrångsskyddet från passagerarutrymmena in till lokförarens hytt. Den motionen behandlades av trafikutskottet våren 2015. Jag kommer ihåg minerna hos er som var med på den presentation jag höll i trafikutskottet, som visade att man kan ta över och kapa ett tåg på mindre än tio sekunder. Ni såg nästan ut som om ni hade sett ett spöke.

Dagen efter min presentation blev jag uppringd av SJ AB:s säkerhetschef. Han hade hört ryktesvägen att jag hållit en presentation i trafikutskottet och kritiserat säkerheten hos X 2000, och han ville gärna träffa mig.

Jag träffade SJ AB:s säkerhetschef dagen därpå och höll samma bildpresentation som jag höll för er i trafikutskottet, och han var chockad. Han skyllde på att han var ganska ny i branschen, men detta tänk hade inte alls förekommit inom järnvägsbranschen - att någon kan ta över och kapa ett tåg och använda det som en rullande missil.

Den 7 mars 2017, två år efter min motion, införde SJ AB skalskydd på sin trafikledningscentral här i Stockholm. Vad är då en trafikledningscentral? Jo, det är där man har personalplanering och koll på vagnomloppet, sjukdomar, lokskador och sådant. Där införde man skalskydd, men inte på sina egna tåg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Se till exempel på SJ:s dubbeldäckare X 40, som rullar här ute. Du kan ta dig in i förarhytten genom att sparka in dörren.

Min senaste anställning var på Öresundstågen, X 31:orna. Där kan man gå fram till lokförarens hytt, där det finns små pappdörrar. Du kan sätta naglarna i dörröppningen och skjuta upp dörrarna hur enkelt som helst.

När det gäller SJ:s flaggskepp X 2000 möts man i manövervagnen, när man kommer fram till dörren som går in till lokförarens hytt, av en skylt där det står "Nödutgång". Bredvid dörren finns det en liten plastkåpa som man avlägsnar för att ta sig in till lokförarens hytt. Det första man möts av är strömställarna för säkerhetssystemet. Sedan sitter lokföraren där helt oskyddad.

När jag hade hållit min presentation var utskottets svar följande: "Enligt utskottets mening skulle det därför kunna finnas skäl för en översyn av nu gällande krav på området och behovet av nya eller ändrade sådana. Utskottet förutsätter att regeringen aktivt driver frågan om ökad säkerhet på järnväg och att adekvata åtgärder vidtas i detta syfte."

Den 6 november samma år ställde jag en fråga till infrastrukturminister Anna Johansson, som löd så här: "Har regeringen påbörjat arbetet med ökad säkerhet på järnväg, vilka adekvata åtgärder har i så fall genomförts, och har arbetet påbörjats med att säkerställa att obehöriga inte kan ta sig in i lokförarens hytt under färd?"

Herr talman! Svaret som jag fick var häpnadsväckande. Infrastrukturministern svarade så här: "När det gäller frågan om arbete med att säkerställa att obehöriga inte ska kunna ta sig in till lokföraren under färd, så är detta främst en uppgift för järnvägsföretagen själva."

Med det resonemanget skulle egentligen lastbilskapningarna vara en fråga för åkeriföretagen själva, men ändå kallade infrastrukturministern till ett möte för att "förhindra att lastbilar används i terrordåd".

När vi hade den första beredningen i år av TU17 om järnvägsfrågor yrkade jag i utskottet på att vi och Alliansen kunde ha en gemensam skrivning om säkerhet och skyddsfrågor. Jag förstod egentligen inte vad Alliansen menade med sin motion, utan det var mer för att vi skulle kunna sätta press för att åtgärda det mest akuta hotet mot svensk järnväg, det vill säga tvinga järnvägsföretagen att installera säkerhetsdörrar för att förhindra att terrorister kan kapa ett tåg.

Men döm om min förvåning när jag fick se det första utkastet till majoritetstexten, där Alliansen endast delvis ville bifalla min motion men helt bifalla sin egen. Då släppte vi vårt stöd för alliansmotionen.

Alliansen skriver: "Vi anser därför att det bör göras en utredning av säkerheten på tåg och järnvägsstationer och vid behov föreslå åtgärder för att förstärka denna." Jösses, har de ingen som helst koll? Vadå för utredning? Sådana samtal förs ju redan, bland annat med infrastrukturministern och järnvägsföretagen. Och detta vill ni ha som tillkännagivande! Ni slår in öppna dörrar. Järnvägen är inget slutet system som flygplanen. Järnvägen är ett öppet system. Vad vill ni införa - vill ni ha säkerhetskontroller på Stockholms central? Har man säkerhetskontroller på Stockholms central kan man alltså ta pendeltåget från Solna och åka in, och så är man innanför skalskyddet. Jag begriper inte vad ni menar med er reservation.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag undrar varför Alliansen och regeringspartierna också, för den delen, är så avigt inställda till att säkerställa att ett tåg inte kan användas i terrordåd. Det handlar om en så enkel och självklar åtgärd som att tvinga järnvägsföretagen att installera samma sorts säkerhetsdörrar som finns på flygplanen. Sådana dörrar finns i dag att köpa på den öppna marknaden. Men järnvägsföretagen gör det uppenbarligen inte självmant utan påtryckningar.

Herr talman! Jag tänkte gå över till en annan fråga, nämligen ERTMS, European Rail Traffic Management System. Vi har tagit del av Branschföreningen Tågoperatörernas påpekanden om eskalerande kostnader och teknikuppdateringar som har lett till omfattande problem och förseningar för trafiken.

Herr talman! Nu blir det intressant. Nästa bana som står på tur för detta jättelika ERTMS-experiment är Malmbanan. Man kan notera att Bombardier och Ansaldo, som sedan flera år har bedrivit lobbyverksamhet för att vi snabbt ska införa ERTMS i EU, har valt att samarbeta med Ryssland, bland annat när det gäller hastighetsmätarsystemet. Hastighetsmätarsystemet och positioneringssystemet i ERTMS, som båda företagen erbjuder sina kunder, bygger, förutom på traditionella varvtalsgivare och det befintliga GPS-systemet, även på det ryska så kallade Glonass-systemet.

Glonass är en motsvarighet till det amerikanska GPS. Båda systemen är från början utvecklade och framtagna för i första hand militära tillämpningar, men i tillägg till den ursprungliga funktionen säljs nu de båda systemen för olika civila ändamål. Det är naturligtvis helt riktigt att ryssarna numera säljer Glonass till civila tillämpningar utan några som helst restriktioner och dessutom med hög upplösning. Därför är det ännu ett frågetecken som dyker upp med tanke på det allmänna säkerhetspolitiska läget i förhållande till Ryssland.

Vill vi ha en svensk järnväg som är beroende av ett ryskt satellitpositioneringssystem? Ska vi verkligen tillåta Trafikverket att utrusta den så viktiga Malmbanan, och annan svensk järnväg med, för den delen, med ett system som innebär att Putin kan omkoda baliserna och lamslå den viktiga malmexporten och all annan järnvägstrafik i Sverige?

Sverigedemokraterna anser att det är dags att ta ett steg tillbaka och fundera på om vi verkligen ska låta EU påtvinga oss ett sådant opålitligt och sårbart system. Alla ni andra bör verkligen ta er en funderare på om ni vill göra det möjligt för Putin att stänga Malmbanan och alla andra ERTMS-utrustade banor.

I detta anförande instämde Tony Wiklander (SD).

Anf. 128 Anders Åkesson (C)

Herr talman! För att människor och godstransportörer ska kunna känna sig trygga med att använda tåget som transportmedel krävs väl fungerande system och en fungerande marknad som hela tiden anpassar sig efter de skiftande behoven. Jag tror att vi alla är överens om detta. Centerpartiet, som jag företräder, och Alliansen ser egentligen detta som det enda möjliga förhållningssättet.

Decennier av avregleringar, marknadsöppningar och ökad konkurrens - under skiftande politisk färg på regeringarna i Sverige - har lett till fler avgångar, lägre priser och en betydande effektivisering. Totalt sett har utbudet bättre kommit att anpassas till efterfrågan.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Att detta med konkurrens, marknadsöppning och avreglering fungerar bra bekräftas av både forskning och statliga myndigheter. Bland annat har statliga väg- och trafikforskningsinstitutet VTI visat att järnvägsmarknaden påverkats positivt av avregleringen och att konkurrens har bidragit till effektiviseringar och innovationer. Det har blivit mångfald, konkurrens och öppenhet.

Men en väl fungerande järnvägsmarknad förutsätter också en god samverkan mellan dem som står för dess olika funktioner. Vi kan tyvärr konstatera att det kvarstår flera problem som måste lösas för att nå en väl fungerande konkurrens. En utmaning är kopplad till depåtillgången och en annan till järnvägens signalsystem.

Det är statliga Transportstyrelsen som har i uppdrag att utöva marknadstillsyn, vilket syftar till att skapa en effektiv och konkurrensneutral marknad. Möjligen verkar inte alltid detta prioriteras tillräckligt högt - kan det möjligen bero på att den nuvarande regeringen själv inte fäster särskilt stor vikt vid frågan och kanske inte delar synen att konkurrens och mångfald är ett sätt att utveckla järnvägssektorn?

Herr talman! Som företrädare för Centerpartiet och tillhörande Alliansen anser vi att bättre konkurrens, mer trafikarbete och större utbud på spåren är det som krävs. Vi väntar oss givetvis att regeringen vidtar de åtgärder som återstår för att jämna ut villkoren mellan järnvägens olika aktörer.

År 2013, för fyra år sedan, beslutade alliansregeringen på uppmaning av ett enigt trafikutskott att tillsätta en utredning för att göra en grundlig genomlysning av den svenska järnvägen. I december 2015 överlämnade utredaren, professor Gunnar Alexandersson, sitt slutbetänkande En annan tågordning - bortom järnvägsknuten. Troligen är detta den största och mest gedigna översyn av svensk järnväg som någonsin utförts. Utredaren presenterar en lång rad förslag för att stärka järnvägssystemet och öka effektiviteten på spåren. Frågan jag som Centerpartist och alliansmedlem i dag ställer mig är varför regeringen och infrastrukturminister Anna Johansson har underlåtit att ens remittera slutbetänkandet. För världen utanför Rosenbad framstår detta som ett mysterium.

Herr talman! Jag är säker på att företrädare för något av regeringspartierna, Karin Svensson Smith från Miljöpartiet eller Lars Mejern Larsson från Socialdemokraterna, strax kan redogöra för varför Alexanderssons utredning än så länge har lagts på hyllan.

Herr talman! Både samhällsorganiserad och kommersiell persontrafik använder samma järnväg i dag. Exempel på kommersiellt driven trafik är SJ:s och MTR:s snabbtåg, medan den största delen av den regionala trafiken på järnvägen är samhällsorganiserad med regionerna som huvudsakliga finansiärer och organisatörer. På senare år har det uppstått en utträngningseffekt, vad gäller både spårkapacitet och resenärer, mellan dessa två typer av trafik. Det är en problematik som inte minst trafikutskottets ordförande Karin Svensson Smith ofta brukar ta upp och belysa.

Alexanderssons utredning om järnvägens organisation belyste problematiken och menade att regeringen måste agera för att förutsättningarna för den kommersiellt organiserade persontrafiken stärks. Detta är viktigt såväl för att förbättra samverkan som för att stärka konkurrensen mellan dessa två kategorier - samhällsorganiserad trafik och kommersiell trafik - så att man får ordning och reda. Även det uppföljningsarbete som vi utförde i trafikutskottets regi pekade på att förutsättningarna för den kommersiella persontrafiken på järnväg inte är tillfredsställande och inte följer de övergripande intentioner som fanns när den nya kollektivtrafiklagen beslutades för en dryg mandatperiod sedan. Mot bakgrund av detta det tätnar mystiken. Varför förhåller sig regeringen så passiv? Karin Svensson Smith och Lars Mejern Larsson! Inser ni problematiken? Jag är alldeles säker på att ni strax kommer att redogöra för hur ni ser på det.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

För en väl fungerande järnväg behövs också samarbete och koordinering med andra länder. Det är tydligt vid landgränserna Sverige-Norge och Sverige-Danmark och på den europeiska kontinenten. Åtgärder på EU-nivå är nödvändiga för att utveckla sammanhållna och effektivt fungerande marknader för järnvägstransporter i Europa. Det handlar om både gods- och persontrafik. Marknadsöppning för persontrafik i Europa, det som kallas EU:s fjärde järnvägspaket, bidrar genom ökad konkurrens till att tillgodose resenärernas, godsägarnas och samhällets krav på ett attraktivt, effektivt och långsiktigt hållbart utbud av trafik som håller en god kvalitet.

Jag tror faktiskt att vi alla delar uppfattningen att det bidrar till ett ökat resande på järnvägen, till förmån för tillväxt, jobb, regional utveckling och miljön. När det gäller den nuvarande socialdemokratiska och miljöpartistiska regeringens hållning till EU-nivån är det en historia av att inte till fullo verka för att det fjärde järnvägspaketet ska införas. Det är någonting som oroar mig. Regeringen måste konsekvent och på alla nivåer arbeta för ett fullt genomförande av det fjärde järnvägspaketet. Det vore därför välgörande om företrädarna för regeringspartierna, möjligen med stöd av Vänsterpartiet, här och nu kunde deklarera att man till fullo står bakom intentionerna i EU:s fjärde järnvägspaket - för öppenhet, transparens och en väl fungerande järnvägstrafik i hela Europa.

Herr talman! Föregående talare berörde signalsystemet ERTMS. Tanken med ett gemensamt europeiskt signalsystem är att underlätta för gränsöverskridande järnvägstrafik i hela Europa. I grunden är det en fin tanke. Men man måste ta på stort allvar de signaler som kommer från själva järnvägsbranschen, förutom från infrastrukturhållaren Trafikverket, om de kostnadsökningar, förseningar och driftproblem som det nya signalsystemet riskerar att innebära.

Centerpartiet har tagit del av Branschföreningen Tågoperatörernas påpekande om eskalerande kostnader och teknikuppdateringar som har lett till omfattande problem och förseningar för trafiken. Vid ett besök i trafikutskottet så sent som den 2 maj i år framförde även företrädare för den statliga godstransportören Green Cargo att det är olyckligt att ett införlivande av signalsystemet ERTMS drivs på så snabbt i Sverige. Näringslivets Transportråd, som organiserar de absolut största godstransportörerna i landet, understryker: Om detta system ska införas ska det ske på ett sätt som är harmoniserat med övriga Europa och som minimerar störningar.

Herr talman! Som företrädare för Centerpartiet ser jag utomordentligt starka skäl att pausa införandet av ett nytt signalsystem, ERTMS, i Sverige till dess att vi kan se att det sker på ett väl förberett och genomarbetat sätt. Och ett eventuellt införande ska ske i mycket nära samarbete med operatörerna i järnvägssystemet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Avslutningsvis står jag självklart bakom de yrkanden och reservationer jag har lagt fram under betänkandets framtagning. Men för tids vinnande yrkar jag här och nu bifall endast till reservationerna 1 och 4.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson och Jessica Rosencrantz (båda M) samt Robert Halef (KD).

Anf. 129 Robert Halef (KD)

Herr talman! Bra kommunikationer är en förutsättning för att Sverige ska kunna utveckla sin välfärd, öka sysselsättningen och stärka sin konkurrenskraft. Kristdemokraternas transportpolitik utgår från att människor ska kunna bo och arbeta i hela landet. En väl fungerande kollektivtrafik är därför en viktig förutsättning för hela Sveriges framtida utveckling.

Järnvägen är ett omtyckt och klimateffektivt transportslag som behöver utvecklas mot större kapacitet och driftssäkerhet. Kristdemokraterna verkar för att en större andel av person- och godstransporter ska gå på järnväg. Ett starkt och konkurrenskraftigt näringsliv är beroende av en fungerande och väl utvecklad transportinfrastruktur.

Vi vill satsa mer på drift och underhåll av järnvägen och på nyinvesteringar. Därigenom säkras och förbättras transportsystemets funktionalitet, och vi skapar förutsättningar för att trygga jobben och minska samhällets miljö- och klimatpåverkan samtidigt som vi bidrar till tillväxten i landet. Vi vill också möjliggöra för tyngre och längre godståg att trafikera järnvägen. Det skulle leda till miljövänligare, säkrare och effektivare godstransporter, vilket bland annat skulle bidra till att stärka skogsnäringens konkurrenskraft. I Danmark och vissa andra europeiska länder tillåts tåg på upp till 835 meter. Med mindre investeringar skulle längre och tyngre tåg möjliggöras även i Sverige. Detta skulle öka effektiviteten, gynna näringslivet, med ökad lönsamhet, och dessutom leda till att mer gods skulle transporteras på järnväg. Det är viktigt att harmonisera längden och tyngden på tågen inom Europa.

Herr talman! Stora delar av den järnväg som i dag används byggdes för ca 150 år sedan för en trafik som var mindre, lättare och långsammare. Aldrig förr har så många människor och så mycket gods färdats på järnvägen som under de senaste åren. Därför står vi i dag med ett överbelastat järnvägssystem som alltför ofta drabbas av förseningar eller stopp.

Enligt Trafikverkets beräkningar uppgår de totala merkostnaderna för förseningarna i järnvägstrafiken till ca 5 miljarder kronor per år, en kostnad som mestadels betalas av näringslivet. Kristdemokraterna anser att resenärer, företag och industri ska kunna lita på att järnvägen fungerar.

Nya stambanor behöver byggas, och det är positivt att bygget av just Ostlänken påbörjas. Järnvägen behöver underhållas, moderniseras och byggas ut för att matcha dagens och morgondagens trafik. Och det behövs fler åtgärder för att mer gods- och persontrafik ska kunna åka via järnvägen. Detta skulle ge ett miljövänligare och hälsosammare samhälle.

Herr talman! En stor del av de tågstopp och förseningar som inträffar sker i de större regionerna, där järnvägarna är som mest trafikerade. Stockholms central och närliggande tågstationer utgör navet i landets tåginfrastruktur och påverkar tågtrafiken i övriga landet. Det är därför viktigt att satsningar på drift och underhåll av järnvägen i hög utsträckning kommer Stockholm och de mest trafikerade områdena till del. Det gynnar tågtrafiken i hela landet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Från Kristdemokraternas sida vill vi framhålla att Trafikverket även i fortsättningen bör upphandla järnvägsunderhållet i konkurrens. Vi anser att det vore direkt skadligt om allt järnvägsunderhåll återförstatligades. Vi är därför kritiska till regeringens ståndpunkt gällande detta. Vi ser dock behovet av att Trafikverket stärker sin funktion för tillstånds- och leveranskontroll samt uppföljning av upphandlat arbete. Att regeringen uppdrar åt Trafikverket att skyndsamt bygga upp en kompetens för att inspektera både järnvägsanläggningens status och entreprenörernas utförda arbete är faktiskt helt i linje med vad Kristdemokraterna under en längre tid har föreslagit. Men att regeringen dessutom föreslår att staten ska ta det samlade ansvaret för järnvägsunderhållet är skadligt.

Avreglering och konkurrens är samhällsekonomiskt kostnadseffektivt. Marknadsekonomi och konkurrens är samhällsutvecklande, till skillnad från monopoliseringen. Att upphandla underhållet genom konkurrens är både experter och regeringens egen utredare positiva till.

Herr talman! Kristdemokraterna, liksom övriga allianspartier, stöder också kravet på en bättre fungerande järnvägsmarknad. Konkurrensen inom järnvägssektorn leder till fler avgångar, lägre priser, effektiviseringar och till ett utbud som är anpassat till efterfrågan.

Vi kan se att genom etablering av MTR, som konkurrerar med SJ, har tågresor blivit billigare. Tillgängligheten och standarden på komforten på tågen har ökat. Det är viktigt att konkurrens sker på lika villkor.

Herr talman! En väl fungerande och tillgänglig kollektivtrafik är också av stor vikt för att minska transportsektorns miljöpåverkan och för att öka tillgängligheten till arbetspendling. Det ska vara enkelt och smidigt att kunna ta sig till jobbet eller till skolan.

Vi anser att kollektivtrafiken i första hand är kommunernas och regionernas ansvar men att staten också bör bidra till att förbättra förutsättningarna att åka kollektivt såväl i städerna som på landsbygden.

Herr talman! Den nya kollektivtrafiklagen trädde i kraft år 2012. Vi kan tyvärr konstatera att det fortfarande finns stora hinder för att nå den konkurrens, öppenhet och transparens som var lagens intention. Även utskottets uppföljningsgrupp har i sin uppföljning av kollektivtrafiklagen konstaterat att en allmän översyn av lagen bör göras. Vi anser därför att regeringen snarast bör utreda och utvärdera den nya kollektivtrafiklagen för att stärka konkurrensen, öppenheten och transparensen.

Herr talman! Målet är ett fungerande transportsystem med väl fungerande tjänster samt en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportpolitik som underlättar resandet för alla resenärer och allt gods, samtidigt som klimat- och miljöpåverkan minskas.

Jag yrkar med detta bifall till Kristdemokraternas och Alliansens gemensamma reservationer 3 och 9.

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottoson och Jessica Rosencrantz (båda M) samt Anders Åkesson (C).

Anf. 130 Karin Svensson Smith (MP)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Jag yrkar bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

Jag skulle vilja säga att jag är en flitig tågresenär. Tålamodet hos Sveriges tågresenärer imponerar. Efter många årtionden av misskött järnvägsunderhåll och frånvaro av viktiga investeringar, inte minst under de åtta år som Alliansen styrde och bromsade viktiga projekt som Citybanan i två år, borde resandet ha avtagit. Men så har det inte blivit. Trots att järnvägar har lagts ned, trots att tågen kommer sent och trots att alldeles för många avgångar ställs in ökar tågtrafiken lavinartat, år efter år. Viljan att resa med tåg tycks vara fundamental.

I Miljöpartiet anser vi dock inte att tågresenärernas obestridliga lojalitet ska tas som ursäkt för att inte satsa på tågtrafiken. Att tågen går i tid ska vara lika självklart som att det kommer vatten när man vrider på kranen.

Det ska vara otänkbart att välja andra färdmedel på sträckor som trafikeras av tåg. Vi har sett på länder som Schweiz och Japan att det är möjligt. Att Sverige har halkat efter behöver inte bli mer än en historisk parentes, men utan politisk handling kommer situationen att bestå.

Även om tågresandet i Sverige imponerar sett utifrån hur järnvägen har skötts är det långt ifrån vad det skulle kunna vara. Mellan Sveriges största städer står flyget fortfarande för en betydande andel av resandet. Godset skickas kors och tvärs över hela landet, trots att järnvägen och sjöfarten skulle kunna bära mer. Biltrafiken i storstäderna präglas av trängsel, utsläpp och stillasittande. Med en satsning på järnvägen kan vi vända den utvecklingen.

Det sägs att en resa runt jorden med tåg energimässigt motsvarar en bilresa på 1,3 kilometer. Det är inte så konstigt då att de inrikes transporterna med bil står för 40 procent av utsläppen i Sverige. Man kan jämföra med vad det borde ha varit om man hade haft en klimatstyrd fördelning av transporterna.

Tåget behöver också någonting att gå på. Förseningar är heller inte någonting av Gud givet, utan de går att åtgärda, men att bygga ut järnvägen kostar pengar. Prioriteringen måste därför bli solklar. För varje ny motorväg som byggs kommer vi längre ifrån klimatmålen. För varje ny järnväg som byggs där folk vill resa eller där gods skickas blir det lättare att nå klimatmålen.

Den infrastruktur som byggs i dag ska finnas i minst 50-100 år. Det transportsystem som vi politiker väljer att prioritera här och nu blir därför avgörande för vilket samhälle som överlämnas åt barn och barnbarn.

För Miljöpartiet är prioriteringen enkel: Transportplaneringen ska utgå från att klimatmålen ska nås. Den infrastruktur som lämnas över till nästa generation ska möjliggöra att cykla eller åka kollektivt till jobbet, att ta tåget på semestern samt att godset framför allt går på räls och med sjöfart.

Jag är glad över att tillhöra ett regeringsunderlag och över att en betryggande majoritet i denna kammare vill satsa på framtiden i stället för på dåtiden. Det är nämligen precis det man gör när man väljer att bygga ut nya stambanor.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det som Jessica Rosencrantz kallade regeringens prestigeprojekt är ett projekt som startades av Fredrik Reinfeldt och Anders Borg. Det var i Almedalen 2014 som dåvarande regering tog initiativ till Sverigebygget. Jag måste erkänna att jag då var lite ifrågasättande: Vad ville man åstadkomma med detta?

Man gav heller inte några större resurser till Sverigebygget - det var i princip två förhandlare och ett litet kansli.

Men det har blivit en ögonöppnare för många. I många kommuner där man haft en lång träta mellan socialdemokrater och moderater, eller mellan andra partier, har man enats om vad det är som behövs för att städerna ska utvecklas. Vad är det som behövs för att regionen ska utvecklas? Jo, det är att fler människor får tillgång till klimatsmarta transporter i form av järnväg.

Det är därför som förväntningarna på oss i det politiska systemet är väldigt stora när vi ska göra upp nästa nationella plan. Jag är tacksam över att inte tillhöra de bakåtsträvare som säger att det är nya motorvägar som löser dessa samhällsproblem.

Marknaden talar sitt väldigt tydliga språk. Var vill byggbolagen bygga? Var kan man få sina nya bostäder sålda och uthyrda? Ja, inte är det vid en motorväg! Det är i stationslägena, i stationssamhällena och vid hållplatserna som människor vill bo. Det betyder inte alls att människor vill avstå från bil, men folk vill inte vara beroende av bil för sina nödvändiga transporter.

Detsamma gäller godset. Här säger sig Alliansens partier vilja ha en överföring av långväga lastbilstransporter till järnväg och sjöfart, men hur kan det då komma sig att ni motsätter er det styrmedel som självklart skulle kunna göra att den uttalade målsättningen blir en realitet?

Såväl sjöfarten som järnvägen har mycket svårt att konkurrera prismässigt med lastbilstrafiken. Om varje transportslag ska användas till det som det är bäst på måste man ha priser som gör det möjligt för lastbilen att stå för de korta transporterna medan järnvägen och sjöfarten står för de långa.

En annan sak som är väldigt viktig för att resenärer ska kunna få det tillstånd i tågtrafiken som de egentligen förtjänar är att man bygger ut den. Jag förstår inte hur man tror, eller ens vågar hävda, att man som moderat representerar pendlare när man säger att de ska samsas på den järnväg som finns nu. Att lappa och laga den och att sätta en hastighetsgräns för tågen så att de inte ska få gå fortare än 250 kilometer i timmen - på vilket sätt hjälper det alla oss som får komma för sent eller får sitta och vänta för att det ligger ett godståg framför oss?

Järnvägen är unik i sin infrastruktur såtillvida att man inte kan köra om. Detta skiljer den från luften, vattnet och vägen - där kan man köra om, men det är omöjligt på en järnväg. Därför behövs nya stambanor. Sverige behöver komma i takt. I går fick vi höra att Kenya har öppnat sin nya järnväg. Även i Indien har man öppnat järnväg. Det har byggts ny järnväg i väldigt många länder.

Den enda som uttalat absolut inte vill satsa på klimatsmart infrastruktur eller investeringar är den amerikanske presidenten. Men jag har faktiskt högre förväntningar på Moderaterna i Sveriges riksdag, för inte kan det vara er bästa allierade?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

När det sedan gäller ordning och reda används ord som socialism och monopol för att säga att man vill ha ordning och reda på järnvägen. Men jag undrar hur man kan använda dessa begrepp när man pratar om Japan, Schweiz och Hongkong, som har bäst tidtabellhållning i världen. Där kan verkligen den gamla devisen "går som tåget" uppfyllas.

Alla erfarenheter av hur de har uppnått dessa mål är att de har en sammanhållen järnvägsorganisation, att de har en som sköter trafiken i stället för att ha en ettårig tilldelning till den som får köra. Den som kör tågen har också kontroll över de saker som behövs för att tågen ska komma i tid.

Det är bråttom att klara det ansvar och den kris vi har framför oss. Vi ska gå från tio ton koldioxid per person och år till ett ton. Järnvägen är fullständigt nödvändig för detta. Vi måste bygga ut järnvägen i enlighet med den infrastrukturproposition som de flesta av oss var överens om att säga ja till här i kammaren.

Det åvilar oss som tillhör regeringssidan ett stort ansvar att fylla infrastrukturplanen med ett innehåll som innebär att människor kan komma i tid och klara av att minska sitt fotavtryck.

(Applåder)

Anf. 131 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Karin Svensson Smith, företrädare i kammaren för Miljöpartiet, ett av regeringsunderlagen, talar väl och gärna om järnväg. I mångt och mycket upplever jag nog att Karin Svensson Smith delar min, Centerpartiets och Alliansens analys av behovet av förbättringar i funktionalitet, effektivitet och pålitlighet i det svenska järnvägssystemet. Möjligen skiljer vi oss åt i synen på en del andra transportslag, men det kan vi lämna därhän just nu.

I december 2015 överlämnade utredaren professor Gunnar Alexandersson sitt slutbetänkande En annan tågordning - bortom järnvägsknuten. Det är troligen en av de största och mest gedigna översyner som har gjorts av svensk järnväg. Utredaren presenterar en lång rad förslag för att stärka järnvägssystemet och öka effektiviteten på spåren.

Frågan jag ställde i mitt anförande, som Karin Svensson Smith nu ges möjlighet att svara på, är varför regeringen, som Karin Svensson Smiths parti ingår i och har ett mycket stort inflytande över, och infrastrukturminister Anna Johansson underlåtit att ens remittera slutbetänkandet. För världen utanför Rosenbad framstår ju detta som ett mysterium.

Anf. 132 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Eftersom jag själv under större delen av tiden var en del av utredningen, då jag representerade Resenärsforum som dess ordförande, delar jag uppfattningen att det var en gedigen genomgång. I princip alla aktörer som var berörda av järnvägen fick delta och lämna sin syn på hur järnvägen fungerar - en diagnos över dess tillstånd - och sin syn på Trafikverkets förtjänster och tillkortakommanden samt en analys av vad man behöver göra för att få ordning på järnvägen.

När den sedan överlämnades till regeringen fanns det vissa av förslagen som kanske var mindre väl övervägda. Till exempel var ett av förslagen att man skulle fundera över att sälja SJ och Green Cargo. Jag har svårt att se hur vi skulle kunna tycka att det var en bra idé, för det vore ju inte precis att ta ansvar för framtiden. I alla länder där man har en väl fungerande tågtrafik ser man ju till att värna om operatörerna och ge dem goda villkor för att bedriva sina trafik.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Svaret på din fråga är att beredning pågår fortsatt i Regeringskansliet. Jag delar uppfattningen att det är angeläget att ta itu med de förslag som finns till hur vi ska slippa den situation som nu råder, det vill säga nedfallna kontaktledningar, ideliga förseningar och tillkortakommanden för tågtrafiken. Men det räcker inte med de organisatoriska förslagen. Järnvägen behöver också byggas ut, för som jag påtalade i mitt anförande krävs det mer järnväg, annars kommer vi aldrig att kunna få alla tåg att gå i tid.

Anf. 133 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Det måste rimligen vara så, Karin Svensson Smith, att om man sammankallar en utredning, oavsett om det är en expertutredning, som detta var, eller en parlamentarisk utredning, och är intellektuellt hederlig måste man vara beredd på att utredningen kommer fram till saker som man kanske inte till fullo delar. Det är normalt i en demokrati.

Det brukar dock inte hindra, herr talman, att man sänder ut en utredning på remiss, att man litar starkt på omvärldens kloka reaktioner på de förslag som finns i den, sammanställer reaktionerna i en remiss och återkommer med de förslag som den styrande regeringen tycker är goda i en proposition.

Jag upprepar därför frågan: Av vilken orsak är denna utredning inte ens sänd på remiss? Jag noterade att regeringen inte var nöjd med delar av den. Är det skäl nog att låta ett mycket stort, gediget utredningsmaterial ligga för fäfot någonstans på Rosenbad när systemet är i ett så oerhört stort behov av en genomgripande, strategisk och organisatorisk förändring?

Anf. 134 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Vi i trafikutskottet var på en resa till Borlänge tillsammans med Trafikverkets generaldirektör och några av hennes medarbetare. Då påtalade hon att flera av förslagen i Gunnar Alexanderssons utredning är av den karaktären att Trafikverket självt kan genomföra dem. Det krävs varken en proposition eller en riksdagsbehandling för att göra det.

Trafikverket har i en utredning som presenterades nyligen sett över olika möjligheter att organisera underhållet. Regeringen har nu att ta ställning till hur vi ska få bättre valuta för de skattepengar vi avsätter för underhåll.

Det vidtas alltså åtgärder. Men jag kan dela frustrationen, eftersom jag själv åker tåg väldigt mycket, för det krävs en mer genomgripande genomlysning. Det vi enades om i trafikutskottets utvärderingsgrupp är att det krävs en nationell tågtrafikförsörjningsplan för att lösa de konflikter som finns mellan regional och interregional tågtrafik när spåren inte räcker till. Det behöver lösas på ett systematiskt sätt.

Anf. 135 Per Klarberg (SD)

Herr talman! Karin Svensson Smith och jag har detta gemensamt att vi är stora järnvägsförespråkare.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det var en del intressanta artiklar förra veckan och även en rapport som handlar om höghastighetsjärnväg. I rapporten stod det om starten för MTR att höja hastigheten på Västra stambanan och om att det finns ytterligare utrymme att höja hastigheten utan att sidoaccelerationskrafterna blir för stora. På liknande sätt antas hastigheten kunna öka längs ett nittiotal kurvor på Södra stambanan mellan Stockholm och Malmö. För sträckan Stockholm-Malmö skulle restidsminskningen kunna bli 25-30 minuter. Det skulle i så fall i ett slag minska restiden från 4 timmar och 26 minuter till 4 timmar. Om SJ i samband med uppgraderingen av de nya deltatågen i början av 2020-talet får öka farten på de raka sträckorna genom Södermanland, Östergötland och Småland från 200 till 250 kilometer i timmen skulle restiden bantas med ytterligare 15 minuter. En sådan hastighetsökning skulle banta restiden till 3 timmar och 45 minuter.

En ännu större tidsbesparing kan göras efter 2028, då Ostlänken mellan Järna och Linköping beräknas stå klar. På denna sträcka kan SJ:s nya deltatåg tjäna in ytterligare 10-25 minuter. I så fall kan restiden mellan Malmö och Stockholm vara nere på 3 timmar och 35 minuter. Direkttåg som inte gör några uppehåll längs vägen skulle kunna köra sträckan Malmö-Stockholm på 3 timmar och 15 minuter.

Anser Karin Svensson Smith att det är samhällsekonomiskt lönsamt att lägga 230 miljarder kronor på en höghastighetsjärnväg för att vinna 45 minuters restid? Får vi verkligen mest järnväg för de pengarna?

Anf. 136 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Dessa frågor ställdes också när Citytunneln i Malmö skulle byggas. Då fanns det transportekonomer som sa att det var det mest olönsamma projekt de hade sett. Det fanns en enig kör bland just transportekonomer som sa att nettonuvärdeskvoten inte var tillräckligt god för att detta projekt skulle genomföras. Men jag tror inte att det går att uppbringa en enda människa i Skåne, eller någon annan över huvud taget heller, som påstår att det var dumt att bygga denna tunnel.

Jag hävdar med bestämdhet att ska vi klara klimatmålen behöver inte bara de långväga resenärerna komma fram i tid. Den som dagligen pendlar till och från sitt arbete och godstågen behöver också komma fram.

Det är lätt att se vilka tåg som kommer i tid. Det är de som kan gå i samma hastighet. Arlanda Express är det tåg som har bäst rättidighet i Sverige. I Hongkong, i Schweiz och på andra ställen där man håller tiden separerar man banorna så att de tåg som har hög hastighet har egna spår medan andra får samsas i ett annat system.

Det är en förutsättning för att långsiktigt klara av klimatmålen, för det räcker tyvärr inte att komma ned i 3 timmar och 35 minuter för att vara konkurrenskraftig med flyget. 2 timmar och 30 minuter är den gräns som råder enligt internationell empiri för att tågtrafiken ska vara konkurrenskraftig med flyget.

Vi måste också räkna med att många fler än i dag vill och ska kunna ta tåget, och det är politikens ansvar att bygga ut tågtrafiken för det.

Anf. 137 Per Klarberg (SD)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Jag fick inte svar på min fråga om det verkligen är värt 230 miljarder kronor för att tjäna 45 minuters restid.

Jag är inte alls negativ till att bygga ut svensk järnväg, men däremot är jag skeptisk till sättet man bygger ut järnvägen på i Sverige.

Man talar om att en svensk höghastighetsjärnväg ska stå färdig tidigast 2038, det vill säga om 20 år. Det tar alltså 20 år för att bygga 75 mil järnväg i Sverige. Hade vi byggt som kineserna gör, som de facto har 60 procent av världens alla höghastighetsjärnvägar, hade vi kunnat klara det svenska bygget på fem år. Här vet jag att Karin Svensson Smith och jag är överens.

Risken är att vi när den svenska höghastighetsjärnvägen väl är färdig 2038 står med världens dyraste, världens nyaste och världens mest omoderna höghastighetsjärnväg. Varför säger jag det? Jo, för att det finns så mycket ny teknik som är på väg in inom järnvägen. Jag talar om Maglevtåg och Hyperloop. Många säger att Hyperloop är science fiction. Men det sa man också till dem som 1997 påstod att det om 20 år skulle finnas självkörande Volvobilar i Göteborg.

Jag tror att vi 2038 står med en omodern höghastighetsjärnväg. Därför frågar jag igen, Karin Svensson Smith: Är 230 miljarder väl investerade pengar för att vinna endast 45 minuters restid mellan Malmö och Stockholm? Bör vi inte avvakta och kanske satsa på ny teknik?

Anf. 138 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Jag är givetvis intresserad av ny teknik, men satsar man många miljarder av skattebetalarnas pengar måste man veta att det man satsar på fungerar.

Mitt idealland vad gäller att bygga ny järnväg är Japan. Där bygger man för att klara extrem väderlek och jordbävningar. Det man får tillbaka när man bygger på det sättet, med landskapsbroar och betongfundament, är minskade underhållskostnader eftersom järnvägen byggs mer robust än dagens järnväg.

Jag tror att många av oss som har suttit och väntat i tåg och undrat om vi kommer hem i tid, om vi kan hämta barnen innan dagis stänger och om vi kommer i tid till jobbet eller mötet uppskattar en ansvarsfull regering som satsar på nya stambanor.

Vi ska vara väldigt tacksamma över att våra förfäder inte var lika ängsliga när de funderade på om det var värt att låna motsvarande hela statskassan för att kunna bygga de första stambanorna. Det blev en hävstång som tog Sverige från ett fattigt jordbruksland till ett modernt industriland med välfärd åt alla. Motsvarande utveckling måste vi ha nu.

Det är inte riksdagens uppgift att styra Trafikverket, men jag kan konstatera att det finns en förbättringspotential i förhållande till de planer som finns. Det har genomförts flera second opinion på de planer som finns när det gäller utbygget av nya stambanor. Erfarenheterna från dem bör tas till vara när man fastlägger nästa nationella plan.

Anf. 139 Jessica Rosencrantz (M)

Herr talman! I förra debatten fick vi höra att cykeln är Karin Svensson Smiths favorittrafikslag. Det är skönt att höra att det finns plats även för järnvägen. Men något det inte verkar finnas plats för är flyget. Karin Svensson Smiths vanligaste argument för att vi ska bygga höghastighetsjärnväg är nämligen att den ska ersätta inrikesflyget.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Jag menar att 230 miljarder är en ganska hög nota för skattebetalarna för att Miljöpartiet ska få utrota inrikesflyget. Många människor vill ju faktiskt flyga när det är längre avstånd.

Moderaterna vill underhålla och bygga ut järnvägen för att den regionala pendlingen ska funka. Detta slår regeringen undan benen för när man vill satsa alla pengar på att bygga höghastighetsjärnväg. Det finns det bara logik i om man dagspendlar mellan Stockholm och Malmö, och det gör inte så många.

Problemet i debatten om höghastighetståg är att Miljöpartiet och Socialdemokraterna i flera år har lagt ut dimridåer. Karin Svensson Smith sa för några år sedan att det bara skulle ta fem år att bygga detta eftersom kineserna var så bra på det. Anna Johansson lät tidigt antyda att man kunde blanda in privata företag så att skattebetalarna inte behövde stå för notan.

Sedan den diskussionen har vi alla insett att detta kommer att ta minst 30 år att bygga och att det kommer att kosta minst 230 miljarder.

Karin Svensson Smith har flera gånger sagt att logiken i att bygga höghastighetsjärnväg finns om man bygger hela systemet på en gång. Men det vi ser nu är att regeringen inte har pengar till mer än två snuttar och ingen plan för resten.

Herr talman! Hur nöjd är Karin Svensson Smith själv med de löften som regeringen har utställt vad gäller höghastighetstågen? Är Karin Svensson Smith nöjd med de två delsträckor som finns med i regeringens planer? Duger det?

I detta anförande instämde Erik Ottoson (M).

Anf. 140 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Det som har varit Sverigeförhandlingens huvudmotiv och som har gjort att i princip alla kommuner och regioner som varit med i förhandlingarna har sagt ja är att det är den viktigaste utlösande faktorn för att få bostadsbyggen och samhällsbyggen.

Det är anledningen till att människor i Jönköpingstrakten, i Östergötland, i Västra Götaland, i Skåne och på alla ställen där de har blivit tillfrågade snarare tävlar med varandra: Vem av oss kan få tågläge? Vem av oss kan få en ny station? Vem av oss kan få tillgång till tåg i tid? Vem av oss kan få snabba förbindelser till och från Stockholm, Göteborg och Malmö och däremellan storregional pendling?

Tågtrafiken har kommit för att stanna, och den måste rymma många fler människor. Då är det mycket oansvarigt att säga: Nej, ni får nöja er med att vi lappar och lagar i det befintliga systemet, och tågen får inte gå fortare än 250 kilometer i timmen.

Är det Moderaternas linje att sätta en hastighetsbegränsning på flyget också? Om vi ska behandla transportslagen lika måste vi bromsa det också.

Inrikesflyget är ett ganska litet motiv för att bygga ut järnvägen. Det handlar om grön samhällsbyggnad, en samhällsbyggnad som är i likhet med den som gjorde att Sverige växte till ett industriland och hade en exempellös tillväxt. Under 100 år, mellan 1870 och 1970, var vår bnp-tillväxt högre än något annat lands. I hägnet av järnvägens utbyggnad växte industrier, underleverantörer och samhällen. Vi behöver ha motsvarande omställning nu om vi ska ta oss ur fossilsamhället.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det är tråkigt att Jessica Rosencrantz, som inte är äldre, är i samma sällskap som Trump och kolindustrin, som inte har insett att marknaden inte är olja. Vi kan inte driva framtidens system på olja. Vi måste gå över till moderna system.

Anf. 141 Jessica Rosencrantz (M)

Herr talman! Jag kan respektera många perspektiv på denna debatt, men en sak som vi måste lämna därhän är den ständiga jämförelsen med utbyggnaden på 1800-talet. Ärligt talat - då var alternativet häst och vagn, bara så att vi har det sagt. I dag talar vi om ganska marginella restidsförbättringar för väldigt många miljarder.

Jag konstaterar att Karin Svensson Smith inte svarade på frågan huruvida hon är nöjd med det som regeringen nu har presenterat. Det som oroar mig är att regeringen säger två saker samtidigt. Man gör utfästelser om att investera alla de 230 miljarderna, men sedan visar det sig att man inte har en plan för helheten. Det blir som sagt ännu mer befängt att bygga in små delar i systemet med en helt annan teknik och en dubbelt så hög kostnad när man inte har någon plan för resten.

Jag har hört Karin Svensson Smith säga flera gånger att poängen med ett höghastighetsnät finns först den dag när hela systemet finns. Nu saknar vi en plan. Jag ställer därför frågan igen: Är Karin Svensson Smith nöjd med det som regeringen har presenterat?

Låt mig passa på att fråga: Ser Karin Svensson Smith några som helst risker med det faktum att underlaget är ganska begränsat när det gäller vilka jordarter och annat som vi faktiskt ska ned och gräva i för att få stambanorna på plats? Finns det någon som helst risk givet den brist på planering och pengar som regeringen nu har att det blir ett slags Hallandsåsen upphöjt till 100, med tanke på projektets storlek? Finns det någon gräns?

Kalkylen var uppe i 320 miljarder innan regeringen fick problem, och då gick det snabbt ned till 230 igen. Ser Karin Svensson Smith någon risk för att projektet kan bli orimligt dyrt? Finns det ens en gräns för hur mycket man vill ålägga skattebetalarna att stå för i det här läget?

Herr talman! Är Karin Svensson Smith nöjd med de två snuttar som regeringen har presenterat, och ser hon några som helst risker med denna typ av osäkra projekt?

Anf. 142 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Det som regeringen har gjort är att lägga fram en infrastrukturproposition för riksdagen. Jag kan konstatera att Moderaterna inte hade mer pengar att komma med än regeringen i det avseendet. Sedan är det upp till Trafikverket att fylla i med ett förslag till innehåll.

Vår inriktning är klar: Vi vill satsa på ett grönt samhällsbygge. Vi vill inte bygga 1900-talets infrastruktur när vi befinner oss på 2000-talet.

Sedan finns det mycket man kan göra för att effektivisera. Jag har Västkustbanan som ett skräckexempel på hur man misshushållar med skattebetalarnas pengar. Man har byggt i 32 år och, tror jag, för ca 25 miljarder, och har ändå inte ett fullständigt dubbelspår hela vägen.

Det finns bättre sätt att ta ett helhetsgrepp och planera för framtiden, men då måste man också våga satsa på den. Finansieringen är ett bekymmer; det kan jag villigt erkänna. Men man kan inte säga: Detta löser vi genom att inte göra någonting.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Jag finner inte något alternativ till ett transportsystem där man lämnar fossilsamhället bakom sig. Moderaterna är inte villiga till vare sig ekonomiska styrmedel eller investeringar som gör det möjligt för människor att välja att färdas utan att påverka klimatet negativt.

Anf. 143 Robert Halef (KD)

Herr talman! Karin Svensson Smith sa några ord i talarstolen och anklagade oss i Alliansen för att inte satsa på att mer gods ska transporteras via järnväg och sjöfart. Karin har lyssnat dåligt på vad Alliansen har sagt, för vi vill ha mer gods transporterat via väg och järnväg.

Miljöpartiet förordade i debatten nyss en beskattning av lastbilsbranschen med 4 miljarder - kilometerskatten. Den är näringslivshämmande och kostar mycket för transportörer. Lastbilsbranschen kommer att få extrakostnader för detta.

Herr talman! Jag har en fråga till Karin Svensson Smith. Gods behöver transporteras från fabriken och skogen till sjöfarten och järnvägen. Det är precis vad en majoritet av oss vill - att mer gods ska transporteras via sjöfart och järnväg. Min fråga är: Vilka transportslag förordar Miljöpartiet att godset ska transporteras med fram till sjöfarten och järnvägen? Det är en fråga som jag tror att många av dem som lyssnar är intresserade av att få svar på. Att höja skatterna löser inte problemet.

Anf. 144 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Jag kan konstatera att i ord håller nog både Kristdemokraterna och de andra allianspartierna med om att vi ska minska klimatpåverkan från inrikes transporter med minst 70 procent till år 2030. Det har vi kommit överens om i Miljömålsberedningen, och det är också underlaget för kommande ramlagstiftning om klimat.

Ni håller också med om att vi inte kan ha ett transportsystem i framtiden som är beroende av olja, särskilt inte som vi vet att 60 procent av den import Sverige har i dag kommer från Ryssland. Det vore klädsamt att skaffa sig ett transportsystem som är mindre beroende av import, oavsett vem man importerar från. Men då blir konsekvensen att man måste hitta andra alternativ. Det kan inte vara så att långväga gods körs med lastbil, utan det blir järnväg och sjöfart som används.

Det är väldigt lätt att fråga dem som köper transporter: Varför går inte en större andel via sjöfart? Det bara är 3 procent av inrikestransporterna i Sverige som gör det. Jo, det är för att det är billigare med lastbil.

Jag var i Luleå i tisdags, och där berättade människor från Piteå som jag träffade att de tycker att det är mycket sorgligt att deras färdiga modulhus, som de tillverkar i Piteå, körs med lastbil ned till Mälardalen för att säljas. Färdiga hus om något borde gå med sjöfart. Men svaret är enkelt: Det är billigare att ta dem med lastbil. Så kan vi inte ha det. Om man ska ta ansvar för målet att få ett transportsystem som inte belastar kommande generationer måste man våga stå för de styrmedel som leder dit.

Anf. 145 Robert Halef (KD)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Jag fick tyvärr inget svar på min fråga.

Jag tror att många som lyssnar är intresserade av att veta hur Miljöpartiet ska lösa transportsträckan från skogen och fabriken till järnvägen och sjöfarten. Jag tycker att lastbilarna ska göra det jobbet. Kristdemokraterna och allianspartierna har föreslagit längre och tyngre lastbilar, just för att kunna göra transporterna mindre miljöpåverkande.

Under cykeldebatten tidigare förordade Miljöpartiet en flygskatt på ytterligare 2 miljarder kronor. De tror att en sådan skatt kan lösa den globala klimatfrågan.

Vi är alla överens om våra klimatmål. Vi ska på alla möjliga sätt försöka se till att vi har en fossiloberoende fordonsflotta till år 2030 och, om det är möjligt, vara helt fossilfria till 2045.

De skadliga skatter som ni kommer med - flygskatt och kilometerskatt - löser inte problemet, Karin Svensson Smith. Det finns mycket annat man behöver göra för att komma till rätta med det. Vi har cykling, som vi pratade om, kollektivtrafiksatsningar med mera.

Herr talman! Eftersom jag inte fick svar på min förra fråga vill jag passa på att fråga om regeringens förslag och ambition att förstatliga järnvägsunderhållet. Är det inte bättre att Trafikverket bygger ett kontrollsystem där man kontrollerar upphandlat och utfört arbete så att man får arbetet utfört utifrån vad man har betalat för det?

Att monopolisera fördyrar underhållet. En upphandling i konkurrens gör att det blir billigare för oss skattebetalare. Hur motiverar du en monopolisering av underhållet, Karin Svensson Smith?

Anf. 146 Karin Svensson Smith (MP)

Herr talman! Jag utgår från det som står i Gunnar Alexanderssons utredning. Trafikverket har inte tillräckligt god kännedom om sin egen anläggning för att kunna göra rätt beställningar. Sedan är frågan vilken slutsats man drar av det.

Det står klart att underhållskostnaderna har ökat både under er och vår tid, Robert Halef, men det gäller att se till att man har den kompetens som behövs, inte bara för att kunna inspektera underhållet utan också beställa det som behövs för att genomföra det.

Självklart har lastbilen en oerhört viktig funktion och kommer framgent att ha det i Sveriges transportsystem. Men det är från inlandet och ut till stationer och hamnar som lastbilarna ska gå. Att man kör lastbilar genom hela Sverige är en viktig förklaring till att vi har misslyckats med att bryta trenden med ökade växthusgaser från transportsystemet.

Det är mycket intressant att vi får diskutera alla förslag som vi har kommit med från regeringssidan om hur vi ska nå det mål som vi är överens om, det vill säga att upprätta ett transportsystem utan olja. Det skulle också vara intressant om vi inte bara diskuterade våra förslag utan även diskuterade till exempel Kristdemokraternas förslag.

Jag tror att vi lite grann måste kunna häva oss över våra gamla föreställningar. Det måste man nog göra både på den ena och på den andra sidan. Att säga att det ska bli billigare att använda olja och samtidigt förvänta sig att användningen ska minska är, med förlov sagt, naivt.

Anf. 147 Lars Mejern Larsson (S)

Herr talman! Det sägs att den som gör en resa har någonting att berätta.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Bara under min tid i trafikutskottet har jag fått göra en resa tillsammans med järnvägens myndigheter, operatörer och deras användare - resenärerna - då vi genomfört en helt avreglerad järnvägsmarknad i vårt land, både för persontransporter och för gods. Det har varit en strapatsrik tur, där såväl operatörer som konsumenter har fått anpassa sig till nya tider med nya lagrum, föreskrifter och konkurrens, som medfört ett ökat resande och såväl nya problem som nya möjligheter att ta sig fram i kollektivtrafiken. Och resan fortsätter.

Jag ser framför mig när vi kan åka bekväma snabbtåg till Malmö, Göteborg, Stockholm, Oslo och Köpenhamn, men också till olika platser i Europa.

Tänk dig att kliva på tåget i Stockholm och sedan vakna upp i Bordeaux, som utskottet besökte för några år sedan - den vackra hamnstaden i sydvästra Frankrike - och ta en morgonpromenad över floden Garonne innan du sätter dig på ett fik och får någonting gott att dricka. Vips befinner du dig i Europas vagga, kontinenten.

Att resa lätt med tåg är vi säkert många som drömmer om inom EU, inte minst för klimatet och jobben, men även för ett Europa som håller ihop. Det är därför som de fyra olika järnvägspaketen arbetas fram, det vill säga för att just skapa en gemensam järnvägsmarknad.

Tåget rymmer många resenärer, det är miljövänligt - om elen är miljövänligt producerad - det gör mindre intrång i naturen än bilen och låter oss resenärer njuta av såväl natur som städer genom att bara sitta still och titta ut. Finns det egentligen något underbarare sätt att resa än att bara luta sig tillbaka, ta på hörlurarna och lyssna på när Bruce Springsteen sjunger Dream baby dream, samtidigt som man ser landskapet förändras när det svischar förbi? Vi som reser mycket ser även hur årstiderna förändras.

Jag ser också framför mig hur tyngre och längre godståg fraktar gods genom hela landet. Det är ett samhälle där transporter används betydligt klokare genom att vi har avlastat vägnätet och flyttat en stor del av godset till järnvägen och sjöfarten. Genom att vi tillåter längre och tyngre tåg frigörs enligt Trafikverket kapacitet i det övriga järnvägsnätet, vilket bidrar till en bättre punktlighet. Det är någonting som vi alla vinner på. Därför välkomnar jag att regeringen anser att detta är en fråga som ska utredas vidare redan i den kommande åtgärdsplaneringen.

Herr talman! Järnvägen styrs emellertid inte av sig själv. Det är både komplicerat och dyrt att anlägga spår och växlar och se till att systemet är säkert både för resenärer och för andra trafikanter.

Fortfarande har vi till exempel korsningar mellan tåg och bil som inte är planskilda. Signalsystem, elledningar och växlar kräver ett rigoröst underhåll för att trafiken inte ska stoppas upp.

Vem har inte hört talas om nedrivna kontaktledningar, signalfel, brand i kablar och växelfel? Nu har även spårspring blivit en allt större utmaning för järnvägstrafiken, då detta förorsakar driftsstörningar med stora kostnader som följd.

För att systemet ska vara säkert måste det till en rigorös övervakning och precisering av tåglägen. Vi måste därför upprätthålla en hög kompetens inom våra myndigheter, så att de kan avgöra vad som ska åtgärdas först och vad som är mest kostnadseffektivt att göra.

Regeringen har uppdragit åt Trafikverket att vidta åtgärder för att organisera och bedriva verksamhet för leveransuppföljning och manuell underhållsbesiktning i egen regi avseende järnvägsunderhållet. Trafikverket har påbörjat arbetet med att utföra regeringsuppdraget.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det har aldrig satsats så mycket som nu på att upprätthålla en god infrastruktur. Låt oss då se till att det kan göras effektivt. Det blir det om vi har en god kompetens hos beställaren - Trafikverket.

Herr talman! Allt detta kostar pengar att upprätthålla i gott skick. Jag är därför stolt över att vår regering nu satsar avsevärda belopp på att upprätthålla det som vi har men även satsar på en utveckling genom Sverigeförhandlingen och de initiativ som tas i fråga om nya stambanor. Det medger högre hastigheter. Citybanan i Stockholm öppnas inom kort, och den medför en rejäl avlastning för en av de mest trafikerade sträckorna i hela landet - getingmidjan.

Herr talman! Det är lätt att vara förväntansfull inför en resa. Men vi vet också att resan inte alltid blir så lyckosam. Det är någonting som jag fick erfara senast i måndags morse på väg hit till Stockholm. Först nåddes jag av ett sms: Tåget är utbytt, varför platsnumreringen inte stämmer.

Det var väl okej. När jag stod på stationen strax före avgång kom det ett nytt sms: Förbeställd frukost finns tyvärr inte att tillgå. Tåget har inte heller någon servering. Vi ber dig därför inhandla eventuell förtäring innan du går på tåget.

Då var det bara ett par minuter före avgång. Och som om detta inte var nog kom det ett nytt sms: Då platsbrist kan komma att uppstå finns det förstärkningsbussar som tar er till Hallsberg, där byte sker till valfritt tåg mot Stockholm.

Första bussen hade redan gått, och även om jag var hungrig var det bara att kliva på bussen.

Jag har sagt det förut: Vi får inte glömma resenärernas kritik och frustration, utan den måste tas på största allvar. Jag klarar mig nog. Men tänk på barnfamiljer och alla äldre.

Punktligheten på Sveriges järnvägar är numera ett ständigt återkommande samtalsämne, även när man har lämnat stationen och perrongen. Olika störningar och trafikavbrott ställer ofta till kaos, då det är många resenärer som är inblandade. Förseningar drabbar ju egentligen inte tågen utan människorna som åker. Tågförseningar präglar deras vardag och påverkar arbetet i form av inställda möten med kunder med mera.

När jag trängde mig fram till Hallsberg med bussen träffade jag Jenny, som jobbar inom äldreomsorgen och - otroligt nog - tyckte att det funkar ganska bra ändå. Just frustrationen kring den bristande informationen tyckte hon dock var jobbig, och hon sa att det borde finnas en app som gav förslag på hur man bäst tar sig fram. Jag har tänkt på detta. Tänk bara ett tåg med 300 personer på väg till sina arbeten, och så blir de en timme försenade. Det innebär 300 arbetstimmar minus. Vad kostar inte det samhället?

Därför krävs det krafttag. Mer behöver göras för att få till ett robust järnvägsnät, och informationen till såväl operatörer som resenärer behöver förbättras hela tiden - ja, alltid. Vi behöver också bli bättre på att se till begreppet "hela resan", det vill säga från dörr till dörr. Tåget stannar vid stationen, men resan börjar nog vid en hållplats för en buss eller för den delen vid en brygga där man väntar på en båt. Hållplatsen eller stationen måste kunna nås även till fots - eller med cykel, som vi har talat om tidigare i dag. Då krävs det både trygga gångvägar hela året, även vintertid, och parkeringar där cyklar kan ställas.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Ska vi klara av att fördubbla kollektivtrafiken till 2020, som branschen arbetar för, behöver vi alla hjälpa till att underlätta genom att se till hela resan. Utbud och turtäthet behöver öka, och kollektivtrafiken måste upplevas relevant och funktionell av alla resenärer. Riksdagen har tidigare ställt sig bakom ett tillkännagivande till regeringen om att bidra till fördubblingsmålet. Jag vill framföra det infrastrukturministern redan har sagt i en interpellationsdebatt, nämligen att hon följer utvecklingen och vid behov kommer att prova ytterligare åtgärder för att förbättra förutsättningarna för att fler ska resa kollektivt.

Det måste också bli lätt att köpa rätt biljett. Resenärerna betalar gärna för sig, bara de vet hur man gör och var det går att få tag på biljett. Resrobot.se, som har lanserats, är bra för dem som har tillgång till internet. Har alla det? Nej, och inte kan man hålla sig uppkopplad överallt heller. För exempelvis dem som kommer hit - turister - är det väldigt viktigt att det blir tydligt och lätt att få en biljett.

Här har branschen en läxa att göra, men det tycks vara svårt. Titta på andra länder! Många har löst det så att det går att betala med sitt konto eller kreditkort. Därför vill utskottet utreda om inte regionala kollektivtrafikmyndigheter ska ansluta sig till ett gemensamt betalningssystem i form av en applikation eller ett kort. Under tiden bör resrobot.se göras mer känd och ny teknik användas som underlättar för resenärerna att köpa biljetter.

Herr talman! Innan jag glömmer bort det ska jag självklart yrka bifall till utskottets förslag och avslag på reservationerna.

Avslutningsvis, herr talman, vill jag bara berätta att trafikutskottets uppföljning av den kollektivtrafiklag som trädde i kraft 2012 med all tydlighet visar att det finns mycket kvar att göra innan det blir som det var tänkt. Vartefter tiden går kommer målen med att resa kollektivt och för järnvägen att förändras, för våra behov förändras. Vi kommer att få se nya tekniska innovationer, som både löser problem och skapar nya, och resenärer som ställer allt högre krav på punktlighet och komfort. Utvecklingen - eller resan, om man så vill - fortsätter.

Det är väl som Karin Boye sa i sin dikt I rörelse: "Nog finns det mål och mening i vår färd - men det är vägen, som är mödan värd."

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Rikard Larsson, Leif Pettersson och Suzanne Svensson (alla S) samt Karin Svensson Smith (MP).

Anf. 148 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Det var intressant att ta del av Lars Mejern Larssons personliga erfarenheter av tågresandet.

Jag skulle vilja passa på att ställa en fråga till Lars Mejern Larsson. Han företräder Värmland, där det finns väldigt mycket tung industri som är beroende av ett väl fungerande järnvägssystem för att få ut sina exportvaror i världen och där inte minst skogsindustrin dessutom investerar fantastiska summor just nu. Produkten är inte avsedd för den lokala marknaden i Värmland, eller ens i Sverige, utan ska ut i världen. Jag vill ta upp detta med det gemensamma europeiska signalsystemet ERTMS.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Inte minst företrädare för godstransportörerna, tågoperatörerna och Näringslivets Transportråd - som organiserar skogsindustrin, mineralindustrin och stålindustrin - har uttryckt utomordentlig oro över att godset ska få samma upplevelse som den Lars Mejern Larsson just delgav kammaren från sin måndagsmorgon och resan från Värmland till Stockholm. Det duger givetvis inte om man angående produkterna som ska ut i världen från Värmland, Småland och resten av landet via sms meddelar kunden att de inte kommer fram.

Hur ser Socialdemokraterna och Lars Mejern Larsson på införandet av ERTMS? I vilken takt och på vilket sätt ska detta signalsystem implementeras i det svenska järnvägssystemet?

Anf. 149 Lars Mejern Larsson (S)

Herr talman! Jag blev lite orolig att du blev åksjuk av min resa, Anders Åkesson, men när du nämnde Värmland kändes det ändå tryggt. Du kunde ha sagt vackra Värmland! Det är sant; det finns en stor andel tung industri där som är beroende av godstrafiken. Som någon uttryckte det tidigare är den själva blodomloppet i samhället.

Vad gäller ERTMS gör vi ingen annan bedömning av vare sig utbyggnadstakt eller behov än den tidigare regeringen, om jag inte missminner mig. Planen ligger fast, och vi fullföljer den planering som ni från alliansregeringen startade. Vi har inga ambitioner att vika från detta system heller, utan det ska införas på ett så smidigt och kostnadseffektivt som egentligen bara är möjligt här hemma i Sverige.

Anf. 150 Anders Åkesson (C)

Herr talman! Utöver intryck och att lyssna på Bruce Springsteen kan man ju skaffa sig kunskap under resan mot införandet av ny teknologi. Det är helt riktigt att ERTMS är ett alleuropeiskt synsätt och ett alleuropeiskt arbete, men under tiden som projektet implementeras i det svenska systemet har ju faktiskt frågorna, kostnaden och i någon mån kaoset tilltagit.

Då gäller det ju att även denna regering, liksom den förra, förhåller sig till nya verkligheter. Skogsindustrin, för att bara ta det som ett exempel, är ju en mycket dominerande näring i den del av landet som är det vackra Värmland och som Lars Mejern Larsson kommer ifrån. Den är faktiskt landets största nettoexportgivare och står för en stor del av vårt välstånd.

Mycket i det välståndet och den nettoexporten beror på att man, utöver bra produkter, är leveransträffsäker gentemot sina kunder ute i världen. Det får givetvis inte vara så att införandet av ett nytt signalsystem i Sverige riskerar att äventyra det som kanske är det viktigaste vad gäller godstransporter, nämligen träffsäker logistik, kundtrohet och förmåga att vara framme i rätt tid.

Jag blir orolig om Lars Mejern Larsson grundar sin och regeringens uppfattning om ERTMS på åtta till tio år gamla uppgifter och sanningar om systemet när vi hela tiden i trafikutskottet har försetts med mycket oroande signaler om att det är krångligt och dyrt samt att det fortfarande inte finns någon gemensam europeisk standard. Det är mot bakgrund av det som Centerpartiet har föreslagit ett pausande av införandet, så att vi inte riskerar svensk industri. Delar Lars Mejern Larsson den oron?

Anf. 151 Lars Mejern Larsson (S)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Trafikverket ansvarar ju för att hålla en god dialog med branschen kring införandet, och det är ganska säkert att det görs.

Som jag har förstått det och som Anders Åkesson säger kommer den kritik som finns från godsentreprenörer som kanske har lägre lönsamhet än på persontrafiksidan. Men om jag har förstått det rätt och inte misstolkar något motsätter man sig inte själva ERTMS, utan vad man efterfrågar är ersättning, ett slags kompensation för ombordutrustningen.

Jag förstår inte det här motståndet. Syftet är ju att vi ska underlätta den gränsöverskridande trafiken och få en kompatibilitet mellan de olika trafiksystemen i Europa. Det måste väl ändå vara positivt, och då ser vi för dagen inget annat än att ERTMS är den lösning som vi behöver gå vidare med. Jag tror att det är rätt spår.

Anf. 152 Per Klarberg (SD)

Herr talman! Den tidigare alliansregeringen lanserade ju det som kallades för Sverigebygget, en utbyggnad av höghastighetsjärnväg i Sverige. År 2014 var prislappen på detta bygge 170 miljarder.

När sedan trafikutskottet åkte till Kina kom det helt plötsligt en bomb från Trafikverket. Helt plötsligt sa man att den här höghastighetstågsutbyggnaden skulle kosta 320 miljarder. Infrastrukturministern fick ta Trafikverket i örat och säga att detta accepterar vi inte, och efter ett tag var plötsligt prislappen 230 miljarder i stället.

Samma turer har det egentligen varit med Ostlänken. Där var prislappen först 35 miljarder. Den prislappen höjdes till 56 miljarder, och i dag är det helt plötsligt uppe i 70 miljarder. Då ska man ändå räkna med att där Ostlänken ska byggas är förutsättningarna faktiskt jättegoda för att bygga en järnväg.

Jag tar fram min miniräknare, herr talman. Ostlänken ska alltså kosta 70 miljarder kronor, och förutsättningarna är jättebra. Den är 15 mil lång, vilket innebär att kostnaden för Ostlänken hamnar på 4,7 miljarder kronor per mil järnväg.

Nu ska vi se. Hur lång ska den svenska höghastighetsjärnvägen vara om vi bygger den - 75 mil? Vi multiplicerar 4,7 miljarder kronor med 75 mil. Vad hamnar vi på då? Jösses! Vi hamnar på 350 miljarder kronor, Lars Mejern Larsson! För samma summa per mil som det kostar att bygga Ostlänken, där förutsättningarna är bäst, och om samma prislapp gäller i övriga Sverige, hamnar vi på 350 miljarder kronor.

Vad är Lars Mejern Larssons kommentar till detta?

Anf. 153 Lars Mejern Larsson (S)

Herr talman! Jag har ingen anledning att kritisera Per Klarberg för mattelektionen. Han har säkert räknat rätt.

När det gäller att våga ta de här tunga besluten som sätter Sverige på kartan, då är jag gärna en del av det. Jag ska inte gå tillbaka till 1800-talet, men det var någon som pratade om när stambanorna byggdes långt tillbaka i tiden och att det var det som gjorde Sverige var konkurrenskraftigt.

Vi klarar att hålla två bollar i luften samtidigt. Vi klarar att se till att underhållet får pengar samtidigt som vi bygger ny stambana. Det vinner vi alla i Sverige på.

Anf. 154 Per Klarberg (SD)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Herr talman! Uppenbarligen är det någon som far med osanning här - antingen regeringen eller Trafikverket.

Som jag sa är förutsättningarna jättegoda för att bygga järnväg just där Ostlänken ska byggas. När man sedan bygger söderut, och då pratar vi om Småland, där man ska bygga över myr- och sumpmarkerna, är kostnaderna betydligt högre för att bygga järnväg. Om vi pratar om sträckan mellan Jönköping och Göteborg, där järnvägen ska gå genom berg, byggas på bro, gå genom berg, byggas på bro och så vidare, kommer meterpriset att bli betydligt högre än vad det kostar att bygga Ostlänken i dag.

Min fråga kvarstår, Lars Mejern Larsson: Vem är det som far med osanning när man påstår att en svensk höghastighetsjärnväg kommer att kosta 230 miljarder kronor när det de facto kommer att kosta minst 350 miljarder kronor?

Anf. 155 Lars Mejern Larsson (S)

Herr talman! Jag har inte en aning om vem som far med osanning. Vad jag kan konstatera är att vi har en högre ambition, och den verkar tyvärr inte alls finnas på den borgerliga sidan, vare sig hos Alliansen eller hos Sverigedemokraterna.

Vid varje tillfälle måste man väga olika behov emot varandra. När vi tittar totalt ser vi att man får en högre tillgänglighet för en stor del av befolkningen och näringslivet om vi bygger den här banan.

Lund, Hässleholm och Ostlänken nämndes. Om vi tittar efter ser vi att det är just där det är trångt på spåren, och det är därför vi satsar där först och främst.

Anf. 156 Emma Wallrup (V)

Herr talman! Det har talats en hel del om Alexanderssons utredning här från talarstolen i dag. Den utredningen är lite intressant. Den tillsattes av den borgerliga regeringen, och det utredaren kom fram till var att just den mest avreglerade och mest konkurrensutsatta tågtrafiken, alltså rikstrafiken, går sämst. Där har vi haft färre resenärer och svårare att behålla kvaliteten, och vi har inte alls uppnått de transportpolitiska målen speciellt bra.

Den regionala tågtrafiken är däremot samhällssubventionerad. Där har vi inte någon konkurrens eller vinstuttag från bolagen. Där finns i stället en politisk planering, och vi lägger de pengar som de lokala politikerna tycker behövs för att tillfredsställa människors och företags behov i regionen på ett välplanerat sätt - samhällsekonomiskt utifrån samhällsmål för att nå samhällsnytta.

Detta har visat sig fungera bäst. Där marknaden har fått styra och där man har haft konkurrens har det visat sig fungera sämst.

Att Alexandersson ändå föreslår en ännu större avreglering även på den regionala trafiken, som fungerar bäst, är väldigt konstigt. Men det är så det ser ut i den utredningen. Det tycker jag är viktigt att föra fram i debatten.

Avregleringen av järnvägsmarknaden har lett till att vissa enskilda operatörer plockar russinen ur kakan på lönsamma sträckor som Göteborg-Stockholm samtidigt som samhället får gå in och finansiera tågtrafik som SJ tidigare kunnat finansiera.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi har länge lyft fram att vi vill att SJ ska få ett tydligare samhällsuppdrag för att just kunna ha en målstyrd planering efter våra samhälleliga mål. Det här tas också upp i betänkandet, och regeringen utreder bolagen. Man utreder SJ och målen, och det finns lite mjukare skrivningar än tidigare som öppnar för att se över samhällsuppdraget.

Jag har lämnat ett särskilt yttrande, eftersom vi skulle ha velat ha en tydligare skrivning. Det är ju självklart i dessa klimatorostider att vi måste se till att tågtrafiken är funktionell utifrån klimat- och samhällsmål, eftersom vi vill att den ska vara bärande i samhällsekonomin.

Vi i Vänsterpartiet är väldigt glada för att vi har varit med i budgetförhandlingarna och lyckats få upp potten till underhåll till en nivå så att det räcker till hela anläggningen. Det är ganska vanligt i politiken att vi lägger ekonomin lite grann som en bubbla utan att vi riktigt har gjort beräkningar på vad som verkligen behövs. Men i de här förhandlingarna utgick vi från Kapacitetsutredningens grundläggande siffror som i alla fall täcker hela anläggningen, vilket var minst 10 miljarder per år, och det kom vi upp i i förhandlingarna.

Det känns väldigt bra, för det är så vi måste jobba med samhällsplanering - att vi har koll på anläggningarna och att vi lägger pengar på ett realistiskt sätt för att kunna nå en funktionalitet i våra verksamheter.

Nu gäller det att få ut det här. Precis som andra företrädare har lyft fram måste vi ha en organisation så att vi får ut det här i banverksamhet. Vi ser helt olika på det här från Alliansens sida och från de rödgrönas sida, och Vänsterpartiet vill kanske gå ännu lite längre i att återreglera underhållet. Men vi ser också att det är ett bra steg vi tar nu, och vi tror att man måste göra en återreglering stegvis.

Det som hände när vi avreglerade var att Trafikverket tappade oerhört mycket kompetens rörande järnvägen, vilket till exempel också Alexandersson pekade på. Därför behöver vi göra det här långsamt och försiktigt så att vi inte tränger ut privata aktörer som är nödvändiga nu för att sköta underhållet och så att vi får koll på anläggningen. Vi behöver göra det så försiktigt och funktionellt som möjligt så att vi inte förlorar tid utan hela tiden jobbar så effektivt som möjligt för att förbättra underhållet, eftersom det är efterfrågat av så många aktörer i Sverige. Det är positivt att vi går i den riktningen.

Jag har också talat om att vi vill se över kollektivtrafiklagen och ha SJ i offentlig regi eller åtminstone i vissa delar ta över igen så att det offentliga tar hand om SJ. Jag blev beskylld för att vara stalinist här i talarstolen, men många borgerliga väljare som jag har talat med vill ha SJ i statlig regi. Jag tycker att det är konstigt att tala om socialism eller monopolism eller vad man nu vill säga att det är.

Det handlar om att vi tidigare har haft en blandekonomi som har visat sig fungera mycket väl om man jämför med andra platser runt om i världen. Vi har haft en reglering av marknaden så att vi har kunnat bygga ut på ett sunt och balanserat sätt där samhällsfunktioner värnas och vi också tillåter fri handel och det är en sund balans.

Många i Sverige, även på den borgerliga sidan, längtar tillbaka till tryggheten när vi hade robusta samhällssystem. Vi tror mycket på att vi behöver ta tag i viktiga delar som gått förlorade när vi har avreglerat så här långt.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Vi ser också behovet av ett reglerat betalsystem. Efter avregleringarna kan det hända att man har fel biljett när man ska byta tåg och det är ett helt annat bolag som tar vid. Då står man där och har ingen biljett, och det kan vara krångligt att köpa biljetter och så vidare.

Vi skulle gärna vilja se det som föreslås i motionen i betänkandet, alltså ett gemensamt betalkort där man kan tanka sin reskassa och beställa vart man ska åka i Sverige på ett enkelt och funktionellt sätt. Då kan vi lösa problemet med att det är så många aktörer redan i nuläget.

Det är också viktigt att vi ser att hela Sverige lever när det gäller hur vi planerar järnvägen. Vi kan inte bara prioritera storstäderna. Vi har sett hur klyftorna ökar i Sverige för att storstadsregionerna får ta alla resurser, och det är där vi bygger ut olika verksamheter och service. Så kan vi inte fortsätta om vi ska få ett sammanhållet land.

När man tittar på det här ser man hur ojämlikt fördelat det är med järnväg i Norrland. Jag var på en debatt uppe i Norrland och var tvungen att ta både flyg och taxi en hel halvtimme - det är det värsta jag vet, men jag var tvungen, för det fanns ingen järnväg och ingen kollektivtrafik som fungerade. Just därför tycker Vänsterpartiet att vi särskilt bör satsa på nattågstrafiken till Norrland.

När man pratar med norrlänningarna blir det tydligt att just nattågstrafiken upp till Jämtland är avgörande för pendlingen i hela Norrland. Det är en lagom lång tågsträcka att sova på - en lagom nattlängd - och sedan kan man fortsätta transportera sig upp i Norrland från Östersund.

Om vi ska vara någorlunda rättvisa, och om vi ska ha en järnväg för hela Sverige, skulle det vara ett viktigt första steg att återgå till att ha dagliga avgångar upp till Östersund. Det har man minskat till att bara ha någon avgång i veckan. Många i Norrland är bekymrade och känner sig svikna ännu en gång av politiken i Stockholm. Det är mycket viktigt att vi tar hänsyn till det och är medvetna om det.

Det här har vi i Vänsterpartiet lagt ett särskilt yttrande om att vi vill se. Det skulle också vara ett komplement till flyget. Vi vill att människor ska minska på flygresandet och vill lämna en signal till folket - som det i princip bara blir med den här flygskatten som föreslås, för den är inte speciellt stor - att vi gärna vill jobba mot klimatmålen tillsammans och att vi väljer de hållbara transportslagen. De pengar vi får in på flygskatten kan vi lägga på järnväg, till exempel på nattågstrafik eller liknande.

Någonting annat som också är viktigt är inhemsk turism. Vänsterpartiet har en lång tradition av att värna Gotlandsfärjan, och det gör vi fortfarande, i det här betänkandet med ett särskilt yttrande.

Det är viktigt att värna hållbara transporter inom landet till olika orter och att värna dem som bor på orten och inte bara tänka turism. Alla gotlänningar måste ha prisvärda turer. Man måste kunna ta hem släkt och vänner utan att det blir fruktansvärt dyrt. Vi vill ha ett starkt Gotland som kan ta emot många turister också på sommaren. Hela Sverige ska leva, men vi vill också att så många som möjligt semestrar i Sverige och reser med flyg så lite som möjligt i onödan men ändå har härliga och trevliga semestrar.

När det gäller ERTMS, som har diskuterats mycket här, är jag glad att vi i våra diskussioner har fått igenom att vi ska invänta tekniken och grannländerna innan vi inför det så att det är funktionellt och systemet hänger ihop.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Att möjligheten finns att ersätta järnvägsbolagen mer för kostnaderna har diskuterats. Det är en viktig diskussion som vi kommer att behöva föra. Det handlar om att hjälpa bolagen lite. Det är tufft när det gäller konkurrensen från åkerinäringen och lastbilssidan, och då behöver vi väga upp det på olika sätt med miljöstöd för järnvägen av olika slag.

Jag vet att diskussionerna redan förs på olika sätt om att ge järnvägsbolagen bättre ersättning. Vi måste ändå ha nya signalsystem, och sedan gäller det att vi i politiken har kunskap och markkontakt och verkligen har koll på de här komplexa systemen och en sorts kontroll av ERTMS-tillverkningen så att den är funktionell och att man utvecklar den bästa tekniken som har enhetlighet i hela Europa och så vidare. Vi måste ha bra system. Det ska inte vara vinstintressen som styr.

Anf. 157 Erik Ottoson (M)

Herr talman! Jag vill tacka kollegorna i trafikutskottet för en intressant debatt så här långt. Jag vill inleda med att göra det som min kollega Jessica Rosencrantz inte riktigt hann med, och det är att säga att vi moderater självfallet står bakom alla reservationer där vi är delaktiga men för tids vinnande yrkar bifall endast till reservationerna 1 och 5.

Jag vill också inledningsvis skicka alla mina och också, är jag övertygad om, resten av trafikutskottets tankar till dem som tidigare i dag skadades allvarligt eller mindre allvarligt i den bussolycka som ägde rum utanför Västerås. Tolv personer togs till sjukhus, och det är självfallet aldrig bra eller på något sätt önskvärt när någonting sådant händer i kollektivtrafiken. Vi ska alla kunna ta oss från punkt A till punkt B på ett säkert sätt utan att hindras av oförutsedda olyckor eller någonting annat.

Efter att ha lyssnat på den här debatten under en inte särskilt kort stund - det har tagit sin lilla tid - kan man konstatera en sak. Det finns många som bryr sig om svensk järnväg och svensk kollektivtrafik. Tyngdpunkten har legat på att diskutera järnvägen, men kollektivtrafiken i övrigt är en icke alls oväsentlig del av vad det här betänkandet egentligen handlar om.

Det är bland annat av den anledningen som trafikutskottet för en tid sedan tog initiativ till en utvärdering av den nya kollektivtrafiklagen. Den utvärderingen och många andra utvärderingar och uppföljningar som har gjorts har lett till vissa slutsatser. Flera av dem tog vi i Moderaterna och Alliansen initiativ till att motionera om under den allmänna motionstiden, och de finns därför med i det här betänkandet. Samtliga har avslagits.

När det gäller behovet av fortsatt utvärdering av och arbete med den nya kollektivtrafiklagen hävdar man att detta kommer att ske i samband med det fjärde järnvägspaketet. Det fjärde järnvägspaketet är såklart en viktig del av detta, men den nya kollektivtrafiklagen är mycket större än det som rör just järnvägen.

Barnsjukdomarna när man gör en stor reform måste alltid omhändertas på ett bra och ansvarsfullt sätt. Det går inte att göra en helt perfekt reform i det första skedet, och utan ett målmedvetet uppföljningsarbete fungerar det inte. Man kan inte bara sitta och titta på.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Regeringens företrädare och partikollegor säger att man följer situationen noga och är beredd att vidta de åtgärder som behövs. Nu är många av dessa åtgärder identifierade och konstaterade, men vidtagandet lyser fortfarande med sin frånvaro.

Ta till exempel biljettsystemet, som skulle behöva vara mer gemensamt över länsgränser med gemensamma lösningar för olika trafikbolag. Före valet hade vi en infrastrukturminister som var väldigt tydlig: Antingen levererar branschen, eller också kommer vi - trots att vi egentligen inte vill - att behöva lagstifta. Det tydliga beskedet gjorde att arbetet med Resrobot, som nu börjar bli klar även om det fortfarande är en del arbete kvar, faktiskt initierades. Det var beskedet, inte något annat.

Sedan det beskedet försvann och med en ny infrastrukturminister upplever jag och många med mig att hastigheten i arbetet har avtagit ganska väsentligt. Det spelar en marginell roll att Socialdemokraternas, Miljöpartiets och Vänsterns företrädare står här i kammaren och talar varmt om detta om det inte backas upp med någonting konkret som faktiskt leder framåt.

Lite grann har det gemensamma biljett och reseplaneringssystemet hamnat i en "finns men syns inte"-situation. Det finns där, men på grund av att detta fortfarande är en ganska färsk och ung marknad finns inte marknadsincitamenten för operatörerna att gå över till det helt och hållet. Det behövs ledarskap. Det ledarskapet saknas.

En annan barnsjukdom som har identifierats i olika sammanhang är hur vi ska göra gränsdragningen mellan vad som ska vara helt kommersiell trafik och vad som ska vara offentligt finansierad trafik inom ramen för det man kallar trafikplikt - alltså det som möjliggör att lokala kollektivtrafikmyndigheter upphandlar trafik - och hur den gränsdragningen ska se ut.

I dagsläget ligger detta mycket på den lokala regionala kollektivtrafikmyndigheten, och det är väl rätt och riktigt. Men när det skiljer sig ganska mycket var gränsdragningen går beroende på vilket län man befinner sig i och detta grundar sig på nationell lagstiftning kan det behöva genomföras ett arbete för att hitta en ny balans i detta nya landskap.

Därför har vi lagt fram ett förslag - helt i enlighet med uppföljningsgruppens olika förslag - om ett nationellt trafikförsörjningsprogram. Även det avslås.

Plankning är ett problem som kostar kollektivtrafiken och dess utförare hundratals miljoner per år. Bara i Stockholmsregionen rör det sig om ungefär 300 miljoner om året. Nationellt rör det sig sannolikt om över en halv miljard.

Här hänvisar man till ett pm och att beredning pågår i Regeringskansliet för att kunna skärpa straffen och höja avgifterna för plankning. Det finns många andra propositioner som har kunnat levereras under denna mandatperiod, mer eller mindre viktiga. En av dem, som jag läste senast i dag, handlar om strikt ansvar för fartygsvrak. Men vi har alltså inte fått någon proposition om att höja straffavgifterna för plankning, som kostar det allmänna över en halv miljard om året och gör att vi har sämre förutsättningar att utveckla kollektivtrafiken för dem som faktiskt betalar för sig.

Att det finns ett långsiktigt strukturellt underskott inom kollektivtrafiken berör ingen av regeringens företrädare. Hur vår gemensamma kollektivtrafik ska finansieras långsiktigt och hur vi ska se till att den kan byggas ut i den takt som krävs för att realisera alla dessa fantastiska ambitioner nämns inte med ett ord. Jag kan tycka att det om något är tråkigt, för det är grundförutsättningen för att vi ska kunna ha den kollektivtrafik som vi alla talar varmt om.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Järnvägs- och kollektivtrafikfrågor

Det krävs ett långsiktigt arbete och en långsiktig strategi för att identifiera vad kollektivtrafik är om 10 år, om 20 år, om 30 år, när vi har självkörande autonoma fordon, när bussarna och tågen är självkörande och när gränsen mellan kollektivtrafik och privatbilism kanske inte är riktigt lika glasklar som i dag. När mobilitetstjänster börjar sudda ut den gränsdragningen, hur ska finansieringen se ut då? Jag har inte lyckats identifiera några tankar hos regeringen, som bär ansvaret nu och har gjort det under en viktig del av transformeringen mot mer autonoma fordon och mobilitetstjänster. Hos regeringen finns inte det tänket. Det om något är ett bekymmer.

Herr talman! Om kollektivtrafiken ska kunna utvecklas så som den bör måste vi alla hjälpas åt, och då räcker det inte med pm på Näringsdepartementet. Det räcker inte att inte remittera färdiga utredningar fyllda av förslag. Det räcker inte att se behoven och åtgärdsproblemen och bevaka och följa upp dem om man inte kommer med de konkreta förslagen, som det under en tid varit ganska tydligt vad de egentligen handlar om. Nej, då måste man visa det ledarskap som krävs. Då måste man våga bita i de sura äpplena. Då måste man våga ta tag i de barnsjukdomar som den viktiga reformen med den nya kollektivtrafiklagen innebar och göra de finjusteringar som krävs.

Jag förstår att det är knepigt för Lars Mejern Larsson och Anna Johansson att stödja sig på Vänsterpartiet, som vill återgå till så mycket statlig reglering som möjligt, och Miljöpartiet, som inte är främmande för den tanken, samtidigt som de på något sätt ska försöka fixa en väldigt marknadsliberal lagstiftnings första barnsjukdomar. Jag förstår att det är knepigt. Det är säkert jättestökigt. Karin Svensson Smith kan vara fruktansvärt envis; det vet vi alla. Men det är ingen ursäkt att inte göra någonting. Det är en anledning att vara ännu mer envis och se till att det som behöver fixas i den svenska kollektivtrafiken fixas nu, vad Emma Wallrup och Karin Svensson Smith än sätter för hinder.

(Applåder)

I detta anförande instämde Jessica Rosencrantz (M), Anders Åkesson (C) och Robert Halef (KD).

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut skulle fattas den 7 juni.)