Infrastrukturfrågor

Anf. 95 Jessica Rosencrantz (M)

Fru talman! Vår infrastruktur är en förutsättning för jobb och tillväxt, hållbar utveckling och vårt lands framtid. Den är lika viktig för våra företags leveranser som för var och en av oss till och från jobbet eller fritidsaktiviteten. Infrastrukturens centrala roll i vår ekonomi och vårt vardagsliv ställer stora krav på politikens handlingsförmåga och långsiktighet.

Därför är regeringens misslyckande - oförmågan att i tid leverera den nationella infrastrukturplanen - bekymmersamt. Efter fyra år i regeringsställning har Stefan Löfven och hans så kallade samarbetsregering inte klarat av att komma överens på så sätt att riksdagen kan hantera den nationella planen under detta riksmöte. Inte heller behagar regeringen förklara varför den är sen. Detta är högst anmärkningsvärt. Dagens debatt präglas därför i hög grad av vad som borde ha funnits med men som inte finns med i dagens betänkande.

En infrastrukturplan på 622,5 miljarder har under mandatperioden kastats fram och tillbaka i Rosenbads korridorer för att sedan inte hinna behandlas av svenska folkets främsta företrädare. Sammantaget är det en demokratisk svaghet och bristande transparens att skrivelsen inte hinner behandlas av den här riksdagen.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

För berörda myndigheter och kommuner har förseningen samtidigt inneburit försämrade planeringsförutsättningar och en oro kring framtiden för viktiga projekt runt om i landet. En regering som präglats av oenighet och en oförmåga att ta viktiga beslut har än en gång fastnat i startblocken.

Den senaste tidens tågkaos vittnar om vad bristande handlingskraft och en otillräcklig politisk vision innebär för vår infrastruktur. När Stefan Löfven tillträdde lovade man att tågen skulle rulla i tid. Fyra år senare rullar de inte alls. Trafikstopp, trängsel och dålig information har lett till förseningar och frustration och försvårat människors dagliga resande. Trots detta väljer regeringen att ducka för kaoset. I stället för att ta tag i problemen här och nu prövar man resenärers tålamod och talar om höghastighetståg om 25 år som lösningen på alla problem, utan att svara på hur dessa ska finansieras eller vilken hastighet de ska gå i.

Vi moderater vill bygga ut svensk järnväg, gärna för snabba tåg. Men människor måste kunna lita på järnvägen redan i dag. Därför ökar vi anslagen till järnvägsunderhållet med närmare 50 procent och matchar varje krona som regeringen lägger på järnvägen. Samtidigt är vi fast beslutna att ta tag i järnvägens organisatoriska problem, med tydligare styrning av Trafikverket, mer information till resenärer och bättre planering av underhållsinsatser så att tåg inte ställs in i sista sekunden eller resenärer blir strandsatta ute på spåren.

Situationen på våra vägar ger också anledning till oro. Medan personbilstrafiken i Sverige väntas öka med 30 procent till 2040 väljer Stefan Löfven att underinvestera i våra vägar. Trafikverket varnar för att regeringens politik leder till sämre vägar på sina håll, inte minst för gles- och landsbygd. Det duger inte, fru talman.

Vi behöver bra och säkra vägar i hela Sverige. Många människor och företag saknar alternativ. Därför satsar vi moderater på ett vägnät man kan lita på. Vi tillför 2 miljarder kronor mer än regeringen till vägunderhåll under nästa mandatperiod och totalt 6 miljarder i den kommande nationella planen.

Men allt är inte pengar. Mycket handlar om en god styrning. Alliansregeringen prioriterade effektivisering och ökad produktivitet i planeringen av våra vägar och järnvägar. I dag kan vi dock konstatera att regelverket är komplext och svåröverskådligt. Därför vill vi se över lagstiftningen för att säkerställa att varje satsad skattekrona gör maximal nytta.

Vi i Moderaterna menar att samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande i valet av infrastrukturprojekt. Trots detta har Finanspolitiska rådet ifrågasatt samhällsnyttan i investeringsbeslut på infrastrukturområdet. Detta håller inte. Som politiker har vi ett ansvar att se till att varje satsad skattekrona är till maximal nytta för vårt lands medborgare.

Det krävs även ett förtydligande av fördelning av ansvar, mandat och arbetsuppgifter för att säkerställa att även Trafikverkets arbete sker på ett effektivt sätt för att få mer infrastruktur för pengarna.

För att säkra vår fortsatta konkurrenskraft och vårt välstånd behöver avstånden minska, inte öka. Likväl har regeringen gång efter annan pumpat ut straffskatter på avstånd och höjt fordons-, bensin- och dieselskatterna. Det visar på en grundläggande oförståelse för människors tillvaro utanför landets storstäder, där bilen ofta är det enda alternativet.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Kilometerskatten är en i raden av skatter som ökar avstånden i Sverige. Den innebär högre transportkostnader, den försämrar Sveriges konkurrenskraft och slår hårt mot jobb och tillväxt, särskilt på landsbygden.

Kilometerskatten skulle bara ha en marginell inverkan på en överflyttning av godstransporter till andra transportmedel, eftersom lastbilstransporter huvudsakligen används där inga andra alternativ finns.

Snarare än att fokusera på åtgärder som gör skillnad för Sveriges utsläpp viker sig Stefan Löfven än en gång för Miljöpartiets symbolpolitik och förkärlek för att straffbeskatta allt som rullar på gummihjul.

Att straffbeskatta rörlighet är en ganska dålig politik för ett exportorienterat land i norra Europas utkant. Det har inte minst regeringens flygskatt också visat prov på.

Flygskatten har bidragit till att delar av landsbygden har blivit av med viktiga flygavgångar och nödvändig tillgänglighet. När regeringens politik ger resultat, eftersom man vill att människor ska flyga mindre, beklagar sig Magdalena Andersson och hennes kollegor över att ett flertal orter runt om i landet förlorar sin länk till Stockholm och omvärlden. Det är inte trovärdigt.

Slutsatsen är att regeringen har prioriterat symbolpolitik, som enligt experter helt saknar miljöstyrande effekt, på bekostnad av människor och företag utanför våra storstäder och deras möjligheter till resor och transporter. Det är en politik som ökar klyftan mellan stad och land i stället för att minska den. Ändå går Miljöpartiet nu till val på att fördubbla flygskatten.

Flyget behövs för att hålla samman Sverige. Därför är Moderaternas hållning glasklar: Vinner vi valet i höst kommer flygskatten att slopas. I stället för att jaga resenärer kommer vi att jaga utsläpp.

Bokslutet för fyra år med regeringen Löfven visar på 60 miljarder i höjda skatter och 100 miljarder i ökade utgifter. Faktum är att ingen tidigare regering har sparat så lite i högkonjunktur som den nuvarande. Ändå har S och MP misslyckats med att tillföra de resurser som våra vägar behöver och fortsatt att ducka för tågkaoset.

Samma tröghet och brist på handlingsförmåga som har kännetecknat denna regering i andra frågor har varit tydlig i deras hantering av den nationella planen, som vi egentligen borde stå här i dag och debattera. Att riksdagen inte kommer att kunna behandla ärendet under denna mandatperiod är bekymmersamt och ännu en svart plump i protokollet för Stefan Löfven.

En sak är säker: Våra vägar som blir sämre och en järnväg i kaos har inte råd att vänta på att Socialdemokraterna och Miljöpartiet ska komma överens under ännu en mandatperiod. Stefan Löfvens passivitet, oförmåga att prioritera och bristande konsekvensanalys pekar på behovet av ett regeringsskifte i höst, inte minst för att få ordning och reda på Sveriges infrastruktur och rulla tillbaka de straffskatter på avstånd som denna regering inför.

Fru talman! Jag står bakom samtliga reservationer där Moderaterna finns med, men för tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 4 och hänvisar i övrigt till vårt särskilda yttrande.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

(Applåder)

I detta anförande instämde Erik Ottosson och Boriana Åberg (båda M) samt Anders Åkesson (C) och Robert Halef (KD).

Anf. 96 Jimmy Ståhl (SD)

Fru talman! Jag börjar med att yrka bifall till reservation 5.

I konjunkturrådsrapporten från SNS, Vart är vi på väg? Systemfel i transportpolitiken, riktas skarp kritik mot hur investeringsbeslut i infrastrukturen kommer till. I rapporten påtalar man en rad brister, där skattemedel på tiotals miljarder slösas bort på grund av felprioriteringar och brister i underlag. I rapporten pekar man på att lönsamhetskalkyler på projekt som inte återfinns i beslutade investeringsplaner saknas. Vi vill påstå att detta betyder att det inte går att göra relevanta jämförelser.

Trafikverket är den myndighet som har i uppgift att genomföra samhällsekonomiska bedömningar av transportinvesteringar. Vi kan dock konstatera att verkets förfarande får stark kritik i nämnda rapport från SNS, där det bland annat påpekas att nödvändiga följdinvesteringar sällan inkluderas och att man fullföljer projekt även om det blir betydande fördyringar under projekteringen. Det pekas också på hur man konsekvent underskattar kostnader och överdriver vinster för att driva igenom olika projekt.

Fru talman! Vi kan till exempel titta på höghastighetsjärnvägen som är så omdebatterad. Regeringen säger sig vilja bygga en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Malmö och mellan Stockholm och Göteborg. Det som imponerar är att man har sänkt det tänkta priset från 230 miljarder, vilket jag tror är en alldeles för låg kostnad, till endast 205 miljarder kronor. 205 miljarder är visserligen bättre än 230 miljarder. Men stämmer detta? Går det verkligen att bygga en höghastighetsjärnväg på det sätt som man har tänkt för 205 miljarder?

Om man till exempel tittar på den sista biten mellan Järna och Stockholm har kostnaden inte ens kalkylerats. Jag har fått ta del av siffror om att denna sträcka skulle kosta mellan 70 och 100 miljarder om man bygger den i höghastighetsjärnvägsstandard.

När det gäller den sista sträckan in till Göteborg och den sista sträckan in till Malmö kan man undra hur mycket de kommer att kosta.

Nu har vi fått en liten indikering om att man ska bygga sträckan Göteborg-Borås, vilket kan sänka kostnaden. Det tycker jag är mycket positivt. Men, vad kommer det att kosta oss om höghastighetsjärnvägsbygget blir av?

Fru talman! Vi sverigedemokrater anser att kritiken i rapporten ska tas på allvar och att man inte lättvindigt kan vifta bort felprioriteringar för tiotals, eller kanske till och med hundratals, miljarder kronor. Därför vill vi lyfta fram konkreta förslag för att komma till rätta med systemfelen. Vi anser exempelvis att regeringen och riksdagen måste få ett bättre och mer objektivt beslutsunderlag innan man blir bunden av eventuellt icke lönsamma projekt.

Vi kan titta bakåt i tiden. Den 14 juni 2013 redovisade Trafikverket en nationell plan för transportsystemet 2014-2025. Den 8 april 2014 fastställde regeringen den nationella planen. I denna plan fanns Västlänken med, en tågtunnel under Göteborg som kommer att vända upp och ned, bokstavligt talat, på hela staden under mycket lång tid. Göteborg är en stad som är byggd på lera. Därför har vi spårvagn och inte tunnelbana. Nu ska det byggas en järnväg likt en tunnelbana under staden. Det påstås att det ska öka tillgängligheten.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Göteborgs invånare har dessutom ett mycket starkt motstånd mot detta bygge på grund av den höga kostnaden och den minimala nyttan. När man investerar mångmiljardbelopp bör nyttan vara absolut maximal. Att inte bygga en ny kompletterande centralstation i Göteborg, i stället för en tågtunnel, är inte genomtänkt. Göteborg växer och behöver god tillgänglighet, vilket kräver en kompletterande station, där man kan byta från till exempel en ny stadsbana, spårvagn, buss, taxi eller kanske till och med hyrcykel, så att man lätt kan ta sig till olika delar i Göteborg. Västlänken är ogenomtänkt och bör stoppas snarast innan man slösar bort miljarder på en ineffektiv järnvägssatsning.

Fru talman! För att få ett gediget beslutsunderlag för vilka infrastrukturprojekt som är mest samhällsekonomiskt lönsamma är det centralt att samtliga projekt över en viss storlek redovisas och att de kan ställas emot varandra. Trafikverket bör således få i uppdrag att identifiera de samhällsekonomiskt mest lönsamma investeringarna. Vidare bör Trafikverket få i uppdrag att löpande rapportera resultatet av gjorda investeringar och andra åtgärder.

Vi anser att en väl genomarbetad prioriteringsordning för de mest lönsamma infrastrukturinvesteringarna ger beslutsfattarna ett betydligt tydligare beslutsunderlag än vad som är fallet i dag. Vi anser också att eventuella avvikelser från den samhällsekonomiska prioriteringsordningen kan vara befogade, men dessa bör då motiveras. Kostnaden bör anges, liksom konsekvenserna för andra projekt som trängs ut från planen.

Vi anser även att det bör inrättas en expertkommitté under till exempel Finansdepartementet som beslutar hur samhällsekonomiska analyser ska göras och vilka ingångsvärden som ska användas. Denna expertkommitté ska också löpande granska Trafikverkets samhällsekonomiska kalkyler.

Med dessa ord vill jag tacka alla i kammaren, kansliet, trafikutskottet och alla de tittare som sitter hemma och följer debatterna. Vi ses i höst igen!

I detta anförande instämde Per Klarberg (SD).

Anf. 97 Anders Åkesson (C)

Fru talman! För att människor ska kunna leva, bo, arbeta och utbilda sig - kort sagt kunna leva ett bra liv - behövs en väl utvecklad infrastruktur med tillgång till vägar och järnvägar, sjöfart och luftfart samt en väl fungerande it-infrastruktur i hela landet.

Detta är en del av samhällsbygget som ska kunna möta de behov som finns av ett väl fungerande personresande liksom av att kunna transportera gods på ett snabbt, effektivt, miljövänligt och säkert sätt.

Fru talman! Detta är en samhällsstruktur som måste fungera hela veckan, i hela landet - inte bara under helgerna, när landsbygden ska besökas. Inlägg i debatten det senaste halvåret gör att jag som företrädare för Centerpartiet i denna debatt finner skäl att understryka just detta: Transportinfrastrukturen ska fungera i hela landet, under hela veckan, året om.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Jag ska säga något om det som denna debatt skulle ha handlat om givet att regeringen hade fattat beslut i tid. Under hösten 2016 lämnade dåvarande infrastrukturminister Anna Johansson regeringens proposition till riksdagens kammare. Vi fattade beslut om den på luciadagen 2016.

Sent i april 2017, fyra månader senare, fick så regeringen äntligen fram sina direktiv till Trafikverket, som presenterade sitt förslag till en nationell transportplan den 31 augusti i fjol. Därefter följde ett remissarbete på förslaget. Kommuner, regioner, näringsliv och andra kunde lämna sina synpunkter på förslaget till hur 700 miljarder kronor skulle kunna fördelas för att bygga ett bättre fungerande samhälle. Så långt, om än med lite tidsfördröjning, var allt enligt vedertagen modell.

Sedan tog det stopp. Ett regeringsbeslut om satsningar på landets vägar och järnvägar annonserades i april, i maj och kom så slutligen i juni. Det innebär, fru talman, att det inte blir denna riksdag och inte denna talman som kommer att hantera ett av mandatperiodens viktigaste beslut - och framför allt ett av de dyraste. Det blir först nästa riksmöte som får den uppgiften. Jag kan inte påminna mig, fru talman, om att det har hänt tidigare att en regering har sölat så pass mycket med att fatta ett beslut att det har gått över en valrörelse.

Man kan i och med detta konstatera att samarbetsregeringen Löfven har visat en utomordentligt stor saktfärdighet i sitt arbete med att ta fram och besluta om den nationella planen för 2018-2029. Den tröghet och brist på handlingsförmåga som har kännetecknat så många andra områden har också kommit till uttryck när det gäller beslutet om den nationella transportplanen.

Detta går inte att tolka på något annat sätt än att det beror på endera av två saker. Det kan vara en brist på respekt för det demokratiska arbetet och den riksdag som har gett regeringen mandat att ta fram ett förslag. Denna riksdag får nu inte heller diskutera det konkreta förslaget. Alternativt är det en rädsla från regeringens sida för att få sitt regeringsbeslut i sak prövat av riksdagen strax före ett val.

Vad som är skälet till denna långsamma hantering är jag alldeles övertygad om att utskottets ordförande Karin Svensson Smith eller företrädaren för regeringspartiet Socialdemokraterna, Rikard Larsson, strax kommer att redogöra för.

Konkret och här i dag, fru talman, innebär det att vi får diskutera detta först i nästa riksdag, under nästa mandatperiods första riksmöte. Då kommer vi att kunna återkomma i sak till frågan om innehållet i den nationella planen i samband med att den riksdagens trafikutskott får bereda regeringens skrivelse och hantera motionerna.

Fru talman! En sak kan vi dock bocka av redan nu: Karin Svensson Smith och, i all synnerhet, Rikard Larsson kommer garanterat att ta upp i sina respektive anföranden att samarbetsregeringen minsann har satsat 100 miljarder kronor mer än föregående regering på transportinfrastrukturen - 100 miljarder kronor mer! I en bisats kommer i alla fall ledamoten Rikard Larsson att säga: Detta gör vi i stället för skattesänkningar.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Då, fru talman, ska vi minnas att vid båda de tillfällen då alliansregeringen presenterade infrastrukturpropositioner, 2008 respektive 2012, ökade omslutningen på dessa med drygt 100 miljarder kronor per gång. Samtidigt sänktes skatten på folks arbete och pensioner, och besluten om insatser i landets vägar och järnvägar var fullt ut finansierade.

Fru talman! Om vi har riktigt gott minne kommer vi dessutom ihåg att förra gången en socialdemokratisk regering med stöd av Miljöpartiet och Vänsterpartiet ansvarade för att bereda beslut om en nationell transportplan måste ha varit någon gång 2004-2005. Då visade det sig att densamma var underfinansierad med 60 miljarder kronor - något som den påföljande regeringen fick hantera.

Eftersom vi i trafikutskottet ännu inte har fått möjlighet att skärskåda regeringsbeslutet inför denna debatt vet vi inte om så är fallet denna gång, det vill säga att beslutet är kryddat med springnotor. Jag hoppas verkligen att det inte är så.

Fru talman! Jag står bakom de yrkanden Centerpartiet har i betänkandet, men för tids vinnande yrkar jag bifall enbart till reservationerna 4 och 7. Jag ställer mig också givetvis bakom det särskilda yttrandet.

(Applåder)

Anf. 98 Nina Lundström (L)

Fru talman! För tids vinnande yrkar jag bifall endast till reservation 3, men vi står bakom alla förslag där Liberalerna finns med.

Fru talman! Dagens debatt blir märklig. Vi skulle ha debatterat regeringens förslag till nationell plan för infrastrukturen 2018-2029, men i stället ska vi hantera ett betänkande med endast en regeringsskrivelse samt motioner från allmänna motionstiden.

Just det senare kan jag tycka är en stor brist i hanteringen av detta förslag; många motioner kommer inte att kunna behandlas på ett rimligt sätt.

De motioner som behandlas i betänkandet - de förslag som finns - avslås med hänvisning till pågående utvecklings- och beredningsarbete. Vad består det arbetet av?

Fru talman! Ramen var 622,5 miljarder plus avgifter av olika slag. Det ger en ram på över 700 miljarder, som ska investeras under den kommande tolvårsperioden. Det handlar om över 700 miljarder, och vi kan inte debattera inriktningen för prioriteringar i dag. Det är ytterst beklagligt.

Samtidigt har vi ute i omvärlden en debatt om tågkaos, om tågen som inte kommer i tid och om förhoppningar ute i kommuner och regioner, där man ser behovet av en rad olika satsningar. Man vill ha besked.

Detta påverkar kommunerna, det påverkar regionerna och det påverkar Sverige och Sveriges tillväxt.

Jag vill påminna om att när beslutet togs om dessa 622,5 miljarder, i december 2016, hade vi olika förslag från de olika partierna. Vi i Liberalerna vill också påminna om att vi till exempel hade en ram på 19 miljarder mer för järnvägsinvesteringar. Frågan är ju nämligen också vad som ska hända under tiden med den infrastruktur som redan finns, oavsett debatten om höghastighetsbanor som planeras till 2045. Hur ska de spår som finns i dag kunna fungera på bästa möjliga sätt?

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Vi borde egentligen debattera den långsiktiga planen, för det är en viktig debatt. Det handlar om hur vi skapar förutsättningar för tillväxt och för arbetsmarknadsregioner. Det handlar om möjligheten för människor att fatta de viktiga besluten i sina liv, om att kunna välja var man ska bo och var man ska arbeta.

Men vi kan inte ta ställning till dessa prioriteringar i och med att vi inte har skrivelsen framme. Den beslutades inte i tid. Den skulle ha varit framme den 9 maj, men regeringen brydde sig inte om tidtabellen.

Det är anmärkningsvärt, fru talman, och det är också en fråga om demokrati och demokratins spelregler. Det är en häpnadsväckande nonchalans att skrivelsen inte finns framme.

Jag vill också påminna om vad regeringen själv skrev i sin proposition i december 2016 vad gällde processen, nämligen att regeringen avser att skriftligen återkomma till riksdagen under våren 2018. Så har dock inte skett.

Utskottet har planerat sitt arbete utifrån detta, och den nationella planen avgör och påverkar ju investeringar under den kommande tolvårsperioden.

Min fråga till regeringspartierna, som jag hoppas att vi får svar på i dag, är varför det ser ut som det gör. Varför kunde inte skrivelsen levereras i tid inför vårt arbete?

Fru talman! Nu har jag talat om min besvikelse över själva processen - över att vi inte kan föra en debatt om viktiga prioriteringar, över det demokratiska underskottet samt över att vi inte kan diskutera vägval och prioriteringar.

Men, fru talman, jag vill ändå peka på några av de reservationer i detta betänkande som Liberalerna finns med i samt på några inriktningar. Jag vill även nämna några av de motioner som aldrig hann behandlas.

På många punkter är det tydligt att planeringen av vägar och järnvägar måste bli effektivare. Det finns tidsvinster att göra och pengar att spara, och det är därför angeläget att arbetet med att effektivisera planeringssystemet fortgår. Fysiska och marknadsmässiga förutsättningar förändras över tid, men behovet av smart planering består.

Regelverket för strategisk och ekonomisk planering av vägar och järnvägar är komplext och svåröverskådligt, delvis på grund av att det har tillkommit vid olika tider och tillämpats med flera olika syften. Det är angeläget att effektivisera planeringssystemet och att detta arbete fortgår.

Jag vill i sammanhanget även understryka något som vi i Liberalerna ofta har framfört från talarstolen, nämligen fyrstegsprincipen.

Vad handlar då fyrstegsprincipen om? Jo, det är en miljömässig och ekonomisk hushållningsprincip som går ut på att man ska analysera befintliga problem och behov.

Fyrstegsprincipen innebär att man först undersöker om det går att lösa problemet på ett sätt som minskar eller optimerar transportbehovet. Om det inte är möjligt går man vidare till de andra stegen: att utnyttja befintliga transportalternativ, att genomföra mindre förbättringsåtgärder och, i sista hand, att satsa på nyinvesteringar och ombyggnadsåtgärder. Ibland kan slutresultatet bli en kombination av flera steg.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Många brukar nämna att denna fyrstegsprincip är viktig, och det hade varit viktigt att få redovisat hur denna princip har beaktats i regeringens kommande förslag. Undantag och avsteg från denna princip ska ju motiveras och redovisas. Hur har regeringen beaktat fyrstegsprincipen? Det är oklart.

Riksdagen har fattat beslut om det övergripande transportpolitiska målet, som är att säkerställa ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportförsörjningssystem för medborgarna och näringslivet i hela landet. För att uppfylla det övergripande transportpolitiska målet bör samhällsekonomisk lönsamhet vara vägledande i valet av infrastrukturprojekt.

Vi behöver bra beslutsunderlag. Vi behöver transparens och möjlighet att följa upp viktiga investeringar. De samhällsekonomiska kalkylerna ger också en god möjlighet att jämföra olika infrastrukturobjekt med varandra. Det är så vi skulle önska att det vore.

Större planerade infrastrukturprojekt skulle också kunna genomgå en second opinion, det vill säga att man låter en extern part göra en samhällsekonomisk analys så att kostnadsuppföljningar kan göras för att utvärdera om den initiala budgeten och planeringen har följts.

Fru talman! I en sådan här debatt vill jag dock också påminna om andra debatter som vi har haft, till exempel om hur viktigt det är hur medel anslås och följs upp. Det finns väldigt mycket övrigt att önska vad gäller exempelvis cykelåtgärderna. Man har efter hand ändrat regelverken och använt stadsmiljöavtalen på andra sätt än vad som var tänkt från början.

Här vore det mycket viktigt med transparens, så att man kan följa investeringar och så att man kan följa upp att det som var tänkt att göras blir gjort. Uppföljningen brister när det gäller transparens och tydlighet.

Vi vill också att detta ska gälla för cykelåtgärder precis som för allt annat.

Fru talman! Under allmänna motionstiden 2017 lämnade vi i Liberalerna många olika typer av motionsförslag gällande infrastrukturfrågor. Många av dessa kommer nu att skjutas upp till nästa riksmöte, efter valet.

Det handlade bland annat om effektivare transporter för att kunna säkerställa företagens konkurrenskraft, säkerställa jobben och säkra tillväxten i Sverige samt om lokala och regionala infrastrukturinvesteringar som i högre grad bör samspela och genomföras i dialog, så att vi får de nationella infrastrukturförbindelserna att bli riktigt bra.

Vi har lagt fram förslag om den gränsöverskridande trafiken. Vi har lagt fram förslag om vikten av ett jämställt transportsystem, samplanering av infrastruktur och bostäder och att följa teknikutvecklingen inom infrastrukturområdet. Vi har även lagt fram förslag gällande finansiering och om att genomlysa vilka finansieringsalternativ som skulle kunna vara tänkbara och möjliga.

Fru talman! Inom infrastrukturområdet behövs det kompetens, nytänkande och framtidstro. Det krävs att man vågar blicka framåt och se vad som är framtidens teknik.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Vi i Liberalerna menar att satsningarna ska komma hela landet till del. Det behövs infrastruktur över hela landet, och det handlar om olika typer av satsningar. Personer och gods ska komma fram. Ibland är vägen den bästa lösningen, och ibland går det att klara utmaningar och hitta möjligheter genom järnvägen. Vi i Liberalerna vill se en mobilitetsplan som skiftar fokus: Hur ska vi förflytta oss från A till B, och hur ska vi göra det på ett klimatsmart sätt? Det har varit viktigt för oss i utformningen av våra förslag.

Detta är också en fråga som påverkar var man kan bo och verka. Var ska man kunna jobba? Hur påverkar det familjen? Kommunikationerna måste fungera för att detta ska vara möjligt. Vi menar att vi måste se både persontransporterna och godstransporterna och sätta dem i fokus. Båda delarna handlar om att kunna utveckla Sveriges tillväxt. Vi måste vidta åtgärder och inte vänta och hoppas på att eventuella höghastighetsbanor någon gång kring 2045, trots att det saknas finansiering, kommer att lösa dagens utmaningar. Vi måste agera här och nu.

Fru talman! Jag hoppas att vi får en ny regering som har nya möjligheter att fatta kloka beslut för en bättre infrastruktur som ökar Sveriges möjligheter när det gäller både tillväxten och valfriheten.

Jag vill avslutningsvis tacka trafikutskottets kansli och ledamöterna i utskottet för ett mycket givande och intensivt arbete. Vi i Liberalerna avslutar dessutom alltid med att säga: Frihet är att välja.

(Applåder)

I detta anförande instämde Boriana Åberg (M) och Anders Åkesson (C).

Anf. 99 Robert Halef (KD)

Fru talman! Debatten i dag handlar om infrastrukturfrågor, men i mer begränsad form eftersom regeringen är sen med sin skrivelse om den nationella planen för transportinfrastrukturen för perioden 2018-2029. Vi behandlar även Riksrevisionens rapport om väg- och järnvägsinvesteringar i Sverige.

Fru talman! Utskottet har ännu inte tagit del av regeringens skrivelse, och riksdagen kan därför inte behandla denna skrivelse - på grund av förhalning och oaktsamhet från regeringspartiernas sida. Därför kommer en del viktiga infrastrukturprojekt i den nationella planen att behandlas först efter valet, under kommande mandatperiod. Detta är beklagligt. Viktiga infrastrukturåtgärder och finansieringsfrågor skjuts på framtiden, med risk att vissa projekt blir försenade och fördyrade.

Fru talman! Riksrevisionen menar att Sverige riskerar att inte uppnå de mål som ska vara uppfyllda till 2030. Det gäller exempelvis två EU-mål som ännu inte är uppfyllda, nämligen att kunna köra godståg med minst 740 meters längd på hela stomnätet och att den så kallade linjehastigheten för godståg ska vara minst 100 kilometer per timme på stomnätet. I regeringens prioriterade lista över underhåll och nyinvesteringar när det gäller längre och tyngre godståg och åtgärder för längre och tyngre godståg kommer dessa investeringar igång - eventuellt - först efter 2024. Sveriges näringsliv och alla de exportberoende företagen går med detta miste om effektivare godstransporter.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Kristdemokraterna har aktivt verkat för att möjliggöra för tyngre och längre godståg att trafikera järnvägen. I dag har vi godståg på 650 meter. I Tyskland har man 830 meter, och i andra europeiska länder har man upp till 750 meter långa godståg. Det är på tiden att vi möjliggör godståg på 750 meter även i Sverige. Det skulle leda till miljövänligare, säkrare och effektivare godstransporter och bidra till att stärka bland annat skogsnäringens konkurrenskraft.

Fru talman! Vi i Alliansen anser att regeringens val av infrastrukturprojekt som ska genomföras bör utvärderas utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Vi anser vidare att alla större planerade infrastrukturprojekt ska genomgå en second opinion, det vill säga att en extern part genomför en samhällsekonomisk analys, och att kostnadsuppföljningar ska göras för att utvärdera om den initiala budgeten följs.

Fru talman! Regeringspartierna har ännu inte bestämt sig när det gäller vilken hastighet de nya stambanorna ska byggas för - om det ska vara 250 kilometer per timme eller 320 kilometer per timme. Samtidigt ska bygget av delar av de nya stambanorna påbörjas under planperioden 2018-2029. Det är viktigt att regeringen bestämmer sig för finansieringsform och hastighet, så att bygget av de nya stambanorna för höghastighetsjärnväg kan komma igång.

Det största projektet som Sverigeförhandlingen föreslår är utan tvekan nya stambanor för höghastighetståg med hastigheter upp till 320 kilometer per timme. Detta är ett förslag som Kristdemokraterna välkomnar. Kristdemokraterna ser stora fördelar med höghastighetsjärnväg. Det skulle innebära kortare restider, nya bostäder kring stationslägena och en förtätning av arbetsmarknadsregioner. Det skulle samtidigt frigöra möjligheter för mer godstrafik på de befintliga järnvägarna.

Fru talman! För att skapa goda förutsättningar för regional utveckling i Stockholmsregionen och för att minska trafiken i innerstaden är det viktigt att vägprojektet Östlig förbindelse, från Ropsten i norr till Nacka i söder, byggs för att skapa en komplett ringled runt Stockholm. Det är beklagligt att regeringen inte har avsatt medel heller för denna fråga och inte har någon bestämd plan för att bygga denna ringled, som skulle avleda fordonstrafiken från Stockholms innerstad.

Fru talman! Under midsommarhelgen år 2016 inträffade en allvarlig olycka på motorvägsbron i Södertälje. Den ledde till att bron fick stängas av i 59 dagar - i princip hela sommaren. Det ledde till mycket höga kostnader, och både godstransporter och persontrafik blev drabbade. Motorvägsbron är den enda förbindelsen över Södertälje kanal för två av landets största vägar, E4 och E20. Södertälje närmar sig 100 000 invånare och är ett nav för godstransporter i Sverige, med hamn, järnväg och motorväg. Södertälje är också säte för några av våra viktigaste företag, såsom Astra och Scania.

Fru talman! Som en del av projektet Förbifart Stockholm ligger det i den nationella planen ett förslag om en kapacitetshöjning av motorvägsbron med tre filer i vardera riktningen. Förslaget innebär en breddning av den befintliga bron. Kristdemokraterna föreslår att möjligheterna till en ny, långsiktigt säker, förbindelse söderut över Södertälje kanal - antingen en ny bro eller en tunnel - utreds.

Fru talman! Inom Alliansen anser vi att det på många punkter är tydligt att planeringen av vägar och järnvägar behöver bli effektivare. Vi anser även att det fortfarande finns tidsvinster att göra och pengar att spara, och vi är därför angelägna om att arbetet med att effektivisera planeringssystemet fortgår. Vi anser därför att lagstiftningen om effektivare planering av vägar och järnvägar bör utvärderas i syfte att öka effektiviteten och produktiviteten av investeringarna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Fru talman! Det är beklagligt att regeringen har visat en stor saktfärdighet i sitt arbete med att ta fram och besluta den nationella planen för 2018-2029. Enligt regeringens egen propositionsförteckning skulle en skrivelse med anledning av beslutet om en nationell plan ha överlämnats till riksdagen den 9 maj i år. Detta hade möjliggjort en behandling av ärendet i riksdagen under våren 2018.

Fru talman! Först den 4 juni, i slutet av mandatperioden, kunde regeringen presentera den nationella planen. Vi kan konstatera att det fortfarande är oklart när den aviserade skrivelsen till riksdagen om den nationella planen för 2018-2029 kommer att överlämnas. Detta gör att hanteringen av skrivelsen i riksdagen kommer att behöva skjutas upp för beredning till nästa valperiod, och vissa viktiga infrastrukturåtgärder och finansieringsfrågor kan bli försenade och därmed fördyrade.

Fru talman! Jag yrkar bifall till reservation nr 1 och hänvisar till det alliansgemensamma särskilda yttrandet.

(Applåder)

I detta anförande instämde Anders Åkesson (C).

Anf. 100 Karin Svensson Smith (MP)

Fru talman! Jag tänkte ta mig friheten att ha en lite längre tidshorisont för mitt anförande.

Det är snart 20 år sedan jag stod i den här talarstolen för första gången, och jag tänkte göra en betraktelse av infrastrukturen inte bara med anledning av det betänkande vi har framför oss utan också i ett annat perspektiv.

För säkerhets skull yrkar jag bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga motioner.

Jag tänkte nämna några saker som jag tycker att vi gjorde bra 1998-2006. Då var det ett samarbete mellan Socialdemokraterna, Vänsterpartiet och Miljöpartiet, och det påverkade infrastrukturen i Sverige ganska mycket. Det var då vi lade om hela arbetet med trafiksäkerhet. Fram till 1997 skulle man rädda liv på vägarna genom att bygga fyrfiliga motorvägar. Det var det som gällde, punkt slut. Det byggdes många motorvägar, men om syftet skulle vara att förhindra att människor omkom i trafiken blev det väldigt framgångsrikt att samlas kring en nollvision. Det gjorde vi, och vi var många. Det var politiker, det var branschorganisationer, fackliga organisationer, åkeriföretag och andra som bestämde att det inte är okej att människor omkommer i vägtrafiken.

Vi lade också om hela infrastrukturpolitiken så att det i stället för de fyrfiliga motorvägarna blev ganska många två-plus-ett-vägar med mittvajer och hastighetskameror. Inledningsvis var det stora protester. Folk var väldigt missnöjda, för det var svårt att köra om och gick inte att köra lika fort som tidigare. Men successivt betade vi av etappmål efter etappmål. Vi har inte kommit hela vägen fram, och självklart ska vi inte vara nöjda. Det kan man inte vara så länge någon omkommer över huvud taget på vägarna. Men det är ett faktum att Sverige jämfört med andra länder är det förmodligen säkraste landet i världen när det gäller att färdas på vägen räknat per fordonskilometer.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Jag tror att nollvisionsgreppet där politik och samhälle utanför riksdag och regering samarbetar är effektivt, och jag är väldigt glad att jag fick delta i det. Det gjorde också att man i den infrastrukturproposition som man lade fram på den tiden kunde öka ramen för järnvägsinvesteringar från 39 miljarder till 101 ½ miljard. Ja, det är därför vi har Citybanan nu - den är invigd. Norge-Vänerlänken och godsbangården i Mjölby hade inte funnits om vi inte hade ökat ramen på det sättet. Det betyder mycket för de människor som använder järnvägen, och man inser att det kanske är så man ska göra om man ska lägga grunden för ett hållbart transportsystem.

Om detta kan man läsa mer i en skrift, en debattbok om järnvägarna, som gavs ut vid den tiden. Den heter Vid vägs ände? och gavs ut 2003 och förklarar varför vi gjorde på det här sättet. Det var Banverket och Järnvägsforum som gav ut den.

En del i detta var att järnvägen inte bara är till för att tittas på utan att tågtrafiken är det centrala och det man ska utgå från. Därför ingick 4 ½ miljard till rullande materiel, det vill säga ett statligt anslag som gjorde att när SL, Västtrafik och Skånetrafiken köpte nya tåg fick de hälften av investeringen betald av staten. Det var ett sätt att visa att politiken förstår att järnvägen är till för tågtrafik, punkt slut. Jag är också mycket glad över att ha varit med och bidragit till det.

Sedan kom en fjärde sak. Utöver nollvisionen, ökningen av järnvägsinvesteringarna och bidragen till inköp av tåg i regionaltrafik var jag med om att fatta beslut om trängselavgifter. Det var också väldigt impopulärt innan det genomfördes. Jag kommer ihåg en interpellationsdebatt då Bosse Ringholm skulle ta emot 15 interpellanter för att få tillfälle att förklara sig. Alla var mycket arga på Bosse Ringholm. Jag tänkte att jag skulle ställa upp och diskutera med Bosse Ringholm, för vi kunde kanske hjälpas åt och ha lite olika argument. Jag undrade då: Om man använder marknadsekonomi när man diskuterar bilar som står stilla och har parkeringsavgifter för att det bristande utrymme som finns ska regleras så att man kan planera trafiken, varför kan man inte använda samma mekanism när bilarna rör sig? Det är väl också en sorts marknadsekonomi.

Jag hör sällan någon tala om att man ska riva upp trängselavgifterna här i Stockholm. Jag tror att man måste tänka mer i den typen av termer och ha mer avgifter för att trafiken ska flyta bättre.

Sedan kom perioden mellan 2006 och 2014. Vad fick vi då? Jo, vi fick en väldigt bra utredning - jag håller med om det. Det var FFF-utredningen. Den tog den dåvarande regeringen initiativ till. Den innehöll många förslag, men inget av de förslagen genomfördes under de åtta åren av alliansstyre. Däremot kan man gå igenom förslagen nu och se att vi har genomfört över hälften av förslagen under den här regeringen. Några exempel är stadsmiljöavtalen och bränslebytet. Det är väldigt många av de här förslagen som den rödgröna samarbetsregeringen har genomfört. Det är faktiskt det som måste till. Det är lokalt som man vet hur människor förflyttar sig och hur man planerar staden så att cyklar och kollektivtrafik blir basen i människors förflyttning. Det skiljer sig åt och är väldigt olika i olika kommuner. Därför är stadsmiljöavtal ett sätt att tala om att staten ska ge hjälp till de kommuner som i samarbete med sina invånare hittar lösningar som passar just platsen där man bor i stället för att ha någon modell som ska passa in i alla kommuner. Jag tror att stadsmiljöavtalen har kommit för att stanna.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Bränslebytet har fått ganska lite uppmärksamhet, men det är ett sätt att säga att vi har väldigt ont om tid. Ska vi någonsin nå de avancerade klimatmål som vi har fattat beslut om här i riksdagen på minus 70 procent till 2030 kan vi inte vänta på att alla ska byta bil, utan vi måste också byta bränsle i de fordon som redan rullar. Det gäller också bussar och lastbilar. Att successivt minska inblandningen av fossila bränslen i reduktionsplikten och öka andelen förnybara bränslen är någonting som vid sidan av biogas och elektrifiering är helt nödvändigt för att Sverige ska kunna leva upp till sina åtaganden. Det har den här regeringen genomfört, förvisso i samarbete med den andra sidan, men det är ju lite grann regeringens ansvar att ta initiativ, och det har regeringen också gjort.

Sedan kommer vi över till saker som vi kanske inte har gjort. Jag är väldigt nöjd med stadsmiljöavtalen, bränslebytet och väldigt mycket mer som jag skulle kunna räkna upp. Men jag måste säga att jag tycker att det är lite tråkigt att initiativet om Sverigebygget, Sverigeförhandlingen, inte kom i mål. Men det är också ett accepterande att det är en poäng när man genomför så här stora saker att man har väldigt många med sig. Jag hoppas att vi får tillfälle att visa att Sverige menar allvar med sitt åtagande och att Sverige ska bli en av världens första fossilfria välfärdsnationer. Då måste vi ha ett alternativ till flyg. Flyg är och förblir ett väldigt energikrävande sätt att förflytta sig. Ska vi förvänta oss att människor avstår från det i tillräckligt stor utsträckning för att klimatmålen ska nås måste det också finnas snabba och pålitliga tågförbindelser.

Därför tänkte jag knyta ihop detta med att säga att det kanske är dags för en nollvision igen. Det är inte acceptabelt att människor sitter och väntar på stationen när tåget inte kommer, att evakueringen dröjer och att järnvägen inte fungerar som den ska. Förvisso är jag nöjd med att vi har anslagit mer pengar till järnvägsunderhåll och att vi insett att det här med att ha väldigt många olika aktörer på spåren inte är en bra idé utan att vi måste ta tillbaka ansvaret för underhållet, men det behövs mer för att tågen ska gå i tid.

Om detta har en organisation som företräder kollektivtrafikanter där jag tidigare var ordförande, Resenärsforum, tagit fram en skrift som heter Ett lyft för järnvägen. I den finns många förslag som förklarar vad en nollvision för tågstrul kan vara. Jag hoppas att den genomförs.

Det här är mitt sista anförande. Det har varit ett privilegium att företräda medborgare i Sverige och att få stå i den här talarstolen. Jag känner mig väldigt ödmjuk inför den uppgift som jag har axlat de här åren.

Jag är också mycket tacksam över det arbete som trafikutskottets kansli har utfört. Och jag är väldigt nöjd med det samarbete vi har haft i utskottet. Trots att vi har olika åsikter har det varit konstruktiva diskussioner. Tillsammans har vi åstadkommit mycket vettigt.

(Applåder)

Anf. 101 Nina Lundström (L)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Fru talman! Karin Svensson Smith har beskrivit historiken och viktiga landvinningar. Men jag kunde inte uttyda ur anförandet varför vi inte i dag kan debattera och så småningom fatta beslut om den riktigt långa planen, för tolv år framöver. Den ligger till grund för väldigt många infrastrukturbeslut, som är viktiga för alla här i kammaren men också för våra kommuner och regioner och ytterst för medborgarna.

Min fråga till Karin Svensson Smith är: Varför kom inte skrivelsen i tid, så att vi kunde ha en demokratisk process om den och debattera viktiga prioriteringar? På det sättet får de där ute också veta vad riksdagen tycker i de olika frågorna. Det är otroligt viktigt inför framtiden.

Anf. 102 Karin Svensson Smith (MP)

Fru talman! Jag är ordförande i riksdagens trafikutskott, och jag har haft ett mycket bra samarbete med regeringen. Men att i det här sammanhanget förklara exakt varför planen inte kom i tid tycker jag inte ankommer på mig.

Anf. 103 Nina Lundström (L)

Fru talman! Det är väldigt synd att vi inte kunde föra en debatt om det som vi hade planerat och tänkt. Utskottet har anpassat sitt arbete för att kunna hantera skrivelsen.

Jag vill också påminna om att många enskilda ledamöter har lagt fram många förslag på hur de tycker att infrastrukturen i Sverige ska utvecklas. Det har också partier gjort, genom parti- och kommittémotioner.

Fru talman! I framtiden är det viktigt att de här processerna ses som så viktiga att vi alla hjälps åt att lyfta fram vikten av att man fullföljer den planering som man har gjort. Det finns också ett demokratiskt perspektiv när det gäller det.

Det är väldigt synd att vi inte kan debattera det som vi hade tänkt. Jag är övertygad om att alla i den här kammaren på något sätt kan bidra till att få fram de underlag och de inriktningsbeslut som behövs. Men jag noterar Karin Svensson Smiths svar.

Avslutningsvis vill jag tacka ordföranden i utskottet för alla hennes insatser.

Anf. 104 Karin Svensson Smith (MP)

Fru talman! Jag håller med om Nina Lundströms uppfattning om att vi har ansträngt oss på olika håll. I det här betänkandet lyfter vi fram resonemang om samhällsekonomiska kalkylmodeller. De skulle till exempel förtjäna att vi fördjupar oss ännu mer i dem. Så som de har använts hittills har de nämligen inte varit ett speciellt bra redskap för att vaska fram de investeringar som lättast leder till de mål vi har satt upp.

Hela diskussionen om att låta målen styra det man vill åstadkomma har vi tagit upp i vår granskningsrapport. Vi har gjort tillkännagivanden om att ha en nationell tågtrafikförsörjningsplan i första hand och låta den styra den nationella planen. Jag håller alltså med om att vi har bidragit på olika sätt när det gäller att utveckla trafikpolitiken.

Jag tackar Nina Lundström, tillsammans med resten av utskottet, för ett bra samarbete.

Anf. 105 Rikard Larsson (S)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Fru talman! Jag vill börja med att yrka bifall till förslaget i betänkandet och avslag på samtliga reservationer.

Denna debatt, som jag alltså kommer att avsluta, har två ingångar. Den ena är en debatt om de motioner som vi behandlar i betänkandet. Och den andra är en debatt som kanske är lite hetare, om de motioner som vi inte behandlar i betänkandet.

Alliansföreträdarna har en efter en varit uppe i talarstolen och uttryckt stor besvikelse över att inte få möjlighet att diskutera de motioner som vi skjuter på till nästa riksmöte. Jag har respekt för det. Man ska ha stor respekt för motionsbehandlingen i riksdagen. Vi borde ha behandlat de motionerna också under detta riksmöte.

Den viktiga rollen för denna kammare i hela den här processen är dock det beslut som vi fattade om infrastrukturpropositionen och de tilldelade ramarna för de nationella planerna. Vi fattade ett beslut som byggde på den socialdemokratiska och miljöpartistiska regeringens förslag om att öka med 100 miljarder kronor, jämfört med det som alliansregeringen orkade med under förra perioden. Det är klart att jag som socialdemokrat är stolt över den ökningen, att denna kammare kunde föra den debatten och att vi kunde fatta det beslutet.

De 100 miljarderna extra tillsammans med de 522 som fanns tidigare - alltså 622 miljarder - har regeringen att besluta om när den fattar beslut om den nationella planen.

Kritiken från allianspartierna ser lite olika ut. Men det är ändå viktigt att komma ihåg att kritiken inte riktas mot beslutsordningen i sig - jag förmodar att det är på det sättet - utan mot det faktum att det inte kom en skrivelse som man kunde motionera på och att vi inte kunde behandla motioner om infrastrukturen från enskilda ledamöter. Jag förmodar nämligen att allianspartierna fortfarande står bakom att det är regeringen som fastställer den nationella planen.

I vissa inlägg i talarstolen har det pläderats för att vi nu ser förseningar i infrastrukturprojekten. Så är det ju inte. Det beslut som regeringen har fattat om den nationella planen och de objekt som ingår i den är fattat. Det beslutet ska inte fattas av riksdagen.

Därför kan man glädjas åt att vi nu kan höja anslaget till underhåll av järnvägen med 47 procent. Samtidigt som vi kraftigt ökar underhållet ökar vi också kapaciteten på järnvägen. Vi bygger ny järnväg från Norrbotniabanan i norr till Sydostlänken i söder och mycket däremellan. Vi kan glädjas åt att regeringen har fattat de besluten, om än några veckor senare än annonserat.

De besluten gynnar alla som pendlar runt omkring i landet och som drabbas av tågförseningarna och av att inte riktigt få ihop vardagslivet med arbetspendlingen. De förbättringarna och de förslagen har regeringen redan fattat beslut om, och de kommer att underlätta för företag som Volvo, Ikea och LKAB. De har efterfrågat de infrastrukturinvesteringar som regeringen nu fattar beslut om på grund av att vi i den här kammaren har avsatt 622 miljarder till infrastrukturen den kommande planperioden. Det tycker jag att man ska glädjas åt. Sinnesstämningen hos oppositionen är lite väl dyster.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Problemet med beslutet är inte att det kom ett par veckor för sent. Problemet är att det är satsningar som man borde ha beslutat om för decennier sedan. Framför allt när det gäller underhållet på järnvägen tror jag att samtliga partier - inga partier undantagna - får rannsaka sig själva; vi är en del av hur situationen ser ut på järnvägen i dag. Vi borde ha fattat de besluten långt tidigare. Men det handlar inte om en försening med ett par veckor.

Jag vill göra några reflektioner över de frågor som avhandlas i betänkandet. Det är säkert väldigt många som tycker att de flesta motioner som behandlas i betänkandet är bra motioner med rimliga slutsatser.

Innehållet i många motioner behandlas också av de myndigheter som jobbar med de här frågorna, till exempel av Trafikverket. Många av frågorna finns med i det arbetet. Det svåra är inte att skriva nya motioner och föreslå att det ska bli effektivare, utan det svåra är att göra det ute i verksamheten. Så är det alltid. Vi vill mycket här inne, och vi har en stor frustration över att det inte fungerar. Men vi måste också inse att det ibland tar lite längre tid än vad vi hade hoppats på.

Det är två områden som jag vill nämna mer specifikt. Det första är Nina Lundströms och Liberalernas motion om fyrstegsprincipen. Jag tycker att det är en bra motion, och det är också någonting som ligger till grund för det arbete som sker med framtagandet av den nationella planen och arbetet med att hantera infrastruktursatsningar. Intentionerna i Nina Lundströms och Liberalernas motion borde snarare riktas till Nina Lundström, mig och andra.

Nina Lundström beskrev tidigare de olika stegen i fyrstegsprincipen. Det är först i det fjärde steget som vi börjar prata om att bygga nytt. Det är ofta som Nina Lundström, jag och andra av våra partikollegor lite för snabbt hoppar till det fjärde steget trots att åtgärdsvalsstudier och annat visar att man med information i realtid och trimningsåtgärder kan förbättra den infrastruktur som redan finns. Jag håller med om att vi bör bli bättre på det, men vi bör också ta ett ansvar som politiker och inte vara för angelägna om att bygga nytt.

Det andra område som jag vill belysa handlar om samhällsekonomiska analyser. Det uppdraget som Alliansen är ute efter finns redan hos Trafikverket. Man har att arbeta med att utveckla de samhällsekonomiska analyserna. Det var under alliansregeringens tid som det uppdraget beslutades. Det är gott och väl att skriva motioner om att det borde bli effektivare, men man borde kunna glädjas lite åt att man var lite framsynt, åtminstone i den delen. Det uppdraget ligger redan på Trafikverket.

Däremot vill jag varna för en alltför stor tilltro till system där vi bara med hjälp av snillrika datorprogram kan rassla fram de bästa infrastrukturinvesteringarna om vi trycker på enterknappen på datorn. Sedan är allting klart, och vi vet precis vilka investeringar som vi behöver göra.

Jag tror att vi som politiker måste göra avvägningar mellan olika typer av analyser där de samhällsekonomiska analyser som görs av Trafikverket är en del. Men vi måste också se till andra frågor, och vi måste ta ansvar för dem. Det går inte att glida ifrån ansvaret och hoppas på att det är ett smart sätt att räkna ut kalkyler som gör att vi slipper att fatta de svåra besluten. Jag tror att vi måste göra prioriteringar och försvara dessa prioriteringar.

Sedan kan jag hålla med om kritiken om att vi ibland borde bli tydligare när vi gör avsteg från de samhällsekonomiska analyserna. Vi borde då tydligare förklara hur vi har gjort.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Om jag hade varit smart skulle jag ha avslutat mitt anförande här. Jag hörde Michael Svensson från Moderaterna tidigare säga att man inte ska sjunga i talarstolen, för det är inte seriöst. Jag ska inte sjunga, men det här är ordförande i trafikutskottet, Karin Svensson Smiths, sista debatt i riksdagen, och jag har skrivit en dikt till Karin:

Tåg, tåg, tågoch båt på vågMycket cykel och kanske cykel på tågKampen för el, el som ska göra vår gröna värld helMen trots från lobbyister mycket slitBil och flyg har aldrig varit din favoritMen, Karin, när vi var i KinaHur tog du dig tillbaka hit?

(Applåder)

I detta anförande instämde Johan Andersson, Lars Mejern Larsson, Teres Lindberg och Leif Pettersson (alla S).

Anf. 106 Nina Lundström (L)

Fru talman! Som jag uppfattade det menade Rikard Larsson att skrivelsen i sig inte är viktig för regeringens beslut. Ja, regeringen fattar beslutet, men låt mig påminna om att det är regeringen som i sin egen proposition angav hur processen skulle gå till. Regeringen skrev i propositionen att man under våren 2018 skulle återkomma skriftligen till riksdagen. Om jag inte minns fel kan jag konstatera att när den föregående regeringen kom med skrivelsen hade Socialdemokraterna åsikter om hur sent eller tidigt som den borde ha kommit.

Jag tycker att det är en viktig demokratiskt princip. Jag vill också påminna Rikard Larsson om att utskottets planering har utgått ifrån att skrivelsen skulle komma.

Det är beklagligt att så många olika typer av förslag som inte fick en bra behandling därför att de kunde ha behandlats i andra betänkanden. Men sedan finns det också ett annat skäl till att skrivelsen borde ha kommit, och det är att vi transparent och tydligt ska kunna ta del av vilka prioriteringar som regeringen har gjort.

Regeringen har utifrån presskonferenserna avvikit från Trafikverkets förslag. Vi som sitter här har ju ett helhetsansvar, och vi vill fatta goda beslut. Det hade varit rimligt för oss att få se hur regeringen har prioriterat. Vad är finansierat? Vad är inte finansierat? Vad har plockats bort och varför?

Den demokratiska processen kräver transparens och tydlighet. Det är viktigt att också vi vårdar det i vårt arbete. Alla typer av infrastrukturfrågor är så otroligt viktiga. Det upplever man när man möter olika kommuner och medborgarna.

Då är min fråga även till Rikard Larsson: Varför kom inte skrivelsen?

Anf. 107 Rikard Larsson (S)

Fru talman! Återigen: Jag håller med om den kritik som Nina Lundström ger uttryck för. Jag tycker också att skrivelsen borde ha kommit tidigare så att vi hade kunnat behandla den här.

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Det som jag sa i mitt anförande, och det som jag tycker att man ska vara tydlig med, är att det förändrar inte ställningstagandet om de enskilda objekten. Den nationella planen ligger fast.

Den uteblivna behandlingen av motionerna innebär ju inte att beslutet om Norrbotniabanan är ogiltigt. Det innebär ju inte att besluten om Sydostlänken, hamnarna i Göteborg eller Luleå är ogiltiga. Alla de delar som finns i den nationella plan som regeringen har beslutat om finns ju med.

Sedan kan jag hålla med om att vi borde ha haft möjligheten till en transparent diskussion här. Vi borde ha haft möjlighet att diskutera de motionerna. Men vi ska vara klara över att det förändrar ingenting i grunden för de beslutade satsningarna. De ligger som regeringen har beslutat.

Ärligt talat kan jag inte svara på varför det har dragit ut på tiden. Jag skulle kunna spekulera om det, men det känns inte speciellt meningsfullt. Jag konstaterar att det har dragit ut på tiden, men samtidigt konstaterar jag att det var en viktig nationell plan som regeringen har beslutat om som innehåller många viktiga satsningar för hela landet. Den ligger fast, oavsett om skrivelsen är försenad eller ej.

Anf. 108 Nina Lundström (L)

Fru talman! Det är otroligt viktigt att vi alla bidrar till att försöka att öka transparensen. Det här handlar ändå om ofantligt mycket pengar. Under den kommande tolvårsperioden handlar det om över 700 miljarder. Det är en viktig demokratisk princip att vi kan ta ställning.

Sedan är det precis som Rikard Larsson säger, att riksdagen inte tar ställning till de enskilda objekten. Däremot är det viktigt om man vill vårda dessa principer.

Rikard Larsson nämner fyrstegsprincipen. Men hur ska vi kunna ta ställning till den, om det är så som man har arbetat? Utskottet har inte fått ta del av regeringens argumentation för att vi ska kunna ta ställning till den.

Alla processer för att det ska bli mer kostnadseffektivt, för att vi ska ha bra samhällsekonomiska kalkyler, för att vi ska vara transparenta och öppna och skapa bra uppföljning förutsätter att man sluter hela processen. Annars tycker jag att det hade varit bättre om regeringen tidigt hade meddelat att man inte tänker komma med den skrivelsen. Då hade ju också utskottet kunnat agera på ett annat sätt.

Det är väldigt många människor där ute som ställer frågor om vad som kommer att hända och vilka prioriteringar som är viktiga. I den här kammaren har vi olika prioriteringar. Det som redan finns - de spår som redan finns, de icke-elektrifierade spåren, spåren som inte fungerar, växlar som inte fungerar - är en högprioriterad fråga för Liberalerna, och den passar alldeles utmärkt in i fyrstegsprincipen. Men som sagt kan vi inte få en transparent och tydlig diskussion om prioriteringar, eftersom skrivelsen inte kom fram. Jag tycker att det är vällovligt att Rikard Larsson håller med om det.

Frågan är då: Vad ska man göra under tiden fram till 2045? Om regeringspartierna vill driva fram höghastighetsbanor kvarstår ju frågan hur tågen ska rulla under tiden fram till 2045. Jag ser fram emot svaret från Rikard Larsson.

Anf. 109 Rikard Larsson (S)

STYLEREF Kantrubrik \* MERGEFORMAT Infrastrukturfrågor

Fru talman! Nu tror jag att Nina Lundström har en tendens att överdriva rätt rejält. Jag håller med om att skrivelsen borde ha behandlats, men Nina Lundström beskriver det som att transparensen inte finns och att det är en hemlig skrivelse. Så är det ju inte. Detta ligger för alla att läsa på regeringens hemsida, och det kommer att komma en skrivelse hit. Det är ju inte så att det är dolt vad man har beslutat.

Om Nina Lundström uppfattar det som att den enda satsningen från regeringens sida är diskussionerna med oppositionspartierna om höghastighetståg har hon över huvud taget inte läst hela det förslag som Trafikverket har kommit med och som regeringen till väldigt stora delar har beslutat om i den nationella planen. Jag räknade upp ett par åtgärder - Norrbotniabanan och Sydostlänken - men det finns många andra järnvägssatsningar, såsom Lund-Hässleholm, Göteborg-Borås och en ökning av underhållet med 47 procent. Vi tar nu också tag i organisationen av underhållet för att se till att Trafikverket får ett större inflytande och kan ha en bättre organisation av underhållet.

Jag delar alltså åsikten om att skrivelsen borde ha kommit tidigare, men det som förvånar mig mest i den här stunden är att Nina Lundström över huvud taget inte har läst alla de dokument som har kommit fram och där vi beskriver precis allt om järnvägen och alla satsningar. Det här finns på regeringens hemsida och kommer att finnas i en skrivelse till riksdagen. Det finns i de dokument som vi har haft i trafikutskottet tidigare. Där finns satsningarna, och det är de satsningarna som kommer att göra skillnad för de medborgare ute i landet som pendlar med tåg, inte huruvida denna skrivelse debatteras eller inte debatteras i riksdagen.

(Applåder)

Överläggningen var härmed avslutad.

(Beslut fattades under § 14.)